DUBBELSCHROEF MOTOR-PASSAGIERSSCHIP OSLOFJORD

»

S

c

h

i

p

1 4 - D A A G S T I JD S C H R I F T , G E W IJD A A N

ORGAAN VAN

e

n

W

e

r

f

S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

( DE VEREENIGING V A N T E CH N IC I OP SCH EEPVAARTGEBIED ) DE CEN TRALE BON D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N ED ERLAN D HET IN ST IT U U T V O O R SC H E E PV A A R T EN L U C H T V A A R T HET N ED ERLAN DSCH SCH E EPSB O U W KU N D IG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN ’WERF” IS OPGENOMEN HET M AAN D BLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK’1

MEDEWERKERS:

RED ACTIE:

Ir. J. W . HEIL w. i., ir. G. DE RO O IJ s. i., Prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 2 0200

ERE-COMITÉ:

A. F. B R O N S IN G , Directeur der N .V . StoomvaarC-Maatschappij „Nederland” , Amsterdam; N . W . CON IJN, Directeur W erf „Gusto” B irm a A. F. Smulders, Schiedam; ir. M. H. DAMME, Directeur der N. V. Werkspoor, Amsterdam; D, C. ENDERT J r . , Directeur der N . V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam ; J. W. B. EVERTS, Gedele­ geerd C om m issaris van’de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; P. GOEDKOOP Dzn., Directeur Nederlandsche Dok­ en Schcepsbouw-Maatschappij (v.o.f.), Amsterdam; M.. C. KONING, Voorzitter v ..de Raad v. Bestuur der Kon. Paketvaart Mij., A m sterdam ; W . H . DE MONCHY, Directeur der Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; B. C. VAN OMMEREN, Techn. adviseur van het C o n c e rn N.V. Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam; ir. J. OVERWEG, Gedelegeerd Commissaris N .V . K oninklijke M achinefabriek Gebrs. Stork & Co., Hengelo; C. POT, Directeur der N .V . Electrocechn. Industrie v/h W. Smit Sc Co., Slikkerveer; W . VAN DER VORM, Directeur der N.V. Scheepvaart & Steenkolen Maatschappij, Rotterdam; ir. H . C. WESSELING, Commissaris der N.V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Directeur der N.V. Dok- en W erfM aatschappij „Wilton-Fijenoord” , Schiedam. Jaar-Abonneracnt (bij vooruitbetaling) ƒ 12,S0, buiten Nederland j IS,—, losse nummers ƒ 1,— UITGEVERS: WYT-ROTTERDAM Postrekening J84S8, Telefoon 3S2S0 (4 lijnen), Pieter de Hoocliweg 111 ZESTIENDE

JAARGAN G

J. BAKKER, ir. V. BARAKOVSKY, ir. L. W. BAST, ir. W. VAN BEE­ LEN, Prof. Dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, JOH. DEN BRABER, Prof. Dr. ir. W. F. BRANDSMA, ir. A. H . TEN BROEK, ir. B. E. CANKRIEN, P. F. DE DECKER, ir. C. A. P. DELLAERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, T H . VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, . W . A. HOEK, P. INTVELD, Prof. ir. H . E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, F. A. A JASPERSE, ir. M. C. DE JONG, J. DE KANTER, ir. C. KAPSENBERG J. VAN'KERSEN, Prof. D r. ir J. J. KOCH, ir. H . J. KOOY Jr., ir. W KROPHOLLER, ir. W. H. KRUYFF, Prof. ir. A. J. TER LINDEN Mr. G. J. LYKLAMA i NIJEHOLT, F. C. MATZINGER, ir. H. M MEIER MATTERN, Dr. ir. W . M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, Dr. ir. W. J. MULLER A. A. NAGELKERKE, Ing. L. VAN OUWERKERK J.M.Lzn., ir J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, Mr. Dr ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, Dr. P SCHOENMAKER, J. J. SCHOO, ir. R. SMID, ir. H . C. SNETHLAGE Ing. C. A. TETTELAAR, Prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. C. THOMS Dr. ir. H. VAN DER V EE N ,.C . VERMEY, C. VEROLME, ir. J VERSCHOOR, E. VLIG, A. H. H. VOETELINK, H. DE VRIES, IJ. L DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, ir. J. H, WILTON, Mr. J. WITKOI! Prof, ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN, ir. A. H. IJSSELMUIDEN

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

28 OCTOBER 19 4 9 — No. 22

DUBBELSCHROEF MOTOR-PASSAGIERSSCHIP „OSLOFJORD V O O R D R A C H T , G E H O U D E N V O O R D E A F D E L IN G „ R O T T E R D A M ” V A N D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D , O P 29 JUNI 1949 DOOR

Ir. J. O V E R W E G Gedelegeerd Commissaris van de Koninklijke M achinefabriek Gebr. Stork

G aarn e zal ik U met behulp van eni­ ge lan taarn p laatjes iets vertellen van de Dieselm otoren en de installatie van het m.s. O s l o f j o r d , dat in opdracht van de N orske Am erika Linje gebouwd wordt door d e Nederlandsche Dok- & Scheeps­ bouw" M aatschappij te Amsterdam. H ie rn a zal ik nog gelegenheid hebben het een en ander mede te delen over de m otoren, welke door de Koninklijke Ma­ ch in efab riek Gebr. Stork & Co. te H en­ gelo geleverd worden voor een andere Noorse R ederij, nl. Klaveness. Eén dezer m otoren zult U tijdens U w excursie op 12 J u l i a.s. in onze fabriek op de proefstand k u n n en bezichtigen. H e t m.s., O s lo f j o r d werd te water ge­ laten o p 2 A pril 1949. De plechtigheid werd v e rric h t door de Noorse Prinses M a rth a , in tegenwoordigheid van de Noorse kroonprins en vele andere auto­ rite ite n . H e t schip heeft een waterverplaatsing van 1 6 5 0 0 ton, een draagvermogen van 6200 to n ; het heeft een lengte van 577'-O" over alles (o verall), een breedte

W43850

van 72'-0", een holte van 37'~6" tot het hoofddek (m aindeck), terwijl het plaats biedt aan 625 passagiers. De dienstsnel­ heid bedraagt 20 knopen. Het schip zal worden voortgestuwd door 2 dub bel werkende tweetact motoren. Bij het projecteren van de O slo f j o r d was het probleem om bij dit moderne passagiersschip de ruim te voor de m achi­ nekamer zo klein en zo laag m ogelijk te houden. H et zal U w ellicht verwonderen, dat hier dubbelwerkende tweetact motoren zijn gekozen. Men had in de vorige Oslofjord, die gedurende de laatste oorlog verloren is gegaan, dubbelwerkende motoren gehad en de ondervinding was niet in alle op­ zichten goed geweest. G elukkig kon bij de verdere discussie door ons worden aangetoond, dat de ondervonden moei­ lijkheden bij de door ons gevolgde con­ structies niet konden voorkomen. Toevallig was tijdens de bedoelde onderhandelingen één der leden van de D irectie van de N .A .L. in Londen en

Co. N .V .

deze zag daar het m.s. T jitjalengk a, waarvan de door Stork in 193 8 gelever­ de en in 1939 in bedrijf gestelde machineinstallatie er als nieuw uitzag. Dit schip heeft een schitterende staat van dienst. Als hospitaalschip van de Ame­ rikaanse N avy had het 200.000 mijl on­ der de moeilijkste omstandigheden afge­ legd bij de geweldige operaties van de Amerikaanse Marine tegen de Japanse zeestrijdkrachten. • Het onderhoud van de machine-installatie was praktisch nihil en in de 7 jaren, dat het schip niet in Europa was geweest en waarin totaal 300.000 mijlen waren afgelegd, waren slechts 6 zuiger­ veren van de hoofdmotor verwisseld. Een dergelijk getuigenis is zeker van gunstige invloed geweest op de beslis­ sing om voor de nieuwe O s lo fjo r d dub­ belwerkende tweetact motoren te ne­ men. De gekozen 7-cylinder dubbelwer­ kende tweetact motoren hebben een cylinderboring van 720 mm en een slag van 1100 mm. Normaal maken zij 130 omw./min. en ontwikkelen

Fig. 2.

NA DE T E W A T E R L A T I N G VAN HE T M.S. „ O S L O F J O R D ’

Aer o fo to K . L . M ,

8175 epk. De belasting, d.w.z. de ge­ middelde druk, is daarbij zeer matig en de motoren kunnen dan ook eventueel continu een groter vermogen ontwik­ kelen. Wanneer ik U straks op enige con­ structieve details attent zal maken, zal daarbij blijken, dat er nog speciale maat­ regelen zijn genomen om de demontagehoogte zo gering mogelijk te houden. Het voordeel van de gekozen dubbelwerkende motoren is, dat de bouwlengte voor dit vermogen uitermate kort is. Zoals fig. 3 toont, is onze dubbelwerkende tweetact motor een machinetype, dat door onze afnemers zeer op prijs wordt gesteld en waarvan wij een zeer belangrijk aantal geleverd en in op­ dracht hebben. Hieruit kunt U zien, dat na de oor­ log ca. 200.000 pk aan opdrachten voor Dieselmotoren werden verkregen door ons en onze licentienemer de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam. Hiervan is voor een ver­ mogen van ca. 150.000 pk aan dubbelwerkende tweetact motoren. De hoofdmotoren voor m.s. O slo f jo r d hebben geen zelf aangedreven spoelpompen, maar de spoellucht wordt ge­ leverd door centrifugaalspoelpompen, die op bijzondere wijze worden aange­ dreven, hetgeen blijkt uit de figuren 4

ssta

Fig. 4.

P L A N M A C H IN EKA M ER

Fig. 5.

en 5, die de algemene opstelling weer­ geven. P o st

Aan­ tal

001

2

002 003 0 04 00 5 0 06 007 008 009 010 011

012

013 014 015 016 017

OmachrijvinÊ

Hoofdmotor H.O.D.T. 7 X 72/110 4 Hulpmotor H.B. 6 X 42/60 2 Dynamo 2 Dynamo 3 Tandwielkast m/hydr. koppe­ ling 3 Spoelluchtblower 2 Drukblok 3 Aanzetluchtcompressor, electrisch gedreven 1 Aanzetluchtcompressor, stoom gedreven Brandstofklep koeloliepomp Brandstofolie trimpomp Brandstof aanvoerpomp Brandstofolie dagtank Brandstofolie draintank Brandstofolie duplexfilter Smeerkoeloliepomp Smeerkoeloliepomp

018 019 020 021 022

023 024 025 026 027 028 029 030 031 032 033 034 035 036 037 038

DOORSN EDE M A C H IN E K A M E R

Res. smeerkoeloliepomp Smeerolie centrifuge Smeerolie voorwarmer (stoom) Cil. olie dagpomp Smeeroliepompen v. tandwiel­ kasten 1 Druktank v. tandwielkasten 1 Smeerolie draintank Zeekoelwaterpomp Zoetkoelwaterpomp Gec. koelwaterpomp zeewater. zoetwater Koelwater expansietank Zeekoelwater filters 55

1 1 2 1 2 1

55

Ballastpomp Restpomp (ballast) Lenspomp Lenswater afscheider Algemene dienstpomp Stoomgedreven brandbluspomp 2 Zeewater sanitairpomp

039 040 041 042

1 2 2

043 044 045 046 047 048 049 050 051 052 053 054

1 1 2 3

055 056 057 058 059 060 061

1 1 1 2 2 2 1

1

Noodlenspomp Zoetwater, sanitairpomp S.V.W .-ketel Ventilator voor verbrandings­ lucht Stookolie-apparaat Opstookapparaat Uitlaatgassenketel Circulatiepomp Duplex voedingpomp Voedingwater filtertank Condensor circulatiepomp Stookolie-trimpomp Observatietank Voedingwaterverdamper Voedingpomp voor verdamper Hydrofoortank voor zoet­ water Hydrofoortank voor zeewater Boiler voor zoetwater Boiler voor zeewater Geluiddempers hoofdmotoren Geluiddempers hulpmotoren Zuigers (reserve) Schakelbord

Het toepassen van afzonderlijke centrifugaalblowers is zeker niet nieuw en o. a. toegepast bij liet m.s. Oranje. Bij dit laatstgenoemde schip worden de spoel pompen eleetrisch gedreven, wat een totaal krachtvcrbruik vereist van 3000 pk. Dit brengt mede, dat een dergelijk eleetrisch vermogen met lage spanning moet worden overgebracht van het ene einde van de machinekamer naar het andere uiteinde. Bij de O slo fjo r d hebben wij een an­ dere oplossing gekozen. Zoals in fig. 4 is te zien, zijn er 4 hulpmotoren geplaatst, elk van 1100 epk. Het zijn 6 cyl. viertact motoren, cylinderboring 420 mm, slag 600 mm, welke met 3 30 cmw./min. werken (zie % 6). Elk dezer hulpmotoren is gekoppeld met een gelijkstroomgenerator, om stroom te leveren voor de overige hulpaggregaten, zoals zoet- en zeewaterpompen, oliepompen, ballast- en bilgepompen, etc. en voor de civiele dienst, zoals verlichting, etc. Drie van de vier hulpdieselmotoren zijn elk gekoppeld met een ventilator, die elk zeer ruim de spoelluchthoeveelheid kan leveren, benodigd voor één der hoofdmotoren. Normaal werken de twee buitenste ventilatoren elk op de naastbijzijnde hoofdmotor, terwijl de tussen­ liggende ventilator als reserve voor zijn beide buren dienst kan doen. De koppeling van de ventilator met de hulpmotor heeft op de volgende wijze plaats (zie fig. 7 en 8). Een hydraulische koppeling (A ) en daarop volgende enkelvoudige kamwieloverbrenging (B) zorgt voor de aan­ drijving van de ventilator (C ), welke 2040 omw. min. maakt. De ventilatoren staan in de hoofd­ machinekamer, dus aan de andere zijde van het waterdichte schot (D ) dan de hulpmotoren met de hydraulische kop­ peling en kamwieloverbrenging. De hydraulische koppeling, die ca. 500 epk moet kunnen overbrengen bij 330 omw./min. is zeer bescheiden van afmeting, alsook de tandwielover­ brenging, die het aantal omwentelingen moet verhogen van 330 op 2040 per minuut. Het snellopende asje (E ), dat slechts een diameter heeft van 60 mm, wordt dus door het waterdichte schot gevoerd. De ventilator heeft eenzijdige instroming. Het zal U wellicht interesseren te ver­ nemen, dat wij gedurende de'oorlogstijd zeer veel speurwerk hebben gedaan op het gebied van ventilatoren en dat wij daarbij tot uitvoeringen zijn gekomen, waarbij een nuttig effect van 85 a 87 c/c bereikt is bij radiale ventilatoren, zonder dat daarbij van leischoepen achter de waaier gebruik is gemaakt. Het rende­

Fig. 6.

DWAR SD OO RSNE DE HULPMOTOR

ment van de hier beschreven ventilator is 84 c/c. Voor het gebruik als spoelpomp is het gewenst, dat de luchthoeveelheid gemak­ kelijk vanaf de manoeuvreerstand kan worden geregeld, zodat bv. bij minder vermogen ook de luchthoeveelheid en de bijbehorende spoeldruk kan worden ihgesteld. De ventilatoren zijn daartoe voorzien van een inlaatregeling (zie fig. 9 en 10). Met behulp van instelbare schoepen kan aan de intredende lucht vóór de intrede in de waaier een min of meer roterende beweging worden gegeven. Naarmate de voorafgaande rotatie ster­

ker wordt gegeven in de draairichting van de waaier, wordt uit de aard der zaak minder energie aan de lucht mede­ gedeeld en wordt de capaciteit van de ventilator verlaagd. Bij uitvoerige proeven op dit gebied genomen in onze researchafdeling is ge­ bleken, dat daarmede een zeer eenvou­ dige en economische regeling kan wor­ den verkregen. De ventilatoren hebben een capaciteit, elk van 1100 m3/min. bij een opvoerhoogte van ca. 1250 mm waterkolom, terwijl deze op zeer simpele wijze, vanaf de manoeuvreerstand op een lagere capa­ citeit kunnen worden ingesteld.

D it geschiedt in werkelijkheid op de volgende wijze (zie fig. 10): De ring (A ), waarmede de intreeleischoepen kunnen worden gedraaid, kan worden bewogen door middel van de zuiger met zuigerstang van een hydraulische cylinder (B ). De hydraulische druk voor de servo­ motor (fig. 11) wordt verkregen door middel van de gravitytank, behorende bij de hydraulische koppelingen en tandwieloverbrengingen. Een olieschuifje (A ) zorgt voor de toe- resp. afvoer boven en onder de zuiger (B). Deze servomotor heeft als gebruike­ lijk een automatische terugregeling. W il men de stand van de zuiger (B) met zuigerstang (C ) wijzigen, dan wordt de schuifvoering (D) met behulp van een kleine electromotor (E) op en neer bewogen. Beweegt men bv. de schuifvoering (D ) naar boven, dan wordt olie on­ der druk toegevoerd naar de onderzijde van de zuiger (B ). De zuiger (B) be­ weegt zich naar boven en de inlaatschoepen worden bewogen in de gewenste richting. Door de beweging van de zuiger wordt met een hefboomoverbrenging het olieverdeelschuifje weer in zijn middenstand gebracht ten opzichte van de schuifvoering en wordt de beweging van de zuiger, dus ook van de verstelinrichting tot stilstand gebracht. Deze hefboomoverbrenging is in fig. 11 sche­ matisch aangegeven.

Fig. 8.

Fig. 7.

H U L P M O T O R M E T T A N D W I E L K A S T EN V E N T I L A T O R

Dit is de gebruikelijke werkwijze van een servomotor met terugregeling, die U o. a. bij practisch alle stoomturbineregelingen terug vindt. G eluid d em p in g

Er is.veel zorg besteed om hinderlijk geluid van de ventilatoren te vermijden. In de eerste plaats is het huis van de

D W AR SD O O R S N E D E T A N D W I E L K A S T EN V E N T I L A T O R

ventilatoren van gietijzer gemaakt, het­ geen reeds een zeer belangrijke demping tengevolge heeft. Voorts zijn er in onze researchafdeling uitvoerige proeven ge­ nomen met geluiddempende stoffen. De gehele kast, waarin de ventilatoren zijn opgesteld, is met een speciale geluid­ dempende stof geïsoleerd, het zg. rockwool, afgedekt met kapokmatrassen. Ik heb enigszins uitvoerig stilgestaan bij het spoelluchtsysteem voor de hoofd­ motoren en nu U dus weet, hoe de ademhaling van deze energiebronnen verzekerd is, zal ik daarna stilstaan bij de constructie van deze hoofdmotoren. Alvorens hiertoe over te gaan, zal ik eerst nog aan de hand van de algemene opstellingstekening (zie hiervoor fig. 4 en 5 ) U de voornaamste hulpaggregaten aanduiden. De zoet- en zoutkoelwaterpompen, de luchtcompressoren, zomede de smeeroliepompen met bijbehorende koelers, dit wil dus zeggen die hulpwerktuigen, welke voor het bedrijf van de hoofd­ motor noodzakelijk zijn, zijn opgesteld aan B.B.-zijde, terw ijl de hulpwerktui­ gen voor de hoteldienst, zoals sanitaire pompen, hydrophoorinstallaties e.d., zo­ mede de centrifuges, aan stuurboord zijn opgesteld. In de hulpmachinekamer zijn die hulpwerktuigen opgesteld, welke voor het bedrijf van de 4 hulpmotoren nood­ zakelijk zijn. Hoofdmachinekamer, hulpmachine­ kamer én ketelruim worden mechanisch geventileerd. De toegevoerde hoeveel­ heid lucht is zodanig bemeten, dat deze ruimschoots het luchtverbruik van hoofd- en hulpmotoren en ketels over­

I

EI ND AA N Z IC H T V E N T I L A T O R

treft. Om echter de temperatuur van de hoofdmachinekamer, speciaal in het winterseizoen, beter regelbaar te maken, is dit ventilatiesysteem zodanig uitge­ voerd, dat, terwijl in de zomer alle lucht door de gehele hoofdmachinekamer cir­ culeert, in de wintertijd een bepaald percentage van deze lucht onmiddellijk aan de blowerkamer wordt toegevoerd.

melkasten met daartussen geplaatste pij­ pen, waardoor een geheel gekoelde kooi ontstaat. Deze kast is geheel flexibel met de cylindrische ketel verbonden en kan dus alle warmte-uitzettingen volgen. De constructie is door het algemeen toepassen van electrisch lassen zeer ver­ eenvoudigd. De vuurgangen worden aan

de fronten gelast, terwijl de fronten ook aan de romp gelast worden. De lassen worden na gereedkomen ge­ röntgend en na aecoordbevinding van de röntgenfoto’s wordt de gehele ketel spanningsvrij in een oven gegloeid. De waterruimte van het cylindrische gedeelte is op dezelfde wijze toegankelijk als bij de Schotse ketel. De achtervlamkast is toegankelijk door een deur onder het verticale waterscherm door welke deur men ook tijdens bedrijf de as kan verwijderen. In de omkasting van de achtervlamkast zijn ook nog luiken aan1 gebracht om op andere plaatsen bij het achterfront van de ketel te kunnen komen. Nadat de rookgassen de vuurgangen verlaten hebben, passeren zij door het middengedeelte van de vlampijpbundel naar de voorzijde van de ketel, waar zij werden opgevangen en omgekeerd in de zg. voorrookkast. Van hieruit stromen de gassen door de beide buitenste bun­ dels van de vlampijpbundel en verlaten aan het achterfront de ketel. Door deze langere gasweg wordt een betere gasafkoeling verkregen dan bij ketels, waarbij de gassen slechts in één richting door de pijpenbundel stromen, zoals de Schotse ketel. Verdere gasafkoe­ ling kan verkregen worden door het plaatsen van pijpen-luchtverhitters bo­ ven de ruimte van de achterrookkast, waar de rookgassen uit de ketel treden. De verwarmde lucht wordt dan via een dubbele omkasting van de achtervlam­ kast naar de onderzijde en daarna naar het front van de ketel gevoerd. Door

S to rk S .V .W .-k e te l

Aan B.B.-zijde is een afzonderlijke ketelruimte, waarin twee S.V.W.-ketels ( Scheeps-Vlampijp-Waterpijpketel) zijn opgesteld, elk met 130 mf v.o. stoom­ druk %y2 kg/cnr (zie fig. 12 en 13). De Stork S.V.W .-ketel is een vlampijpketel geconstrueerd voor het gebruik aan boord van schepen. De ketel beoogt een verbetering te zijn ten opzichte van de tot nog toe gebruikelijke Schotse ketel. Deze verbeteringen betreffen de constructie-details van de ketel, de toe­ gankelijkheid van de onderdelen, het nuttig effect en de circulatie. De constructie is vooral vereenvou­ digd door het wegvallen van de bij de Schotse ketel ingebouwde vlamkast. De vlakke wanden van deze kasten moeten door steunankers, brugsteunen, hceksteunen, enz. versterkt worden en hier­ door ontstaat een vrij starre gedwongen constructie, welke aanleiding kan geven tot lekkages en reparaties. De rookgas-omkering vindt bij de S.V.W.-ketel plaats in een achter het cylindrisch gedeelte gebouwde vlamkast, welke opgebouwd is uit enkele verza-

Fig. 10.

EINDAANZICHT V ENTILAT OR

ST O RK S.V .W .-K E T E L

Fig-, 12,

ST O R K S.V .W .-K E T E L

nen deze kleppen dicht gezet worden, zodat practiseh geen gassen door de oververhitter stromen. De oververhitters kunnen door het plaatsen van roetblazers en door het aanbrengen van luiken in de omkasting uitstekend gereinigd worden en deze opstelling betekent een groot voordeel ten opzichte van de tot nog toe gebrui­ kelijke plaatsing van oververhitterpijpen in de vlampijpen, waar deze aanleiding tot vervuiling gaven en verbranding van de oververhitterpijpen herhaaldelijk optrad. In het cylindrisch gedeelte heeft een rondgaande circulatie plaats en de voe­ ding is zodanig geplaatst, dat het kou­ dere water langs de omtrek naar bene­ den zakt. Door de verwarming van het koelscherm van de achterrookkast ont­ staat een soort pompwerking, waardoor water uit het onderste gedeelte van de ketel gezogen wordt en weer teruggevcerd wordt onder de waterspiegel in het cylindrische gedeelte.

deze dubbele omkasting wordt weinig plaatsruimte voor luchtleidingen in be­ slag genomen, terwijl een koele stook­ ruimte gewaarborgd is. Vanzelfsprekend wordt de omkasting aan de buitenzijde van een goede isolatie voorzien. Indien oververhitte stoom gewenst is, wordt een oververhitter geplaatst achter de achter-vlamkast. De rookgassen, welke de vuurgang verlaten hebben, stromen dan gedeeltelijk door de oververhitter, terwijl de rest de vlampijpen passeert. Na het verlaten van oververhitter ver­ zamelen de gassen zich met de gassen, die de tweede rookgaspassage van de ketel verlaten en stromen beide via de eventueel aanwezige luchtverhitter naar de schoorsteen. Aan de uitlaat van de oververhittergaspassage bevinden zich eenvoudige draaikleppen, waarmee de hoeveelheid gassen, welke door de oververhitter stroomt, geregeld kan worden. Bij het opstoken van de ketel bijvoorbeeld, kun­

De in het scherm gevormde stoom ontwijkt door de verbindingspijpen van de bovenkast van het achterscherm met de stocmruimte van de ketel. Deze laat­ ste circulatie maakt het ook overbodig om in een ketel, die opgestookt wordt het water mechanisch rond te pompen. Door een juiste circulatie en het toepas­ sen van een geoctrooieerde stoomdroger is de ontwikkelde stoom ook bij hoge belasting practiseh droog. In de voorrookkast worden roetbla­ zers geplaatst, waardoor de vlampijpen tijdens bedrijf grondig gereinigd kunnen worden. Als opgemerkt, worden tussen de oververhitterpijpen ook roetblazers geplaatst. Indien gewenst, kan de achterrook­ kast door een waterscherm in twee delen gesplitst worden, waardoor de rookgas­ sen van elke vuurgang afzonderlijk door de vlampijpen geleid worden. Een S.V.W.-ketel van een bepaald verwarmd oppervlak is lichter dan een Schotse ketel van hetzelfde V.O. ("Wordt vervolgd)

MOTORSCHIP „SRBIJA” Na een zeer geslaagde proeftocht werd door de Scheepswerf A. Vuyk & Zenen te Capelle a/d IJssel aan de Joe­ goslavische Rederij Yugoslavenska Slobodna Plovidba te Rijeka het m.s. Srhija cvergedragen. Het schip heeft de volgende afme­ tingen: lengte tussen de loodlijnen 134 m, breedte op buitenkant spanten 18,40 m, holte tot brugdek 11,50 m, holte tot hoofddek 8,80 m, deadwreight 9 500 ton. De accommodatie is geheel in de brug cndergebracht. Op het brugdek bevindt zich aan de vóórkant een rcoksalon; het ontwerp en de betimmeringen zijn door Pander ver­ zorgd. Ongeveer halverwege de brug bevin­ den zich de messroom van de bemanning en van de officieren, beide met aangren­ zende pantries, welke voorzien zijn van electrische koelkasten. De chef-machinist heeft op dit dek aan B.B. een accommodatie, bestaande uit een ruime daghut, slaaphut en bad­ kamer met ingebouwd bad, terwijl aan deze zijde ook ondergebracht zijn de le, 2e en 3e machinist. Op het brugdek zijn verder ondergebracht 12 matrozen, 6 olielieden, 2 assis-* tent-machinisten, 1 mecanicien, 1 don­ keyman, le en 2e kok, 2e steward, bootsman en timmerman. Behalve de nodige wasplaatsen zijn op dit dek neg aangebracht 6 toiletten en 6 afzonderlijke douchekamers. De galiey bevindt zich aan de achter­ zijde van het dekhuis en is voorzien van een oliegestcekt fornuis en een electrische broodbakoven. Daarnaast bevindt

zich een afzonderlijke ruimte voor het opslaan van de dagelijkse provisie. In het tussendek aan S.B.-zijde bevin­ den zich een ruime provisiekamer, met koel- en vrieskamers, de linnenkamer, wasserij, drogerij; aan B.B. een wasplaats met toilet en douche en een kleedkamer voor de machinisten. Op het promenadedek zijn aan de voorkant ondergebracht de hutten van de kapitein, bestaande uit daghut, slaap­ hut en badkamer met ingebouwd bad, en de hutten van de le, 2e en 3e officier, chief-steward en 2 marconisten. Het achterdekhuis op het promenadedek biedt accommodatie voor 12 passagiers in 6 2-persoonshutten. Tevens is in dit dekhuis een ruime eetsalon onderge­ bracht met aangrenzende pantry. De passagiers beschikken over 2 ruime badkamers met ingebouwde baden. Het ruime sloependek bergt de beide alumi­ nium reddingboten, waarvan één voor­ zien is van een motor. De navigatiebrug is ingericht met stuurhuis, kaartenkamer en radiohut. De navigatie-instrumenten bestaan uit een echoscunder, sallog, radiotelefoon en -telegrafie, projector standaard kompas en gyro-kompas. Het schip is uitgerust met 8 laadbo­ men van 5 ton, 6 van 3 ton, een zware spier van 50 ton aan de voormast en een zware spier van 30 ton aan de achter­ mast. De electrische laadlieren zijn van het fabrikaat „Laurence Scott”, de ankerwinch fabrikaat „Emerson W al­ ker”, terwijl de electrisch-hydraulische stuurmachine werd geleverd door Hyland & Co. Ltd.

Voorts is op het schip aan de achter­ kant van de machinekamer een dieptank aangebracht met een inhoud van 900 ton. De door N.V. Noord-Hollandse As­ best Mij. geleverde C 0 2 installatie is ondergebracht in het voorste lierdekhuis. De accommodaties worden mecha­ nisch geventileerd, terwijl de lucht kan worden verwarmd door „airheaters”. Bovendien zijn de hutten voorzien van centrale verwarming door middel van warmwater-radiatoren. Alle wastafels, douches en baden zijn ingericht met warm en koud zoetwater, waarvoor een hydrofoorinstallatie in de machinekamer is aangebracht. Voor het zoutwaterverbruik is eveneens een hydrofoorinstalla­ tie aanwezig. Alle ruimen worden mechanisch ge­ ventileerd door middel van 12 stuks electrische fans. De ventilatie-installaties, de centrale verwarming en de koud- en warmwater­ voorziening werden geleverd door Geveke & Co’s Technisch Bureau N.V. De tuigage werd verzorgd en geleverd door Scheepstuigerij en Zeilmakerij P. J. Endenburg te Gouda, terwijl de gehele electrische installatie van het schip werd geleverd en aangelegd door Van Riet­ schoten & Houwens’ Electrotechnische Mij. N.V. te Rotterdam. Het schilderwerk werd verzorgd door W. P. Schouten & Co’s Schildersbedrijf te Capelle a/d IJssel. Het schip zal door de rederij, worden ingezet cp de lijn Joegoslavië—ZuidAmerika.

Fig. 1.

V o o rts tu w in g s in sta lla tie v a n h et m .s. S rb ija

De voortstuwingsinstallatie is geheel ontworpen, geleverd en geïnstalleerd door het Scheepsinstallatiebedrijf „Ne­ derland”, Machinefabriek te IJsselmonde, en voldoet aan de hoogste eisen van Lloyd’s Register of Shipping. Daar de Srbija oorspronkelijk ge­ bouwd was als stoomschip, moest de nieuwe motorinstallatie ondergebracht en aangepast worden in en aan de reeds bestaande machinekamer en het ketelruim. Het is inderdaad gelukt om zon­ der ingrijpende veranderingen van het scheepsgedeelte een, practische en goede opstelling van de hoofd- en hulpwerktuigen te verkrijgen. Vanzelfsprekend moest echter de dubbele bodem in de machinekamer geheel gewijzigd worden om aan de eisen, die aan een goede motorfundatie gesteld worden, te voldoen. Het hoofdvoortstuwingswerktuig is een enkelwerkende, tweetact kruiskop Dieselmotor van het fabrikaat Sulzer, met 9 cylinders, die een diameter hebben van 650 mm en een zuigerslag van 1200 mm. Het normaal ontwikkelde vermogen bedraagt 5000 epk bij 128 omw./min. Hierbij bedraagt de gemid­ delde effectieve druk 4,9 kg/cm2 en de gemiddelde zuigersnelheid 5,12 m/sec. De spoellucht wordt geleverd door een dubbelwerkende tandem-zuigerspoelluchtpomp, die aan het vooreinde

MOTORSCHIP „ S R B I J A ” T I J D E N S D E P R O E F T O C H T

van de motor is aangebouwd en door een enkele kruk, die het verlengde deel van de hoofdkrukas vormt, wordt aange­ dreven. De koeling van de cylinders en cylinderdeksels geschiedt door middel van -zoetwater en van de zuigers door middel van smeerolie. Voor het koelen van de brandstofnaaldkleppen is een afzonder­

Fig. 2.

lijk zoetkoelwatersysteem toegepast, met eigen circulatiepompen, koeler en expansietank. Afb. 2 toont een Sulzer Diesel­ motor van hetzelfde type, opgesteld in de montagehal van „Nederland”, welke bestemd is voor het Joegoslavische mo­ torschip M akedonija en afb. 3 geeft een kijkje in de motorschacht van de Srbija, met het topbordes en de cylinderdeksels.

E N K E L W E R K E N D E T W E E T A C T K R U I S K O P S U L Z E R D I E S E L M O T O R ' I N DE M A C H IN E ­ H A L V A N HET I N S T A L L A T I E B E D R I J F „ N E D E R L A N D ”

Fig. 3. EN KE L W E R K E N D E VIERT ACT M.A.N.-D IESELMO TOREN, TY PE G5V33, EL K MET EEN VERMOGEN VAN ÜÖÖ A S P K B IJ 500 O M W .;MIN.

Fig. 3.

M O T O R SC H A C H T

Fig. 6.

Fig. 4.

K I J K J E OP M A N O E U V R E E R S T A N D

HO O F D KO E LW AT E R PO M PS T E L LE N

Fig. 7.

SH AR P LE S CE NTR IFUGES

De kruiskoppen van de motor worden afzonderlijk gesmeerd met smeerolie on­ der een druk van ea. 12 kg, cm". Voor de controle van de temperaturen en drukken zijn de nodige contact-ma­ nometers en thermometers aangebracht, werkend op een claxon en controle­ lampen. De telegraaf aan de motor is direct ge­ koppeld met het omkeer- en aanzetmechanisme van de motor, waardoor verkeerd manoeuvreren uitgesloten is. Behalve de mechanische tachometer, is ook nog een electrische tachometer op­ gesteld met een aanwijzer op de manoeuvreerstand en een tweede in de stuurhut. Voor het opvangen van de stuwdruk van de schroef is een stuwblok van het fabrikaat Michell opgesteld. De tussenassen lopen in zelfinstellende rollen lagers. De nodige electrische stroom voor kracht» en licht wordt opgewekt door een drietal 220 Volts 130 kW Laurence Scott gelijkstroom compound dynamo’s, opgesteld aan S.B.-zijde van de machine­ kamer. Deze dynamo’s worden direct aangedreven door enkelwerkende viertact M.A.N.-Dieselmotoren, type G5 V33, elk met een vermogen van 200 aspk bij 500 omw./min. (zie afb. 5). Bovendien is aan dezelfde zijde van de machinekamer een 60 kW 220 Volts gelijkstroom havendynamo geplaatst, die aangedreven wordt door een drie cylinder enkelwerkende viertact M.A.N.Dieselmotor met een vermogen van 90 kg bij 1000 omw./min. Op het verleng­ de aseinde van de havendynamo kan door middel van een uitrukbare wrijvingskoppeling een hulp-aanzetluchtcompressor met een capaciteit van 40 m“ aangezogen lucht per uur en een einddruk van 30 kg/cm' worden aangedre­ ven voor het oppompen van het 300 1 luchtvat. Bovendien is nog een handgedreven compressor opgesteld om, voor het geval er geheel geen lucht aanwezig mocht zijn, de hiervoor bestemde kleine luchtfles op te vullen en daarmede de haven­ dieselmotor of een der grote hulpmotoren te kunnen starten. De beide hoofdaanzetluchteompressoren van het fabrikaat Reavell zijn aan B.B. opgesteld en worden aangedreven door electromotoren. De capaciteit be­ draagt van elk 2 50 nV! aangezogen lucht

per uur bij een einddruk van 30 kg cm' en 600 omw. min.. De verdichting van de lucht vindt in twee trappen plaats en elke trap is voorzien van een luchtkoeler; De gecomprimeerde lucht van de com­ pressoren wordt gepompt in een tweetal aanzetluehtvaten, die elk een inhoud hebben van 10 ms en op het tussendek aan B.B.-zijde zijn gemonteerd. Voor het leveren van de nodige hoe-’ veelheid smeerolie en zuigerkoelolie zijn aan B.B. 2 stuks electrisch gedreven Houttuin smeeroliepompen opgesteld, die elk een capaciteit hebben van 200 nri olie per uur bij een manometrische opvoerhoogte van 40 m. Op het verlengde aseinde van elk der beide electromotoren wordt een Rademakers oliepomp aangedreven, dienende voor de kruiskopsmering van de hoofdmotor. De capaciteit van elk dezer pompen bedraagt 6 mVuur en de persdruk 12 atm. De smeerolie en zuigerkoelolie wordt terug­ gekoeld in twee stuks Serck oliekoelers, verticaal opgesteld tegen het achterschot aan B.B. De capaciteit van één koeler is voldoende voor de vaart in de Noorde­ lijke wateren, terwijl voor de tropen­ vaart beide koelers in gebruik worden genomen, als de motor zijn volle vermo­ gen moet ontwikkelen. Het oliegedeelte van dc koelers is gekoppeld met een zg. „duplex rotary controlvalve”, w aar­ mede het mogelijk is om naar believen de koelers afzonderlijk of beide tegelijk in gebruik te nemen, ofwel beide buiten bedrijf te kunnen stellen, waarbij de olie buiten de koelers om wordt geleid. Voor het terugkoelen van het zoetkoelwater voor de cylinders en deksels van dc hoofdmotor en bij zeebedrijf ook voor de hulpmotoren, is, naast de olie­ koelers aan B.B., een zoetwaterkoeler verticaal opgesteld, eveneens van het fabrikaat Serck en met voldoende capa­ citeit voor de vaart in de tropen. In de onmiddellijke nabijheid van de koelers zijn de beide hoofdkoelwaterpompstellen geplaatst. Elk pompstel be­ staat uit een zeekoe!water pomp met een capaciteit van 300 m8/h, h man. = 12 m en een z’oetkoelwaterpomp met een capaciteit van 250 m"/h, h man = 1 5 m. Beide pompen samen worden aange­ dreven door één electromotor, die tus­ sen de pompen is opgesteld (zie afb. 6). Het koelwaterpompstel voor het ha­ venbedrijf bestaat eveneens uit een zee-

koelwaterpomp en een zoetkoelwater­ pomp, die beide door één electromotor worden aangedreven. Dit pompstel is aan S.B.-zijde bij de hulpmotoren op­ gesteld. In het stuwblokrecess zijn aan B.B.zijde 3 Sharples centrifuges voor het reinigen van smeerolie en aan S.B.-zijde 3 Sharples centrifuges voor bet reinigen van brandstofolie opgesteld (zie afb. 7). De olie wordt voorgewarmd in „Vesta” olievoorwarmers, die in de aanvoerleiding naar de centrifuges gemonteerd zijn. Voor het verpompen van de brand­ stofolie naar en vanuit de diverse bunkertanken en settlingtanken is een elec­ trisch gedreven Houttuin-brandstoftrimpomp opgesteld, die een capaciteit heeft van 25 ma/h, terwijl voor dage­ lijks gebruik een electrisch gedreven Ra­ demakers brandstofpomp met een capa­ citeit van 10 m:l/h is geplaatst. Voor het vullen en ledigen van de ballasttanken dient een electrisch ge­ dreven Houttuin ballastpomp met een capaciteit van 150 m:t/h en een man on­ metrische opvoerhoogte van 3 0 m. Ook de beide lenspompen zijn van hetzelfde fabrikaat en hebben een capa­ citeit van 80 t/h bij h man = 20 m. Voor de watervoorziening in de ver­ blijven enz. zijn twee hydrophoorinstallaties in de machinekamer geplaatst, nl. 1 voor zoetwater met een pompcapaciteit van 5 t/h en 1 voor zoutwater met een pompcapaciteit van 10 t/h. Aan de beide hydrophoortanken, die elk een inhoud van 1500 1 hebben, is een drukschakelaar gemonteerd, die de beide automatische aanlocpweerstanden voor de hydrophoorpompen commandeert. Op bet tussendek van de machine­ kamer is aan B.B. een ruime werkplaats ingericht, waarin o. m. staan opgesteld: een draaibank, een schaafbank, een boor­ machine en een dubbele slijpsteen. Veer het lichten en eventueel verwis­ selen van zware machinedelen, zoals cylinderdeksels, zuigers, voeringen, etc. is boven de hcofdmotor in de machineschacht een 6-tons hijskraan met loopkat en takel aangebracht. De gehele electrische aanleg werd ver­ zorgd door Van Rietschoten & Houwens N.V. te Rotterdam, terwijl de pijpleidingaanleg uitgevoerd is door dc fa. J. C. de Jong te Nieuw-Lekkerland. De fa. Geveke heeft de verwarmingsinstallatie geleverd en gemonteerd.

DE GROEI DER NOORSE KOOPVAARDIJVLOOT De Oslo Shipbrokers’ Association heeft naar aanleiding van haar vijftig­ jarig bestaan — de Vereniging werd op 6 September 1899, dank zij het initiatief van drie bekende figuren in de Oslo scheepvaartwereld t.w. de heren Englehardt Eger (Fearnley & Eger), Consul

Ferd. Breda en CamilloEitzen, opgericht — een gedenkboek gepubliceerd waarin tal van bijzonderheden met betrekking tot de ontwikkeling en groei der Noorse koopvaardijvloot zijn verwerkt. In het begin dezer eeuw was het vervangingsproces van zeil- door stoom­

schepen in Noorwegen in volle gang. Met name de te Bergen gevestigde rede­ rijen betrachtten bij deze omzetting grote voortvarendheid. Nog was de zeilvlcot driemaal zo groot als de vloot van stoomschepen, terwijl Noorwegen’s toenmalig aandeel in de wereld-handels-

vloot 5,4 // bedroeg. De te Oslo thuis­ behorende vloot vertegenwoordigde nog slechts een gering percentage van de to­ tale vloot onder Noorse vlag t.w. rond 12 ri', terwijl de totale inhoud der te Oslo thuis behorende stoomschepen slechts rond 82.000 netto reg. tons be­ droeg. Aan de welhaast phenomenale groei der Noorse koopvaardij vloot nam Oslo een zeer werkzaam aandeel; begin ’49 was dit laatste tot niet minder dan 43 fvo gestegen. Het doet merkwaardig aan dat in de aanvang dezer eeuw slechts enkele der namen welke thans wereld­ bekendheid genieten ; in scheepvaartkringen te Oslo werden aangetroffen. De meeste dier zich later in Oslo vesti­ gende rederijen waren toen nog gedomi­ cilieerd in havenplaatsen langs de Oslofjord en zuidelijker tot Haugesund toe. In de dagen van het zeilschip toch was het rederijbedrijf veel sterker dan thans gedecentraliseerd en verspreid over tal van kleine kustplaatsen. In de tachtig, negentiger jaren, toen het stoomschip ge­ leidelijk het zeilschip ging verdringen, het aantal stoomschepen onder Noorse vlag staag werd uitgebreid en de over­ zeese handel voortdurend aan betekenis won, gingen de rederijen er steeds meer toe over haar zetel naar Oslo te verleg­ gen. Uiteraard werd Oslo tevens meer en meer een belangrijk Noors bevrachtingscentrum. Het gedenkboek brengt in herinne­ ring dat het cargadoorsbedrijf in Noor­ wegen verscheidene eeuwen oud is. Voor zover kan worden nagegaan was de firma Hans Fort te Bergen, die in 1641 koninklijke vergunning om als scheeps­ makelaar op te treden verkreeg, de eerste cargadoorsonderneming in Noorwegen. Het duurde tot 1700 vooraleer ook in Oslo de eerste cargadoor was benoemd. De eigenlijke scheepsmakelaardij is ove­ rigens nog ouder en wordt in feite reeds in de oude Noorse sages, voor het eerst in St. Olav vermeld. Men is geneigd ver­ band te leggen tussen de Engelse nomen­ clatuur „broker” en de Noorse Brokunar Menn. De voornaamste taak der Saga makelaars was die van tolk en deze functie werd als regel gecombineerd met scheeps- en andere makelaardij, speciaal op het stuk van de warenhandel. De scheepsmakelaardij was een gepri­ vilegieerd beroep tot 1869 toen het par­ B e steld in

aantal

België .......... Denemarken Engelapd . Nederland Italië ............ Japan ......... Noorwegen . Zweden . . . .

3 7 62 7

Totaal

T an k ers br. red- tons

lement een wet aannam die de vrije uit­ oefening mogelijk maakte. De wet trad in Oslo op 1 Januari 1871, in Bergen eerst in 188 5 in werking. In de practijk was het privilege reeds een anachronisme geworden. Het bestond hierin dat de ge­ privilegieerde scheepsmakelaar uitslui­ tend het recht had zijn bemiddeling te verlenen bij bevrachtingszaken tussen ter plaatse gevestigde rederijen en be­ vrachters; zijn voornaamste taak bestond overigens in het in- en uitklaren van schepen. Het stoomschip dat zijn reizen zoveel sneller dan het zeilschip volbracht, het toenemend internationaal gebruik van telefoon en telegraaf, kortom de eisen van het groeiend modern snelver­ keer dat met name sedert het begin van deze eeuw de samenleving zulk een gans ander aspect heeft gegeven, deed ook op scheepvaartgebied de behoefte ontstaan aan tussenpersonen die zich op breder terrein dan dat van de in- en uitklaring van schepen zonder meer bewogen. Zo ontstond een tot dusver in Noorwegen althans feitelijk nieuw type makelaar, de bevrachtingsmakelaar met overzeese relaties. Hij kon nog geen gebruik ma­ ken van de wettelijke titel „scheepsma­ kelaar”, maar toen bovengenoemde wet in werking trad, vormde, hij in feite de belangrijkste schakel tussen reder en be­ vrachter. Het lijkt nuttig er in dit ver­ band op te wijzen dat, wellicht als ge­ volg van de bovengeschetste wettelijke bepalingen, die eerst in 1869 buiten wer­ king traden, anders dan hier te lande en met name te Rotterdam in vele gevallen de functies van cargadoor en bevrach­ tingsmakelaar streng gescheiden worden gehouden. Zeker, er zijn grote scheepvaartondernemingen die beide functies vervullen, maar groter wellicht nog is het aantal makelaars dat zich niet bezig­ houdt met cargadoorszaken en uitslui­ tend optreedt als bevrachtingsmakelaar. Ook het rederijbedrijf vormt in vele ge­ vallen een geheel op zichzelf staande functie. Een groot aantal rederijen — tank en trampvaart — oefenen niet te­ vens, zoals in Rotterdam in feite regel is, het cargadoorsbedrijf uit en vrijwel even vaak komt het voor dat de rederij haar vaste bevrachtingsmakelaar, die gewoon­ lijk financieel bij de rederij geïnteres­ seerd is, heeft en die uitsluitend de be­ vrachting der schepen verzorgt. Een L ijn sch ep en br. red. tons aantal

-----

— — 13 18

--50.200 62.964 18.000 — — 107.200 157.900

14 — 1 — 73 8

----36.400 — 1.050 — 237.490 27.720

46

396.264

96

302.660

---

1 13 57

49.500 96.900 1.078.240 112.000 — . 18.000 157.300 950.900

150

2.462.840

—

V rach tsch ep en aantal br. reg. ton s

6

7 2

grote mate van onderlinge loyaliteit treft daarbij steeds weder de makelaar elders die uit ervaring weet dat zijn con­ currenten maar al te gaarne trachten „onder zijn du iv en te schieten”. In dit opzicht zijn de verhoudingen tussen re­ der en bevrachtingsmakelaar en tussen deze laatste onderling m. i. zuiverder dan elders, ook in ons land. In het begin dezer eeuw was dit alles te Oslo nog voor verbetering vatbaar. Er was een twintigtal ondernemingen dat zich met cargadoorszaken, soms ge­ combineerd met expeditie of ook wel met de uitoefening van het rederijbe­ drijf zelf, bezig hield. De onderlinge concurrentie was fel en leidde ertoe, dat enkele der oudere en groter firma’s ge­ zamenlijk het initiatief namen om door samenwerking in verenigingsverband een gemeenschappelijk tarief vast te stellen, dat voor alle leden die tot de nieuwe or­ ganisatie toetraden bindend zou zijn. Dit leidde dan op 6 September 1899 tot de oprichting der Christiania Skibsmoeglerforening als welker eerste voor­ zitter de heer Englehardt Eger voornoemd optrad. Duidelijk demonstreren de in het ge­ denkboek vermelde cijfers betreffende omvang der Noorse koopvaardijvloot op 1 Januari 1,1. en het aandeel der te Oslo gevestigde rederijen, de nauwelijks te overschatten betekenis van het rede­ rijbedrijf voor ’slands economisch be­ stel: A antal schepen

Totaal .............. Hiervan be­ hoorden in Oslo thuis ................

Br. r ei.

tonnen

1961

4.510.000

527

1.940.517

Met begrijpelijke trots wijst het ge­ denkboek erop dat de in het begin van dit jaar te Oslo thuis behorende vloot bijna even groot was als de Zweedse koopvaardijvloot! Hierbij dient echter niet uit het oog te worden verloren dat sedert het eind van de oorlog tweede­ hands schepen met een totale inhoud van niet minder dan rond 1,25 millioen bruto register tons in het buitenland werden aangekocht. Deze tonnage zal eerlang moeten worden vervangen en in dit verband is de navolgende tabel der op 1 Juli 1.1. voor Noorse rekening in aanbouw zijnde tonnage van belang. aantal 2 2

K ruitschepen br. reg. ton s

aantal

T o taal br. reg. tons

— — — — 3 4

— 8.900 12.800

102

87

55.100 153.100 1.177.604 130.000 1.050 18.000 510.890 1.149.320

11

33.300

303

3.195.064

5.600 6.000 — — —

5 15 83 9 1 1

Bovendien waren op bovengenoemd tijdstip nog negen passagiersschepen — waarvan één in ons land — met een to­ tale bruto inhoud van circa 3 5.300 tons voor Noorse rekening in aanbouw. Zoals uit bovenstaande opstelling blijkt bestond ruim 77 % der voor Noorse rekening in aanbouw zijnde ton­ nage uit tankschepen. In verhouding tot deze categorie vormt het totaal der in aanbouw zijnde lijn - en trampschepen slechts een betrekkelijk bescheiden per­ centage. Bevredigend is Nederland’? aandeel, al blijft dit ver ten achter bij Engeland, Zweden en Noorwegen zelf. De animo n o g gedurende het eerste halfjaar ’48 bij Noorse reders aanwezig om hun vloot door nieuw te bouwen schepen uit te breiden dan wel te ver­ nieuwen — gedurende de eerste zes maanden van het afgelopen jaar werden niet minder dan 72 schepen besteld — is reeds in het tweede semester ’48 aan­ zienlijk geluwd. In totaal werden in laatstgenoemd tijdvak slechts elf op­ drachten verstrekt. Nog geprononceer­ der is de teruggang in het eerste halfjaar 1949 toen slechts drie nieuwe vracht­ schepen voor de geregelde lijnvaart wer­ den besteld. Twee dezer schepen worden in Noorwegen met oplevering resp. in 1951 en 1952 gebouwd; het derde werd in het buitenland met oplevering ’ 51 be­ steld. W at Noorwegen betreft zijn tweeërlei oorzaken voor de vermindering van het aantal bouwopdrachten aan te wijzen. Allereerst is daar de zoveel on­ gunstiger conjunctuur vooral voor tan­ kers en schepen van kleiner type. Daar­ naast zijn echter de Noorse autoriteiten zeer terughoudend met het verlenen der vereiste deviezenvergunning voor in het buitenland te bouwen schepen. Gedurende het eerste halfjaar ’48 kwamen 40 en gedurende het tweede se­ mester 50 nieuwe Noorse schepen ge­ reed. In het tijdvak 1 Januari—30 Juni 1 9 4 9 werden 51 nieuwgebouwde sche­ pen met een draagvermogen van 1000 tons en meer opgeleverd. Hiervan waren 16 schepen voor de geregelde lijnvaart, 16 voor de tankvaart en 4 voor de fruitvaart bestemd, terw ijl 15 schepen van kleiner type voor de algemene vracht­ vaart zijn ingericht. Het totale draag­ vermogen der 90 in 1948 gereed geko­ men schepen bedroeg circa 595.800 tons, dat der 51 gedurende de eerste zes maan­ den van dit jaar opgeleverde schepen be­ droeg 419.882 tons. Gedurende de laat­ ste achttien maanden kreeg Noorwegen derhalve de beschikking over nieuwe t o n n a g e met een draagvermogen van ruim een millioen tons. In totaal werden in 1948 zes-en-veertig Noorse schepen verkocht, gedurende het eerste halfjaar ’49 wisselden 18 sche­ pen en vier nieuwbouw-contracten van eigenaar. U it het buitenland werden de laatste achttien maanden geen tweede-

PROEFVAART MOTORKUST VAARDER „YVONNE’

Op de Eems te D elfzijl werd 13 Oct. j.I. de proefvaart gehouden van het nieuwe stalen motorschip Y v o n n e , ge­ bouwd bij Bodewes’ Scheepswerven te Martenshoek voor Finse rekening. D it fraaie schip is het eerste van een tweetal schepen, hetwelk bij Bodewes’ Scheepswerven voor Finse rekening in aan bouw is, terw ijl het tweede schip begin 1950 ter aflevering komt. Het schip is van het gladdektype, speciaal ingericht voor de houtvaart, meet ca. 815 ton D.W . en is gebouwd

onder Klasse Lloyds Atlantische Vaart m et Ijs versterking en is voorzien van een 6 cyl. 540 pk Mirrlees Dieselmotor, welke het schip op de proefvaart een gemeten snelheid gaf van 11 mijl. H et schip is verder voorzien van volle dubbele bodem, twee stuks 3 tons mas­ ten en laadbomen m et Bodewes’ motorlieren, electrisch licht, centrale verwar­ ming, koud en warm stromend water, en heeft bijzonder ruime en keurige verblijven voor kapitein, officieren en bemanning in het achterschip.

handsschepen voor Noorse rekening ge­ kocht; ook hier speelt het moeizaam ver­ krijgen van een deviezen vergunning een rol. D it laatste heeft overigens tot ge­ volg dat Noorse gegadigden moeten trachten hun behoeften binnenslands te dekken, waardoor de — Noorse —p rij­ zen hoger blijven dan anders het geval zou zijn. Zo werden van de achttien ge­ durende het eerste halfjaar ’49 verkoch­ te Noorse schepen slechts vijf naar het buitenland verkocht; de overige' dertien bleven onder Noorse vlag. De groei der Noorse koopvaardijvloot is stellig mede te danken aan de w aarde­ volle diensten welke de makelaars ver­ lenen en de lof hun in het gedenkboek der Oslo Skibsmeglerforening door de directeur der Nordisk Skibsreder£orening in de navolgende bewoordingen: „There is no doubt that an efficiënt, alert brokers’ service is an indispensable link in the building up of Norwegian Shipping and that our brokers have contributed greatly to the fact that our shipping has reached the prominent po-

sition it holds today” toegebracht is dan ook alleszins verdiend. • C. V ermey DE H IM A L A Y A IN DE V A A R T H et nieuwe passagiersschip Himalaya van de P. & O. Steam N avigatio n C om p., ge­ bouwd op de w erf van V ickers A rm strong te Barrow is 8 O ctober jl. vertro kken voor de eerste reis. D it dubbelschroefturbineschip is het grootste schip ter w ereld h etw elk d it jaar gereedkwam en behoort tevens to t de groot­ ste en snelste schepen in de v a art op A u stra­ lië. Door de grote snelheid van de Himalaya (gem . 22,5 k n .) w ordt voor de rederij het vaars chema Engeland— M elbourne verkort van 3 8 to t 28 dagen. In Engelse scheepvaartkringen ziet men de Himalaya als een van de best afgew erkte schepen van de laatste tijd . H et schip heeft bijzonder fraaie lijn en , hellende steven en kruiserhek, een gestroom lijnde schoorsteen en een enkele voormast. Bijzonderheden Zijn: lengte 709 bt., breedte op spanten 90 vt., diepte tot C-dek 50 v t., diepgang 31 vt., machine vermogen 42 .5 00 p k, tonnage 28.200 r.t.b . 760 eerste klas passagiers, 410 touristenklasse passagiers en een u it 640 per­ sonen bestaande bem anning.

u I u g Ös

z

fs

>

w Ü<

■%-§nö 8 fc

w wd

£ £

'n c C, P > N

sis S m

X

1>

TJ r


SCHEPEN

^’T) bJ0_d

B I J n •*— nrl O *.rr W Wd"0 ' sj ^ S a is a i; s 3 o «j.-S ’-a O

r-7-j O

73 • -

VAN

i _r

üN ys SM+J

G 3W

£j c J *

C

^ w rt' ,5jc g *o u ^

ti11 W g .sp T3 ëO ^3 y Tjo

M g b ft 5 g

S jS | «N g g

LENGTEBEPALING

BIJ

HET

ONTWERPEN

gt3 <2 h PSi&N

*

F~

l s : ii

83-s " -21«

^

fl 8 3 « c

s S s 6 | S ^ § js •f>g ?W3 I? >l

I 4-» o0^ •ON

2 S^*f 6 ,1 +3« ° £ C

i* J .3ö U’S o b^ ^

ïi ° rt bcQ W ö .JS

;J3 § -du s

.

g §M „03

g ü;g 2^ N

^

5J 4-1

J-jp

0d °g ff^

CU § Q - ü . D01\C„ !>-

Sb "P

ÖwN

t ^ i i j i i :

2 o

« ti d

Ö

Si 6 t>► Si „Si rt 3-Jf* l_yt

S O W
rt rj

s | l | 3j S IM ! - d £ ü ^ o "O• U OO) d *‘ij’“•"s

^d^f 2f S * « 60g i

" ..3 S-3 !

5 IIE?

53

EEN EENVOUDIGE METHODE TOT HET VOORKOMEN VAN BREUK DER ASSEN VAN DE LIBERTYSCHEPEN N aar aanleiding van bovenaangege­ ven artikel voorkomend in „Schip en W erf” no. 16 van 5 Augustus 1949 pag. 343/345 ontvingen wij een schrij­ ven, dat wij aan de betreffende firma’s ter inzage en beantwoording gaven. Hieronder volgen brief en antwoord. Redactie „Schip en W erf”, Eendrachtsweg 37, Rotterdam. M ijne Heren,

Met veel belangstelling las ik in Uw orgaan liet artikel over het vervangen van de oorspronkelijke schroeven van een tweetal libertyschepen, waardoor het mogelijk bleek de gevaarlijke torsietrillingsgebieden der derde en vierde orde buiten het bedrijfstoerental te brengen. Alhoewel dit niet uitdrukkelijk ver­ meld is, neem ik aan dat de vierde orde optreedt tengevolge van de impulsiestoten van de (kennelijk) vierbladsschroef en niet voortkomt uit de ma­ chine, daar dit toch bij een T/E./M nau­ welijks te verwachten is. U it de publicatie is af te leiden, dat de nieuwe schroef eveneens een vierbladsschroef is, daar toch de vierde orde, alhoewel zwak, toch nog optreedt. Indien dit het geval is, vraag ik mij af waarom bij het overgaan tot een gewij­ zigde schroef, niet tot een driebladsschroef besloten is, daar dan toch de vierde orde practisch geheel buiten beschouwing zou kunnen blijven. Op het eerste gezicht lijk t het minder moei­ lijk een driebladsschroef met een klein GD3 te construeren dan een vierbladsschroef voor hetzelfde op te nemen ver­ mogen. H et zou interessant zijn hieromtrent w at meer te vernemen. Misschien zijn

de heren van Wilton-Fijenoord en Lips bereid hierover wat naders mede te de^en‘

H oogachtend, (w.g.) D. Goedkoop Raadgevend ingenieur Amsterdam

Naar aanleiding van deze interessante vragen, welke een punt van ampele overweging waren, zouden wij gaarne het volgende willen opmerken. De vierde orde levert volgens de m e­ tingen slechts een kleine extra span­ ning op en deze wordt volgens onze mening opgewekt door de schroef, die in een ongelijkvormig snelheidsveld werkt. De nieuwe schroef, eveneens een vierbladige, heeft volgens de proeven een nog kleinere extra spanning t.g.v. de vierde orde, n.1. 100 kg cm“ 3 bij 62 toeren, terwijl 70 bij de Britsum-Farmsum het bedrijfstoerental is. Wij achten de vierde orde hierom niet van belang. Daarom voelen wij er niets voor, in dit geval tot de ongebruikelijke keuze van een driebladige schroef achter een enkeïschroefschip over te gaan. H ier­ mede is wel eens zeer onaangename er­ varing opgedaan. Daarbij zou een driebladige schroef een derde orde veroorzaken, die zich op de derde orde van de machine superponeert. Om de schroef t.o.v. de machine zo te stellen, ■dat de trillingen, afkomstig van de schroef en de machine, elkaar opheffen, zou veel te veel experimenteel werk vorderen en daarbij is het nog maar de vraag, of de grootte der im pul­ sen van de schroef en van de machine toevallig ongeveer' gelijk zal zijn.

H ieruit zal wel duidelijk zijn, dat toepassing van een driebladige schroef in dit geval niet aan te raden zou zijn geweest en dat men hierdoor de gunsti­ ge resultaten heel gemakkelijk had kun ­ nen vertroebelen. W ij zijn van mening, dat een driebla­ dige schroef geen belangrijk kleiner GD2 zal hebben dan een vierbladige en wel om de volgende reden. De belasting per blad wordt bij een driebladige schroef 1,33 maal zo hoog, w ant de stuwdruk blijft dezelfde. De arm van deze kracht t.o.v. de worteldoorsnede blijft ook dezelfde en dus wordt het buigend moment 1,33 maal zo groot. Ter vermijding van cavitatie zal toch het bladoppervlak ongeveer gelijk moe­ ten blijven, d.w.z. alle cylindrische dwarsdoorsneden krijgen een ongeveer 1,33 maal zo grote profielkoorde en dus ook de worteldoorsnede. H et weerstandsmoment der wortel­ doorsnede moet in verband met het 1,33 maal zo grote buigend moment het­ zelfde percentage groter worden. De bladdikte kan dus ongeveer het­ zelfde blijven en dus ook het totaal ge­ wicht der bladen en daarmee het GD2. De eis van een minimum GD2 leidt dus niet automatisch tot een driebladige schroef. Waren de omstandigheden ech­ ter anders geweest, dan zou men moge­ lijk beter een driebladige schroef heb­ ben toegepast, doch de keuze kan alleen bepaald worden, door elk geval op zich­ zelf nauwkeurig te bestuderen en de be­ rekeningen steeds door metingen te toetsen. N.V. Lips Wilton-Fijenoord N.V.

UITBREIDING DER VLOOT VAN DE N.V. VEREENIGDE TANKREEDERIJ Op 25 October j.1. hebben 5 nieuwe motortankschepen proefgevaren en zijn na overname aan de vloot van de N.V. Vereenigde Tankreederij te Rotterdam toegevoegd. Hieronder volgt een korte technische beschrijving der schepen: De nieuwe motorschepen zijn speciaal1 bestemd voor het vervoer van alle plant­ aardige- en dierlijke oliën en vetten, me­ lasse enz., alsmede van alle minerale oliën. Ze zijn gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas voor de binnentankvaart en onder toezicht der Scheepvaartin­ spectie voor Klasse K 1. Z.

De schepen zijn zowel wat construc­ tie, inrichting als scheepsvorm betreft, ontworpen door de technische dienst der Reederij. V oornaam ste gegevens m .s.V elp en V a a ls

Gebouwd door A. Vuyk & Zn. te Capelle a. d. IJssel; grootste lengte van de romp 59 m; grootste breedte van de romp 7,13 m; holte, tevens maximum diepgang 2,30 m; laadvermogen ca. 480 ton; 10 ladingtanks met een totaal in houd van 650 m3, voorzien van dubbele verwarmings-leidingen. Met de 160-tons stoom- en H outtuinpomp kan zowel afzonderlijk als geza­ menlijk gelost worden. De H outtuin-

pomp wordt gedreven door een 6-cyl. 60 pk ,,Lister”-motor. De voortstuwing geschiedt met een 6-cyl. 4-takt direct omkeerbare „W erkspoor”-motor van 400 epk bij 3 50 omw. per minuut. De scheepsvorm werd beproefd in het Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningen. Op het achterschip is een verblijf voor de kapitein en gezin, terwijl buitendien nog een afzonderlijke hut is gereserveerd voor speciale doeleinden; deze verblijven en de motorkamer worden alle centraal verwarmd. In het voorschip bevindt zich een verblijf voor een gehuwde matroos-motordrijver met nog een slaapkajuit voor een 2e matroos.

j

; i

; | i ; : j

j

V o o rn aam ste g egeven s m .s. V o o rst en V list

Gebouwd door Bijker’s Aannemings­ bedrijf N.V., IJsselwerf te Gorkum; grootste lengte van de romp 50 m; grootste breedte van de romp 6,60 m; holte, tevens maximum diepgang 2,40 m ; laadvermogen 400 ton; 10 ladingtanks met een totaalinhoud van 5 50 m", voorzien van dubbele verwarmings-leidingen. Met de 150-tons stoom- en Houttuinpomp kan zowel afzonderlijk als geza­ menlijk gel ost worden. De Houtt uin pomp wordt gedreven door een 2-cyl. 40 pk „Brons”-motor. De voortstuwing geschiedt met een 3-cyl., 2-takt „Brons”-motor van 240 epk bij 265 omw. per minuut, de keerkoppeling wordt pneumatisch bediend. Op het achterschip is het verblijf voor de kapitein en gezin, terwijl bui­ tendien nog een afzonderlijke hut is ge­ reserveerd voor speciale doeleinden'. In het voorschip bevindt zich een verblijf voor een gehuwde matroos-motordrijver met nog een slaapkajuit voor een 2e matroos. V o o rn aam ste g egev en s m .s. V u g b t

Gebouwd in 1943 bij „De Vooruit­ gang” te Alphen a. d. Rijn, afgebouwd en gecompleteerd bij W erf Figee-Vlaardingen; grootste lengte van de romp 38,37 m ; grootste breedte van de romp 4,64 m; holte, tevens maximum diep­ gang 2,13 m; laadvermogen ca. 200 ton; 6 ladingtanks met een totaalinhoud van 260 m", voorzien van dubbele ver-

warmings-leidingen; stoom-duplexpomp cap. 80 m ” per uur; Houttuin-ladingpomp cap. 75 m:: per uur, gedreven door een 2-cyl. 4-takt „Ruston”-motor van 22 pk. De voortstuwing geschiedt met een 3-cyl. 4-takt „Industrie”-motor van 150 epk bij 330 omw. per minuut. In het achterschip is een verblijf voor de kapitein en gezin, in het voorschip een matrozenverblijf voor 2 man. Aan de inrichting der verblijven van deze schepen is de meeste zorg besteed. N IE U W E NORMBLADEN

De Hoofdcommissie voor de Norma­ lisatie in Nederland (H .C.N .N .), Lange Houtstraat 13a te VGravenhage, deelt mede, dat van 1 Ju li tot 1 October 1949 de volgende normen zijn verschenen: N betekent: definitieve norm. V betekent: ontwerp-norm, waarop kri­ tiek wordt verzocht. 0 A lgem en e aanw ijzingen v o o r t e c h n i­ sch e g e s c h r ift e n enz. V 5036 Sterkstroom (Algemeen). Zien en verlichten. Ontwerp-woordenlijst (Centrale Taalcommis­ sie voor de Techniek). i321.3 E lectrotech n iek N 799 Benaming voor electrotechnische artikelen. Smeltveiligheden en patroonhouders. 621.8 W erk tn ig o n d er tld en N 321 Wagenschroef bouten m. recht­ hoekige en rechthoekige ver­ zonken kop, met Whitworthdraad, 3e gewijzigde druk.

N 1154 Kettingwerk. Ringen voor len­ gen, 2e gewijzigde druk. V 1408 Stiften, 2e gewijzigde druk. V 1409 Haken en krammen. 629.12 Scheepshouwkundc

N 110 Scheepsonderdelen. Dekbouten, 2e gewijzigde druk. 669 Metalen en leg er in g en VV 103 5 III Gesmeed staal, smeedstukken, ringen, wielbanden. Deze normbladen en -voorschriften zijn verkrijgbaar in de boekhandel en bij de Uitgeverij Waltman te D elft; de abonné’s op de groepen van Nederland­ se normen, waarin zij zijn opgenomen, ontvangen deze automatisch. TECHNISCHE HOOGESCHOOL Geslaagd voor het candidaatsexamen. voor werktuigkundig ingenieur de heer W . T. R. de Jonge. Geslaagd voor het propaedeutiseh examen voor scheepsbouwkundig ingenieur de heren H. C. Hoorman, R . Keyser, M. C. Meijer, H. W. Nachenius, L. W . H. de Nie, D. J. Scholten, W. Spuyman en H. P. van der Werf. Geslaagd voor het propaedeutiseh examen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de he­ ren J. Boeker, J. J. Bos, J. T. Drese, A. Hadjidakes, L. B. Jansen, F. H. van der Linde, G. D. Melles, F. P. B. M ühistaff, J. Mulder, B. K. Nederlof, H. Petit, G. W . I. Ruijgrok, J. Schijve, C. L. Spigt, J. M, H. van Vlaenderen, F. van der W alle en G. W eijers. Geslaagd voor het propaedeutiseh examen voor electrotechnisch ingenieur de heer A. Kok.

LEZEN, GEGEVENS, VERZAMELEN EN DOCUMENTEREN Het is voor de redactie van een dag­ en weekblad en trouwens ook van een 14-daags tijdschrift als „Schip en W erf” interessant te weten, in hoeverre en op welke wijze van de inhoud der daarin gepubliceerde artikelen, betichten, in­ lichtingen en gegevens door het lezend publiek wordt kennis genomen. In het algemeen blijkt wel, dat men het blad niet pleegt te spellen. De beza­ digde en de accurate werkers zullen er wel de tijd voor nemen om althans dat­ gene, wat van hun gading is, rustig door te nemen. Misschien laten zij het gewone werk, dat uiteraard ook gedaan moet worden, er ten dele wel even voor liggen om dit eerst later af te maken. Ook de man en de vrouw met studie­ zin wijden meestal hun aandacht met een zekere intensiteit aan al dié bijdra­ gen en informaties, die min of meer be­ langrijke gegevens voor hun werk of hun studie bevatten. De ervaring echter leert, dat deze ge­ vallen, waarin men op gedegen wijze van het gepubliceerde kennis neemt, betrekkelijk zelden voorkomen. De wer­

ker van deze tijd doet bijna alles in een zekere haast; hij gaat ook bij het lezen van vakliteratuur zeer snel en daardoor vaak oppervlakkig te werk. Dat moet hij wel doen; anders komt hij er niet mee klaar. Overigens is dit wel jammer; er gaat op die manier veel nuttigs en leerzaams voor hen verloren. Er zijn bedrijven en diensten, van de Overheid zowel als van particulieren, die er een aparte afdeling op na houden, die tot taak heeft, materiaal voor de nodige documentatie te verzamelen. Door middel van een kaartsysteem zijn dan elk gegeven, elke bijdrage en elke informatie, die in dit systeem zijn ge­ classificeerd en gerubriceerd, gemakke­ lijk terug te vinden. Wenst de leiding van het bedrijf op een gegeven ogen­ blik, voor welk doel' dan ook, over een bepaald onderwerp gedocumenteerde gegevens, de bedoelde afdeling verschaft ze onmiddellijk, althans binnen korte tijd. In dit systeem verwerkt men ook de uit het bedrijf zelf afkomstige inlich­ tingen, die wel eens van nut kunnen

zijn voor het bedrijf zelf of voor an­ deren, die er om vragen. Ook het lezen is een bezigheid, die gereorganiseerd moet worden, wil men er de nodige profijten van kunnen trek­ ken. Men moet het nuttige, het belang­ rijke —■dat voor ieder verschillend kan zijn — er uit weten te halen. Niet voor een ieder is alles het lezen en overdenken waard. Het is vanzelfsprekend, dat hier systematisch dient worden te werk ge­ gaan; in scheepstermen uitgedrukt, zou men kunnen zeggen: de ballast worde onmiddellijk overboord geworpen en de waardevolle lading behouden en afge­ zonderd. „Schip en W erf” tracht op zijn ge­ bied „Elck wat W ils” te bieden. Het blijft altijd de vraag, of het hierin steeds slaagt. Redactie en medewerkers kun­ nen er slechts met inzet van al hun krachten naar streven, het door de lei­ ding van het orgaan gestelde doel te be­ reiken. Aan de lezer van goeden wille de taak, met de nodige zelfcritiek, te beoordelen, óf en zo ja, in hoeverre zij met dit pogen succes behalen. Gr.

HEBBEN IEDER EEN EIGEN TAAK TE VERVULLEN

HET SCHIP EN. HET VLIEGTUIG

Lezing gehouden door EDMOND LAN IE R (Secretaire général de la Compagnie Générale Transatlantique) I.

H e t v lieg tu ig tre k t één. derde gedeelte v a n h e t verkeer to t zich

U it verscheidene gepubliceerde cijfers b lijk t, d at de verbluffend snelle ontwik­ k e lin g van het commerciële luchtver­ k eer n a de oorlog, momenteel enigszins to t stilstand is gekomen. Zelfs is er bij de Amerikaanse maat­ schappijen een kleine daling geweest in h e t passagiersvervoer over 1948 verge­ lek en bij 1947. Ondanks het feit, dat de beschikbare plaatsruimte aanmerkelijk w as gestegen liep het aantal passagiersm ijle n van 7867 millioen in 1947 terug to t 7768 millioen in 1948. O p de transatlantische lijnen is de vervoerscapaciteit van het vliegtuig zo­ w e l als van het schip in de loop van 1948* m et ongeveer hetzelfde aantal toegenomen en wel 830.000 plaatsen in 1948 tegenover 550.000 in 1947 voor h e t passagiersschip, dus een stijging van 54 % , en 480.000 plaatsen in 1948 te­ genover 270.000 in 1947 voor het vlieg­ tu ig , dus een toename van 55,5 %. In d it tijd v ak daalde echter het percentage, d at het vliegtuig van het totale trans­ p o rt voor zijn rekening nam, van 29,8 °/o tot 28,7%. H et vliegtuig heeft dus zijn verkeer zien toenemen met 28 % terwijl het ver­ voer p er passagiersschip met 35 % is ge­ stegen. Tenslotte betekenen de 55.000 passa­ giers die het vliegtuig in 1948 méér h e eft vervoerd slechts één derde van de toenam e in plaatsruimte, terwijl het passagiersschip in 1948 163.000 perso­ n en m éér heeft vervoerd dan in 1947 hetgeen 57 % vertegenwoordigt van de gestegen vervoerscapaciteit. V erder was het vliegtuig op dit tra­ je c t slechts voor 55 % volgeboekt, ter­ w ijl deze coëfficiënt voor het passagiers­ schip ongeveer 75 % bedroeg. W e moeten er echter voor waken, al­ dus de heer Lanier, aan deze cijfers al te veel waarde te hechten, daar deze im­ m ers slechts over twee jaren handelen. M aar zonder twijfel is het interessant op te m erken, dat de experimentele cijfers, onze eerder genoemde inzichten beves­ tig e n , nl. dat het vliegtuig in de eerste tw ee of drie jaren, niet een zelfde ont­ w ik k elin g zal meemaken als gedurende de tijd onmiddellijk volgende op het staken der vijandelijkheden. Indien we het voorgaande nog eens k o rt samenvatten en een en ander uit

HET P A S S A G IE R S V E R V O E R

het gezichtspunt van de reder bezien, dan kunnen we zeggen: dat het vliegtuig zijn plaats heeft ver­ overd op alle lijnen, die voordien slechts aan het passagiersschip toebehoorden; dat de ondervinding van enige jaren heeft geleerd, dat het vliegtuig ongeveer % deel van het totale verkeer voor z’n rekening neemt; dat dit percentage in de loop van de eerstkomende jaren slechts langzaam zal stijgen; dat de concurrentie met het schip zal afhangen van de mogelijkheid om zijn kosten te verminderen en daardoor de tarieven, èn van de bereidheid van de regeringen om hun subsidies te handha­ ven of zelfs nog te verhogen. Het traditionele passagiersvervoer per schip m oet herzien w ord en

Hoe men ook over een en ander denkt, het is zeker dat het luchttrans­ port de reder noodzaakt de traditionele exploitatie methoden te veranderen. Men moet hierbij echter een onderscheid ma­ ken tussen verschillende diensten en om­ standigheden. Het gedeelte dat het vliegtuig van het totale vervoer tot zich trekt is zoals eerder opgemerkt wel gemiddeld 30 %, maar dit percentage is sterk afhankelijk vaan de verschillende trajecten. Op de lijnen van de Union Française bv. eist het vliegtuig op de dienst naar Algiers en Tunis 28,9 % op, op Mawhka 36,6 % , op W est- en Equatoriaal Afrika 37,8 % en op Madagaskar 32,8 %. De gegevens over Indo-China zijn totaal onbetrouwbaar door de troe­ pentransporten, die daar plaats hadden, maar dit is zeker, dat het vliegtuig hier zijn hoogste percentage boekte. Als men deze gegevens bekijkt in ver­ band met de geografische toestand, dan kunnen we zeggen, dat het vliegtuig meer gebruikt wordt naarmate de over­ tocht per vliegtuig over zee niet al te lang is en naarmate de tijdw inst in ver­ houding tot het schip het grootst is. Om echter nauwkeuriger conclusies te trekken moet men de scheepvaart­ routes in verschillende categorieën splitsen. In het internationale transatlantische verk eer moet het passagiersschip snel­ heid aan com fort paren

Het vliegtuig biedt de passagier op het transatlantische verkeer de mogelijkheid

om de overtocht in 10— 18 uur te m a­ ken, waartegen het passagiersschip vol­ komen machteloos staat. Betekent dit, dat het passagiersschip in het vervolg zijn grootste en tevens kostbaarste luxe, nl. de grote snelheid moet laten schieten, en zich tevreden moet stellen met alleen maar comfort te verschaffen? Integen­ deel, we geloven, dat de ontwikkeling van het vliegtuig het passagiersschip niet van de noodzaak ontslaat om zijn snel­ heid zo hoog mogelijk op te voeren. De statistieken van vóór de oorlog tonen aan dat 50 % van de transatlantische passagiers gebruik maakten van de 9 snelle eenheden op dat traject, terw ijl de rest zich verdeelde over de 72 andere, minder snelle schepen. H et schijnt dus wel vast te staan dat de factor snelheid zeer belangrijk is bij de keuze van de passagier. Ons inziens betekent de sopkomst van het vliegtuig in het geheel niet, dat alle passagiers, die op snelheid gesteld zijn, het schip ontrouw zullen worden. Het vliegtuig biedt de reizigers wel snelheid aan, maar dan ook niets anders dan snelheid. H et schip verschaft de reiziger ontspanning en een comfort dat onbekend is bij het vliegtuig. Het meest zekere middel voor het pas­ sagiersschip om de gunst van zijn rei­ zigers te blijven behouden, bestaat hier­ in, dat men de tijdsduur van de zeereis zoveel mogelijk vermindert en het leven aan boord zo prettig mogelijk maakt. Op die manier voorkomt men, dat de passa­ gier over verloren tijd gaat praten en niet denkt aan het vliegtuig, dat hij zou hebben kunnen nemen. Bovendien is in de meeste gevallen een snel passagiersschip, helemaal afgezien van de concurrentiemogelijkheden, voor de reder voordeliger, daar men dan vaak met één schip minder dezelfde dienst kan onderhouden. Volgens de studies die zijn gemaakt voor de Noord-Atlantische dienst, is het mogelijk een wekelijkse dienst te onderhouden m et 2 schepen d ie . 30 knopen lopen tegenover 3 schepen die slechts 24 m ijl per uur halen. Ook w at exploitatie betreft zijn twee schepen van 30 knopen voordeliger dan 3 van 24 knopen, omdat bij de eerste de bezettingscoëfficiënt gemiddeld 10 % hoger ligt dan bij de langzame schepen. U it de statistische gegevens die wij bezitten, aldus de heer Lanier, blijkt, dat deze grotere bezetting kom t doordat de

re iz ig e r h et snelle schip v erk ie st boven h et lan g z am e . W a t de a fm e tin g e n van de to ek o m ­ stig e schepen b e tre ft is h e t w a a rsc h ijn ­ lijk , d a t de v o o ru itg an g in de tech n iek de red e rije n in sta at s te lt om sn elle sche­ pen te doeii b o u w en m e t a an z ie n lijk k lein e re to n n e n m a at d an voor de oorlog. O m m et de n a a r v e rh o u d in g snellere schepen ook m eer passagiers te k u n n en v erv o eren , z a l h e t n o d ig z ijn de cap aci­ te it te v e rg ro te n , h etgeen m isschien g e ­ d aan m o et w o rd en ten ko ste v a n som ­ m ig e o n tsp a n n in g sru im te n . D e aard van h e t teg en w o o rd ig e tr a n s a tla n tisc h v e r ­ k e e r, e ist ech ter, d a t m en h et co m fo rt slech ts to t zekere g ren z e n m a g b ep erken , d a ar d it h et vo o rn aam ste voordeel is van h et passagiersschip v e rg elek en b ij het v lie g tu ig . Op de m in d e r d r u k k e zeero u tes m oet m en schepen hebben m et een econom i­ sche sn elh eid en g ro te v e rv o e rsc a p a ­ c ite it V ervo lgen s w o rd t n u h et v e rk e e r be­ sp ro k en , d at u it p o litie k o o gp u n t nood­ z a k e lijk is m et o n ze overzeese gebieds­ delen , als In d o ch in a, M ad ag ascar, h et V e rre O osten en ook de d ien sten m et M aro k k o v a llen d aaro n d er. O p deze l i j ­ nen is de eis w a t b e tre ft de sn elh eid m in ­ d e r b e la n g rijk d a n b ij h e t tr a n s a tla n ­ tisch v e rk ee r. M en k a n z ich h ie r geru st a fv ra g e n o f een knoop m eer of m in d er veel in v lo ed zal h eb b en op de k eu ze van de re iz ig e r die de lu c h tre is n aar Saigon in d rie d agen en n aa r T a n a riv e : n tw ee d ag en doet. D e red er z al e r goed aan doen om schepen in d ien st te stellen m et een econom ische sn elh eid , w a a rv a n de r e n ta b ilite it v e rz ek erd w o rd t door een verh o o gd e c a p a c ite it en een voldoende c o m fo rt cm zodoende een ta rie f te k u n ­ nen bereken en d a t b ere ik b aa r is voor de g ro te m assa en d a t in e lk g ev a l la g e r is d an d a t van h et v lie g tu ig . Op de k o rte tr a je c te n m oet de re d e r de g ro te m assa to t zich tr e k k e n door h et h e ffe n v a n la g e ta rie v e n H e t beste voorbeeld van z o ’n tra je c t z ijn de diensten op A lg ie rs en T u n is. H et z ijn ju is t die lijn e n w aaro p de lu c h t­ v a a rtm a a tsc h a p p ije n en in h et b ijzo n d er de p a rtic u lie re o n d ern em in g en m et hun p rijz e n h et scherp st co n cu rreren . W a a r ­ s c h ijn lijk k a n h et p assagiersschip op deze tr a je c te n to ch h e t m eeste succes hebben. D e g e rin g e a fsta n d m a a k t h et n l. m o­ g e lijk cm m et een snel schip h et tijd s v e r ­ schil m et h et v lie g tu ig zoveel m o gelijk te b ep erken . B ovendien m o et er een zeer g ro o t a a n ta l passagiers verv o erd w orden en v a n a lle rlei soort. D e red er z a l e r dus vo o r m o eten z o r­ g en , d a t h ij de g ro te m assa v an de re iz i­ gers k r ijg t , d at b etek en t dus de fin a n ­ cieel m in st d ra a g k ra c h tig e n , w aarto e m en de ta riev en zo laa g m o g e lijk m oet

h o uden . M en k an dan ook aannem en, d a t re n ta b ilite it van de schepen op zo’n m an ier g eëx p lo iteerd , w el verzekerd is. D e o v erto ch t van M arseille n aar A l­ giers w o rd t dan b eko rt to t ongeveer 20 u u r, d .w .z . een m iddag en een nacht. M en zal h ierb ij voor alle reizigers v e r­ b lijv e n m oeten in rich ten en voor m aal­ tijd en m oeten zorgen , m aar ook d it zal zeer goed m o g e lijk z ijn . In dien m en voor een zeker aan tal pas­ sagiers en ige Ie klas h u tten in ric h t, m aar voor de g ro te m assa gem eenschappelijke ru im te n m a a k t, die eenzelfde co m fo rt geven als b v. de eerste klasse w agons der sp oo rw egen , dan k u n n en w aarsch ijn lijk de personeels- en exp lo itatieko sten sterk g e d ru k t w o rden . D e rg e lijk e schepen, aldus de heer L an ier, die dus echte „ d rijven d e auto bu s­ sen” z ijn b estaan trouw en s ai op de d ien ­ sten F r a n k r ijk — E ngeland, de zg. K a­ n aalb o ten . N a d a t dus h et v lie g tu ig eerst het schip o n th even h eeft van z ijn alleen rech t op het o n derh ou den van in tern atio n ale en „ im p e riale ” v erb in d in g en , zo zal het v lie g tu ig in de toekom st ook de g eregel­ de dien sten , de snelheid of de lu x e aan boord b eïn v lo ed en en doen veranderen. D aardo o r zal h et m o geïijk z ijn , d at de re n ta b ilite it h et enige doel der exp lo i­ tatie w o rd t, hetgeen u itein d elijk het zee­ tran sp o rt ten goede zal kom en. II

H ET G OEDEREN TRAN SPO RT

Ik heb, aldus de heer L an ier, to t nu toe u itv o e rig de problem en van het pas­ sagiersvervo er besproken, een onderw erp w aarb ij h et v lie g tu ig en het schip beiden b e la n g rijk z ijn . Ik k a n ec h te r h et v rach tv erv o er veel sn eller afh an d elen , d aar h et lu c h ttra n s­ port to t op heden in verh o udin g to t het goederen vervo er per schip een zeer k eine plaats in n eem t. De voordelen die het snelle lu c h ttra n s ­ p o rt in som m ige gevallen biedt, zijn voor zekere goederen derm ate doorslaggeven d , d at andere oneconom ische fa c ­ to ren d aarb ij in het n iet vallen en dus de keu ze op het v lie g tu ig valt. W e z u l­ len n u n ag aan in w elk e m ate het goe­ d eren vervoer p er v lie g tu ig in de toe­ k om st het zeetran sp o rt zal beïnvloeden. In te g en stellin g m et het passagiers­ vervo er, d at volgens L an ier in de loop van de eerstvo lgen de jaren een m in der snelle o n tw ik k e lin g zal doorm aken dan geduren de de ach ter ons liggende jaren na de oorlog, is het goederenvervoer per v lie g tu ig in volle o n tw ik k elin g . V er­ scheidene A m erikaan se experts v erw ach ­ ten , d at b innen drie to t v ijf jaar de be­ la n g rijk h e id , u itg e d ru k t in to n -m ijl, o n geveer h etzelfd e zal zijn als teg en ­ w o o rdig het passagiersvervoer. Z elfs in dien deze optim istische voor­ sp ellin g u itk o m t zal d it vervoer voor de Franse lijn en ongeveer 80.000 tot

100.000 ton b ed ragen . In 1948 vervo er­ den alle Franse lijn en nog geen 32.000 ton. Bovendien v erteg en w o o rd ig t d it c ijfe r ook h et b in n en lan d se v erv o er, d at u it de aard der z a a k geen co n curreren d e invloed h eeft op de zeesch eep vaart. M aar zelfs als m en d it c ijfe r v e r g e lijk t m et de 15 to t 20 m illio en to n , d ie ja a r lijk s v e r­ scheept w orden door de Franse koop­ vaardijvlo ot kan m en d it nog v e rw a a r­ lozen als fac to r in de co n cu rren tie „ lu c h t-w a te r” .

De concurrentie heeft echter wel in­ vloed op de dure lading. Wanneer men nl. het soort goederen nagaat, dat per vliegtuig wordt vervoerd, dan moet men twee criteria onderscheiden; de nood­ zakelijke snelheid van het transport en de waarde van de goederen. Het merendeel der per vliegtuig ver­ voerde goederen vertegenwoordigt een waarde, die de hoge vrachtprijzen recht­ vaardigen. Deze kosten worden boven­ dien nog vaak gecompenseerd door de besparing die verkregen wordt, doordat het kapitaal sneller rouleert en doordat men minder opslagruimten nodig heeft. Dat is de reden, dat men vaak als la­ ding aantreft: stoffen, kleding, schoe­ nen, voering, parfums, radiolampen, ra­ dio’s, televisie-onderdelen, kostbare die­ ren enz. enz. Zonder twijfel is dit een gedeelte van de lading dat meer en meer het vracht­ schip voorbijgaat. Dit neemt echter niet weg, dat het aanzien van het vrachtver­ voer per schip ons inziens geen verande­ ring zal ondergaan. Hier is nog meer dan bij liet passagiersvervoer, het tarief de belangrijkste factor. Het goederenvervoer per vliegtuig blijft ten alle tijden het duurste, terwijl het vervoer per schip het goedkoopste ter wereld is. Enige voorbeelden kunnen dit verduidelijken. De Franse handels­ vloot heeft voor een transport van 90.000 to n -k m 1 m illio en fran cs ( ± ƒ 10 .0 0 0 ) aan m aterieel no dig. H et v lieg tu ig vervo ert m et een zelfd e b ed rag slechts 5700 to n -k m . V oor 1 m illio en fran cs aan n o o dzake­ lijk e afsch rijfk o sten , een p aram eter die beter rekening h o ud t m et de lev en sd u u r van het m ateriaal, v erv o ert h et v ra c h t­ schip 1.800.000 to n -k m en h et v lie g tu ig 34.400 to n -k m . M en k a n deze vo o r­ beelden nog u itb reid en m et een v e rg e lij­ k in g van de ex p lo itatiek o sten . V oor een transp o rt van 1000 to n -k m h eeft h st v liegtu ig 8700 k g b ran d sto f no dig t e ­ genover 65 0 k g olie voor h et schip. B o­ vendien is de laatste b ran d sto f goed­ koper. M et deze voorbeelden k a n m en de conclusie trek k e n , d a t h et lu c h ttra n sp ert, w elke voordelen d a t ook m oge h eb ­ ben, ten alle tijd e d u u r z al b lijv en cn geen invloed zal hebben op h et grote goederenvervoer. H et versch il tussen de 3000 fr. voor h et verv o er van één te n

over de Atlantische Oceaan per schip en de 63 5.000 fr. voor het vervoer per vliegtuig is te groot dan dat het vlieg­ tuig in de nabije toekomst het karakter van het zeegoederenvervoer zou kunnen veranderen. Tot slot wordt hier nog een uitspraak van admiraal Blandy aangehaaid: Óm 100.000 ton goederen over 6500 mijl te vervoeren, van San Francisco naar Sydney, heeft men nodig: voor zeetransport: 44 vrachtschepen, 3200 man en 165.000 vaten stookolie; voor luchttransport: 10.000 vrachtvliegtuigen, 120.000 specialisten, 5 millioen vaten benzine en voor het verschepen van benzine 8 5 tankschepen. Deze cijfers spreken voor zichzelf. III

HET PO STVERVO ER

Tot slot moet nog het postvervoer behandeld worden. D it is zonder tw ijfel een dienst die aan het vliegtuig gaat toe­ behoren. Momenteel is het reeds zo, dat in het merendeel der moderne landen, het postvervoer naar het buitenland reeds geheel door het vliegtuig wordt verzorgd. Voor een koloniale mogend­ heid, zoals ons land, aldus de heer Lanier, bestaat hierdoor de mogelijkheid, om naar alle delen van het rijk binnen de kortst mogelijke tijd, zijn post te ver­ zenden en zonder extra toeslag. Speciaal de handel profiteert hiervan en de voor­ delen zijn zo aanzienlijk en in het oog lopend, dat het passagiersschip van het postvervoer afstand zal moeten doen. W at de pakketpost betreft liggen de zaken enigszins anders. In M aart jl. heb­ ben de Amerikaanse posterijen nieuwe tarieven ingevoerd voor het vervoer van pakketpost naar 24 landen. Deze tarie­ ven blijven echter hoog; het transport van een pakje van 450 gr. van N ew York naar Zwitserland kost $ 18,5 0, dus ongeveer 5500 francs. H et is door deze hoge tarieven waarschijnlijk, dat de pak­ ketpost per schip voorlopig nog zal b lij­ ven bestaan, tenminste zolang de ont­ wikkeling van de luchtvaart het niet mogelijk maakt, de tarieven aanzienlijk te verlagen. Het postvervoer zal altijd een dienst­ betoon voor de gemeenschap blijven, dat tot heden door het passagiersschip werd vervuld, maar dat eerder een nadeel, dan een winstgevend vervoer was. H et vlieg­ tuig is nu gelukkig bezig om het passa­ giersschip te ontlasten van iets waarop het niet gesteld was en hiermede bena­ dert men dus hetzelfde standpunt, dat voor sommige passagiersdiensten geldt. Dank zij het vliegtuig, wordt het schip meer en meer van een sociale taak ontheven, dat het tot heden toe vaak verplicht was om er bij te nemen. O nt­ slagen van sociale verplichtingen, die de rentabiliteit beïnvloeden, kan het schip

nu zijn exploitatie op uitsluitend com­ merciële doeleinden instellen. S am en w erkin g tussen scheepvaart lu c h tv a a r t is noodzakelijk

en

U it de voorafgaande beschouwingen, waarvan de bedoeling was de taak, die zowel op het vliegtuig als op het schip rust, op objectieve manier te omschrij­ ven, kan m aar één conclusie getrokken worden, ril: de noodzakelijke samen­ w erking tussen scheepvaart en lucht­ vaart. Sinds 193 6, aldus de heer Lanier, heb ik geprobeerd deze samenwerking te be­ vorderen. Maar ik m ag geloof ik zeggen, dat m ijn nederlaag volkomen is geweest. En toch: is men in Frankrijk w erkelijk rijk genoeg om grote investeringen te doen, agentschappen te onderhouden in het buitenland, tarieven vast te stellen en per vliegtuig en per schip dezelfde diensten te onderhouden zonder vooraf­ gaand overleg en samenwerking tussen de twee vervoerders? Ik geloof het niet, maar tot op heden gaat men toch zo te werk, aldus Lanier. Deze situatie is echter niet aan de aandacht van de minister van Transport, Toerisme en Openbare werken ontsnapt. Reeds sedert enkele maanden heeft hij een programma voorgesteld ten aanzien van de coördinatie en reorganisatie van de diverse transportmiddelen. N aar aanleiding hiervan heeft de hoge raad voor het transportwezen onlangs de principes vastgesteld, volgens welke het transport georganiseerd en gecoördineerd zal worden, teneinde te verzekeren: dat de totale aanwezige transportm id­ delen op de voordeligste manier gebruikt zullen worden, ten bate van de econo­ mische situatie van het land; dat zodanige transportmiddelen ge­ b ruikt zullen worden, welke rekening houden met belangrijkheid van de dien­ sten en die voor het land de minst mo­ gelijke onkosten meebrengen; dat de verschillende transporteurs zul­ len samenwerken indien ze beiden op een zelfde traject dezelfde vracht ver­ voeren; dat de maatregelen die hiervoor nodig zijn rekening moeten houden met het algemeen belang. H et kom t er dus niet op aan om aan­ wezige geschillen te beslechten tussen scheepvaart en luchtvaart. De coördi­ natie, de echte coördinatie mag in w er­ kelijkheid ook niet gericht zijn tegen enig transportmiddel. Het is geen defen­ sief wapen, dat de reder langs reglemen­ taire of adminisratieve weg in staat stelt om zich te verdedigen tegen de ontw ik­ keling van de luchtvaart. H et is ook geen offensief wapen, dat het vliegtuig in staat zou kunnen stellen om zijn ont­ w ikkeling te versnellen en zich verder op het terrein van zijn concurrent te

kunnen begeven, dank zij kunstmatige middelen of door de scheepvaart op een of andere manier te verhinderen zekere objecten te blijven verzorgen. Integendeel, het doel is aan elk trans­ portmiddel afzonderlijk dat vervoer over te laten waarvoor het het meest geschikt is, dat tevens de gebruikers de grootste voldoening schenkt en waarbij de onkosten voor de gemeenschap zo laag mogelijk zijn. In werkelijkheid, aldus de heer Lanier, bestaat niet het probleem om vracht, passagiers en post per vliegtuig of per schip te vervoeren, doch ze moeten al­ leen maar vervoerd worden en wel tegen de laagste kosten en onder Franse vlag.

VEREENIGING V AN TECHNICI O P SCHEEPVAARTGEBIED O p g e r ic h t 1 J u li 1898 A lg e m e e n S e c re ta ria a t: E e n d r a c h tsw e g 37, R o tterd a m T e le fo o n 20200

BALLOTAGE De volgende heren zijn commissie gepasseerd:

de Ballotage­

Voorgesteld voor het Gewoon Lidm aat­ schap:

D.

J.

A.

G.

C.

J.

BUYS, O ud-Scheepsw erktuigkundige; Leider van Ingersoll-R and in N eder­ land, B ilderdijkl. 99, R ijsw ijk (Z .-H .) Voorgesteld door J . van B atavia. A. K IJK U IT, A ssistent-C hef W e rk tu ig ­ bouwkundige Dienst der N .V . „A lba­ tros Superfosfaatfabriek” te Pernis, V ondelingenplaat 18, Pernis. Voorgesteld door J. van B atavia. H . KULING, O ud-H oofdw erktuigkundige der Kon. P ak etv aart-M ij., A m ster­ dam, D am sigtstraat 71, Voorburg. Voorgesteld door Joh. F. Vrouwes. A. SCHOLS, A ssistent-B edrijfsleider afd. Reparatie bij de N .V . Dok- en W erfM aatsch. „W ilton-Fijenoord” , lc T rin singel 21, Schiedam. Voorgesteld door K. Z inkweg. SCH O U TEN , A ssistent-B edrijfsleider afd. N ieuwbouw bij de N .V . Dok- en W erf-M ij. „W ilton-Fijenoord” Mijnsherenlaan 84b, R otterdam -Z . Voorgesteld door K. Zinkweg. SLIEKER, A ssistent-B edrijfsleider afd. N ieuwbouw bij de N .V . Dok- en W erf-M ij. „W ilton-Fijenoord” , Bosboomlaan 13, Schiedam. Voorgesteld door K. Zinkweg. Voorgesteld

voor

het

/tin ior -Lidm aat­

schap:

H . W . LEUSINK, Studerend aan de M .T.S, te D ordrecht (afd . Scheepsbouwk.), „V rederust” 5, Bergen op Zoom. Voorgesteld door G. Zanen. A . RAPPEL, Studerend aan de M .T.S. te Dordrecht (afd . Scheepsbouwkunde), Pluim hoefstraat 6, R otterdam . Voorgesteld door G. Zanen. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 .

PERSONALIA C. I. D ijkhuis f Op 16 October jl. is overleden de heer C. I. D ijkhuis, schecps- en w erktuigkundig expert. N .V. Electriciteits-M ij. „Electrostoom” Op een algemene vergadering van aan­ deelhouders van de N .V . Electriciteits-M ij. „Electrostoom” werd tot mede-dirccteur benoemd de heer Ir. A. van Gastel. N ationale tentoonstelling „M ijlpaal 1 9 5 0 ” te Arnhem Van 5 Mei tot 19 A ugustus 1950 wordt er een Nationale Tentoonstelling „M ijlpaal 1950” te Arnhem gehouden, georganiseerd in nauwe samenwerking met de Regering, het Gemeentebestuur en de ingezetenen van Arnhem. H et voornaamste doel van deze Nationale Tentoonstelling is op aanschouwelijke en begrijpelijke wijze te demonstreren, w at in ons land, sedert de bevrijding, op materieel en geestelijk gebied tot stand is gebracht, waarbij men zich kan bezinnen over hetgeen werd en nog zal moeten worden gedaan. A lle Departementen hebben aan de samen­ stelling van deze Regeringsinzending mede­ w erking verleend. N ederlands In stitu u t voor E fficiency H et Nederlands Instituut voor E fficiency organiseert ieder jaar cursussen over moder­ ne bedrijfsorganisatie in verschillende steden van het land. De cursussen voor lager toezichthoudend personeel (werkmeesters en bazen) zullen in het komende seizoen onder meer in Am ster­ dam, Groningen, M aastricht en Rotterdam worden gegeven en eind October of begin November aanvangen. Behoudens uitzonderingen worden de les­ sen alle in de avonduren gegeven op een vaste dag in de week, gedurende 12 achter­ eenvolgende weken. De volgende onderwerpen worden o.a. be­ handeld: arbeidsanalyse en verbetering van w erk­ methoden, tarifiëring, kostprijsberekening, w erkclassificatie, m eritrating, de menselijke factor in het bedrijf. De kosten voor een cursus voor lager toe­ zichthoudend, personeel bedragen ƒ 80,— (leden van N.I.V.E. ƒ 20,— reductie) per persoon. Voor leidinggevend personeel worden uitgebreidere cursussen gegeven, waarvan de eerstvolgende in November zal aanvangen te Amsterdam. Deze cursussen bevatten 23 lessen, welke eveneens op een vaste avond per week ge­ durende 23 achtereenvolgende weken worden gegeven. Op deze cursussen wordt onder meer be­ handeld: wetenschappelijke organisatieme­ thoden, organisatiestructuur, werkschema’s, arbeidsanalyse, normalisatie en standaardisa­ tie, docum entatietechniek, moderne admini­ stratie, routing en layout, planning, kostprijs-vraagstukken, budgettering, arbeidsstudies, w erkclassificatie en loonsystemen en personeel-organisatie (en de p ractijk van het organiseren en reorganiseren van bedrijven). De kosten voor een cursus voor leiding­ gevend personeel bedragen ƒ 200,— per per­ soon (leden van N .I.V.E. ƒ 30,— reductie). Voor nadere inlichtingen en toezending

NIEUWSBERICHTEN van een uitvoerig prospectus wende men zich tot het Bureau van het Nederlands Instituut voor E fficiency, W illem Witsenplein 6, ’s-Gravenhage. Kon. Ned. Stoomboot Mij., Amsterdam De Koninklijke Nederlandsche StoombootMaatschappij heeft besloten de vrachtsche­ pen Pericles en Socrates, die op het ogenblik verbouwd worden tot passagiersschepen met een accommodatie voor 15 5 passagiers elk, andere namen te geven. Het m.s. Pericles zal als passagiersschip de naam Oranjestad dragen, de Socratcs wordt Willemstad gedoopt. Bij de keuze van deze namen heeft de overweging gegolden, dat de schepen in hun nieuwe gedaante een belangrijke rol zullen spelen in het verkeer tussen Nederland en de Nederlandse Antillen. T ew aterlatingen Bij de scheepswerf „Volharding” van de Gebr. Bodewes te Foxhol (G r.) werd 8 Oc­ tober jl. met goed gevolg te water gelaten het stalen m otorkustvaartuig Geziena Hendcrika (bouwnummer 122), dat in aanbouw is voor de Gebr. J. en H . Damhof te D elf­ zijl. D it is het derde kustvaartuig dat deze werf voor de Gebr. Damhof bouwt. Het schip is van het raised-quarterdeck-type en meet 630 ton dw. De afmetingen zijn als volgt: lengte 50,15 m, breedte 8,37 m en holte 3,40/4,40 m. De bunkercapaciteit is 37 ton, terw ijl de ruiminhoud (grain space) 940 m:i bedraagt, bale space: 885 m". De Geziena Henderika wordt gebouwd onder Klasse Lloyd’s en S. I. voor de Atlantische Vaart. H et schip zal worden voorzien van een direct omkeerbare Brons Dieselmotor van 360 pk. De beladen diepgang is 3,3 5 m. W at de uitrusting betreft, deze bestaat uit één mast met twee drietons laadbomen, Bcdewes-lieren met twee hulpmotoren van resp. 8 en 12/16 pk, centrale verwrarming, electrisch licht en koud en warm stromend water. Binnenkort zal de kiel worden gelegd voor eenzelfde coaster voor rekening van de heer A. Kunst te Groningen. 20 October jl. had onder buitengewone belangstelling ook van Surinaamse autoritei­ ten de tew aterlating plaats van het motorpassagiersschip Perica, gebouwd bij de Ma­ chinefabriek „Holland” te Hardinxveld, voor rekening van de Scheepvaart Mij. „Su­ riname” te Paramaribo. De doopplechtigheid geschiedde door me­ vrouw De Vries, echtgenote van Mr. H. de Vries, gecommitteerde van Suriname en Ne­ derland. De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte over alles 36,75 m, breedte 7 m, holte tot vrijboorddek 3,2 5 m. Het schip wordt uitgerust met een Werkspoormotor van 430 epk. Proeftochten Op 8 October jl. heeft de proefvaart plaats gehad van een door de Scheepsbouwwerf „De Industrie” van D. en Joh. Boot N .V . te Alphen aan de R ijn nieuw gebouw­ de motorlogger genaamd Oceaan III, ge­ m erkt SCH. 24. De hoofdafmetingen van het schip zijn:

lengte over^alles 3 8,50 m, breedte binnen­ werks 7 m, holte in de zijden 3,25 m. Het schip is ingericht zowel voor de haring- als trawlvisserij en is voorzien van een stafsteven en een kruiserhek en heeft op het voor­ schip een losneembare bak. In de motorkamer is geplaatst een 6-cyl. 360 pk Industrie Dieselmotor als hoofdmo­ tor en een 40 pk Industrie Dieselmotor als hulpmotor. Het schip is in opdracht van de fa. A. van der Zwan & Zn. te Scheveningen gebouwd. Tot volle tevredenheid werd deze aan­ winst voor de Nederlandse visserij vloot door de rederij overgenomen. Het m.s. Wota, groot 273 reg. ton bruto, de eerste nieuwbouw van de Holland N autic Scheepswerf en Machinefabriek te Haarlem, heeft op 6 October jl. met goed gevolg op het IJselmeer proefgevaren. Dit schip van Gebr. Holwerda te Heerenveen is van geheel gelaste constructie met aluminium opbouw. Ook de schoorsteen en de sloepen zijn van dit lichte metaal. De afmetingen bedragen, lengte over alles 41,58 m, breedte 7,26 m en holte 3,03 m. De voortstuwing geschiedt door een 4 cylinder Ruston & Hornsby Dieselmotor van 216 pk bij 500 omw./min. Maritiem nieuws Gedurende Augustus werd in Groot-Brittannië 150.000 ton (v.m . 70.000 t) scheepsruimte op stapel gezet, waarvan 109.000 ton (v.m. 37.000 t) voor buitenlandse rekening. Van deze 15 0.000 ton, het hoogste maand­ cijfer sedert Juni 1948, is niet minder dan 107.000 ton bestemd voor tankruim te. Gedurende Augustus voltooiden de Britse werven 106.000 ton (v.m. 130.000 t) aan nieuwe scheepsruimte, waarvan 47.000 ton (v.m. 51.000 t) voor het buitenland. In aan­ bouw lag op 31 Augustus 1.921.000 ton (v.m. 1.874.000 t) waarvan 690.000 ton (v.m. 629.000 t) op orders uit het buiten­ land. Het Britse s.s. Lacklan is het eerste tank­ schip na de oorlog, dat onder Duitse vlag en met een Duitse bemanning gaat varen. D it schip is naar Duitsland overgegaan volgens de overeenkomst van W ashington, waarbij de Duitsers 100.000 ton tankscheepsruimte is toegeWezen. Japan heeft een bouwplan ontworpen van 30 schepen van elk 8000 ton. De vloot zal ongeveer £ 16 millioen kosten. Voor buitenlandse reders is op het ogen­ blik in Japan ongeveer 100.000 ton aan scheepsruimte in aanbouw. De orders kw a­ men uit Noorwegen, Denemarken en de Philippijnen. Generaal-majoor Fleming, voorzitter van de U.S. Maritime Commission, heeft ver­ klaard dat de Amerikaanse werven als ge­ volg van de devaluatie zeer ernstige concur­ rentie zullen gaan ondervinden van de Brit­ se scheepsbouw. Hij zal dit vraagstuk aan het Congres voorleggen m et het verzoek de regeringssubsidie van m aximum 50 % te verhogen. Twee van Hamburgs grootste reparatiewerven zagen verscheidene van hun buiten­ landse orders ingetrokken als gevolg van de door de devaluatie verlaagde Britse kosten,

NORWAY

Well recommended agent in Oslo, introduced among Norwegian shipowners and consulants, is desirous to represent a Dutch shipbuilding yard and dock Letters to: Philippens & Co., International Forw arding A gents. S in g el 372, Am sterdam C. On the envelope p lease m ark distinctly N -A dvertisem etlt*

SCHEEPSTEKENAAR

BIJ HET D E PA R TEM E N T VAN S C H E E P V A A R T IN INDONESIË BESTAAT GELEGENHEID TOT PLAATSING OP KORT VERBAND VOOR DE TIJD VAN 3 JAAR VAN EEN SCHEEPSBOUWKUNDIG EN EEN WERKTUIGKUNDIG

Op een w erf voor k lein e zee- en rivierschepen w ordt een bekwam e scheep steken aar gevraagd, gewoon zelfstan dig te w erken en bekend m et de classificatie-voorschriften. B rieven met opgave van levensloop, ouderdom, w aar w erkzaam gew eest en verlangd salaris aan het bureau van dit blad onder No. 632.

INGENIEUR

de laatste liefst bekend met D ieselm otoren en praktijk Scheepsreparaties. Sollicitaties te richten tot het Hoofd van de A fdeling Aannem ing (Binnenhof 7, Kam er 1 2 5) van het M inisterie van Overzeese G ebiedsdelen, Den Haag.

Koninklijke M achinefabriek Gebr. S to rk & Co. N .V . te Hengelo

vraagt

EEN MACHINIST bekend m et dubbelw erkende Storkmotoren voor de functie van garantie-m achinist. Minimum vereiste: volledig diplom a B. So llicitaties te richten aan het S e c r e t a r i a a t der D i r e c t i e

SCHEEPSBOUWERS

K O N I N K L I J K E MACHINEFABRIEK GEBR. ST O R K & Co. N.V., HENGELO

Steller dezes, Nederlander, vertegenwoordigt

zeer b e la n g rijk e Buitenlandse vinding op Scheepsbouwgebied

vraagt

voor haar Afdeling Export - Hengelo een

zoekt relaties met ondernemende, kapitaalkrachtige scheeps­ bouwers (Zeeschepen). Brieven onder letters J, M. aan A dver­ tentie Bureau „Zeevaart”, Schiekade 156, Rotterdam.

werktuigkundig

ingenieur

met commerciële aanleg Voor deze functie komen eventueel ook in aanmerking O UD -O FFICIEREN M. S. D.

N.V. COMPAGNIE GENERALE D’ELECTRICITE

Voor haar T e c h n i s c h e

vra ag t t .b v . haar afdeling M achines vo o r spoedige in d ien sttred in g

TECHNiSCH-COMMERCIEEL

Afdelingen

werktuigbouwkundige

M. T. S.-er

M . T. S . - e r s

eventueel bereid om na speciale opleiding naar I n d o n e s i ë te worden uitgezonden

A fd e lin g E lectrotechniek (of gelijkw aardige opleidin g ) m et enige ja re n practische ervaring, v o o r h et b e h an ­ delen van projecten vo o r industrie en e le ctricite itsbed rijven . E rvaring ook op w erktuigkundig gebied strekt tot aanbeveling.

M . T . S . - e r s met const ruct i eve aanleg

B rieven te richten aan N .V . A lg. M ij. vo o r E lectriciteit C G E, K o nin g inn eg racht 64, D en Haag.

S o llic ita tie s m e t u itv o e rig e le ve n slo o p , g en o te n o p le id in g ed p ra ctijk

Voor haar C o n s t r u c t i e b u r e a u x

sc h rifte lijk te rich te n aan het S e c re ta ria a t d e r D ire ctie

SCHEEPVAARTMAATSCHAPPIJ

r

VRAAGT voor de T e c h n i s c h e D i e n s t

W . A . Hoek’s Machine- en Zuurstoffabriek

ervaren tekenaar M.T.S.

vraagt voor spoedig een

B rievtn onder No 425 aan het A dvertentie B ureau W yt, N. Z. V oorburgw al 130, Amsterdam.

TEKENAAR-CONSTRUCTEUR Naast een m eerjarige ervaring als machine-constructeur worden uitstekende karaktereigenschappen verlangd. Ge­ boden wordt gevarieerd werk en goede vooruitzichten. U itvoerige eigenhandig geschreven sollicitaties m et op­ gave van huidig salaris, vergezeld aan een recente pasfoto te zenden aan ons hoofdkantoor Havenstraat 19, Schiedam.

V.

Te koop aangeboden: Kleine

J

Scheepsw erf-M achinefabriek in Zuid-Holland. Compleet in bedrijf m et machines, m aterialen , enz. voor rep aratie en nieuw bouw binnen­ vaartuigen (300 ton maximum). Dw arshelling, woonhuizen. B rieven onder No. 631 aan het B ureau van dit blad