S
c
h
i
p
e
n
W
e
r
f
14-D AA G SC H TIJD SC H R IFT , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , SCHEEPVAART EN H A V E N B E L A N G E N W A A R IN
O PG EN O M EN
HET
M AANDBLAD
„D E
T E C H N IS C H E K R O N IE K ”
10e JA A R G A N G
O F F IC IE E L O R G A A N V A N
D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H EEPV A A R T G EB IED DEN
CENTRALEN BOND V A N
SC H EEPSBO U W M EESTERS I N N E D E R L A N D
H O O F D - R E D A C T I E : I r . J. W . H E I L , w . i. en Ir. G . D E R O O I J , s. i. S e c r e ta r is d e r R e d a c t i e ; G . Z A N E N , W e s tn ie u w la n d 12, R o tte rd a m , T e le fo o n 2 2 2 0 0 (2 lijn e n ) E E R S T E
JA A R G A N G
O V E R N E M E N V A N A R T IK E L E N E N Z . V E R B O D E N (A R T . 15 D E R A U T E U R S W E T 19 1 2 )
3 M EI
1934
-
No.
9
HET DUBBELSCHROEF MOTORSCHIP „NEW DAGENHAM’
Afb. 1, M.S. „New Dagenham'*
Begin Maart heeft op den Nieuwen Waterweg bij Rotter dam de goedgeslaagde technische proeftocht plaats gehad van 'het m.s. N e w Dagenham, in aanwezigheid van den eigenaar Mr. R. G. Odell uit Londen, de directies van de werf „De Noord” en van de firma Stork, vertegenwoordigers van Lloyd’s en den „Board of Trade”, en enkele genoodigden. Kort daarop is het schip naar Londen gesleept, alwaar de officieele proef tocht plaats vond, waarna de reederij het zeer ten genoege overnam. H et m.s. N e w Dagenham is gebouwd door de N . V. Industrieele Maatschappij „De Noord” te Alblasserdam, voor rekening van de Odelia Cruishing Comp. te Londen en be stemd voor toerisme op de beneden-Theems, en wel in hoofd zaak voor excursies van Londen naar de Ford-fabrieken te Dagenham. De complete Dieselmotorinstallatie werd geleverd door de firma Stork te Hengelo. Onderstaand volgt nu eerst een beschrijving van het schip en zijn inrichting, terwijl daarna uitvoerige bijzonderheden van de motorinstallatie zullen worden medegedeeld. Het m.s. N e w Dagenham is gebouwd volgens klasse Lloyd’s
Register >£< A 1 en verder geheel overeenkomstig de eischen van „The Board of Trade for Steam J certificate” tot Gravesend en „Steam 4 certificate” to t N ore Lightship. In het eerste geval mogen 500 en in het tweede geval 250 passa giers vervoerd worden. De hoofdafmetingen zijn de volgende: Lengte over alles ..................... 134/-0” — 40,85 m Breedte op buitenkant spanten ............. 22'-0" = 6,7.1 „ Holte 9'-6" ~ 2,90 „ Diepgang in geladen to e s ta n d ............... 5'-0” — 1,52 „ Doorvaarthoogte ..................................... 16'-0" — 4,88 „ De verdeeling van het schip onder het hoofddek is als volgt: Voorpiek met bergplaats, kettingbak en waterballasttank. Voorkajuit, ingericht voor passagiersverblijf. Machinekamer. Aan SB een kleine h u t voor de directie. A an BB een garderobe. Tusschen deze verblijven een pantry. A chterkajuit, geschikt voor passagiersverblijf. Achteronder, verdeeld in kantoortje, W. C. bemanning en verblijf. A chterpiek, speciaal ingericht voor drinkwatertank.
De verdeeling Van het schip op het hoofddek: Op het hoofddek is een geheel stalen dekhuis geplaatst, met een ruim teakhouten stuurhuis aan de voorzijde. Van voor
A f b . 2.
P r t fis flü ie r s s a lo n o p
het b o v en d ek
naar achter bevat het dekhuis den ingang naar de voorkajuit, bestaande uit een flink ruim portaal met trap. De machineschacht met den ingang naar de machinekamer. In de zijden van de machineschacht bevinden zich aan SB-zijde de dames-, aan BB-zijde de heeren-toiletten. Al deze toiletten zijn voor zien van waschtafels met stroomend koud- en warmwater. Achter de machineschacht bevinden zich de kombuis en pantry, die onderling verbonden zijn door een loket, terwijl tevens een lift is aangebracht, ten einde vanuit de kombuis ook de pantry te bedienen voor de achter-onderkajuit. De kombuis is ingericht met kunstgranieten aanrecht, voor zien van koud- en warmwater. Het fornuis heeft een oliestookinrichting, die zoodanig geconstrueerd is, dat het tevens .in de warmwatervoorziening van pantrics en waschtafels voorziet. Ten slotte is in een aparte afdeeling, doch gemakkelijk vanuit de kombuis te bereiken, nog een Frigidaire geplaatst. Achter de kombuis bevindt zich de zeer ruime dekhut, geschikt voor passagiersverblijf, waarin men door drie deuren, zoowel aan SB- als aan BB-zijde, alsmede door een deur in den
Ten einde een zeer doelmatige ventilatie te bereikert zijn alle passagiersruimten voorzien van lüchtkokers, terwijl voor de achter-benedenkajuit in de traphallen electrische ventila toren geplaatst zijn. De ramen in de dekhut zijn alle schuifbaar. D e betimmering van het geheele schip is uitgevoerd in hard hout. Wat het binnenwerk betreft is deze verder behandeld met cellulose-lak. De bovenkajuit heeft een parketvloer, terwijl in de achter-onderkajuit een pitch-pine vloer is gelegd, die als dansvloer gebruikt kan worden. Alle 'verblijven zijn voorzien van centrale verwarming, waartoe een centrale verwarmingskachel mét oliestookinrichting in de machinekamer is geplaatst. D e radiatoren zijn plaatijzeren Veha-radiatoren, die zeer weinig plaatsruimte innemen. De geheele centrale verwarmingsinstallatie, alsmede de warmwatervoorziening, is uitgevoerd door de firma Braat te D elft, de 110 V electrische lichtinstallatie door het Electrotechnisch Bureau „Bohamee” te Rotterdam. D e geheele meubileering is in verchroomde uitvoering en werd geleverd door Gispen’s Fabriek van Metaialbewerking N . V. te Rotterdam. In liet belang van de veiligheid der passagiers zijn voldoende
A fb . 4.
P a s s a g ie r s v e r b lij f in h e t a c h te r s c h ip o n d e r h e t h o o fd d e k
zwemvesten aanwezig, terwijl tevens z.g. reddingskisten op het voordek en „Life rafts” op het dek van den achtersalon zijn geplaatst. Verder staat op het achterdek nog een reddingsboot, die door een zeer speciale constructie gestreken of äan boord geheschen kan worden. Ter beveiliging tegen brandgevaar zijn in alle verblijven de noodige brandbluschapparaten aanwezig.
A fb . 3.
P a s s a g ie r s v e r b lij f in h e t v o o r s c h ip
o n d e r h e t h o o fd d e k
achterwand, kan binnentreden. In deze dekhut bevindt zich tevens de trap naar de benedenkajuit.
De motorinstallatie Bij de bepaling van de motorinstallatie gold als eisch, in een betrekkelijk kleine beschikbare ruimte een vermogen van 400 aspk onder te brengen. Deze eisch, gevoegd bij dien van een zoo laag mogelijk gewicht van de complete voortstuwingsinstallatie, dit in verband met den geringen diepgang van het schip, deed ten gunste van snelloopende Dieselmotoren in dubbelschroefuitvoering besluiten. De voor dit schip geleverde Stork-Ganz-Dieselmotoren hebben een gewicht van ca. 20 kg per aspk, zoodat het totaal-gewicht van beide hoofdmotoren ruim 8 ton bedraagt. Het totaal-géwicht der motorinstallatie bedraagt ca. 25 ton, hetgeen laag is in verhouding tot langzaamloopende motoren en waardoor het nuttig draagvermogen van het schip gunstig wordt beïnvloed.
De hoofdmotoren Door de firma Stork is eenige jaren geleden licentie genomen van de firma Ganz te Boedapest voor de fabricage van snelloopende Dieselmotoren. Deze motoren werken in 4 -ta c t m et
A fb . 5.
E é n d e r b e id e h o o fd m o to ren
voorkamer en volgens het systeem Ganz-Jendrassik, waarbij het aanzetten, in tegenstelling met andere voorkam erm otoren, zonder vóórverwarming mogelijk is. De Stork-G anzm otoren bezitten nu enkele belangrijke constructie-bijzonderheden, waardoor een zuinige en zeer bedrijfszekere m otor is ontstaan.
A fb . 6.
Afb. 5 stelt een der beide hoofdmotoren voor. H et zijn compressorlooze, 8-cylinder, 4-tact Stork-Ganz-Dieselmotoren, type G. 8 X 170. De cylinderdiameter bedraagt 170 mm, de slag 220 mm, terwijl het vermogen van eiken motor 200 aspk bedraagt bij 900 omw/min. De gemiddelde effectieve druk bedraagt hierbij 5 kg/cm 2, hetgeen voor dit motortype laag is. H et aanzetten geschiedt electrisch door middel van een startmotor, waarvan het rondsel in den tandkrans op de velg van het vliegwiel grijpt. Na het inschakelen van den stroom geschiedt hetzelfde als bij het electrisch starten van een automobielmotor; het anker verschuift in axiale richting, het rondsel grijpt in den tandkrans en eerst daarna begint het anker te draaien. Zoodra de Dieselmotor op het vereischte toerental is gebracht, wordt automatisch het anker met het rondsel weer teruggeschoven. Afb. 6 stelt een vóór- en zijaanzicht van den motor voor, terwijl in afb. 7 een langs- en dwarsdoorsnede zijn aangegeven. Zooals uit deze afbeeldingen te zien, is de krukkast twee- . deelig uitgevoerd. Op de bovenste helft van de krukkast zijn de cylinders geplaatst, die in blokken van 2 zijn gegoten. De cylinders hebben geen losse voeringen, doch zijn met dubbelen wand gegoten voor het opnemen van het koelwater. Naast elke kruk bevindt zich een gedeeld, nastelbaar hoofdlager, Zoodat in totaal 9 hoofdlagers aanwezig zijn. Aan het vóóreinde van de krukas is een trillingsdeniper aangebracht, die voor het dempen der torsietrillingen dient, waardoor de materiaalspanningen in de krukas verminderd worden. De aandrijving van de nokkenas geschiedt door middel van tand wielen vanaf de krukas, terwijl op haar beurt de nokkenas de
V ó ó r - e n a c h te r a a n z ic h t h o o fd m o to r
16, 30. 31. 33. 38, 41. 42.
H a n d v a t v o o r d e c o m p re s s ie . R e g u la te u r. B ra n d s to fh a n d le (S tan d 0 ïs sto p p en ). (S ta n d 1 is b e d riifs sta n d ), V lie g w ie l. U itla a tle id in g . S m e e ro lie -v o o rfilte r, S m e e ro lie -n a filte r,
50. 51.
K o e lw a te rp o m p A fta p k ra a n
De voornaamste bijzonderheden, die hierna nog afzonderlijk besproken zullen worden, zijn de volgende: 1. De motor is koud aanzetbaar. 2. De gepatenteerde brandstofpom p. 3. De wijze'van verstuiving der brandstof.
55. 60. 63. 64. 65.
V e ilig h e id sk le p je in d e sm e e ro iie lc id in g . B ran d sto ffilte r. B ran d sto fp o m p , S c h r o e f v o o r o n tlu c h tin g v a n de b ran d sto fp o m p , R e g e la rm v a n d e b ra n d s to fp o m p .
66. 78, 85.
H e fb o o m v o o r h e t in s te lle n v an h e t tijd stip van. d e v e rs tu iv in g , S p a n s c h ro e v e n van d e v e e re n in d e b ra n d sto fp o m p . W a r te lm o e r e n .
regulateuras drijft. De verlengde regulateuras drijft verder nog de centrifugaal-koelwaterpom p en de laaddynamo. De laaddynamo dient voor het opladen van de startbatterij. De cylinderblokken zijn afgedekt door silumin-sierdeksels, die op zeer eenvoudige wijze snel verwijderd kunnen worden,
A fb . 7. 1. 2. 3. 4. 5. 7, 8,
K ruk kast. K rukas, H oo fd lafiersc lia len . K rukpen m e talen . T a n d w ie l o p d e krukas v o o r a a n drijving v an de nokkenas. D rijfstang. S trnalpijpje op de d rijfstangkop.
9. 10 11. 12. 13. 15. 16. 18.
L a n g s- en d w a rs d o o rsn e d e h o o fd m o to r
Z u ig er. Z u ig e rp e n . C y l'm d e rb lo k . , N okkenas. T a n d w ie l o p d c n o k k e n a s. * V e e r v o o r v e r s c h u iv in g v . d. nok k en as. H a n d v a t v o o r d e c o m p re s s ie . C y lin d e rk o p .
Het aanzetten van den motor zonder vóórverwarming Een kenmerk van de Stork-Ganz-Dieselmotoren is, dat zij zonder vóórverwarming aangezet kunnen worden. D it wordt verkregen, doordat, gedurende het aanzetten van den kouden motor de luchtinlaatklep niet aan het beign, doch eerst tegen het einde van den inlaatslag geopend wordt. Er ontstaat dus in den cylinder een vrij hoog vacuum. Bij het openen van de inlaatklep stroomt de buitenlucht in den cylinder, waardoor de druk hierin tot 1 atm. oploopt en dus tevens de temperatuur stijgt. Een gedeelte van de ontwikkelde warmte wordt door de cylinderwanden afgevoerd, terwijl de rest overblijft voor temperatuursverhooging. De verwarming is zoodanig, dat aan het einde van den compressie-slag een temperatuur bereikt wordt, die ruimschoots voldoende is voor de ontsteking der ingespoten brandstof. De brandstofpomp De gepatenteerde brandstofpomp verzekert bij elk toeren tal, vanaf het laagste tot het maximale, een steeds gelijke en volkomen verstuiving. D it is vooral voor het aanzetten van belang, daar de goed verstoven brandstof beter in staat is warmte van de omgeving op te nemen, waardoor de ontsteking bevorderd wordt. De voor de verstuiving benoodigde inspuitdruk is uiterst laag (ca. 80 k g/cm 2) en kan door geen enkele oorzaak stijgen boven een door een drukveer te regelen waarde. De pomp wordt aangedreven door tandwielen vanaf een tusschenas en is op zij van de machine aangebouwd, Het inspuittijdstip kan uit de hand versteld worden en behoeft bij een eenmaal gekozen brandstofsoort niet veranderd te worden voor verschillende belastingen en verschillende toerentallen, waardoor complicaties vermeden worden. Afb. 8 toont de brandstofpomp in den stand, waarin juist de injectie zal plaats vinden. Zoolang de aangegeven stand van de nok 70 niet bereikt is, steunt, onder invloed van veer 77, het eene eind van den hefboom 71 door middel van een stang
19. 20
.
.
21
22 . 23. 26. 33. 38,
V o o rk a m e r. In la n tk le p . U itla a tk le p . R o lH o u d er m e t ro l.
Klepslöotcr. K lep h efb o o m , V lieg w iel. U U lnntleiding.
41. 42. 50. 60, 63. 90, 111, 112.
S m ee ro U e-v o o rfilte r. S m ee ro lie -n a filter. K o e lw u te rp o m p ,. B ran d sto fiillcr. B ran d sto fp o m p . V e rs tu iv e r. S ta rtm o to r. T n llin g s d e m p e r.
72 op twee parallel aangebrachte spieën 74 en 73, het a n d e r e eind op de nok 70. In den aangegeven stand glijdt de h e f b o o m van de nok af en drukt onder invloed van de veer 77 d e n stempel 79, alsook de pompplunger 81 naar boven en b e w e r k
A fb. 8.
S c h e m a tisc h e v o o rstellin g , d e r b ran d sto fp o m p
stelligt daardoor de injectie der brandstofolie in de v o o r k a m e r De injectie duurt zoolang tot de kraag van den s t e m p e l 7 9 tegen den kraag van de bus 80 stuit. De hoeveelheid ingespoten brandstof kan door v e r m in d e r in g van de slaglengte van de plunger geregeld worden. H ü e r t o e dienen de twee spieën 74 en 73, waarvan de totale h o o g te , b i j
beweging in een richting loodrecht op het vlak van teekening toe- of afneemt. Hierdoor komt de hefboom 71, hetzij vroeger of later, met het excentrische gedeelte van nok 70 in contact, ten gevolge waarvan de slaglengte van de plunger 81 Veranderd wordt. De spie 73 is vast aangebracht en de spie 74 wordt versteld dooi den regulateur of door het brandstofhandle. Voor de verstelling van de spieën, in welken stand ook, is slechts een geringe verstelkracht van den regulateur noodig, hetgeen verkregen is door een veerende bevestiging dezer spieën op de gemeenschappelijke verstelstang van den regulateur.
De verstuiving der brandstof Een verder kenmerk der Stork-Ganz-Dieselmotoren is de wijze van verstuiving der brandstof. De brandstof wordt;
De verstuiver zelf (afb. 10) is in een aan den onderkant conisch gevormde boring van den cylinderkop aangebracht en wordt door de wartel 91 aangedrukt. In het verstuiver-lichaam zijn de volgende onderdeelen aangebracht: 90. Verstuiver-lichaam. 92. Het verstuiver-mondstuk. 94. De persklepjes. 95. De klepzittingen. 96. De tusschenstukjes met binnenin de klepveeren en de buisjes, die als steun voor de veeren dienen. 97. Drukstuk. De klepjes, de klepzittingen en de tusschenstukjes met de klepveeren en de buisjes vormen één constructief geheel, zoodaliig, dat het uit elkaar genomen kan worden, zonder dat de veer gedeformeerd wordt.
De hulpmotor Aan BB-zijde in de machinekamer staat een 2-cylinder Stork-Ganz-hulp-Dieselmotor opgesteld. Deze motor, met een cylinderdiameter van 150 mm en een slaglengte van 185 mm, ontwikkelt bij 700 omw/min. 25 aspk. De hulpmotor is door middel van een frictie gekoppeld met een 15 kW 110 V Laurence Scott gelijkstroomdynamo en met deze gemonteerd op een gelaschte stalen fundatieplaat. Afb. 11 geeft een foto van dit aggregaat. De motor is uit de hand aanzetbaar en in
A fb . 9.
V e r s t u iv e r , v o o r k a m e r e n v e r b r a n d in g s r u im t e
zonder lucht verstoven door een verstuiver met een uittreeopening van méér dan 1 mm diameter, waardoor bedrijfsstagnatie door vervuiling of verstopping is uitgesloten, terwijl de brandstofsnelheden zéér laag blij ven, wat de slijtage ten goede komt. De verstuiver (a) laat de brand stof toe in de voorkamer (b ), die in den cylinderkop is ondergebracht en wel zoodanig, dat de brandstofstraal door een in den bodem van de voor kamer aangebrachte opening (c) een kleine verhooging (f) op den zuigerbodem (d) treft, vanwaar de brand stof in alle richtingen verstoven wordt. Door de op den zuiger aan gebrachte verhooging (f) wordt voorkomen, dat de brandstof dooi den zuiger wordt afgerëmd en zich hierop afzet. Afb. 9 geeft een en ander duidelijk weer.
Afb. 11.
H e t hu lp ag g reg aat
opbouw geheel gelijk aan het grootere type voortstuwings■motoren. De motor heeft een eigen Dieseloliefilter, smeeroliefilter, smeeroliekoeler, smeeroliepomp en koelwaterpomp.
Het aanzetten der hoofdmotoren • Dit geschiedt, zooals reeds gezegd, door middel van electrische startmotoren. De voor deze electromotoren benoodigde stroom wordt geleverd door een accumulatorenbatterij met een capaciteit van 300 amp. uren en een spanning van 24 V. Voor het laden van de accumulatorenbatterij dienen de door de regulateuras der hoofdmotoren aangedreven laaddynamo’s, die élk een capaciteit hebben van 3 50 W bij een spanning van 24 V. Ook de door den hulpmotor aangedreven
IS kW dynamo kan voor batterijlading worden gebruikt en is hiertoe van een specialen regelbaren laadweerstand voorzien.
Het brandstofsysteem In de machinekamer bevinden zich 2 cylindrische bunkertanks, elk met een inhoud van 3000 1. De Dieselolie wordt van
hieruit m et behulp van een handpomp door een brandstoffilter naar de hooggelegen Dieselolie-dagtank gepompt. Van hieruit vloeit de brandstof naar de brandstofpompen der hoofd- en hulpmotoren, na eerst nog een aan de motoren aangebouwden brandstoffilter te zijn gepasseerd. De inhoud van beide bunkertanks samen is voldoende voor ca. 7 5 uren volle kracht varen. BOVENAANZICHT
DOORSNEDE
MACHINEKAMER.
OP SPANT 48 LANGSOOORSNEDE
NAAR ACHTERSCHIP GEZIEN.
A f b . 12, 1. 2. 3,
M a c h i n e k a r a e r p la n
H o o f d m o t o r e n , 2 0 0 a s p k bij
7 a . B r a n d s to fp o m p e n ,
15.
K o e iw a te r ïn la a t .
23.
S a n i t a r y p o m p , c a p . 6 t/h .
9 0 0 o m w /m in .
8.
S m e e r o l i e t a n k in h o u d 2 0 0 1.
16.
A u to c le a n s t r a in e r .
24.
T a n d r a d s m e e r o lie p o m p je s
H u l p m o t o r , 25 a s p k b ij 7 0 0 o m w /m in .
9.
S m e c r o l i e t a n k in h o u d 6 0 0 1.
17.
C e n t r if u g a a lk o e lw a t e r p o m p e n .
ta n d w ie ir e d u c tie s.
K e e r k o p p e lin g e n m e t ta n d w ie l-
10.
T a n d r a d s m e e r o l i e p o m p e n , c a p , 7 t/h .
18.
R e s e r v e s m e e r o l i e p o m p , c a p . 7 t/h .
25 .
K n a lp o t
r e d u c t i e 3 : 1.
11.
T a n d r a d s m e e r o l i e p o m p e n , c a p . 4 t/h .
19.
A l g e m e e n e d i e n s t p o m p , c a p . 19 t/h .
26.
S ch o o r ste e n .
4.
D i e s e l o l i e b u n k e r t a n k s , i n h . e l k 3 000 1.
12.
A a n d r ijv in g e n d e r s m e e r o lie p o m p e n ,
19 a . L a a d d y n a m o ’s , c a p . 3 5 0 W , 2 4 V .
27.
M a c h in e k am e r te le g r a a f.
5.
D ie s e lo lie h a n d v le u g e ip o m p .
33.
S m e e r o iie filte r s .
20-
D y n a m o , c a p . 15 k W , 1 1 0 V ..
28.
Y e r w a r m in g s k a c h e l.
6.
D ie s e io lie f iit e r ,
14.
S m c e r o lie k o e le r s , v e r k o e le n d o p p e r
21.
T u s sc h e n d r ijfw e r k je .
29
B o il e r .
7-
D i e s e lo i i e d a g t a n k .
v l a k 3 ,3 m 2 .
2 2.
L e n 8 p o m p , c a p . 6 t/h .
30.
L e n s v e r d e e lk a s te n .
voor
de
Het smeeroliesysteem Aan SB-zijde in de machinekamer staan een tweetal smeerolietanks op gesteld, 1 met een inhoud van 200 1, voor dagelijksch gebruik, de andere met een inhoud van 600 1; laatst genoemde is in het smeerolie-circulatiesysteem van de beide hoofdmotoren opgenomen. Door eiken hoofdmotor worden 2 tandrad-smeeroliepompen aangedreven. De eene pomp, met een capaciteit van 7 t/h , zuigt de smeerolie door een groffilter uit het carter van den bijbehoorenden hoofdmotor en voert deze naar de groote smeerolietank; de andere, met een capaci teit van 4 t/h , zuigt de smeerolie uit de tank en voert de olie door den smeerolie-fijnfilter en smeeroliekoeler naar de hoofd motoren. De smeeroliekoelers hebben elk een verkoelend opper vlak van 3,3 m 2. Er is verder nog een handpomp op gesteld voor het doorpompen van het smeeroliesysteem en voor het leegpompen van de carters wanneer deze gereinigd moeten worden. Het koelwatersysteem D e koeling der motoren geschiedt door buitenboordswater, dat door middel van de door de regulateuras aangedreven koelwaterpompen wordt rondgepompt. Het aan SB-zijde binnentredende water doorstroomt eerst een koelwaterfilter, een z.g. autocleanstrainer, die onder het bedrijf gereinigd kan worden, zonder dat er deelen losgenomen of met de motoren gestopt behoeft te worden. De koelwaterpompen zijn van het centrifugaal type; zij persen het koelwater eerst door de smeer oliekoelers en vervolgens door de cylinderdeksels en de watergekoelde uitlaatleidingen weer naar buitenboord. De water ruimten in de cylinderdeksels staan in verbinding met de waterruimten, die gevormd worden door de cylindervoeringen en -mantels, zoodat ook de voeringen voldoende gekoeld worden. Verdere installatie Doordat de voortstuwingsmotoren van het niet-omkeerbare type zijn, wordt het vermogen door middel van keerkoppelingen, fabrikaat „Brevo”, op de asleiding overgebracht. Deze keerkoppelingen zijn tevens voorzien van een aangebouwde tandwielreductie met een overzetting van 3 : 1 ; zoodat het toerental van de schroefassen 300 per min. bedraagt. De keer koppelingen kunnen vanuit een centraal punt in de machine kamer bediend worden, van waaruit de dienstdoende machinist tevens een goede controle heeft over de brandstofregeling der hoofdmotoren en over de diverse meters. De wielen der tand wielreductie loopen in een oliebad, terwijl een tandrad-oliepompje, dat door de langzaam loopende as der overbrenging wordt aangedreven, de olie op het loopvlak der tandwielen spuit ter plaatse waar het rondsel en het tandwiel in elkaar grijpen. De onderhelft van de gietijzeren tandwielkast is met dubbelen wand uitgevoerd en voorzien van aansluitingen voor waterkoeling. Tusschen de motoren en de keerkoppelingen is verder een flexibele koppeling aangebracht. Vanaf de eerste tusschenas wordt door den SB-motor een lenspomp en door den BB-motor een sanitarypomp aange dreven. De pompen zijn van het plungertype en hebben elk een capaciteit van 6 t /h bij 300 omw/min. Door middel van een tusschen-drijfwerkje wordt vanaf den hulpmotor een aan BB-zijde in de machinekamer geplaatste algemeene dienstpomp van het centrifugaaltype aangedreven, capaciteit 19 t/h . Deze pomp doet dienst als reserve-koelwater pomp, dekwasch- en brandbluschpomp. Tevens kan dan nog een reserve-smeeroliepomp worden aangedreven ter vervanging van een der smeeroliepompen der hoofdmotoren.
Door middel van een riemoverbrenging kunnen zoo noodig deze algemeene dienstpomp, de reserve smeeroliepomp en de dynamo ook door den BB-hoofdmotor worden aangedreven. Voor aandrijving van de dynamo door den BB-hoofdmotor kan deze dynamo door middel van een frictiekoppeling van den hulp-Dieselmotor ontkoppeld worden. In den korten, ovalen schoorsteen, waarvan het boven gedeelte in verband met de geringe doorvaarthoogte onder sommige bruggen op de Theems, afneembaar gemaakt is, is de knalketel geplaatst, waarop de uitlaatgassenleidingen van de hoofd- en hulpmotoren aangesloten zijn. Aan SB-zijde in de machinekamer staat naast de smeerolietank de oliegestookte centrale verwarmingskachel opgesteld, terwijl aan den koelkastwand op spant 44 nog een warmwate'rboiler bevestigd is. Uit het machinekamerplan (afb. 12) is de opstelling van de diverse hoofd- en hulpwerktuigen duidelijk te zien. H et schip wordt voortgestuwd door 2 bronzen Zeiseschroeven, die het schip een snelheid geven van ca. 22 km/uur bij volle belasting der motoren.
V E R E E N IG IN G V A N T E C H N I C I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D O p é e r i c h t 1 J u li 1 8 9 8 S e c r e ta r ia a t: W c s tn le u w la n d
O O T C I E E L E
12, R o tte r d a m
M E D E D E E L I N G E N
IN M E M O R IA M
B . J. E . M . VAN
O O iS T E R U M
f
D o o r e e n n o o d lo ttig o n g e v al is op 1 7 A p r il 1 9 3 4 te B a ta v i a p lo ts e lin g o v e rle d e n on s lid , d e h e e r B . J . F . M . v a n O o s te ru m , in d e n le e ftijd v a n 4 0 j a r e n
A FD E E L 1N G R O T T E R D A M B U R M E IS T E R © W A IN M O T O R E N
Woensdagavond, 25 April j.1., hield de Afdeeling „Rotter dam” een algemeene vergadering in haar clubgebouw te Rotterdam, onder presidium van den heer J. J. Schoo, waarin de heer ir. B. C. Kroon, ingenieur bij de N . V. Scheepswerf en Machinefabriek v,/h. van P. Smit Jr., een voordracht met
lichtbeelden hield over het onderwerp: „Bimneister & W ainmotoren De voorzitter opent de vergadering en heet den aanwezigen hartelijk welkom, in het bijzonder den héér ir. Kroon. Vervolgens wordt het overlijden van den heer C. J. Schotel, bestuxirslid, en van den heer B. J.F. M. van Oosterum herdacht. Op verzoek van den voorzitter verheffen de aanwezigen zich van hun zetels cn wijden eenige oogenblikken van stilte aan de overledenen. Dan krijgt ir. Kroon het woord tot het houden van zijn lezing. . Spreker zegt, dat de bedrijfsmoeilijkheden bij motorenj wat betreft de smering, slijtage, vervuiling enz., terug te bréngen zijn tot de verbranding. Onderzoekingen in het Proef station „Delft” van de B. P. M. hebben dit duidelijk aange toond. Om minder afhankelijk te zijn van het bedienend personeel is in het bedrijf een ruina luchtoverschot noodig, daar een goede menging van brandstof en lucht door minder goed onderhoud niet altijd aanwezig is. Een grooter lucht overschot beteckent een vermindering van vermogen, tenzij door een grootere vulling een zuiver luchtoverschot is te be reiken. Door het aanbrengen van groote inlaatkleppen en ltorte ruime inlaatkanalen, kleine uitlaatkleppen met korte uitlaat pijpen, die uitmonden in een achter den motor aangebrachten len geluiddemper, is het B. & W. mogelijk geweest een grootere luchtvulling te bereiken dan gewoonlijk ver kregen wordt. Bij een gemiddelden druk van. 7,2 k g /c m 2 is nog een ruina luchtoverschot aanwezig. Aan de hand yan afbeeldingen wordt de constructie nader toegelicht. Om het vermogen van viertakc-motoren te vergrooten wordt gebruik gemaakt van oplading. De benoodigde lucht wordt geleverd door kettinggedreven blowers. In het inlaacklepluiis is een speciale schuif aangebracht, die bij het openen van de klep de cylindemmnte in verbinding brengt met den blower, zoodat de verbrandingsruimte wordt schoongespoeld. Bij verder opengaan van de klep wordt de cylinder in verbinding gebracht met de buitenlucht, zoodat de cylindcr wordt volgezogen. Vlak voor het sluiten van de inlaatklep wordt de blower weder met den cylinder verbonden, waardoor lucht onder druk den cylinder verder kan vullen. Deze inrichting geeft ca. 50 % besparing in het vermogen, anders voor den blower bij oplading benoodigd. Verschillende afbeeldingen geven een beeld van dit type motor en gebruikte blowers. Deze laatste worden door middel van rollenkettingen vanaf de krukas aangedréven. Wil deze methode van aan drijving bedrijfszeker zijn, dan zal in den ketting binnen het minimum en maximum aantal omwentelingen van den motor geen trilling mogen voorkomen, zelfs zal men er voor moeten zorgen, dat in den ketting geen gedwongen trillingen van ontoelaatbare grootte optreden. Om dit te bereiken is het soms noodig een elastische koppeling aan te brengen van groote elasticiteit, waardoor het eigen trillingsgetal van ketting met blower zoo laag komt te liggen, dat zelfs bij het minimum aantal omwentelingen van den motor geen gevaarlijke extraspanningen in dén ketting optreden. Aan de hand van af beeldingen wordt de practische uitvoering van de elastische koppeling en kettingaandrijving nader besproken. Hoewel de meeste scheepsmotoren uitwendig zijn uit gebalanceerd, brengen toch de inwendig optredende momenten vormveranderingen in het motorfranae teweeg, die worden opgedrongen aan de scheepsfundatie in het schip. Ter ver mijding van deze, voor de passagiers vaak onaangename trillingen, worden de inwendige momenten door contragewichtcxa uitgebalanceerd. De nu optredende horizontale
momenten worden door op de fundatie geklonken zijsteunen opgenomen. Daar de scheepsfundatie in deze richting zeer stijf is, treden geen hinderlijke vormveranderingen meer op. Door het groote GD2 van deze contragewichten is geen vliegwiel meer noodig. Door de zoo ontstane symetrische massa-verdeeling van den motor ligt een knooppunt bij de Torsie-trilling van den tweeden graad in de assen van een scheepsinstallatie in het midden yan den motor. H et eigen trillingsgetal wordt daardoor bijzonder hoog. U it een groot aantal metingen heeft B. & W. kunnen aantoonen, dat de afhankelijkheid van de, bij deze trillingen optredende, demping afhankelijk is van den oneenparigheidsgraad van den motor of van den oneenparigheidsgraad van het eigen trillingsgetal. Daar men in staat is, voor elk geval van te voren de grootte van de demping te kunnen bepalen, is het mogelijk geworden den krukasdiameter zoo te kiezen, dat geen verboden omwentelingen meer aanwezig zijn. De afhankelijkheid van de demping van den oneenparig heidsgraad heeft geleid tot een bijzondere constructie van trillingsdemper. Deze bestaat uit een klein vliegwiel, hetwelk hydraulisch eenige malen per omwenteling los en vast aan de ■krukas wordt gekoppeld. De groote bedrijfszekerheid bij de viertakt-motoren, ver kregen door toepassing van een zoo groot mogelijke lucht vulling, heeft geleid tot de constructie van de dubbelwerkende tweetakt-motoren met langsspoeling. Daar in den cylinder alleen.spoelpoorten zijn aangebracht, is van een wegblazen der smeerolie van den cylinderwand geen sprake. D e kleine uitlaatschuiven worden aangedreven vanaf , een kettinggedreven hulpkrukas. Alle draaipunten van het aan drijf-mechanisme zijn in het carter ondergebracht en worden onder druk gesmeerd. Daar met behulp van de grootte van de te verwachten demping in de krukas, kettingaandrijving en hulpkrukas alle verboden omwentelingen kunnen worden ver meden, geeft deze kettingaandrijving in het bedrijf geen moei lijkheden. D e luchtvulling is zoo groot, dat pas bij een gemiddelden druk van 9 kg/cm 2 in top en bodem cylinder de rookgrens wordt bereikt. Aan de hand van afbeeldingen wordt de con structie nader besproken. Bij de enkelwerkende tweetakt-trunkzuigermotoren worden de uitlaatschuiven bewogen vanaf excentrieken op de krukas. De uitlaatschuiven brengen bij de dubbelwerkende en enkel werkende motoren ca. 10 % van het totale motorvermogen aan de krukas over. Bij de nieuwste uitvoering van de enkel werkende tweetakt-motoren is de uitlaatschuif vervangen door een uitlaatklep, die door middel van een nok bewogen wordt. Op het oogenblik zijn in Kopenhagen twee motoren van dit type, met een cylinderdiameter 500 mm en slag 900 mm, in aanbouw. . Ten slotte worden afbeeldingen vertoond van den grootsten dubbelwerkenden tweetakt-motor, die is opgesteld in de Electrische Centrale te Kopenhagen. De motor heeft 8 cylinders en is gegarandeerd voor een continue-belasting van 22.500 epk, hetgeen overeenkomt met een gemiddelden druk in top en bodem cylinder van 8,3 5 kg/cm 2. Van de gelegenheid to t het stellen van vragen wordt gebruik gemaakt door de heeren Prof. P. Meyer en P. Schepp. Een volledig verslag met teekeningen en foto’s zal te zijner tijd in „Schip en W erf” worden gepubliceerd. Hierna dankt de voorzitter den spreker voor zijn interessant onderwerp en sluit, als bij de rondvraag niemand het woord verlangt, de vergadering, onder dankzegging voor de opkomst en de betoonde belangstelling.
D E WERELDSCHEEPSBOUW IN HET EERSTE KWARTAAL VAN 1934 T a b e l 1. O v e r z ic h t d e r in a a n b o u w z ijn d e w e r e l d= to n n a g e s in d s 3 0 J u n i 1932
"Volgens de zoo juist verschenen cijfers van Lloyd’s Register i s d e kleine opleving, welke gedurende het laatste kwartaal vr a n 193 3 in den scheepsbouw viel waar te nemen, tijdens het a:fg-eloopen kw artaal nog in omvang toegenomen. Vooral in E n g e l a n d gaat het m et de in aanbouw zijnde tonnage nog s t e e d s in stijgende lijn. Vergeleken m et 31 December j.1., was o p 31 M aart de tonnage m et bijna 150,000 ton of ruim 45 % g e s t e g e n , terwijl sinds 31 M aart van het vorige jaar de stijging 9 1 fc bedraagt. Voor de kw artalen van het vorige jaar en het e e r s t e kw artaal van dit jaar is de tonnage, vergeleken m et het d a a r a a n voorafgaande kwartaal, toegenomen met resp. 12, 14, 6 , 9 en 45 % . E e tonnage, waarvan de bouw. was stopgezet, bedroeg op 3 1 M aart bijna 145.000 ton, en was dus vrijwel gelijk aan het c i j f e r van 31 December j.1. In dit cijfer is nog begrepen de 7 3 - 0 0 0 ton van de nieuwe Cunard-boot, waarvan de bouw i n m i d d e l s weer een aanvang genomen heeft. V a n de 481.440 ton, die in het Britsche rijk op 31 M aart j.1. i n aanbouw waren, is ongeveer 99.000 ton of 21 °/o bestemd v o o r buitenlandsche rekening, een percentage, dat precies g e l i j k is aan dat van het vorige kwartaal. O o k voor de andere landen zijn over het algemeen genomen d e cijfers w at rooskleuriger en in zooverre is de wensch, geuit "bij de bespreking der cijfers over het vierde kw artaal 1933, in v e r v u l l i n g gegaan. De in deze landen in aanbouw zijnde t o n n a g e bedroeg op het eind van het eerste kwartaal 597.731 t o n of ongeveer 172.000 ton meer dan op het eind van 1933. T e r w i j l deze tonnage in het laatste kwartaal van 1933 m et (3 cJ/c terugliep, nam deze in het eerste kwartaal van 1934 m et r u i m 40 % toe. D it is dus wel een belangrijke sprong. H et
Motorschepen
Stoomschepen
T otaal incl. zeilschepen
Aantal Bruto tons Aantal Bruto tons Aantal Bruto tons Engeland en Ierland 31 Mrt. 1934......... 31 Deo. 1 9 3 3......... 30 Sept. 1 9 3 3 . . . . . 30 juni 1 9 3 3......... 51 Mrt. 1933......... 31 Dec. 1932......... 30 Sept. 19 32 ......... 30 Juni 1932......... Overige lnnden 31 Mrt. 1934......... 3.1 Dee, 1933......... 30 Sept. 1933......... 30 Juni 1933......... 31 Mrt. 1933......... 31 Dec. 1 9 3 2......... 50 Sept. 1932......... 30 Juni 19 32 ......... Totaal 31 M n . 1934......... 31 Dee. 1 9 33 ......... 30 Sept. 1 9 3 3 . . . . . 30 Juni 1 9 3 3 . . . . . 31 Mrt. 1933......... 31 Dec. 1932......... 30 Sept. 1 9 3 2......... ■ 30 Juni '1932.........
73 64 62 58 47 40 43 60
305.233 218.945 215.600 205.804 191.995 204.556 212.849 245.374
32 23 21 22 15 7 9 14
175.687 112.276 87.294 81.118 58.981 20,611 24.984 34.718
107 90 87 84 68 50 58 80
481.440 331.541 303.762 287.502 252.401 225.497 238.433 280.692
50 34 39 37 36 38 50 54
182,314 117.488 123.854 110.379 136.746 166.910 277.574 382.768
'109 79 87 87 127 113 84 89
412.902 305.978 32G'.80T 333.879 351.172 372.138 385.060 445.662
162 116 129 125 164 153 134 144
597.731 425,736 452.990 444.993 488.543 520.223 662.634 829.081
123 98 101 95 83 78 93 114
487.547 336.433 339.454 316.183 328.741 371.466 490.423 628.142
141 102 108 109 142 120 93 103
588.589 418.254 414.095 414.997 409.153 392.749 410.044 480.380
. 269 206 216 209 232 203 192 224
1.079.171 757.277 756.752 732.495 740.944 765.720 901.067 1.109.773
T a b e l 2. O v e r z ic h t d e r in a a n b o u w z ijn d e to n n a g e v o o r d e v e r s c h ille n d e la n d e n op 31 M aart 1934
A a n ta l A a n ta l
E e l g i ë ............................. E n g e l s c h e Dominions D a n z i g ........................... D e n e m a r k e n .............. E s tla n d ........................ E r a n k r ij k ...................... D u it s c h la n d ................. u i tg Engeland en Wales t ë Js Schotland ............ I e r la n d ........................... E L e d e r la n d ................. I t a l i ë ................... .. J a p a n ............................. L i t h a u e n ...................... N o o r w e g e n ................. R u s la n d f ................... S p a n j e ........................... Z w e d e n ........................ "5 r§ j Atlantische Kust § e < Pacific Kust . . . . >1 "5 [ Groote Meren . . O v e r i g e landen .......... T o ta a l
...........................
H out
S ta a l
H out
S ta a l
H out
S ta a l
LANDEN
Totaal op 31 Dcc. 1933
Z e ils c h e p e n
M o to rsch ep en
S to o m sc h e p e n
B ru to to n n a g e
_ 2
__
1 4 1 9 8 29 44
3.224 4.500 6.750 120 89.130 35.120 105.233 200.000
__
_
3 1 1
__ 9
— 6'
1 3
__ __
A a n ta l
B r u to to n n a g e
435 970 3.000
_ 13.215 —
—
_ __
A a n ta l
A a n ta l
—
—
—
—
—
—
—
—
—
— — — —
—
—
—
— — — —
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
4 25 2 1
46.700 119.590 950 3.000
_
—
—
3
—
—
27
— .— __ — —
— — -— —
—
—
50.880
9
—
—
—
.
B r u to to n n a g e
—
—
—
10
3
A a n ta l
—
15 10
— —
B t u lo to n n a g e
—
14.058 47.530 9.220 75.517 90.950
—
A a n ta l
—
—
1 1
B r u to to n n a g e
—
3.200 330 420 44.390
—
—
1 3 4 13 1 12 35
— —
—
—
7
— —. — —
— — — — — — — — ' —
.— —
—
— — —
5.260 1.540 18.900
B r u to to n n a g e
—
—
7 9 5
‘
—
29.220 45.800 5.919
—
— — .
! 1
120 400
—
— — — — —
— — . —
—
—
—
—
—
—
—
-—
— — —
—
—
—
—
— — — — —
—
—
3
2.515
—
— — —
— •—•
— —
— —
—
—
—
—
■
—
—
—
5
3.035
—
—
—
—
B r u to A a n ta l
3.200 3.554 4.920 51.140 120 103.188 82.650
1 2
—
1
150
—
—
2
123
487.547
—
—
141
588.589
*j‘ Geen gegevens ter beschikking
3.200 3.330 —
24.663 120 90,656 22.510
481.440
90
331.541
13
51.315
J12
40.540
5 26 2 10
47.670 122.590 950 16.215
2 20 2 5
11.200 106.700 950 8.050
13 10
34.480 47.340
16 14
35.724 64.640
11
—
)
12.373
27.334 — 915
to n n a g e
6 1 9 17
w J
B r u to to n n a g e
)
6
3
1.065
3
1.020
269
1.079.171
205
757.277
cijfer van bijna 600,000 ton was sinds 30 September 1932 niet meer bereikt. Al geven deze cijfers wel eenige aanleiding, om te beweren, dat bet diepste p u n t van de depressie gepas seerd is, van juichen is nog geen sprake. Maar dat er een m erk bare verbetering is, staat, gezien de vermeerdering in de tonnage der op stapel gezette schepen, wel vast. Steeg tijdens het tijdvak 1 Ocfober— 31 December 1933 de totale wereldtonnage m et slechts 0,6 % , gedurende het af geloopen: kw artaal was een aanzienlijke vermeerdering te boeken van n iet m inder dan 42% %. De tonnage van het stilgelegde werk in de landen buiten
tonnage der te water gelaten schepen, die van 174.93 8 ton terugliep tot 86.102 ton of ruim 50 D it is weliswaar niet direct gunstig te noemen, m aar het feit, dat de op stapel ge zette tonnage sterk gestegen is en de te water gelaten tonnage, in tegenstelling met het vorige kwartaal, sterk overtreft, mag zeer zeker als een alleszins gunstig teeken worden opgevat. Ten slotte wordt nog vermeld de tonnage der in aanbouw zijnde tankschepen. Deze tonnage is sinds 31 December j.1. van 117.608 ton m et 130.970 ton gestegen to t 248.578 ton, dus m et ruim 111 %. H et driemaandelijksch rapport van Lloyd’s Register eindigt
T a b e l 3. O v e r z ic h t v a n d e op s ta p e l g e z e tte e n te w a te r g e la te n to n n a g e g e d u r e n d e h e t e e r s t e k w a r ta a l 1934 OP STA PEL G EZET
LAN DEN
Stooms diepen Aan tal
Bruto ton
Motors diepen Aan tal
Bruto ton
.—. 420 23.520 420 35.756 . 84.101
TE W ATER
Zeilschepen Aan-* tal
Bruto ton
Totaal Aan* tal
Stoomsdiepen
Bruto ton
Aan tal
224 4.920 29.120 13.470 69.876 203.012
3.000 . — ._ _ __ 27.235 _ — 3.000 3.145 100 1.540
42.820
Motorschepen
GELATEN
Zeilschepen
Bruto ton
Aan ta l
Bruto ton
Aan tal
__ — 2 1 1 3
_ — 7.300 200 193 7.604
_
België ................. Engelsche D o m in io n s. Danzig ......................... Denemarken ............... Frankrijk ............... D uitschland ............... Engeland en Ie rla n d . N ed erlan d ............... Italië .............................. Japan ........................... Noorwegen ................. Spanje ........................... Zweden ......................... Ver, St. van A m erika Overige l a n d e n ..........
.1 224 4.500 '1 3 5.600 3 '13.050 7 34.120 35 118.511 — — 1 970 — — 5 8.165 — — — — 1 9.300 1 150
— 3 6 1 13 16 6 3 9 1 3 3 —
37.000 33.580 —268 20,200 4.800 —
Totaal ...........................
58
64
264.345
194.590
—
24.280
— — — — — 1 ■— •— — — — —
— — — —
2 ■
— •.— — — — 1.725 —
4 20 52 6 4 9 5 1 3 6 1
37.970 33.580 8.165 268 20.200 15.825 150
1 — — — — 26 ,— .— 1 2 1 1 1 —
3
2.125
125 461.060
33
400
.—
1 4 9
Engeland liep in het afgeloopen kwartaal van 26.118 ton terug tot 8088 ton, In tabel 1 is een overzicht gegeven van de in aanbouw zijnde wereldtonnage sinds 3 0 Ju n i 1932. H et percentage van de totale wereldtonnage, dat in Enge land en Ierland wordt gebouwd, bedroeg in het afgeloopen kwartaal 44,6 tegen 43,8 %> in het laatste kwartaal van 1933. H et aandeel van den Engelschen scheepsbouw w ordt dus iets grooter, m aar is nog lang niet aan het percentage van eenige jaren terug, dat toen meestal viel tusschen 52 en 57. Volgens de gegevens van tabel 2 volgen op Engeland achter eenvolgens Japan, Frankrijk, Duitschland, Nederland en Denemarken. i. Wanneer m en de cijfers van tabel 2 wat aandachtiger beziet, valt vooral de vooruitgang in Duitschland op. Ook Dene marken, Frankrijk, Italië, Japan, Noorwegen, Amerika en oofc Nederland geven een meer of minder groote stijging te zien, terwijl in Zweden en Spanje de tonnage achteruitging. Een groote vooruitgang is te zien bij de tonnage der op stapel gezette schepen. Bedroeg deze in het vierde kwartaal van 193 3 in totaal 144.661 ton, in het eerste kwartaal van 1934 was deze niet minder dan 461.060 ton. Deze stijging met 220 % is verdeeld over de landen Denemarken, Frankrijk, Duitschland, Engeland en Ierland, Nederland, Italië, N oor wegen, Zw eden en Amerika, terwijl in Japan en Spanje de op stapel gezette tonnage terugliep. Tabel 3 geeft de cijfers voor deze tonnage, en tevens de
24.280
4.S00
—
4
878
1 6 — — 2
1.400 8.772 ----15.500
1
700
— — — _ __ — — — — — — — 1 —
21
42.547
1
_
_
Bruto ton
Totaal Aan. tal
__ __ 1 .— __ __ 2 — 1 — 1 __ 29 — 4 __ 1 — 7 .— 2 — 1 — 3 735 ■ 2 1 — 735
55
Bruto ton
3.000 i_ 7.300 200 193 34.839 878
1.400 11.772 3.145 100 17.040 5.535 700 86.102
met de in tabel 5 verzamelde gegevens betreffende de in aan bouw zijnde scheepsmachine-installaties op 31 M aart j.1. H et totale vermogen is van 1.173.171 pk gestegen tot 1.295.025 pk
T a b e l 4. In a a n b o u w z ijn d e t a n k s c h e p e n op 31 M aart 1934 STOOM LANDEN
D enem arken ................... D uitschland ..................... Engeland en Ierlan d . . . . N ed erla n d ..................... Italië ................................. Japan ........................... Spanje ............................... Zweden ............................ Ver. Staten van A m erika Totaal
..............................
A an tal
Ton
_
_
4
19.400
_ ---
_ ---
M OTOR - Aan tal
2
2.160
1
9.300
2 3 8 3 2 2 3 4 3
7
30.860
30
--
.—
TOTAAL
Ton
Aari. tal
16.070 24.900 63.126 23.570 17.900 19.200 16.052 '32.100 4.800
2 3 12 3 2 2 5 4 4
Ton
16.070 24.900 82.526 23.570 17.900 19.200 18.212 ' 32.100 14.100
2-17,718 ■ 37 - 248.578
of ruim 10%. In ons land is evenwel het totale vermogen achteruitgegaan met ruim 37 %. Op 31 Maart j.1. bedroeg de onder Lloyd’s toezicht in aan bouw zijnde tonnage 807.820 ton, waarvan 464.43 5 ton in Engeland en 343.3 85 ton in de overige landen, zoodat van de
T a b e l 5. O v e r z ic h t d e r in a a n b o u w z ijn d e sch e e p sm a c h in e = in sta lla tie s op 31 M aart 1934 S T O O M M A C H IN E S
..
. TOTAAL
M OTOREN LANDEN
Turbines
Z u ig e rm a c h in c s
België .................................................. Engelsche D om inions ...................... D anzig ................................................ D enem arken ...................................... E stlan d ................................................ F ra n k rijk ........................................... D u itsch lan d ...................................... E ngeland en Ierland ........................
A a n ta l
ip k
— —
— —
A a n ta l
a pk
A a n ta l
1
3.600
6
7.250
7 67
6,950 75.758
1.450 —
Nederland ..................................
3
Italië ..................................................... Jap an .................................................. N oorw egen ......................................... R usland f ........................................... Spanje .................................................. Zw eden ................................................
— 1 9
400
pk
17.000
1 1 1 14 1 18 83 126
17.000 4.000 2.500 46.350 400 204.660 91.802 560.725
20
95.580
2 31 13
18.250 124.860 13.650
—
_
_ _ —
_ —
1 11
_
2.500 42.750
3 32 14
186.300 11.123 310.835
9 44 55
11.110 73.729 174.132
1.590
16
92.540 18.250
1 — — —
- _
_
— —
2 30 4
—
—
—
—
—
7 79 6 12
122.760 5.850 — 24.680 50.492 20.800 11.626
277
668.219
2 1
Zwitserland ..................................
—
2.100 7.800 .—. 600 750
_
— —
— —
Vereenigde S taten v an A m erika . .
2
6.300
—
—
T o taal ..................................................
92
112.958
51
513.848
—
A a n ta l
4.000 :—
'1
3 1
ip k
—
—
9 80 6 14
25.280 51.242 20.800 17,926
420
1,295.025
'j‘ Geen gegevens ter beschikking
Engelsche tonnage ruim 96 °/o en van de overige tonnage ruim 57 % gebouwd w ordt onder Lloyd’s toezicht.
Moge liet volgende kwartaal even gunstige cijfers laten zien als het afgeloopen tijdvak. d. R.
SCHEEPSKETELS V OOR HO O GE SPANNING Met belangstelling las ik het artikel van den heer J. Vader over bovenstaand onderwerp, in num mer 5 van „Schip en W erf” van 8 M aart j.1. Met volle waardeering voor des schrijvers beschouwingen, kom t het mij voor, dat de wel zeer groote beknoptheid van zijn artikel, over een zoo veel om vattend en belangrijk onder werp, op sommige punten de duidelijkheid wat te kort doet, waarom ik meen, ter aanvulling enkele opmerkingen te mogen maken. W at betreft de door den schrijver voorgestelde onder scheiding van twee groepen waterpijpketels, naar de meer of mindere geschiktheid to t aanpassing in de beschikbare ruimte in het ketelruim, kom t het mij voor, dat deze in haar algemeen heid niet opgaat. Weliswaar doen zich speciale gevallen voor — zooals b.v. bij torpedojagers — , waar de geringe beschikbare hoogte een speciaal type ketel vereischt m et geringe bouwhoogte, echter kan in de normale gevallen de sectionaal ketel, evenals de ketels uit groep 2, aan de beschikbare ruimte worden aangepast. H et is dan ook niet juist, dat bij den Babcock & W ilcox-ketel de hoogte en lengte steeds gelijk-is. Variaties in deze afmetingen zijn wel degelijk mogelijk, door variatie in de pijplengte en in de lengte van de waterkasten. H et spreekt echter vanzelf, dat van deze mogelijkheden slechts gebruik wordt gemaakt voor zoover zij noodig, n u ttig en doelmatig zijn. De opmerking over de warm te-overdracht door straling bij de onder 2 genoemde groep ketels is mij niet duidelijk. In elk geval ontgaat mij het verband hiervan met het behandelde onderwerp. W arm te-overdracht in een stoomketel, van welk type dan ook, heeft nu eenmaal plaats, gedeeltelijk door straling en gedeeltelijk door convectie, en men heeft het in de hand —
door het aanbrengen van koclvlak in de vuurhaardwanden ■ — de warmte-overdracht door straling naar behoefte te verhoogen. , H et zal schrijver ook niet onbekend zijn, dat moderne met stofkool gestookte ketels niet geheel gekoelden vuurhaard worden uitgevoerd, waarmede de warm te-overdracht door straling tot het maximum bereikbare is opgevoerd. Betreffende het electrisch lasschen van stoom- en waterhouders is het wellicht dienstig, hier melding te maken van een door Babcock & Wilcox Ltd. ingevoerde geheel nieuwe laschmethode, het z.g. „Puston Welding”, waarbij het lasschen ge heel machinaal geschiedt en het menschelijk element dus practisch is uitgesloten, zoodat de kans op fouten in de lasch to t een minimum wordt beperkt. Op deze wijze, en mede door het gebruik van zeer speciaal laschmateriaal, worden lasschen verkregen, die de grootste zekerheid bieden en, wat de physische eigenschappen betreft, geheel gelijkwaardig zijn aan het oorspronkelijke materiaal. Elke lasch wordt aan een strenge controle onderworpen met behulp van een Röntgen-apparaat, waarmede de lasch over de geheele lengte wordt doorgelicht en gefotografeerd. De eerste op deze wijze gelaschte bovenketels zullen binnenkort voor een installatie in Nederland worden af geleverd. Volgens schrijver zou de specifieke belasting afhankelijk worden gesteld van het type van ketel en de te gebruiken brandstof. Hoewel ik gaarne toegeef, dat er typen waterpijpketels zijn, die men liefst niet hoog belast, omdat ze dan gaan opkoken en dat men met een bepaalden ketel meer stoom zal kunnen maken naarmate men hoogwaardiger brandstof gebruikt, zijn het toch geenszins deze factoren, die in het algemeen de belast baarheid van een waterpijpketel bepalen.
Hoe zoude het anders mogelijk zijn, dat één en hetzelfde . water zeer hoog, en lager naarm ate met m inder zuiver water type ketel, gestookt met gelijlcwaardige brandstof, in het eene gevoed wordt. geval berekend wordt op e e n . specifieke belasting van .1b.v. Zooals boven reeds opgem erkt, zou het mij te ver voeren, in 25 kg en in een ander geval op 50 of 60 k g /h /n r ? 'h te gaan op alle factoren, die de specifieke belasting beheerschen; Ik kan in dit bestek niet ingaan op alle factoren, die hierbij echter meen ik met het ■bovenstaande te hebben aangetoond een rol spelen en moet mij er toe bepalen te wijzen op het van hoeveel belang hierbij het voedingwater is en hoe weinig zeer groote belang van de kwaliteit van het voedingwater het keteltype en de brandstof er mede te m aken hebben. in dit verband, en als wij dan denken aan het gevaar van. een In het artikel kom t verder de volgende zinsnede voor: hoog belasten ketel aan boord van een schip in geval, van „De oververhitter is daarom al een noodzakelijk ketelcondensor-lekkage, is het duidelijk waarom men zich, yooral „onderdeel geworden, om allereerst het medegevoerde water bij scheepsinstallaties, eenige beperking moet opleggen wat de „te doen verdampen.” specifieke belasting betreft. Hetzelfde geldt n a tu u rlijk : ook voor landinstallaties waar men ongereinigd water suppleert. H et zou er voor de fabrikanten van waterpijplcetels werke In het algemeen zal de stoomproductie van een ketel af lijk zeer slecht uitzien, als de geproduceerde stoom zooveel hangen van de capaciteit van de bij behoor ende stookinrichting water bevatte als door den heer Vader voor gesteld, en ik zou en van het rendement dat men daarbij bereikt, Laat men het hem willen vragen met w elk type ketel hij deze ervaring heeft rendement even buiten beschouwing — wat men kan doen, opgedaan. omdat men dit toch in groote mate in de hand heeft door W at de Babcock-ketel betreft, kan ik hem op dat p unt vol verdere afkoeling van de gassen door middel van b.v. een komen geruststellen, daar ik n.1. door eigen nauwkeurige luchtverhitter — , dan zou men, als men niet bevreesd is voor meting heb vastgesteld, dat deze ketel, onder nog wel zeer opkoken van den ketel, de specifieke belasting van den ketel plotseling opgevoerde belasting van meer dan 50 k g /m 2 V. O., kunnen opvoeren tot een grens, waarbij gevaar bestaat voor h e t practisch drogen stoom naar den oververhitter levert. oververhitten van de meest belaste, n.1. aan de straling van het Hoogachtend, vuur blootgestelde, pijpen. Deze grens ligt bij het gebruik van chemisch zuiver voeding J . B o e r st r a
HET ZEETRANSPORT VAN SLEEPBOOTEN, LICHTERS EN ANDER ZWAAR MATERIEEL PER KRAANSCHEPEN Bouwers van lichters, sleepbooten en verdere kleine vaar tuigen, alsook fabrikanten van zware en omvangrijke machi nerieën, zijn er zich misschien.niet altijd van bewust, dat het zeetransport, bij het verkrijgen van orders voor overzcesche markten, dikwijls een der belangrijkste factoren is, ja, dat in vele gevallen het punt „vervoer” den doorslag kan geven. Vroeger had men als regel de keus tusschen twee methoden, n.1. 1°. de verlading in gedeelten, en 2°. het slcepen van het geheel afgewerkte object. Aan beide methoden zijn vele bezwaren verbonden. De scheepsbouwer of fabrikant moet eventueel iemand van zijn personeel naar het buitenland zenden om op de montage toezicht te houden, hetgeen meestal een kostbare geschiedenis is, en dikwijls zijn de in het buitenland beschikbare werkkrachten niet van de beste, waardoor het complete werk van minder gehalte kan worden. Verder gaat hiermede onvermijdelijk een groote tijdsverspilling gepaard. H e t sleepen brengt betrekkelijk hooge kosten met zich mede, terwijl hieraan een zeer hooge assurantie-premie verbonden is. Verder kan het voorkomen, dat het gesleepte object door slecht weer beschadigd op de plaats van bestemming aankomt en bovendien is de mogelijkheid to t algeheel verlies steeds voor handen. Een meer moderne transportwijze is deze, dat sleepbooten, baggermaterieel, lichters e. d. geheel afgebouwd op of onder dek van speciaal voor dat doel gebouwde schepen verzonden worden. Deze schepen hebben een zeer lange vrije dekruimte en zijn voorzien van zware laadboomen, die in staat zijn stukken to t 115 ton te lichten, zoodat zij kunnen laden en lossen zonder landbokken e n /o f -kranen. Vaak kan men lasten behandelen tot ca. 200 ton, door 2 laadmasten tegelijk te
benutten. Voor korten tijd werden op deze manier te Schiedam 3 baggerlichters op het dek van zoo’n kraanschip geladen m et bestemming Indië. De lichters waren ongeveer 50 m lang en wogen elk 195 ton. In dit geval was de haven, waar gelost moest worden, klein, er waren geen kranen of drijvende bokken voor zwaar materieel voorhanden, zoodat men hier op de laadmasten van h e t transportschip aangewezen was. Een ander interessant transport is de verzending van 3 com plete automatisch werkende lichtschepen m et lichttorens van Engeland naar Rangoon. H e t geheele mechanisme was reeds vóór de verzending in deze schepen ingebouwd. Een andere transportwijze zou in dit geval het uitzenden van een staf experts met zich hebben medegebracht, om het gecompliceerde mechanisme aan te brengen. In weerwil van de scherpe internationale concurrentie, ver wierven de bouwers dezer lichtschepen voor korten tijd de opdracht tot levering van 12 lichters voor Indië, dit op basis van verlading per kraanschip. Binnen een maand, nadat deze lichters op de w erf in Engeland waren gereedgekomen, werden zij op de uiteindelijke plaats van bestemming in Indië a f geleverd en konden zij onmiddellijk in gebruik genomen worden. U it den aard der zaak is de verlading per speciaal kraan schip ook vaak voor materieel, zooals cylinders en zware machines, de meest aangewezen weg. Zoo werden b.v. onlangs 3 stel cylinders, elk ca. 100 ton wegende, naar Port Gerome vervoerd en daar met het losgerei van het kraanschip gelost. H et is zonder tw ijfel aan te bevelen, er bij verschepingen als bovenbedoeld, naar te informeeren, of verlading van h e t complete object mogelijk is. Alleen als dit na ampel onderzoek onmogelijk is, kan overwogen worden in proporties te verladen.
DAS WERK Reeds gedurende een reeks van jaren geeft de Vereinigte Stahlwerke A.G. te D ortm und, hier te lande vertegenwoordigd door de N . V. „Nedeximpo” te Amsterdam, een maandblad uit, genaamd „Das 'Werk”. Deze typeerende naam, die in den meest algemeenen zin het resultaat van des menschen weten en kunnen uitdrukt, vertolkt zeer juist het streven der Vereinigte Stahlwerke A.G. m et deze uitgave, waarin den lezer, naast een grondige en toch zeer populair gehouden behandeling van het mijnwezen m et al zijn wisselvalligheden, de kern van het wereldgebeuren voor oogen w ordt gesteld, eenvoudig, doch duidelijk en scherp afgelijnd. Voor den cultuurhistoricus is dit blad van groote waarde, doch ook voor een ieder, die meer wil zien dan een opper-
vlakkige beschouwing van hetgeen alom plaats grijpt, is het een rijke bron, die verrassende inzichten opent en reeds op zichzelf een vergrooting van onze menschenkennis beteekent. Voor politiek is in dit blad geen plaats; „Das W erk” verheft zich daarbóven en behandelt objectief onderwijzend. In . iedere aflevering zijn eenige pagina’s gewijd aan de grootè: mannen der wetenschap en industrie uit het verleden, terwijl de keur van hetgeen andere tijdschiften, zoowel binnenals buitenlandsche, brengen, alsmede een interessante rebus rubriek en geestige „Notenkrakers” de aantrekkelijkheid verhoogèn. De . smaakvolle uitvoering komt geheel m et den inhoud overeen. d. J.
DE ZEEVRACHTENMARKT De internationale tarwe-situatie beheerscht het geheel van de w ereldvrachtenm arkt bijna volkomen en dat is maar gelukkig, w ant anders lag de geheele boel sedert maanden reeds plat geslagen. Wij hebben reeds gelegenheid gehad om te wijzen op het belang van de graan-positie en brachten daarbij dan steeds naar voren, hoe de internationaal-knappe koppen er wederom in geslaagd waren, quoten vast te stellen, maximumhoeveelheden te verbouwen graan te bepalen en zelfs minimumprijzen. Die conferenties leverden allemaal een gunstig resultaat op, w ant er werden tenminste besluiten genomen, die zouden gelden voor de geheele wereld. Jam m er is alleen, dat de practijk van het gewone nuchtere zakenleven zich zoo bitter weinig van al die besprekingen blijkt aan te trekken. Alle tarwe-overeenkomsten ten spijt, hoe algemeen internationaal die dan ook genoemd kunnen worden, blij f t de prijs van het consumptie-artikel wanhopig laag. Laten wij allereerst nog eens vermelden, dat de Internationale Tarwe Adviescommissie een overeenkomst to t stand bracht, inzake de m inimum exportprijzen van tarwe, wat wel niet geheel gelijk staat m et de vaststelling van onveranderlijke m inimum-prijzen, maar een uitnemende methode genoemd wordt, hoe dergelijke prijzen zooveel mogelijk te bereiken. De regeeringsvertegenwoordigers, die waarschijnlijk meer dan de burger-handelsman het fijne onderscheid aanvoelen en alles volmaakt begrijpen, zullen nu de verschillende kabinetten moeten bewerken, opdat deze een beslissing zullen nemen nog voor de geroemde Tarwe Adviescommissie alweer bij elkaar komt, nu op 4 Mei in Londen. Ze hebben gelijk: de bal moet rollende gehouden worden, dan w ordt de schijn gewekt, dat alle uitgaven voor de dure reis- en verblijfkosten op die conferenties gerechtvaardigd zijn in het belang van de geheele menschheid. Maar ondertusschen is de Liverpool Corn Trade Association de voldane stemming komen verstoren, door in haar jaarverslag eenige cijfers mee te deelen, waaruit o. m. blijkt, dat ondanks al die overeenkomsten een tarweprijs als op 29 Maart, van 2 sh. 11 d. per 100 lb., voor Engeland eerstin d e . . . 16e eeuw weder aangetroffen w ordt. H et doet goed, als n u weer eens kort en krachtig verklaard w ordt — gelijk het jaarverslag m et klem van redenen aanvoert — , dat de graanhandel (en ook andere!) in de geheele wereld eerst bevrijd moet zijn van door de regeeringen ondersteunde „pools” , subsidies, hooge tarieven, contingenteeringsmaatregelen, alvorens de toestand wederom eenigszins dragelijk zou kunnen worden.
En in de zoete verwachting, dat toch eenmaal het licht der waarheid helder zal schijnen voor de oogen, ook van de regeerders en hun bijzondere ooilammen uit het bedrijfsleven, blijven wij voortploeteren. H et wordt, vooral voor den chroniqueur, een naarstig zoeken om ergens iets te vinden, dat de plaatsruimte van gezette woorden waard is en helpen kan om eenig inzicht te geven. W at er te vermelden valt, is in verreweg de meeste gevallen weinig hoopgevend. Zoo had men gehoopt, dat de rust van de Paaschdagen hartversterkend zou blijken te zijn geweest en dat er, met de zwellende boomknoppen, ook een opleving zou in te luiden zijn voor het zakenleven. Te meer leek deze hoop gewettigd, nu gedurende de wintermaanden zoo bedroevend weinig omgegaan is op de graanmarkten, H et is haast gelukkig, dat dit tijdschrift nog geen jaar heeft bestaan, waardoor een vergelijking van den toestand van thans met dien van twaalf 'maanden geleden maar op gezag van den schrijver moet worden aanvaard. D it is wel zeker, dat 'd e geschiedschrijver van verleden jaar nauwelijks de woorden kon vinden om zijn bezorgdheid te kennen te geven over den toestand. En wat moeten wij dan n u verklaren? W at onmogelijk scheen, is akelige werkelijkheid geworden en de internationale vrachtvaart is, zoo al geen illusie meer armer, dan toch wel een opmerkelijke ervaring rijker geworden. H et is inderdaad mogelijk gebleken, dat de toestand van verleden jaar twaalf maanden later zou aangehaald kunnen worden als „heusch nog niet zoo slecht”. De verschepingen aan tarwe, mais en haver zijn voor het loopende jaar heel wat minder dan voor dezelfde periode van twaalf maanden geleden en ook de stoomende hoeveelheid naar Europa blijft leelijk ten achter. Dit alles bewijst, dat de behoeften van de Oude Wereld zelfs niet beantwoorden aan de matige raming van exporteurs. Bovendien blijven de prijzen op de consumptiemarkten aan den lagen kant en zoowel Argentinië als Amerika en Canada bieden thans tarwe aan tegen lager cijfer dan een maand geleden. Aanvankelijk scheen het, dat de La Plata w at meer zou afsluiten aan tonnage, vooral voor vroege booten, en dat was dank zij grooter uitvoer van mais. De reeders hielden hun tonnage vast en de vracht kon volle 6 d. verbeteren van de bovenrivier tot 15 sh. 9 d. voor middelgroote booten naar het V .K ./C ont., terwijl voor Mei 15 sh. 6 d. werd betaald en er ook vraag was naar ruimte met Juni tegen 15 sh.— 15 sh. 3 d. Bahia Blanca .nam eveneens vrij aardig tonnage op. H et „festijn” heeft maar kort geduurd en daar aan deze zijde van den oceaan maar mondjes-maat gekocht werd, zakte
de boel spoedig weer in voor vroege en latere data. H et aanbod van ruim te overtrof spoedig de vraag en de La Plata verspeelde weer geheel de eerst verworven verbetering. De laatste dagen was er weer iets vaster stemming voor Mei en M ei/Juni, maar n u hielden de reeders zich op hun beurt terug. D it spelletje kan alleen aan de La Plata gespeeld worden, zoo lang als het duurt. Montreal heeft ruim te van keuze en beperkte zich to t enkele booten, in afwachting van de open stelling van de scheepvaart binnen de eerste dagen, al ligt er veel en zwaar drijf ijs in de golf van St. Lawrence. De lusteloosheid van de graanm arkten oefende een dru k kenden invloed uit ook op de toch al geringe belangstelling van den Donau en de Zwarte Zee, maar vandaar worden eenigszins ruime afdoeningen gemeld in erts. Betere berichten zijn er te melden van het Oosten en van de Oost- en W itte Zee. Ook al kromp van het Oosten de lust to t zakendoen in, de stemming bleef aan den vasten kant. Burmah sloot af tegen 23 sh. naar Gdynia, hetzelfde cijfer is verkregen voor pitten van Madras naar Rotterdam . Saigon
sloot wat af naar Fransche havens en Vladivostock zoowel als Dalny legden verheugende belangstelling aan den dag voor M ei/Juni en Juni. Ook Australië was levendiger en de vracht prijzen waren vast op 24 sh. van zuidelijke havens en 23 sh. 6 d. van westelijke havens voor M ei/Juni. In hout van W itte- en Oostzee zijn veel zaken afgesloten, meest voor vroege belading, en belangrijke contracten voor langen tijd kwamen to t stand. Vooral de Sowjet heeft hiervoor belangstelling en de Britsche reeders werden begunstigd. De uitgaande vrachtvaart bleef even doodsch en triest als al zoovele weken, doordat bedroevend weinig vraag naar kolen aanhoudt en er dus geen aanleiding is om iets hoogere vracht prijzen te bedingen. Ook hier zou men schuldigen kunnen vinden in de onderhandelaars over de Britsche kolenwetgeving en over nieuw te sluiten handelsverdragen. Mede is een belang rijke factor de onzekerheid over het resultaat van de loon onderhandelingen voor de Britsche mijnen. H et heeft geen nut de droevige cijfers, welke nog genoteerd worden, hier aan te halen.
TIJDSCHRIFTEN N o rth -E a st-C o a st In stitu tio n o f E n gin eers an d S hip bu ild ers D r. ir. G. K em pf, directeur van h et ta n k -p r oef station te H am b u rg , levert in het num m er van A pril een artikel over Im m ersion of P ro pellers, w aarin proeven w orden beschreven m et hetzelfde scheepsmodel als adm iraal T aylor voor zijn proeven gebruikte, w aarvan hij in M aart 1931 verslag gaf voor het I n s titu u t in een lezing: V ariation of E f f i ciency of Propulsion w ith variation of propeller diam eter and révolutions. Z ijn proeven zijn voortgezet m et drie van de beste schroeven v an verschillenden diameter bij v ijf verschillende diepgangen van h e t schip van vol-geladen to t geheel ledig. De ervaring w o rd t besproken m et een van de drie schroeven in open w ater en ten slotte w orden bijzonderheden meegedeeld over proeven m et gedeeltelijk onder w ater draaiende schroeven, w aarvoor een standaard T aylor-schroef w erd gebruikt in verschillende afm etingen to t m et een diam eter v an twee voet. Verschillende teekeningen verduidelijken den tekst. De aflevering geeft dan nog h et vervolg van de deb atten over de lezing van den heer Jones over hulpm achines voor de m achine-installaties aan boord van zeeschepen. Evenzoo vo lg t een verslag van de debatten over de voord rach t v an de heeren C o rle tt en Piercy over de mogelijkheden van toepassing van verbeteringen in moderne krachtinstallaties aan land in de v o o rtstuw ingsm achines aan boord van schepen. In stitu tio n o f E ngineers and S hip bu ild ers in S co tla n d D e bundel Transactions van genoemd In s titu u t geeft een door uitvoerige tabellen en berekeningen nader onderlijnd betoog van den heer George Johnson, die een vergelijkende methode voor de sch attin g van h et gew icht van het casco van een schip nader verklaarde. O p deze lezing volgde een uitvoerig debat, d at eveneens is opgenomen. V oorts geeft de aflevering h et debat over de v o o rd rach t van de heeren Campbell en Ram say over: „Some influences on a schipow ner’s choice of a new cargo ship” , terw ijl dan nog artikelen volgen over
EVUE
„Some notes on rudders an d the steering of ships” door prof. Abell en over „N otes on the screw propeller” door den heer Marshall. De hoogleeraar besluit zijn lezing over h et type van roer voor koopvaardijschepen, voor de gewone v aart wel onderscheiden van b ij zondere diensten, m et deze woorden: „Perhaps in one or tw o respects these remarks may be considered as a challenge.” Shipbuilding and S hip ping R ecord Swan, H u n ter & W igham Richardson hebben aan de T yne voor den dienst tusschen Gdynia en H u il voor de Polsko Brytyjskie Tow. O kretowe een stoomschip gebouwd, de Lecb, in het bijzonder ontw orpen en uitgerust voor h et vervoer van bacon, boter en eieren, naast na tu u rlijk stukgoederen. E en beschrijving van dezen bodem kom t voor in het nummer van 19 A pril. U it deze aflevering verm elden wij nog een k o rt bericht over een nieuwen H andcock „anti-breaker” kolenlaadmachine. W er ft - R eederei - H a fe n J. F. Clerc te H eidenheim opent de aflevering van 15 A pril m et een artikel over „Die w eitere konstruktive E n tw ick lu n g des V oithSchneider-Propellers” . N iettegenstaande de moeilijke economische tijdsomstandigheden zijn thans 14 schepen m et deze installatie u it gerust, w aaruit de conclusie w o rd t getrokken, d at de in rich tin g aan zware critische eischen b lijk t te voldoen. H ij bespreekt dan in bij zonderheden en toegelicht m et doorsneden hoe hier een machine ge construeerd is, die „zugleich A ntrieb, L enkung u nd Regelung bewirken soll (und) zu einer k o n stru k tiv einfachen u nd im Betrieb zuverlässigen Lösung fü h rte .” Ir. A. H . IJsselmuiden te A m sterdam bespreekt de m achine-installaties aan boord van de N ederlandsche dieselschepen m.s. Manoeran en Madoera, terw ijl ook een redactioneel artikel is opgenomen over h et m.s. Aagtekerk. Men zie hiervoor „Schip en W e rf” N o. 4 van 22 Februari 1934. T al van fo to ’s en teekeningen verduidelijken den tekst van deze artikelen.
NIEUWSBERICHTEN O ctrooien , b etre k k in g h eb bend e op schepen en scheep s- en w e r f in sta lla ties, g ed a g teek en d 16 M aart 1 9 3 4 No. 32507 kl. 14a, 16. A /S . Frederiksstad Mek. V erksted, te Frederiksstad, Noorwegen. M eercylinder-stoom m achine m et heen- en weergaande zuigers. N o. 32467 kl. 14c, 7b. A ktiengesellschaft Brow n, Boveri & Cie., te Baden, Zw itserland. Stoom turbine m et autom atisch w erkende vereffeningszuiger.
No. 32482 kl. 14c, 10. A kt. Ges. der M aschinenfabriken Escher Wyss & Cie., te Zürich. Stoom- o f gasturbines, in h et bijzonder voor hoogen d ru k en hooge tem peratuur. No. 32494 kl. 14c, 10. A kt. Ges. Brown, Boverie & Cie., te Baden, Zw itserland. Toevoerkast aan een stoom- of gasturbine, die zich in het huis van de turbine bevindt en de inlaatstraalpijpen draagt. No. 32621 kl. 14h, 1. G. & J. W eir Ltd. en J. Sim, beide te Glasgow. Stoom
m achine-installatie, bestaande u it een ketelbatterij, een stoom m achine m et heen- en wecrgaanden zuiger, een lagedru k tu rb in e, die therm isch achter het zuigerstoom w erktu ig is geschakeld en een stoomcompressor, die door de lagedrukturbine w o rd t aangedreven. N o. 32462 kl. 42c, 37. P. H u m p h rey M acN eil, te H u n tin g to n , N . Y., Yereenigde S taten van A m erika. Toestel voor het m eten van hoeken in den vorm van een sextant of dergelijk instrum ent. N o. 32543 kl. 47a, 2 . N .V . U trech tsch e M achinefabriek o.d. Frans Smulders, te U trec h t. Lasch van platen, waarbij gedeelten der platen ter weerszijden van de naadlijn op tegenover elkander lig gende plaatsen zijn uitgenom en en in de aldus gevormde, m et elkander in verbinding staande openingen plaatstukken van overeenkóm stigen om treksvorm zijn gelascht. N o. 32526 kl. 59e, 2 b. J. Ekelöf, te Lidingö, Zweden. Pomp, compressor of . machine. N o. 32575 kl. 65a, 47. L. Lucassen, te Scheveningen. Roer, in h et bijzonder voor R ijnaken en voor andere binnenvaartuigen van groote lengte. N o. 32465 kl. 65f , 1. Firm a J. M. V oith, te Heidenheim a.d. Brenz, D uitschland. Schip, aan h e t achterschip voorzien van m instens twee stuw schoepenraderen m et verticale of nagenoeg verticale assen. N o. 32466 kl. 65f, 1. Firm a J. M. V oith, te Heidenheim a.d. Brenz, D uitschland. Schip m et een stuw schoepenrad m et verticale of nagenoeg verticale as. N o. 32555 kl. 65f, 19. A k t. Ges. Brow n, Boveri & Cie., te Baden, Zw itserland. A andrijving voor schepen m et zuigermachines en afvoerstoom turbines, welke laatste door electrische overbrenging op de schroefas werken. N o. 32558 kl. 13a, 5. A. J. M. A. R idder van der Does de Bije, te ’s-Gravenhage. V uurgang-vlam pijp-ketel m et een vlam kast of -kam er, waarbij een vlam pijpenbundel naast een vu u rg an g ligt. N o. 32602' kl. 13c, 7. M. V erm öhlen, te A ken. W aterstandsaanw ijzer voor een ■ stoom ketel, m et een gesloten m etalen huis m et kijkopeningen en daarin aangebrachte platte glazen en m et een lichtbron, welke de kijkopeningen doorlicht. N o. 32609 kl. 13c, 12. A k t. Ges. Brow n, Boveri & Cie., te Baden, Z w itserland. V loeistofstand-aanw ijsinrichting, w aarbij een m et het vloeistofreservoir verbonden U -vorm igc, in h et onderste gedeelte kw ik bevattende buis als m eetbuis w o rd t ge b ru ik t, w aarbij de stan d van h et kw ik in ten m inste een der beide com m uniceerende, verticale beenen v an de U vorm ige buis als m aat voor den stand der boven h e t kw ik staande vloeistof dient en zich op ten m inste een der beide in de beenen der buis bevindende kw ikkolom m en een v lo tte r v an m agnetisch ijzer bevindt, w aarvan de stand als m aat voor de hoogte van den vloeistofstand in h et reservoir door zich b uiten bevindende m agneten w o rd t aangewezen. N o. 32552 kl. 13g, 1 . G ebrüder Sulzer A k t. Ges., te W in terth u r, Zw itserland. H oogedruk-stoom ontw ikkelaar, waarbij h et w ater respec tievelijk de stoom door een doorloopend pijpenstelsel w o rd t geleid.
Personalia Bij K oninklijk besluit v an 18 A pril is m et ingang van ,4 September aan L. A. v an Roijen, op zijn verzoek, eervol ontslag verleend als hoogleeraar aan de T echnische Hoogeschool te D elft, m et dankbetuiging voor de belangrijke in deze betrekking bew ezen diensten. P rof. dr. Schouten, v an de Technische Hoogeschool te D e lft, is u it M oskou te L eningrad aangekom en en h o u d t op uithoodiging van h et In s titu u t voor M ecaniek en M athem atiek aan de universiteit van L eningrad een serie lezingen, die later in het Russisch zullen w orden uitgegeven. I n Mei g aat prof. Schouten w eer naar Moskou, om te w erken aan de universiteit aldaar. B innenkort geeft de universiteit v an L eningrad h et
nieuwe boek van prof. Schouten uit, getiteld: „Inleiding in de nieuwe methoden der D ifferentiaal-Geom etrie” .
Nieuwe opdrachten De Anglo Saxon Petroleum Comp. L td., te Londen, h eeft aan de N .V . Nederlandsche Scheepsbouw M aatschappij te A m sterdam op d racht gegeven voor den bouw van twee stoom stankschepen, bestem d voor den dienst op Curagao. De schépen zullen de volgende hoofdafm etingen krijgen: lengte 33 5'— ;0", breedte 56'— 0", holte to t hoofddek 14'— 6 ", holte to t trunkdek 22'— 6 V2 ", maximum-diepgang in zeew ater 13'-— 6". H e t draagvermogen bij dezen diepgang bedraagt 3960 ton. De schepen w orden gebouwd met twee langschotten m et tru n k en zullen.in totaal 18 ladingtanks hebben. Zij worden u itg eru st m et twee stoommachines van totaal 2400 ipk, waarmede een snelheid van 11 knoopen zal worden bereikt. De machine-installatie, die com pleet ge leverd w ordt en geïnstalleerd door de N .V . W erkspoor te A m sterdam , zal, zooals bij tankschepen gebruikelijk, in h e t achterschip w orden opgesteld; daar vóór is een brandstofbunker, alsmede de pom pkam er gelegen. -De verblijven voor de bemanning w orden ingericht in een bak op het voorschip, terw ijl op het achterschip een kam panje m et h u tte n en verdere accommodatie voor de officieren w o rd t gebouwd. De N . V. Scheepswerf „D elfzijl” , v /h . Gebr. Sander, te D elfzijl, ontving van den heer D. Davids te D elfzijl opdracht voor den bouw van een motorschip. D it schip, m et afm etingen 37 X 7.15 X 2.80 m en een d.w. van 350 ton, w ordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas en Scheepsbouwinspectie, groote k ustvaart. H e t zal w orden voorzien van een Bronsmotor van 200 pk. De N . V. Stuwadoors-Maatschappij te D elfzijl h eeft aan Gebr. Niestern, scheepsbouwmeesters te D elfzijl, den bouw opgedragen van twee motor-sleepbooten.
Proeftochten Op de Nieuwe Maas bij Heusden w erd m et goed gevolg proef gevaren m et een nieuw stalen m otortankschip, gebouwd bij de firm a De H aan & Oerlemans te Heusden, onder toezicht van B ureau Veritas, voor buitenlandsche rekening. H et schip is voorzien van een voorpiek, w oning voor den knecht, kofferdam , 2 maal 3 tanks, door m iddenlangsschot verdeeld, no g maals kofferdam , motorliamer en achterpiek; achterop is een v er zonken ijzeren roef, w aarin verblijven voor den kapitein. D e ge zamenlijke tankinhoud bedraagt ca. 326 m 3 incl. de tru n k s. De afm etingen van het schip zijn: lang 38,60 m , breedte 5,05 m, holte 2,50 m. H e t schip heeft een laadvermogen van 288 ton. Voor de voortstuw ing is een Sulzcr-Dicsclmotor v an 150 pk opgestcld. V erder bevindt zich aan boord een „G uinardpom p” m et 6 " aansluiting voor h et laden en lossen v an benzine, petroleum , eet bare oliën, gasolie, ruwe olie, etc. Tevens is h e t schip voorzien Van electrisch licht. H e t schip is zeer m odern en gerievelijk ingericht en w erd na ge slaagden proeftocht direct door de opdrachtgeefster overgenomen. O p 20 A pril is h et s.s. Meerkerk, van de Vereenigde N ederlandsche Scheepvaart Mij. te ’s-Gravenhage, op de w erf v an De R otterdam sche Droogdok Mij. voorzien van een nieuwen steven, w aardoor h et schip een grootere snelheid kan bereiken. Tevens w erd de passagiersaccommodatie uitgebreid en verbeterd. H e t schip is van R o tterd am v er trokken voor het houden van een pro efto ch t op de N oordzee. De Meerkerk is bestemd voor de H olland— O ost-A zië L ijn. Zondag 22 A pril is h et schip van R otterdam naar A ntw erp en en H am b u rg vertrokken, om vandaar via R otterdam naar O ost-A zië te varen. Op 26 A pril 1.1. heeft op de Eems de pro efv aart plaats gehad van het nieuwe m.s. Helene, gebouwd op de w erf der firm a J. Vos & Zn. te Groningen, voor rekening van den kapitein/eigenaar J. P ronk. H et schip is gebouwd onder klasse Germanischer Lloyd, h eeft een Bronsm otor van 105/120 p k en een draagvermogen v an ca. 225 ton.
T ewaterlatingen Op 23 A pril 1.1. werden van de w erf der N . V . Scheepswerven v /h . H . H . Bodewes te Millingen 2 m otortankschepen te w ater gelaten. De afm etingen zijn 29,50 X 5,28 X 1>90 m. D e schepen zijn bestem d voor h et transport van bitum en in de Zuid-Fransche kanalen en laden ieder ca. 130 ton. In elk schip bevinden zich 2 cylindrische tankketels, 8,75 m lang en 3,20 m diameter, van ieder 67 m 3 inhoud. D aar de lading bij normale tem peratuur in vasten toestand is, m oet deze bij
h e t laden en.' lossen op ongeveer 120° C verw arm d w orden, w aartoe een stoom ketel m e t oliestooldnrichting v an 10 atm . aang eb rach t is, m et 14 m a V. O . O ok de bitum enpom p en pijpleidingen zijn m et verw arm bare stoom m antels voorzien, zoodat alles goed geïsoleerd is. E en compressor w erd ingebouw d om de tankketels, indien noodig, m e t lu c h td ru k te kunnen ledigen. D aar de afm etin g en , wegens de beperkte sluizengrootte, zeer klein zijn, m oest de in ric h tin g in h e t zeer enge ru im zorgvuldig verdeeld w orden. D e v o o rtstu w in g ge schiedt door een 3 6 p k D eutz-D ieselm otor, die m et een d rijfw erk op compressor en ladingpom p aangesloten is. U it h et H a n d e lsb la d van. I S 34 Men berig t u it R otterdam , dd. 9 A pril: M et genoegen verneem t men, d at dezer dagen op de scheepstim m erw erf v an den heer F. Smit, te N ieuw L ekkerland, w aar reeds meer schepen voor de v a a rt op de O ost- en W e st-In d iën w erden aangebouw d, een fre g a t v a n 3 00 lasten, m e t den eerenaani v an V an S p ey k prijkende, na in een droog dok, onder eene kap, geheel afgebouw d en gekoperd te zijn, door in latin g van het w ater, v lo t geworden en als m e t de h an d op de rivier gebragt is; ten blijke hoe m en ook op particuliere w erven g ebruik w eet te m aken van de vorderingen in de scheepsbouw kunde, te r verm ijding o f voorkom ing v an de gevaren en beletselen, die bij h e t v an stapel h o p en ku n n en plaats grijpen. B u rea u V erita s Volgens B ureau V eritas zijn in de m aand Ja n u a ri verloren gegaan: 69 stoom schepen, 4 m otorschepen en 4 zeilschepen, verdeeld als volgt: Stoomschepen: 1 N ederlandsch (T a rak an , 1642 to n , in 1913 ge bouw d, voor sloop v e rk o c h t), 1 Belgisch, 1 C hineesch, 2 Deensche, 1 D uitsche, 23 Engelsche, 11 F ransche, 6 G rieksche, 1 H ongaarsch, 7 Japansche, 1 L etsch, 3 N oorsche, 3 Spaansche, 1 V enezolaansch en 3 Zweedsche. De oorzaken w aren : w rak w o rd e n 7, aanvaren 2, zinken 1, sloopen 5 8 en verbouw d 1. M otorschepen: 1 A m erikaansch, 1 Italiaansch, 1 Peruaansch en 1 Portugeesch. De oorzaken w aren : w rak w o rd en 2, b ra n d 1 en sloopen 1. Zeilschepen: 1 Engelsch en 3 Fransche. De oorzaken w aren : w rak w o rd en 2, sloopen 1 en v erm ist 1.
in 200 aandeelen, elk groot ƒ 5000, w aarvan 15 5 aandeelen zijn geplaatst. D e verbetering van de haven v an Vlissingen had plaats ter u it voering v an de w et van 25 Ju li 1919 S. 515. D e K oningin opende de w aterstaatkundige w erken v a n de nieuwe haven officieel op 17 A pril 1931. D e w e t van 12 Jan u ari 193 3 m achtigde de m inisters v an w ater sta at en van financiën to t o p richting van de N . V . H av en van Vlissingen en to t h et sluiten v an een overeenkomst m et die vennoot schap betreffende de exploitatie, de erfp ach t en h e t gebruik van havens en haventerreinen en de daartoe behoorende in rich tin g en en toekenning aan die vennootschap v an de bevoegdheid to t h et heffen v an rechten. Sedert Mei 1927 exploiteert de Steenkolen H andels-V ereeniging te R o tterd am m et jaarlijks toenem enden om zet een steenkolen-bunkerstation te Vlissingen. O ok k o m t er een bunkerstation vo o r stookolie. E r zal n u spoedig een beslissing w orden genomen o m tre n t de verdere outillage van de nieuwe haven. Op 3 en 29 A ugustus, 28 September en 23 O cto b er a.s. zullen schepen v an de W oerm ann Linie te H am b u rg op h u n reis naar A frik a Vlissingen aandoen. M et verscheidene groote m aatschappijen w orden reeds onderhandelingen gevoerd, om v an de nieuwe haven te Vlissingen gebruik te m aken. Binnen ongeveer zes m aanden zal de nieuwe Vlissingsche haven in gebruik kunnen zijn. V e r k o c h te schepen H e t s.s. Delta, circa 7300 to n deadw eight, gebouw d in 1910 bij W m , H am ilto n L td. te P o rt Glasgow, toebehoorende aan de N . V. A tlan tisch e V rach tv aart M aatschappij „D elia” te R o tterd am , is v er k o ch t aan de W ing Line L td. te C ardiff, H e t sedert eenigen tijd te R ouaan opgelegde Engelsche s.s. A tm cu la , 1200 to n deadweight, gebouw d in 1901 door Mackie Sc T hom son te Glasgow, van de reederij A .' LI. Sm ith (U n ited Shipping Com pany L td .) te Londen, is voor sloop aan de N . V . H olland Scheepswerf en M achinefabriek te H en d rik -Id o -A m b ach t verkocht.
M a ch in iste n -ex a m en s
De te D elfzijl thuisbehoorende motorschoener Ja n tje G m n efeld , m etende 246 to n b ru to en 192 ton netto, gebouwd in 1925 te Stads kanaal, bevaren door kapitein D . Davids, is v erk o ch t aan den heer J. IClugkist te G roningen.
Geslaagd voor . het voorloopig diploma, de heeren H, J. Niessen, C. J. Hofman, F. Groosjohan, Den Haag; G. H. Bakker, Rotterdam; A. Schoonfeld, Vlaardingen; A. H. J. Huisman, W. de Vroom, Amsterdam; J. J. Slot, Schoorl, J. J. Schievink, Harlingen.
H e t Grieksche s.s. Esperos, 683 ton bruto, in 1920 bij de N .V . Scheepswerf D e M erwede v /h . V an V liet & Co. te H ard in x v eld ge bouw d, is door de reederij C. A. Tsiropinas & Fils te A th en e aan een T u rk sch e reederij verkocht. H et. schip is herdoopt in llg a z.
S tu u r lie d e n -e x a m e n s
H e t N oorsche s.s. Flaks (ex Enare, ex R ingfond, ex M a rg it Siemers, ex G raaf A d o lf), 1140 to n b ru to , in 1918 bij W ilto n te R o tterd am gebouw d, v an de D /S . A /S . Flaks (M ts. Lidem ark 8t Ross, d ir.), Oslo, is op een publieke veiling v erkocht aan D. Storfonds A /S . (M r. Sigval, d ir.) te Bergen.
Geslaagd voor 3 e stu u rm an groote v a a rt de heeren J. H . Schunselaar, G. D. B aron v an Salis, J . v an Binsbergen, J . W o u d en J. S pruijt. D e N .V . H a v e n v a n V lissin g e n
Op 21 April 1,1. is ten kantore van notaris G. J. van Gendt, te ’s-Gravenhage, de stichtingsakte van de N . V. Haven van Vlissingen geteekend. Hiermede zijn in functie getreden de negen commissarissen van de nieuwe N. V., n.1.:
H e t N oorsche s.s. M ero/i (ex Ingrid, ex U bbergen), 1914 ton bruto, gebouw d in 1912 te W est H artlepool, voor de Skibs A /S . Morikl (M r. E in a r L ange), Oslo, is op een publieke veiling v erk o c h t aan een reederij te Londen. H e t schip w o rd t herdoopt in Cornelis Lensen en is voor de Russische h o tltv a a rt gecharterd.
voor het rijk de heeren: ir. J . P. Walland, hoofdingenieur-directeur van den rijkswaterstaat, E. C. de Jonge, directeur der registratie en domeinen, en W. Berdenis van Berlekom, oud-directeur van den hout handel v/h. G. Alberts Lzn. & Co., alle te Middelburg;
H e t Z uid-A frikaansche s.s. Sir Gordon, 517 ton b ru to , in 1889 te R o tterd am gebouwd, is door de South A frican Railw ays en H arbours, Johannesburg, aan de Salvage C orporation L td., K aapstad, verkocht.
voor de gem eente V lissingen de heeren: C. A. van W oelderen, b u r gem eester v an deze gemeente, R. H . A rntzenius, k ap itein te r zee, directeur v a n h e t N ederlandsche Loodswezen, en ir. H . C. W esseling, d irecteur v an de K oninklijke M aatschappij „D e Schelde” ’, alle te Vlissingen;
H e t Fransche s.s. V irginie (ex M alon), 53 30 ton b ru to en 3462 ton n etto , in 1903 bij de Forg. e t Ch. de la M édit te La Seyne gebouw d, v an de Compagnie G énérale T ran satlan tiq u e te Parijs, is voor sloop v erk o ch t aan de N . V. F ra n k R ijsdijk’s Industrieele O ndernem ingen te H en d rik -Id o -A m b ach t.
en voorts Mr. P. Dieleman, lid van Gedeputeerde Staten van Zeeland te Middelburg, ir. W. P. PI. van Rijckevorsel, chef van den dienst van het vervoer van de Nederlandsche Spoorwegen te Utrecht, en L. A. Stofkoper, vice-voorzitter van de Kamer van Koophandel van de Zeeuwsche eilanden te Middelburg.
H e t Italiaansche s.s. A n fitr ite (ex Giava, ex Ja v a ), 4921 to n b ru to en 3 03 8 ton n etto , in 1902 bij de Nederlandsche Scheepsbouw M aat schappij te A m sterdam gebouw d, van de A ttla n tid e Soc. p .r Imprese M arittim e te Genua, is aan een scheepsslooperij te Pola verkocht.
V oor d en -raad v a n to ezicht z ijn aangew ezen de heeren: C . A. v an W oelderen, v o o rz itte r, Mr. P . Dielem an, secretaris, en W . Berdenis van Berlekom. T evens treedt in fu n c tie als directeu r de heer M . C. v a n H all, benoem d in de vergadering v an aandeelhouders v an 6 F ebruari j.1.
Het kapitaal van de vennootschap bedraagt ƒ 1.000.000, verdeeld
N ie u w e nam en H e t N ederlandsche s.s, A m stelstro o m , van de N . V . H ollandsche Stoom boot M aatschappij te A m sterdam , d at aan de E im skipafjelagid Isafold h.f. te R eykjavik is v erk o ch t, is herdoopt in Edda.
