July 2010
DE NIEUWE MEDEDINGINGSREGELS VOOR DE AUTOMOTIVE SECTOR PER 1 JUNI 2010 DEALER- EN ERKEND REPARATEURCONTRACTEN BINNEN HET NIEUWE REGELGEVEND KADE 1.
INLEIDING
Het staat autofabrikanten en -importeurs vrij te beslissen of en met wie zij een overeenkomst aangaan en wat in die overeenkomst wordt bepaald. Uitgangspunt is het beginsel van contractsvrijheid. Deze vrijheid wordt echter beperkt door de regels van het (Europese) mededingingsrecht. Het is verboden contracten te sluiten die tot doel of gevolg hebben dat de concurrentie wordt beperkt. Dit verbod wordt echter terzijde gesteld door zgn. groepsvrijstellingsverordeningen (ook: block exemption regulations, of BER’s), mits voldaan wordt aan de in die verordeningen opgenomen voorwaarden. De oude groepsvrijstellingsverordening voor dealer- en erkend reparateurcontracten1 (de "oude Automotive BER") bevatte enerzijds een aantal "lijstjes" van contractbepalingen die vrijwel zeker mededingingsrechtelijk zijn verboden (zogenaamde "hardcore beperkingen"). Anderzijds voorzag de oude Automotive BER in een zogenaamde "veilige haven": indien een dealer- of erkend reparateurcontract geen mededingingsrechtelijk verboden bepalingen bevatte en aan de gestelde voorwaarden werd voldaan, was het dealerof erkend reparateurcontract "vrijgesteld." Het verbod was dan niet van toepassing. Wanneer niet aan die voorwaarden voor vrijstelling werd voldaan, diende een individuele beoordeling ("self-assessment") plaats te vinden om te kunnen bepalen of het desbetreffende contract van de toepasselijkheid van het verbod kon worden uitgezonderd.
De oude Automotive BER liep op 31 mei jl. af. Per 1 juni jl. is nieuwe regelgeving in werking getreden: (i)
een nieuwe algemene groepsvrijstellingsverordening voor distributieovereenkomsten in alle sectoren ("Algemene BER") in combinatie met een set algemene richtsnoeren die een toelichting geven op de Algemene BER2;
(ii)
een nieuwe automotive groepsvrijstellingsverordening voor dealeren erkend reparateurovereenkomsten ("nieuwe Automotive BER") tezamen met automotive richtsnoeren die de nieuwe Automotive BER nader verklaren.3
Deze Nieuwsbrief geeft allereerst een beknopt overzicht van de nieuwe structuur van de toepasselijke regels voor sales en voor aftersales. Daarna wordt stilgestaan bij de overwegingen die een rol zullen spelen bij de vraag of en hoe autofabrikanten en -importeurs op de nieuwe regelgeving zullen reageren.
2
Verordening (EU) Nr. 330/2010 van de Commissie van 20 april 2010, PbEU L 102/1 en Mededeling van de Commissie, PbEU C130/1. Zie de hierop betrekking hebbende eerdere Nieuwsbrief [...].
3 1
105/3211746.1
Verordening (EG) Nr. 1400/2002 van de Commissie van 31 juli 2002, PbEG L203/30.
Verordening (EU) Nr. 461/2010 van de Commissie van 27 mei 2010, PbEU L129/52 en Bekendmaking van de Commissie, PbEU C 138/16.
July 2010
2. TOEPASSELIJK REGELGEVEND KADER 2.1 Algemeen Met de inwerkingtreding van de nieuwe regels is de automotive sector haar "status aparte" voor het grootste gedeelte kwijtgeraakt. Daar zal de sector niet rouwig om zijn; de oude regels waren zeer stringent. Waar de oude Automotive BER evenwel nog voorzag in een uniform pakket van regels voor sales en aftersales die in de praktijk betrekkelijk eenvoudig konden worden toegepast, zijn de nieuwe regels behoorlijk complex, althans de praktische toepassing daarvan. Om te bepalen welke regels nu precies van toepassing zijn, dient onderscheid te worden gemaakt tussen "sales" (de verkoop van nieuwe auto's) en "aftersales" (de verkoop van onderdelen en onderhouds- en reparatiediensten). 2.2 Sales Voor sales veranderen de regels de komende drie jaar nog niet. Uit de nieuwe Automotive BER volgt immers dat het kartelverbod tot 31 mei 2013 niet van toepassing is op dealercontracten die voldoen aan de voorwaarden van oude Automotive BER. De oude Automotive BER wordt derhalve verlengd, voor zover het sales betreft. Per 1 juni 2013 wordt het regime van de Algemene BER ook toepasselijk op de verkoop van nieuwe auto’s. Van enige automotivespecifieke (aanvullende) regels inzake sales zal vanaf die datum geen sprake meer zijn. Maar dat betekent niet dat dealercontracten straks net zo eenvoudig van een groepsvrijstelling kunnen profiteren als momenteel het geval is. De oude Automotive BER bevatte namelijk geen marktaandeeldrempel voor de toelaatbaarheid van kwalitatieve selectieve distributie en een marktaandeeldrempel van 40% voor (de vrijstelling van) kwantitatieve selectieve distributie. De Algemene BER is wat terughoudender en bepaalt dat voor alle concurrentiebeperkende distributiewijzen uitsluitend van de groepsvrijstelling geprofiteerd
.
kan worden bij marktaandelen tot en met 30%. Bovendien mag, om voor de vrijstelling in aanmerking te komen, niet alleen het marktaandeel van de fabrikant of importeur, maar ook dat van de dealer of erkend reparateur niet boven deze drempel uitkomen. Voor de fabrikant of importeur dient - net als voorheen het geval was - te worden gekeken naar de markt waarop hij de contractproducten of -diensten verkoopt. Bij de dealers en erkend reparateurs gaat het niet om hun verkoopaandeel, maar is hun aandeel op de inkoopmarkt relevant. Een voorbeeld: Wanneer een fabrikant of importeur (als enige aanbieder) in een bepaald jaar 20.000 nieuwe auto's verkoopt aan het totale dealernetwerk en een bepaalde dealer(groep) neemt er daarvan 4.000 voor zijn rekening, dan is het relevante marktaandeel van desbetreffende dealer(groep) 20%. De reden dat de Europese Commissie ("Commissie") ook naar het marktaandeel van de dealers en erkend reparateurs kijkt, is het bieden van tegenwicht aan inkoopmacht van grote dealers of dealergroepen. Indien de marktaandeeldrempel wordt overschreden zijn de betrokken ondernemingen aangewezen op "self-assessment," voor welk zelf uit te voeren onderzoek de automotive richtsnoeren de fabrikanten en importeurs handvatten aanreiken. Voor deze selfassessment zullen specialisten moeten worden ingehuurd, omdat het risico van een onjuist assessment een risico voor de betrokken onderneming zelf is. 2.3 Aftersales Met betrekking tot aftersales zijn de regels van de Algemene BER al vanaf 1 juni jl. van toepassing. Deze regels zijn aangevuld met enkele automotive-specifieke regels voor erkend reparateurcontracten. Deze regels zijn opgenomen in de nieuwe Automotive BER. Het betreft feitelijk niet meer dan een "lijstje" met een drietal hardcore beperkingen die ook al in de oude Automotive BER waren opgenomen. De belangrijkste daarvan is dat een fabrikant of importeur zijn erkend reparateurs (c.q. erkend
July 2010
onderdelendistributeurs) niet mag verbieden onderdelen door te verkopen aan onafhankelijke reparateurs die deze onderdelen gebruiken voor hun eigen onderhoudsen reparatiewerkzaamheden. De andere twee hardcore beperkingen strekken tot bescherming van onderdelenleveranciers. Het is verboden dergelijke leveranciers te beperken in hun mogelijkheden (i) hun producten (direct) te verkopen aan erkende of onafhankelijke marktpartijen of aan eindgebruikers en (ii) hun eigen merk of logo aan te brengen op de door hen geleverde onderdelen. De hiervoor reeds genoemde drempelverlaging heeft voor de erkende reparatienetwerken en erkend reparateurcontracten in de praktijk verstrekkende gevolgen. Dit betekent immers dat sinds 1 juni jl. vrijwel geen enkele fabrikant of importeur meer zal kunnen profiteren van een groepsvrijstelling voor zijn erkend reparateurcontracten. Uitgaande van merkspecifieke aftersales-markten lijken de marktaandelen van de fabrikanten en importeurs op die markten immers meestal boven de 30% uit te komen. Dit heeft tot gevolg dat zij op basis van self-assessment moeten vaststellen dat hun erkende reparatienetwerken en bijbehorende contracten aan de wettelijke uitzonderingsgronden van het kartelverbod voldoen. Voor zover fabrikanten en importeurs vasthouden aan kwalitatieve selectieve distributie zal een dergelijke individuele beoordeling naar verwachting geen mededingingsrechtelijke bezwaren opleveren. Maar het ontbreken van een vrijstelling biedt ook kansen. Al naar gelang de specifieke omstandigheden van de fabrikant of importeur biedt het nieuwe regime ruimte voor afwijkende afspraken of een andere distributiewijze.
bestaande dealercontracten niet vereist. Noodzakelijke aanpassingen vloeien ook niet voort uit het per 1 juni 2013 toepasselijke regime. Voor zover de huidige contracten derhalve voldoen aan de oude Automotive BER zouden ze zonder meer ook na 1 juni 2013 van toepassing kunnen blijven. Dat betekent echter niet dat aanpassingen niet toegestaan zouden zijn. Vanuit het perspectief van de fabrikant en importeur bieden de nieuwe regels mogelijkheden hun invloed op de dealers te vergroten. Een contract kan echter uitsluitend worden gewijzigd volgens de regels die daartoe in het contract zijn opgenomen. Voor een wijziging is doorgaans de instemming van de dealers vereist. Nu de mogelijke wijzigingen niet in het voordeel van de dealer uitpakken, ligt een dergelijke instemming niet direct voor de hand en zullen lopende contracten mogelijk eerst moeten worden beëindigd. Vooruitlopend daarop zouden fabrikanten en importeurs al kunnen anticiperen op de komende wijzigingen, met name indien en voor zover deze van belang zijn voor investeringsbeslissingen van de dealer. Mochten dealers de komende drie jaar bijvoorbeeld willen investeren in zaken als een bijkomend verkooppunt of "multibranding", dan zou een fabrikant of importeur er ook goed aan doen, de dealer er direct op te wijzen dat hij deze investering voor eigen risico doet. Er kan op die punten immers wat veranderen. Welke concrete wijzigingen zouden in de dealercontracten kunnen worden doorgevoerd? 3.1.1
Geen minimale opzegtermijn
3.1 SALES 9 WIJZIGINGSMOGELIJKHEDEN
De in de oude Automotive BER voorgeschreven bepalingen die de dealers een zekere mate van "contractbescherming" gaven komen met de toepasselijkheid van de Algemene BER te vervallen. Deze bepalingen hadden een meer civielrechtelijk dan een mededingingsrechtelijk karakter, waardoor het niet verwonderlijk is dat deze niet in het nieuwe mededingingsrechtelijk kader zijn teruggekeerd.
Omdat voor sales de komende drie jaar alles bij het oude blijft, is enige aanpassing van
Het voorgaande heeft tevens tot gevolg dat een fabrikant of importeur niet meer verplicht wordt
3. WEL OF GEEN NIEUWE DEALER- EN ERKEND REPARATEURCONTRACTEN?
.
July 2010
gesteld om in het contract op te nemen dat hij zijn voornemen tot niet-verlenging van een contract voor bepaalde tijd, ten minste zes maanden van tevoren aan de dealers zal melden. Voor contracten voor onbepaalde tijd is de fabrikant of importeur niet meer gebonden aan een minimale opzegtermijn van twee jaar, maar kan deze - mits redelijk - worden verkort. De fabrikanten die zijn aangesloten bij ACEA (European Automobile Manufacturers' 4 Association) hebben deze vrijheid echter bij voorbaat vrijwillig ingeperkt door zich te committeren aan een "Code of Good Practice." Daarin is opgenomen dat de leden in geval van een reguliere opzegging, een minimale opzegtermijn van twee jaar zullen hanteren en dat het voornemen tot het niet verlengen van een tijdelijk contract ten minste zes maanden voor de afloop daarvan richting de dealers zal worden gecommuniceerd. 3.1.2
Geen minimale duur
Het voorgaande heeft tot gevolg dat een contract voor bepaalde tijd niet meer voor ten minste vijf jaar hoeft te worden afgesloten, maar dat de fabrikant of importeur zelfstandig de contractsduur kan bepalen. Eerdergenoemde Code of Good Practice bevat geen toezeggingen over de minimale duur van voor bepaalde tijd afgesloten contracten. 3.1.3 Geen beperkingen inzake de opzegtermijn in geval van reorganisatie De oude Automotive BER bepaalde dat in geval van een reorganisatie de opzegtermijn uitsluitend mocht worden verkort tot ten minste één jaar indien het nodig was het gehele of een groot deel van het dealernetwerk te reorganiseren. Deze voorwaarde heeft de afgelopen jaren geresulteerd in de nodige
4
rechtspraak.5 Daaruit bleek dat alleen in geval van een aanzienlijke wijziging en een objectieve noodzaak daartoe een verkorting van de opzegtermijn gerechtvaardigd was. Met het vervallen van deze voorwaarde kan niet alleen worden afgesproken dat in geval van een reorganisatie een kortere opzegtermijn dan één jaar geldt (mits redelijk), maar ook dat de reorganisatie niet objectief noodzakelijk hoeft te zijn of dat deze niet een aanzienlijk deel van het netwerk hoeft te betreffen. Met andere woorden, de fabrikant of importeur bepaalt of er gereorganiseerd wordt in de zin van de dealerovereenkomst. Ook deze vrijheid hebben de bij ACEA aangesloten fabrikanten op voorhand weggegeven. In de Code of Good Practice staat namelijk vermeld dat de reguliere opzegtermijn van twee jaar wordt verkort tot één jaar bij een noodzakelijke reorganisatie van (een substantieel deel van) het dealernetwerk. 3.1.4 Geen verplichte motivering bij opzegging De Algemene BER vereist niet dat in het dealercontract is opgenomen dat de fabrikant of importeur in zijn schriftelijke opzegging uitvoerig opgave doet van de objectieve en doorzichtige redenen voor de opzegging teneinde te voorkomen dat een contract wordt opgezegd vanwege handelingen die een dealer niet mogen worden verboden. Dit heeft tot gevolg dat het dealercontract straks kan bepalen dat het opgeven van enige reden voor opzegging niet is vereist. Overigens houdt dat niet in dat een contract dan ook beëindigd mag worden vanwege handelingen van de dealer die hem op grond van de Algemene BER niet kunnen worden verboden. Dit zou dan immers indirect nog steeds neerkomen op een verboden concurrentiebeperking.
BMW, DAF Trucks, Daimler, FIAT, Ford of Europe,
General Motors Europe, Jaguar Land Rover, MAN, Porsche, PSA Peugeot Citroën, Renault, Scania, Toyota Motor
5
Europe, Volkswagen en Volvo.
p. I-7637.
.
O.a. HvJEU 7 september 2006, zaak C-125/05, Jur. 2006,
July 2010
3.1.5
Geen mogelijkheid tot arbitrage
Om te kunnen profiteren van de vrijstelling is het niet meer nodig de dealer het recht te geven om geschillen met betrekking tot de nakoming van contractuele verplichtingen aan een onafhankelijke derde voor te leggen. Anders gezegd: de nationale rechter kan bij uitsluiting bevoegd worden verklaard dit soort geschillen te beslechten. Ook hiervoor geldt echter dat de ACEA-leden hebben aangegeven de mogelijkheid tot arbitrage te zullen handhaven. 3.1.6 Mogelijkheid tot blokkeren overname binnen het netwerk Onder de oude Automotive BER staat het een dealer vrij zijn bedrijf te verkopen aan elke willekeurige andere dealer binnen het netwerk. De fabrikant of importeur kan zich daartegen niet verzetten. Overnames door "buitenstaanders" konden wel zonder meer worden tegengehouden. Een fabrikant of importeur is onder de Algemene BER straks niet meer gehouden iedere overname van een dealerbedrijf binnen het netwerk zomaar toe te staan. In de dealercontracten kan daarom worden bepaald dat voor een dergelijke overname - net als voor een overname door een "buitenstaander" - de voorafgaande toestemming van de fabrikant of importeur vereist is. Daarmee is uiteraard niet gezegd dat een dergelijke toestemming op onredelijke gronden mag worden onthouden. 3.1.7 Mogelijkheid tot verbod multibranding De oude Automotive BER beschouwde een afnameverplichting al als een (verboden) nonconcurrentiebeding als de dealer werd verplicht tot afname binnen het erkende netwerk van meer dan 30% van zijn totale jaarlijkse behoefte. Bovendien was het opnemen van een nonconcurrentiebeding per definitie verboden. Uit deze regel volgde dat een dealer ten minste drie verschillende merken moest kunnen voeren.
.
De Algemene BER bevat op dit punt twee belangrijke verschillen. Ten eerste beschouwt de Algemene BER een afnameverplichting van meer dan 80% pas als een nonconcurrentiebeding. Dit impliceert dat minder vergaande afnameverplichtingen volgens de Commissie niet direct op mededingingsrechtelijke bezwaren stuiten. Ten tweede is zelfs een non-concurrentiebeding (waaronder volledige merkexclusiviteit c.q. een afnameverplichting van 100%) toegestaan voor een periode van vijf jaar. Daarnaast zou een fabrikant of importeur een dealer na het einde van de handelsrelatie één jaar mogen verbieden om vanuit zijn oude vestiging concurrerende activiteiten uit te oefenen voor zover een dergelijk verbod onmisbaar is ter bescherming van knowhow die de fabrikant of importeur eerder aan de dealer heeft overgedragen. Of van "overdracht van knowhow" in voornoemde zin sprake is, is echter nog maar de vraag. De toelaatbaarheid van het hanteren van een non-concurrentiebeding biedt op het eerste gezicht mogelijkheden tot de herintreding van "merkexclusiviteit." Naar de letter van de Algemene BER kan een fabrikant of importeur er door middel van het opleggen van een hoge afnameverplichting immers voor zorgen dat een dealer geen mogelijkheid tot multibranding meer heeft. Uit de automotive richtsnoeren lijkt echter te volgen dat de Commissie dit in bepaalde gevallen wenst te voorkomen. De bezwaren lijken met name te zien op gevallen waarin een dealer reeds twee of meer merken voert. Zou een bepaalde afnameverplichting voor auto's van één merk (op basis van de totale behoefte aan auto's van alle merken die een dealer voert) erop neerkomen dat hij een onrealistisch hoog aantal auto's van dat ene merk dient af te nemen met als gevolg dat (i) het dealerbedrijf economisch niet meer levensvatbaar blijft en/of dat (ii) de fabrikant of importeur van het andere merk gedwongen is zijn geplande verkoopvolume te spreiden over meerdere dealers (met dubbele investeringen en gefragmenteerde verkoopaanwezigheid tot gevolg), dan behoudt de Commissie zich expliciet het recht voor de vrijstelling van de Algemene BER in te trekken.
July 2010
Kortom, het opzetten van nieuwe exclusieve dealervestigingen lijkt eenvoudiger te realiseren dan het omzetten van bestaande multibrandvestigingen in exclusieve dealervestigingen. Mochten fabrikanten of importeurs daartoe over drie jaar toch willen overgaan, dan dient een dergelijk voornemen de komende tijd zorgvuldig te worden doordacht.
3.1.6 is vermeld inzake de "contractbeschermingsbepalingen." Naast die zes wijzigingsmogelijkheden, kan de erkend reparateurs onder de Algemene BER in theorie ook een vergaande afnameverplichting voor onderdelen worden opgelegd.
3.1.8 Mogelijkheid tot koppeling sales aftersales
Hiervoor bleek al dat een afnameverplichting tot 80% van de totale onderdelenbehoefte voor onbepaalde tijd is vrijgesteld en een exclusieve afnameverplichting kan worden opgelegd voor de duur van vijf jaar.
Onder de Algemene BER zal het een fabrikant of importeur weer zijn toegestaan van zijn dealers te eisen dat zij tevens zelf aftersalesactiviteiten zullen uitoefenen. In de term aftersales ligt besloten dat deze activiteiten het verlengstuk vormen van de verkoop van een nieuwe auto. Het als dealer kunnen aanbieden van aftersales kan daarom noodzakelijk worden geacht voor het verlenen van het recht tot verkoop van nieuwe auto's, hetgeen een dergelijke koppeling rechtvaardigt. Andersom is dat niet, althans niet vanzelfsprekend het geval. Voor het aanbieden van aftersalesdiensten is het niet noodzakelijk dat een klant daar ook voor de aankoop van een nieuwe auto terecht kan. Binnen een kwalitatief selectief reparatienetwerk, zal een dergelijke koppeling daarom normaal gesproken niet als geoorloofd selectiecriterium worden beschouwd. 3.1.9 Mogelijkheid tot verbod bijkomende verkoop- en leveringspunten Ten slotte de bijkomende verkoop- en leveringspunten. Het recht op grond van de oude Automotive BER om deze vrijelijk te openen ondermijnde het recht van fabrikanten en importeurs om het aantal dealers (lees: erkende verkooppunten) in een bepaald gebied te beperken. Mede omdat dealers nauwelijks van dit recht gebruik hebben gemaakt, mag het ze straks weer worden verboden additionele verkooppunten te openen. 3.2 AFTERSALES - 7 WIJZIGINGSMOGELIJKHEDEN Ook voor erkend reparateurcontracten geldt hetgeen hiervoor onder punt 3.1.1 tot en met
.
3.2.1
Afnameverplichting onderdelen
Hier kleeft echter een grote "maar" aan. Nu de marktaandelen van fabrikanten en importeurs op de meeste onderdelenmarkten boven de 30% liggen (voor zover overigens niet sprake is van één onderdelenmarkt), kan niet van de groepsvrijstelling worden geprofiteerd en dienen dit soort afspraken individueel te worden beoordeeld. Wanneer daarbij blijkt dat voornoemde marktaandelen zelfs boven de 40% liggen is de kans klein dat dit soort afnameverplichtingen ten aanzien van onderdelen in de praktijk kunnen worden opgelegd. 4.
ALTERNATIEVE DISTRIBUTIEWIJZEN?
Net als onder het regime van de oude Automotive BER, dient een fabrikant of importeur een keuze te maken tussen vrije distributie, selectieve distributie of exclusieve distributie. Bij vrije distributie wordt een dealer of erkend reparateur geen enkele wederverkoopbeperking opgelegd, zodat van een mogelijke schending van het kartelverbod doorgaans geen sprake is. Een beroep op een groepsvrijstelling is dan ook bij voorbaat niet nodig. Tot op heden hebben de meeste fabrikanten en importeurs gekozen voor selectieve distributienetwerken voor zowel sales als aftersales waarbij de nieuwe auto's en onderdelen niet mogen worden doorverkocht aan niet-erkende wederverkopers. Selectieve distributie voor sales kan wel worden gecombineerd met een belofte van de fabrikant of importeur aan de dealer dat hij binnen een
July 2010
bepaald gebied geen andere dealer zal aanstellen. Alle dealers zijn echter vrij om binnen het gehele selectieve distributienetwerk zowel actief (op initiatief van c.q. op basis van klantgerichte benadering door de dealer) als passief (op initiatief van de klant) nieuwe auto's aan eindgebruikers te verkopen.
VOOR MEER INFORMATIE KUNT U CONTACT OPNEMEN MET:
Wil een fabrikant of importeur de actieve verkoop buiten een toegewezen contractgebied of klantenkring beperken, dan dient hij te kiezen voor exclusieve distributie. Slechts een paar merken hebben daar met betrekking tot sales voor gekozen. Daarbij is de dealers een gebied toegewezen waarbinnen andere dealers niet actief mogen verkopen. Desbetreffende dealer mag op zijn beurt niet actief verkopen in de exclusieve gebieden (of aan bepaalde exclusieve klanten) van de andere dealers of in gebieden (of aan klanten) die de fabrikant of importeur exclusief voor zichzelf heeft voorbehouden. Dealers dienen wel altijd passief te mogen verkopen buiten hun exclusieve gebieden. Daaronder valt ook de niet op bepaalde klanten of op een specifiek gebied gerichte verkoop via internet. Bovendien mogen dealers binnen een exclusief distributienetwerk ook aan niet-erkende wederverkopers verkopen, zodat nieuwe auto's binnen een exclusief gebied van een dealer toch ook door andere, nieterkende wederverkopers kunnen worden aangeboden.
Rick Cornelissen T +31 (0)20 605 6530 F +31 (0)20 605 6719
[email protected]
Walter van Overbeek T +31 (0)20 605 6161 F +31 (0)20 605 6718
[email protected]
www.houthoff.com
Met gebruikmaking van vrije of exclusieve distributie is derhalve sneller en makkelijker een groot aantal verkooppunten te realiseren. Tegen deze achtergrond zou het niet verrassend zijn, wanneer nieuwe toetreders uit China of India hiervoor zullen gaan kiezen. Gelet op de eerdergenoemde marktaandelen van fabrikanten en importeurs op de aftersalesmarkten zijn de veilige keuzes inzake aftersales beperkt. Omdat vermoedelijk niet van de groepsvrijstelling kan worden geprofiteerd ligt een keuze voor vrije distributie of kwalitatieve selectieve distributie voor de hand, nu beiden niet onder het toepassingsgebied van het kartelverbod vallen.
Deze nieuwsbrief wordt u ter informatie toegestuurd. De inhoud geldt niet als juridisch advies. Houthoff Buruma is de handelsnaam van Houthoff Buruma Coöperatief U.A., statutair gevestigd te Amsterdam (KvK Amsterdam nr.34216182). De algemene voorwaarden van Houthoff Buruma, waarin een beperking van aansprakelijkheid, de toepasselijkheid van Nederlands recht en de exclusieve bevoegdheid van de rechtbank te 's-Gravenhage zijn bedongen, zijn op alle opdrachten van toepassing. De algemene voorwaarden worden op verzoek toegezonden, maar zijn eveneens te vinden op www.houthoff.com .
