Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent Academiejaar 2011-12
De Nood aan Specifieke EU Mededingingsregels voor de Auto-industrie?
Masterproef van de opleiding ‗Master in de rechten‘
Ingediend door
De Plecker Thomas (studentennr. 00705023)
Promotor: Professor Dr. Inge Govaere Commissaris: Dhr. Jan Bocken
Dankwoord
De Nederlandse schrijver Godfried Bomans stelde ooit het volgende: Het is niet zozeer in nood dat men zijn vrienden kent, een echte vriend verheugt zich in je voorspoed. Het voorbije anderhalf jaar heb ik meer dan eens moeten terugdenken aan Bomans‘ woorden. Ik maak dan ook graag van de gelegenheid gebruik om mijn familie, vrienden en vriendin te bedanken voor alle steun en toeverlaat tijdens het schrijven van deze masterproef. Ook aan mijn promotor, het academisch personeel van de vakgroep Europees recht en het personeel van de faculteitsbibliotheek Europees recht wil ik bij deze mijn innige dank betuigen. Zonder hen was deze masterproef in geen geval tot stand gekomen. Verder wil ik ook bijzonder dankwoord richten aan Frank Wijckmans, Herlinde Burez en alle mensen van Contrast Law, wier tweede editie van hun boek over verticale overeenkomsten in het EU mededingingsrecht voorlopige het enige actuele standaardwerk in deze materie is en waarnaar doorheen deze masterproef dan ook veelvuldig wordt verwezen. Het hartelijke bezoek aan hun kantoren te Zaventem en de optie om nog voor de commerciële verspreiding een eerste uitgave van hun boek te verwerven, waren determinerend voor mijn onderzoek.
I
1
Inhoudsopgave
2
Inleiding .......................................................................................................................................... 2
3
Sectorale eigenheden .................................................................................................................. 4
4
5
3.1
Werkgelegenheid en Economisch belang ........................................................................ 4
3.2
Consumentenbelang ............................................................................................................ 5
3.3
Distributiesystemen .............................................................................................................. 6
3.3.1
Selectieve distributie .................................................................................................... 7
3.3.2
Exclusieve distributie .................................................................................................... 8
3.3.3
Franchising .................................................................................................................... 9
3.3.4
Cumulatief effect ......................................................................................................... 11
3.3.5
Vergelijking buitenlandse markten ........................................................................... 11
3.3.6
Stockpush en lean distribution .................................................................................. 13
3.4
Onderhoud en reparatie..................................................................................................... 14
3.5
Reservestukken .................................................................................................................. 14
3.6
Interbrand en intrabrand concurrentie ............................................................................. 16
3.7
Package deals ..................................................................................................................... 16
Historisch overzicht .................................................................................................................... 18 4.1
Bayerische Motorenwerke AG (1974) ............................................................................. 18
4.2
Verordening 123/85 ............................................................................................................ 19
4.3
Verordening 1475/95 .......................................................................................................... 21
4.4
Verordening 1400/2002 ..................................................................................................... 24
Evaluatie verordening 1400/2002 ............................................................................................ 29 5.1
Verkoop nieuwe voertuigen............................................................................................... 29
5.1.1
Interbrand en multibranding ...................................................................................... 29
5.1.2
Intrabrand en parallelhandel ..................................................................................... 31
5.1.3
Dwangbuiseffect ......................................................................................................... 32
5.2
Onderhoud en reparatie..................................................................................................... 34
5.2.1
Erkende herstellers..................................................................................................... 34
5.2.2
Onafhankelijke herstellers ......................................................................................... 35
5.3
Reserveonderdelen ............................................................................................................ 36
5.3.1
Originele stukken ........................................................................................................ 37
5.3.2
Stukken van gelijke kwaliteit ..................................................................................... 38
5.4
Consumentenwelzijn .......................................................................................................... 38 II
6
Aanloop nieuw vrijstellingsregime ............................................................................................ 40 6.1
6.1.1
Producenten motorvoertuigen .................................................................................. 41
6.1.2
Producenten reservestukken .................................................................................... 42
6.1.3
Erkende distributeurs en herstellers ....................................................................... 42
6.1.4
Onafhankelijke herstellers ......................................................................................... 43
6.1.5
Consument................................................................................................................... 44
6.2
7
Verlenging Verordening 1400/2002 ......................................................................... 46
6.2.2
Algemeen groepsvrijstellingsregime ........................................................................ 47
6.2.3
Aanvullende richtsnoeren .......................................................................................... 48
6.2.4
Aanvullende sectorspecifieke groepsvrijstelling..................................................... 48
6.2.5
Uiteindelijk keuze ........................................................................................................ 49
Verordening 330/2010 ............................................................................................................... 50 Werking ................................................................................................................................ 50
7.1.1
Algemeen regime ........................................................................................................ 51
7.1.2
Aanvullende soft law .................................................................................................. 53
7.2
9
Nieuwe beleidsopties ......................................................................................................... 44
6.2.1
7.1
8
Belangengroepen ............................................................................................................... 40
Veranderingen ..................................................................................................................... 54
7.2.1
Dubbele marktaandeeldrempel ................................................................................ 54
7.2.2
Hardekernbeperkingen .............................................................................................. 58
7.2.3
Merkexclusiviteit .......................................................................................................... 60
7.2.4
Dealerbescherming .................................................................................................... 63
Verordening 461/2010 ............................................................................................................... 64 8.1
Toepassingsgebied ............................................................................................................ 64
8.2
Veranderingen ..................................................................................................................... 65
8.2.1
Aanvullende hardekernbeperkingen ........................................................................ 66
8.2.2
Soft law aanvullingen ................................................................................................. 67
Evaluatie nieuw vrijstellingsregime .......................................................................................... 74 9.1
Voornaamste beleidswijzigingen ...................................................................................... 74
9.1.1
Wijziging marktaandeeldrempels ............................................................................. 75
9.1.2
Wegvallen dealerbescherming ................................................................................. 76
9.1.3
Terugkeer merkexclusiviteit ...................................................................................... 77
9.1.4
Minder restrictief, meer marktgericht ....................................................................... 78
9.2
Kritiek op het nieuwe regime............................................................................................. 80 III
9.2.1
Oneigenlijke groepsvrijstelling .................................................................................. 81
9.2.2
Complex en incoherent .............................................................................................. 83
9.2.3
Verhoogde rechtsonzekerheid .................................................................................. 85
9.2.4
Geen uitdrukkelijke regeling voor package deals .................................................. 86
10
Conclusie ................................................................................................................................. 89
11
Bibliografie ............................................................................................................................... 92
IV
You have given this conference the somewhat provocative heading ―Who will be in the driver’s seat?‖. There is an obvious reply to this question: it should be the consumer who is in the driver’s seat!
Mario Monti, voormalig Europees Commissaris voor Mededinging.
1
2
Inleiding
In 1973 meldde BMW zich aan bij de Europese Commissie in een tweede poging om een vrijstelling op het concurrentieverbod onder toenmalig artikel 85 lid 3 EC (huidig artikel 101 lid 3 VWEU) te bekomen voor de standaardovereenkomsten die ze had gesloten met haar Duitse
verdelers.
Ondanks
de
vele
mededingingsbeperkende
aspecten
van
de
overeenkomst, krijgt BMW haar vrijstelling.1 Plots volgen alle Europese autoproducenten het voorbeeld van BMW. In 1984 beslist de Commissie om een eerste groepsvrijstelling in het leven te roepen, specifiek gericht tot de automobielsector.2 Bijna 3 decennia later, schijnt de sectorspecifieke groepsvrijstelling haar nut te hebben verloren. Althans ten dele, want hoewel de primaire markt onder het algemene regime terecht komt, heeft de Commissie voorzien in een nieuwe aanvullende groepsvrijstelling voor de secundaire markt binnen de auto-industrie. Het doel van dit onderzoek is enerzijds een helder beeld te schetsen van de diverse redenen waarom er precies nu een keerpunt werd bereikt en anderzijds een overzicht te bieden van de effecten die het nieuwe regime zal teweeg brengen ten aanzien van de auto-industrie, om uiteindelijk tot een antwoord te kunnen komen op de vraag of specifieke mededingingsregels voor de auto-industrie thans nog noodzakelijk zijn. Om hierop een antwoord te kunnen bieden, is het noodzakelijk om eerst te definiëren waarom de auto-industrie een prominente plaats innam en inneemt in het EU mededingingsrecht. Dit kan niet louter op basis van juridische aspecten, maar zal een sociaal en economisch kader vereisen. Ook verschillende kenmerkende facetten van distributie in de auto-industrie, komen daarbij aanbod. Hierbij wordt in de eerste plaats aandacht geschonken aan deze factoren die specifiek zijn voor de auto-industrie en uiteindelijk determinerend zijn voor de bijzondere plaats, die de automobielsector nog steeds inneemt in het mededingingsrecht. Het is daarbij uiteraard niet de ambitie van dit onderzoek om enkel een weergave van historische feiten te bieden of alle betrokken case law van de voorbije decennia uitgebreid te bespreken, dan wel vooral de focus te leggen op de ratio legis die schuilgaat achter bepaalde beleidslijnen, de impact op de praktijk schetsen en constant terugkoppelen naar de maatschappelijke relevante velden van de Europese autoindustrie. Het uiteindelijk doel van dit werk in het achterhoofd houdend, zal vooral de overgang van het sectorspecifieke naar het algemene regime vanuit verschillende relevante 1 2
Beschikking van de Commissie, 13 december 1974 inzake een procedure op grond van artikel 85 E.E.G.-Verdrag (IV/14.650 – Bayerische Motorenwerke AG), P.B.L 29/01 van 3 februari 1975. Verordening (EEG) nr. 123/85 van de Commissie van 12 december 1984 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen, P.B.L 15/16 van 18 januari 1985. (hierna verkort Verordening 123/85).
2
marktperspectieven scherp onder de loep worden genomen. Onverminderd het belang van een dergelijke analyse, zal de kern van dit onderzoek toch liggen bij het nieuwe regime. Er wordt dan ook uitgebreid ingegaan op beleidswijzigingen die zijn opgetreden, hoe deze motorvoertuigenmarkt in de toekomst zullen beïnvloeden en of deze tegemoet komen aan de huidige problematiek in de auto-industrie. Hierbij zal ook het nieuwe regime als instrument kritisch worden benaderd.
3
3
Sectorale eigenheden
In het onderzoek naar de noodzaak van de sectorale groepsvrijstellingen voor de autoindustrie, is het belangrijk om de sector economisch en sociaal in kaart te brengen. Het specifieke kader van de industrie is immers determinerend voor haar positie in het EU mededingingsrecht. Ook hoe de auto-industrie haar distributie organiseert en wenst te organiseren, zal een doorslaggevende rol spelen en behoeft om die reden dan ook meer duiding. Bij het beschouwen van deze aspecten moet men echter wel in acht houden dat niet alle elementen die worden besproken enkel worden teruggevonden in de auto-industrie. Zo kan men bijvoorbeeld de hieronder besproken distributiesystemen terugvinden in meer dan één sector, waarvoor nooit specifieke mededingingsregels werden voorzien. Het is daarom belangrijk om deze aspecten niet geïsoleerd, maar wel in combinatie met elkaar te beschouwen wanneer men het heeft over de sectorspecificiteit van de auto-industrie. Verder moet men er ook rekening mee houden, dat deze aspecten niet noodzakelijk toepasbaar zijn voor de sector op globaal of zelfs universeel Europees niveau. Zo verschilt de Europese markt bijvoorbeeld wezenlijk van de Amerikaanse en de Japanse en zijn er binnen de interne markt eveneens verschillen, zoals bijvoorbeeld het verschil in benadering van multibranding in dicht- tegenover dunbevolkte gebieden van de interne markt.
3.1
Werkgelegenheid en Economisch belang
Het belang van de auto-industrie voor Europa komt nergens beter tot uiting dan in de werkgelegenheidscijfers. De meest recente cijfers spreken over 2.3 miljoen werknemers in de Europese Unie, die direct betrokken zijn bij het produceren van voertuigen, waarvan de overgrote meerderheid in Duitsland.3 Tussen 2001 en 2006 kende de industrie nog een groei van 80 000 werknemers, vooral dan in de nieuwe lidstaten.4 In totaal echter zou de motorvoertuigensector in de EU goed voor meer dan 12 miljoen banen. Concreet is dit ongeveer 6% van de werkende populatie in de Europese Unie. Dit cijfer behelst naast daadwerkelijke autoproductie ook productie van onderdelen, herstelling, whole-sales, detailhandel etc. Het hoeft daarom ook niet te verbazen dat nationale of regionale overheden vaak nogal protectionistisch uit de hoek komen wanneer het over de automobielsector gaat. Deze tendens kwam overigens recentelijk nog tot uiting, want op het moment dat de economische crisis toesloeg, greep niet alleen de Amerikaanse overheid naar financiële 3 4
Facts & Figures: ACEA Pocket Guide 2011, 31-40, www.acea.be . SEC/2009/1052 (Commission staff working document accompanying the Communication from the Commission - The Future Competition Law Framework applicable to the motor vehicle sector : impact assessment) (hierna verkort: Impact Assessment Report), Technical Annex 3, 2.
4
steunmaatregelen, ook de EU-lidstaten zochten toevlucht in oude recepten om hun autoindustrie te vrijwaren. Enigszins tot ongenoegen van gewezen Europees commissaris Neelie Kroes die globale competitiviteitsproblemen voorspelde als een gevolg van een subsidierace en dan ook opriep om geen staatssteun te verlenen.5 Ondanks de vele inspanningen moet CARS 21 vaststellen dat door de dalende verkoopcijfers, de werkgelegenheid in 2010 ongeveer 12% lager lag dan voor de crisis.6 Men kan met andere woorden vaststellen dat de motorvoertuigenindustrie een uitermate crisisgevoelige sector is. Maar de economische instabiliteit is lang niet de enige uitdaging waar de sector voor staat. Terwijl de EU thans nog de grootste auto producerende markt ter wereld is, zal die markt het -vermoedelijk zonder veel overheidssteun- moeten opnemen tegen de opkomende Aziatische producenten.7
3.2
Consumentenbelang
Dat het consumentenbelang een voorname rol speelt in het EU mededingingsrecht, en meer bepaald in beleid rond verticale overeenkomsten, is vrij evident. Wanneer een beperking op de mededinging in een verticale overeenkomst onder het toepassingsgebied van artikel 101 lid 1 VWEU valt, kan hiervoor immers een vrijstelling worden bekomen, indien de consument voldoende voordeel haalt uit de beperking.8 Nochtans hebben verticale beperkingen ook vaak een zeer negatieve impact op het welzijn van de consument. Zo zullen verticale beperkingen vaak een verminderde intrabrand concurrentie tot gevolg hebben en hindernissen teweegbrengen voor de interne markt.9 In de auto-industrie, is de nood aan een degelijke bescherming van het consumentenbelang binnen een Europese interne markt des te groter vanwege de eerder grote impact van motorvoertuigen op een gemiddeld consumentenbudget10 en de aanzienlijke prijsverschillen van voertuigen tussen de lidstaten onderling. Hierdoor zal het in theorie attractief blijven voor consumenten om een wagen aan te kopen in een lidstaat waar de prijzen lager liggen dan op hun thuismarkt. Door een dergelijke trend zien autoproducenten hun winstmarges natuurlijk fel ingeperkt en daarom hebben zij sinds prille begin van de interne markt gepoogd om via 5 6
7 8 9 10
'Auto bailout', Economy Watch (30 juni 2010), www.economywatch.com/world-industries/automobile/autobailout.html. CARS 21 High Level Group on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union, Interim Report 2011, 11 december 2011, http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/. S. MARCO COLINO, “Recent Changes in the Regulation of Motor Vehicle Distribution in Europe – Questioning the Logic of Sector-Specific Rules for the Car Industry”, Competition Law Review 2010, deel 6 afl. 2, 207. Artikel 101 lid 3 Het Verdrag Betreffende de Werking van de Europese Unie, P.B..C.306/01 van 13 december 2007. (hierna verkort: VWEU). K.J. CSERES, Competition Law and Consumer Protection, Den Haag, Kluwer Law International, 2005, 276-277. SPEECH/10/270 (Joaquin AlmuniaVice-President of the European Commission responsible for competition policy - New competition rules for the car sector Press Conference Brussels, 27 May 2010).
5
allerhande verticale beperkingen parallelhandel in motorvoertuigen aan banden te leggen. De consument in de duurdere lidstaten, zal hier de dupe van zijn, gezien hij teveel betaalt of op zijn minst niet profiteert van het prijsvoordeel dat de interne markt hem kan bieden.11 De problematiek van autoproducenten die parallelhandel in motorvoertuigen proberen te beletten,
is
helaas
nog
steeds
actueel.
Zo
werd
Peugeot
Nederland
-een
dochteronderneming van autoproducent Peugeot- in 2005 veroordeeld voor het belemmeren van intracommunautaire handel door middel van bonussen die werden uitgereikt aan dealers voor de verkoop van wagens die uiteindelijk zouden worden geregistreerd in Nederland en bedreigingen tot het stopzetten van levering aan verdelers die gekend waren voor exportverkoop.12 Opel verweerde zich door te stellen dat de bonussen niet voldoende groot waren om bij niet-betaling een afradend effect te creëren, maar de Commissie stelde dat dit werd tegengesproken door de feiten.13 Opel vocht de beslissing aan voor het Hof van Justitie, zonder succes.14 Om het beleid van de Commissie te evalueren is het daarom interessant de evolutie van reële prijzen en de prijzen in verhouding tot het consumentenbudget in de verschillende lidstaten te vergelijken. In 2010 voerde de Commissie zo'n analyse uit door de reële prijzen van 89 automodellen in dat jaar per lidstaat te vergelijken met de kostprijs van diezelfde modellen één jaar eerder.15 Het resultaat is een algemene daling van de kostprijs met 2,5%16 over de 27 lidstaten. Ook de verschillen tussen prijzen in de lidstaten onderling kende een kleine daling van 0.3%. Toch blijven de verschillen individueel vaak vrij hoog, zo betaalde men in 2010 in Griekenland 5.6% minder voor een nieuwe wagen (voor belasting) dan de gemiddeld in Europa, terwijl Duitsland met 7.7%17 boven het gemiddelde zat.
3.3
Distributiesystemen
Eén van de meest kenmerkende aspecten van de Europese automobielsector zijn haar distributiesystemen. Ze geven aan op welke manier producenten ervoor kiezen om hun
11 12
13 14 15 16 17
SPEECH/00/177 (Mario Monti Commissioner for Competition Policy - "Who will be in the driver's seat?" Forum Europe Conference Brussels, 11 May 2000). Beschikking van de Commissie van 5 oktober 2005 betreffende een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag ten aanzien van Automobiles Peugeot SA en Peugeot Nederland NV (Zaken COMP/E2/36623 36820 37275 — SEP e.a./Automobiles Peugeot SA), P.B.L 173/20 van 27 juni 2006. C. DUSSART,Parallel import of motor vehicles: the Peugeot case, Competition Policy Newsletter, 2006, afl. 1, 50. HvJ., 6 april 2006, C-551/03 P, General Motors BV/Commissie, Jur. 2006, I-3173. IP/11/921 (Antitrust: Prijsverschillen voor nieuwe auto's in EU kleiner in 2010). De gemiddelde nominale kostprijs van een wagen steeg met 0.3%, maar de consumptieprijzen stegen in totaal gemiddeld 2.8%, waardoor er een daling van 2.5% optreedt ten opzichte van het consumenten budget. Car Price Report 2010, Main Highlights : Real car prices within the EU continued to fall in 2010, while price differences between Member States narrowed further, http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/report.html.
6
producten te verdelen op de markt. De consument heeft daar een groot belang bij, gezien een efficiënt systeem kostenverlagend zal werken, wat in een concurrentieel klimaat moet leiden tot lagere verkoopsprijzen. Die kost mag overigens niet onderschat worden. Zo zal de distributiekost gemiddeld 30% vertegenwoordigen in de prijs van een nieuw voertuig.18 Van oudsher verkiezen autoproducenten een distributiesysteem dat selectiviteit combineert met
exclusiviteit.
Logischerwijze
vonden
ze
dan
ook
een
ideaal
systeem
in
franchiseovereenkomsten, die een combinatie van beide toestaan. De vele mogelijkheden in een dergelijk systeem hebben er echter toe geleid dat de Commissie reeds in het begin van de
jaren
zeventig
kenbaar
maakte
dat
franchiseovereenkomsten
onder
het
toepassingsgebied van artikel 101 lid 1 VWEU vallen.19 Het moet hierbij ook worden opgemerkt dat in de praktijk distributieovereenkomsten in de sfeer van de automobielindustrie niet steeds worden afgesloten tussen de grote autoproducent en de kleine detailhandelaar. Vaak zal er immers nog een tussenpartij optreden. In de meeste gevallen zal deze echter ook deel uitmaken van het erkende netwerk of is ze zelfs gewoon een dochteronderneming van de grote producent en zullen de overeenkomsten die met
dergelijke spelers worden gesloten, normaliter eveneens als
verticale overeenkomsten worden beschouwd.
3.3.1
Selectieve distributie
In geval van selectieve distributie, wordt er door de leverancier een verdeler aangesteld op basis van kwalitatieve eisen die eigen zijn aan en noodzakelijk voor een efficiënte distributie van het betrokken product. Indien deze eisen het potentieel aantal verdelers niet beperken, gaat het om zuiver kwalitatieve selectieve distributie. Wanneer er extra eisen worden gesteld, die het potentieel aantal verdelers beperken, zoals bijvoorbeeld minimum verkoopcijfers, spreekt men van kwantitatieve selectieve distributie.20 Het verschil tussen beide is van aanzienlijk belang voor dit onderzoek, daar zuiver kwalitatieve selectieve distributie in beginsel niet mededingingsbeperkend is en bijgevolg kan worden vrijgesteld.21
18 19 20
21
SPEECH/10/270 (Joaquin AlmuniaVice-President of the European Commission responsible for competition policy - New competition rules for the car sector Press Conference Brussels, 27 May 2010). S. MARCO COLINO, “Recent Changes in the Regulation of Motor Vehicle Distribution in Europe – Questioning the Logic of Sector-Specific Rules for the Car Industry”, Competition Law Review 2010, deel 6 afl. 2, 212. F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law – Second edititon, New York, Oxford University Press, 2011, 206. (hierna verkort F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law..) Paragraaf 43 Bekendmaking van de Commissie — Aanvullende richtsnoeren betreffende verticale beperkingen in overeenkomsten voor de verkoop en herstelling van motorvoertuigen en voor de distributie van reserveonderdelen voor motorvoertuigen, P.B.C 138/05 van 25 mei 2010. (hierna verkort Aanvullende Richtsnoeren).
7
Het nadeel bij kwantitatieve selectieve distributie is dat het intrabrand concurrentie beperkt, doch het heeft een efficiëntie-voordeel. Zo voorkomt het free-rider-gedrag, doordat enkel de geautoriseerde verdelers, die voldoen aan de minimale kwaliteitseisen, kunnen verkopen. Het nadeel voor de consument is echter navenant, want meer kwaliteit betekent meer investering en die wordt dan weer doorgerekend aan de consument. Ditzelfde effect zal ook merkbaar zijn bij interbrand concurrentie, wanneer er geen hoog niveau aan competitiviteit aanwezig is. Bij hevige competitiviteit echter zal de consument een dergelijk nadeel niet ondergaan omdat de concurrentie dan zal spelen op zowel op het niveau van de distributeurs, doch ook op dat van de producenten. Dat zou de prijs met andere woorden op twee niveaus moeten drukken22. Het systeem van selectieve distributie in de Europese motorvoertuigenindustrie vind zijn oorsprong in het belang van onderhoud en herstelling in de eerste helft van de twintigste eeuw. De na-service was toen zo cruciaal voor de reputatie van een merk, dat de producenten kwaliteitsvereisten stelden bij hun verdelers/herstellers23. Vandaag is selectieve distributie nog steeds een middel voor autoproducenten om hun imago ten opzichte van de consument te vrijwaren.24 Die vereisten zouden evenwel makkelijk te omzeilen zijn, indien niet erkende herstellers of verdelers, reservestukken of nieuwe voertuigen zouden aankopen bij leden van een selectief distributiestelsel. Daarom werd en wordt een verbod tot verkoop aan wederverkopers, meestal geclausuleerd in dergelijke distributieovereenkomsten.25 Voor wat betreft de verkoop van reservestukken is een dergelijke clausule thans verboden, omdat het er indirect voor zou kunnen zorgen dat niet-erkende herstellers van de markt worden afgeschermd.26
3.3.2
Exclusieve distributie
Wanneer een producent in een bepaald gebied slechts één dealer aanduidt om als enige goederen te verkopen in dat gebied, dan spreekt met van exclusieve distributie. 27 Bijkomend zal een producent vaak ook een bescherming verlenen aan die dealer ten opzichte van 22 23 24 25 26
27
T. VERGE, “An economical appraisal of the Draft Guidelines” in C. GHEUR en N. PETIT, Vertical Restraints and Distribution Agreements under EU Competition Law, Brussel, Bruylant, 2011, 42-44. New cars: A report on the supply of new motor cars within the UK, 170. http://www.competitioncommission.org.uk/rep_pub/reports/2000/439cars.htm. Impact Assessment Report, Technical Annex 2, 3. F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 210. Artikel 5 (a) Verordening (EU) Nr. 461/2010 van de Commissie van 27 mei 2010 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de motorvoertuigensector, P.B.L 129/52 van 28 mei 2010. (hierna verkort: Verordening 461/2010). Paragraaf (151) Bekendmaking van de Commissie — Richtsnoeren inzake verticale beperkingen, P.B.C 130/01 van 19 mei 2010. (hierna verkort: Verticale Richtsnoeren).
8
andere erkende distributeurs. Die bescherming zal zich echter beperken tot de actieve verkoop binnen het territorium van een erkende exclusieve distributeur, voor zover er geen sprake zou zijn van gedeelde territoriumexclusiviteit.28 Deze vorm van exclusiviteit is vrij problematisch vanuit een mededingingsperspectief, overwegende dat het op een directe wijze actieve intrabrand mededinging aan banden legt.29 Het aspect van exclusiviteit trad in Europa oorspronkelijk maar op toen autoproducenten het efficiënter vonden om hun knowhow en technische updates slechts te moeten doorgeven aan een beperkt aantal verdelers/herstellers. Hiervoor deelden ze hun markt op in verscheidene territoria, met elk één verdeler. Door de digitalisering van informatie speelt het argument van efficiëntie vandaag geen rol meer, maar het voordeel voor verdelers staat vandaag nog steeds bekend onder het principe van territoriumexclusiviteit.30 Vaak zal een producent ook van zijn erkende hersteller eisen dat hij enkel de producten verdeelt die de autoproducent-leverancier aanbrengt. Het concept van single branding of merkexclusiviteit
is
louter
theoretisch
echter
geen
essentieel
onderdeel
van
territoriumexclusiviteit, maar kan in zekere zin worden bekeken als een gevolg. De leverancier neemt namelijk een risico door slechts één verdeler aan te stellen in een bepaald gebied en hem dan vaak ook nog te beschermen tegen concurrentie van andere erkende verdelers. Redelijkerwijze verwacht een autoproducent dan ook dat de erkende verdeler in zijn exclusief territorium zich focust op de verkoop van zijn goederen, overwegende dat hij ook de enige is. Ook merkexclusiviteit zal nadelige effecten hebben voor de mededinging. Zo kan het ervoor zorgen dat verkopers geen afnemers vinden en hun product niet of aan een veel hogere kost aan de man brengen. Doordat het multibranding aan banden legt, zorgt het er ook voor dat er geen interbrand concurrentie zal spelen binnen eenzelfde verkoopslocatie.31
3.3.3
Franchising
Naar Amerikaans voorbeeld, schakelden ook Europese autoproducenten automobielmarkt
expandeerde
na
de
eerste
wereldoorlog-
-nadat de over
op
franchiseovereenkomsten.32 Logisch, want franchise liet een verregaande controle toe op het
28 29 30 31 32
F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 200-201. SPEECH/00/177 (Mario Monti Commissioner for Competition Policy - "Who will be in the driver's seat?" Forum Europe Conference Brussels, 11 May 2000). New cars: A report on the supply of new motor cars within the UK, 170. http://www.competitioncommission.org.uk/rep_pub/reports/2000/439cars.htm. D. HILDEBRAND, Economical Analysis of Vertical Agreements, Den Haag, Kluwer, 2005, 69. L. BUZZAVO en G. VOLPATO, Car Distribution in Europe Between Vertical Agreements and Customer Satisfaction, Cockeas Research Network, 2001, 2. http://cockeas.u-bordeaux4.fr/.
9
niveau van de detailhandel, terwijl de franchisegever investeringskosten, noch financieel risico droeg.33 De idee van een franchise in de auto-industrie is dat een autofabrikant, de franchisegever, zijn distributeurs, de franchisenemers, die financieel en legaal onafhankelijk zijn van hem, een business-model aanreikt, overeenkomstig hetwelke de distributeur handel zal drijven.34 Hoewel het niet verkeerd is om in bepaalde distributiesystemen binnen de motorvoertuigensector franchiseovereenkomsten te herkennen, mag men niet de fout maken er vanuit te gaan dat het een klassieke franchise betreft. Zo zal in de praktijk de verdeler geen vaste som betalen aan de leverancier in ruil voor de franchise en is er veel meer ruimte voor input van de verdeler, daar waar dit eerder niet het geval is voor franchise binnen een aantal andere sectoren.35 Franchise overeenkomsten lieten oorspronkelijk toe dat selectiviteit en exclusiviteit gecombineerd werden en konden voorzien in verregaande controle van de gefranchiseerde dealer door zijn autoproducent.36 Lobbyisten voor de auto-industrie betogen nog steeds dat dit systeem net door een verregaande controle meer efficiëntievoordelen kan opleveren, maar in werkelijkheid verdeelt het de markt tot nadeel van de consument.37 De
plaats
van
franchiseovereenkomsten
in
het
mededingingsrecht
binnen
de
motorvoertuigenindustrie is op zijn minst bijzonder. Franchising viel immers oorspronkelijk niet onder de specifieke, noch een algemene groepsvrijstelling. De reden was dat franchiseovereenkomsten zo specifiek werden geacht dat ze een eigen groepsvrijstelling genoten.38 Het was pas vanaf 1 januari 2000 dat de franchise onder de algemene groepsvrijstelling van verordening 2790/99 viel. Hoewel er in deze en ook in de nieuwe algemene groepsvrijstelling39 geen specifieke verwijzing is naar de franchise wordt algemeen aangenomen dat de groepsvrijstelling erop van toepassing blijft.40
33 34 35 36
37 38 39
40
D. HILDEBRAND, Economical Analysis of Vertical Agreements, Den Haag, Kluwer, 2005, 77. F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 211. New cars: A report on the supply of new motor cars within the UK, 169. http://www.competitioncommission.org.uk/rep_pub/reports/2000/439cars.htm The EU Competition Rules on Vertical Agreements, Slaughter and may, 2011, 10. http://www.slaughterandmay.com/what-we-do/publications-and-seminars/publications/client-publicationsand-articles/t/the-eu-competition-rules-on-vertical-agreements.aspx. S. MARCO COLINO, “Recent Changes in the Regulation of Motor Vehicle Distribution in Europe – Questioning the Logic of Sector-Specific Rules for the Car Industry”, Competition Law Review 2010, deel 6 afl. 2, 211. Verordening (EEG) nr. 4087/88 van de Commissie van 30 november 1988, betreffende de toepassing van artikel 85 lid 3 van het verdrag op franchiseovereenkomsten, P.B.L 359/46 van 18 januari 1985. Verordening (EU) Nr. 330/2010 van de Commissie van 20 april 2010 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen, P.B.L 102/01 van 23 april 2010. (Hierna verkort: Verordening 330/2010) F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 212.
10
3.3.4
Cumulatief effect
Los van het feit dat de combinatie van selectieve en exclusieve aspecten de mededinging sterk beperken, wortelde er zich een tweede probleem. Doordat autoconstructeurs nagenoeg steeds dezelfde selectieve exclusieve distributieovereenkomsten aanwenden binnen een gebied dat vroeg of laat de hele interne markt zal bestrijken, treedt er mogelijk een cumulatief effect op.41 Problemen worden voornamelijk opgemerkt bij veelvuldig parallel gebruik van merkexclusiviteit en selectiviteit.42 Om na te gaan of er sprake is van een cumulatief effect, is het met andere woorden niet relevant of men individueel al dan niet vrijstelbaar gedrag vertoont, maar welk effect de parallelle gedragingen van een groot aantal marktactoren hebben vis-à-vis derden.43 Dit cumulatief effect heeft namelijk tot gevolg dat het voor nieuwe fabrikanten op de interne markt vaak moeilijk zal zijn om een reeds gevestigde distributeur te vinden die zijn merk kan verdelen, wanneer men overweegt dat het overgrote deel van de gevestigde distributeurs gebonden is door merkexclusiviteit. Onder andere om die reden nam de Commissie dan ook stappen tegen merkexclusiviteit, maar daar komt ze inmiddels van terug. Er bestaat dan wel nog een mogelijkheid voor de fabrikant om zelf een distributienet op te richten, doch dit vereist dan weer een grotere investering, waardoor een toetreding op de markt eveneens bemoeilijkt wordt. Anderzijds zal de combinatie van kwantitatieve selectiviteit en territoriumexclusiviteit het ook moeilijker maken voor nieuwe spelers op de detailhandel markt om leveranciers te vinden.44 In wezen ondersteunt dit effect dus het bestaande oligopoly voor de verkoop van nieuwe voertuigen op de interne markt.45 De Commissie behoudt zich in artikel 6 de nieuwe algemene groepsvrijstelling echter wel het recht om bij verordening geen vrijstelling te verlenen in geval er parallelle netwerken meer dan 50% van de markt bestrijken.
3.3.5
Vergelijking buitenlandse markten
In het onderzoek naar Europese regelgeving, is het niet onnuttig om een blik te werpen op de gangbare distributieprocessen in andere vergelijkbare industrielanden met een ontwikkelde motorvoertuigenmarkt. In casu Japan en de Verenigde Staten. Dit niet alleen
41 42 43 44
45
Paragraaf 3 Preambule Verordening 123/85. Impact Assessment Report, Technical Annex 2, 2. J. FAULL en A. NIKPAY, The EC law of Competition, Second Edition, Oxford, Oxford University Press, 2007, 1170. COM/2000/743 ( Verslag van de evaluatie van Verordening (EG) nr. 1475/95 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen)13-14. (hierna verkort: Evaluatie Verordening 1475/95). SPEECH/00/177 (Mario Monti Commissioner for Competition Policy - "Who will be in the driver's seat?" Forum Europe Conference Brussels, 11 May 2000).
11
omdat de Europese auto-constructeurs vandaag globaal actief zijn, maar ook omdat het ons beter in staat stelt om het Europese systeem te analyseren. De verkoop van nieuwe voertuigen in de VS is volledig gebaseerd op franchising. De oorzaak hiervan kan worden gevonden in de regelgeving, die enkel wanneer verdelers reeds een franchiseovereenkomst hebben gesloten met een leverancier, toestaat dat er ook een verkoopsvergunning wordt uitgeschreven. Deze franchise verschilt evenwel gevoelig van de Europese versie, in die zin dat er minder restricties aan de overeenkomst kunnen worden verbonden. Zo kan men een verdeler in de VS niet verbieden om meer dan één franchise aan te gaan, noch om voertuigen door te verkopen aan wederverkopers. Dit betekent echter niet dat er geen sprake is van selectiviteit of territoriale exclusiviteit. Producenten kunnen immers steeds kwaliteitsvoorwaarden stellen bij een franchise en bovendien wordt territoriumexclusiviteit zelfs beschermd door regionale wetten.
46
Deze regelgeving is een
reactie op de praktijken van verschillende producenten, die franchiseovereenkomsten sloten met meerdere verdelers gevestigd op korte afstand van elkaar om zo intrabrand concurrentie uit te lokken en hun marktaandeel te maximaliseren.47 In tegenstelling tot de algemene trend van merkexclusiviteit op de Europese markt, staat de Amerikaanse markt veel meer open voor multibranding. Veelal gebeurt dit via complementaire franchiseovereenkomsten, waar dealers bijvoorbeeld naast een Amerikaans merk, ook één Japans en één Europees aanbieden, zodat er zeker geen inter-Amerikaanse concurrentie zou plaatsvinden bij de verdelers intern.48 In beginsel staat het VS-regime eerder open voor verticale restricties ten opzichte van intrabrand concurrentie. Dit kan verklaard worden door het feit dat het beschermen van interbrand concurrentie op de Amerikaanse markt prioritair is en bijgevolg de intrabrand concurrentie vaak mag worden ingeperkt indien dit de interbrand concurrentie met zich meebrengt. Volgens het Amerikaanse model zullen de nadelige gevolgen van een verminderde intrabrand concurrentie de voordelen voor de consument, die een sterke interbrand concurrentie met zich meebrengt, immers niet overtreffen.49 Ook in Japan werkt de motorvoertuigenmarkt op selectieve en exclusieve basis. Maar in tegenstelling tot het Europese en Amerikaanse systeem, vindt het zijn fundamenten noch in de belangen van de producenten, noch die van de verdelers. Om de basis van de huidige Japanse auto-industrie te begrijpen, moet men terug naar het militaire regime tijdens de tweede wereldoorlog, toen de gehele Japanse motorvoertuigensector onder overheidsbevel stond. Het toenmalige regime deelde de markt op in verschillende prefecturen met elk één 46 47 48 49
Evaluatie Verordening 1475/95, 37. L. BUZZAVO en G. VOLPATO, Car Distribution in Europe Between Vertical Agreements and Customer Satisfaction, Cockeas Research Network, 2001, 7-8. http://cockeas.u-bordeaux4.fr/. Evaluatie Verordening 1475/95, 43-44. S. MARCO COLINO, Vertical Agreements and Competition Law, A Comparitive Study of the EU and US Regimes, Oxford en Portland (Oregon), Hart Publishing, 2010, 47-48.
12
verdeler. Toen de grote Japanse autoconstructeurs de markt overnamen, werden de prefecturen gewoon behouden. Dit systeem had tot gevolg dat het beperkt aantal verdelers een sterke band ontwikkelde met hun producenten en nog tot op vandaag uit emotionele verbondenheid trouw blijven aan hun merk, hoewel het recht op multibranding nooit aan banden werd gelegd.50 Verder heeft de tevredenheid over de natuurlijke werking van de markt tot gevolg dat de nood aan beperkende regelgeving veel minder groot is. Zo is er bijvoorbeeld buiten de algemene regels van burgerlijk recht, geen specifieke bescherming voorzien tegen de eenzijdige
opzegging van dealerovereenkomsten door de producent,
terwijl dit in EU en VS-regelgeving wel het geval was.51
3.3.6
Stockpush en lean distribution52
Gedeeltelijk los van selectiviteit en exclusiviteit, maar evenwel essentieel in de distributieovereenkomst, staat het systeem dat wordt aangewend om verdelers te bevoorraden en de wisselwerking tussen klant, verdeler en producent. Of beter, in welke mate rekening wordt gehouden met de wensen van consument, en dus indirect ook de verdeler, bij het produceren van motorvoertuigen. Traditioneel was dit alvast maar in geringe mate het geval, gezien fabrikanten er van oudsher de gewoonte op nalaten om verdelers een bepaald gewenst aantal voertuigen te laten bestellen, die de verdeler vervolgens moest zien kwijt te raken. Dit procedé werd bekend als het zogenaamde stockpush-systeem. Het voordeel van zo‘n systeem is dat fabrikanten op die manier zeker zijn van het aantal voertuigen dat ze zullen mogen produceren. De perverse effecten liggen hem dan weer in het feit dat de consument beperkt wordt in zijn aanbod, doordat er geen marge is voor het toevoegen van bepaalde specificaties en de verdeler mogelijk lange tijd blijft zitten met traag verkopende modellen. Te meer omdat fabrikanten afname van snel verkopende voertuigen vaak koppelden aan traag verkopende modellen. Door een verzadiging van de Europese markt en het consumentenbelang dat steeds centraler komt te staan, schuift de sector sinds midden jaren '80 noodgedwongen meer en meer op naar een systeem van lean distribution of supply on demand, hetgeen in wezen niet meer is dan de westerse adaptatie van het Japanse Toyota-systeem.53 Onder dit systeem, bestellen verdelers pas een voertuig wanneer het wordt verkocht aan de consument. 50 51 52 53
L. BUZZAVO en G. VOLPATO, Car Distribution in Europe Between Vertical Agreements and Customer Satisfaction, Cockeas Research Network, 2001, 9-11. http://cockeas.u-bordeaux4.fr/. Evaluatie Verordening 1475/95, 38. Ibid., 52-56. L. BUZZAVO en G. VOLPATO, Car Distribution in Europe Between Vertical Agreements and Customer Satisfaction, Cockeas Research Network, 2001, 3.. http://cockeas.u-bordeaux4.fr/.
13
Hierdoor worden verdelers niet langer geconfronteerd met overschotten en kan de consument probleemloos zijn preferenties doorgeven. Het nadeel is uiteraard dat er meer flexibiliteit wordt verwacht vanuit het productieproces, waardoor de winstmarge kleiner wordt.
3.4
Onderhoud en reparatie
Wanneer we het hebben over na-service of after-sales, dan denken we in de eerste plaats aan herstelling en onderhoud. Zoals reeds eerder vermeldt, is de kwaliteit van die na-service vaak cruciaal voor de reputatie van een autoconstructeur. Het is immers vrij evident dat wanneer ontevredenheid optreedt bij de consument over een hersteller die gelieerd is aan een bepaald merk, deze consument niet geneigd zal zijn, verder gebruik te maken van de diensten die door of in naam van dat merk worden geleverd. Vandaag gaat is het primaire doel binnen de after-sales markt echter niet meer alleen bijdragen tot de goede reputatie van een bepaald merk. Door de expansie van de sector naar opkomende markten en door de nood aan herstel van een verouderd wagenpark in de oude markten, zou het volume van de after-sales tegen 2015 meer dan 700 miljard euro bedragen, waar het in 2004 ongeveer 100 miljard euro bedroeg, waarvan 88 miljard voor personenwagens alleen.54 De na-service markt is met andere woorden big bussiness geworden en door de steeds kleiner wordende winstmarges op de productie van nieuwe voertuigen, mag men verwachten dat de after-sales zich zelfs zullen ontpoppen tot het belangrijkste deel van de auto-industrie. Zo was de after-sales markt in Duitsland anno 2007 alvast goed voor meer dan de helft van alle winsten in de volledige motorvoertuigensector55 terwijl ze slechts goed waren voor amper 23% van de omzet.56 Thans zouden de kosten van after-sales diensten gemiddeld 40% bedragen van de totale kost van een voertuig over de volledige levensduur ervan. 57
3.5
Reservestukken
De markt van reservestukken heeft steeds een belangrijke plaats ingenomen in het Europese mededingingsrecht. Enerzijds omdat de mededinging in de productie van reservestukken afgeremd wordt door intellectuele eigendomsrechten en anderzijds omdat de 54
55 56 57
LONDON ECONOMICS, Developments in car retailing and after-sales markets under Regulation N° 1400/2002, Final report to EC DG Competition, 2006, 117. http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents. Dit omvat naast winst op productie nieuwe wagens tevens ook winst op autoverzekeringen en winst in de tweede handsmarkt. ARTHUR D. LITTLE, Automotive Insight, Automotive aftersales 2015, 2008 www.adlittle.com. MEMO/10/217 (Antitrust: Commission adopts revised competition rules for the motor vehicle sector: frequently asked questions).
14
bezitters van die intellectuele eigendomsrechten de reflex hebben om verkoop van stukken aan herstellers die niet aan hen gelieerd zijn, te belemmeren. Dat autoproducenten de productie van reservestukken patenteren, is op zich een logisch gegeven. Naast het feit dat de kwaliteit en het uiterlijk van reservestukken bijdragen tot het imago van het origineel, is de verkoop van reservestukken ook gewoon een winstgevend marktsegment, dat men wil afschermen van free-riders.58 Door de specifieke aard van een reservestuk echter bekomt de houder van het intellectueel eigendomsrecht wel een machtspositie op de markt van dat specifieke reservestuk. In de Volvo-Veng zaak59 onderzocht het Hof van Justitie of de weigering van een patenthouder om onafhankelijke producenten een licentie te geven tegen billijke vergoeding misbruik van machtspositie onder artikel 102 VWEU uitmaakt. Dat op zich zou vrij controversieel zijn, gezien het recht om anderen uit te sluiten net inherent is aan intellectuele eigendomsrechten. De interne markt doet daar overigens geen afbreuk aan.60 Het Hof bevestigde dan ook het recht om uit te sluiten, maar voegde toe dat dit niet onvoorwaardelijk is: het hanteren van onredelijke prijzen, de weigering om een bepaald stuk te produceren hoewel er nog vele motorvoertuigen in omloop zijn waarvoor dat stuk kan worden aangewend en de willekeurige weigering van levering aan onafhankelijke herstellers, kan niet gerechtvaardigd worden door een intellectueel eigendomsrecht en zal dus een misbruik van machtspositie uitmaken.61 Dit betekent natuurlijk dat zowel aan de producent gelieerde als onafhankelijke herstellers in vele gevallen verplicht zullen zijn zich te wenden tot de intellectuele eigendomshouder om de nodige stukken te bekomen, tenzij ze deze stukken zouden kunnen verwerven bij leden van een erkend distributienetwerk. Omdat deze situatie makkelijk aanleiding kan geven tot misbruik, is zij nog steeds het voorwerp van specifieke EU regelgeving.62 In de markt van de reserveonderdelen zal een onderscheid worden gemaakt tussen OEM63, OES64 en onderdelen van gelijke kwaliteit, afhankelijk van wie de onderdelen precies levert. In het geval van OEM-onderdelen gaat het om stukken die geleverd zijn door de autoconstructeur zelf. Vaak zullen autoproducenten echter niet zelf instaan voor de productie van reserveonderdelen, maar contracteren ze die bij een onafhankelijke OES. Deze laatste zou in principe rechtstreeks kunnen leveren aan herstellers, wat een prijsvoordeel zou kunnen opleveren gezien er een tussenpersoon buitenspel wordt gezet, maar dit wordt vaak 58 59 60 61 62 63 64
J. FAULL en A. NIKPAY, The EC law of Competition, Second Edition, Oxford, Oxford University Press, 2007, 1235. HvJ., 5 oktober 1988, C-238/87, AB Volvo/Erik Veng (UK) Ltd., Jur. 1988, I-6211. V. KORAH, Intellectual Property Rights and the EC Competition Rules, Oxford & Portland (Oregon), Hart Publishing, 2006, 1-3. Paragrafen 8 en 9 HvJ 238/87, HvJ., 5 oktober 1988, C-238/87, AB Volvo/Erik Veng (UK) Ltd., Jur. 1988, I-6211. Artikel 4 lid 1, j) Verordeing 461/2010. Original Equipment Manufacturer. Original Equipment Supplier.
15
net om die reden belemmerd door toedoen van de OEM. De producenten van onderdelen van gelijke kwaliteit maken in feit volledig los van de OEM en OES, gelijkaardige reservestukken, die kunnen worden aangewend voor herstelling.
3.6
Interbrand en intrabrand concurrentie
Een minder specifiek, maar zeker niet minder belangrijk aspect binnen de auto-industrie is het onderscheid tussen inter- en intrabrand concurrentie. Het gaat met andere woorden om de mededinging tussen respectievelijk de verkoop van producten van hetzelfde merk en gelijkaardige producten van een ander merk. Een verminderde interbrand concurrentie kan het bepaalde inbreuken zoals prijsafspraken of parallelgedrag in de hand werken, terwijl er bij intrabrand concurrentie veel minder problemen zijn.65 Op zich is dit onderscheid niet eigen aan de automobielmarkt, overwegende dat hetzelfde onderscheid kan gemaakt worden in andere productmarkten met gelijkaardige gevolgen voor de mededinging. Het onderscheid is echter van bijzonder belang voor de auto-industrie omdat deze op de Europese interne markt een oligopolistisch karakter heeft66 en er dus een sterk risico bestaat op verminderde interbrand concurrentie. Tegelijkertijd hebben autoproducenten een groot belang bij territoriumexclusiviteit, wat de intrabrand concurrentie aan banden legt, maar wel onder voorwaarden is toegestaan. Het verschil tussen inter- en intrabrand concurrentie zal vooral van belang zijn op de primaire en minder op de secundaire markt. Interbrand concurrentie komt immers nauwelijks voor op de vervolgmarkt omdat deze merkspecifiek is.
3.7
Package deals
Bij de aankoop van nieuwe passagierswagens, maakt de consument in principe nooit verdere afspraken met zijn verdeler over onderhouds- en herstellingswerken en de kosten die daar aan vasthangen. Hetgeen niet uitsluit dat aan de verkoop van een nieuwe wagen een verlengde of uitgebreide garantie wordt gekoppeld. Nochtans zou het niet in strijd zijn met de mededingingsregels indien consument en verdeler bij de aankoop van een voertuig een forfaitair bedrag voor onderhoud en herstelling overeenkwamen. Bovendien zouden zowel de consument, als de verdeler hier mogelijk een voordeel uithalen, gezien de verdeler
65
66
The EU Competition Rules on Vertical Agreements, Slaughter and may, 2011, 10. http://www.slaughterandmay.com/what-we-do/publications-and-seminars/publications/client-publicationsand-articles/t/the-eu-competition-rules-on-vertical-agreements.aspxp.4. SPEECH/00/177 (Mario Monti Commissioner for Competition Policy - "Who will be in the driver's seat?" Forum Europe Conference Brussels, 11 May 2000).
16
een vast cliënteel aan zich zou kunnen binden en de consument een voordelige tarief voor na-service uit de brand zou kunnen slepen. De reden dat dit niet gebeurt op de markt van de passagierswagens, is dan ook omdat de consument geen rekening houdt met de totale kost van een wagen over zijn volledige levensduur.67 Dat blijkt nu anders te zijn voor ondernemingen die commerciële voertuigen aankopen. Deze ondernemingen zullen namelijk op zoek gaan naar de dealer die hen de beste service kan bieden aan de laagste totale kost. Dat professionele consumenten de motorvoertuigenmarkt met een ander perspectief benaderen dan andere consumenten is vrij logisch. Hun nakosten zullen immers hoger oplopen gezien hun voertuigen vaker worden gebruikt en ze moeten voldoen aan strengere normen dan passagierswagens.68 De package deals zijn van belang voor het mededingingsrecht omdat ze potentieel de relevante markt herdefiniëren. Zo zal men in het geval van de package deals vaak kunnen spreken van één overkoepelende relevante markt. Terwijl bij een gewone verkoop van passagierswagens, men een onderscheid zal kunnen maken tussen enerzijds de verkoopsmarkt en anderzijds de markt van de naverkoop. Deze opdeling is relevant omdat ze dient als basis voor het berekenen van marktaandeeldrempels die uiteindelijk zullen bepalen onder welk regime een overeenkomst valt.
67 68
F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 314. T. DAUNER, R. MONTI, G. STICHER en A. TURPITZ, The European Commerical-Vehicle Sales and After-Sales Landscape, Costumer Requirements and Network Dynamics, Boston, Boston Consultancy Group, 2007, 52.
17
4
Historisch overzicht
In het licht van dit onderzoek kan het niet volstaan om louter de huidige EU mededingingsregels in de motorvoertuigen te evalueren. Immers, om ten gronde te kunnen begrijpen op basis van welke overwegingen de Commissie thans haar beleid voert, zal men een blik moeten werpen op het verleden en op zoek moeten gaan naar de scharniermomenten in de regelgeving. De BMW-beslissing in 1974 is zo'n eerste moment, maar ook elk van de sectorale groepsvrijstellingen waren beslissende kenteringen in het mededingingsbeleid voor de sector.
4.1
Bayerische Motorenwerke AG (1974) 69
Op 31 januari 1963 meldt BMW de standaardovereenkomst tussen zichzelf en haar Duitse verdelers aan bij de Europese Commissie. Hiermee hoopt ze een uitzondering op de toepassing van huidig artikel 101 lid 1 VWEU via de uitzonderingsclausule van artikel 101 lid 3 VWEU te bekomen. Op 3 maart 1972 kreeg BMW echter een antwoord van de Commissie met punten van bezwaar over het uitvoerverbod naar andere landen dat zij oplegde aan haar Duitse en buitenlandse verdelers. Uiteraard kon de Commissie deze zonde niet vergeven aan BMW overwegende dat het tot doel had de gemeenschappelijke markt opnieuw te verdelen. BMW zag zich genoodzaakt om af te zien van het exportverbod en vernieuwde
de
standaardovereenkomsten met haar verdelers met ingang vanaf 1 januari 1973 en meldde deze opnieuw aan bij de Commissie. De Commissie moet vaststellen dat de kwaliteitseisen, de restricties op de verkoop aan niet-erkende verdelers zonder toestemming van BMW en het verbod om concurrerende merken te verdelen de mededinging beperken. Maar daartegenover staat wel dat BMW de wederverkoop van reservestukken aan niet-erkende herstellers toeliet en er zich ertoe verbond om op geen enkele manier zelf te verkopen aan de consument binnen het gebied van de verdelers. Bovendien was en is het selectieve distributiesysteem van BMW te verantwoorden op basis van economische motieven en profiteerde de consument mee als een gevolg hiervan, overwegende dat de service wordt geoptimaliseerd onder hogere kwaliteitseisen. De restricties op verkoop aan niet-erkende verdelers zonder toestemming van BMW, valt volgens de Commissie te rationaliseren door de nood om de erkende verdelers te beschermen en wederom een voordeel voor de
69
Beschikking van de Commissie, 13 december 1974 inzake een procedure op grond van artikel 85 E.E.G.-Verdrag (IV/14.650 – Bayerische Motorenwerke AG), P.B.L 29/01 van 3 februari 1975.
18
consument, die een gespecialiseerde service ontvangt. Verder stond het diezelfde consument uiteraard vrij om zich voor herstelling en onderhoud te wenden tot een onafhankelijke hersteller, die onder de BMW-standaardovereenkomsten van 1973 vrij was om reserveonderdelen te bekomen bij erkende BMW-verdelers/herstellers. Voor de Commissie was het duidelijk dat de economische voordelen en het belang van de consument in deze zaak prevaleerden op de beperking in mededinging. Gezien BMW verder aan alle voorwaarden van artikel 101 lid 3 VWEU had voldaan, verleende de Commissie een vrijstelling voor haar standaardovereenkomsten in Duitsland.
4.2
Verordening 123/85
In de jaren na de BMW-beslissing volgenden het aantal aanmeldingen van Europese autoconstructeurs om een vrijstelling te bekomen voor de verticale overeenkomsten met hun verdelers, elkaar in een snel tempo op. De Commissie moest vaststellen dat ze met haar beslissing in de BMW-zaak, de deur had opengezet voor alle autoproducenten, die actief waren binnen de interne markt, om de mededingingsbeperkende maatregelen in de BMWstandaardovereenkomsten van 1973 integraal over te nemen in hun eigen verticale distributieovereenkomsten en deze bleven aanmelden om eveneens een individuele vrijstelling te bekomen.70 Het was echter nooit de bedoeling van de Commissie om producenten hun vrije gang te laten gaan binnen toegevingen die werden gedaan in de BMW-beslissing, maar terzelfdertijd beschikte zij nog niet over een instrument om restricties en
garanties
af
te
dwingen
in
de
verticale
overeenkomsten
binnen
de
motorvoertuigenindustrie. De fundering daarvoor was nochtans reeds aanwezig in verordening nummer 1771, dat de Commissie toeliet om bij verordening sectorspecifieke vrijstellingen op basis van artikel 101 lid 3 VWEU in het leven te roepen. Door de vele aanmeldingen na de BMW-beslissing die conform artikel 101 lid 3 aanspraak maakten op een vrijstelling enerzijds en de nood aan duidelijk begrensde regelgeving en minimum garanties anderzijds, zette de Commissie uiteindelijk in 1984 de stap naar een sectorale groepsvrijstelling.72 De bedoeling van deze en in se alle groepsvrijstellingen is het creëren van een veilige haven ten opzichte van verordening 101 lid 1 VWEU voor bepaalde overeenkomsten. Wanneer deze voldoen aan de voorwaarden van de groepsvrijstelling, worden de pro-competitieve elementen van de overeenkomst immers geacht de 70 71
J. FAULL en A. NIKPAY, The EC law of Competition, Second Edition, Oxford, Oxford University Press, 2007, 1650. EEG Raad: Verordening No . 17 Eerste verordening over de toepassing van de artikelen 85 en 86
van het Verdrag, 21 februari 1962, P.B. 13/204 . 72
F. WIJCKMANS, F. TUYTSCHAEVER en A. VANDERELST, Vertical Agreements in EC Competition Law, New York, Oxford University Press, 2006, 27. (hierna verkort: F. WIJCKMANS, F. TUYTSCHAEVER en A. VANDERELST, Vertical Agreements in EC Competition Law (2006)).
19
mededingingsbeperkende te overtreffen.73 Overeenkomstig artikel 1 van verordening 123/85 zou het toepassingsgebied van deze sectorale groepsvrijstelling en al haar opvolgers zich beperken tot het creëren van een veilige haven voor drie- of meerwielige motorvoertuigen. De groepsvrijstelling volgde grotendeels de principes van de BMW-beslissing74, met name van artikel 1 tot en met
artikel 4, hetgeen een opsomming bevat van alle mogelijke
restricties die een verticale overeenkomst tussen leverancier en verdeler mag bevatten. Het gaat hier dan in de eerste plaats over aspecten van selectieve en exclusieve aard. De nieuwigheden die de verordening introduceert volgen vanaf artikel 5, dat een resem aan verplichtingen creëert in de relatie producent-verdeler. Langs de kant van de verdeler zijn er de minimum garanties in zake service voor subdealers. Aan de zijde van de leverancier bestaat dan weer de verplichting om zijn toestemming niet te weigeren voor sluiting, wijziging of beëindiging van subdealer-overeenkomsten, geen minimum eisen en criteria toepassen die verdelers op onbillijke wijze discrimineren, opsplitsen van goederen in geval van kortingsstelsels en het leveren van een bepaald voertuig aan de dealer ter uitvoering van een koopovereenkomst wanneer dit voertuig in het land van registratie aangeboden wordt door de leverancier. Dit laatste is de zogenaamde beschikbaarheidsclausule, die toelaat dat een verdeler een voertuig bestelt bij de leverancier dat ―overeenstemt‖75 met een voertuig dat deze verdeler te koop aanbiedt, maar wel voldoet aan specificaties eigen aan voertuigen beschikbaar in een ander EU land.76 Het typevoorbeeld is de rechtse besturing, die eigen is aan Groot-Brittannië en indirect tot gevolg had dat de Britten niet optimaal konden profiteren van de interne markt. Dealers op het Europese vasteland waren namelijk vaak niet in staat om een voertuig met rechtse besturing te bekomen van hun producenten, wat uiteindelijk leidde tot massaal veel klachten langs Britse zijde.77 Dit werd dan uiteindelijk ook het voorwerp van een rechtszaak voor het Europese Hof van Justitie, waar de Britse consument in het gelijk werd gesteld.78 Voorts is het tweede lid van artikel 5 is gewijd aan de voorwaarden om een vrijstelling te bekomen voor niet-concurrentiebeding. Artikel 3 lid 3 en 5 stelde autoproducenten namelijk in de mogelijkheid om een merkexclusiviteitsbeding op te leggen aan hun verdelers en herstellers. Dit werd in de in de BMW-beslissing gerationaliseerd doordat dealers hierdoor 73 74 75 76 77 78
Impact Assessment Report, Technical Annex 2, 4. F. WIJCKMANS, F. TUYTSCHAEVER en A. VANDERELST, Vertical Agreements in EC Competition Law (2006), o.c., 27. Artikel 13 lid 11 Verordening 123/85. Evaluatie Verordening 1475/95 20. SPEECH/00/177 (Mario Monti Commissioner for Competition Policy - "Who will be in the driver's seat?" Forum Europe Conference Brussels, 11 May 2000). HvJ., 28 februari 1988, C-228 en C-229/82, Ford Europe Inc. en Ford Werke Aktiengesellschaft/Commissie, Jur. 1984, I-1129.
20
een gespecialiseerde en bijgevolg kwalitatief betere service zouden kunnen bieden aan de consument.79 De Commissie koos er evenwel voor om de producent-dealer relatie langs twee zijden te versterken en legde dus voorwaarden op, verboden aan merkexclusiviteit met het oog op bescherming van dealers. Zo moesten verdeler en leverancier overeenkomen dat de leverancier zou instemmen met multibranding van z'n verdeler wanneer deze aantoonde dat hiervoor objectief gerechtvaardigde redenen bestaan, moest de minimale looptijd van de overeenkomst 4 jaar bedragen of in geval van onbepaalde duur, golden minimale opzegvoorwaarden en voor een opzeg van een overeenkomst van bepaalde duur een minimum opzeg van 6 maanden gerespecteerd worden. Daarnaast reserveerde de Commissie artikel 6 voor een lijst van ongeoorloofde bedingen, de zogenaamde ―black clauses‖. In dit stadium omvatte de lijst in het ruimere kader van het mededingingsrecht vrij logische en voor de sector aanvaardbare verbodsbepalingen. Zo konden overeenkomsten tussen 2 of meer producenten van motorvoertuigen nooit worden vrijgesteld onder de verordening, werd het onmogelijk leveranciers of producenten om minimumprijzen of maximale kortingen op te leggen aan een verdeler en kon er geen vrijstelling worden bekomen voor overeenkomsten of feitelijke gedragingen, die onder de groepsvrijstellingen voor alleenverkoop80 en exclusieve afname81 vielen. Ondanks deze begrenzingen, garanties en onrechtmatige bedingen was de eerste groepsvrijsteling in de motorvoertuigensector niet bepaald restrictief. Dit wordt eens te meer bewezen door het feit dat verordening 123/85 groen licht gaf voor combinaties van selectieve en exclusieve distributie, terwijl dit op het zelfde moment in de groepsvrijstellingen voor alleenverkoop en exclusieve afname selectiviteit totaal uitgesloten was.82
4.3
Verordening 1475/9583
De keerzijde van de niet restrictieve aanpak in de motorvoertuigensector, leidde ertoe dat de Commissie helemaal niet tevreden was met de richting de sector uitging en moet afrekenen met een hoop klachten.84 Het beste bewijs hiervan, ligt in de nieuwe wending die ze neemt in
79 80 81 82 83
84
Paragrafen 28 en 29 Beschikking van de Commissie, 13 december 1974 inzake een procedure op grond van artikel 85 E.E.G.-Verdrag (IV/14.650 – Bayerische Motorenwerke AG), P.B.L 29/01 van 3 februari 1975. Verordening (EEG) nr. 1983/83 van de Commissie van 22 juni 1983 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen alleenverkoopovereenkomsten, P.B.L 173/01 van 30 juni 1983. Verordening (EEG) nr. 1984/83 van de Commissie van 22 juni 1983 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen exclusieve afnameovereenkomsten, Pb.L. 30 juni 1983, Afl. 173, 5-11. F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 294. Verordening (EG) nr. 1475/95 van de Commissie van 28 juni 1995 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen, P.B.L 145/25 van 29 juni 1995. (hierna verkort: Verordening 1475/95). J. FAULL en A. NIKPAY, The EC law of Competition, Second Edition, Oxford, Oxford University Press, 2007, 1651.
21
haar beleid, dat van dan af een meer restrictieve weg zou inslaan.85 Eind juni 1995 is de nieuwe groepsvrijstelling voor de motorvoertuigensector een feit. Net als haar voorganger legt deze groepsvrijstelling een combinatie van selectiviteit en exclusiviteit op.86 Dat het de Commissie in die periode volledig ontbrak aan wil om de distributiesystemen binnen de auto-industrie volledig open te breken kan nog het best worden geïllustreerd worden aan de hand van onbenullige veranderingen zoals de mogelijkheid tot vrijstelling voor een verbod op actieve klantenwerving buiten het exclusieve gebied van een verdeler terug te brengen tot de mogelijkheid van een verbod op persoonlijke reclame.87 Belangrijker zouden de eerste aanzet tot multibranding in artikel 3 leden 3 en 4 zijn. De mogelijkheid voor een verdeler om meerdere merken te verkopen en na-service voor deze merken te concentreren is echter nog gebonden aan een pak voorwaarden. Ook de bescherming ten opzichte van de verdelers werd uitgediept door de minimale duur van overeenkomsten van bepaalde termijn en de minimum opzegtermijn van overeenkomsten van onbepaalde duur allebei te verhogen met 1 jaar.88 Op het eerste zicht lijkt er dus niet enorm veel te zijn veranderd ten opzichte van verordening 123/85, ware het niet dat de zwarte lijst extensief werd uitgebreid van 3 naar 12 bedingen. Onder
de
nieuwe
black
clauses
vinden
we
het
verbod
op:
koppelverkoop;
concurrentiebeperkingen die niet uitdrukkelijk werden vrijgesteld door de verordening, het clausuleren van een voorbehoud ten behoeve van de leverancier tot contracteren van afzet en serviceovereenkomsten met een collega; het beperken van de vrijheid tot contracteren met ondernemingen die deel uitmaken van het distributienet en het beletten van wederverkoop zonder handelsoogmerk door de consument; vergoedingen van de leverancier voor zijn verdelers die zonder objectieve reden gebaseerd zijn op de plaats van bestemming van verkochte voertuigen of de woonplaats van de koper; het beletten van een verdeler om reserveonderdelen aan te kopen bij een onafhankelijke derde die kan concurreren met de kwaliteit van de originele producent evenals wanneer een producent zou beletten dat een onafhankelijke derde zulke reserveonderdelen levert aan een erkende verdeler en tot slot het weigeren van essentiële informatie of knowhow aan onafhankelijke herstellers die geen deel uit maken van het erkende distributienetwerk.89 In de leden 2 en 3 van artikel 6 wordt de zwarte lijst opgedeeld in 2 categorieën. Het komt er
85 86 87 88 89
F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 292. F. WIJCKMANS, F. TUYTSCHAEVER en A. VANDERELST, Vertical Agreements in EC Competition Law (2006), o.c., 28. Verordening 1475/95. Artikel 5 lid 2, 2) en 3): minimum duur overeenkomsten bepaalde duur van 4 naar 5 jaar, minimum opzeg voor overeenkomsten van onbepaalde duur van 1 naar 2 jaar. Artikel 6, leden 2, 3, 5, 7, 8, 9, 10, 11 en 12 Verordening 1475/95.
22
op neer dat voor die ongeoorloofde bedingen die zijn gericht aan beide contractspartijen90, de zogenaamde zwarte clausules, de vrijstelling op geen enkele concurrentiebeperkende bepaling van toepassing kan zijn. Dat terwijl bij alle bedingen gericht tot de leverancier of de fabrikant91, de zwarte gedragingen, het enkel die clausules zijn die ten voordele van de contracterende partij, die de zwarte gedraging stelt, werden bedongen niet langer het voordeel van de vrijstelling genieten.92 Om een antwoord te kunnen bieden op de vraag of verordening 1475/95 de mededinging op de motorvoertuigenmarkt heeft aangescherpt, moet een distinctie gemaakt worden tussen inter- en intrabrand concurrentie. Op het vlak van intrabrand concurrentie moest de Commissie vaststellen dat de er binnen de lidstaten te weinig prikkels waren om de competitiviteit aan te zwengelen. Op het niveau van de interne markt waren die er wel, gezien de prijsverschillen tussen de lidstaten, maar de consument is zich hiervan schijnbaar onvoldoende bewust93 of hadden moeilijkheden ondervonden bij grensoverschrijdende aankopen94. Voor wat betreft interbrand concurrentie kwam de Commissie tot de conclusie dat er wel degelijk sprake was van competitiviteit, maar deze niet in de hand werd gewerkt door het initiatief van de Commissie om multibranding te promoten.95 Voor de service na verkoop merkte de Commissie op dat na de aankoop van nieuwe voertuigen het overgrote merendeel van de consumenten zich wendde tot de dealer of een aan het merk gelieerd servicepunt. Dat heeft alles te maken met de garantie op nieuwe voertuigen. Eens die garantie verloopt zou er sprake zijn van concurrentie op de after-sales markt, volgens de Commissie.96 De mogelijkheid voor verdelers om reservestukken aan te kopen van een gelijkwaardige kwaliteit en de verplichting tot het vrijgeven van technische informatie aan onafhankelijke herstellers zou moeten bijdragen tot een hoger niveau van concurrentie op de after-sales markt.97 Fabrikanten raamden echter dat niet-originele reserve onderdelen voorzien in amper 5 tot 20% van de behoefte van hun netwerken. Dit was deels te wijten aan de fabrikanten die hun positie op alle mogelijke manieren aanwenden om de verkoop van originele stukken door te duwen, maar ook de verplichting tot het in kennis stellen van de consument dat de stukken niet origineel zijn98, evenals de overeenkomsten tussen producenten van componentonderdelen en de fabrikanten die ze gebruiken in productie om niet rechtstreeks te leveren aan dealernetwerken, dragen bij tot de 90 91 92 93 94 95 96 97 98
Het betreft artikel 6 lid 1 tot en met 5 Verordening 1475/95. Hier gaat het om artikel 6 lid 6 tot en met 12. Evaluatie Verordening 1475/95 25-26. Ibid., 71-77. J. FAULL en A. NIKPAY, The EC law of Competition, Second Edition, Oxford, Oxford University Press, 2007, 1652. Evaluatie Verordening 1475/95 77-81. Ibid., 81-89. Impact Assessment Report, Technical Annex 1, 2. Artikel 4 lid 1, 8 en 9 Vo 1475/95.
23
belemmering van meer concurrentie op de markt van de reservestukken.99 De voornaamste conclusies die volgen uit het evaluatierapport van verordening 1475 blijken uiteindelijk de vaststellingen dat een combinatie van selectieve en exclusieve distributie, noch een link tussen de verkoop van nieuwe voertuigen en after-sales, onder de toenmalige marktomstandigheden verantwoord waren.100
4.4
Verordening 1400/2002101
In 1999 zet de Commissie een nieuwe stap in mededingingsregels met betrekking tot verticale overeenkomsten door de tot dan gescheiden groepsvrijstellingen voor franchise102, alleenverkoop
en
exclusieve
afname
samen
te
brengen
onder
één
algemene
groepsvrijstelling voor verticale overeenkomsten.103 Maar reeds in de aanloop naar deze hervorming
gaf
de
Commissie
te
kennen
dat
verticale
overeenkomsten
motorvoertuigensector niet onder deze groepsvrijstelling zouden vallen.
104
in
de
Dat zou
overigens de problemen die de kop opstaken onder verordening 1475/95 niet hebben opgelost.105 Het restrictieve karakter van verordening 1475/95 had ervoor gezorgd dat nagenoeg alle distributieovereenkomsten in de Europese motorvoertuigenindustrie bijna identieke kopieën waren van elkaar, hetgeen het dwangbuiseffect genoemd106, doch dit betekende niet noodzakelijk dat de nieuwe groepsvrijstelling daarom minder streng zou worden. 107 Integendeel, door het invoeren van marktaandeeldrempels veegde de Commissie in één klap alle twijfels weg over de richting die ze uit wou met de sector. Zo promootte ze een kwantitatief selectief distributiestelsel bij de verkoop van nieuwe motorvoertuigen door die optie een marktaandeeldrempel voor de leverancier van 40% toe te kennen tegenover de algemene drempel van 30% voor alle andere distributievormen. Voor kwalitatief selectieve
99 Evaluatie Verordening 1475/95 90-92. 100 V. KORAH en D. O’SULLIVAN, Distribution agreements under the EC competition rules, Oxford en Portland (Oregon), Hart Publishing, 2002, 280. 101 Verordening (EG) nr. 1400/2002 van de Commissie van 31 juli 2002 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de motorvoertuigensector, P.B.L 203/30 van 1 augustus 2002. (hierna verkort: Verordening 1400/2002). 102 Verordening (EEG) nr. 4087/88 van de Commissie van 30 november 1988 inzake de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen franchiseovereenkomsten, Pb.L. 28 december 1988, afl. 359, 46-52. 103 Verordening (EG) nr. 2790/1999 van de Commissie van 22 december 1999 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen, P.B.L 336/21 van 29 december 1999. (hierna verkort: Verordening 2790/99). 104 IP/99/286 (Council gives green light for reform of the EU competition rules applicable to vertical restraints). 105 J. FAULL en A. NIKPAY, The EC law of Competition, Second Edition, Oxford, Oxford University Press, 2007, 1650. 106 L. TSORAKLIDIS, Towards a new motor vehicle block exemption — Commission proposal for motor vehicle distribution, adopted on 5 February 2002, Competition Policy News Letter 2002, afl. 2, 31. 107 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 293.
24
distributie werd de marktaandeeldrempel zelfs vastgesteld op 100%, waarmee de Commissie zich specifiek tot de after-sales markt richtte.108 Via deze marktaandeeldrempels maakte de Commissie ook meteen duidelijk dat het in beginsel niet langer was toegestaan om exclusiviteit toe te passen op een selectieve distributieovereenkomst. Artikel 3 lid 2 van verordening 1400/2002 laat als uitzondering evenwel leveringsexclusiviteit toe, mits het marktaandeel van de afnemer niet meer dan 30% bedraagt. Dit in acht genomen, leek het er op dat de Commissie een nieuwe dwangbuis in het leven had geroepen, vooral dan langs de kant van de autoproducenten. Dat was nochtans niet de bedoeling van de Commissie die net meende dat verordening 1400/2002 een minder prescriptief en meer marktgericht karakter had en bijgevolg dealers en autoproducenten in staat zou stellen om zelf hun eigen distributiesysteem te organiseren.109 In werkelijkheid zou verordening 1400/2002 meer vrijheid geven aan dealers en herstellers om te diversifiëren in hun distributie, maar ging dit ten koste van de contractuele behoeften langs de zijde van de autoproducenten. In de rechtsleer werd dan ook smalend gesteld dat de ―vrijheid tot kiezen‖ zich beperkte tot de keuze tussen exclusieve of selectieve distributie.110 Het was dan ook snel duidelijk dat verordening 1400/2002 vooral de verordening zou worden die de belangen van distributeurs en herstellers behartigde. Zo verscherpte ze, in haar streven naar een meer onafhankelijk dealernetwerk111, andermaal de beschermingsmaatregelen voor de dealers. Naast een bevestiging van de minimale contractuele termijnen, vinden we immers de nieuwe verplichting voor de leverancier om in geval van opzeg, deze duidelijk en objectief te motiveren en de mogelijkheid om geschillen betreffende de verplichtingen die voortvloeien uit de overeenkomst voor een onafhankelijke scheidsrechter te brengen.112 De radicale wijzigingen van verordening 1400/2002 hadden overigens tot gevolg dat een pak autoproducenten het noodzakelijk vonden om hun dealernetwerken aan te passen en dus hun op basis van artikel 5 lid 3 van verordening 1475/95 de overeenkomsten met hun dealers zonder de wettelijke opzegtermijnen te respecteren, verbraken onder het mom van een noodzakelijke hervorming van hun dealernetwerken. Hoogstwaarschijnlijk hield de hervorming van de netwerken in dat autoproducenten de merkspecifieke investeringen de hoogte in zouden drijven, zodoende multibranding te ontmoedigen.113 Erkende dealers zagen zich hierdoor bedreigd en trokken in verweer. Het Hof van Justitie oordeelde uiteindelijk dat 108 Artikel 3 lid 1 Verordening 1400/2002. 109 Verklarende Brochure Verordening 1400/2002, 11. 110 F. WIJCKMANS, F. TUYTSCHAEVER en A. VANDERELST, Vertical Agreements in EC Competition Law (2006), o.c., 308. 111 SPEECH 00/177, 6. 112 Artikel 3 leden 4, 5 en 6 Verordening 1400/2002. 113 IP/06/303 (Competition: Commission welcomes changes to General Motors’ distribution and servicing agreements) en IP/06/302 (Competition: Commission welcomes changes to BMW’s distribution and servicing agreements).
25
de overgang naar een nieuwe groepsvrijstelling een reorganisatie van het dealernetwerk niet noodzakelijk maakte, doch het dit in sommige gevallen wel kon zijn.114 Een concrete kwestie in dat verband was de invoering van een kwalitatief selectief distributiestelsel voor herstellers tijdens de overgangsperiode. Dit had immers tot gevolg dat overeenkomsten tussen autoconstructeurs en distributeurs-herstellers zouden moeten worden herzien, gezien die overeenkomsten gebaseerd waren op exclusiviteit en kwalitatieve selectiviteit hierop een inbreuk was.115 Ook op het vlak van restricties bracht verordening 1400/2002 heel wat verandering teweeg. De zwarte lijst met ongeoorloofde bedingen uit verordening 1475/95 werd niet gerecupereerd door de Commissie in de nieuwe groepsvrijstelling. Dat betekent echter niet dat verordening 1400/2002 geen enkele oude of nieuwe beperkingen zou bevatten. Artikel 4 lijst namelijk een resem beperkingen op onder de naam ―hardekernbeperkingen‖. Onder de nieuwe beperkingen vindt men onder meer het opleggen van prijzen aan detailhandelaars, zonder daarvoor afbreuk te doen aan de mogelijkheid voor autoproducenten om maximum prijzen op te leggen of prijzen aan te raden.116 Natuurlijk was de Commissie van mening dat ze op deze manier de nodige prikkels zou creëren om intrabrand concurrentie aan te zwengelen. Bovendien was deze situatie onder het regime van verordening 1475/95 de aanleiding geweest voor een beboeting van Volkswagen in 2001.117 Daarnaast kwam er ook een verbod op het inperken van actieve en passieve verkoop en herstelling van nieuwe personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen aan eindgebruikers door kleinhandel distributeurs in een selectief distributiestelsel op markten die onder een selectief distributienetwerk vallen. Deze beperking was nodig om een duidelijk signaal te geven aan de grote autoproducenten, die tijdens de looptijd van verordening 1475/95 meer dan eens hadden geprobeerd om de parallelhandel in motorvoertuigen aan banden te leggen door dealers te beperken in hun
114 HvJ., 26 januari 2007, C-273/06, Auto Peter Petschenig GmbH/Toyota Frey Austria GmbH, Verzoek om een prejudiciële beslissing: Handelsgericht Wien – Oostenrijk, Jur. 2007, I-14. en HvJ., 30 november 2006, C-376/05 en C-377/05, A Brünsteiner GmbH en Autohaus Hilgert GmbH/Bayerische Motorenwerke AG (BMW), Verzoek om een prejudiciële beslissing: Bundesgerichtshof – Duitsland, Jur. 2006, I-11383. 115 H. GAMBS, The first case of application of the new motor vehicle block exemption regulation: AUDI’s authorised repairers, Competition Policy Newsletter, 2003, afl. 2, 53-55. 116 F. WIJCKMANS, F. TUYTSCHAEVER en A. VANDERELST, Vertical Agreements in EC Competition Law (2006), o.c., 348-349. 117 Beschikking van de Commissie van 29 juni 2001 in een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/F-2/36.693 — Volkswagen) P.B.L 262/14 van 2 oktober 2001.
26
vrijheid om te verkopen over de grenzen heen118 hoewel dit natuurlijk sowieso al in strijd was met de regels van de interne markt. Verder de is er nog de lokalisatieclausule119 die met een afwijkende regeling voor andere voertuigen dan personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen vanwege hun specifieke aard. De Commissie doelde hier op middelzware en zware vrachtwagen, alsook bussen. De dealers daarvan hadden geen nood aan een extensieve bescherming, omdat professionele consumenten vaak bereid zullen zijn om langere afstanden af te leggen ten einde een economisch voordeel te bekomen en is de competitiviteit bijgevolg op deze markt al redelijk hoog, waardoor dergelijk afnemers sowieso al profiteren van gunstige voorwaarden.120 De Commissie liet bijkomend ook de mogelijkheid voor verdelers om zich te beperken tot verkoop van nieuwe voertuigen, met de mogelijkheid voor de leverancier om te eisen dat er dan wel een erkende hersteller werd aangeduid. Daarbij hoorde ook de spiegelbepaling voor erkende herstellers om hun diensten te beperken. De reden voor deze bepalingen, was dat producenten vaak de verplichting oplegden aan verdelers om ook actief te zijn als herstellers, hetgeen de Commissie een ongeoorloofde vorm van koppelverkoop achtte te zijn.121 Tot slot was er nog het verbod op het beperken van producenten van reserveonderdelen om rechtstreeks te leveren aan erkende herstellers.122 Artikel 4 (2) omschreef dan weer het recht voor onafhankelijke marktdeelnemers om bepaalde knowhow en apparatuur te bekomen van de leverancier. Deze bepaling werd uitgediept ten opzichte van haar voorgangster in verordening 1475/95, want onder haar vorm in verordening 1400/2002 bevat ze niet alleen de partijen die hiervan genieten, maar ook het toepassingsgebied en het voorwerp van dat voordeel.123 Voorts geven de bijzondere voorwaarden van artikel 5 een lijst met verplichtingen en bedingen die niet worden gedekt door de vrijstelling, zonder evenwel de rest van de overeenkomst te raken, in tegenstelling tot de hardekernbeperkingen van artikel 4 die een 118 Beschikking van de Commissie van 28 januari 1998 inzake een procedure op grond van artikel 85 van het EGVerdrag (IV/35.733 – VW), P.B.L 124/60 25 april 1998.; Beschikking van de Commissie van 29 juni 2001 in een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/F-2/36.693 — Volkswagen) P.B.L 262/14 van 2 oktober 2001..; Beschikking van de Commissie van 10 oktober 2001 betreffende een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/36.264 – Mercedes-Benz) P.B.L 257/1 van 25 september 2002.; Beschikking van de Commissie van 20 september 2000 in een procedure op grond van artikel 81 van het EGVerdrag (Zaak COMP/36.653 – Opel) P.B.L 59/1 van 28 februari 2001. 119 Artikel 5 lid 2, b) Verordening 1400/2002. 120 Verklarende Brochure Verordening (EG) NR. 1400/2002 van de Commissie van 31 juli 2002 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het verdrag op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de motorvoertuigensector, 58. http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles (hierna verkort: Verklarende Brochure Verordening 1400/2002). 121 SPEECH 00/177 (Mario Monti Commissioner for Competition Policy - "Who will be in the driver's seat?" Forum Europe Conference Brussels, 11 May 2000). 122 Artikel 4 lid 1, d), e), g), h) en j) Verordening 1400/2002. 123 F. WIJCKMANS, F. TUYTSCHAEVER en A. VANDERELST, Vertical Agreements in EC Competition Law (2006), o.c., 365.
27
vrijstelling van de hele overeenkomst geheel uitsluiten onder de verordening, indien één ervan is opgenomen in de overeenkomst.124 Onder de bedingen die het voordeel van de vrijstelling niet genieten vinden we onder meer eender welke vorm van een nietconcurrentiebeding, hetgeen merkexclusiviteit op die manier verbiedt en de deur openzet voor multibranding. In dezelfde sfeer is er de beperking van een erkende hersteller om diensten te verlenen voor voertuigen van concurrerende leverancier, alsook de beperkingen op de handelsvrijheid van verdelers na het beëindigen van de overeenkomst en elk contractueel verbod ten aanzien van leasingdiensten van nieuwe voertuigen.125 Dat laatste was een eerder laattijdige reactie op de problematiek en de verwarring rond leasing. Het Hof van Justitie namelijk tot de conclusie gekomen dat verordening 123/85 helemaal niets zei over leasing as such en er dus ook geen vrijstelling moest worden voorzien wanneer Volkswagen –die op de Duitse markt een dominante positie innam- haar Duitse dealers verplichte om optreden als agent voor de leasingmaatschappij van Volkswagen.126 Dit bleek evenwel niet het geval te zijn wanneer leasingnemers niet voldoende onafhankelijk waren van de leverancier.127
124 F. WIJCKMANS, F. TUYTSCHAEVER en A. VANDERELST, Vertical Agreements in EC Competition Law (2006), o.c., 369. 125 Artikel 5 lid 1, a), b), d), lid 2, a) en b) en lid 3 Verordening 1400/2002. 126 HvJ., 24 oktober 1995, C-266/93, Bundeskartellamt/Volkswagen AG en VAG Leasing GmbH. Verzoek om een prejudiciële beslissing: Bundesgerichtshof – Duitsland, Jur. 1995, I-3477. 127 Ger., 15 september 2005, T-325/01, DaimlerChrysler AG/Commissie, Jur. 2005. II-3319.
28
5
Evaluatie verordening 1400/2002
Cruciaal
in
het
onderzoek
naar
de
huidige
mededingingsregels
voor
de
motorvoertuigenindustrie, is een uitgebreide doorlichting van de marktsituatie na de toepassing verordening 1400/2002. Een dergelijke evaluatie zal namelijk aangeven in welke mate en hoe de groepsvrijstelling tegemoet is gekomen aan de objectieven gesteld door de Commissie en -wellicht belangrijker- de noden van de markt zelf. Deze marktevaluatie wordt hierna behandeld vanuit vier verschillende marktperspectieven, namelijk die van de markt die zich richt tot de verkoop van nieuwe voertuigen, de onderhouds- en herstellingsmarkt, de markt van de reservestukken en tot slot de consument.
5.1
Verkoop nieuwe voertuigen
Binnen de markt van de nieuwe voertuigen zal de Commissie om na te kunnen gaan of er een voldoende hoge graad van mededinging wordt bereikt, een duidelijk onderscheid moeten maken tussen interbrand en intrabrand concurrentie. Het spreekt immers voor zich dat een goede intrabrand concurrentie geen garantie is voor een sterke interbrand concurrentie, hoewel beide tot dezelfde uitkomst leiden voor de consument, zijnde een daling van de prijzen. Overwegende de aanzet van de Commissie om de markt meer ontvankelijk te maken voor multibranding, zal de mate waarin deze pogingen succesvol zijn, een effect hebben op de interbrand concurrentie en moet ook dit worden geëvalueerd. Daarnaast kan men binnen de context van de interne markt, bijna niet anders dan na te gaan in hoeverre er concurrentie bestaat tussen verkopers van nieuwe voertuigen van dezelfde merken over de grenzen van de lidstaten heen en of de consument gebruik maakt van die mogelijkheid tot parallelhandel. Bij de evaluatie van de verkoop van nieuwe voertuigen wordt er om wille van die redenen dan ook een onderscheid gemaakt tussen mededinging op het niveau van verscheidene merken met daarop aansluitend het thema multibranding, mededinging tussen distributeurs van hetzelfde merk en daarbij de evolutie van parallelhandel onder de groepsvrijstelling.
5.1.1
Interbrand en multibranding
Het is voor de Commissie duidelijk dat de markt van nieuwe voertuigen een felle interbrand concurrentie kent.128 De Europese markt was natuurlijk al gekenmerkt door een sterke
128 Evaluatie Verordening 1400/2002, 5.
29
mededinging tussen de verschillende merken129 en dus kan men betwijfelen of een toename van interbrand mededinging veel te maken heeft met de vernieuwingen in verordening 1400/2002. Zo kon men vaststellen dat er zich een spectaculaire prijsdaling van 12,5% voltrok tussen 1995 en 2004.130 Gezien verordening 1475/95 een selectieve en exclusieve distributie oplegde en 1400/2002 kwantitatieve selectieve distributie promootte voor de primaire markt, kan de oorzaak van deze daling dan ook niet worden gezocht in een verhoging van de intrabrand concurrentie, maar moet ze wel het gevolg zijn van een aanhoudend felle interbrand mededinging. De Commissie claimt geenszins het tegendeel en hoeft ook niet, gezien het stimuleren van interbrand concurrentie geen specifiek doel was voor de Commissie bij het opstellen van verordening 1400/2002.131 Het stimuleren van multibranding was echter wel één van de objectieven van de groepsvrijstelling. Verordening 1400/2002 gaf dan ook voor het eerst aan dealers de mogelijkheid om op eigen beslissing meerdere merken vanuit dezelfde showroom aan te bieden.132 Bovendien werd de toegang voor nieuwe leveranciers en dealernetwerken tot gevestigde
distributeurs 133
exclusiviteitsbedingen.
vergemakkelijkt
door
geen
vrijstelling
te
voorzien
voor
Desalniettemin lijkt de markt de Commissie niet te volgen in haar
multibranding-verhaal. Er is wel degelijk een toename in multibranding waar te nemen, maar dan gaat het voornamelijk over oneigenlijke multibranding van grote dealergroepen die bijkomende, doch gescheiden sites openden voor verkoop van andere merken. Multibranding vanuit dezelfde showroom, wat de Commissie voor ogen had, werd nauwelijks opgepikt.134 Enkel de situatie waar dealers
in verafgelegen en dunbevolkte gebieden
meerdere merken aanbieden, lijkt hierop de grote uitzondering te zijn.135 De reden waarom het wel lukt in dergelijke gebieden, is omdat multibranding er een enorm efficiëntievoordeel teweegbrengt, waardoor de markt zich er niet tegen verzet. In dichtbevolkte gebieden, speelt dat efficiëntievoordeel niet en is er een grote weerwil van autoproducenten ten opzichte van multibranding.
129 Evaluatie Verordening 1475/95. 130 LONDON ECONOMICS, Developments in car retailing and after-sales markets under Regulation N° 1400/2002, Final report to EC DG Competition, 2006, 101., http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents. 131 Verklarende Brochure Verordening 1400/2002. 132 Hierbij wordt verwezen naar het verbod op niet-concurrentiebedingen in artikel 5 (1) a) en de definitie hiervan in artikel 1 (1) b) verordening 1400/2002. 133 MEMO/09/348 (Antitrust: Commission proposes future competition law regime for motor vehicle sector – frequently asked questions), vraag 6. 134 Impact Assessment Report, Technical Annex 3, 22-24. 135 Evaluatieverslag van de Commissie over de werking van Verordening (EG) nr. 1400/2002 Betreffende distributie en klantenservice in de motorvoertuigensector, 5., http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/documents.html (hierna verkort: Evaluatie Verordening 1400/2002).
30
Die afkeer van de autoproducenten uitte zich onder verordening 1400/2002 in allerhande contractuele clausules, die tot doel hadden al dan niet direct multibranding aan band te leggen. Zo ontving de Commissie in de periode 2003-2004 verschillende klachten van enerzijds tal van Franse, Italiaans, Spaanse en Duitse Opel-dealers136 en anderzijds
de European BMW's Dealers' Association137 over bepalingen in hun
overeenkomsten die hen verhinderden om meerdere merken te verkopen. In de Opelzaak had GM verkoopsdoelstellingen vastgelegd op basis van het deel dat elke distributeur zou moeten vertegenwoordigen in het totale marktaandeel van GM op de nationale markt van die kwantitatieve selectieve distributeur, waarop deze zouden worden geëvalueerd. Doordat de evaluatie geen rekening hield met multibranding, werden dealers gedwongen zich te focussen op GM-producten zodoende de verkoopsdoelstellingen te kunnen halen. Opel heeft na de klacht z'n evaluatiesysteem aangepast en de gevolgen die gekoppeld waren aan een negatieve evaluatie opgeheven, zodoende dat het ruimte zou laten voor dealers om meerdere merken te verdelen. BMW maakte dan weer handig gebruik van de kwaliteitseisen, die het overeenkomstig verordening 1400/2002 in het kader van kwalitatieve selectieve distributie legitiem kon stellen bij haar dealers. De voorwaarden voor het opnemen van concurrerende merken, die de Duitse autoproducent in de overeenkomsten met zijn dealers had bedongen, kwamen voor verscheidene dealers echter neer op een verdubbeling van hun investeringskapitaal. Uiteraard ontnam een dergelijke bepaling alle gretigheid bij de BMW-dealers tot multibranding. Uiteindelijk paste ook BMW z'n beleid aan na de klacht en communiceerde het de minder restrictieve voorwaarden aan haar dealers.
5.1.2
Intrabrand en parallelhandel
De intrabrand mededing zou in principe moeten zijn toegenomen onder verordening 1400/2002. Dit zou alleszins blijken uit de prijsanalyses die in 2010 werden uitgevoerd en een algemene daling van de reële prijzen voor motorvoertuigen aangeeft. Die analyse is eerder voorbarig, want rekening houdend met de aard van motorvoertuigen en het begin van de economische crisis in 2008, kan de prijsdaling te wijten zijn aan een dalende vraag bij de consument. Om te kunnen inschatten of de concurrentie tussen verdelers van dezelfde merken is toegenomen binnen de interne markt, kijkt de Commissie naar de verschillen in prijzen 136 IP/06/303 (Competition: Commission welcomes changes to General Motors’ distribution and servicing agreements). 137 IP/06/302 (Competition: Commission welcomes changes to BMW’s distribution and servicing agreements).
31
tussen distributeurs binnen de Europese Unie. Aan de hand van het jaarlijkse rapport voor prijzen in de Europese auto-industrie, besluit de Commissie dat de prijsverschillen tussen de verschillende
lidstaten
zijn
gedaald.138
Bovendien
meldt
de
Commissie
in
haar
evaluatieverslag voor verordening 1400/2002 dat de gevallen waarin parallelhandel werd belemmerd door de industrie te zijn afgenomen.139 Die ontwikkeling zou enerzijds het gevolg zijn van het gewijzigde beleid ten opzichte van grensoverschrijdende verkoop door tussenpersonen en anderzijds door het afschaffen de beperkingen op actieve en passieve reclame in een systeem van selectieve distributie.140 De lokalisatieclausule van artikel 5 (2) b) verordening 1400/2002, die verdelers toestaat nieuwe verkooppunten te openen, heeft daarentegen helemaal niet bijgedragen tot een toename van parallelhandel. De reden waarom de lokalisatieclausule nauwelijks werd gebruikt, wordt nochtans niet aangereikt door de Commissie. Een logische verklaring zou kunnen zijn dat het door de verhoogde investeringskosten voor verdelers, als gevolg van kwantitatief selectieve distributie, de barrière voor dealers om een grensoverschrijdend verkooppunt te openen, aanzienlijk werd verhoogd. Deze reactie trad langs de kant van de producenten namelijk ook al op in het kader van de vernieuwde mogelijkheden tot multibranding.141
5.1.3
Dwangbuiseffect
Een aanzienlijk nadeel van de beleidslijn die de Commissie had gevolgd sinds de eerste groepsvrijstelling voor de auto-industrie, was dat het beperkend karakter van deze vrijstellingen de hele sector er de facto toe dwong om naar één enkel type distributieovereenkomst te gaan.142 Het kon uiteraard niet de bedoeling zijn van de Commissie om elke mogelijkheid tot creativiteit volledig uit de distributieovereenkomsten te sluiten en dus werd het vermijden van een dwangbuiseffect een doel op zich in de aanloop naar verordening 1400/2002.143
138 Car Price Report 2010, Main Highlights: Real car prices within the EU continued to fall in 2010, while price differences between Member States narrowed further). http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/report.html. 139 Evaluatie Verordening 1400/2002, 7. 140 Artikel 4 lid 1 e) Verordening 1400/2002. 141 IP/06/302 (Competition: Commission welcomes changes to BMW’s distribution and servicing agreements). 142 L. TSORAKLIDIS, Towards a new motor vehicle block exemption — Commission proposal for motor vehicle distribution, adopted on 5 February 2002, Competition Policy News Letter 2002, afl. 2, 31. 143 Evaluatie Verordening 1400/2002, 5.
32
5.1.3.1 Restrictief regime Als het bedoeling was van de Commissie om de automobielmarkt een minder strikt regime aan te meten onder verordening 1400/2002, dan is het resultaat eerder teleurstellend. Want hoewel de zwarte clausules formeel verdwenen, is deze groepsvrijstelling niet minder strikt dan de vorige. Zo kwamen de hardekernbeperkingen en bijzondere voorwaarden gewoon in de plaats van de zwarte clausules en werden de beschermingsgaranties voor dealers verder uitgediept. Sommige restricties hadden evenwel tot doel om diversificatie in distributie aan te moedigen op het niveau van de detailhandelaars. Men kan hierbij denken aan de poging van de Commissie om verdelers aan te zetten tot de opening van bijkomende verkoopspunten en het faciliteren van multibrading. Beide waren echter geen onverdeeld succes, zoals reeds werd aangehaald, maar hadden wel tot gevolg dat geen exclusiviteitafspraken konden maken. Ook de bepaling die erkende dealers toestaat zich louter op verkoop van voertuigen toe te spitsen144 bleek eveneens geen groot succes.145
5.1.3.2 Kwantitatieve selectieve distributie De aanzet tot meer diversiteit op het gebied van distributie, zou moeten blijken uit een verruimde keuze aan distributievormen, die aan de sector worden geboden. Die keuze komt tot uiting in artikel 3 lid 1 van verordening 1400/2002. Dit laat de mogelijkheid voor kwalitatieve of kwantitatieve selectieve distributie of eender welke andere vorm. Op zich zou dit de aanleiding kunnen zijn tot een overvloed aan verschillende distributievormen in de motorvoertuigenindustrie, ware het niet dat de Commissie het noodzakelijk achtte die keuze te sturen aan de hand van marktaandeeldrempels. Met een ruime marktaandeeldrempel van 40% voor kwantitatieve selectieve distributie van nieuwe voertuigen, leek de keuze van de sector dan ook snel gemaakt en uit de praktijk bleek ook dat er in de primaire markt eenvormig werd gekozen voor kwantitatief selectieve distributie, waardoor een nieuwe dwangbuis werd gecreëerd. Men kan dan ook stellen dat de Commissie niet geslaagd is in haar doel om meer diversiteit te brengen.146 Al moet men langs de andere kant wel toegeven dat de marktaandeeldrempels de markt wel degelijk hebben gestuurd en dus zeker en vast hun doel niet hebben gemist. Het probleem is uiteraard dat beide doelstellingen rechtstreeks conflicteren met elkaar.
144 Artikel 4 lid 1, g) Verordening 1400/2002. 145 Doordat de na-service zowat uitgroeit tot de meest lucratieve tak van de motorvoertuigensector, is het voor distributeurs niet opportuun om zich enkel te specialiseren op de verkoop. 146 Evaluatie Verordening 1400/2002, 6.
33
De keuze voor een kwantitatieve selectieve distributie heeft vanzelfsprekend een aantal consequenties voor de sector. Door deze vorm van distributie te hanteren, kunnen de leveranciers het aantal dealers namelijk reduceren, waardoor de netwerkdichtheid afneemt. Logischerwijze zou een inperking van de netwerk dichtheid moeten leiden tot een vermindering van de intrabrand concurrentie. Dit blijkt echter, zoals eerder vermeld, niet het geval te zijn. De Commissie verklaart dit aan de hand van de aard van motorvoertuigen als consumptiegoederen. Door de impact op het consumentenbudget zal de Europese consument namelijk bereid zijn om een aanzienlijk langere afstand af te leggen om het goed te verwerven. Bijgevolg moet de afname van de netwerkdichtheid bijzonder groot zijn eer de consument niet meer bereid is de afstand af te leggen en de intrabrand concurrentie onder kwantitatief selectieve distributie zou lijden.147
5.2
Onderhoud en reparatie
Doordat de after-sales markt de voorbije jaren belangrijker werd dan de verkoop nieuwe voertuigen, is ook de focus van de Commissie voor die markt in zekere mate verschoven. De doelstellingen die de Commissie stelde ten aanzien van de na-service in de aanloop naar verordening 1400/2002 spraken dan ook voor zich: enerzijds wordt er gestreefd naar een sterke concurrentie tussen de herstellers in het erkende netwerk en anderzijds richt de Commissie op een meer competitieve positie voor de onafhankelijke herstellers.
5.2.1
Erkende herstellers
Om de mededinging in de netwerken van de erkende herstellers aan te scherpen, was het in de eerste plaats noodzakelijk om deze netwerken toegankelijk te maken voor meer potentiële herstellers. Net zoals bij de verkoop van nieuwe voertuigen koos de Commissie ervoor om door middel van marktaandeeldrempels de markt een bepaalde richting te sturen. In dit geval in de richting van kwalitatieve selectieve distributie. Hiervoor bedroeg de marktaandeeldrempel in verordening 1400/2002 dan ook 100%.148 Dat deze marktaandeeldrempel een zekere invloed had op de keuze van de leveranciers, is een understatement. Elk alternatief voor kwalitatief selectieve distributie vereist immers een marktaandeel lager dan 40% of 30%, een drempel waar de meeste herstellingsnetwerken ver boven zitten.149 De keuze voor een kwalitatief selectief distributiesysteem, heeft tot gevolg dat elke hersteller 147 Evaluatie Verordening 1400/2002, 6. 148 Artikel 3, lid 1 Verordening 1400/2002 149 Evaluatie Verordening 1400/2002, 9.
34
die aan de objectieve kwaliteitseisen van de leveranciers voldoet, mag toetreden tot het netwerk. Hierdoor zouden het aantal erkende herstellers en bijgevolg ook de mededinging moeten toenemen. Het stond leveranciers evenwel vrij onder de groepsvrijstelling om de kwaliteitsnormen voor toetreding tot het netwerk te verhogen waardoor indirect het aantal erkende herstellers indirect zou worden beperkt, hetgeen leveranciers dan ook deden. Desalniettemin zou dit niet opwegen tegenover de positieve impulsen van het distributiesysteem en stelde de Commissie vast dat er een toename was van het aantal onafhankelijke herstellers.150
5.2.2
Onafhankelijke herstellers
Minstens even belangrijk als de mededinging tussen erkende herstellers zijn de aanwezigheid en de positie van onafhankelijke herstellers op de after-sales markt. Want in tegenstelling tot de erkende, zijn de onafhankelijke herstellers is staat om interbrand concurrentie aan te creëren op de secundaire markt. Om ervoor te zorgen dat ook deze onafhankelijke herstellers zich kunnen manifesteren, is het vereist dat leveranciers bereid zijn om enerzijds hun technische knowhow, die noodzakelijk is om voertuigen te herstellen en/of onderhouden, te delen en anderzijds onafhankelijke herstellers te toegang te verlenen tot herstellingsstukken. Met betrekking tot het verwerven van de technische knowhow voorzag de Commissie met artikel 4 lid 2 verordening 1400/2002 in een verplichting voor leveranciers om technische informatie ter beschikking te stellen van onafhankelijke herstellers. Deze bepaling verloor gedurende de loop van de verordening echter ten dele aan belang, doordat de Commissie een nieuwe verordening in het leven riep, die ervoor zorgt dat voor nieuwe automodellen vanaf 1 december 2009 leveranciers verplicht hun technische informatie automatisch te delen.151 De oude bepaling, zou dan uiteraard nog dienen in functie van oude modellen, voor zover de technische informatie daarover nog niet bekend is. Hoewel de bepaling omtrent het delen van technische informatie noodzakelijk is en dus redelijker wijze aan te nemen valt dat het een positief effect had voor onafhankelijke herstellers, kan men bezwaarlijk stellen dat deze verplichting overal even goed werd opgevolgd. De Commissie velde namelijk meer dan één beschikking onder verordening
150 Evaluatie Verordening 1400/2002, 9. 151 Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, P.B.L 171/01 van 29 juni 2007.
35
1400/2002 waar belangrijke leveranciers weigerden noodzakelijke informatie te verlenen.152 Wat betreft de toegang tot reservestukken, wordt vastgesteld dat de hardekernbeperking153, die tot gevolg heeft dat het voor
erkende distributeurs en herstellers is toegestaan om
reserveonderdelen te verkopen aan onafhankelijke herstellers een positief effect heeft. Dit is niet louter theoretisch, want in de praktijk blijken erkende verdelers en herstellers zeer gewillig om onderdelen te verkopen aan herstellers buiten het netwerk doordat ook deze verkoop een lucratieve bezigheid uitmaakt.154 Desalniettemin werden onafhankelijke herstellers wel nog vaak geconfronteerd met twee barrières wanneer zij reservestukken rechtstreeks bij de producent wensten aan te kopen. Een eerste zijn de zogenaamde tooling arrangements of toeleveringsovereenkomsten, waardoor onderdelen die onder een dergelijke overeenkomst worden geproduceerd niet onder artikel 101 lid 1 VWEU vallen op basis van een bekendmaking van de Commissie uit 1978.155 De tweede barrière is de modelbescherming voor zichtbare reserveonderdelen, die in verschillende lidstaten van toepassing is.156 In die zin moet er worden vastgesteld dat onafhankelijke herstellers na verordening 1400/2002
wel
degelijk
toegang
hadden
tot
de
noodzakelijke
informatie
om
herstellingswerken uit te voeren, alsook in staat waren om reservestukken te verwerven via erkende netwerken. Maar overwegende de klachten van onafhankelijke herstellers over het weigeren tot verlenen van informatie, zal het noodzakelijk blijven dat de Commissie hierop controle blijft uitoefenen. Ondanks de welgekomen verbetering van de hun positie, verloren de onafhankelijke herstellers marktaandeel ten opzichte van de erkende netwerken onder verordening 1400/2002, al lijkt dit in de eerste plaats een gevolg te zijn van de toename aan erkende herstellers ten gevolge van de kwalitatieve selectieve distributie op de after-sales markt.157
5.3
Reserveonderdelen
De mededingingsproblematiek op de markt van de reservestukken is tweeledig. Enerzijds hebben autofabrikanten er in het verleden alles aan gedaan om de rechtstreekse verkoop 152 Bekendmaking overeenkomstig artikel 27, lid 4, van Verordening (EG) nr. 1/2003 van de Raad in Zaak nr. COMP/39.140 — DaimlerChrysler (2007/C 66/08), P.B.C 66/18 van 22 maart 2007. 153 Artikel 4 lid 1, i) Verordening 1400/2002. 154 Evaluatie Verordening 1400/2002, 8. 155 Bekendmaking van de Commissie van 18 december 1978 betreffende de beoordeling van toeleveringsovereenkomsten in het licht van artikel 85, lid 1, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, P.B.C 1/02 van 3 januari 1979. 156 Richtlijn 98/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 1998 inzake de rechtsbescherming van modellen, P.B.L 289/28 van 28 oktober 1998. 157 Evaluatie Verordening 1400/2002, 11-12.
36
van reserveonderdelen door hun eigen producenten158 aan banden te leggen en anderzijds was het steeds moeilijk voor producenten van niet-originele stukken, die evenwel van gelijke kwaliteit zijn, om binnen te dringen in de markt van de after-sales.
5.3.1
Originele stukken
Dat autofabrikanten weigerachtig staan tegenover de rechtstreekse verkoop van hun eigen producenten aan erkende of niet-erkende herstellers, mag geen verrassing zijn. Het is immers inmiddels al enkele keren aangehaald dat after-sales het meest winstgevende segment van de auto-industrie zijn geworden. Om rechtstreekse verkoop in te perken, konden automerken een verbod op onafhankelijke verkoop aan hun producenten opleggen, alsook hun erkende herstellers verbieden andere onderdelen aan te kopen, dan dewelke het merk aanbiedt. Beide problemen werden aangepakt door de verordening 1400/2002, door te bepalen dat dergelijke clausules buiten de groepsvrijstelling vallen.159 Deze vastberadenheid van de Commissie om de positie van producenten van originele stukken ten opzichte van autoconstructeurs te verbeteren, wordt bevestigd in de hardekernbeperking van artikel 4, lid 1, l) dat de producenten in staat stelt om hun eigen logo aan te brengen naast dat van de autofabrikant op stukken die bedoeld zijn voor montage. Hetgeen volgens de Commissie het meest zou hebben bijgedragen tot een meer gunstige positie voor OES, is de definitie van originele onderdelen in artikel 1, t) die hen toelaat de stukken te verkopen als originele onderdelen.160 Dit is mogelijk dan ook de reden waarom de Commissie een identieke definitie liet optekenen in richtlijn 2007/46/EG161 en producenten thans
ook
OES-stukken
en
onderdelen
van
gelijke
kwaliteit
moeten
erkennen.
Desalniettemin, zouden herstellers van erkende netwerken onder verordening 1400/2002 nog
steeds
87
tot
95%
van
hun
reserveonderdelen
betrekken
bij
hun
eigen
autoconstructeur.162
158 159 160 161
Het gaat hier om de OES-leveranciers. Artikel 4 lid 1, j) en k) Verordening 1400/2002. Evaluatie Verordening 1400/2002, 11. Artikel 3 lid 26 Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd, P.B.L 263/01 van 9 oktober 2007. 162 SPEECH/06/527 (Neelie Kroes European Commissioner for Competition Policy "Market developments and future perspectives in the automotive sector" Conference organised by the European Council for Motor Trades and Repairs (CECRA) Brussels, 25th September 2006).
37
5.3.2
Stukken van gelijke kwaliteit
Producenten van niet-originele onderdelen ondervonden eveneens hinder om door te dringen tot erkende herstellers. De hoofdoorzaak hiervan was dat autofabrikanten hun erkende herstellers vaak contractueel beletten om niet-originele onderdelen van een concurrerende producent aan te kopen.163 Om dit te vermijden liet de Commissie in verordening 1400/2002, net zoals voor de originele onderdelen van onafhankelijke producenten, opnemen dat een overeenkomst met een verbod voor erkende herstellers om reservestukken van een gelijke kwaliteit aan te kopen, niet onder de groepsvrijstelling zou kunnen worden vrijgesteld.164 Om te vermijden dat autofabrikanten verschillen in kwaliteit zouden aanhalen om zo'n verbod te rechtvaardigen, worden reserveonderdelen van gelijke kwaliteit expliciet gelijkgesteld met originele stukken, wat betreft kwaliteit in de definitie van artikel 1, t) van verordening 1400/2002. Om te kunnen verkopen, moet natuurlijk wel eerst stukken kunnen produceren. Onder de voorwaarden die het Hof van Justitie opstelde in de Volvo-Veng zaak165, lijkt dit echter geen evidentie, overwegende dat autoproducenten onder normale omstandigheden wel zullen beschikken over de intellectuele eigendomsrechten op modellen die ze uitbrengen en er een incentive tot uitsluiten is, gezien ook reserveonderdelen een lucratief marktsegment zijn. Ondanks het feit dat de niet-erkende herstellers, hetgeen de grootste afnemers zijn van stukken rechtstreeks aangeboden door onafhankelijke producenten, moesten inboeten aan marktaandeel, bleef de markt stabiel voor leveranciers van reserveonderdelen.166 Overwegende een aantal gelijkaardige determinerende bepalingen, stelt de Commissie zich terecht de vraag of hetzelfde effect niet zou zijn bereikt wanneer de markt van de reservestukken onder de algemene groepsvrijstelling van verordening 2790/1999 zou zijn gebracht.
5.4
Consumentenwelzijn
Het verbeteren van de positie van de consument werd niet expliciet vernoemd als doel bij het opstellen van verordening 1400/2002. Europees commissaris voor mededinging, Mario Monti liet
163 164 165 166
in
de
aanloop
naar
verordening
1400/2002
nochtans
Evaluatie Verordening 1400/2002, 11. Artikel 4 lid 1, k) Verordening 1400/2002. HvJ., 5 oktober 1988, C-238/87, AB Volvo/Erik Veng (UK) Ltd., Jur. 1988, I-6211. Evaluatie Verordening 1400/2002, 11.
38
verstaan
dat
het
consumentenwelzijn centrale rol zou spelen in de toen nog nieuwe groepsvrijstelling.167 Gezien de directe impact van het mededingingbeleid in de auto-industrie op de consument168 en het feit dat het EU mededingingsrecht het consumentenwelzijn in acht neemt bij het beoordelen van verticale overeenkomsten met het oog op een individuele vrijstelling169 lijkt het consumentenwelzijn inherent aan elke groepsvrijstelling en is het bijgevolg ook een onontbeerlijk criterium bij de evaluatie ervan. Een eerste punt is dan onmiddellijk is dan natuurlijk de evolutie van de prijzen van nieuwe motorvoertuigen. De Commissie stelt vast dat door de toename van de interbrand concurrentie tot een daling van de reële prijzen heeft geleid.170 Verder lijkt het er op dat de consument zonder belemmeringen ten volle gebruik kan maken van de vrijheden die de interne markt hem biedt. Zoals hogerop reeds besproken had de
Commissie in de
groepsvrijstelling enkele initiatieven genomen om belemmeringen op parallelhandel in te perken171 en werd vastgesteld dat het aantal gevallen waarin parallelhandel werd belemmerd, af is genomen.172 Dit betekent echter niet dat de parallelhandel daarom ook daadwerkelijk toenam onder de groepsvrijstelling. Een daling van de werkelijke prijzen en de prijsverschillen tussen de lidstaten voor nieuwe motorvoertuigen, suggereert dat alvast wel.173 Men kan zich natuurlijk ook de vraag stellen of het de taak is van de Commissie om parallelhandel te doen toenemen of louter alle mogelijke belemmeringen wegnemen zodat de consument in de gelegenheid wordt gesteld om zonder problemen grensoverschrijdende aankopen te doen. Op de after-sales markt was er ondanks het verhoogde aantal erkende herstellers, een stijging waar te nemen in de impact die de kosten van herstelling en onderhoud hebben op een gemiddeld consumentenbudget.
167 SPEECH/00/177 (Mario Monti Commissioner for Competition Policy - "Who will be in the driver's seat?" Forum Europe Conference Brussels, 11 May 2000). 168 K.J. CSERES, Competition Law and Consumer Protection, Den Haag, Kluwer Law International, 2005, 276-277. 169 Artikel 101 lid 3 VWEU. 170 Evaluatie Verordening 1400/2002, 13. 171 Onder andere de nieuwe regel over grensoverschrijdende verkoop door tussenpersonen van artikel 4, lid 1 e) en het afschaffen van de beperkingen op actieve en passieve publiciteit. 172 Evaluatie Verordening 1400/2002, 7. 173 Car Price Report 2010, Main Highlights: Real car prices within the EU continued to fall in 2010, while price differences between Member States narrowed further http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/report.html.
39
6
Aanloop nieuw vrijstellingsregime
In de nasleep van de evaluatie van verordening 1400/2002 kondigt de Commissie een volgend onderzoek aan174, waarin zij openlijk naar alle betrokken partijen de vraag stelt of mededinging in de motorvoertuigensector onder een algemeen regime kan worden gebracht. Dergelijke marktonderzoeken gaan uiteraard verder dan louter een antwoord op één vraag. Het stelde in dit geval de verscheidene belangengroepen in staat om via geschreven woord, een bijdrage te leveren aan het debat rond een nieuw mededingingsbeleid voor de sector. Voor de auto-industrie is dit een interessante aanpak, want zoals reeds een aantal keer werd aangehaald, kwam het beleid dat werd gevoerd in voornamelijk de laatste twee groepsvrijstellingen175 volgens sommige actoren niet tegemoet aan de noden van de markt.176 De conclusies uit de markt evaluatie van verordening 1400/2002 en de consultatie van de stakeholders over deze evaluatie en het gevoerde mededingingsbeleid, zouden uiteindelijk leiden tot een aantal opties voor de Commissie om de groepsvrijstelling te hervormen. De Commissie heeft deze opties afwogen op hun effecten ten aanzien van de markt. Het resultaat daarvan zou uiteindelijk worden gebruikt om tot het nieuwe groepsvrijstellingsregime te komen.
6.1
Belangengroepen
De oproep van de Commissie naar alle actoren betrokken in de auto-industrie om een standpunt in te nemen over gevoerde beleid en het te voeren beleid, ging niet onopgemerkt voorbij. De Commissie ontving na de publicatie van haar evaluatierapport over
verordening
1400/2002
zo'n
120
verschillende
bijdragen
van
diverse
belangengroepen.177 Wij zullen ons hier beperken tot de standpunten van de producenten van motorvoertuigen en reservestukken, de erkende distributeurs, de onafhankelijke herstellers en de consument.
174 Evaluatie Verordening 1400/2002, 17. 175 Verordening 1475/95 en Verordening 1400/2002. 176 Bijvoorbeeld: het dwangbuiseffect als een gevolg van de marktaandeeldrempeld, alsook de specifieke regels met betrekking tot multibranding die tevergeefs dealers willen aanzetten tot de verkoop van meerdere merken. 177 http://ec.europa.eu/competition/consultations/2008_motor_vehicle/index.html.
40
6.1.1
Producenten motorvoertuigen
JAMA178 en ACEA179 vertegenwoordigen respectievelijk de Japanse en Europese autofabrikanten. Beide organisaties hebben de vraag of de motorvoertuigen sector in de toekomst onder de regels van het algemene mededingingsregime moet vallen, positief beantwoord. ACEA stelt dat verordening 1400/2002 de mededinging naar een hoger niveau heeft gebracht zowel op de primaire als de secundaire markt, doch dat de totaliteit van het regime formeel te complex is en een aantal distributiemogelijkheden oplegt, die niet commercieel interessant zijn.180 JAMA sluit zich bij deze kritiek aan, maar is wel een pak militanter dan ACEA. Zo wijst het op een aantal nadelige effecten van het beleid vis-à-vis after-sales.181 Het standpunt van de producenten is een logisch gevolg van de zeer restrictieve regelgeving, die in de relatie tussen de distributeur en de producent werd opgedrongen via de sectorspecifieke groepsvrijstellingen, dewelke amper ruimte lieten voor contractuele creativiteit en voornamelijk eenzijdige bepalingen oplegden die ofwel het consumentenbelang ofwel het belang van de verdelers dienden. De autoproducenten konden redelijkerwijze aannemen dat dit onder een algemeen regime niet het geval zou zijn, overwegende dat de algemene groepsvrijstelling, die op het ogenblik van de marktconsultatie van kracht was182, allesbehalve restrictief kon worden genoemd. ACEA maakt verder nog een belangrijk punt in verband met de package deals. Het stelt namelijk dat verordening 1400/2002 nalaat van enig onderscheid aan te brengen tussen de markt van de commerciële en niet-commerciële voertuigen, terwijl er in de praktijk wel een distinctie bestaat.183 Nagenoeg alle producenten die apart hebben gereageerd op de oproep sluiten zich aan bij deze standpunten. Een uitzondering hierop is Ford. Dat Ford afwijkt, kan verklaard worden door het feit dat deze producent een gezamenlijk antwoord opstelde met zijn
178 Japan Automobile Manufacturars' Association. 179 European Automibile Manufacturars' Association. 180 ACEA response to the Commission evaluation report on the operation of Regulation EC 1400/2002 concerning motor vehicle distribution and servicing, 3-4. 181 JAMA Response to the Commission’s Evaluation Report on Regulation 1400/2002 concerning Motor Vehicle Distribution and Servicing 31 July 2008, 5-6. 182 Verordening 2790/99. 183 ACEA response to the Commission evaluation report on the operation of Regulation EC 1400/2002 concerning motor vehicle distribution and servicing, 3-4.
41
dealernetwerk.184 De incentive hiertoe is vreemd genoeg niet een direct belang voor Ford, dan wel het belang van z'n verdelers, die het wenst te steunen.
6.1.2
Producenten reservestukken
De CLEPA185 uit, als vertegenwoordiger van de producenten van reservestukken, in z'n bijdrage tot het debat vooral de vrees dat samen met het verdwijnen van de sectorspecifieke groepsvrijstelling, meteen ook alle verworven en -volgens de CLEPA broodnodige- beschermingsmaatregelen voor de after-sales markt en de producenten van auto-onderdelen zouden sneuvelen. Zij spreekt zich daarom niet uit tegen een toepassing van het algemene regime, maar pleit wel voor een behoud van de beschermingsmaatregelen ten voordele van onafhankelijke marktactoren in even gedetailleerde bewoordingen als onder verordening 1400/2002. Tevens is zij vragende partij om het probleem van misbruik van garanties op te lossen en wil ze meer duidelijkheid over de situatie rond toeleveringsovereenkomsten.186
6.1.3
Erkende distributeurs en herstellers
Net zoals bij de producenten van reservestukken, vreesden ook de erkende distributeurs
allerhande
voordelen
te
verliezen
bij
het
verdwijnen
van
de
sectorspecifieke mededingingsregels. Zo betoogde CECRA187, die verdelers-herstellers van motorvoertuigen vertegenwoordigt, dat een contractuele bescherming voor distributeurs onontbeerlijk is voor een goede mededinging, gezien dit de zwakkere positie van de verdelers ten opzichte van de producenten compenseert. Verder beklaagt zij zich over de verhoogde investeringskosten, die haar dealers moeten maken om te voldoen aan de selectiestandaard van hun leveranciers.188 Ook het recht om concurrerende merken te verkopen, wenste CECRA onder een nieuwe groepsvrijstelling te behouden. Gezien een dergelijke bepaling een kennelijk voordeel kan bieden aan verdelers, lijkt het logisch dat van uit de hoek van de verdelers wordt gepleit voor behoud. Men moet echter goed beseffen dat de pogingen van de 184 Joint Ford and Ford Dealer Position on "EU Commission Evaluation Report on the Operation of Regulation (EC) Nmo. 1400/2002 concerning Motor Vehicle Distribution and Servicing" and the Future Regulation of Automotive Distribution Agreements. 185 European Association of Automotive Suppliers. 186 CLEPA Statement in response to the Report of the European Commission, dated 28 May 2008 regarding the Motor Vehicle Block Exemption Regulation (EC) No 1400/2002. 187 European Council for Motor Trades and Repairs. 188 CECRA, Comments on the Commission Evaluation Report on the operation of the Block Exemption Regulation 1400/2002 .
42
Commissie om multibranding te introduceren bij de verdelers van motorvoertuigen, lang geen onverdeeld succes was, integendeel. Nochtans, de oorzaak van deze mislukking ligt enerzijds wel bij de weigerachtige houding van de producenten ten opzichte van multibranding, doch zeker ook bij de verdelers, die in principe enkel gebruik maakten van de mogelijkheid tot multibranding wanneer dit een praktisch marktvoordeel bood, zoals in dunbevolkte gebieden of wanneer bepaalde concurrerende merken in één hand kwamen als gevolg van fusies of overnames.189 De CECRA beaamt dit, maar verwijt de Commissie een korte termijn visie op het vlak van multibranding. Zo beweert ze dat de implementatie van multibranding onder verordening 1400/2002 pas in 2006 werd verduidelijkt door de Commissie na de Opel en BMW beschikkingen190 en dealers nog steeds indirect multibranding kunnen verhinderen.191
6.1.4
Onafhankelijke herstellers
Bij de associaties van onafhankelijke herstellers, FIGIEFA192 en FIA193, ligt de klemtoon op toegang tot technische informatie en de bescherming van toeleveringen van reserveonderdelen. FIGIEA geeft ook nog aan dat de Commissie er goed aan zou doen de primaire markt eveneens onder kwalitatieve selectieve distributie te brengen en opvallend- dat enig onderscheid tussen passagiers- en commerciële voertuigen op een misverstand berust.194 Daarnaast benadrukt FIA dat bijkomende maatregelen die de toegang voor onafhankelijke herstellers tot motorvoertuigen tijdens de garantieperiode welkom zijn.195 Het is geen toeval dat de bijdragen van de onafhankelijke herstellers associaties in dezelfde lijn liggen als de opmerkingen van de producenten van reservestukken. In een markt zonder bijkomende beschermingsmaatregelen, kunnen zij namelijk als vanouds buitenspel worden gezet door de grote autoproducenten en hun erkende netwerken.
189 Impact Assessment Report, 13. 190 IP/06/303 (Competition: Commission welcomes changes to General Motors’ distribution and servicing agreements) en IP/06/302 (Competition: Commission welcomes changes to BMW’s distribution and servicing agreements). 191 CECRA, Comments on the Commission Evaluation Report on the operation of the Block Exemption Regulation 1400/2002, 4. 192 Automotive After Market Distributors. 193 Féderation Internationale de l'Automobile. 194 FIGIEFA, Reaction to the Commission’s Evaluation Report of 28 May 2008 on the operation of Regulation (EC) No. 1400/2002 concerning motor vehicle distribution and servicing, 11-12. 195 FIA response to the Commission Evaluation Report on the Operation of Regulation EC N° 1400/2002 concerning Motor Vehicle Distribution and Servicing, 17-18.
43
6.1.5
Consument
Ondanks
het
grote
directe
belang
van
een
sterke
mededinging
in
de
motorvoertuigensector voor de consument, slaagde de Commissie er niet in veel interesse te wekken voor deze consultatie bij de gekende consumentenorganisaties. De Commissie ontving dan ook amper bijdragen uit de hoek van de consument. Zo geeft BEUC196 mee dat het consumentenbelang zou kunnen worden geschaad, wanneer het huidige niveau aan competitiviteit op de automobielmarkt niet zou kunnen worden gehandhaafd. Met andere woorden, de huidige marktsituatie is gunstig voor de consument en dus is een status quo wenselijk. De Poolse Consumenten Federatie, heeft hierover een meer uitgesproken mening. Ze stelt dat verordening 1400/2002 een alomvattend beleid uitzet voor de hele auto-industrie en men zonder een dergelijk specifieke groepsvrijstelling op z'n minst met 8 verschillende vormen van regelgeving zal worden geconfronteerd om hetzelfde te bereiken.197 De desinteresse van consumentenorganisaties voor het mededingingsbeleid in de auto-industrie, kan enerzijds verklaard worden door het vrij hoge niveau aan competitiviteit tussen de autoproducenten in de EU, hetgeen resulteert in steeds dalende reële prijzen voor de consument198 en anderzijds moet ook worden opgemerkt dat de Commissie in wezen steeds een beleid heeft gevoerd in het belang van de consument. Het werd eerder al aangehaald dat dit laatste inherent is aan de opdracht van de Commissie op dit domein. Hoewel de Commissie wel vaststelde dat de werkelijke prijzen voor after-sales diensten de voorbije jaren toenamen, blijken consumentenorganisaties ook hier vreemd genoeg geen probleem te zien. Een theoretische verklaring zou kunnen worden gevonden in de vaststelling dat de prijzen van individuele
after-salesdiensten wel
stegen,
maar
de periode tussen 2
opeenvolgende diensten steeds langer wordt, waardoor de prijsstijging een minder grote impact heeft.
6.2
Nieuwe beleidsopties199
Na de evaluatie van verordening 1400/2002 en de marktconsultatie over de bevindingen van die evaluatie en de vraag of verticale overeenkomsten in de auto196 The European Consumers' Organisation. 197 Response of the Polish Consumer Federation on the Evaluation Report of European Commission on the operation of Regulation N° 1400/2002 concerning Motor Vehicle Distribution and Servicing, 2. 198 LONDON ECONOMICS, Developments in car retailing and after-sales markets under Regulation N° 1400/2002, Final report to EC DG Competition, 2006, 101-102. http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents 199 Impact Assessment Report, 25-65.
44
industrie in de toekomst onder het algemene groepsvrijstellingsregime zouden kunnen vallen, besluit de Commissie om vier mogelijke scenario's uit te schrijven voor haar toekomstig beleid. Het gaat ten eerste om een verlenging van verordening 1400/2002 vermoedelijk voor een periode van 10 jaar200- teneinde een status quo te bereiken, ten tweede een zuivere toepassing van het algemene regime, ten derde een toepassing van het algemene regime met sectorspecifieke richtsnoeren voor de auto-industrie en ten vierde een toepassing van het algemene regime met een toevoeging van een aanvullende sectorspecifieke groepsvrijstelling. De bedoeling hiervan was om voor elk van de voorgestelde scenario's na te gaan, wat de impact zou zijn op de markt. De Commissie maakt hierbij evenwel de kanttekening dat in alle vier de opties een hervorming zou worden doorgevoerd conform de evaluatie van verordening 1400/2002 en de opmerkingen die de verschillende stakeholders aanreikten in navolging van de marktconsultatie. Uit de analyse van de Commissie blijkt echter dat deze zogenaamde hervormingen eerder beperkt zijn. Zo stelt ze voor om niet-concurrentiebedingen in elk geval, dus ook onder een verlenging van verordening 1400/2002 opnieuw in te voeren, maar lijkt ze tegelijk niet te willen raken aan de definitie van een nietconcurrentiebeding onder verordening 1400/2002, terwijl dit net essentieel is. Dat is betreurenswaardig omdat op die manier geen rekening wordt gehouden met het scenario van een volledig hervormd, maar wel sectorspecifiek regime. Ook een vijfde optie, namelijk geen enkele groepsvrijstellingsregime voorzien voor de verticale overeenkomsten in de auto-industrie werd niet overwogen. Dit is dan weer logisch, want het zou immers de rechtszekerheid ondermijnen en een kostenverhogend effect genereren.201 Om op een zo objectief mogelijke manier te kunnen komen tot het beste systeem, heeft de Commissie onderzocht wat de impact van elk scenario zou zijn op de markt. De criteria van dit onderzoek, zijn de zeven doelstellingen die de Commissie
heeft
opgesteld specifiek gericht tot de auto-industrie. Het gaat hier om het voorkomen van afscherming ten opzichte van nieuwe actoren op de primaire markt, het stimuleren van intrabrand concurrentie via een gediversifieerde distributie, het faciliteren van parallelhandel,
de mededinging tussen erkende en niet
erkende herstellers
beschermen, de mededinging beschermen binnen de erkende herstellingsnetwerken, de toegang van OES-onderdelen op de markt promoten en de onafhankelijkheid van de
200 E. KAIRIS en E. VAN PARYS, “The reform of the competition law framework, vertical agreements and distribution” in C. GHEUR en N. PETIT, Vertical Restraints and Distribution Agreements under EU Competition Law, Brussel, Bruylant, 2011, 84. 201 Impact Assessment Report, 25-30.
45
dealers om zich pro-competitief te kunnen gedragen, garanderen, zelfs indien dit in strijd zou zijn met de wens van hun leverancier.202
6.2.1
Verlenging Verordening 1400/2002
Onverminderd de eerder negatieve evaluatie van verordening 1400/2002, biedt deze groepsvrijstelling kennelijk een aantal voordelen ten opzicht van de andere drie. Zo zal ze zelfs wanneer een mogelijkheid tot het afsluiten van een merkexclusiviteitsbeding wordt ingevoerd, via de definitie van niet-concurrentiebedingen, ruimte laten voor multibranding en dus de toegang van nieuwe marktactoren vergemakkelijken. Ook op het vlak van parallelhandel valt er een voordeel waar te nemen. In de andere opties zal het namelijk moeilijk zijn om een beschikbaarheidsclausule op te nemen, waar die in verordening 1400/2002 wel aanwezig is. Het betekent uiteraard niet dat de beschikbaarheidsclausule niet van toepassing zou zijn in de andere scenario's. Doch in die gevallen zouden marktactoren moeten teruggrijpen de rechtspraak hierover203, wat de zichtbaarheid en voorspelbaarheid in ieder geval aantast. Hetzelfde argument is overigens van toepassing voor wat betreft de beschermingsmaatregelen van verordening 1400/2002 met betrekking tot onafhankelijke herstellers204 en herstellers die er voor hebben gekozen om zich alleen toe te spitsen op herstelling. Onder de andere drie scenario's zou de secundaire markt vanwege de marktaandeeldrempels van 30% buiten de groepsvrijstelling vallen en zich om bepalingen af te kunnen dwingen moeten beroepen op het verleden.205 Daar tegenover staat dan weer dat verordening 1400/2002 weinig ruimte laat voor de markt om zelf haar distributie te diversifiëren, terwijl er voor een aantal initiatieven van de Commissie om dit te stimuleren gewoonweg geen draagvlak bestond. Verscheidene bepalingen werkten dan ook contraproductief. Bovendien had het complex karakter van de verordening tot gevolg dat een aantal bepalingen niet correct werden geïnterpreteerd en de Commissie zich gedurende de looptijd van de verordening meer bezighield met het verklaren, eerder dan het toepassen ervan.
202 E. KAIRIS en E. VAN PARYS, “The reform of the competition law framework, vertical agreements and distribution” in C. GHEUR en N. PETIT, Vertical Restraints and Distribution Agreements under EU Competition Law, Brussel, Bruylant, 2011, 83-85. 203 HvJ., 28 februari 1988, C-228 en C-229/82, Ford Europe Inc. en Ford Werke Aktiengesellschaft/Commissie, Jur. 1984, I-1129. 204 Artikel 4 lid 2 Verordening 1400/2002. 205 Impact Assessment Report, Technical Annex 4, 4-5.
46
6.2.2
Algemeen groepsvrijstellingsregime
Daar waar de sterkte van verordening 1400/2002 ligt, kan ook de zwakte van een algemeen groepsvrijstellingsregime worden gevonden. Al moet dat enigszins genuanceerd worden. Zo zal het effect van een algemeen regime op multibranding, ook gewoon een zuivere uitwerking zijn van de bevindingen die voortkwamen uit het evaluatierapport van verordening 1400/2002, namelijk dat multibranding sensu stricto nauwelijks werd toegepast en dat autoproducenten ten gevolge van die bepaling de kwaliteitseisen en dus de investeringskosten van hun erkende verdelers significant lieten verhogen. De toetredingsbarrière voor nieuwe marktactoren zou daardoor ook gewoon net hetzelfde blijven.206 Met betrekking tot de beschermingsmaatregelen voor onafhankelijke herstellers, kan dan weer worden opgemerkt dat een dergelijke bepaling meer en meer aan belang zal moeten inboeten ten gevolge van de nieuwe regelgeving die overdracht van technische informatie behelst.207 De idee van een algemene groepsvrijstelling scoort dan weer beter op het vlak van intrabrand concurrentie. Het verlagen van de marktaandeeldrempels tot 30% zou immers tot gevolg kunnen hebben dat een aantal autofabrikanten noodgedwongen moeten overschakelen op kwalitatieve selectieve distributie voor de primaire markt, hetgeen uiteraard intrabrand concurrentie stimuleert. Verder merkt de Commissie ook op dat door de secundaire markt buiten de groepsvrijstelling te plaatsen, zij zelf flexibeler zal kunnen optreden om de niet-onbelangrijke problemen die daar thans nog spelen aan te pakken. Het grootste voordeel van het algemeen regime is echter dat ze de auto-industrie terug de kans zou geven om zelf haar distributie terug op poten te zetten, om die zo efficiënt mogelijk te maken. Dit is nodig, gezien de auto-industrie hard werd getroffen door de recente economische crisis. Op het vlak van interbrand concurrentie voor de verkoop van nieuwe voertuigen, consumentenwelzijn en werkgelegenheid lijkt er maar weinig verschil te bestaan tussen de verschillende opties of is het verschil verwaarloosbaar. Op het vlak van interbrand
206 ESMT Competition Analysis: Do we need a Motor Vehicle Block Exemption? (2009), http://www.esmt.org/sixcms/detail.php?id=214021. 207 Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, P.B.L 171/01 van 29 juni 2007 en Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 18 juni 2009 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren met betrekking tot emissies van zware bedrijfsvoertuigen (Euro VI) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, tot wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007 en Richtlijn 2007/46/EG en tot intrekking van de Richtlijnen 80/1269/EEG, 2005/55/EG en 2005/78/EG, P.B.L 188/01 van 18 juli 2009.
47
hoeft er dan ook weer niet echt iets te veranderen, gezien de evaluatie van verordening 1400/2002 aangaf dat de interbrand concurrentie op de primaire markt heftig is. 208
6.2.3
Aanvullende richtsnoeren
Onder de optie van de aanvullende richtsnoeren, zouden verticale overeenkomsten in de auto-industrie volledig onder de algemene groepsvrijstelling vallen, doch zou de Commissie
wel
voorzien
in
aanvullende
richtsnoeren
specifiek
voor
de
motorvoertuigensector. Het voordeel hiervan is, dat op de punten waar het algemene regime onduidelijk is ten opzicht van de auto-industrie, de richtsnoeren wel duiding kunnen geven. Een dergelijk document is echter niet afdwingbaar voor een gerechtelijk instantie en dus zal het nogal ambigue zijn om richtsnoeren te creëren met een doel dat verder reikt dan het interpretatieve. Dat zou betekenen dat er voor een aantal specifieke kwesties binnen de motorvoertuigensector, die niet kunnen worden behandeld in de algemene groepsvrijstelling, zoals bijvoorbeeld het misbruik van garanties op de after-sales markt, geen regeling onder een afdwingbaar instrument zal bestaan. Nochtans schijnt de Commissie wel een aantal niet onbelangrijke zaken te willen regelen in dit soft law document, zoals de toegang tot technische informatie voor onafhankelijke herstellers en belemmeringen voor parallelhandel.209
6.2.4
Aanvullende sectorspecifieke groepsvrijstelling
In dit scenario zou de Commissie de hele automobielsector onder de algemene groepsvrijstellingsverordening brengen, maar wel voorzien in een aanvullend regime om sectorspecifieke problemen, zoals bijvoorbeeld de berschermingsmaatregelen voor onafhankelijke herstellers aan te pakken. Het probleem hierbij is dat voor after-sales de algemene marktaandeeldrempel evenzeer zou gelden, waardoor een aanvullende groepsvrijstelling niet zou kunnen worden toegepast op de secundaire markt.210 En laat het nu net daar zijn, waar het niveau van mededinging nog verre van optimaal is en een degelijke specifieke regelgeving van belang zou kunnen zijn. De Commissie geeft echter aan dat zo'n groepsvrijstelling evenwel nuttig zou zijn, omdat het de zichtbaarheid significant verhoogt.
208 Evaluatie Verordening 1400/2002, 3. 209 Impact Assessment Report, Technical Annex 4, 6-8. 210 Ibid., 8-9.
48
6.2.5
Uiteindelijk keuze
Uiteindelijk opteert de Commissie voor een combinatie van opties 3 en 4, in die zin dat ze verticale overeenkomsten in de auto-industrie onder de toepassing van het algemene groepsvrijstellingsregime heeft gebracht, maar tegelijk wel heeft voorzien in een aanvullende verordening voor de secundaire markt en aanvullende richtsnoeren specifiek gericht tot de auto-industrie. Dit ondanks de kritiek waaraan beide systemen blootstaan.
49
7
7.1
Verordening 330/2010
Werking
Het werd reeds vermeld dat de primaire markt vrijstelling zou genieten onder de nieuwe algemene groepsvrijstelling van verordening 330/2010, maar daarvan werd geen melding gemaakt in de verordening zelf. Dat hoeft in se ook niet, gezien het hier gaat om een algemene vrijstelling en de distributieovereenkomsten tussen autoproducenten en distributeurs vanzelfsprekend onder de definitie van ―verticale overeenkomst‖ in de zin van verordening 330/2010 vallen211, maar omdat er wel een overgangsregeling is getroffen, wordt het feit dat overeenkomsten gericht op de verkoop van nieuwe motorvoertuigen onder verordening 330/2010 zal vallen vanaf 1 juni 2013 wel vermeldt in verordening 461/2010.212 Onverminderd haar overwegend slechte evaluatie, zal het regime van verordening 1400/2010, alsook haar Verklarende
Brochure immers
verlengd van toepassing blijven tot die datum. De Commissie geeft als reden voor deze verlenging aan dat ze dealers in staat wil stellen zich aan te passen aan de nieuwe regeling, in het bijzonder gelet op langlopende relatie gebonden investeringen.213 Dit laatste doelt onder meer op dealers die gebruik hebben gemaakt van hun mogelijkheid tot multibranding. Van het feit dat de secundaire markt onder een afgescheiden aanvullend regime valt en dat het beleid van de Commissie voor de motorvoertuigensector in niet onbelangrijke mate wordt aangevuld door soft law, wordt geen gewag gemaakt in verordening 330/2010. Het is echter van imperatief belang dat wanneer men te maken krijgt met een mededingingskwestie in de automobielsector, men hier wel van op de hoogte is. Indien niet, dan is de kans de bijzonder groot dat men als actor in de motorvoertuigensector niet in staat is om het mededingingsbeleid correct toe te passen op de praktijk en kan men in geen geval een coherent beeld vormen van dat mededingingsbeleid.
211 Verordening (EU) Nr. 330/2010 van de Commissie van 20 april 2010 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen, P.B.L 102/01 van 23 april 2010. 212 Artikel 3 Verordening 461/2010. 213 Paragraaf 13 Aanvullende Richtsnoeren.
50
7.1.1
Algemeen regime
In beginsel is de algemene groepsvrijstelling van verordening 330/2010 van toepassing op alle verticale overeenkomsten die binnen de definitie van artikel 1, 1. a) en die voldoen aan de voorwaarden beschreven in artikels 2 en 3 van de verordening. Overwegende hetgeen reeds werd beschreven in dit onderzoek, mag het wel duidelijk zijn dat het de Commissie steeds vrij staat om meer specifieke regelgeving uit te vaardigen voor bepaalde marktsectoren of aspecten.214 Onverminderd de wens van de Commissie om de motorvoertuigensector in de mate van het mogelijke onder het toepassingsgebied van een algemene groepsvrijstelling te brengen, mag men er namelijk niet zomaar vanuit gaan dat een dergelijke methodiek ook werd gehanteerd wat betreft andere sectoren of type-overeenkomsten in de aanloop naar een nieuwe algemene groepsvrijstelling. Er zijn met andere woorden thans nog steeds specifieke groepsvrijstellingen van kracht in het EU mededingingsrecht. In het verleden hadden we hiervan enkele voorbeelden zoals bijvoorbeeld de groepsvrijstelling voor franchiseovereenkomsten.215 Thans is er onder meer de groepsvrijstelling voor overeenkomsten met betrekking tot technologieoverdracht.216 Een merkwaardigheid in de definitie van een verticale overeenkomst in de zin van verordening 330/2010217 is dat het gewag maakt van een overeenkomst ―waarbij twee of meer... elk in een verschillend stadium van de productie- of distributieketen werkzame ondernemingen partij zijn―. Dat enkel overeenkomsten tussen actoren die actief zijn in een verschillend stadium kunnen worden vrijgesteld, is niet meer dan logisch. Zouden ze op hetzelfde niveau actief zijn, dan zouden het in principe concurrenten moeten zijn en zou een vrijstelling van zulke overeenkomsten de deur openzetten voor kartels. In die zin lijkt dit een goede definitie, maar ze voorziet niet in een euvel dat zowel in de auto-industrie als in tal van andere sectoren voorkomt, namelijk dat sommige partijen tegelijk op meerdere niveaus actief zijn, maar tegelijk wel concurrentie dulden van partijen die slechts op één van die niveaus actief zijn. Bijvoorbeeld in het geval een autoconstructeur onafhankelijke verdelers inschakelt voor een bepaalde markt, maar geen afspraken maakt rond territoriumexclusiviteit en zelf via een dochteronderneming op diezelfde markt z‘n producten verkoopt. In dat geval zijn dealer en producent allebei actief op de detailhandelmarkt en dus concurrenten op dat niveau. Wanneer een dergelijke overeenkomst niet zou worden vrijgesteld, dan is de 214 Artikel 2 lid 5 Verordening 330/2010. 215 Verordening (EEG) nr. 4087/88 van de Commissie van 30 november 1988, betreffende de toepassing van artikel 85 lid 3 van het verdrag op franchiseovereenkomsten, P.B.L 359/46 van 18 januari 1985. 216 Verordening (EG) nr. 772/2004 van de Commissie van 27 april 2004 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen overeenkomsten inzake technologieoverdracht, P.B.L 123/11 van 27 april 2004 217 Artikel 1 lid 1, a) Verordening 330/2010.
51
kans groot dat er een überhaupt helemaal geen overeenkomst wordt bereikt, hetgeen nefast is voor de intrabrand concurrentie op dat niveau. Om die reden bepaalt de verordening in artikel 2, 4. a) en b) dat wanneer een leverancier werkelijk of potentieel concurreert met de producent waarmee hij een overeenkomst heeft afgesloten, maar niet actief is op het productieniveau en wanneer een leverancier tegelijk concurreert met de distributeur waarmee hij een overeenkomst heeft afgesloten, maar deze laatste niet actief is als leverancier, de overeenkomsten probleemloos kunnen worden vrijgesteld. Nieuw is dat de groepsvrijstelling thans een vrijstelling lijkt te verlenen aan overeenkomsten tussen ondernemingen die actueel of potentieel concurreren op dezelfde productmarkt, maar niet op dezelfde relevante markt. Dit ligt aan de nieuwe definitie van ―concurrerende ondernemingen‖218 die in tegenstelling tot de definitie onder verordening 2790/99219 thans gebruik maakt van het criterium relevante markt in plaats van het oude productmarkt. Concreet heeft dit tot gevolg dat twee ondernemingen die elk afzonderlijk een onderling inwisselbaar product maken, maar nooit werkelijk of potentieel op dezelfde geografische markt aanwezig zijn, met elkaar op zijn minst niet-wederkerige verticale overeenkomsten kunnen sluiten.220 Voor overeenkomsten tussen ondernemingsverenigingen en hun leden of hun leverancier stelt de algemene groepsvrijstelling de bijkomende voorwaarde dat geen enkel individueel lid tezamen met de met hem verbonden ondernemingen, ―een totale jaaromzet van meer dan 50 miljoen euro behaalt‖ om te kunnen genieten van de vrijstelling en alle leden van de vereniging productverdelers zijn.221 Deze vrijstelling die hieruit mogelijk zou volgen heeft echter enkel betrekking tot de verticale overeenkomsten die de vereniging sluit. Vooraleer men kan nagaan of deze overeenkomsten kunnen worden vrijgesteld, zal men uiteraard eerst moeten nagaan of er
horizontale
overeenkomsten
spelen
tussen
de
leden
die
mogelijk
met
mededingsbeperkende effecten onder artikel 101 VWEU.222 Gewichtiger voor de auto-industrie, is de bepaling van artikel 2 (3) van verordening 330/2010 die aangeeft dat verticale overeenkomsten die de toewijzing of overdracht van intellectuele eigendomsrechten bevatten, onder het toepassingsgebied van de groepsvrijstelling vallen op voorwaarde dat de toewijzing of overdracht van dat intellectueel eigendomsrecht niet het doel is van de overeenkomst en direct verband houdt met het gebruik of de verkoop van goederen door de koper, tenzij dergelijke
218 219 220 221 222
Artikel 1 lid 1, c) Verordening 330/2010. Artikel 1, (a) Verordening 2790/99. F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 123-124. Artikel 2 lid 2 Verordening 330/2010. Paragraaf 30 Verticale Richtsnoeren.
52
bedingen beperkingen zouden bevatten die niet kunnen worden vrijgesteld onder de groepsvrijstelling. Dit zal onder normale omstandigheden het geval zijn wanneer een autoproducent distributieovereenkomsten afsluit met de leden van zijn erkende netwerk. De incentive om een vrijstelling te verlenen voor verticale overeenkomsten die intellectuele eigendomsrechten bevatten, is het faciliteren van meer efficiënte verkoopovereenkomsten in diverse markten.223 Het belang van die bepaling voor distributieovereenkomsten in de auto-industrie wordt duidelijk, wanneer men weet dat de Commissie zelf onder meer trademarks en knowhow beschouwt als intellectuele eigendomsrechten die deze functie uitoefenen.224
7.1.2
Aanvullende soft law225
Als een gevolg van de dubbele marktaandeeldrempel van 30%, vallen er hoe dan ook een aantal overeenkomsten buiten het toepassingsgebied van de nieuwe algemene groepsvrijstelling.
Niet
in
het
minst
distributieovereenkomsten
in
de
motorvoertuigenindustrie. Wanneer de partijen aan een verticale overeenkomst zelf hun marktaandeel hebben berekend en de overeenkomst buiten het bereik van de groepsvrijstelling zou vallen, dan hoeven ze die niet aan te melden zoals het geval was onder de BMW-zaak, maar dan kunnen ze zelf nagaan of hun overeenkomst redelijkerwijze zal worden vrijgesteld onder artikel 101 lid 3 VWEU.226 Het is deze situatie dat een ondernemer kan grijpen naar de Verticale Richtsnoeren om hem bij te staan in die afweging.227 Ook verordening 461/2010 heeft een document met aanvullende richtsnoeren gekregen. Deze zijn in de eerste plaats van groot belang voor de secundaire markt. De Commissie windt er dan ook geen doekjes om, wanneer ze in paragraaf 1 van de aanvullende richtsnoeren stelt ―deze richtsnoeren horen bij Verordening (EU) nr. 461/2010‖.
Overwegende dat het zwaartepunt van deze
richtsnoeren inhoudelijk bij de after-sales markt ligt, kan deze uitspraak bezwaarlijk worden weerlegd. Desalniettemin en in tegenstelling tot wat men zou denken -in acht genomen dat er reeds verticale richtsnoeren bestaan- bieden de richtsnoeren ook aandacht aan enkele vraagstukken die zich situeren in de sfeer van de primaire markt en toelichting vroegen.228 Het gaat hier in de eerste plaats om sectorspecifieke interpretaties van bepalingen uit en aanvullingen op verordening 330/2010.
223 224 225 226 227 228
F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 21. Paragraaf 38 Verticale Richtsnoeren. Verticale Richtsnoeren, supra noot 23 en Aanvullende Richtsnoeren, supra noot 18. F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 267. Paragraaf 3 Verticale Richtsnoeren. Paragraaf 2 Aanvullende Richtsnoeren.
53
Hoewel de richtsnoeren soft law zijn en bijgevolg geen bindende kracht hebben voor het Hof van Justitie, doet men er goed aan de waarde ervan voor zij die actief zijn in de motorvoertuigensector niet onderschatten229. Niet louter omdat ze een extra houvast bieden aan een sector die bijna 3 decennia lang een eigen groepsvrijstelling had, maar vooral omdat de Commissie niet geheel onverwachte -maar daarom niet minder belangrijke- aanvullende toelichtingen geeft over het beleid dat zij wenst te voeren de komende jaren, waar men op basis van verordeningen 330/2010 en 461/2010 alleen, niet kon van uitgaan. In zekere zin zou men zelfs kunnen stellen dat zonder de aanvullende richtsnoeren, de Commissie een totaal rechtsonzekere situatie in het leven zou hebben geroepen.
7.2
Veranderingen
De
motorvoertuigensector
onder
het
toepassingsgebied
van
de
algemene
groepsvrijstelling brengen, zal ongetwijfeld een aantal concrete veranderingen teweegbrengen op beide markten, ofschoon dit alleszins de bedoeling is van de Commissie. Hoe die veranderingen zich zullen manifesteren in de praktijk en of zij tegemoet zullen komen aan de doelstellingen van de Commissie, zal de tijd moeten uitwijzen. Zonder voorbarig te zijn, is het thans wel reeds mogelijk om een aantal veranderingen reeds door te nemen en te bespreken.
7.2.1
Dubbele marktaandeeldrempel
Onder verordening 1400/2002 was de
Commissie
er
in geslaagd om
de
motorvoertuigensector via verhoogde marktaandeeldrempels in een bepaalde richting te sturen. Voor de primaire markt was dat vooral kwantitatieve selectieve distributie en voor de secundaire markt kwalitatieve selectieve distributie.230 Voor overeenkomsten die niet onder de distributiesystemen met verhoogde marktaandeeldrempels vielen, was er een marktaandeeldrempel van 30%. Niet toevallig 30%, gezien dezelfde drempel terzelfder tijd van toepassing was onder de algemene groepsvrijstelling van verordening 2790/99. De marktaandeeldrempels van verordeningen 1400/2002 en 2790/99 waren echter enkel van toepassing voor de leveranciers. Enkel wanneer exclusieve leveringsbepalingen waren overeengekomen, was vereist dat ook de
229 Paragraaf 4 Verticale Richtsnoeren. 230 Artikel 3 lid 1 Verordening 1400/2002: deze bepaling voorzag in verhoogde marktaandeeldrempels van 40% en 100% voor respectievelijk kwantitatief selectieve distributie bij verkoop nieuwe voertuigen en kwalitatief selectieve distributie over heel de markt.
54
afnemer geen marktaandeel bezat dat de 30% oversteeg.231 Artikel 3 lid 1 verordening 330/2010 voert daarentegen een dubbele marktaandeeldrempel van 30% in los van welke distributievorm wordt gehanteerd. Dit betekent dat thans zowel de leverancier als de afnemer bij een overeenkomst geen marktaandeel mogen bezitten van meer dan 30% op hun relevante markt, wil de overeenkomst een vrijstelling genieten. Indien bij een meerzijdige overeenkomst een partij zou optreden als afnemer en leverancier, dan moet deze voldoen aan de marktaandeeldrempels in beide hoedanigheden.232 De reden hiervoor is de groeiende machtspositie op de markt van de bepaalde afnemers en het feit dat men niet
(langer) in de veronderstelling kan leven dat de
overeenkomsten die zij aangaan sowieso meer mededingingsvoordelen dan nadelen teweegbrengen.233 Om het marktaandeel van de leverancier te berekenen, zal men zich net zoals onder verordeningen 2790/99 en 1400/2002 moeten baseren op de relevante markt waarop hij verkoopt. Omgekeerd zal de afnemer zich baseren op de relevante markt waarop hij aankoopt. Dit laatste was nochtans geen evidentie. Uit de werkdocumenten van de Commissie blijkt immers dat het oorspronkelijke voorstel was om voor beide de marktaandeeldrempels te laten berekenen op de neerwaartse markt oftewel de markt waarop men (door)verkoopt. Het berekenen van een dergelijke marktaandeeldrempel bleek echter in de praktijk nogal complex en zou de rechtsonzekerheid verhogen, waarna de Commissie van haar plan afzag.234 Voor de definitie van het begrip relevante markt, kan worden verwezen naar de eerdere mededelingen van de Commissie hierover en zal dus volgens de SSNIP-test worden berekend.235 Uiteraard
zullen
deze
regels
ervoor
zorgen
dat
een
groot
deel
van
de
distributieovereenkomsten in de motorvoertuigenindustrie buiten de groepsvrijstelling wordt gezet. In de eerste plaats deze die betrekking hebben op de vervolgmarkt, gezien die merkspecifiek is, waardoor reserveonderdelen, technische apparatuur niet onderling inwisselbaar zijn met die van een concurrent en het marktaandeel van de leverancier in het slechtste geval zal oplopen tot 100%. Verordening 1400/2002 had hiervoor een oplossing met een verhoogde marktaandeeldrempel van 100%.
231 Artikel 3 lid 2 Verordening 1400/2002. 232 Artikel 3 lid 2 Verordening 330/2010. 233 M. BRENNING-LOUKO, A. GURIN, L. PEEPERKORN en K. VIERTO Vertical, Agreements: New Competition Rules for the Nex Decade, Competition Policy Newsletter, 2010, afl. 2, 14. 234 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 103. 235 SPEECH/01/439 (Speech by Commissioner Mario Monti European Commissioner for Competition Policy Market definition as a cornerstone of EU Competition Policy Workshop on Market Definition - Helsinki Fair Centre Helsinki, 5 October 2001), 5.
55
7.2.1.1 Binnen toepassingsgebied Artikel 3 van verordening 330/2010, noch enige andere bepaling uit de algemene groepsvrijstelling maakt gewag van een keuze voor een welbepaald distributiesysteem. In se betekent dit
-in tegenstelling tot wat vroeger het geval was voor de
motorvoertuigensector- dat de vorm van distributie die men prefereert irrelevant is om te kunnen genieten van een vrijstelling. Of anders verwoord, van zodra de partijen aan een overeenkomst
onder
de marktaandeeldrempel van 30% blijven,
is de
overeenkomst vrijgesteld, ongeacht de vorm die ze aanneemt of in welke context ze werd gesloten. Vereist zal evenwel zijn dat deze overeenkomst conform de hardekernbeperkingen van artikel 4 verordening 330/2010 is opgesteld. Drie van deze beperkingen houden verband met het distrisbutiesysteem dat zal worden gehanteerd. De ruimte die verordening biedt inzake het toepassen van distributiesystemen, schept in theorie tal van nieuwe mogelijkheden voor de motorvoertuigensector. Voor de praktijk echter is die vrijheid nogal relatief. De motorvoertuigensector heeft immers steeds zelf een selectief distributiesysteem geprefereerd en heeft dusver nooit laten uitschijnen dat het
van
die koers zou
gaan
afwijken
in
de
toekomst. Aangenomen
dat
motorvoertuigensector over de grote lijn nog steeds een selectief distributiesysteem zal hanteren nadat verordening 330/2010 volledig van kracht wordt voor haar markt, kunnen we prima facie vaststellen dat kwalitatieve, noch kwantitatieve selectieve distributie een voorkeur genieten onder de nieuwe algemene groepsvrijstelling. Beide worden immers gelijk vrijgesteld indien aan de dubbele marktaandeeldrempel is voldaan en de overeenkomst geen hardekernbeperking bevat.236
7.2.1.2 Buiten toepassingsgebied Bij verticale overeenkomsten, zowel in de motorvoertuigensector als in andere takken van de economie- zal het probleem zich vaak genoeg stellen dat minstens 1 van beide partijen aan de overeenkomst, de marktaandeeldrempel van 30% overschrijdt. In dat geval kan men vanzelfsprekend geen beroep doen op de groepsvrijstelling, maar dit hoeft uiteraard ook niet te betekenen dat men daarmee in overtreding is van artikel 101 lid 1 VWEU. Dit probleem is de Commissie niet ontgaan. In haar verticale richtsnoeren geeft ze immers meer duiding over de omstandigheden en voorwaarden waaronder een verticale overeenkomst in de motorvoertuigensector toch een vrijstelling kan genieten
236 Paragraaf (46) Aanvullende Richtsnoeren.
56
indien de marktaandeeldrempels van verordening 330/2010 werden overschreden. Op die manier kunnen de betrokken partijen zelf afwegen of hun overeenkomst zal worden vrijgesteld. Overwegende de toch wel ingrijpende verandering in het percentage de marktaandeeldrempels237 en het invoeren van een vaste gelijke drempel voor alle afnemers tot de overeenkomst, lijkt het niet onrealistisch dat specifiek binnen de autoindustrie plots een aantal distributieovereenkomsten buiten de vrijstelling zouden vallen. Hetgeen dan ook aanleiding zou geven tot veel rechtsonzekerheid, ware het niet dat de toelichtingen in de aanvullende richtsnoeren hierin hadden voorzien. Het belang van de richtsnoeren voor de praktijkjurist wordt hiermee natuurlijk een pak concreter. Zo wordt de tweedeling tussen kwalitatieve en kwantitatieve selectieve distributie, die met de overgang van verordening 1400/2002 naar 330/2010 voorgoed verdwenen leek, weinig verrassend wel gemaakt in de Aanvullende Richtsnoeren. In geval van een zuiver kwalitatieve selectieve distributie, zouden er volgens de Commissie namelijk geen mededingingsbeperkende effecten mogen optreden en meent zij dat deze distributievorm bijgevolg buiten het toepassingsgebied van artikel 101 VWEU valt. Hieraan heeft zij echter wel 3 voorwaarden gekoppeld, zijnde ten eerste een noodzakelijkheid van kwalitatieve selectieve distributie zodoende de kwaliteit van het product en het correcte gebruik te garanderen, ten tweede dat selectie op basis van dezelfde objectieve kwaliteitscriteria voor alle kandidaten geldt en tot slot mogen deze criteria niet verder gaan dan noodzakelijk.238
Dat het systeem van
kwalitatieve selectieve distributie vanonder de toepassing van de groepsvrijstelling wordt gehaald, komt niet geheel als een verrassing. Los van het feit dat dit distributiesysteem reeds een vrijstelling tot 100% genoot onder verordening 1400/2002239, beschikt dit systeem niet over het potentieel om de mededinging ernstig te verstoren, mits er is voldaan aan de 3 bovenstaande voorwaarden. Dat is in ieder geval anders bij de kwantitatieve selectieve distributie. De bijkomende kwantitatieve selectiecriteria beperken immers vaak op een directe wijze het potentieel aantal distributeurs of herstellers. In tegenstelling tot wat geldt voor kwalitatieve selectieve distributie hindert kwantitatieve selectieve distributie potentieel de mededinging en valt een dergelijk systeem in ieder geval onder de toepassing van artikel 101 lid 1 VWEU. Het blijft echter wel steeds mogelijk om een vrijstelling te bekomen onder artikel 101 lid 3 VWEU. Voor wat betreft nieuwe voertuigen geeft de Commissie aan dat ―kwantitatieve
237 Drempels van 40% en 100% die thans worden teruggebracht tot 30%. 238 Paragraaf 43 Aanvullende Richtsnoeren. 239 Artikel 3 lid 1 in fine Verordening 1400/2002.
57
selectieve distributie doorgaans zal voldoen aan de voorwaarden van artikel 101 lid 3 van het Verdrag indien de marktaandelen van de partijen niet hoger liggen dan 40%‖. 240 Die 40% is alweer niet meer dan een voortzetting van de oude marktaandeeldrempels van verordening 1400/2002. Gezien 30 en 40% relatief dicht bij elkaar liggen en de markt van de nieuwe voertuigen vrij competitief is, zou deze aanvulling mogelijk nutteloos lijken. Het is echter zo dat een aantal producenten -voornamelijk in de markten van hun thuisland- flirten met de grens van 30%, waardoor een verhoging tot 40% nuttig blijft. Vooral in sector van de commerciële voertuigen, gezien die een nog sterkere oligopolistische marktsituatie kent.241 De relevante geografische markt zal dan natuurlijk wel breder zijn voor deze sector doordat er bij professionele consumenten een grotere bereidheid kan worden gevonden om lange afstanden af te leggen voor een significant prijsvoordeel, wat de relevante markt uitbreidt en het marktaandeel enigszins tempert. Het is uiteraard ook mogelijk dat een overeenkomst niet wordt gevat door de groepsvrijstelling omdat het marktaandeel van de ondernemingen te klein is. Dit is niet bepaald in verordening 330/2010 zelf, maar volgt vanzelfsprekend uit de De Minimis bekendmaking van de Commissie.242 De betrokken overeenkomsten zullen in dit geval niet onder het toepassingsgebied van artikel 101 lid 1 VWEU vallen, daar ze geacht worden de mededinging op de intracommunautaire markt niet merkbaar te beperken.
7.2.2
Hardekernbeperkingen
De nieuwe algemene groepsvrijstelling bevat in totaal 5 hardekernbeperkingen die in beginsel van toepassing zijn op alle verticale overeenkomsten, waaronder deze in de primaire en secundaire motorvoertuigenmarkt. In tegenstelling tot de uitgesloten beperkingen van artikel 5 verordening 330/2010243, kan een overeenkomst die één of meer van deze hardekernbeperkingen bevat in zijn totaliteit geen vrijstelling genieten op basis van de groepsvrijstelling.244 Onder de hardekernbeperkingen bevinden zich het beperken van de mogelijkheid voor een afnemer om zelf een verkoopsprijs te bepalen (dit is het principe van retail-price-
240 Paragraaf 56 Aanvullende Richtsnoeren. 241 Impact Assessment Report, Technical Annex 3, 9-10. 242 Bekendmaking van de Commissie inzake overeenkomsten van geringe betekenis die de mededinging niet merkbaar beperken in de zin van artikel 81, lid 1, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap (de minimis), P.B.C 368/13 van 22 december 2001. 243 De gewone beperkingen hebben tot gevolg dat de geviseerde beperking niet kan worden toegepast, maar de rest van de overeenkomst rechtsgeldig blijft. 244 Artikel 4 Verordening 330/2010.
58
maintenance), de beperking van het gebied waarin of de klanten waaraan een afnemer mag verkopen, de beperking van actieve of passieve verkoop aan eindgebruikers (waaronder
thans
ook
leasingmaatschappijen245)
door
distributeurs
op
detailhandelniveau, de beperking van onderlinge levering tussen distributeurs en enige beperking overeengekomen tussen leveranciers van componenten en degene die ze verwerkt van de mogelijkheid voor die leverancier om haar componenten te verkopen aan derde partijen. Vier van de vijf hardekernbeperkingen uit de algemene groepsvrijstelling246 komen overeen met vijf hardekernbeperkingen uit verordening 1400/2002.247 De bepalingen van artikel 4 lid 1, d) en e) 1400/2002 komen overeen met artikel 4, c) van de algemene groepsvrijstelling. Dit was mogelijk omdat de kruisverwijzing naar de lokalisatieclausule248 specifiek voor de verkoop van nieuwe personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen niet nodig is, gezien de lokalisatieclausule niet voorkomt in verordening 330/2010. Los van het feit dat er nauwelijks gebruik werd gemaakt van de lokalisatieclausules, bleef de regeling ervan onder verordening 1400/2002 trouwens ook niet vrij van kritiek. Men meende namelijk dat de lokalisatieclausule in artikel 5 lid 2 in se impliciet volgde uit de hardekernbeperking van artikel 4 lid 1, d) van verordening 1400/2002 zonder dat daar een aparte bepaling voor nodig was.249 Daar is nu een einde aan gekomen. Door de toevoeging van de zinsnede ―onverminderd een beperking ten aanzien van zijn vestigingsplaats― aan artikel 4 b) verordening
330/2010
kunnen
lokalisatieclausules
voor
de
toekomst
worden
uitgesloten. De vijfde hardekernbeperking, namelijk die onder artikel 4, e) van verordening 330/2010, bestond ook in de sectorspecifieke groepsvrijstelling en is ook helemaal niet verdwenen onder de nieuwe sectorspecifieke groepsvrijstellingsverordening. Het gaat namelijk om artikel 4, j) van verordening 1400/2002 dat thans is overgenomen als artikel 5, b) van verordening 461/2010, dewelke besproken worden onder titel 7. Gezien de bepaling in de nieuwe sectorspecifieke groepsvrijstelling evenwel ruimer is, kan men zich afvragen, in hoeverre deze van de algemene groepsvrijstelling nog nuttig is. Voor de motorvoertuigensector alleszins niet, maar dat neemt niet weg dat andere sectoren die ook onder de algemene groepsvrijstelling vallen, maar geen eigen aanvullende groepsvrijstelling hebben voor hun secundaire markt, van een dergelijke bepaling kunnen genieten. 245 246 247 248 249
Paragraaf 51 Aanvullende Richtsnoeren. Het gaat op de bepalingen onder a), b), c) en d) van artikel 4 Verordening 330/2010. Artikel 4 lid 1, a), b), c), d) en e) Verordening 1400/2002. Ibid., artikel 5 lid 2. F. WIJCKMANS, F. TUYTSCHAEVER en A. VANDERELST, Vertical Agreements in EC Competition Law (2006), o.c., 204.
59
Het moet ook opgemerkt worden dat de beschikbaarheidsclausule250 met overgang naar
de
algemene
groepsvrijstelling
nu
ook
definitief
is
verdwenen
als
hardekernbeperking. Dit betekent geenszins dat autoproducenten de nu mogen weigeren om motorvoertuigen met een buitenlandse specificatie leveren. De Commissie brengt in paragraaf 50 van de aanvullende richtsnoeren in herinnering dat dit niet conform de rechtspraak van het Hof van Justitie251 zou zijn.252 De hardekernbeperkingen uit verordening 330/2010 zullen ook van toepassing zijn op verticale overeenkomsten die buiten het toepassingsgebied van de verordening vallen omdat één of meer partijen aan de overeenkomst de martkaandeeldrempel van 30% overschrijden of de overeenkomst niet zou voldoen aan een andere voorwaarde. Indien een dergelijke overeenkomst, los van of het nu een kwantitatieve of een zuiver kwalitatieve selectieve distributieovereenkomst is, een hardekernbeperking bevat, dan zal de overeenkomst onder de toepassing van artikel 101 lid 1 VWEU vallen en zal er tegelijk een vermoeden iuris tantum heersen dat de overeenkomst niet vatbaar is voor vrijstelling onder artikel 101, lid 3 VWEU.253 In dat geval zou een betrokken onderneming het vermoeden kunnen weerleggen, door aan te tonen dat de hardekernbeperking efficiëntievoordelen zal opleveren en voldaan is aan de overige voorwaarden van artikel 101 lid 3 VWEU.254 Ook overeenkomsten die onder de de minimis-drempels blijven, mogen geen hardekernbeperkingen bevatten willen ze vrijgesteld worden van artikel 101 lid 1 VWEU.255
7.2.3
Merkexclusiviteit
Het is reeds enkele malen vermeld in dit onderzoek dat de pogingen van de Commissie tot het aanzetten van multibranding in de motorvoertuigen sector geen onverdeeld succes waren. Dit had deels te maken met het feit dat er amper vraag was vanuit de markt
zelf
naar
multibranding,
maar
ook
met
de
weerspannigheid
bij
de
autoproducenten tegenover meermerkenverkoop, die als een gevolg van de inspanning die de Commissie leverde om multibranding aan te moedigen op de primaire markt, de
250 Artikel 4 lid 1 f) Verordening 1400/2002. 251 HvJ., 28 februari 1988, C-228 en C-229/82, Ford Europe Inc. en Ford Werke Aktiengesellschaft/Commissie, Jur. 1984, I-1129. 252 E. KAIRIS en E. VAN PARYS, “The reform of the competition law framework, vertical agreements and distribution” in C. GHEUR en N. PETIT, Vertical Restraints and Distribution Agreements under EU Competition Law, Brussel, Bruylant, 2011, 101. 253 M. BRENNING-LOUKO, A. GURIN, L. PEEPERKORN en K. VIERTO Vertical, Agreements: New Competition Rules for the Nex Decade, Competition Policy Newsletter, 2010, afl. 2, 16. 254 Paragraaf 47 Verticale Richtsnoeren. 255 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 103.
60
investeringskosten gemiddeld met 20% opdreven.256 In de nieuwe algemene groepsvrijstelling laat de Commissie schijnbaar weinig twijfels bestaan over hoe dergelijke zaken in de toekomst zullen worden aangepakt. In artikel 5, lid 1 (c) van verordening 330/2010 werd immers opgetekend dat ―elke directe of indirecte verplichting die veroorzaakt dat de leden van een selectief distributiestelsel de merken van bepaalde concurrerende leveranciers niet verkopen‖ niet kan worden vrijgesteld onder de algemene groepsvrijstelling. De Commissie kon tegelijk natuurlijk ook niet langer blind blijven voor de vraag van de autoproducenten om opnieuw een mogelijkheid te bieden tot het aan banden leggen van multibranding. Te meer omdat haar pogingen tot het introduceren ervan tot een omgekeerd effect hadden geleid 257 en merkexclusiviteit ook positieve markt effecten kan teweegbrengen, zoals het uitsluiten van free-riders en het verbeteren van merkimago.258 Tegelijk achtte de Commissie het niet opportuun om merkexclusiviteit zonder enige restrictie toe te staan, gezien het risico op een afschermingseffect ten opzichte van concurrerende merken en alle nadelige gevolgen voor de consument die daaruit voortkomen.259 In artikel 5, 1 (a) van verordening 330/2010 wordt daarom ook vermeld dat niet-concurrentieverplichtingen van onbepaalde duur of langer dan 5 jaar niet worden vrijgesteld onder de algemene groepsvrijstelling. Dit betekent a contrario dat merkexclusiviteitsbedingen korter dan 5 jaar, tussen distributeurs en leveranciers wel zullen worden vrijgesteld. Een dergelijk beding tot stand gebracht via stilzwijgende verlenging, waaronder bij uitbreiding elke verlenging wordt begrepen die een leverancier eenzijdig probeert te bekomen nog voor het einde van de vijfjarige termijn260, zal echter niet worden vrijgesteld. Paragraaf (c) van artikel 5 lid 1 maakt een voor de auto-industrie niet onbelangrijke aanvulling hierop. Deze stelt namelijk dat in een selectieve distributieovereenkomst een beperking geen vrijstelling zal genieten wanneer deze ervoor zorgt dat een distributeur niet in staat is om goederen af te nemen van concurrenten van zijn leverancier. Deze bepaling houdt echter geenszins in dat er in selectieve distributiestelsels geen sprake kan zijn van merkexclusiviteitsbedingen. Deze bepaling speelt immers niet wanneer er een algemene beperking wordt gelegd op het recht voor distributeurs om goederen van een ander merkt te verwerven, maar wel wanneer de leverancier zijn concurrenten binnen
256 J. CLARK , S. SIMON and A. BIERER, The new competition framework for vertical agreements in the motor vehicle sector, Competition Policy Newsletter, 2010, afl. 3, 13. 257 IP/06/303 (Competition: Commission welcomes changes to General Motors’ distribution and servicing agreements) en IP/06/302 (Competition: Commission welcomes changes to BMW’s distribution and servicing agreements). 258 Paragrafen 29 en 30 Aanvullende Richtsnoeren. 259 Ibid., paragraaf 28. 260 Ibid., paragraaf 26.
61
hetzelfde merk afschermt.261 Zowel (a) als (c) van artikel 5 lid 1 van verordening 330/2010, vallen niet onder de categorie hardekernbeperkingen, dan wel onder gewone beperkingen. Dit betekent dat indien een voorwaarde of beding in een overeenkomst in strijd is met één van beide bepalingen, de overeenkomst volledige vrijstelling zal blijven genieten, zij het met uitzondering van de strijdige voorwaarde of beding. De nieuwe algemene groepsvrijstelling geeft de motorvoertuigenmarkt niet alleen de mogelijkheid om onder bepaalde voorwaarden niet-concurrentiebedingen op te leggen, ze heeft ook de impact van een niet-concurrentiebeding aanzienlijk uitgebreid, door definitie ervan aan te passen. Thans wordt onder een niet-concurrentiebeding in de zin van verordening 330/2010 een afnameverplichting van minimum 80% verstaan262, terwijl dat voorheen 30% was.263 Dat betekent dat wanneer een producent onder verordening 1400/2002 een verdeler verplichte om 40% van al zijn goederen bij hem af te nemen, deze verplichting niet
kon worden vrijgesteld. Thans kan hij voor een
periode van 5 jaar overeenkomen met zijn dealer, dat deze zich voor 80% van al z'n leveringen moet wenden tot zijn producent.. In tegenstelling tot wat het geval is voor de hardekernbeperkingen, stelt de Commissie niet dat de bepalingen met betrekking tot niet-concurrentiebedingen ook van toepassing zijn op de overeenkomsten die buiten het toepassingsgebied vallen. Nochtans zullen niet bepaald weinig verticale overeenkomsten hier vroeg of laat mee worden geconfronteerd, overwegende dat alle overeenkomsten waarbij ten minste één partij de marktaandeeldrempel van 30% en alle overeenkomsten langer dan 5 jaar automatisch buiten het toepassingsgebied vallen. Voor autoproducenten is het bijvoorbeeld vrij onrealistisch, of beter onmogelijk om onder de marktaandeeldrempel te blijven voor wat betreft overeenkomsten die zich situeren in de after-sales, omdat dit een merkspecifieke markt is. In een dergelijk geval, zou een merkexclusiviteitsbeding betekenen dat er een verplichting wordt opgelegd aan de erkende hersteller om enkel OEM-onderdelen af te nemen, tot nadeel van de OES alsook mogelijke leveranciers van stukken van gelijke kwaliteit.264 De aanvullende richtsnoeren geven mee dat in een dergelijk geval een ―efficiëntie verbetering‖ zal moeten worden aangetoond om het
261 Paragraaf 69 Verticale Richtsnoeren. 262 Artikel 1, d) Verordening 330/2010. 263 E. KAIRIS en E. VAN PARYS, “The reform of the competition law framework, vertical agreements and distribution” in C. GHEUR en N. PETIT, Vertical Restraints and Distribution Agreements under EU Competition Law, Brussel, Bruylant, 2011, 104. 264 De Commissie geeft in paragraaf 38 aanvullende richtsnoeren wel aan dat de verplichting tot afname van OEMonderdelen geen exclusiviteitsbeding uitmaakt, indien dit gebeurt in het kader van fabrieksgaranties, gratis servicebeurten of werken ten gevolge van terugroepacties.
62
mededingingsbeperkende effect van het niet-concurrentiebeding te compenseren.265
7.2.4 Onder
Dealerbescherming verordening
1400/2002
genoten
erkende
dealers
van
een
aantal
beschermingsmaatregelen in relatie tot hun leveranciers, zoals bijvoorbeeld de plicht voor leveranciers om opzeggingen van de overeenkomsten met hun distributeurs te motiveren of de opzegtermijnen.266 In de evaluatie van verordening 1400/2002 gaf de Commissie echter al te kennen dat deze beschermingsmaatregelen weinig of geen diensten hebben bewezen voor een hoger niveau van competitiviteit. Enkel artikel 3 lid 6 zou een voordeel hebben opgeleverd voor de markt in die zin dat het in de praktijk een kostenbesparend-effect teweegbracht, daar waar normaliter dure procedures zouden volgen.267 Thans legt de nieuwe groepsvrijstellingsverordening geen bepalingen op die tot doel hebben dealers te beschermen. Kennelijk ziet de Commissie het niet langer als haar taak om dit op te leggen, gezien dat meer thuishoort in de sfeer van het nationaal contractenrecht.268 Dat belet haar echter niet om meer transparantie en arbitrage als middel om geschillen te beslechten aan te moedigen. Ze stelt dan ook openlijk zelfregulering voor, die kan anticiperen mededingsbeperkende situaties. Deze zou ze dan in acht nemen bij het beoordelen van individuele gevallen.269 Men moet hierbij
dan
wel
opmerken
dat
wanneer
een
overeenkomst
dergelijke
beschermingsmaatregelen zou bevatten, maar tevens een mededingsbeperkend karakter zou hebben, bijvoorbeeld omdat er een hardekernbeperking is opgenomen, dan is de kans klein dat de beschermingsmaatregelen de beperking van mededinging zouden compenseren.270 Het wegvallen van de beschermingsmaatregelen voor dealers, zal ook van toepassing zijn op herstellers, gezien verordening 461/2010 eveneens niet voorziet in beschermingsmaatregelen.
265 266 267 268
Paragrafen 38 en 39 Aanvullende Richtsnoeren. Artikel 3 lid 4 en 5 Verordening 1400/2002. Evaluatie Verordening 1400/2002, 11. SPEECH/10/214 (Joaquín Almunia Vice-President of the European Commission responsible for Competition policy Introductory remarks to European Parliament on review of Motor Vehicle Block Exemption Regulation European Parliament Plenary Session Brussels, 5 May 2010). 269 Paragraaf 7 Aanvullende Richtsnoeren. 270 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 335.
63
8
8.1
Verordening 461/2010
Toepassingsgebied
Uit de evaluatie van verordening 1400/2002 en de consultatie van de actoren binnen de auto-industrie is gebleken dat de competitiviteit op de secundaire markt niet hetzelfde niveau haalt als op de primaire markt en er nog steeds een aantal trends spelen die een degelijke mededinging in de weg staan. De bezorgdheid over de mededinging op de secundaire markt wordt alleen maar in de hand gewerkt door het feit dat de prijzen in die specifieke markt fel zijn toegenomen over de laatste jaren, waardoor de aftersales in de motorvoertuigensector een alsmaar groter aandeel in het gemiddelde consumentenbudget gaan vertegenwoordigen.271 De Commissie gaat er in beginsel dan ook vanuit dat de algemene groepsvrijstellingsverordening ―noodzakelijk, doch niet voldoende‖ is om tegemoet te komen aan de noden van de secundaire markt. Met andere woorden zij meent dat de vervolgmarkt van de auto-industrie nood heeft aan specifieke, bijkomende, strengere mededingingsregels, zodoende de after-sales markt een aanvaardbare graad van competitiviteit zou kunnen bereiken.272 Die bezorgdheid bestond overigens al bij de evaluatie van verordening 1475/95. Er werd toen aangegeven dat de toenmalige algemene groepsvrijstelling niet zou tegemoet komen aan een aantal specifieke noden voor de after-sales markt, waardoor het onder een algemeen regime brengen van de auto-industrie van tafel werd geveegd.273 Uitgaande van die stelling, besloot de Commissie dan ook om een nieuwe sectorspecifieke groepsvrijstelling in het leven te roepen voor de secundaire motorvoertuigenmarkt.
Verordening
461/2010
is
hiervan
het
resultaat.
Deze
verordening is bijkomstig aan verordening 330/2010 in die zin dat een overeenkomst, die zich situeert op de vervolgmarkt van motorvoertuigensector, in eerste instantie zal moeten voldoen aan de marktaandeeldrempels, alsook aan alle beperkingen van verordening 330/2010, om te kunnen genieten van een groepsvrijstelling.274 Daarnaast mag de overeenkomst ook geen van de hardekernbeperkingen bevatten die zijn opgenomen in artikel 5 van verordening 461/2010. Overwegende de complementaire toepassing van de algemene groepsvrijstelling en het eerder beperkt aantal bijkomende beperkingen, kan men zich afvragen of het niet eenvoudiger ware geweest om de hardekernbeperkingen van verordening 461/2010 gewoonweg toe te voegen aan 271 Paragraaf 11 Preambule Verordening 461/2010. 272 Ibid., paragrafen 14 en 15. 273 L. TSORAKLIDIS, Towards a new motor vehicle block exemption — Commission proposal for motor vehicle distribution, adopted on 5 February 2002, Competition Policy News Letter 2002, afl. 2, 31. 274 Artikel 4 Verordening 461/2010.
64
verordening 330/2010. Het is niet bekend of de Commissie dit overwogen heeft. Dit blijkt alleszins niet uit de voorgestelde scenario‘s in het Impact Assessment Report. Gezien de bijkomende beperkingen zich richten tot een specifieke markt in een specifieke sector, kan men stellen dat de opname ervan in verordening 330/2010, zou ingaan tegen de geest van de algemene groepsvrijstelling. In tegenstelling tot wat geldt voor de primaire markt275 zijn verordeningen 461/2010 en bijgevolg ook 330/2010 voor de secundaire markt al van toepassing sinds 1 juni 2010, de dag na het vervallen van verordening 1400/2002. Dat de uitstelling van het nieuwe regime voor de primaire markt tot doel had, er voor te zorgen dat de markt zich kon aanpassen, is bekend. De vraag die zich dan onmiddellijk stelt, is waarom de uitstelling van het nieuwe regime niet verleend werd aan de secundaire markt, overwegende dat de actoren op beide markten grotendeels dezelfde zijn, maar thans wel voor één aspect van hun werkzaamheden het ene systeem moeten hanteren en voor het andere nog onder oude systeem vallen. De Commissie verklaart hierover zelf dat het nieuwe regime voor de after-sales markt reeds op 1 juni 2010 van toepassing werd ―zodat een afdoende
bescherming
van
de
mededinging
op
de
vervolgmarkten
voor
motorvoertuigen verzekerd blijft‖.276
8.2
Veranderingen
Wanneer afgaat op de evaluatie en de marktconsultatie na verordening 1400/2002, dan zou men er logischer wijze van kunnen uitgaan dat de Commissie met betrekking tot de secundaire markt een resem nieuwe bepalingen in het leven heeft geroepen, zodoende de lamentabele staat van de mededinging naar een hoger niveau te tillen. Dit zou dan ook meteen impliceren dat de regime op de secundaire markt een pak restrictiever zou worden. Afgaande op de hardekernbeperkingen die verordening 461/2010 ook effectief toevoegt, lijkt dit althans niet het geval. Men zou zelfs kunnen stellen dat de after-sales markt net zoals de verkoopsmarkt van nieuwe motorvoertuigen, thans geniet van een minder restrictief regime dan onder verordening 1400/2002. Gelet op de evaluatie en de vooral de marktconsultatie na 1400/2002, valt het natuurlijk op dat de Commissie op de hoogte is van een aantal mededingingsgerelateerde kwesties die afspelen in het kader van de secundaire markt, maar kennelijk niet worden
275 Artikel 3 Verordening 461/2010: de algemene groepsvrijstelling is maar van toepassing op de primaire markt vanaf 1 juni 2013. Tot dan blijft verordening 1400/2002 van toepassing, overeenkomstig artikel 2 Verordening 461/2010. 276 Paragraaf 19 Preambule Verordening 461/2010.
65
aangepakt in de algemene, noch in de nieuwe sectorspecifieke groepsvrijstelling.277 De Commissie heeft ervoor gekozen om bij deze zaken duiding te geven in haar aanvullende richtsnoeren.
8.2.1
Aanvullende hardekernbeperkingen
Artikel 5 van verordening 461/2010 bevat 3 hardekernbeprekingen die bovenop de de hardekernbeperkingen van artikel 4 verordening 330/2010 van toepassing zijn op overeenkomsten binnen de vervolgmarkt van de motorvoertuigensector en net zoals alle andere hardekernbeperkingen tot gevolg hebben dat de volledige overeenkomst geen vrijstelling zal kunnen genieten. De eerste hardkernbeperking278 beschrijft de situatie waar de mogelijkheid voor leden van een selectief distributiestel om reserveonderdelen te verkopen aan onafhankelijke herstellers wordt beperkt. Deze bepaling was reeds opgenomen in verordening 1400/2002 onder artikel 4 lid 1, i) en toonde zich reeds belangrijk voor onafhankelijke herstellers omdat het natuurlijk een verbreding van het aanbod van reservestukken creëert, maar vooral ook omdat onafhankelijke herstellers via deze bepaling de mogelijkheid krijgen om de zogenaamde capive parts ofwel deze onderdelen die enkel verkrijgbaar zijn bij de motorvoertuigenfabrikant, te verwerven.279 Onder b) van artikel 5 van verordening 461/2010 vinden we dan weer de beperking tot het direct leveren van reserveonderdelen, herstellingsgereedschap en technische apparatuur aan erkende of onafhankelijke distributeurs of herstellers die potentieel wordt opgelegd aan de leverancier ervan kan worden opgelegd door de producent van de motorvoertuigen. Ook hier werd de bepaling gerecupereerd uit verordening 1400/2002 met name onder artikel 4 lid 1, j). Deze beperking is niet evident, gezien ze schijnbaar
ingaat
tegen
toeleveringsovereenkomsten
de
bekendmaking
tussen
leveranciers
van van
de
Commissie280
bepaalde
zaken
en
die de
uiteindelijke producenten vrijstelt van toepassing van artikel 101 lid 1 VWEU. De voorwaarde is echter dat de uiteindelijke producent wel een deel van het nodige gereedschap voor de productie levert, tussenkomt in de kosten ervan of de noodzakelijke intellectuele eigendomsrechten of know how verschaft. A contrario, zal 277 Bijvoorbeeld de opmerking van FIA over het gebruik van garanties om onafhankelijke herstellers buiten de markt te stellen. 278 Artikel 5, a) Verordening 461/2010. 279 Paragraaf 29 Aanvullende Richtsnoeren. 280 Bekendmaking van de Commissie van 18 december 1978 betreffende de beoordeling van toeleveringsovereenkomsten in het licht van artikel 85, lid 1, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, P.B.C 1/02 van 3 januari 1979.
66
een toeleveringsovereenkomst bijgevolg wel onder de toepassing van artikel 101 lid 1 en in voorkomend geval ook de groepsvrijstelling vallen, indien de producent niet tussenkomt in de aangehaalde zaken of hun tussenkomst niet noodzakelijk is voor het productieproces.281 De laatste hardekernbeperking van verordening 461/2010282 bevestigt283 het verworven recht van OES-ondernemingen om hun eigen logo's aan te brengen op de producten die bestemd zijn voor levering aan de OEM. Het moet gezegd zijn dat deze bepaling de minst belangrijke van de drie hardekernbeperkingen van verordening 461/2010 is. Het doel ervan is de afnemers of potentiële afnemers van het product, het alternatief te bieden om rechtstreeks bij de producent ervan aan te kopen, door zich via een logo op het product kenbaar te maken. Hoewel dit doel uiteraard het makkelijkst via deze weg kan worden bereikt, staan er nog tal andere mogelijkheden open voor de OES-markt om rechtstreeks te benaderen. Twee hardekernbeperkingen uit verordening 1400/2002 die specifiek gericht waren tot de after-salesmarkt284 zijn niet opgenomen in verordening 461/2010. Het gaat ten eerste om de bepaling die de mogelijkheid garandeert voor erkende herstellers om hun activiteiten te beperken tot onderhoud, herstelling en distributie van reserveonderdelen en ten tweede om elke beperking van de mogelijkheid voor distributeurs of erkende herstellers om reserveonderdelen te verwerven bij derde ondernemingen. Men kan vaststellen dat de eerste bepaling min of meer haar nut had verloren, gezien een verplichting voor herstellers om ook nieuwe motorvoertuigen te verkopen, normaliter een vrijstelling in de weg zou staan. Dat de tweede bepaling niet werd overgenomen in verordening 461/2010 is op zich vreemd, want in de praktijk zou dat betekenen dat de deur wordt open gezet voor exclusiviteitsbedingen op het vlak van reserveonderdelen. Hierdoor zou elke vorm van concurrentie op die markt buitenspel worden gezet.
8.2.2
Soft law aanvullingen
Door het bespreken van de hardekernbeperkingen specifiek gericht tot de secundaire motorvoertuigenmarkt, kan men niet langer om de vaststelling heen dat deze hardekernbeperkingen geen antwoord bieden op een aantal kwesties die zich onder verordening 1400/2002 hebben voorgedaan. Eerder logisch dat dit onmogelijk is, gezien verordening 461/2010 ook geen nieuwe bepalingen in het leven heeft geroepen. 281 282 283 284
Paragraaf 23 Aanvullende Richtsnoeren. Artikel 5, c) Verordening 461/2010. Artikel 4 lid 1, l) Verordening 1400/2002. Ibid., artikel 4 lid 1, h) en k) .
67
Die kwesties die kenmerkend zijn voor de onderhouds- en herstellingsmarkt van de auto-industrie, maar waarop geen antwoord wordt geboden in verordening 461/2010, worden wel toegelicht in de aanvullende richtsnoeren. De reden hiervoor moet enerzijds gezocht worden in beleidsoverwegingen, alsook in de aard van de problematiek. Alle kwesties zijn namelijk inherent aan het gebruik van een selectief distributiesysteem, een systeem waar de vervolgmarkt gebruik van maakt sinds de Commissie haar in een kwalitatieve selectieve distributie dwong onder verordening 1400/2002 door een verhoogde marktaandeeldrempel van 100%. Thans vallen alle overeenkomsten met ten minste 1 partij die een marktaandeel boven 30% heeft buiten de twee groepsvrijstellingen, wat in de praktijk betekent dat de secundaire markt via self assessment moet nagaan of haar verticale overeenkomsten conform artikel 101 lid 1 VWEU kunnen worden bevonden. De Commissie had dit ook in gedachte, omdat ze op die manier de makkelijker kon tussenkomen in de secundaire markt.285 Maar een dergelijke ingreep zou uiteraard ook voor een verhoogde rechtsonzekerheid zorgen. Om hieraan enigszins tegemoet te komen heeft de Commissie in haar aanvullende richtsnoeren verticale overeenkomsten die kaderen in een kwalitatieve selectieve distributie, in beginsel buiten de toepassing van artikel 101 lid 1 VWEU gesteld.286 Uiteraard betekent dit niet dat er zich geen mededingingsproblemen meer voordoen op de after-salesmarkt, andere dan degenen die door verordening 461/2010 worden behandeld.287 Deze problemen zijn des te groter omdat geen marktaandeeldrempels worden gehanteerd en beide partijen dus -louter theoretisch- een marktaandeel van 100% zouden kunnen hebben. Nu de Commissie ervoor gekozen heeft dergelijke kwesties niet te regelen in de groepsvrijstellingsverordeningen, was ze min of meer verplicht om via mededelingen duiding te geven over welk beleid ze dan wel in de toekomst zal volgen. Dit is dan ook gebeurd via de aanvullende richtsnoeren.
8.2.2.1 Toegang tot technische informatie, gereedschap en opleidingen Bij de evaluatie van verordening 1400/2002, gaf de Commissie reeds aan dat er nog steeds gevallen waren, waar autoproducenten weigerden technische informatie te delen met onafhankelijke herstellers.288 Dat bleek uit een aantal gerichte onderzoeken die de Commissie was gestart tegen een verscheidene autoconstructeurs, die uiteindelijk geen effectief technologisch systeem bleken te hebben om technische 285 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 300. 286 Paragraaf 43 Aanvullende Richtsnoeren. 287 J. CLARK , S. SIMON and A. BIERER The new competition framework for vertical agreements in the motor vehicle sectorCompetition Policy Newsletter, 2010, afl. 3,13. 288 IP/07/1332 (Antitrust: Commission ensures carmakers give independent garages access to repair information).
68
informatie te kunnen delen met onafhankelijke herstellers.289 Hiertegen kon worden opgetreden via een bepaling in verordening 1400/2002.290 Deze bepaling is niet overgenomen in verordening 330/2010, noch in verordening 461/2010. Dit zou in de in praktijk ook niet meer nuttig zijn, daar overeenkomsten in het kader van kwalitatieve selectieve distributie in principe buiten de toepassing van artikel 101 lid 1 VWEU en dus ook de groepsvrijstellingen vallen. De Commissie stelt echter dat wanneer één van de partijen tot een kwalitatieve selectieve distributieovereenkomst weigert een onafhankelijke marktdeelnemer voorzien van
te
technische onderhouds- of herstellingsinformatie, deze overeenkomst
vooralsnog onder artikel 101 lid 1 VWEU kan vallen. Dit betekent meteen ook dat er alleszins theoretisch nog een kans bestaat dat de overeenkomst kan worden vrijgesteld op basis van artikel 101 lid 3 VWEU. Doch is dat in de praktijk zeer onwaarschijnlijk, want dan zouden de efficiëntievoordelen van het niet delen van dergelijke informatie, de indirecte nadelen voor de consument die eruit voortkomen moeten overtreffen, hetgeen in principe zelden of nooit het geval zal zijn.291 De kwestie maakt ondertussen het voorwerp uit van twee verordeningen292 die voorzien in
een
systeem
voor
de
verspreiding
van
technische
onderhouds-
en
herstellingsinformatie van nieuwe voertuigen. Deze verordeningen gelden echter maar voor modellen die op de markt zijn gebracht na de inwerkingtreding van beide verordeningen293. Voor technische informatie over voertuigen die reeds in de handel waren voor de verordeningen van kracht werden, zal de Commissie toch rekening houden met de bepalingen van deze verordeningen.294
289 Bekendmaking overeenkomstig artikel 27, lid 4, van Verordening (EG) nr. 1/2003 van de Raad in Zaak nr.
290 291 292
293 294
COMP/39.140 — DaimlerChrysler (2007/C 66/08), P.B.C 66/18 van 22 maart 2007; .Beschikking van de Commissie van 13 september 2007 inzake een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/E-2/39.141 — Fiat), P.B.L 322/77 van 18 december 2007.; Beschikking van de Commissie van 13 september 2007 inzake een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/E-2/39.143 — Opel), P.B.L 330/44 van 15 december 2007.; Beschikking van de Commissie van 13 september 2007 inzake een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/E-2/39.142 — Toyota), P.B.L 329/52 van 14 december 2007. Artikel 4 lid 2, Verordening 1400/2002. Paragraven (62) en (63) Aanvullende Richtsnoeren Artikel 6 Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, P.B.L 171/01 van 29 juni 2007 en Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 18 juni 2009 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren met betrekking tot emissies van zware bedrijfsvoertuigen (Euro VI) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, tot wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007 en Richtlijn 2007/46/EG en tot intrekking van de Richtlijnen 80/1269/EEG, 2005/55/EG en 2005/78/EG, P.B.L 188/01 van 18 juli 2009. F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 361. Paragraaf 65 Aanvullende Richtsnoeren.
69
8.2.2.2 Misbruik van garanties Tijdens de marktconsultatie, die volgde na de evaluatie van verordening 1400/2002, wees onafhankelijke herstellersvereniging FIA reeds op een trend in de after-sales markt die leidde tot een misbruik van garanties. Dit misbruik werd bewerkstelligd door in verticale overeenkomsten tussen autoproducenten en erkende distributeurs de voorwaarde in te bouwen om wettelijke of uitgebreide fabrieksgaranties op nieuwe motorvoertuigen slechts te verlenen indien alle onderhouds- en herstellingswerken die, los van het feit of ze nu onder de garantie vallen of niet, tijdens de garantieperiode worden uitgevoerd door een lid van het selectieve netwerk.295 Daarbij kwam dan vaak ook nog 's de voorwaarde dat enkel OEM-reserveonderdelen mochten worden aangewend voor elke herstelling of onderhoudsbeurt. Het is evident dat dit mededingingsbeperkende maatregelen zijn, gezien ze de onafhankelijke herstellingsmarkt gedurende de garantieperiode afschermen, met alle negatieve gevolgen voor de consument van dien. In beginsel zou ook hier artikel 101 lid 1 VWEU niet van toepassing zijn, overwegende dat dergelijke bepalingen in de praktijk voornamelijk voorkomen onder kwalitatieve selectieve distributieovereenkomsten, maar de Commissie stelt wederom dat het dergelijke bepalingen wel zal beschouwen als vallende onder het toepassingsgebied van artikel 101 lid 1 VWEU en dat een vrijstelling in deze weinig waarschijnlijk is, overwegende dat mogelijke efficiëntievoordelen -voor zover die er zijn- normaal gesproken niet opwegen tegen de nadelen die de consument draagt. Een uitzondering doet zich voor wanneer een hersteller een garantie niet zou honoreren omdat het defect aan het voertuig te wijten is aan een slechte herstelling uitgevoerd door een onafhankelijke hersteller of aan het gebruik van reserveonderdelen van een slechte kwaliteit.296
8.2.2.3 Toegang tot erkende netwerken Wanneer een autoproducent werkt met een kwalitatief selectief distributiesysteem op de vervolgmarkt van zijn voertuigen, dan dient hij iedere onderneming die voldoet aan de gestelde kwaliteitseisen toe te laten tot zijn netwerk. Gebeurt dit om één of andere reden niet, dan is hij bezig met kwantitatieve beperking en kunnen de verticale overeenkomsten met zijn erkende herstellers in de praktijk zo goed als zeker niet vrijgesteld worden van de toepassing van artikel 101 lid 1 VWEU. Dit is logisch, gezien 295 Impact Assessment Report, 7. 296 Paragraaf 69 Aanvullende Richtsnoeren.
70
het de concurrentie beperkt. Een bijzonder geval doet zich echter voor wanneer een autoproducent vraagt van ondernemingen die willen toetreden tot het netwerk van erkende herstellers, om zich ertoe te verbinden ook op te treden als verdeler van nieuwe voertuigen. De aard van de contractdiensten, namelijk onderhouds- en herstellingswerken, vereist niet dat men ook nieuwe voertuigen aan de man brengt, waardoor niet voldaan is aan een voorwaarde om gekwalificeerd te worden als kwalitatieve selectieve distributie297. Bijgevolg zullen overeenkomsten die vragen aan herstellers om ook nieuwe voertuigen te verkopen, wel onder artikel 101 lid 1 VWEU vallen. Deze problematiek maakte onder verordening 1400/2002 het voorwerp uit van een hardekernbeperking die herstellers het recht gaf om zich tot onderhoud, herstellingen en distributie van reserveonderdelen te beperken.298 Logischerwijze zal een overeenkomst met een dergelijk beding eveneens geen vrijstelling genieten onder artikel 101 lid 3 VWEU, overwegende het consumentennadeel dat wordt gecreëerd. De Commissie heeft evenwel moeten vaststellen dat een uitzondering zich kan voordoen in de situatie waarin een autoproducent wenst een nieuwe markt te betreden, maar geen distributeurs vindt zonder de garantie dat ze op de lucratieve secundaire markt niet hoeven te concurreren met ondernemingen die zich louter toeleggen op onderhoud en herstel. De reden voor deze terughoudendheid is het feit dat distributeurs veel grotere investeringskosten hebben dan geïsoleerde erkende herstellers, maar deze erkende herstellers wel mee profiteren van de grote investeringen die distributeurs moeten doen om toe treden tot een nieuwe markt. Indien een producent in een dergelijke situatie stelt dat ondernemers ook actief moeten zijn op de primaire markt, als voorwaarde om opgenomen te worden als erkende hersteller, wordt er kennelijk wel een efficiëntievoordeel en een voordeel voor de consument gecreëerd, want zonder ondernemers die bereid zijn om op te treden als verdeler in een nieuwe markt, zou de consument zich moeten wenden tot een andere markt om een nieuw voertuig te verwerven en zou een after-salesmarkt trouwens ook niet kunnen aarden. Gezien dit de competitiviteit bevordert, zal de Commissie dergelijke bepalingen met als doel het betreden van nieuwe markten telkens voor een beperkte periode toestaan.299
8.2.2.4 Merkexclusiviteit Verordening 461/2010 bevat slechts drie aanvullende hardekernbeperkingen voor de 297 De eerste voorwaarde die wordt vermeld onder paragraaf 43 Aanvullende Richtsnoeren. 298 Artikel 4 lid 1, h) Verordening 1400/2002. 299 Paragraaf 71 Aanvullende Richtsnoeren.
71
secundaire markt en maakt geen gewag van specifieke merkexclusiviteitsbedingen voor after-sales. Dat is in principe ook niet meteen nodig, overwegende dat de bepalingen
betreffende
merkexclusiviteit
uit
de
algemene
groepsvrijstellingsverordening300 eveneens van toepassing zullen zijn op de secundaire markt. Het probleem zal hem echter in de interpretatie en wisselwerking van die bepalingen. Zo laat verordening 330/2010, volgens een comprehensieve interpretatie, toe dat een verbod op het herstellen van concurrerende voertuigen, kan worden opgelegd aan erkende herstellers. Dit kan volgens de letter van de verordening, gezien een dergelijke clausule sensu stricto niet onder het begrip ―niet-concurrentiebeding‖ in de zin van artikel 1 lid 1 d) valt en bijgevolg dus ook niet moet voldoen aan de voorwaarden van artikel 5 verordening 330/2010. Immers, indien de redenering van de Commissie wordt gevolgd dat de onderhouds- en herstellingsmarkt merkspecifiek is, dan speelt de herstelling van een voertuig van een ander merk zich ook af op een andere markt en is geen sprake van concurrentie. Toch zal dit de mededinging beperken wanneer het ervoor zorgt dat herstellers beperkt worden in het onafhankelijk optreden als dienstverleners op die aparte markt. Het voordeel van zo'n bepaling kan er in bestaan dat het free-rider-gedrag ontmoedigt, door te vermijden dat derden zouden profiteren van de vruchten van een leverancier-herstellers-relatie.301 Een tweede probleem steekt de kop op bij bedingen die erkende herstellers verplichten om enkel OEM-onderdelen te gebruiken. Wanneer een dergelijke beperking wordt opgenomen in een distributieovereenkomst, zal het wel een niet-concurrentiebeding uitmaken302, maar dan blijkt vervolgens ook dat een vrijstelling hiervoor eerder snel zal worden bekomen. Zolang een dergelijke overeenkomst niet langer dan 5 jaar loopt, zou ze in beginsel al kunnen worden vrijgesteld. Doch zal ze een mededingsbeperkend effect hebben, want ze schermt de OES-onderdelen en reservestukken van gelijke kwaliteit volledig af van de markt, hetgeen artikel 5 verordening 461/2010 trouwens ook overbodig maakt. Aan deze kwestie werd onder verordening 1400/2002 het hoofd geboden door middel van een hardekernbeperking303, maar deze werd niet overgenomen onder het nieuwe groepsvrijstellingsregime. Desalniettemin lijkt het weinig waarschijnlijk dat de Commissie hiervoor een individuele vrijstelling zou verlenen op basis van artikel 101 lid 3 VWEU. Een minimum afnameverplichting van OEM-
300 Artikel 5 Verordening 330/2010. 301 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 354-357. 302 Artikel 1 lid 1 (d) Verordening 330/2010: er wordt in dat geval een afnameverplichting van meer dan 80% van de aankopen op de relevante markt opgelegd. 303 Artikel 4 lid 1 (k) Verordening 1400/2002.
72
stukken tot 30% van de afgenomen goederen, zou daarentegen wel mogelijk een individuele vrijstelling kunnen verkrijgen304, overwegende dat autoproducenten hun erkende
herstellers
kunnen
verplichten
OEM-onderdelen
te
gebruiken
bij
werkzaamheden in het kader van fabrieksgaranties, gratis servicebeurten en terugroepacties.305
304 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 358. 305 Paragraaf 39 Aanvullende Richtsnoeren.
73
9
Evaluatie nieuw vrijstellingsregime
Het nieuwe regime voor de motorvoertuigensector zal uiteraard niet zonder gevolg blijven voor markt zelf. Maar in acht genomen dat het nieuwe regime voor de secundaire markt nog geen twee jaar van kracht is en verordening 330/2010 pas vanaf volgend jaar van toepassing wordt op de primaire markt, is het voorlopig nog te vroeg om vast te stellen hoe de markt nu werkelijk reageert op de nieuwe groepsvrijstellingen. Het neemt niet weg dat we nu reeds in staat zijn om enerzijds de voornaamste wijzigingen in het mededingingsbeleid voor de automobielsector te bespreken en anderzijds te anticiperen op potentiële problemen aan de hand van kritiek op de vormgeving van het nieuwe groepsvrijstellingsregime.
9.1
Voornaamste beleidswijzigingen
Het introduceren van een algemene groepsvrijstelling in de auto-industrie zal ongetwijfeld een aantal kenmerkende veranderingen met zich meebrengen voor de praktijk. De beleidswijziging met de grootste impact moet dan wel de aanpassing van de marktaandrempels zijn en het systeem dat daar rond werd gecreëerd. Het stelt immers de hele after-sales markt buiten de groepsvrijstelling, met alle gevolgen van dien. Ook het wegvallen van de beschermingsmaatregelen ten opzichte van erkende verdelers en herstellers, zal mogelijk een zekere impact hebben op de motorvoertuigensector. De Commissie mag dan wel een beroep doen op de sector zelf om beschermingsmaatregelen uit te werken, de vraag is dan nog maar of dit ook navolging krijgt bij de marktspelers. Verder lijkt de Commissie ook een scherpe bocht te hebben gemaakt in haar beleid rond merkexclusiviteit. Daar waar zij in het verleden met alle beschikbare middelen probeerde om van multibranding de norm te maken in de automobielindustrie, lijkt zij thans van een kale kermis terug te komen en merkexclusiviteit onder bepaalde voorwaarden terug toe te laten. Dit laatste kadert in feite in een bredere tendens tot een minder strikte en meer marktgerichte groepsvrijstelling. Uit de evaluatie en daaropvolgende consultatie zijn een aantal problemen waarmee verscheidene actoren op de motorvoertuigenmarkt werden geconfronteerd, naar voor gekomen. Het ging dan voornamelijk over het feit dat de sectorspecifieke groepsvrijstelling over de jaren heen een te restrictief karakter had verworven en haar doel hierdoor meer dan eens voorbijschoot. Het mag gerust ook vermeld worden dat het evenwicht onder verordening 1400/2002 tussen het belang van autoproducenten aan de ene kant en het directe of indirecte belang voor consumenten aan de andere kant, scheef was getrokken. Men moet namelijk goed beseffen dat het restrictieve regime van verordening 1400/2002 weinig rekening hield met de belangen van autoproducenten en dat ondanks het 74
feit dat enkele bepalingen niet werden toegepast, men de mededinging vooral op de primaire motorvoertuigenmarkt danig heeft zien aanzwellen, met aanhoudende prijsdalingen en allerhande voordelen voor de consument tot gevolg. Dit heeft er echter toe geleid dat autoproducenten jaar na jaar hun winstmarge hebben zien krimpen, teneinde toch maar competitief te kunnen blijven.306 Toen de economische crisis toesloeg in 2008, waardoor onder meer General Motors in de problemen kwam, werd dit eens te meer duidelijk. Overwegende dat dit ook de periode is waarin men tot nieuwe beleidskeuzes kwam, heeft ook het competitiviteitsverlies van de Europese auto-industrie ten aanzien van bepaalde opkomende markten een bepalende rol gespeeld bij het uittekenen van een nieuw regime.
9.1.1
Wijziging marktaandeeldrempels
Het terugbrengen van alle marktaandeeldrempels tot 30% voor beide partijen in een verticale overeenkomst, is zonder meer de belangrijkste verandering voor de auto-industrie in het nieuwe groepsvrijstellingsregime, omdat het zo moeilijker wordt dan vroeger om een vrijstelling te bekomen en het de volledige secundaire markt buiten de groepsvrijstelling plaatst. Nu de vervolgmarkt na 25 jaar het voordeel van een groepsvrijstelling kwijt is, zal deze zelf moeten afwegen in welke situaties een vrijstelling onder artikel 101 lid 1 VWEU kan bekomen. De mededeling van de Commissie in de aanvullende richtsnoeren, die stelt dat kwalitatieve selectieve distributie in beginsel zal worden vrijgesteld van artikel 101 lid 1 VWEU, is in feite niet meer dan een troostprijs. In vergelijking met het oude groepsvrijstellingsregime, heeft de sector immers relatief weinig houvast en zullen er in de toekomst ongetwijfeld nog vele kwesties moeten worden uitgeklaard door de Commissie, zoals bijvoorbeeld hoe de Commissie zal omgaan met het beperken van erkende herstellers om diensten te verlenen voor voertuigen van een ander merk. De primaire markt zal vermoedelijk veel minder last hebben van de verlaagde marktaandeeldrempels, overwegende dat 30% een behoorlijk aandeel is op de markt van nieuwe voertuigen. Dat de Commissie aangeeft dat er voor kwantitatieve selectieve distributie onder normale omstandigheden een vrijstelling kan worden bekomen, is niettemin, vrij
relevant.
Verscheidene
grotere
autoproducenten
zullen
namelijk
in
bepaalde
geografische regio‘s, zoals hun thuismarkt, een marktaandeel tussen de 30 en 40% bezitten. Wat uiteraard niet wegneemt dat actoren op de primaire markt, die wel onder de 30% zitten, vermoedelijk verder zullen gebruikmaken van kwantitatieve selectieve distributie of daarop gelijkende systemen. Dat deed ze namelijk voor de opkomst van verordening 1400/2002 ook 306 LONDON ECONOMICS, Developments in car retailing and after-sales markets under Regulation N° 1400/2002, Final report to EC DG Competition, 2006, 109., http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents.
75
al. Onverminderd de gevolgen voor de after-sales markt, zijn de huidige marktaandeeldrempels niet meer dan een gevolg van de keuze om verticale overeenkomsten in de motorvoertuigenindustrie onder een algemeen regime te brengen. Dat algemeen regime is immers
gewoon
doorgetrokken307,
gezien
verordening
2790/99
reeds
een
marktaandeeldrempel had van 30%. Dat die marktaandeeldrempel oorspronkelijk werd vastgesteld op 30% kan weer gezien worden als een restrictieve ingreep, omdat dit ver onder 40-50% zit die vereist is om tot een dominante positie te komen onder artikel 102 VWEU.308
9.1.2
Wegvallen dealerbescherming
Mogelijk de meest opmerkelijke verandering die optreedt voor de motorvoertuigenindustrie als
een
gevolg
van
het
nieuwe
regime,
is
het
wegvallen
van
contractuele
beschermingsmaatregelen ten behoeve van dealers en herstellers. Onverminderd hun impact op de mededinging is het op zich niet zo vreemd dat mechanismen, bedoeld om contractuele partijen die in een zwakkere positie zitten te beschermen, geen deel uitmaken van mededingingsregelgeving. daar deze materie eerder thuishoort in het nationaal contractenrecht van de lidstaten.309 Het vreemde is net dat de Commissie al sinds verordening 123/85 via mededingregels dealerbeschermingsmaatregelen oplegt aan de auto-industrie310 en dit thans tot een einde is gekomen. De reden die de Commissie uiteindelijk opgeeft voor die ommekeer is dat de beschermingsmaatregelen
in
verordening
1400/2002,
met
uitzondering
van
het
arbitragemechanisme van artikel 3 lid 6, in feite weinig impact hadden op de mededinging binnen de Europese auto-industrie en dergelijke maatregelen ook beter kunnen worden georganiseerd vanuit de sector zelf.311 Die oproep vanwege de Commissie wordt herhaald in paragraaf 39 van de aanvullende richtsnoeren. Het voordeel van een dergelijke zelfregulering is natuurlijk dat de sector hierdoor in staat is mechanismen uit te werken op haar maat. Het nadeel bestaat erin dat men zal moeten toekijken tot de markt zelf een initiatief neemt en indien dat dan zou gebeuren, het nog steeds niet mogelijk is om
307 De marktaandeeldrempel is uiteraard dubbel geworden, doch het percentage bleef hetzelfde. 308 The EU Competition Rules on Vertical Agreements, Slaughter and may, 2011, 12. http://www.slaughterandmay.com/what-we-do/publications-and-seminars/publications/client-publicationsand-articles/t/the-eu-competition-rules-on-vertical-agreements.aspx. 309 MEMO/10/217 (Antitrust: Commission adopts revised competition rules for the motor vehicle sector: frequently asked questions) vraag 4. 310 Artikel 5 lid 1, 2) en lid 2 Verordening 123/85. 311 Evaluatie Verordening 1400/2002, 11-13.
76
zelfregulering af te dwingen. In dit geval kwam er echter vrij snel respons vanuit Europese autoproducentenvereniging ACEA en haar Japanse variant JAMA312, die een Code of Good Practice313 opstelde. Dit document bevat enerzijds het recht voor contractspartijen om betwistingen die betrekking hebben op hun contractuele verplichtingen voor een arbitrage rechter te brengen, anderzijds een minimumopzegtermijn van 2 jaar voor overeenkomsten van onbepaalde duur, die in bepaalde omschreven gevallen kan herleid worden tot 1 jaar en een minimumtermijn van 6 maanden voor overeenkomsten van bepaalde duur. Men kan stellen dat deze zelfregulering op zijn minst een uiting is van goede wil ten opzichte de Commissie en de dealernetwerken van de betrokken autoproducenten. Dat is op zich al veel, overwegende de houding van autoproducenten in het verleden.314 Het is nog maar de vraag of de Code of Good Practice ook veel verschil zal maken voor de praktijk. De bovenstaande beschermingsmaatregelen berusten namelijk op het voornemen van de ACEA-leden om deze in praktijk te brengen en zijn dus niet afdwingbaar. Bovendien zijn lang niet alle autoproducenten die actief zijn binnen de EU lid van ACEA.
9.1.3
Terugkeer merkexclusiviteit
De grootste ommekeer in het mededingingsbeleid voor de auto-industrie zit hem echter in de mogelijkheid die artikel 5 van verordening 330/2010 biedt voor de primaire en secundaire markt om opnieuw -zij het onder bepaalde voorwaarden- niet-concurrentiebedingen op te nemen in verticale overeenkomsten met hun distributeurs en herstellers. Verordening 1400/2002 verleende immers onder geen enkel beding het voordeel van de groepsvrijstelling aan overeenkomsten die een niet-concurrentiebeding bevatten315 en huldigde een eerder brede definitie van de term niet-concurrentiebeding.316 Deze bepaling was een volgende stap
in
het
beleid
van
de
Commissie
om
de
interbrand
concurrentie
in
de
motorvoertuigensector verder aan te zwengelen en via het faciliteren van mulitbranding een merkelijk voordeel te creëren voor de consument. Bovendien zou het ervoor zorgen dat nieuwe concurrerende merken via reeds gevestigde dealers toegang kregen tot de markt. Dit was echter niet wenselijk voor autoproducenten die reeds beschikten over een distributienetwerk, maar -behoudens uitzonderlijke situaties317- ook niet voor verdelers op
312 J. CLARK , S. SIMON and A. BIERER The new competition framework for vertical agreements in the motor vehicle sector, Competition Policy Newsletter, 2010, afl. 3, 13. 313 Code of Good Practice, www.acea.be. 314 SPEECH/00/711. 315 Artikel 5 lid 1 Verordening 1400/2002. 316 Ibid., artikel 1 lid 1 b). 317 In verafgelegen, dun bevolkte gebieden, kan multibranding een aanzienlijk marktvoordeel.opleveren.
77
detailhandelniveau, die alles behalve ten volle gebruik maakten van deze mogelijkheid.318 De Commissie moest dan ook erkennen dat de beleidskeuze om merkexclusiviteit te bannen in de automobielsector haar doel niet had bereikt en zelfs een contraproductief effect teweeg had gebracht, gezien sommige autofabrikanten hun kwaliteitseisen de hoogte indreven met meer merkspecifieke investeringen tot gevolg, hetgeen dealers zou ontmoedigen een tweede merk op te nemen.319 Onder verordening 2790/99 was een niet-concurrentiebeding onder bepaalde voorwaarden reeds toegestaan en verordening 330/2010 trekt het beleid van zijn voorganger gewoon door. Daarnaast zullen ook minder clausules in distributieovereenkomsten tussen autofabrikanten en hun afnemers, kwalificeren als niet-concurrentiebeding, daar definitie vrij drastisch werd verfijnd.320 Desalniettemin waarschuwt de Commissie wel dat nietconcurrentiebedingen die voldoen aan de voorwaarden van de algemene groepsvrijstelling, in bepaalde individuele gevallen niet zullen kunnen worden vrijgesteld. Namelijk wanneer de mededingsverstorende effecten zo groot zijn dat ze niet goedgemaakt worden door de positieve effecten.321 Verwacht wordt dat multibranding-overeenkomsten in de auto-industrie in de nabije toekomst zullen worden afgesloten op plaatsten waar er een vraag naar is vanuit de markt en bij multibranding-groepen omdat zij in een relatief sterke marktpositie zitten322. Er zijn trouwens ook nooit echt problemen geweest tussen multibranding-groepen en autofabrikanten, hetgeen de bovenstaande verwachting alleen maar bijtreedt.323
9.1.4
Minder restrictief, meer marktgericht
De voornaamste klacht over de groepsvrijstelling voor motorvoertuigen, was dat ze een te restrictief karakter had gekregen en op die manier een dwangbuis in het leven riep, die amper de ruimte liet om enige vorm van distributiestrategie te hanteren. Dit in tegenstelling tot de andere sectoren, waar er meer contractuele diversiteit heerste. Om de creativiteit ook aan te zwengelen in de motorvoertuigenindustrie, was het noodzakelijk dat een volgende
318 S. MARCO COLINO, “Recent Changes in the Regulation of Motor Vehicle Distribution in Europe – Questioning the Logic of Sector-Specific Rules for the Car Industry”, Competition Law Review 2010, deel 6 afl. 2, 216. 319 Evaluatie Verordening 1400/2002, 5. 320 Artikel 1 lid 1 (d): thans spreekt men pas van een niet-concurrentiebeding indien er een afnameverplichting van minstens 80% van alle relevante goederen bij de leverancier is, terwijl die vroeger al vanaf 30% was. 321 Paragraaf 33 Aanvullende Richtsnoeren. 322 SPEECH/10/214 (Joaquín Almunia Vice-President of the European Commission responsible for Competition policy Introductory remarks to European Parliament on review of Motor Vehicle Block Exemption Regulation European Parliament Plenary Session Brussels, 5 May 2010). 323 J. CLARK , S. SIMON and A. BIERER The new competition framework for vertical agreements in the motor vehicle sector, Competition Policy Newsletter, 2010, afl. 3, 14.
78
groepsvrijstelling niet meer bijkomende beperking oplegde aan de markt dan strikt noodzakelijk was. Op de primaire markt, kunnen we vaststellen dat de nieuwe groepsvrijstelling hoe dan ook een minder restrictief effect zal teweegbrengen dan verordening 1400/2002. Er verdwijnen immers 2 hardekernbeperkingen en 2 bijzondere voorwaarden, die specifiek van toepassing waren op de verkoop van nieuwe voertuigen.324 Dat er opnieuw een sectorspecifieke groepsvijstellingsverordening met aanvullende hardekernbeperkingen werd gecreëerd, kan mogelijk de indruk opwekken dat de secundaire markt restrictiever zou zijn geworden. Niets blijkt minder waar. Ook hier werden
twee
hardekernbeperkingen, die rechtstreeks betrekking hebben op de after-sales markt, alsook één bijzondere voorwaarde325 niet overgenomen in verordeningen 330/2010 of 461/2010. Uit de evaluatie van verordening 1400/2002 en de consultatie van alle marktactoren die erop volgde, bleek zeer duidelijk dat deze sectorspecifieke groepsvrijstelling niet tegemoet kwam aan de noden van de markt. Men kan zelfs stellen dat ze bij momenten flagrant tegen inging door bepalingen in te voeren, die langs de ene kant de ruimte voor contractuele diversiteit inperkten en zo een dwangbuis creëerden, maar langs de andere kant geen kennelijk voordeel boden aan de marktactoren, noch aan de consument. Men kan hier opnieuw het voorbeeld aanhalen van de ban op niet-concurrentiebedingen onder artikel 3 van verordening 1400/2002 om zo multibranding te stimuleren, hoewel de markt daar nauwelijks gebruik van maakte. Verder horen ook de lokalisatieclausules, die erkende distributeurs in staat moesten stellen om bijkomende verkoop- of leveringspunten te openen en de mogelijkheid voor distributeurs om zich te beperken tot verkoop van nieuwe voertuigen alleen thuis in dit rijtje.326 Deze bepalingen werden niet opgenomen in de nieuwe algemene groepsvrijstelling,
noch
in
de
nieuwe
groepsvrijstelling
voor
de
secundaire
motorvoertuigenmarkt. Dat deze nieuwe mogelijkheden niet massaal werden aangewend door de verdelers, kan verklaard worden door de weerwil voor dergelijke maatregelen langs de zijde van de autoproducenten en de maatregelen die zij namen om hun distributeurs te ontmoedigen tot diversifiëren op eigen initiatief.327 Doch, dit is slechts een deel van de verklaring. Zo was er voor sommige zaken bijvoorbeeld ook gewoonweg geen vraag op de markt zelf. Men kan hierbij denken aan de mogelijkheid zich te beperken tot verkoop van nieuwe voertuigen als distributeur, terwijl de after-sales markt net de meest lucratieve
324 325 326 327
Artikel 4 lid 1, f) en g) en artikel 5 lid 2 Verordening 1400/2002. Ibid., artikel 4 lid 1 h) en k) en artikel 5 lid 3. Ibid., artikel 4 lid 1 g) en artikel 5 lid 2 b,. IP/06/303 (Competition: Commission welcomes changes to General Motors’ distribution and servicing agreements) en IP/06/302 (Competition: Commission welcomes changes to BMW’s distribution and servicing agreements).
79
bezigheid is in de moderne auto-industrie.328 In principe is het nieuwe groepsvrijstellingsregime effects-based, wat inhoud dat men in de eerste plaats zal moeten uitzoeken of de reële of potentiële pro-competitieve effecten de anti-competitieve kunnen compenseren om te weten of een overeenkomst kan worden vrijgesteld.329 Dit zou dan ook moeten leiden tot een meer marktgericht beleid. Of het zich onverminderd de schijnbaar minder restrictieve aard- uiteindelijk ook als een minder restrictieve regime zal bewijzen in de praktijk, is natuurlijk nog maar de vraag. Vooral dan voor de secundaire markt waar de marktaandeeldrempels vrij snel overschreden worden en het bijgevolg aan de Commissie zal zijn om zich uit te spreken over diverse mededingsbeperkende situaties, die zich aandienen en waarover nog onduidelijkheid bestaat. Bijvoorbeeld in welke mate de Commissie een afnameverplichting van OEMreserveonderdelen zal toestaan. Gezien de Commissie hierover nog geen enkele officiële of officieuze uitspraak heeft gedaan, heeft de markt in dat opzicht weinig houvast. Men kan er bijgevolg ook niet van uitgaan dat de Commissie in een dergelijke kwestie een meer of minder marktgericht standpunt zou innemen.
9.2
Kritiek op het nieuwe regime
Onverminderd de keuze van de Commissie voor een minder restrictief, dan wel een meer marktgericht beleid in de motorvoertuigensector, blijft ook dit nieuwe beleid niet vrij van kritiek. Uiteraard zullen de verschillende belangengroepen in de auto-industrie het nieuwe groepsvrijstellingsregime vanuit hun eigen perspectieven benaderen en in de meeste gevallen vanuit die houding kritiek formuleren. Zo is het vrij logisch dat de CECRA liever een behoud van lokalisatieclausules had gezien, overwegende dat haar leden daar zekere rechten uit putten. Doch valt het op dat de Commissie een aantal bewuste beleidskeuzes heeft gemaakt in het kader van dit nieuwe groepsvrijstellingsregime, die weinig of niets zullen bijdragen tot de competitiviteit in de sector, maar tegelijk wel vatbaar zijn voor kritiek vanuit een praktijkgericht en academisch perspectief. Onder andere de keuze om de after-sales markt niet langer alleen te beschouwen als een aparte markt, maar deze nu ook volledig af te scheiden van de primaire markt alsook de focus die de Commissie bij haar eigen soft law legt en het overbodig karakter van verordening 461/2010, zullen grote gevolgen met zich meebrengen voor de praktijk, maar staan ook bloot aan heel wat kritiek op academisch vlak. Een ander voorbeeld in deze 328 SPEECH/00/177 (Mario Monti Commissioner for Competition Policy - "Who will be in the driver's seat?" Forum Europe Conference Brussels, 11 May 2000). 329 N. Petit en D. Henry, “Vertical agreements and distribution” in in C. GHEUR en N. PETIT, Vertical Restraints and Distribution Agreements under EU Competition Law, Brussel, Bruylant, 2011, 126.
80
categorie zijn de package deals, die in bepaalde subsectoren een cruciale rol spelen, maar waarvoor de Commissie geen specifieke regeling heeft uitgewerkt.
9.2.1
Oneigenlijke groepsvrijstelling
De motorvoertuigenmarkt kende sinds 1985 een groepsvrijstellingsverordening, die van toepassing was op zowel de secundaire als de primaire markt. Sinds de komst van verordening 1400/2002 heeft de automobielmarkt echter kennis gemaakt met de toepassing van marktaandelen. Het is dan ook sinds dat ogenblik dat de vraag of de vervolgmarkt in de auto-industrie kan beschouwd worden als een aparte op zichzelf staande relevante markt, belangrijk werd. In die zin dat als er een aparte secundaire markt zou kunnen worden vastgesteld, de relevante markt zich zou beperken tot het merk waarin men actief is en de marktaandeeldrempel in sommige gevallen tot 100% kon oplopen. Daardoor zou de markt geen andere keuze hebben dan kwalitatieve selectieve distributie door te voeren, gezien dat de enige distributievorm was die een marktaandeel tot 100% kon vrijstellen. Dat de aftersales markt in de motorvoertuigensector een relevante markt op zich is, zou moeten volgen uit het principe dat consumenten normaliter weinig rekening houden met de kost van aftersales bij de aankoop van een nieuw product en dus niet snel hun keuze op de primaire markt zullen herzien, indien men op de hoogte is van een kleine maar significante prijsstijging van de nakost.330 Deze zienswijze werd recentelijk bevestigd door de algemene rechtbank in de CEAHR-zaak.331 Een uitzondering op het feit dat de consument geen rekening houdt met after-sales kosten, lijkt zich echter voor te doen wanneer motorvoertuigen worden aangekocht voor professioneel-commercieel gebruik. Dat de automobielindustrie op deze uitzondering na geen systeemmarkt kent, is op zich niet problematisch. Dit volgt immers uit een zuivere toepassing van het algemeen mededingingsbeleid en zal bijgevolg ook van toepassing zijn op andere productmarkten. Doch, de introductie van marktaandeeldrempels onder verordening 1400/2002 had niet tot gevolg dat de secundaire markt niet zou kunnen genieten van het voordeel van de groepsvrijstelling of
er een apart regime zou van
toepassing zijn op de secundaire markt. Dit is veranderd door de toepassing van de dubbele marktaandeeldrempel van 30% die verordening 330/2010 oplegt aan zowel de primaire als de secundaire markt, als voorwaarde om het te kunnen genieten van de groepsvrijstelling. Voor de after-sales markt, betekent dit namelijk dat ze buiten de groepsvrijstelling valt, want voornamelijk aan de kant van de leverancier zal de marktaandeeldrempel snel overschreden worden, als een gevolg van het merkspecifieke karakter van die markt. Dit hoeft echter niet 330 Bekendmaking van de Commissie inzake bepaling van de relevante markt voor het gemeenschappelijke mededingingsrecht, P.B.C 372/13 van 9 december 1997. 331 Ger., 15 december 2010, T-427/08, Confédération européenne des associations d’horlogers-réparateurs (CEAHR)/Commissie, Jur. 2010, II- 0.
81
te betekenen dat de bepalingen van verordeningen 330/2010 en 461/2010 niet relevant zullen zijn voor de vervolgmarkt. In principe zal een hardekernbeperking die van toepassing is op een verticale overeenkomst tussen partijen die onder de drempel van 30% zitten, ook van toepassing zijn op overeenkomsten die buiten het toepassingsveld van verordening 330/2010 vallen en mogelijk in aanmerking komen voor een individuele groepsvrijstelling op basis van artikel 101 lid 3 VWEU. Zulks wordt wat betreft de hardekernbeperkingen van verordening 330/2010 overigens expressis verbis bevestigd in de verticale richtsnoeren. Een dergelijke bepaling over de hardekernbeperkingen van verordening 461/2010 is niet aanwezig in de aanvullende richtsnoeren, maar dat betekent daarom niet dat ze in de praktijk niet van toepassing zouden zijn op overeenkomsten die buiten verordening 330/2010 vallen. De geschiedenis van de groepsvrijstellingen in acht genomen332, kan men er beter maar niet op rekenen dat een distributieovereenkomst met betrekking tot OEM-reserveonderdelen zou worden vrijgesteld wanneer deze een hardekernbeperking uit verordening 461/2010 bevat. Onverminderd deze nuance, moet men wel vaststellen dat de Commissie een vreemde weg is ingeslagen met verordening 461/2010. De marktaandeeldrempel van 30% en toepassing van de De Minimis-drempel, zullen er in de praktijk immers voor zorgen dat alle verticale overeenkomsten in de sfeer van de secundaire motorvoertuigenmarkt, as such buiten het toepassingsgebied van de verordening vallen. Het maakt dat verordening 461/2010 waarschijnlijk nooit zal kunnen worden ingeroepen en dus absoluut een non-vrijstelling is. Dat wil de Commissie zelf niet gezegd hebben, maar geeft wel aan dat ze door niet langer een automatische groepsvrijstelling te verlenen aan de after-sales markt, sneller en efficiënter zal kunnen omgaan met de diverse mededingkwesties die thans een hoger niveau van competitiviteit in de weg staan.333 In de rechtsleer wordt er dan weer iets scherper gesteld dat het enige doel van verordening 461/2010 was dat het een einde zou stellen aan de sectorspecifieke groepsvrijstelling die de vervolgmarkt in de auto-industrie al 25 jaar genoot.334 Een dergelijke kritiek kan helaas alleen maar worden bijgetreden, overwegende de directe ontoepasbaarheid van verordening 461/2010 en dat de Commissie, indien het haar doel zou zijn geweest om indirect de markt te sturen, het alternatief had om te werken via soft law. Hetgeen ze voor verscheidene andere kwesties in het mededingingsbeleid ook heeft gedaan en vanuit een rechtseconomisch standpunt, alvast beter zou zijn geweest. Voorts slaagt de Commissie er trouwens ook niet in om duidelijk te maken waarom precies de secundaire motorvoertuigen een bijkomende groepsvrijstelling nodig heeft, overwegende
332 De drie hardekernbeperkingen uit verordening 461/2010 zijn overgenomen uit verordening 1400/2002. 333 MEMO/10/217 (Antitrust: Commission adopts revised competition rules for the motor vehicle sector: frequently asked questions) vraag 2. 334 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 300.
82
dat gelijkaardige kwesties zich voordoen op allerhande secundaire product markten.335
9.2.2
Complex en incoherent
Eén van de voornaamste kritieken op verordening 1400/2002, was dat ze een veel te complex karakter had en dit heeft geleid tot misverstanden en onzekerheid onder marktactoren.
336
Het kwam er dan ook op aan om een nieuw regime te voorzien, dat
eenvoudiger en vooral duidelijker was. Een eerste blik op het regime leert echter dat dit als geheel niet eenvoudiger is, doch zeker ook niet veel duidelijker. Het oude regime voor de auto-industrie bestond immers uit één verordening en één verklarende brochure voor de primaire en secundaire markt tezamen. Thans zijn dit twee verordeningen en twee soorten richtsnoeren. De Poolse consumentenvereniging gaat echter nog verder en stelt in de plaats van verordening 1400/2002 de auto-industrie zal terugvallen op acht verschillende bronnen. Het doelt daarmee onder andere op het feit dat de secundaire markt terug wordt verwezen naar artikel 101 VWEU, de nieuwe verordeningen voor de toegang tot technische informatie337 en de zelfregulering op het vlak van dealerbescherming.338 Dit is reële kritiek, want ondernemers en praktijkjuristen vallen thans, voor wat betreft verticale overeenkomsten in de auto-industrie, ten prooi aan een complexer en in die zin ook veel minder coherent regime dan het geval was onder verordening 1400/2002. In dezelfde lijn ligt ook het overgangsregime dat de Commissie heeft voorzien. Ze creëert immers een split voor de inwerkingtreding, door het huidige regime voor de primaire markt met drie jaar te verlengen terwijl het nieuwe regime van verordeningen 330/2010 en 461/2010 voor de secundaire markt thans reeds van toepassing is339. De Commissie zegt hier zelf over dat de uitstelling van het nieuwe regime voor de primaire markt noodzakelijk was om dealers de kans te geven zich aan te passen aan de nieuwe regelgeving en hun investeringen veilig te stellen.340 Hoewel een verlengde aanpassingsperiode geen 335 S. MARCO COLINO, “Recent Changes in the Regulation of Motor Vehicle Distribution in Europe – Questioning the Logic of Sector-Specific Rules for the Car Industry”, Competition Law Review 2010, deel 6 afl. 2, 220. 336 Impact Assessment Report, 23. 337 Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, P.B.L 171/01 van 29 juni 2007 en Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 18 juni 2009 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren met betrekking tot emissies van zware bedrijfsvoertuigen (Euro VI) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, tot wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007 en Richtlijn 2007/46/EG en tot intrekking van de Richtlijnen 80/1269/EEG, 2005/55/EG en 2005/78/EG, P.B.L 188/01 van 18 juli 2009. 338 Code of Good Practice, www.acea.be . 339 Artikels 2 en 3 Verordening 461/2010. 340 SPEECH/10/214 (Joaquín Almunia Vice-President of the European Commission responsible for Competition policy Introductory remarks to European Parliament on review of Motor Vehicle Block Exemption Regulation
83
overbodige luxe lijkt, in acht genomen welke gevolgen een omschakeling naar een nieuw groepsvrijstellingsregime met zich zou kunnen meebrengen341, kan de reden die de Commissie hiervoor opgeeft, evenwel weerlegd worden. Overwegende dat het nieuwe regime minder strikt is, zouden alle overeenkomsten die werden vrijgesteld onder verordening 1400/2002 immers ook een vrijstelling moeten genieten onder de nieuwe groepsvrijstelling.342 De Commissie geeft zelfs aan dat de betrokken actoren hun overeenkomsten niet hoeven te wijzigen om te kunnen genieten van een vrijstelling onder het nieuwe regime.343 Bijgevolg is er ook geen reden om thans lopende overeenkomsten te verbreken zodoende zich aan te passen aan de nieuwe groepsvrijstelling. Daarenboven zouden dealers die meerdere merken verkopen ook hun toestemming moeten geven om hier verandering in te brengen. Voorts strookt de uitstelling ook helemaal niet met de hevige kritiek
waaraan
verordening
1400/2002
werd
blootgesteld
bij
de
evaluatie
en
marktconsultatie, die deed vermoeden dat de Commissie net zo snel mogelijk zou willen overgaan tot een nieuw groepsvrijstellingregime.344 In de rechtsleer wordt dan ook gesuggereerd dat de driejarige verlenging van verordening 1400/2002 bedoeld was om de misnoegde dealerverenigingen zoals CECRA te sussen.345 Men kan zich natuurlijk ook afvragen waarom de toepassing van het nieuwe regime voor de secundaire markt niet werd uitgesteld tot 2013. De Commissie verklaart hier zelf over dat ze het regime voor de secundaire markt vroeger liet intreden zodoende de markt afdoende te beschermen.346 Ook dat laatste lijkt in beginsel onzin te zijn, want het impliceert dat de vervolgmarkt onder 1400/2002 minder beschermd was dan onder de huidige algemene groepsvrijstelling. Nochtans is verordening 1400/2002 een pak restrictiever voor de secundaire markt dan het nieuwe regime. De keuze van de Commissie om te voorzien in een gesplitst overgangsregime, werd in de rechtsleer dan ook met het nodige scepticisme onthaald. Gezien verordening 461/2010 eerder weinig om het lijf heeft en de marktaandeeldrempels in de merkspecifieke after-sales markt in de meeste gevallen overschreden worden347, zal de Commissie zelf vaker kunnen optreden en bijgevolg stellen critici dan ook dat de Commissie European Parliament Plenary Session Brussels, 5 May 2010). 341 Producenten krijgen onder de nieuwe groepsvrijstelling meer mogelijkheden, om daar optimaal van gebruik te kunnen maken, moeten niet alleen de overeenkomsten worden aangepast waar mogelijk, maar vaak het hele dealernetwerk en zelfs de ondernemingsstrategie herbekeken worden. 342 E. KAIRIS en E. VAN PARYS, “The reform of the competition law framework, vertical agreements and distribution” in C. GHEUR en N. PETIT, Vertical Restraints and Distribution Agreements under EU Competition Law, Brussel, Bruylant, 2011, 100. 343 J. CLARK , S. SIMON and A. BIERER The new competition framework for vertical agreements in the motor vehicle sectorCompetition Policy Newsletter, 2010, afl. 3, 12. 344 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 298-299. 345 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 299. 346 Paragraaf 19 Preambule Verordening 461/2010. 347 Onafhankelijke spelers op de after-sales markt zullen normaal wel onder de drempel van 30% blijven, in zoverre zelfs dat ze onder de minimis worden vrijgesteld.
84
haar eigen macht in de after-sales markt versterkt heeft. Mogelijk doelt de Commissie dan ook op haar eigen intenties voor de after-sales markt, wanneer ze het heeft over afdoende bescherming. Voor praktijkjuristen heeft het er dan ook alle schijn van, dat het voornaamste doel van verordening 461/2010 het vervroegd opzij zetten van de oude groepsvrijstelling was.348 Overwegende dat de Commissie meer beleidslijnen uiteenzet in haar soft law, dan in verordening 461/2010, is het op zijn minst aangewezen om vragen te stellen bij de eigenlijke bedoeling en feitelijk nut van de nieuwe specifieke groepsvrijstelling voor de auto-industrie. In ieder geval moet men vaststellen dat de Commissie een complex en voor wat betreft de overgangsregeling bovendien ook een overbodig regime in het leven heeft geroepen. Deze regeling staat bovendien niet alleen bloot aan kritiek vanuit een rechtseconomisch academisch perspectief, het komt ook niet tegemoet aan klachten vanuit de praktijk over de systematiek van verordening 1400/2002.
9.2.3
Verhoogde rechtsonzekerheid
Door de secundaire markt buiten het groepsvrijstellingsregime te plaatsen, zullen partijen tot een verticale after-sales overeenkomst zelf moeten afwegen of hun overeenkomst al dan niet zal kunnen genieten van een individuele vrijstelling op basis van artikel 101 lid 1 VWEU. Dit op zich is geen probleem dat eigen is aan de auto-industrie, gezien de marktaandeeldrempel allicht in meer dan één productmarkt zal overschreden worden. Voor deze markten, was dit natuurlijk reeds het geval, gezien verordening 2790/99 eveneens marktaandeeldrempel van 30% oplegde. Voor de automobielsector trad de verandering maar in werking met de komst van
verordening
330/2010,
aangenomen
dat
verordening
1400/2002
een
marktaandeeldrempel tot 100% voorzag indien een kwalitatieve selectieve distributie werd toegepast, hetgeen de markt dan ook deed voor wat betreft after-sales. Nu dat niet langer het geval is, heeft de Commissie naast de Verticale Richtsnoeren voor het algemene groepsvrijstellingsregime
voorzien
in
Aanvullende
Richtsnoeren
voor
de
motorvoertuigenmarkt, die voornamelijk tot doel hebben contractspartijen met een marktaandeeldrempel boven 30% te begeleiden bij het afwegen of hun overeenkomst kan worden vrijgesteld. Deze richtsnoeren waren echter ook nodig om een tweede reden. Na de evaluatie en vooral de marktconsultatie van verordening 1400/2002, kwamen een aantal mededingsgerelateerde kwesties aan het oppervlak, waarover de Commissie zich nog niet had
uitgesproken
en
groepsvrijstellingsregime.
ook
niet
zouden
worden
aangepakt
onder
349
348 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 300. 349 Bijvoorbeeld het misbruik van garranties in de onderhouds- en herstellingsmarkt.
85
het
nieuwe
Dit
laatste
is
een
typerende,
maar
op
het
vlak
van
rechtszekerheid
eerder
betreurenswaardige tendens in het nieuwe groepsvrijstellingsregime. Waar soft law oorspronkelijk werd gebruikt om ondernemingen te begeleiden bij self assessment en een aantal zaken uit de verordeningen te verduidelijken, heeft de Commissie er thans voor gekozen om een aantal belangrijke mededingingskwesties en beleidslijnen niet te behandelen in de groepsvrijstellingsverordeningen, maar wel in haar richtsnoeren. Zo verklaart de Commissie in de aanvullende richtsnoeren, haar oude beleid vis-à-vis de secundaire motorvoertuigenmarkt te zullen verder zetten en een vrijstelling te verlenen voor overeenkomsten die een zuiver kwalitatieve selectieve distributie hanteren. Ook dit is overigens typerend voor de aanvullende richtsnoeren, ze lijken het oude beleid van verordening 1400/2002 in eerste instantie gewoon over te nemen, wat meteen ook doet vermoeden dat er op korte termijn weinig ingrijpend zal veranderen aan het beleid.350 Het probleem stelt zich natuurlijk dat de Verticale en Aanvullende Richtsnoeren maar soft law zijn en hoewel de Commissie er zelf door gebonden is, zijn deze niet afdwingbaar voor een juridische instantie.351 Verder zijn er uiteraard ook nog een aantal punten waarover helemaal geen duiding wordt gegeven of de Commissie wel duiding geeft maar niet in detail treedt waardoor er een grotere beleidsmarge wordt gecreëerd. Het verschil met het regime van verordening 1400/2002 zal hem dan ook zitten in het gegeven dat de Commissie meer dan vroeger een flexibel beleid zal kunnen voeren. De prijs die daarvoor betaald wordt is jammer genoeg een verhoogde rechtsonzekerheid voor de autoproducenten en meer druk op de schouders van hun adviseurs die moeten afgaan op eerder vage soft law om te kunnen afwegen in hoeverre een verticale overeenkomst kan worden vrijgesteld.352
9.2.4
Geen uitdrukkelijke regeling voor package deals
Eigen aan enkele sub-sectoren van de auto-industrie, is het gebruik van de zogenaamde package deals. Bij dergelijke overeenkomsten zullen de onderhouds- en herstellingskosten, die volgen op de aankoop van een nieuw voertuig zo zwaar doorwegen voor de eindgebruiker, dat deze een overeenkomst sluit met zijn detailhandelaar, die niet alleen de aankoop van één of meerdere voertuigen, maar ook een afspraak omtrent latere after-sales diensten voor een bepaalde periode behelst. Op die manier zijn de verdeler en de fabrikant tevreden, gezien ze klanten aan zich binden voor de jaren die volgen na de aankoop van een nieuw voertuig, maar ook de consument die vaak gunstige afspraken kan afdwingen omtrent after-salesdiensten, is hier een vragende partij. Dergelijke overeenkomsten komen veelvuldig 350 S. MARCO COLINO, “Recent Changes in the Regulation of Motor Vehicle Distribution in Europe – Questioning the Logic of Sector-Specific Rules for the Car Industry”, Competition Law Review 2010, deel 6 afl. 2, 218. 351 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 28-30. 352 J. GOYDER, EU Distribution Law, Fourth Edition, Portland (Oregon), Hart Publishing, 2005, 193-194.
86
voor bij de verkoop van zware bedrijfsvoertuigen, zoals vrachtwagens, maar vooral ook bij bussen.353 Uit een studie van de Boston Consulting Group blijkt zelfs dat amper één derde van alle transportbedrijven zijn voertuigen niet via package deals aankoopt.354 Vanuit beleidsoogpunt lijkt deze tendens een streep door de rekening van de Commissie zijn, die de after-sales markt als een aparte relevante markt bekijkt.355 En dan ook volgens die zienswijze heeft opgesplitst met een aparte sectorspecifieke verordening tot gevolg. Hierbij schijnt ze geen rekening te houden met het feit dat in bepaalde deelsectoren zoals die van de vrachtwagens en de bussen, veelvuldig gebruik wordt gemaakt van package deals en er dus in feite geen aparte, op zichzelf staande after-sales markt is op dat moment.356 De implicatie daarvan is nochtans niet bepaald klein, de relevante markt zou immers zowel de primaire als de secundaire markt omvatten, hetgeen natuurlijk een immense impact heeft op de berekening van marktaandelen. De keuze van de Commissie om de secundaire motorvoertuigenmarkt als een afgescheiden relevante markt te beschouwen hoeft evenwel niet te betekenen dat bepaalde deelsectoren van de auto-industrie nu plots in nieuw keurslijf worden gedwongen. In de voetnoot bij paragraaf 57 van de aanvullende richtsnoeren, zet de Commissie de deur immers open voor een relevante markt die de verkoop van nieuwe voertuigen en reserveonderdelen samen omvat. Determinerend zal daarbij zijn of de consument al dan niet rekening houdt met de kosten van het voertuig over de hele levensduur ervan of niet. Indien wel, dan zal de consument bij een kleine, maar significante stijging van de prijzen voor after-sales, zijn keuze op de primaire markt immers heroverwegen.357 Net hier zou het verschil tussen commerciële voertuigen zoals vrachtwagens en bussen langs de ene kant en passagiersvoertuigen langs de andere kant duidelijk worden. De reden daarvoor zou zijn dat, in tegenstelling tot niet-commerciële consumenten,
de
onderneming
die
dagelijks
professioneel
gebruik
maakt
van
motorvoertuigen, veel meer op de hoogte zal zijn van de onderhouds- en herstellingskosten die eraan verbonden zijn en de waarde van een georganiseerde merkspecifieke assistentie des te groter is.358 Hoewel dit bewijst dat de Commissie zeker en vast een systeemmarkt die zowel de primaire als secundaire markt omvat, niet uitsluit, met het oog op de package deals, kan men niet stellen dat duiding hieromtrent overweldigend is. Het feit zoiets zou moeten blijken uit de 353 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 314. 354 T. DAUNER, R. MONTI, G. STICHER en A. TURPITZ, The European Commerical-Vehicle Sales and After-Sales Landscape, Costumer Requirements and Network Dynamics, Boston, Boston Consultancy Group, 2007, 11 355 L. TSORAKLIDIS, Towards a new motor vehicle block exemption — Commission proposal for motor vehicle distribution, adopted on 5 February 2002, Competition Policy News Letter 2002, afl. 2, 32. 356 Zo geeft de Commissie aan dat verordening 461/2010 van toepassing is op vrachtwagens en bussen in vraag 1 van de FAQ, MEMO/10/217. 357 Paragraaf 51 Relevante marktmededeling en CEAHR-zaak, supra noot 344. 358 Impact Assessment Report, Technical Annex 3, 6-7.
87
suggestie in de voetnoot van een soft law document, getuigt niet bepaald van een goede communicatie. Het was in die zin voor de markt zelf beter geweest, indien de Commissie een duidelijk regeling had voorzien in verordening 461/2010 voor wat betreft de package deals. Daarbij moet evenwel worden opgemerkt dat het thans niet correct zou zijn om te stellen dat er voor passagiersvoertuigen geen afgescheiden secundaire markt bestaat vooral omdat de niet-professionele consument de kost van een wagen (nog) niet bekijkt over zijn hele levensduur.359 Maar door de aanhoudende stijging van de prijzen voor after-sales diensten360, is het natuurlijk niet onmogelijk dat de package deals of vergelijkbare trends in de toekomst toch hun weg zouden vinden naar de markt van de passagiersvoertuigen.
359 F. WIJCKMANS en F. TUYTSCHAEVER, Vertical agreements in EU competition law, o.c., 314. 360 MEMO/10/217 (Antitrust: Commission adopts revised competition rules for the motor vehicle sector: frequently asked questions), vraag 1.
88
10 Conclusie
Om te kunnen antwoorden op de vraag of specifieke EU mededingingsregels in de autoindustrie thans nog noodzakelijk zijn, moet men eerst een antwoord bieden op twee vragen. Ten eerste of de auto-industrie op het vlak van distributie nog kenmerken vertoont die sectorspecifieke regels zouden kunnen rechtvaardigen en ten tweede of huidige mededingingsregime wenselijk is voor de auto-industrie. Wat betreft de eerste vraag, mag het duidelijk zijn dat een groot deel van de verschillende problemen die doorheen dit onderzoek werden aangehaald, ook voorkomen in andere productmarkten, zo wordt de ICT-sector ook geconfronteerd met het probleem van noodzakelijke technische informatie en specifieke onderdelen.361 Een aantal problemen blijven echter zeer eigen aan de auto-industrie, bijvoorbeeld de beschikbaarheidsclausule die inwoners van de Britse eilanden de mogelijkheid tot de aankoop van wagen met een rechtse besturing op Europese vaste land garandeert. Men moet echter in acht houden dat voor de overgrote meerderheid van de Europese burgers, een wagen het op één na duurste goed in hun bezit uitmaakt. Er staat dus veel meer op het spel voor de consument in de automobielmarkt, dan in eender welke andere sector en daarom is het veel meer dan in andere sectoren noodzakelijk om mededingingsregels te creëren die in de eerste plaats de consument dienen. Dit wetende, is het mijns inziens onmogelijk om een motorvoertuig te benaderen zoals bijvoorbeeld een computer of een horloge. Dit is evenwel geen pleidooi om de recepten van verordening 1400/2002 opnieuw toe te passen, gezien de intenties van die verordening nauwelijks tot hun recht zijn gekomen in de praktijk en vaak zelfs contraproductief werkten.362 De oorzaak hiervan, lag hem vooral in een gebrek aan vraag voor de initiatieven van de Commissie vanuit de markt, doch ook bij de consument. Zo heeft de consument op een markt men een hoge netwerkdichtheid bijvoorbeeld geen boodschap aan drie verschillende merken in één toonzaal indien de gespecialiseerde dealers van die merken zich op enkele tientallen kilometers van elkaar bevinden en een betere prijs kunnen bieden omdat hun investeringskosten lager liggen. Wat de Commissie eventueel wel had kunnen doen om meer diversiteit te stimuleren, is de auto-industrie faciliteren in het ontwikkelen moderne distributietechnieken die de consument ten goede komen via specifieke regelgeving. Zo zijn er nog mogelijkheden op het vlak van verkoop via internet en het praktische verloop daarvan voor motorvoertuigen, alsook het stimuleren van package deals die de kosten voor after-sales diensten potentieel fel zouden kunnen drukken. Gezien
361 IP/11/1539 (Antitrust: Commission makes IBM's commitments legally binding to ensure competition in mainframe maintenance market). 362 Evaluatie 1400/2002, 5.
89
deze
distributiemogelijkheden
wel
in
de
praktijk
worden
toegepast
op
andere
productenmarkten, kan men niet anders dan besluiten dat de auto-industrie nog niet op gelijke voet staat met die markten. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat de commissie zich reeds in het verleden over de verkoop van nieuwe motorvoertuigen via internet heeft gebogen, maar kwam toen niet verder dan een verklaring dat deze techniek ook kan worden aangewend in de auto-industrie indien het voldoet aan de voorwaarden van de groepsvrijstelling.363 Dit heeft niet geleid tot een massale verkoop van nieuwe voertuigen via internet. Dit heeft vermoedelijk te maken met de aard van het product en de praktische uitwerking van een dergelijke transactie. Een specifiek regelgevingskader om hieraan tegemoet te komen, is mijns inziens dan ook wenselijk. Het feit dat er nog steeds een duidelijk onderscheid is tussen de auto-industrie en andere sectoren, hoeft daarom echter niet noodzakelijk betekenen dat het huidige regime voor verticale overeenkomsten geen wenselijk instrument zou zijn. De Commissie is immers van oordeel dat gezien het hoge niveau van mededinging op de primaire markt, er geen nood is aan sectorspecifieke mededingingsregels en de algemene groepsvrijstelling voldoende bescherming biedt. Onverminderd de nog onbenutte mogelijkheden op het vlak van distributie voor de primaire markt, kan ik de Commissie hierin volgen en is de algemene groepsvrijstelling een eerder aangename verandering ten opzichte van verordening 1400/2002. Verordening 330/2010 duwt de bal namelijk terug in het kamp van de autoindustrie door haar minder restrictief karakter. Het risico zou dan kunnen bestaan dat autoconstructeurs maatregelen nemen met een anti-competitieve inslag en potentieel nadelige gevolgen voor de consument. Dit lijkt echter weinig waarschijnlijk, gezien de hevige interbrand concurrentie op de primaire markt. Nu dit niet het geval is voor de secundaire markt, heeft de Commissie een aanvullende groepsvrijstellingsverordening in het leven geroepen. Deze verordening is echter een maat voor niets, gezien ze in de praktijk nooit zal worden toegepast en de Commissie haar eigenlijke beleid voor de secundaire markt via soft law uitschrijft. Vanuit een rechtseconomisch standpunt had ze er beter aan gedaan om de hardekernbeperkingen van verordening 461/2010 ofwel onder verordening 330/2010 te brengen, wat mogelijk zou stuiten op praktische bezwaren, ofwel te behandelen in de aanvullende richtsnoeren. Dat de Commissie haar beleid met betrekking tot verticale overeenkomsten nagenoeg volledig behandelt in niet-afdwingbare soft law, lijkt mij persoonlijk dan ook weer geen positieve tendens. De grens tussen een instrument dat ondernemingen kan bijstaan bij self assessment en document met essentiële beleidspunten ten opzichte van een bepaalde sector, wordt in de aanvullende richtsnoeren immers constant overschreden. Het laat ook veel onzekerheid na voor een industrie waar grote 363 Impact Assessment Report, 143-146.
90
maatschappelijke en economische belangen op het spel staan. Bovendien heeft de tweedeling en de verhoogde focus op soft law tot gevolg dat een onderneming en haar juridische adviseurs niet langer terecht kunnen bij één verordening en één
aanvullend
document om tot een coherent overzicht te komen, maar geconfronteerd worden met zoveel regelgeving
dat
ze
het
bos
door
de
bomen
niet
meer
zien.
De
Poolse
Consumentenvereniging merkte dit probleem ook reeds op, toen ze in haar opmerkingen na de evaluatie van verordening 1400/2002 schreef dat de afschaffing van deze laatste tot gevolg zou hebben dat er op zijn minst acht verschillende documenten in de plaats zouden komen om deze laatste te compenseren, terwijl de aangesproken actoren in de meeste gevallen gewoon dezelfde blijven.364 Die kritiek was volledig terecht en toont wederom aan dat het huidige groepsvrijstellingsregime vanuit een rechtseconomisch perspectief absoluut niet wenselijk is. Overwegende dat de auto-industrie zich op het gebied van distributie vandaag –door de aard van het product- nog steeds onderscheid van andere sectoren en rekening houdend met de nadelen van een opsplitsing van de primaire en secundaire markt, ware het mijns inziens voorlopig beter geweest indien de Commissie verordening 1400/2002 had hervormd naar het model van verordening 330/2010 en pas een uitstap uit het regime van de sectorspecifieke regels had overwogen indien de secundaire markt daar ook klaar voor was. Uit het Impact Assessment Report blijkt overigens dat een dergelijk scenario ook nooit werd voorgesteld door de Commissie. Nochtans zou dat het hoofd bieden aan op de vele punten van kritiek die werden aangehaald. Dat de Commissie die visie uiteindelijk niet deelde, ligt vermoedelijk aan de drang om een eenmaking van de groepsvrijstellingen zo snel mogelijk te verwezenlijken, al lijkt mij persoonlijk dat ze hierdoor meer heeft verdeeld dan één gemaakt. Het is dan ook betreurenswaardig, dat de
Commissie door een oneigenlijk aanvullend
regime te behouden, geen consequente keuze heeft gemaakt voor ofwel een algemeen ofwel een sectorspecifiek regime.
364 Response of the Polish Consumer Federation on the Evaluation Report of European Commission on the operation of Regulation N° 1400/2002 concerning Motor Vehicle Distribution and Servicing, 2., http://ec.europa.eu/competition/consultations/2008_motor_vehicle/index.html.
91
11 Bibliografie
Wetgeving
Verordening (EU) Nr. 330/2010 van de Commissie van 20 april 2010 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen, P.B.L 102/01 van 23 april 2010.
Verordening (EU) Nr. 461/2010 van de Commissie van 27 mei 2010 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de motorvoertuigensector, P.B.L 129/52 van 28 mei 2010.
Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 18 juni 2009 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren met betrekking tot emissies van zware bedrijfsvoertuigen (Euro VI) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, tot wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007 en Richtlijn 2007/46/EG en tot intrekking van de Richtlijnen 80/1269/EEG, 2005/55/EG en 2005/78/EG, P.B.L 188/01 van 18 juli 2009.
Het Verdrag Betreffende de Werking van de Europese Unie, P.B..C.306/01 van 13 december 2007.
Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, P.B.L 171/01 van 29 juni 2007.
92
Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd, P.B.L 263/01 van 9 oktober 2007.
Verordening (EG) nr. 772/2004 van de Commissie van 27 april 2004 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen overeenkomsten inzake technologieoverdracht, P.B.L 123/11 van 27 april 2004.
Verordening (EG) nr. 1400/2002 van de Commissie van 31 juli 2002 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de motorvoertuigensector, P.B.L 203/30 van 1 augustus 2002.
Verordening (EG) nr. 2790/1999 van de Commissie van 22 december 1999 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het Verdrag op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen, P.B.L 336/21 van 29 december 1999.
Verordening (EG) nr. 1475/95 van de Commissie van 28 juni 1995 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen, P.B.L 145/25 van 29 juni 1995.
Verordening (EEG) nr. 4087/88 van de Commissie van 30 november 1988, betreffende de toepassing van artikel 85 lid 3 van het verdrag op franchiseovereenkomsten, P.B.L 359/46 van 18 januari 1985.
Verordening (EEG) nr. 123/85 van de Commissie van 12 december 1984 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen, P.B.L 15/16 van 18 januari 1985.
93
Verordening (EEG) nr. 1983/83 van de Commissie van 22 juni 1983 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen alleenverkoopovereenkomsten, P.B.L 173/01 van 30 juni 1983.
Richtlijn 98/71/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 1998 inzake de rechtsbescherming van modellen, P.B.L 289/28 van 28 oktober 1998.
EEG Raad: Verordening No . 17 Eerste verordening over de toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag, 21 februari 1962, P.B. 13/204 .
Rechtspraak
Ger., 15 december 2010, T-427/08, Confédération européenne des associations d‘horlogersréparateurs (CEAHR)/Commissie, Jur. 2010, II- 0.
HvJ., 26 januari 2007, C-273/06, Auto Peter Petschenig GmbH/Toyota Frey Austria GmbH, Verzoek om een prejudiciële beslissing: Handelsgericht Wien – Oostenrijk, Jur. 2007, I-14.
HvJ., 6 april 2006, C-551/03 P, General Motors BV/Commissie, Jur. 2006, I-3173.
HvJ., 30 november 2006, C-376/05 en C-377/05, A Brünsteiner GmbH en Autohaus Hilgert GmbH/Bayerische Motorenwerke AG (BMW), Verzoek om een prejudiciële beslissing: Bundesgerichtshof – Duitsland, Jur. 2006, I-11383.
Ger., 15 september 2005, T-325/01, DaimlerChrysler AG/Commissie, Jur. 2005. II-3319.
HvJ., 24 oktober 1995, C-266/93, Bundeskartellamt/Volkswagen AG en VAG Leasing GmbH. Verzoek om een prejudiciële beslissing: Bundesgerichtshof – Duitsland, Jur. 1995, I-3477.
HvJ., 5 oktober 1988, C-238/87, AB Volvo/Erik Veng (UK) Ltd., Jur. 1988, I-6211.
94
HvJ., 28 februari 1988, C-228 en C-229/82, Ford Europe Inc. en Ford Werke Aktiengesellschaft/Commissie, Jur. 1984, I-1129.
Beschikkingen
Beschikking van de Commissie van 13 september 2007 inzake een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/E-2/39.141 — Fiat), P.B.L 322/77 van 18 december 2007.
Beschikking van de Commissie van 13 september 2007 inzake een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/E-2/39.143 — Opel), P.B.L 330/44 van 15 december 2007.
Beschikking van de Commissie van 13 september 2007 inzake een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/E-2/39.142 — Toyota), P.B.L 329/52 van 14 december 2007.
Beschikking van de Commissie van 5 oktober 2005 betreffende een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag ten aanzien van Automobiles Peugeot SA en Peugeot Nederland NV (Zaken COMP/E2/36623 36820 37275 — SEP e.a./Automobiles Peugeot SA), P.B.L 173/20 van 27 juni 2006.
Beschikking van de Commissie van 10 oktober 2001 betreffende een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/36.264 – Mercedes-Benz) P.B.L 257/1 van 25 september 2002.
Beschikking van de Commissie van 29 juni 2001 in een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/F-2/36.693 — Volkswagen) P.B.L 262/14 van 2 oktober 2001.
95
Beschikking van de Commissie van 20 september 2000 in een procedure op grond van artikel 81 van het EG-Verdrag (Zaak COMP/36.653 – Opel) P.B.L 59/1 van 28 februari 2001.
Beschikking van de Commissie van 28 januari 1998 inzake een procedure op grond van artikel 85 van het EG-Verdrag (IV/35.733 – VW), P.B.L 124/60 25 april 1998.
Beschikking van de Commissie, 13 december 1974 inzake een procedure op grond van artikel 85 E.E.G.-Verdrag (IV/14.650 – Bayerische Motorenwerke AG), P.B.L 29/01 van 3 februari 1975.
Bekendmakingen
Bekendmaking van de Commissie — Aanvullende richtsnoeren betreffende verticale beperkingen in overeenkomsten voor de verkoop en herstelling van motorvoertuigen en voor de distributie van reserveonderdelen voor motorvoertuigen, P.B.C 138/05 van 25 mei 2010.
Bekendmaking van de Commissie — Richtsnoeren inzake verticale beperkingen, P.B.C 130/01 van 19 mei 2010.
Bekendmaking overeenkomstig artikel 27, lid 4, van Verordening (EG) nr. 1/2003 van de Raad in Zaak nr. COMP/39.140 — DaimlerChrysler (2007/C 66/08), P.B.C 66/18 van 22 maart 2007.
Bekendmaking van de Commissie inzake overeenkomsten van geringe betekenis die de mededinging niet merkbaar beperken in de zin van artikel 81, lid 1, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap (de minimis), P.B.C 368/13 van 22 december 2001.
Bekendmaking van de Commissie inzake bepaling van de relevante markt voor het gemeenschappelijke mededingingsrecht, P.B.C 372/13 van 9 december 1997. 96
Bekendmaking van de Commissie van 18 december 1978 betreffende de beoordeling van toeleveringsovereenkomsten in het licht van artikel 85, lid 1, van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, P.B.C 1/02 van 3 januari 1979.
Officiële Communicatie
IP/11/921 (Antitrust: Prijsverschillen voor nieuwe auto's in EU kleiner in 2010)
MEMO/10/217 (Antitrust: Commission adopts revised competition rules for the motor vehicle sector: frequently asked questions)
MEMO/09/348 (Antitrust: Commission proposes future competition law regime for motor vehicle sector – frequently asked questions)
IP/07/1332 (Antitrust: Commission ensures carmakers give independent garages access to repair information)
IP/06/303 (Competition: Commission welcomes changes to General Motors‘ distribution and servicing agreements)
IP/06/302 (Competition: Commission welcomes changes to BMW‘s distribution and servicing agreements)
SEC/2009/1052 (Commission staff working document accompanying the Communication from the Commission - The Future Competition Law Framework applicable to the motor vehicle sector : impact assessment) Technical Annex 1 Technical Annex 2 97
Technical Annex 3 Technical Annex 4
Evaluatieverslag van de Commissie over de werking van Verordening (EG) nr. 1400/2002 Betreffende distributie en klantenservice in de motorvoertuigensector, http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/documents.html.
Verklarende Brochure Verordening (EG) NR. 1400/2002 van de Commissie van 31 juli 2002 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3, van het verdrag op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de motorvoertuigensector, http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/legislation/legislation_archive.html.
COM/2000/743 ( Verslag van de evaluatie van Verordening (EG) nr. 1475/95 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen)
IP/99/286 (Council gives green light for reform of the EU competition rules applicable to vertical restraints)
Rechtsleer
KAIRIS, E. en VAN PARYS, E., ―The reform of the competition law framework, vertical agreements and distribution‖ in C. GHEUR en N. PETIT, Vertical Restraints and Distribution Agreements under EU Competition Law, Brussel, Bruylant, 2011, 79-119.
PETIT, N. en HENRY, D., ―Vertical agreements and distribution‖ in C. GHEUR en N. PETIT, Vertical Restraints and Distribution Agreements under EU Competition Law, Brussel, Bruylant, 2011, 123-168.
98
VERGE, T., ―An economical appraisal of the Draft Guidelines‖ in C. GHEUR en N. PETIT, Vertical Restraints and Distribution Agreements under EU Competition Law, Brussel, Bruylant, 2011, 31-53.
WIJCKMANS, F. en TUYTSCHAEVER, F., Vertical agreements in EU competition law – Second edititon, New York, Oxford University Press, 2011, 388.
BRENNING-LOUKO, M., GURIN, A., PEEPERKORN, L. en VIERTO, K., Vertical, Agreements: New Competition Rules for the Next Decade, Competition Policy Newsletter, 2010, afl. 2, 14-19.
CLARK , J.,SIMON, S., en BIERER, A., The new competition framework for vertical agreements in the motor vehicle sector, Competition Policy Newsletter, 2010, afl. 3, 12-16.
MARCO COLINO, S., ―Recent Changes in the Regulation of Motor Vehicle Distribution in Europe – Questioning the Logic of Sector-Specific Rules for the Car Industry‖, Competition Law Review 2010, deel 6 afl. 2, 203-224.
MARCO COLINO, S., Vertical Agreements and Competition Law, A Comparitive Study of the EU and US Regimes, Oxford en Portland (Oregon), Hart Publishing, 2010, 199.
ARTHUR D. LITTLE, Automotive Insight, Automotive aftersales 2015, 2008, www.adlittle.com.
DAUNERr, T., MONTI, R., STICHER, G., en TURPITZ, A., The European CommericalVehicle Sales and After-Sales Landscape, Costumer Requirements and Network Dynamics, Boston, Boston Consultancy Group, 2007, 60.
FAULLl, J., en NIKPAY, A., The EC law of Competition, Second Edition, Oxford, Oxford University Press, 2007, 1844.
99
DUSSART, C., Parallel import of motor vehicles: the Peugeot case, Competition Policy Newsletter, 2006, afl. 1, 49-51.
KORAH, V., Intellectual Property Rights and the EC Competition Rules, Oxford & Portland (Oregon), Hart Publishing, 2006, 322.
LONDON ECONOMICS, Developments in car retailing and after-sales markets under Regulation N° 1400/2002, Final report to EC DG Competition, 2006, 295., http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/documents.html
WIJCKMANS, F., TUYTSCHAEVER, F., en VANDERELST, A., Vertical Agreements in EC Competition Law, New York, Oxford University Press, 2006, 464.
CSERES, K.J., Competition Law and Consumer Protection, Den Haag, Kluwer Law International, 2005, 450.
GOYDER, J., EU Distribution Law, Fourth Edition, Oxford, Hart, 2005, 365.
HILDEBRAND, D., Economical Analysis of Vertical Agreements, Den Haag, Kluwer, 2005, 134.
GAMBS, H., The first case of application of the new motor vehicle block exemption regulation: AUDI’s authorised repairers, Competition Policy Newsletter, 2003, afl. 2, 53-55.
KORAH, V., en O‘SULLIVAN, D., Distribution agreements under the EC competition rules, Oxford, Hart, 2002, 425.
TSORAKLIDIS, L., Towards a new motor vehicle block exemption — Commission proposal for motor vehicle distribution, adopted on 5 February 2002, Competition Policy News Letter 2002, afl. 2, 31-34.
100
BUZZAVO, L. en VOLAPTO, G., Car Distribution in Europe Between Vertical Agreements and Customer Satisfaction, Cockeas Research Network, 2001, 26., http://cockeas.ubordeaux4.fr/.
Divers
CARS 21 High Level Group on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union, Interim Report 2011, 2011, http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/.
Facts & Figures: ACEA Pocket Guide 2011, www.acea.be.
The EU Competition Rules on Vertical Agreements, Slaughter and may, 2011, http://www.slaughterandmay.com/what-we-do/publications-and-seminars/publications/clientpublications-and-articles/t/the-eu-competition-rules-on-vertical-agreements.aspx.
Car Price Report 2010, Main Highlights: Real car prices within the EU continued to fall in 2010, while price differences between Member States narrowed further, http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/prices/report.html.
Economy Watch, Auto bailout, 2010, www.economywatch.com/worldindustries/automobile/auto-bailout.html.
SPEECH/10/270 (Joaquin AlmuniaVice-President of the European Commission responsible for competition policy - New competition rules for the car sector Press Conference Brussels, 27 May 2010).
101
SPEECH/10/214 (Joaquín Almunia Vice-President of the European Commission responsible for Competition policy Introductory remarks to European Parliament on review of Motor Vehicle Block Exemption Regulation European Parliament Plenary Session Brussels, 5 May 2010)
Code of Good Practice, www.acea.be.
ESMT Competition Analysis: Do we need a Motor Vehicle Block Exemption?, 2009, http://www.esmt.org/sixcms/detail.php?id=214021
http://ec.europa.eu/competition/consultations/2008_motor_vehicle/index.html
ACEA response to the Commission evaluation report on the operation of Regulation EC 1400/2002 concerning motor vehicle distribution and servicing.
JAMA Response to the Commission‘s Evaluation Report on Regulation 1400/2002 concerning Motor Vehicle Distribution and Servicing 31 July 2008.
Joint Ford and Ford Dealer Position on "EU Commission Evaluation Report on the Operation of Regulation (EC) Nmo. 1400/2002 concerning Motor Vehicle Distribution and Servicing" and the Future Regulation of Automotive Distribution Agreements.
CLEPA Statement in response to the Report of the European Commission, dated 28 May 2008 regarding the Motor Vehicle Block Exemption Regulation (EC) No 1400/2002.
CECRA, Comments on the Commission Evaluation Report on the operation of the Block Exemption Regulation 1400/2002 .
FIGIEFA, Reaction to the Commission‘s Evaluation Report of 28 May 2008 on the operation of Regulation (EC) No. 1400/2002 concerning motor vehicle distribution and servicing. 102
FIA response to the Commission Evaluation Report on the Operation of Regulation EC N° 1400/2002 concerning Motor Vehicle Distribution and Servicing.
Response of the Polish Consumer Federation on the Evaluation Report of European Commission on the operation of Regulation N° 1400/2002 concerning Motor Vehicle Distribution and Servicing.
SPEECH/06/527 (Neelie Kroes European Commissioner for Competition Policy "Market developments and future perspectives in the automotive sector" Conference organised by the European Council for Motor Trades and Repairs (CECRA) Brussels, 25th September 2006).
SPEECH/01/439 (Speech by Commissioner Mario Monti European Commissioner for Competition Policy Market definition as a cornerstone of EU Competition Policy Workshop on Market Definition - Helsinki Fair Centre Helsinki, 5 October 2001).
SPEECH/00/177 (Mario Monti Commissioner for Competition Policy - "Who will be in the driver's seat?" Forum Europe Conference Brussels, 11 May 2000).
New cars: A report on the supply of new motor cars within the UK (2000) http://www.competition-commission.org.uk/rep_pub/reports/2000/439cars.htm
103
