Cenová politika výrobců osobních automobilů ve vybraných zemí Eurozóny

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Cenová politika výrobců osobních automobilů ve vybraných zemí Eurozóny Bakalářská práce

Vedoucí práce: Bc. Ing. Marta Pisárská Autorka práce: Alžběta Obdržálková

Brno 2012

Ráda bych tímto poděkovala Bc. Ing. Martě Pisárské za vedení práce, JUDr. Ing. Ladislavovi Samohýlovi děkuji za odborné rady. Ing. Martinu Širůčkovi a Bc. Marku Litzmanovi děkuji za jejich cenné rady a připomínky. Také děkuji své rodině za velkou podporu při studiu.

Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci „Cenová politika výrobců osobních automobilů ve vybraných zemích eurozóny“ vypracovala samostatně s pouţitím pramenů, které cituji a uvádím v seznamu pouţité literatury. V Brně dne 5. ledna 2012

__________________

Abstract Obdržálková, A. Pricing car manufacturers in selected countries in the Eurozone. Bachelor thesis. Brno, 2012 This bachelor thesis deals with the prising policy of importers of passenger cars in 14 selected countries of the Eurozone. Topics prising and Eurozone are summarized. This work presents recommendations for consumers when buying a new passenger car in another country of the European Union and deal with the exploration of current prices in the new mini, small, medium and lower medium classes of new passenger cars. The results of the thesis are recommendations of common price of new car to importers who enter market with new cars in these classes of new passenger cars.

Keywords Price level, price policy, price list, the Eurozone, foreign trade operations, new personal car, pricing.

Abstrakt Obdržálková, A. Cenová politika výrobců osobních automobilů ve vybraných zemí Eurozóny. Bakalářská práce. Brno, 2012 Práce se zabývá cenovou politikou importérů osobních automobilů ve 14 vybraných zemích eurozóny. Jsou v ní shrnuta témata cenotvorby a eurozóny. Práce předkládá doporučení pro spotřebitele při nákupu nového osobního auta v jiné zemi Evropské Unie a zabývá se průzkumem běţných cen ve třídách nových mini, malých, niţších středních a středních osobních automobilů a na tento průzkum navazují doporučení importérům nových osobních automobilů pro stanovení běţných cen ve zmíněných třídách nových osobních automobilů.

Klíčová slova Cenová hladina, cenová politika, cenotvorba, ceník, zahraničněobchodní operace, konkurence, import, nový osobní automobil.

Obsah

6

Obsah 1

Úvod a cíl práce

10

1.1

Úvod .........................................................................................................10

1.2

Cíl práce ...................................................................................................10

2

Metodika

11

3

Literární rešerše

13

3.1

Cenotvorba ............................................................................................... 13

3.1.1 Co je to cena? ........................................................................................... 13 3.1.2 Vnitřní faktory na cenu ............................................................................ 14 3.1.3 Vnější faktory na cenu ............................................................................. 16 3.1.4 Obecné postupy tvorby cen...................................................................... 17 3.1.5 Strategie cenotvorby nových produktů ...................................................18 3.1.6 Strategie cenotvorby produktového mixu ............................................... 19 3.1.7 Strategie cenových úprav ......................................................................... 19 3.2

Eurozóna .................................................................................................. 21

3.2.1 Ekonomická integrace ............................................................................. 21 3.2.2 Zóna volného obchodu ............................................................................ 21 3.2.3 Celní unie ................................................................................................ 22 3.2.4 Jednotný vnitřní trh................................................................................ 22 3.2.5 Měnová unie............................................................................................ 23 3.2.6 Historie evropské měnové integrace ...................................................... 24 3.2.7 Evropský měnový systém ....................................................................... 25 3.2.8 Historie eurozóny ................................................................................... 26 3.2.9 Další přistupující země ........................................................................... 28 3.2.10

Eurozóna nyní ................................................................................... 28

3.2.11 Vyšší transparentnost cen ...................................................................... 29 3.2.12 4

Eurozóna nyní ................................................................................... 30

Vlastní práce 4.1

33

Nově registrované osobní automobily 2003 – 2010 .............................. 34

Obsah

7

4.2

Pořadí zemí v počtu koupených nových osobních automobilů .............. 36

4.3

Sezónnost nákupu nových OA .................................................................37

4.4

Sazby daně ve vybraných zemích eurozóny............................................ 39

4.5

Nákup vozidla v jiné zemi EU ................................................................. 43

4.6

Třídy automobilů .................................................................................... 44

4.6.1 Mini ......................................................................................................... 45 4.6.2 Malé.......................................................................................................... 51 4.6.3 Niţší střední ............................................................................................ 56 4.6.4 Střední ..................................................................................................... 60 5

Závěrečná doporučení pro importéry osobních automobilů

66

6

Diskuze

74

7

Závěr

75

8

Literatura

77

Seznam grafů

8

Seznam grafů Graf 1: Registrace nových osobních automobilů 2010 ................................................... 37 Graf 2: Rozdíl ceny bez DPH a průměrné ceny bez DPH ve třídě mini......................... 50 Graf 3: Rozdíl ceny bez DPH a průměrné ceny bez DPH ve třídě malé ........................ 55 Graf 4: Rozdíl ceny bez DPH a průměrné ceny bez DPH v třídě nižší střední .............. 60 Graf 5: Rozdíl ceny bez DPH a průměrné ceny bez DPH v třídě střední ...................... 65

Seznam tabulek

9

Seznam tabulek Tabulka 1:Eurozóna – přehled ....................................................................................... 31 Tabulka 2: Nově registrované osobní automobily 2003 - 2007...................................... 34 Tabulka 3: pořadí zemí v počtu koupených OA ............................................................. 36 Tabulka 4: Výše daně v Belgii ........................................................................................ 39 Tabulka 5: Výše daně za g CO2 ...................................................................................... 40 Tabulka 6: Maximální daň v Rakousku .......................................................................... 42 Tabulka 7: Ford Ka ......................................................................................................... 45 Tabulka 8: Hyundai i10 .................................................................................................. 47 Tabulka 9: Peugeot 107 .................................................................................................. 48 Tabulka 10: Volkswagen Up! ......................................................................................... 49 Tabulka 11: Ford Fiesta .................................................................................................. 51 Tabulka 12: Hyundai i20 ................................................................................................ 52 Tabulka 13: Peugeot 207 ................................................................................................ 53 Tabulka 14: Volkswagen Polo ........................................................................................ 54 Tabulka 15: Ford Focus .................................................................................................. 56 Tabulka 16: Hyundai i30 ................................................................................................ 57 Tabulka 17: Peugeot 308 ................................................................................................ 58 Tabulka 18: Volkswagen Golf ........................................................................................ 59 Tabulka 19: Ford Mondeo .............................................................................................. 61 Tabulka 20: Hyundai i40 ................................................................................................ 62 Tabulka 21: Peugeot 408 ................................................................................................ 63 Tabulka 22: Volkswagen Passat ..................................................................................... 64

Úvod a cíl práce

10

1 Úvod a cíl práce 1.1

Úvod Jiţ více neţ jedno století si při vyslovení slova automobil představují lidé

v podstatě stále to samé – čtyři kola, sedadla, volant… Je ovšem pravdou, ţe zatímco na počátku 20. století k této představě patřil neodmyslitelný hluk a dým zahalující půlku ulice, dnes je tomu přesně naopak. Preference lidí mají tiché a ekologické vozy. Popularita a zároveň dostupnost automobilů výrazně stoupala v celé druhé polovině 20. století a celý tento průmysl se od té doby drţí u vrcholu ţebříčku nejvýnosnějších odvětví, která přinášejí nejen značné finanční přínosy do státních kas, ale také poskytují velké mnoţství pracovních míst. Jednotlivé automobilky expandovaly do mnoha států celého světa a dnes není problém najít zastoupení těch nejznámějších i v poměrně chudých či malých státech. S touto nabídkou je spojena i poptávka a od ní se odvíjející cena, za kterou jednotliví prodejci svá auta nabízejí. Jistě není pro nikoho ţádné překvapení, ţe stejně jako u jiného zboţí se můţe cena velmi výrazně lišit. Je samozřejmé, ţe v dnešní době rychlého rozvoje informačních a komunikačních technologií je moţné si zjistit, jaká je cena téhoţ vozu v jiném státě. Čím dál častěji lidé v případě příznivé nabídky také tyto zahraniční nákupy uskutečňují. Značná finanční úspora je ovšem podmíněna dobrou informovaností.

1.2 Cíl práce Hlavním cílem této práce je doporučení běţné ceníkové ceny s ohledem na konkurenci importérům osobních automobilů pro vybrané země eurozóny. Dílčím cílem je doporučení pro spotřebitele při nákupu automobilu z jiné země eurozóny.

Metodika

11

2 Metodika V první části proběhla analýza literárních zdrojů, pro praktické účely práce byla nastudována témata cenotvorba a eurozóna. Teoretický popis těchto témat je shrnut společně se základními ekonomickými ukazateli v literární rešerši. Druhá část práce se zabývá analýzou dostupných ekonomických dat – tedy dostupných cen 4 vozů v kaţdé z tříd vozů mini, malé, niţší střední a střední. Automobilový průmysl je podle ACEA (2010 a) hlavním zdrojem evropských vládních příjmů. Ročně se v souvislosti s ním odvede na daních přes 400 miliard eur. Celkem je v automobilovém průmyslu na 12 milionů přímých a nepřímých pracovních míst. Páteří evropského automobilového průmyslu je více neţ 250 výrobních závodů v 18 zemích Evropské unie. Dodavatelský řetězec zahrnuje dodávky kovů, plastů, chemikálií, textilu, ale také elektrických a elektronických systémů. Oblast eurozóny byla zvolena z důvodu vyššího rizika z pohledu importérů osobních automobilů na nákup vozu v jiné neţ jejich zemi, protoţe na tomto území odpadají transakční náklady na směnu jedné měny za jinou a to z důvodů poměrně velké transparentnosti cen. Pro vlastní práci byly vybrány všechny země eurozóny s výjimkou Malty, Kypru a Irska. Všechny vyloučené země jsou ostrovní státy a distribuce automobilů mezi nimi a ostatními státy eurozóny je výrazně nákladnější. Také mají na rozdíl od kontinentální Evropy levostrannou dopravu. Dalším důvodem k vyloučení těchto zemí byly u Kypru a Malty příliš malé objemy prodeje. Pro automobilové výrobce tedy nepředstavují ţádnou podstatnou hrozbu, v oblasti většího počtu nákupů v jiných zemích eurozóny. Automobily se dělí na osobní, lehké uţitkové, nákladní a autobusy. Tyto skupiny jsou dále děleny na třídy. Tato práce analyzuje čtyři automobilové třídy: mini, malé, niţší střední a střední. Kritérii pro členění bývá např. rozvor, délka, atd. Mimo to existují další členění do tříd pro vozy sportovní, terénní apod. Jednotné ani legislativní rozdělení těchto tříd oficiálně neexistuje. Do jisté míry je rozdělení do třid propojeno s positioningem na trhu. Tato problematika byla konzultována s JUDr. Ing. Ladislavem Samohýlem, který je majoritním vlastní-

Metodika

12

kem sítě prodejen desíti značek (např. Mercedes, Audi, Volkswagen, Peugeot, atd.) a také uznávaným odborníkem pro prodej vozů. Dle doporučení Samohýla bylo dodrţeno rozdělení těch automobilek, u jejichţ vozů jsou zkoumány ceny. Bakalářská práce obsahuje jako prostředek pro dosaţení cíle komparaci cen automobilek Ford, Peugeot, Volkswagen (VW) a Hyundai. První tři zmíněné automobilky reprezentují Evropu a Jihokorejská automobilka Hyundai reprezentuje Asii. V kaţdé zvolené třídě byla ve všech vybraných zemích zjištěna a zkoumána cena jednoho automobilu. Klíčem k výběru vozů v jednotlivých třídách se staly statistiky registrovaných nových osobních automobilů. Pro komparaci v dané třídě byly zvoleny nejčastěji registrované nové vozy od vybrané automobilky. Informace o ceně byly nalezeny na webových stránkách automobilek v jednotlivých zemích. Ne všechny ceny vybraných vozů byly dostupné ve shodných karoseriích, se stejným motorem a ve stejné výbavě. V těch zemích, kde potřebné informace nebyly zveřejněny na webu, došlo ke kontaktování prodejců prostřednictvím webových formulářů nebo e-mailem. Komparované ceny jsou seřazeny do tabulek 7–22 . V tabulkách jsou uvedeny ceny s daní a ceny bez daně. Dále se v tabulkách nachází i průměrná cena bez daně a částka, o kterou se liší cena bez daně od průměrné ceny bez daně ve finančním i procentuálním vyjádření. Tam, kde cena uvedena není, se vůz daných parametrů neprodává. Závěry z této práce jsou zobecněny a jsou z nich vyvozena příslušná doporučení.


13

3 Literární rešerše 3.1 Cenotvorba Firmy by měly podle Kotlera (2003) prodávat hodnotu, ne cenu. Později Kotler (2007) uvedl, ţe je důleţité najít takovou cenu, která firmě umoţní vytvářet přiměřený zisk díky vytvořené hodnotě pro zákazníka. Cenotvorba je pro firmu zásadní, neboť právě cena zásadním způsobem určuje výši zisku firmy. V této kapitole bude nejprve zodpovězena otázka, co je to cena, dále budou uvedeny základní vnitřní a vnější faktory, které tvorbu cen ovlivňují. Obecné postupy tvorby cen jsou doplněny o podkapitoly věnující se tvorbě cen nových produktů i produktových mixů a celá kapitola je uzavřena strategiemi cenových úprav.

3.1.1

Co je to cena?

Tvorba cen (anglicky pricing) je dle Kotlera (2007) kontroverzní a má mnoho různých názvů: za byt se platí nájem, za vzdělání na některých školách školné, u lékařů poplatky. Za dopravu platíme jízdné, v některých podnicích jsou účtovány sazby, v jiných poplatky. Cena za půjčení peněz je úrok. V některých klubech platí zápisné. Někteří lidé si účtují honorář, jiní dostávají plat nebo mzdu. Za nejrůznější zprostředkování můţe být poskytována provize, jindy v nelegální podobě třeba úplatek. Někteří lidé se podle Schwartze (1981, dle Kotler, 2007) domnívají, ţe cena za vydělávání peněz je daň z příjmu. Shrneme-li a zobecníme-li výše uvedené, tak cena „je peněžní částka účtovaná za výrobek nebo službu; případně souhrn všech hodnot, které zákazníci vymění za užitek z vlastnictví nebo užívání výrobku nebo služby“ (Kotler, 2007: s. 749). Rozlišujeme pevné a dynamické ceny. Kotler (2007) uvádí, ţe pevné ceny znamenají shodnou cenu za stejný produkt pro všechny zákazníky. Oproti tomu dynamická cena vzniká vyjednáváním mezi prodávajícím a kupujícím. Za stejné zboţí či sluţbu je poţadována různá cena v závislosti na jednotlivých zákaznících


14

a situacích. Historicky byla uţívána hlavně dynamická tvorba cen. Koncept pevných cen byl propagován hlavně na konci 19. století. V současnosti je sice běţný koncept pevných cen, ale do popředí se stále více dostává také dynamická tvorba cen. Cenová rozhodnutí firmy ať uţ u tvorby dynamických či pevných cen, jsou ovlivňována vnitřními a vnějšími faktory.

3.1.2

Vnitřní faktory na cenu

Soubor vnitřních faktorů, které mají vliv na cenu, je tvořen zejména marketingovými cíli, strategiemi marketingového mixu, náklady i samotnou vnitřní situací v organizaci. Neţ firma stanoví cenu, musí rozhodnout o své strategii pro produkt. Strategie produktu je podřízena celkovému cíli firmy. Mezi obvyklé cíle firmy podle Kotlera (2007) patří například přeţití, maximalizace současného zisku, maximalizace podílu na trhu nebo třeba prvenství v kvalitě produktů. Firma také můţe pouţít cenu jako nástroj pro dosaţení úplně jiných mnohem konkrétnějších cílů např. stanovení nízkých cen tak, aby zabránila konkurenci vstupu na trh nebo naopak cíle stabilizace trhu nastavením cen na úroveň konkurenta. Z velké části má proto vliv na cenovou strategii nejen současné, ale i předchozí rozhodnutí o pozici na trhu. Pokud se podíváme na marketingový mix jako celek a separujeme jednotlivé sloţky, je to právě cena, která umoţnuje dosahovat firemních cílů. Jednotlivé sloţky marketingového mixu (produkt, cena, místo, propagace) musí být vzájemně konzistentní. V rámci jednoho marketingového mixu je nesmyslné, aby si jednotlivé sloţky vzájemně protiřečily svými strategiemi. „Firmy často nejdřív rozhodují o cenách a podle toho potom rozhodují o ostatních prvcích marketingového mixu. Zde je cena klíčovým faktorem positioningu produktu, protože definuje trh, konkurenci i design produktu. Zamýšlená cena určuje, jaké vlastnosti produktu budou nabízeny a jaké budou výrobní náklady. Mnoho firem podporuje takovouto strategii cena-pozitioning pomocí tzv. stanovení cílových nákladů, což je silná strategická zbraň. Tato


15

technika obrací běžný proces, kdy je nejprve navržen produkt, poté jsou odhadnuty náklady a nakonec je položena otázka „Můžeme jej za tu cenu prodat?“ Místo toho se začíná u cílových nákladů a postupuje se směrem zpět“ (Kotler, 2007: s. 753). Ale ne vţdy je produkt postaven na ceně. A pokud je produkt postaven na necenových faktorech, Kotler (2007) uvádí, ţe cenu výrazně ovlivňují rozhodnutí týkající se kvality, propagace i distribuce. Kupující se málokdy rozhodují pouze podle ceny. Spíše hledají nabídky produktů, které poskytují nejlepší hodnotu vzhledem k uţitku získanému za zaplacenou cenu. Pozor se proto musí dávat také na to, aby agresivní cenotvorba nezpůsobila produktu lacinou image. Jedním z vnitřních faktorů na cenu je také to, kdo cenu určuje – v malých firmách to bývá vrcholový management, ve velkých i specializovaná oddělení. Náklady Kotler (2007) uvádí, ţe náklady stanovují spodní mez cenové hladiny, kterou můţe firma za své produkty poţadovat. Firma chce ţádat cenu, která alespoň pokryje všechny náklady na výrobu, distribuci a prodej produktu, a zároveň poskytne slušnou návratnost za snahu a riziko firmy. Celkové náklady firmy se dělí na dvě sloţky: fixní a variabilní náklady. Fixní náklady se s úrovní výroby nebo prodeje nemění. Naopak variabilní náklady jsou přímo závislé na objemu výroby a souhrn variabilních nákladů se liší podle počtu vyrobených jednotek. Nutno je samozřejmě zmínit vliv počtu produktů na celkovou cenu za jeden kaţdý kus – při zvyšování celkového počtu produktů se cena za jednotku aţ do dosaţení určité meze sniţuje – úspory z rozsahu. Vliv mají také např. zkušenosti s výrobou apod. Náklady mají velký vliv na zisk firmy z produktu – čistý zisk je totiţ rozdíl mezi příjmem z prodaného produktu a všemi vydanými výdaji.


3.1.3

16

Vnější faktory na cenu

Vnějších faktorů ovlivňujících výši ceny je celá řada, počínaje právními restrikcemi ovlivňujícími produkt, politické prostředí v zemi, ţivotní úroveň obyvatel, demografické sloţení obyvatel i geografická povaha regionu prodeje, mnoţství a typy konkurence, povaha trhu a poptávky a spousta dalších… Pokud pokračujeme v myšlenkách Kotlera (2007), jsou to právě trh a poptávka, kdo stanovují (jako protipól k nákladům) horní hranici ceny. Spotřebitel totiţ porovnává poţadovanou cenu produktu s uţitkem, který mu vlastnictví produktu přinese. Tvorba cen se liší podle typů trhu: na dokonale konkurenčním trhu existuje mnoho kupujících a mnoho prodávajících a produkt je víceméně homogenní – zde nemá ţádný kupující ani prodávající podstatný vliv na současnou trţní cenu. Na trhu charakterizovaném jako monopolistická konkurence vedle sebe existuje celá řada kupujících a prodávajících, tito obchodují za celou řadu cen – nejen za cenu trţní. Toto je způsobeno zejména mnohem větší diferenciací produktů. Prodávající mohou produktu vtisknout oproti konkurenci další přidanou hodnotu nebo třeba značku. Dalším výrazným typem trhu je oligopol. Oligopol je trh, na němţ je pouze několik prodávajících a tito citlivě reagují na změny cen a marketingové strategie ostatních prodávajících. Trh, kde je jenom jeden jediný prodávající se nazývá monopol. U jednotlivých zákazníků a v jednotlivých situacích se liší vnímání uţitku produktu. „Účinná cenotvorba zaměřená na kupujícího zahrnuje i pochopení, jakou hodnotu zákazník přičítá užitku, který s výrobkem (nebo službou) získává a nastavuje cenu, která této hodnotě odpovídá“ (Kotler, 2007: s. 759). Proto je důleţité správně segmentovat trh a následně správně určit vhodné ceny pro jednotlivé segmenty. Na základě mikroekonomických teorií dnes víme, ţe kaţdá cena, kterou firma stanoví, povede k jiné úrovni poptávaného mnoţství. Obvykle platí, ţe čím vyšší cena, tím méně zákazníků produkt koupí. Kotler (2007) poukazuje na to, ţe zákazníci s omezeným rozpočtem zřejmě nakoupí méně výrobku, pokud bude cena příliš vysoká. Výjimku představuje luxusní zboţí, kdy mají zákazníci pocit,


17

ţe vyšší cena znamená vyšší kvalitu. To však nejde do nekonečna – i u prestiţních produktů platí, ţe pokud je cena příliš vysoká, poptávané mnoţství klesne. Právě o vztahu mezi změnou ceny a změnou kupovaného mnoţství vypovídá ukazatel cenová elasticita. Ta odpovídá na otázku, jak je poptávka citlivá na změnu ceny.

3.1.4

Obecné postupy tvorby cen

Jak jiţ bylo zmíněno, cena by se měla pohybovat v intervalu, jehoţ spodní mez je tvořena neztrátovostí produktu a horní mez tvoří cenová hladina, při které by jiţ nebyla po produktu poptávka. Existuje několik základních metod tvorby cen a to jsou podle Kotlera (2007) nákladově orientované tvorby ceny, stanovení ceny podle kupujícího a stanovení cen podle konkurence. Nákladově orientovaná tvorba cen je zaloţena na celkové ceně sloţené z nákladů a k ní připočtené stanovené marţe.1 Cena se stanovuje tak, ţe se nalezne bod zvratu – tedy nalezení mnoţství produktů, které musí být prodáno, aby byly pokryty náklady a popřípadě také plánovaná výše zisku. (Bod zvratu se hledá i u jiných metod, ale u nákladové cenotvorby je zvláště významným faktorem.) Nalezení bodu zvratu musí být následně srovnáno s odhadovaným mnoţstvím, které je moţné na trhu za stanovenou cenu prodat. Dalším postupem při tvorbě cen, jak uvádí Kotler (2007), je hodnotově orientovaná tvorba cen. Zde se vychází právě z výše té hodnoty, kterou zákazník vnímá jako přínos z vlastnictví věci nebo vyuţití sluţby. U hodnotově orientované tvorby cen se uplatňuje opačný postup tvorby ceny – nehledá se výše ceny, ale hledá se nejvhodnější kombinace kvality za přiměřenou cenu. Posledním základním prostředkem ke stanovení ceny je stanovení ceny podle konkurence. Kotler (2007) tuto metodu dělí na stanovení běţné ceny a obálkovou metodu:

Marţe je rozdíl mezi prodejní cenou a náklady jako procentní podíl prodejní ceny nebo nákladů. 1


18

„Pokud firma sleduje strategii běžné ceny, stanoví své ceny hlavně podle cen konkurence a nikoli podle nákladů firmy nebo poptávky. Firma může požadovat stejné, vyšší nebo nižší ceny než konkurence“ (Kotler, 2007: s. 772). Zejména je běţná cena vyuţívána z důvodů obtíţně měřitelné cenové poptávky, velkých nákladů na průzkumy apod. Naopak nevýhodou je omezenější moţnost kontroly svých příjmů do firmy. Obálková metoda se pouţívá v oblasti B2B. Potencionální kupující podají nabídky v uzavřených obálkách a obchod je uzavřen s tím kupujícím, který nabídne nejlepší cenu nebo naopak, prodávající nabídnou v uzavřených obálkách kupujícímu nejlepší cenu a v tomto případě je naopak vybrána nejlepší cena pro kupujícího – tedy nejniţší.

3.1.5

Strategie cenotvorby nových produktů

Za ţivotního cyklu produktu se cena prodeje mění. Za nejdůleţitější fázi Kotler (2007) uvádí právě úvodní fázi. Pro cenotvorbu nových produktů se pouţívá 4 různých strategií positioningu. Tyto strategie jsou kombinacemi vysoké nebo nízké kvality a vysoké nebo nízké ceny. Nejméně vhodnou strategií je nadsazená cena – kombinace vysoké ceny a nízké kvality. Spotřebitel se pak cítí v jistém smyslu ošizen, na produkt a potencionálně i na značku zanevře a toto negativní doporučení šíří dále. Další strategií zaloţené na nízké kvalitě je tzv. ekonomická strategie. Rozdílem však je, ţe nízké kvalitě odpovídá také nízká cena. Je zaměřena zejména na spotřebitele, kteří nemají zájem o zboţí vysoké kvality, ale snaţí se hlavně ušetřit. Úplným opakem je strategie vysoké ceny, při níţ jsou produkty vysoké kvality prodávány za vysokou cenu. Právě u strategie vysoké ceny firmy sází na to, ţe si produkt vţdy koupí lidé, kteří mají zdroje a zájem o tuto novinku, poté produkt o něco zlevní a tím se produkt stane dostupný dalšímu segmentu zákazníků. Takto postupuje aţ na jím stanovenou hranici. Maximalizace příjmů ze všech segmentů je někdy označována jako sbírání smetany. Poslední je uváděna strategie dobré hodnoty, někdy také označována jako penetrace trhu, kdy je za příznivou nízkou cenu prodáváno zboţí vysoké kvality. Firmy stanoví nízkou počáteční cenu s cílem přilákat co


19

největší počet kupujících a získat velký podíl na trhu. Vysoký objem trţeb vede ke sníţení nákladů, coţ umoţňuje firmám ještě více sníţit cenu.

3.1.6

Strategie cenotvorby produktového mixu

V případě produktového mixu se strategie cen vytváří komplexně pro celý produktový mix. Snaha firem je, aby jednotlivé poloţky produktového mixu a jejich ceny tvořily celkový maximální příjem a z něj plynoucí zisk. Podle Kotlera (2007) je prvním krokem vytvoření cenových stupňů mezi jednotlivými prvky produktové řády podle rozdílů v nákladech, hodnocení zákazníků a cen konkurence. Úkolem odstupňování ceny by mělo být psychologické (i faktické) vymezení kvalitativních rozdílů v závislosti na nákladech, cenách konkurence a vnímání zákazníků. Pak firmy stanovují ceny pro doplňkové výrobky nebo služby nebo volitelné výrobky, které hlavní produkt doplňují. Dále následuje stanovení ceny pro vázané produkty, které je nutné pouţívat společně s hlavním výrobkem – komplementy. Často firmy stanovují zvýhodněnou cenu pro celou sadu (nebo více) produktů, pokud je koupena naráz.2

3.1.7

Strategie cenových úprav

Jedenkrát stanovená cena se můţe za ţivot produktu několikrát a někdy i mnohokrát změnit. Kotler (2007) ve své publikaci uvádí sedm základních cenových úprav. Slevy a náhrady jsou uplatňovány jako odměna pro zákazníky za určité chování. Existuje celá řada typů slev, např. sleva za včasnou platbu je sníţení ceny pro zákazníky, kteří platí včas. Mnoţstevní sleva je poskytována zákazníkům při odběru určitého mnoţství produktů. Funkční nebo obchodní sleva pak bývá poskytována prodávajícím článkům distribučního řetězce, které vykonávají určitou funkci (např. skladování). Velmi často je poskytována sezónní sleva, kdy je zlevněno zboţí pro zákazníky nakupující mimo sezónu.

Např. VW stanoví ceny pro produktovou řadu stanovením cen pro vozy UP!, Polo, Golf a Passat. Pak stanoví ceny doplňků, jako jsou klimatizace, elektrické ovládání zrcátek, CD přehrávač, palubní počítač apod. A ve třetí fázi pak stanoví ceny pravidelných servisních prohlídek. 2


20

Další cenovou úpravou jsou tzv. segmentované ceny. Segmentované ceny zvýhodňují některé skupiny zákazníku oproti jiným i přesto, ţe náklady na poskytnutí produktu jsou stejné (např. různé ceny za vstupné pro děti, studenty, dospělé a seniory). Psychologické ceny pak nevychází pouze z ekonomických faktorů, ale také z psychologických aspektů. Např. mnoho zákazníků pouţívá cenu jako ukazatel kvality. Tento efekt je ale umenšen zkušenostmi nebo při konkrétním posouzení kvality produktu zákazníkem. S psychologickými aspekty ceny souvisí úzce také tzv. referenční ceny. Referenční ceny jsou ceny, které si kupující pamatují a s těmito cenami pak srovnávají ceny ostatních produktů. Pokud firma pouţívá propagační ceny, znamená to, ţe jsou ceny dočasně stanoveny pod běţnou cenu a někdy dokonce i pod úroveň nákladů s cílem krátkodobě zvýšit objem prodeje. To můţe být sice účinné, ale propagační ceny mohou mít při naduţívání negativní dopady. Zákazníci se mohou například naučit s nákupem vyčkávat na příznivější ceny. Další skupinou jsou ceny podle geografické polohy, kdy má vliv na cenu poloha zákazníka. Ceny se mohou lišit podle skutečné vzdálenosti zákazníka od výrobce nebo podle nějakých jiných kritérií, která si firma stanoví, jako mohou být různá pásma, jednotný příplatek za dodání, vzdálenost od nějakého bodu bez ohledu na skutečné místo vypravení apod. Velmi významnou segmentací cen je pro nadnárodní společnosti rozlišení cen v jednotlivých zemích, kde jsou produkty prodávány. Tyto mezinárodní ceny musí zohlednit spoustu kritérií v dané zemi. Cena se můţe lišit například podle koupěschopnosti obyvatelstva, podle cen konkurence na daném trhu, můţe být ovlivněna právními restrikcemi daného státu apod.


21

3.2 Eurozóna Eurozóna je oblast sloţená ze zemí Evropské unie, kde je oficiální společná měna euro. Eurozóna je také jiný název pro jeden ze stupňů ekonomické integrace evropských zemí. Konkrétně je eurozóna měnovou unií. V této kapitole bude vymezen nejprve pojem ekonomická integrace a následně stručně rozebrány jednotlivé stupně ekonomické integrace. V dalším kroku bude rozebrána historie eurozóny a to nejvýznamnější události, které jejímu vzniku předcházely, vznik eurozóny i milníky v jejím ţivotě.

3.2.1

Ekonomická integrace „Ekonomická integrace je proces, v jehož rámci dochází k propojování

národních ekonomik prostřednictvím odstraňování překážek pro obchodní výměnu zboží a služeb, toků kapitálů a mobilitu pracovní síly. V každém historickém období pak na tento dlouhodobý proces působí technologické a zejména politické síly (nátlakové skupiny, mezinárodní dohody, nadnárodní seskupení), které do něj vnášejí určitá specifika a dynamiku“ (Lacina, Ostříţek a kol, 2011: s. 87). Ekonomická integrace má pět stupňů: zóna volného obchodu, celní unie, jednotný vnitřní trh, hospodářská a měnová unie a politická unie. Ke kaţdému stupni integrace bude krátce uvedeno, co toto uskupení znamená pro členské země.

3.2.2 Zóna volného obchodu K vytvoření zóny volného obchodu podle Laciny a Ostřiţka (2011) dochází mezi dvěma (případně více) zeměmi odstraněním celních obchodních překáţek a jiných kvantitativních omezení. Zboţí se tedy ve státech zóny volného obchodu můţe pohybovat volně. K volnému pohybu zboţí nedochází okamţitě po podpisu smlouvy, ale aţ po uplynutí dohodnuté přechodné doby.


22

Jednotlivé státy si ale zachovávají plnou pravomoc rozhodovat o obchodní politice vůči třetím zemím. Pojmem třetí země jsou označovány nečlenské země integračního uskupení. Zboţí dovezené ze třetí země je vybaveno certifikátem o zemi původu, na jehoţ základě se uvaluje/neuvaluje clo podle sazebníku konkrétní země. Celní povinnosti je tedy zbaveno pouze zboţí ze zemí zóny volného obchodu.

3.2.3 Celní unie Druhým stupněm ekonomické integrace je celní unie. Lacina a Ostříţek (2011) píší, ţe první fáze budování celní unie je velmi podobná prvnímu stupni ekonomické integrace (tedy zóně volného obchodu). Po uplynutí přechodného období by pak jiţ neměly existovat ţádné překáţky obchodu mezi členskými zeměmi. To, co celní unie přináší navíc oproti ZVO, je ve druhé fázi definování společné mezinárodněobchodní politiky. V případě celní unie si tedy dovozce ze třetí země nemůţe vybrat nejvhodnější zemi pro vstup na integrované území, protoţe členské státy uplatňují společný sazebník. Ochrana trhu celní unie je tak z pohledu vývozce z nečlenské země sjednocena a primárně přenesena za její vnější hranice. Konečným cílem procesu integrace celní unie je tedy volný pohyb zboţí.

3.2.4 Jednotný vnitřní trh Bývá také nazýván termínem společný trh. Jestliţe je konečným cílem procesu integrace u celní unie volný pohyb zboţí, co je konečným cílem procesu integrace jednotného vnitřního trhu? Podle Laciny a Ostříţka (2011) se často hovoří o odpovědi jako o tzv. čtyřech svobodách: volný pohyb zboţí, volný pohyb sluţeb, volný pohyb kapitálu a volný pohyb osob. Cílem tedy není pouhé odstranění kvantitativních a tarifních překáţek, ale i odstranění skrytých forem podpory domácích výrobců a dodavatelů včetně státních podpor a s ní související diskriminace zahraničních výrobců a dodavatelů.


23

Právě u jednotného vnitřního trhu je nutno zmínit, ţe volný pohyb kapitálu vnímaný jako stav bez omezení pro převod finančních prostředků mezi národními ekonomikami má svá pozitiva i negativa. Lacina a Ostříţek (2011) dále uvádějí, ţe investoři se sice mohou zcela volně rozhodovat, ve které zemi budou realizovat svůj podnikatelský záměr, a mohou tak efektivně alokovat úspory (investice), ale z globálního pohledu můţe docházet k velkým a neočekávaným přesunům kapitálu za účelem realizace spekulativních zisků. Právě tyto transfery kapitálu mohou v konečném důsledku negativně působit na platební (ne)schopnost zemí a konkurenceschopnost prostřednictvím negativních dopadů toků kapitálu na vývoj devizových kurzů nebo na ztráty bankovního sektoru.

3.2.5 Měnová unie „HMU je stupněm ekonomické integrace, který plynule navazuje na výstavbu společného trhu, a je tedy vyústěním integračního procesu a současně krokem, jenž předchází vytvoření politické unie. Koncepce společné měnové politiky a doprovodná hospodářská integrace členských zemí je v tomto pojetí považována za přímé pokračování realizace společných politik“ (Fiala, Pitrová, 2010: s. 548). Existují dvě hlavní koncepce v zavádění společné měny - a to monetaristická a ekonomistická. Podle Fialy a Pitrové (2010) monetaristická neboli institucionální koncepce je pro rychlé zavedení měny. Důsledek jednotné měny by měl pak mít pozitivní vliv na konvergenci zainteresovaných zemí. Oproti tomu ekonomistická koncepce povaţuje za hlavní hospodářské sblíţení participovaných zemí ještě před přijetím společné měny. Společná měna by měla být aţ vyvrcholením tohoto sblíţení. Od HMU očekávají dle Apela (1998, podle Fialy a Pitrové, 2010) její stoupenci také celkové usnadnění pohybu kapitálu a investic a samozřejmě sníţení ohroţení měny spekulativními útoky.


24

3.2.6 Historie evropské měnové integrace Poválečné uvaţování o nutnosti nejen hospodářské, ale i měnové integrace mezi evropskými zeměmi, bylo oficiálně zakotveno v roce 1957 do smlouvy o Evropském hospodářském společenství (EHS). Počátky měnové integrace na základě Smlouvy o EHS3 se opíraly o konstatování, ţe politika směnných kurzů je věcí „společného zájmu" (čl. 107 Smlouvy o EHS). „Institucionálně byla tato oblast ošetřena působením Měnového výboru složeného z členů Komise, představitelů centrálních bank a ministrů financí všech členských zemí“ (Fiala a Pitrová, 2010: 549). Během šedesátých let pak byly impulzy pro vytvoření měnové unie. Konkrétně to byl například Marjolinův akční plán v roce 1962. V tomto desetiletí však vše zůstalo pouze na úrovni diskuzí. V 70. letech bylo jiţ od počátku vidět snahu o nalezení kompromisu mezi monetaristickou a ekonomistickou koncepcí. V říjnu roku 1970 byl podepsán Wernerův plán. Základní myšlenkou Wernerova plánu byly 3 stupně vedoucí ke společné měně v roce 1980 v zemích EHS. Wernerův plán se sice začal realizovat, ale k dokončení nedošlo z důvodů výrazných neshod mezi národními strategiemi v měnové politice právě v období sedmdesátých let. Ve Wernerově plánu byl však, jak uvádí Fiala a Pitrová (2010), kromě kroků vedoucí ke sblíţení ekonomik, návrhu vytvoření jakéhosi evropského rezervního fondu atd., mimo jiné navrhnut také systém tzv. „hada v tunelu“.

Had

v tunelu bylo kurzové uspořádání zainteresovaných měn. Kurzy byly vzájemně provázány ve smyslu intervalů, v němţ se mohla kaţdá zainteresovaná měna pohybovat vůči ostatním zainteresovaným měnám. Toto uspořádání bylo označováno právě jako had. Tunel reprezentovalo rozpětí dolaru – celý systém hada byl vázán rozmezím měnového kurzu vůči dolaru a to z důvodu větší stability systému. Další významnou událostí byla tzv. Basilejská dohoda (1972), která právě stanovila výši pevných (ale změnitelných) kurzů. V návaznosti na tento vývoj 3

Smlouva o EHS byla podepsána 25. března 1957 v Římě.


25

„Evropská rada o rok později založila Evropský fond pro měnovou spolupráci jako předstupeň systému centrálních Bank“ (Vanthoor, 1999, dle Fialy a Pitrové, 2010: s. 554). Výsledkem událostí sedmdesátých let bylo vytvoření a přijetí Evropského měnového systému (EMS) fungujícího od března 1979.4

3.2.7 Evropský měnový systém Podstatným přínosem EMS je celkové posílení politické konstrukce Společenství skrze vzájemnou vazbu evropských měn. „Zavedení EMS je hodnoceno jako období postupné stabilizace evropských směnných kurzů, jejichž výkyvy se v rozmezí let 1979–1985 ve srovnání s obdobím před založením EMS zmenšily o polovinu a v období 1986–1989 ještě o další polovinu“ (Pinder 1993, dle Fialy a Pitrové: s. 562). I kdyţ EMS stabilizovalo pohyb evropských měn, přes to mu nedokázalo zcela zabránit. Existenci EMS provázela řada devalvačních, nebo naopak revalvačních vln, které ústily do opakovaných vstupů a nových vystoupení některých měn (resp. zemí) ze systému. Významná měnová krize vyvrcholila v roce 1992. Téměř ţádná země nebyla schopna dodrţet povolené pásmo fluktuace kurzu měny. Důsledky této měnové krize zapříčinily výrazné změny ve výši povolené fluktuace z 2,5 % aţ na 15 %. Právě v tuto dobu se výrazně projevilo, ţe EMS připravil členské země na přijetí projektu HMU. EMS působilo v letech 1979 a při hodnocení jsou zmiňovány jak negativní tak pozitivní přínosy. Mezi celkově největší pozitivum fungování EMS patří podle Fialy a Pitrové (2011) právě fakt, ţe EMS připravil členské země na přijetí projektu HMU a udrţení alespoň částečné měnové stability. Mezi největší negativa je pak zařazeno, ţe systém nepřispěl dostatečným způsobem k včasnému rozvolnění pohybu kapitálu na území společného trhu a nezaznamenal tedy zásadní posun z hlediska monetárního rozvoje Společenství.

4v

sestavě: Belgie, SRN, Lucembursko, Nizozemsko a Dánsko


26

3.2.8 Historie eurozóny Za trvání EMS se neustále hledal způsob jak vytvořit jednotnou hospodářskou a měnovou unii (HMU). Velmi k tomu přispěla Delorosova zpráva (1989). Tato zpráva byla zaloţena na vyuţívání EMS, kladla důraz na koordinaci měnové politiky a na dosaţení větší hospodářské konvergence, a hlavně obsahovala třístupňový plán pro vytvoření HMU. Vytvoření HMU se mělo týkat i zemí, které se EMS neúčastnily, v těchto třech stupních: První etapa Podle Deloresovy zprávy měla HMU navázat snahou na koordinaci ekonomických faktorů členských zemí a základní institucionální přípravu reálné instalace společné měny. Ve skutečnosti byla v letech 1989–1993 v rámci první etapy hlavně podepsána a ratifikována Smlouva o EU. Smlouva o EU byla podle Laciny a Ostříţka (2011) výsledkem Maastrichského zasedání v prosinci roku 1991 a shodovala se s Deloresovou zprávou v etapách i koncepci HMU – pouze ji doplnila o konvergenční kritéria. Tato konvergenční kritéria dle oficiálních stránek EU (2010a) mají směřovat k zajištění udrţitelné směnitelnosti nutné pro dosaţení hospodářské měnové unie (HMU). Konvergenčních kritérií je 5 a musí být splněna kaţdým členským státem předtím, neţ můţe vstoupit do třetí fáze HMU. O tom, zda jsou kritéria splněna, rozhodují ve svých zprávách Komise a Evropská centrální banka (ECB). Konvergenční kritéria jsou: 

poměr schodku veřejných financí a hrubého domácího produktu nesmí překročit 3 %;



poměr veřejného dluhu a hrubého domácího produktu nesmí překročit 60 %;



musí být zajištěn udrţitelný stupeň cenové stability a průměrné míry inflace, která po dobu jednoho roku před posuzováním nepřekročí míru inflace tří členských států s největší cenovou stabilitou o více neţ 1,5 %;

Literární rešerše 

27

dlouhodobé nominální úrokové míry nesmí o více neţ dva procentní body přesáhnout úrokové míry tří členských států s nejlepší cenovou stabilitou;



po dobu posledních dvou let musí být bez váţného napětí dodrţováno stanovené fluktuační pásmo dané měny v Evropském měnovém systému.

První dvě kritéria vztahující se k rozpočtovému schodku a veřejnému dluhu musí být dodrţována i po vstupu do třetí fáze HMU (u zemí současné eurozóny od 1. ledna 1999). Pakt stability s tímto cílem byl přijat na zasedání Evropské rady v Amsterodamu v červnu 1997. Druhá etapa Druhá etapa měla za hlavní cíl jiţ podle Deloresovy zprávy zúţit fluktuační pásmo evropských měn. Ve druhé etapě bylo toto zuţování doprovázeno soustředěním členských států na splnění dříve jmenovaných konvergenčních kritérií. Druhou etapu můţeme časově zařadit do let 1994–1999. Třetí etapa Myšlenku, s níţ se euro v bezhotovostní a následně i hotovostní podobě přijímalo, vyjádřil těsně před začátkem třetí etapy Apel: „Z hlediska mezinárodních obchodních vztahů je zavedení společné měny považováno za krok směrem k větší ekonomické stabilitě, protože se očekává, že se euro stane rezervní a transakční měnou světového formátu“ (Apel: 1998, podle Laciny a Ostříţka, 2010: s. 278). „Za již vybudované dostatečné ekonomické konvergence došlo k zafixování poměrů zúčastněných měn a nahrazení národních měn společnou evropskou měnou“ (Evropská komise, 2010). Třetí etapa byla zahájena dne 1. 1. 1999 v 11 členských státech: - Belgie - Finsko - Francie - Irsko - Itálie - Lucembursko


28

- Německo - Nizozemsko - Portugalsko - Rakousko - Španělsko. O dva roky později se přidalo i Řecko. Došlo k nevratnému zafixování směnných kursů a zavedení jednotné měny na zahraničních trzích a pro elektronické platby, následované zavedením bankovek a mincí eura 1. ledna 2002. Od počátku ledna 2002 tedy eurobankovky a mince postupně nahradily národní měny. Z 15 členských zemí se zapojilo 12. Dánsko a Velká Británie se rozhodly nepřipojit se ke společné měně v rámci protokolů přičleněných ke Smlouvě o zaloţení Evropského společenství a Švédsko úmyslně neplní konvergenční kritéria.

3.2.9 Další přistupující země Země EU, k jejichţ nepřijetí do Eurozóny došlo z důvodů nesplnění konvergenčních kritérií, jsou znovu kontrolovány automaticky kaţdé dva roky. Splnění konvergenčních kritérií však můţe být na ţádost země přezkoumáno i dříve. Od prvního zavedení hotovostního eura v roce 2002 přibylo do eurozóny ke 12 členským zemím i dalších pět zemí, které se staly členy jednak EU a později právě eurozóny. K roku 2007 bylo do eurozóny přijato Slovinsko, v roce 2008 pak Kypr a Malta, v roce 2009 Slovensko a posledním členem rodiny eurozóny se stalo Estonsko v roce 2011. V těchto přistupujících zemích bylo zavedeno euro v hotovostní i bezhotovostní podobě najednou.

3.2.10 Eurozóna nyní Jak uvádí oficiální stránka Evropské unie (2010) euro je nyní jedinou měnou pro více neţ 300 milionů Evropanů. „Dlouhodobá úspěšnost HMU závisí


29

na pokračující rozpočtové konsolidaci a užší koordinaci hospodářských politik členských států“ (Fiala, Pitrová, 2010: s. 547). „Hospodářská a měnová unie je někdy připodobňována samostatnému IV. pilíři pomyslného maastrichtského chrámu“ (Nicoll, Salmon 2001: 85). HMU je také jedním z nejspornějších projektů Společenství. Zavedení společné měny bylo v roce 1999 vnímáno jako krok se značnou mírou rizika, který můţe sice na jedné straně EU posílit, ale současně můţe také ekonomiku destabilizovat. Existence společné měny se ale po ukončení třetí fáze HMU stala nedílnou součástí procesu evropské integrace. Ačkoliv doposud nepřistoupili ke společné méně všichni signatáři Smlouvy o EU, stalo se budování měnového prostoru součástí vyjednávání při rozšiřování a euro přijaly také mnohé nečlenské země EU. „Právě Společenství je považováno za ekonomicky velice nehomogenní prostor s nízkou mobilitou pracovní síly a kapitálu, ačkoliv dosažení vysokého stupně mobility těchto položek bylo součástí programu společného trhu. Za důvod, proč nebylo vyššího stupně integrace dosaženo, jsou považovány historické, politické, kulturní a jazykové rozdíly, které vyžadují různé přístupy na straně vlád členských zemí“ (Tsoukalis, 1997, dle Fialy, Pitrové 2010: s. 547).

3.2.11 Vyšší transparentnost cen Přibližování cen produktů v zemích eurozóny Ceny zboţí a sluţeb jsou po zavedení eura v těchto zemích mnohem snadněji srovnatelné i dostupné. Spotřebitel si tak můţe vybrat cenově nejdostupnější produkt nabízený prodejcem třeba v jiném členském státě Evropské unie. Právě tento fakt by měl podle Laciny a Rozmahela (2010) pozitivně ovlivnit konkurenci na jednotném vnitřním trhu EU a také by měl vést ke sblíţení (vyrovnání) cen srovnatelného zboţí a sluţeb prostřednictvím cenové arbitráţe. Nicméně vyuţití tohoto potenciálu závisí jednak na ochotě spotřebitelů vyhledávat informace o cenách také v ostatních zemích, coţ můţe být časově velmi náročná aktivita, dále na znalosti příslušného cizího jazyka, dopravních nákladech a v neposlední řadě také na důvěře v bezproblémovost takovéto obchodní trans-


30

akce včetně případného reklamačního řízení či poskytování servisu a zajištění údrţby nakoupeného zboţí. Pozitivní efekt větší transparentnosti cen lze však očekávat především u zboţí, přestoţe „jsou služby dnes nejdynamičtěji se rozvíjející oblastí vyspělých ekonomik, jsou pojítkem a prostředníkem (doprava, bankovnictví, telekomunikace, pojišťovnictví atd.) ekonomických transakcí a silou, která stimuluje produkci zboží“ (Lacina, Ostříţek, 2011:111), jsou však také neskladovatelné, nepřenositelné a tím také jsou mezinárodně neobchodovatelné nebo jen mnohem hůře obchodovatelné.

3.2.12 Eurozóna nyní Základní informace o aktuálních zemích eurozóny jsou v tabulkách 1a a 1b. O kaţdé zemi zde můţete naleznout: - rok přijetí eura v hotovostní podobě - počet obyvatel - celkové HDP v milionech eur i HDP přepočítané na jednoho obyvatele v eurech - zadluţení země v milionech eur i zadluţení země přepočítané na jednoho obyvatele v eurech - procentní výši zaměstnaných občanů ve věku 15–64 let - procentní výši nezaměstnaných - výši nejběţnější sazby DPH.


31

Tabulka 1a

Země Eurozóny EU 27 Rakousko Belgie Kypr Estonsko Finsko Francie Německo Řecko Irsko Itálie Lucembursko Malta Nizozemsko Portugalsko Slovensko Slovinsko Španělsko Období

Přijetí eura [rok] 2 002 2 002 2 008 2 011 2 002 2 002 2 002 2 002 2 002 2 002 2 002 2 008 2 002 2 002 2 009 2 007 2 002

Počet obyvatel

HDP [milion €]

HDP/ 1 obyvatel [€]

502 519 978 8 404 252 10 951 665 804 435 1 340 194 5 375 276 65 075 373 81 751 602 11 325 897 4 480 858 60 626 442 511 840 417 617 16 655 799 10 636 979 5 435 273 2 050 189 46 152 926

12 640 847,2 300 891,3 370 436,4 17 928,6 16 011,6 190 257,4 1 987 699,4 2 567 082,8 217 828,8 156 109,2 1 586 209,0 41 778,3 6 440,0 607 435,2 171 632,4 69 944,5 35 811,2 1 074 940,5

25 155 35 802 33 825 22 287 11 947 35 395 30 545 31 401 19 233 34 839 26 164 81 624 15 421 36 470 16 135 12 869 17 467 23 291

K 1. 1. 2011

rok 2011

rok 2011

Zdroj: Vlastní zpracování dle Evropská komise (2010) a Eurostat (2011 a, b)5

5

Z technických důvodů pokračuje tabulka na další straně tabulkou 1 b


32

Tabulka 1 b

Země Eurozóny EU 27 Rakousko Belgie Kypr Estonsko Finsko Francie Německo Řecko Irsko Itálie Lucembursko Malta Nizozemsko Portugalsko Slovensko Slovinsko Španělsko Období

Zadlužení země [milion €] -805 008 -12 574 -14 390 -923 35 -4 553 -136 513 -105 860 -24 125 -48 837 -71 999 -427 222 -29 983 -16 864 -5 054 -2 071 -98 166 2010

Zadlužení země na 1 obyvatele [€] -1 602 -1 496 -1 314 -1 148 26 -847 -2 098 -1 295 -2 130 -10 899 -1 188 -835 532 -1 800 -1 585 -930 -1 010 -2 127 2010

Zaměstnanost 15-64

Základní sazba daně

64,1% 71,7% 62,0% 69,7% 61,0% 68,1% 63,8% 71,1% 59,6% 60,0% 56,9% 65,2% 56,1% 74,7% 65,6% 58,8% 66,2%

20,0% 21,0% 15,0% 20,0% 23,0% 19,6% 19,0% 23,0% 21,0% 20,0% 15,0% 18,0% 19,0% 23,0% 20,0% 20,0% 18,0%

58,6% 2010

rok 2011

Zdroj: Vlastní zpracování dle Eurostat (2011 c,d) a dle Europa (2011)

Vlastní práce

33

4 Vlastní práce První část vlastní práce bude věnována vývoji počtu registrací osobních automobilů ve vybraných zemích eurozóny v letech 2003–2010. Ve druhé části vlastní práce budou srovnány velikosti trhů s osobními automobily (dále také OA). Ve třetí části bude poukázáno na sezónnost nákupů osobních automobilů v závislosti na části roku. Dále bude část věnovaná sazbám a typům daním ve vybraných státech eurozóny, kterým podléhá nákup a registrace automobilu. Následující část se bude věnována postupu při nákupu OA fyzickou osobou v jiné zemi Evropské Unie. Ve třídách automobilů budou specifikovány jednotlivé automobily a komparovány jejich ceny v jednotlivých zemích a z tohoto srovnání budou konstatovány příslušné závěry pro jednotlivé třídy.

Vlastní práce

34

4.1 Nově registrované osobní automobily 2003 – 2010 V následující tabulce můţeme vidět, kolik bylo v letech 2003 - 2010 nově registrováno osobních automobilů ve sledovaných zemích a dále vlastní predikci registrací nových automobilů pro roky 2011 a 2012.6 Tabulka 2a: Nově registrované osobní automobily 2003 - 2007

Země Belgie Estonsko Finsko Francie Itálie Lucembursko Německo Nizozemsko Portugalsko Rakousko Řecko Slovensko Slovinsko Španělsko

2 003

2 004

2 005

2 006

2 007

458 796 15 602 147 222 2 009 246 2 247 019 43 620 3 236 938 488 841 189 792 300 121 257 293 59 742 59 548 1 382 109

484 757 16 436 142 439 2 013 709 2 264 688 48 234 3 266 825 483 745 197 645 311 292 289 691 57 430 62 002 1 517 286

480 088 19 640 147 949 2 067 789 2 237 444 48 517 3 319 259 465 152 206 488 307 915 269 728 57 125 59 324 1 528 877

526 141 25 363 145 689 2 000 549 2 326 049 50 837 3 467 961 483 970 194 702 308 594 267 669 59 084 59 578 1 634 608

524 795 30 912 125 285 2 064 543 2 493 106 51 332 3 148 163 505 538 201 816 298 182 279 745 59 700 68 719 1 614 835

Zdroj: Vlastní zpracování dle Acea (2011 a)7

Data jsou dostupná pouze do srpna 2011. Proto je predikován celkový počet nově registrovaných osobních automobilů i pro rok 2011. Pro větší přesnost nebyly počítány predikce z ročních údajů o registracích, ale z měsíčních údajů. 7 Z technických důvodů pokračuje tabulka na další straně tabulkou 2 b 6

Vlastní práce

35

Tabulka 2 b

Země

2 008

2 009

2 010

2011

2 012

Belgie Estonsko Finsko Francie Itálie Lucembursko Německo Nizozemsko Portugalsko Rakousko Řecko Slovensko Slovinsko

535 947 24 579 139 611 2 050 282 2 161 682 52 359 3 090 040 499 918 213 389 293 697 267 295 70 040 71 575

476 194 9 946 88 344 2 302 398 2 159 463 47 265 3 807 175 387 152 161 013 319 403 219 730 74 717 57 967

547 340 10 295 107 346 2 251 669 1 961 579 49 726 2 916 259 482 545 223 464 328 563 141 501 64 033 61 142

575 541 15 949 125 275 2 165 657 1 884 586 53 594 3 196 373 560 619 172 743 351 123 130 511 67 221 64 499

531 838 13 895 114 568 2 011 646 1 957 758 52 875 3 219 213 446 992 171 521 326 912 165 676 66 873 64 215

Španělsko

1 161 176

952 772

982 015

922 418

1 032 778

Zdroj: Vlastní zpracování dle Acea (2011a)

Vlastní práce

36

4.2 Pořadí zemí v počtu koupených nových osobních automobilů Podle počtu registrací nových osobních automobilů jsou usuzovány prodeje osobních aut v dané zemi stejně, jako to provádí ACEA. Auta, která jsou nově registrována, sice nemusela být zakoupena přímo v dané zemi, ale podíl takto dovezených aut je z hlediska země zanedbatelný. Za nový osobní automobil je v EU povaţován takový osobní automobil, od jehoţ první registrace neuplynulo více neţ 6 měsíců nebo má najeto méně neţ 6 000 km. Nejvíce koupených osobních aut je v Německu a to průměrně přes 3 miliony kusů ročně. Na druhé příčku se řadí Itálie, těsně následovaná třetí Francií. V obou těchto zemích se registruje kolem dvou milionů aut ročně. Další zemí s prodeji aut obvykle přesahující milion kusů je Španělsko. Pořadí všech vybraných zemí eurozóny v počtu zakoupených osobních automobilů podle počtu registrovaných nových osobních aut v letech 2003 – 2010: Tabulka 3: pořadí zemí v počtu koupených OA

Pořadí 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Země Německo Itálie Francie Španělsko Belgie Nizozemsko Rakousko Řecko Portugalsko Finsko Slovensko Slovinsko Lucembursko Estonsko

Počet registrací 2003-2010 26 252 620 17 851 030 16 760 185 10 773 678 4 034 058 3 796 861 2 467 767 1 992 652 1 588 309 1 043 885 501 871 499 855 391 890 152 773

Zdroj: Vlastní zpracování dle ACEA (2010a)

Vlastní práce

37

4.3 Sezónnost nákupu nových OA V jednotlivých letech je patrná sezónnost nákupu osobních automobilů. Ukázat si to můţeme například na grafu měsíčního počtu registrací nových osobních aut z roku 2010. V grafu jsou pro větší přehlednost pouze země eurozóny, které mají průměrné měsíční registrace nových OA vyšší neţ 20 000. Graf 1: Registrace nových osobních automobilů 2010

Zdroj: Vlastní zpracování dle ACEA (2011a) V grafu 1 vidíme sedm zemí eurozóny. Všechny sledované země mají v prvním pololetí vyšší počty registrací neţ ve druhém pololetí. Lze se domnívat, ţe je to způsobeno začínající a gradující motoristickou sezónou. Větší počet registrací začíná na přelomu února a března a drţí se na vysokých číslech aţ do

Vlastní práce

38

léta. Předělem je pak ve všech sledovaných zemích měsíc srpen, kdy je patrný výrazný pokles u většiny zemí. Je to způsobeno celozávodními dovolenými ve výrobních závodech, kdy je výpadek ve výrobě po dobu dvou týdnů a s malým zpoţděním se tento výpadek projevuje na objemu prodejů. V září ještě počty vzrostou, ale v období od října do února mají klesající tendence. Tyto jevy můţeme pozorovat zejména u zemí, které mají celkové registrace nových OA výrazně vyšší (v řádech statisíců) jako Německo, Francie a Itálie. Výjimku ve druhém pololetí tvoří Francie, která má výrazně rostoucí tendenci i v období září aţ prosinec. U Belgie, Nizozemska i Rakouska, kde jsou měsíční registrace nových OA v řádech desetitisíců, jsou hodnoty po celý rok poměrně konstantní. Španělsko, se pohybuje na pomezí těchto dvou skupin.

Vlastní práce

39

4.4 Sazby daně ve vybraných zemích eurozóny V této kapitole budou zmíněny ty daně, kterým podléhá nákup a registrace nového osobního automobilu v dané zemi fyzickou osobou. Daně, které se platí z hodnot emisí, objemu motoru apod. jsou nazývány ekologickými daněmi. Podle Svatoše a kol. (2009) se Komise snaţí postupně slaďovat zdanění automobilů. Má v úmyslu změnit celý systém na zdanění automobilů vytvořením jednotného konceptu zaloţeném na jednotném zdaňování emisí oxidu uhličitého. Belgie V Belgii se platí daň při nákupu vozidla ve výši 21 % a dále se platí tzv. daň za uvedení vozidla do provozu. Pro nové auto je tato sazba daně podle výkonu: Tabulka 4: Výše daně v Belgii

Výkon v kW 0 – 70 71 - 85 86 - 100 101 - 110 111 - 120 121 - 155 > 155

Výše daně v eurech 61,50 123 495 867 1 239 2 478 4 957

Zdroj: Vlastní zpracování dle European Commission (2011b) Estonsko V Estonsku se podle stránek Estonského ministerstva financí (2011) uplatňuje při nákupu osobních automobilů standardní 20% DPH. Finsko Ve Finsku se podle webových stránek Evropské komise (2011c) osobní automobily daní podle mnoţství CO2, které vyprodukují.

Vlastní práce

40

Sazby daně se pohybují v rozmezí 12,2 – 48,8 % ze základu daně a počítají se podle ACEA (2011 b) jako 4,88 + (0,122 × CO2) Po zaplacení této daně se jiţ neplatí DPH, které je jinak ve Finsku ve výši 23 %. Automobilky uvádí vţdy cenu bez daně a odhadovanou daň z motorového vozidla. Francie Ve Francii se při koupi nového auta platí pouze běţná sazba daně – tj. 19,6 %. Stejně jako v některých jiných zemích se platí daň silniční. Silniční daň není předmětem této bakalářské práce, proto zde není uvedena u všech vybraných zemí, ale jako příklad je uvedena Francie, kde je tato daň závislá na produkci CO2 a platí se za kaţdý gram z hodnoty výparů CO2 v g/km a to takto: Tabulka 5: Výše daně za g CO2

Množství CO2 < 100 g/km 100 – 119 g/km 120 – 139 g/km 140 – 159 g/km 160 – 199 g/km 200 – 250 g/km > 250 g/km

Maximální daň 2 €/g 4 €/g 5 €/g 10 €/g 15 €/g 17 €/g 19 €/g

Zdroj: Vlastní zpracování dle European Commision (2011d) Itálie V Itálii je sazba daně při nákupu vozidla stejná jako základní sazba pro jiné produkty – tedy 20 %. Lucembursko V Lucembursku se platí standardní daň z přidané hodnoty ve výši 15 %.

Vlastní práce

41

Německo V Německu neplatí pro nákup nového osobního automobilu ţádné speciální sazby daně, ale pouţívá se pouze základní sazba daně z přidané hodnoty – 19 %. Nizozemsko V Nizozemsku je kromě DPH ve výši 19 % placena také registrační daň, která je počítána z průměrného mnoţství vyprodukovaného CO2 na jeden kilometr. Portugalsko Je podobné v typu uplatňovaných daní třeba Lucembursku. Nejprve je při koupi vozu placena k základní ceně daň z přidané hodnoty ve výši 23 % a poté je při registraci placena sazba dle CO2. Řecko Řecko zná kromě standardní daně z přidané hodnoty ve výši 23 % také další registrační daň, která je počítána na základě průměrně vyprodukovaného CO 2 na km. Mimo to se v Řecku platí tzv. daň z luxusu, která je pro některé vozy stanovena ve výši 0–40 %. Slovensko Na Slovensku je základní sazba DPH 19 %. Ţádná sazba daně zde neexistuje. Slovinsko Oproti předchozí zemi je ve Slovinsku placena i daň z přidané hodnoty při nákupu vozu ve výši 20 % ze základní ceny automobilu, ale také registrační daň počítaná na základě vyprodukovaných CO2. Pro auta s benzínovým motorem se výše daně pohybuje v rozmezí 0,5–28 % a pro dieslová auta je to interval 1– 31 %.

Vlastní práce

42

Španělsko Ve Španělsku je podle ACEA (2011 b) kromě základní daně DPH ve výši 18 % uplatňována u některých vozů také registrační daň ve výši 4, 75–17, 75 %. 4,75 % je uplatňováno pro vozy, které mají průměrný rozsah produkce CO2 121–159 g/km, 14 % si pak při registraci zaplatí majitelé vozů mající průměrné CO2 ve výši nad 200 g/km. Rakousko Sazba daně se pro osobní auta s benzínovým motorem počítá jako = (spotřeba auta v litrech – 3 litry) × 2 %. Pro osobní auta s naftovým motorem = (spotřeba auta v litrech – 2 litry) × 2 %. Tabulka 6: Maximální daň v Rakousku

Množství CO2 < 120 g/km > 160 g/km > 180 g/km > 220 g/km

Maximální daň 300 + 25 eur za g/km + 25 eur za g/km + 25 eur za g/km

Zdroj: Vlastní zpracování dle European Commission (2011 a) U ekologicky šetrných vozidel se daň naopak sniţuje. Součet sníţení daně nesmí překročit částku 500 eur.

Vlastní práce

43

4.5 Nákup vozidla v jiné zemi EU Pokud se občan Evropské Unie rozhodne k nákupu nového automobilu, není rozhodně na škodu, aby si zjistil také ceny tohoto vozu se stejným motorem, ve stejné výbavě, barvě apod. Mnohdy se mu tato práce velmi vyplatí. Co se týká kvality vozů z jiných členských zemí, podle vyjádření doktora Ladislava Samohýla auta z jiných evropských zemí dosahují stejné kvality v rámci celé EU, neboť jsou zpravidla vyráběna centrálně v jedné fabrice pro celou EU. Nové automobily prodávané na území EU musí splňovat z legislativního hlediska stejné podmínky, ať jste ve kterékoliv zemi, protoţe všechna nová osobní auta prodávaná v EU podléhají tzv. celoevropské homologaci. Jediné drobné rozdíly jsou moţné ve výbavě – to, co je v některé zemi za příplatek, je jinde jiţ v základní výbavě. Tyto poloţky však nemají zásadnější vliv na rozdílnost cen. Pokud se člověk rozhodne pro nákup sám je pro výběr nutná alespoň základní znalost angličtiny a velmi dobrá znalost angličtiny při uzavírání kupní smlouvy, domlouvání podmínek apod. Další moţností je vyuţít specializovaných firem, které se dovozy aut zabývají. Při nákupu auta je důleţité, ţe se neplatí prodejci daň, ta se platí aţ ve vlastní zemi podle sazeb vlastní země. Pokud si člověk zakoupí vůz sám a nechá si jej dopravit, náklady na dopravu můţeme podle vyjádření autodopravce vyčíslit průměrně na 1 000 eur. Samozřejmě má vliv vzdálenost počáteční a cílové destinace. Pokud ale pojedete pro nový vůz sami a domů chcete odjet jiţ novým vozem, je nutné si ještě před odjezdem podle webu peníze.cz (2011) sjednat dočasné povinné ručení. Povinné ručení musí obsahovat zelenou kartu a musí být samozřejmě mezinárodní. Toto povinné ručení se pohybuje od 70 do 150 eur a cena je závislá na délce trvání pojistky (9, 15 nebo 30 dní). Po vyřízení těchto formalit dostanete také převozní značku a exportní technický průkaz. Všechny související administrativní nebo jiné poplatky (např. specializovaným firmám na dovoz aut ze zahraničí) lze vyčíslit maximálně na 500 eur. Jelikoţ v rámci EU funguje jednotný vnitřní trh, neplatí se clo.

Vlastní práce

44

Po příjezdu do vlasti musí být nejprve uhrazena daň na příslušném (finančním) úřadě za zakoupený automobil. Daň se dopočítává podle místních sazeb ze základu daně, který je uveden na faktuře/kupní smlouvě. Pak se zařizuje zelená karta a nakonec se u příslušného úřadu (registr vozidel) automobil zaregistruje. Na příslušném úřadě jsou vyţadovány podle Samohýla pouze dokumenty nutné k identifikaci vozu, coţ jsou COC list a doklad o nabytí vozidla (tedy faktura). Firmy, které se zabývají dovozem automobilů, jsou obvykle schopny a ochotny zařídit při dovozu i tyto náleţitosti nebo si je můţe občan zařídit sám. Průměrné náklady na dovoz nového osobního automobilu tedy činí po zahrnutí dopravy a všech poplatků částku 1 500 eur.

4.6 Třídy automobilů Osobní automobily se dále napříč jednotlivými třídami označují obecnými názvy, zde jsou uvedeny charakteristiky některých z těchto označení podle Obermajera (2008) Hatchback – automobily tří nebo pěti dveřové. Mají dvouprostorovou karoserii s výklopnou zádí. Součástí zadních (pátých) dveří je i zadní okno, které se otvírá spolu s dveřmi. Vzniká tak pohodlný přístup do zavazadelníku. Sedan – automobil klasického typu karoserie. Jedná se o čtyřdveřový, nejčastěji pětimístný automobil, který má oddělený zavazadlový prostor od druhé řady sedadel. Kombi – osobní automobily s velkým zavazadlovým prostorem umoţňující přepravu rozměrnějších nákladů. Tyto automobily se vyznačují prodlouţenou karoserií bez svaţující se zádí, umoţňují dobrý přístup do zavazadlového prostoru, mají dobrou variabilitu vnitřního prostoru a zvýšenou uţitkovou hmotnost. Jsou často odvozeny od karoserie typu hatchback či sedan.

Vlastní práce

45

4.6.1 Mini Pro třídu mini jsou porovnávány ceny vozů Ford Ka, Hyundai i10, Peugeot 107 a Volkswagen Up!. Ford Ka Tabulka 7: Ford Ka

Země

Cena s daní

Cena bez daně

Rozdíl mezi cenou bez daně a průměrnou ceny bez daně

Belgie Estonsko Finsko Francie Itálie Lucembursko Německo Nizozemsko Portugalsko Rakousko Řecko Slovensko Slovinsko Španělsko

11 500 € 10 605 € 13 206 € 11 910 € 12 250 € 10 930 € 12 700 € 10 995 € 11 290 € 12 290 € 12 555 € 10 590 € 10 650 € 9 400 €

9 085 € 8 484 € 10 870 € 9 576 € 9 800 € 9 291 € 10 287 € 8 906 € 8 693 € 9 832 € 9 667 € 8 472 € 8 520 € 7 708 €

- 143 € - 744 € 1 642 € 348 € 572 € 63 € 1 059 € - 322 € - 535 € 604 € 439 € - 756 € - 708 € - 1 520 €

-2 % -8 % 18 % 4% 6% 1% 11 % -3 % -6 % 7% 5% -8 % -8 % -16 %

Průměr

11 491 €

9 228 €

0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Fordu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 7 jsou pro osobní automobil Ford Ka, s benzínovým motorem o objemu 1,2 l, o výkonu 51 kW/69 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou v třídveřové karoserii ve stupni výbavy označovaném Titanium. U tohoto OA je nejvyšší cena ve Finsku. Nejlevněji se pak dá koupit ve Španělsku. Rozdíl mezi největším kladným rozdílem (ve smyslu nejdraţší) a mezi největším záporným rozdílem (nejlevnější) od průměrné ceny bez daně ve vybraných zemích eurozóny je 34 %. Rozdíl mezi nejdraţší (finskou) a nejlevnější (španělskou) cenou vyjádřený finančně je 3 162 eur. Ford Ka se dá nejlevněji koupit v jiţ zmíněném Španělsku, dále má dost příznivé ceny v nejmladších čle-

Vlastní práce

46

nech eurozóny Estonsku, Slovinsku a Slovenku. Nejdraţší Ford Ka je k dostání ve Finsku a v Německu. Příklad: Obyvatel Finska se rozhodne, ţe si doveze osobní automobil Ford Ka z Estonska. Ve Finsku stojí vůz 13 206 eur s daní (10 870 eur bez daně). V Estonsku 10 605 eur s daní (8 484 eur bez daně). Náklady na dopravu, popř. pojištění a administrativní záleţitosti budeme počítat ve výši 1 500 eur (viz kapitola Nákup vozidla v jiné zemi EU). Auto z Estonska jej tedy vyjde na 9 984 eur za samotný automobil a dopravu automobilu do Finska. Tam musí z vozu zaplatit daň.8 Výše daně (podle sazby daně 17,76 % ze základu daně 8 484) je 1 507 eur. Celkové náklady na dovezený automobil včetně daně jsou 11 491 eur. To je o 1 715 eur méně, neţ pokud by bylo koupeno auto ve Finsku. 1 715 představuje z finské ceny 13 %.

8

Sazba daně se ve Finsku musí pohybovat v rozmezí 12,2–48,8 %. Tato sazba se vypočítá ja-

ko 4,88 + (0,122 × CO2); tedy pro Ford Ka o zadaném motoru je sazba daně 4,88 + (0,122 × 115) = 17,76 %.

Vlastní práce

47

Hyundai i10 Tabulka 8: Hyundai i10

Země

9

Cena s daní

Cena bez daně



11 099 €

8 768 €

476 €

6%

10 640 € 11 500 € 9 539 € 11 690 € 9 695 € 10 040 € 10 999 € 10 190 € 7 699 € 9 490 € 11 020 €

8 555 € 9 200 € 8 205 € 9 469 € 8 147 € 7 731 € 8 799 € 7 846 € 6 159 € 7 592 € 9 036 €

262 € 908 € - 87 € 1 177 € - 145 € - 561 € 507 € - 446 € - 2 133 € - 700 € 744 €

3% 11 % -1 % 14 % -2 % -7 % 6% -5 % -26 % -8 % 9%

Průměr

10 300 €

8 292 €

0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Hyundaie (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 8 jsou pro osobní automobil Hyundai i10, s benzínovým motorem o objemu 1,1 l, o výkonu 51 kW/69 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou v třídveřové karoserii v základním stupni výbavy. Hyundai i10 je nejdráţe nakupována v Německu a Itálii. Naopak výrazně nejlevnější je na Slovensku. Průměrná cena bez daně je u tohoto typu vozu ve vybraných zemích eurozóny 8 292 eur. Nejlevnější auto je o 35 % levnější neţ auto nejdraţší. Finančně vyjádřený rozdíl ceny Německa a Slovenska je 3 310 eur. Příklad: Obyvatel Německa si chce dovézt Hyundai i10 ze Slovenska: Náklady na pořízení auta na Slovensku jsou 6 159 eur za auto, 1 500 za dopravu a administrativu a daň zaplacená v Německu ve výši 20 % z 6 159 – tedy

9

Osobní automobil Hyundai i10 se v zemích Estonsko a Finsko neprodává

Vlastní práce

48

1 232 eur. Celkové náklady se vyšplhaly na 8 891 eur, coţ je pořád o 2 799 euro méně, neţ kdyby auto bylo koupeno v Německu. Peugeot 107 Tabulka 9: Peugeot 107

Země Belgie Estonsko Finsko Francie Itálie Lucembursko Německo Nizozemsko Portugalsko Rakousko Řecko Slovensko Slovinsko Španělsko Průměr

Cena s daní

Cena bez daně

8 863 € 7 940 € 9 989 € 9 700 € 10 045 € 9 257 € 10 090 € 9 190 € 9 910 € 10 190 € 9 990 € 7 090 € 8 760 € 7 910 €

7 002 € 6 352 € 8 375 € 7 799 € 8 036 € 8 050 € 8 173 € 7 444 € 7 631 € 8 152 € 7 692 € 5 672 € 7 008 € 6 486 €

9 209 €

7 419 €

Rozdíl mezi cenou bez daně a průměrnou ceny bez daně - 418 € -6 % - 1 067 € -14 % 956 € 13 % 379 € 5% 617 € 8% 630 € 8% 754 € 10 % 25 € 0% 211 € 3% 733 € 10 % 273 € 4% - 1 747 € -24 % - 411 € -6 % - 933 € -13 % 0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Peugeotu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 9 jsou pro osobní automobil Peugeot 107, s benzínovým motorem o objemu 1,4 l, o výkonu 50 kW/68 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou v třídveřové karoserii v základním stupni výbavy u vozů Peugeot označovaném jako Access. Peugeot 107 je nejvýhodnější koupit na Slovensku a nejméně výhodný nákup lze učinit ve Finsku. Od průměrné ceny z vybraných zemí eurozóny se vzdaluje finská cena o 14 % směrem nahoru a slovenská cena o 24 % dolů. Cenová vzdálenost mezi nejvýhodnější a nejméně výhodnou nabídkou je tedy 38 %. Rozdíl u cen bez daně je aţ 2 700 eur.

Vlastní práce

49

Volkswagen Up! Tabulka 10: Volkswagen Up!


Cena s daní

Cena bez daně


10 119 €

8 095 €

- 715 €

-8%

11 710 € 11 600 € 10 570 € 11 650 € 10 110 €

9 415 € 9 280 € 8 985 € 9 437 € 8 495 €

604 € 469 € 174 € 626 € - 316 €

7% 5% 2% 7% -4%

12 060 €

9 648 €

837 €

10 % 0%

9 370 €

7 496 €

10 300 €

8 446 €

- 1 315 € - 365 €

- 15 % -4%

10 832 €

8 811 €

0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Volkswagenu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 10 jsou pro osobní automobil VW Up!, s benzínovým motorem o objemu 1,0 l, o výkonu 55 kW/75 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou, ve třídveřové karoserii ve stupni výbavy Move Up.10 Automobil Up! je zcela novým vozem od VW. Proto nejsou v době psaní práce dostupné ceny ve všech vybraných zemích. VW UP! je zároveň jediným autem od této automobilky, který by se mohl řadit do třídy mini. Zatím tvoří rozdíl mezi nejlevnějším a nejdraţším vozem bez daně přes 2 100 eur. Nejvýhodnější nákup v tuto chvíli můţe být proveden ve Slovinsku a nejhorší cenu spotřebitel dostane v sousedním Rakousku.

V zemích Belgie, Finsko, Portugalsko a Řecko a Slovensko v době zpracovávání práce nebyly ceny dostupné 10

Vlastní práce

50

Graf 2: Rozdíl ceny bez DPH a průměrné ceny bez DPH ve třídě mini

Zdroj: vlastní zpracování11 Na předchozím grafu můţeme vidět, ţe odchylky od průměrné ceny bez daně jsou v jednotlivých státech podobné. Ţádná z automobilek se výrazně neodchyluje od ostatních. V Belgii, v Lucembursku (aţ na Peugeot), v Nizozemsku, ve Francii a v Řecku jsou ceny všech automobilek blízké průměrné ceně bez daně. Naopak nejvíce vzdáleny od průměrné ceny bez daně jsou ceny ve Finsku směrem nahoru – tedy jsou výrazně draţší, neţ je průměrná cena bez daně. Tento jev je patrný také v Německu a v Rakousku. Ve Španělsku jsou poměrně drahé od ostatních vozy značky Hyundai. Nejvíce vzdáleny opačným směrem neţ ve Finsku jsou ceny na Slovensku, v Estonsku a pro vozy automobilek Peugeot také ve Španělsku.

Graf 2: Křivky sice spojují jednotlivé body grafu, ale neukazují vývoj. Tento typ grafu byl zvolen pro větší názornost. 11

Vlastní práce

51

4.6.2 Malé Pro třídu mini jsou porovnávány ceny vozů Ford Fiesta, Hyundai i20, Peugeot 207 a Volkswagen Polo. Ford Fiesta Tabulka 11: Ford Fiesta


Cena s daní

Cena bez daně

6% - 15 % 18 % 10 % -2% 8% 2% -3% 2% 2% -9% - 10 % - 13 %

13 038 €

740 € - 1 909 € 2 227 € 1 295 € - 213 € 1 037 € 190 € - 429 € 192 € 219 € - 1 106 € - 1 285 € - 1 581 € 625 €

12 413 €

0€

0%

16 650 € 13 130 € 17 602 € 17 050 € 15 250 € 15 824 € 15 560 € 14 795 € 16 370 € 15 790 € 14 685 € 13 910 € 13 540 €

13 154 € 10 504 € 14 640 € 13 708 € 12 200 € 13 451 € 12 604 € 11 984 € 12 605 € 12 632 € 11 307 € 11 128 € 10 832 €

15 900 € 15 433 €


5%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Fordu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 11 jsou pro osobní automobil Ford Fiesta, s benzínovým motorem o objemu 1,4 l, o výkonu 71 kW/96 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou ve třídveřové karoserii ve stupni výbavy označovaném Titanium. Nejlepší země z hlediska spotřebitele pro nákup Fordu Fiesta jsou Estonsko a Slovinsko. Nejdraţší vozy jsou opět ve Finsku. Rozdíl mezi cenami bez daně přesahuje 4 tisíce eur.

Vlastní práce

52


Země

Cena s daní

Cena bez daně



12 599 € 11 600 € 13 994 € 13 290 € 13 150 € 11 869 € 14 250 € 14 995 € 15 095 € 14 799 € 11 550 € 8 749 € 9 840 € 12 922 €

10 412 € 9 280 € 11 450 € 10 685 € 10 520 € 10 321 € 11 543 € 11 221 € 11 623 € 11 839 € 9 240 € 6 999 € 7 872 € 10 596 €

155 € - 977 € 1 193 € 428 € 263 € 64 € 1 285 € 964 € 1 366 € 1 582 € - 1 017 € - 3 258 € - 2 385 € 339 €

2% - 10 % 12 % 4% 3% 1% 13 % 9% 13 % 15 % - 10 % - 32 % - 23 % 3%

Průměr

12 764 €

10 257 €

0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Hyundaie (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 12 jsou pro osobní automobil Hyundai i20, s benzínovým motorem o objemu 1,2 l, o výkonu 57 kW/ 78 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou v pětidveřové karoserii ve stupni výbavy Comfort. Z tabulky 12 vyplývá, ţe rozdíl mezi cenami bez daně přesahuje u automobilu Hyundai i20 40 %. Za nejdraţší cenu se tyto vozy prodávají v Rakousku a to za 14 799 eur a nejlevněji v sousedním Slovensku za 8 749 eur.

Vlastní práce

53

Peugeot 207 Tabulka 13: Peugeot 207

Země

Cena s daní

Cena bez daně


12 189 € 10 200 € 16 032 € 12 900 € 13 805 € 12 731 € 12 350 € 13 110 € 13 860 € 10 990 € 14 330 € 9 190 € 11 090 € 12 370 €

9 629 € 8 160 € 12 775 € 10 372 € 11 044 € 11 070 € 10 004 € 10 619 € 10 672 € 8 792 € 11 034 € 7 352 € 8 872 € 10 143 €

Průměr

12 510 €

10 038 €

Rozdíl mezi cenou bez daně a průměrnou ceny bez daně - 409 € -4% - 1 878 € - 19 % 2 737 € 27 % 333 € 3% 1 006 € 10 % 1 032 € 10 % - 35 € 0% 581 € 6% 634 € 6% - 1 246 € - 12 % 996 € 10 % - 2 686 € - 27 % - 1 166 € - 12 % 105 € 1% 0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Peugeotu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 13 jsou pro osobní automobil Peugeot 207, s benzínovým motorem o objemu 1,4 l, o výkonu 55 kW/77 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou v třídveřové karoserii v základním stupni výbavy u vozů Peugeot označovaném jako Access. Ceny Peugeotu 207 mají opravdu velké rozpětí. Na Slovensku je prodáván téměř o polovinu levněji neţ ve Finsku. Rozdíl mezních cen bez daně 12 775 a 7 352 je 5 423 eur.

Vlastní práce

54

Volkswagen Polo Tabulka 14: Volkswagen Polo

Země

Cena s daní

Cena bez daně



13 040 € 11 156 € 14 984 € 13 150 € 13 600 € 14 594 € 12 975 € 13 890 € 14 076 € 14 380 € 12 580 € 10 020 € 11 204 € 12 470 €

10 302 € 8 925 € 12 100 € 10 573 € 10 880 € 12 405 € 10 510 € 11 251 € 10 838 € 11 504 € 9 687 € 8 016 € 8 963 € 10 225 €

- 140 € - 1 516 € 1 659 € 131 € 439 € 1 964 € 68 € 810 € 397 € 1 063 € - 755 € - 2 425 € - 1 478 € - 216 €

-1% - 15 % 16 % 1% 4% 19 % 1% 8% 4% 10 % -7% - 23 % - 14 % -2%

Průměr

13 008 €

10 441 €

0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Volkswagnu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 14 jsou pro osobní automobil VW Polo s benzínovým motorem o objemu 1,2 l, o výkonu 51 kW/70 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou, ve třídveřové karoserii ve stupni výbavy Trendline.12 Nejvýhodnější nákup se dá opět uskutečnit na Slovensku a nejvíce zaplatí nakupující v Lucembursku. I zde se jedná o markantní cenové rozdíly. To, co lze na Slovensku koupit za 8 016 (cena bez daně) stojí v Lucembursku 12 495 (také cena bez daně). Příklad: Občan Lucemburska se rozhodne ke koupi vozu VW Polo. Zjistí, ţe jej nejvýhodněji pořídí na Slovensku. Za dopravu a další administrativní poplatky13 zaplatí maximálně 1 500 eur. Celkové náklady pro nakupujícího včetně daně

V zemích Estonsko, Nizozemsko, Rakousko a Řecko v době Administrativní poplatky spojené s registrací vozu, které bude platit v Lucembursku. Nejedná se v ţádném případě o clo, ale např. o poplatek firmě za zařízení obchodu apod. 12 13

Vlastní práce

55

ve vlastní zemi je 12 002 eur. Tímto obchodem ušetří 3 875 eur, coţ u vozu malé třídy jistě není zanedbatelná částka. Graf 3: Rozdíl ceny bez DPH a průměrné ceny bez DPH ve třídě malé

Zdroj: vlastní zpracování Na grafu 3 vidíme, ţe nejvyšší ceníkové ceny v kategorii malé jsou ve Finsku téměř u všech automobilek a v Lucembursku u Fordu a v Rakousku u Hyundaie. V Belgii, v Estonsku, v Itálii, v Německu, Slovinsku a Španělsku jsou ceny všech automobilek vzdáleny od průměrné ceny bez daně o velmi podobnou vzdálenost. Naopak poměrně velký rozptyl cen – ceny jednotlivých automobilek se vzájemně významně liší oproti průměrné ceně bez daně – nalezneme v zemích: Finsko, Lucembursko, Nizozemsko, Rakousko a také Řecko. Nejniţší ceny jsou ve státech Slovensko, Slovinsko a Estonsko. Zde si můţeme všimnout, ţe podobné cenové hladiny dosahují země jiţanské – Španělsko, Itálie a Portugalsko. Další skupinou jsou země západní Evropy. Významně podobné cenové haldiny OA v malé třídě spojují skupinu Slovensko, Estonsko a Slovinsko.

Vlastní práce

56

4.6.3 Nižší střední Pro třídu niţší střední jsou porovnávány ceny vozů Ford Focus, Hyundai i30, Peugeot 308 a Volkswagen Golf. Ford Focus Tabulka 15: Ford Focus

Země

Cena s daní

Cena bez daně



18 350 € 16 390 € 21 800 € 18 850 € 19 000 € 17 440 € 20 000 € 20 995 € 18 890 € 19 500 € 18 610 € 18 280 € 17 110 € 18 450 €

14 497 € 13 112 € 17 310 € 15 155 € 15 200 € 14 824 € 16 200 € 17 006 € 14 545 € 15 600 € 14 330 € 14 624 € 13 688 € 15 129 €

- 591 € - 1 975 € 2 223 € 68 € 113 € - 263 € 1 113 € 1 919 € - 542 € 513 € - 757 € - 463 € - 1 399 € 42 €

-4 % -13 % 15 % 0% 1% -2 % 7% 13 % -4 % 3% -5 % -3 % -9 % 0%

Průměr

18 833 €

15 087 €

0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Fordu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 15 jsou pro osobní automobil Ford Focus, s benzínovým motorem o objemu 1,6 l, o výkonu 77 kW/105 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou ve čtyřdveřové karoserii ve stupni výbavy označovaném Trend. Cenové rozdíly procentuálně nejsou u Fordu Focus tak markantní jako u jiných vozů, ale vzhledem ke zvyšující se průměrné ceně se stávají podstatnějšími i menší procentuální rozdíly. Rozdíl mezi nejvyšší a nejniţší cenou bez daně tvoří uţ částku přesahující 4 tisíce eur. V závislosti na zvyšujícím se základu daně se zvyšuje také daň a úspory z nákupu v jiné zemi mohou dosahovat výrazných čísel. Průměrná cena bez DPH ve vybraných zemích je 15 087 eur.

Vlastní práce

57


Země

Cena s daní

Cena bez daně



15 999 € 12 999 € 17 987 € 16 920 € 15 140 € 15 099 € 15 490 € 14 495 € 17 295 € 12 999 € 13 400 € 10 133 € 10 890 € 11 560 €

12 639 € 10 399 € 14 360 € 13 604 € 12 112 € 12 834 € 12 547 € 11 741 € 13 317 € 10 399 € 10 318 € 8 106 € 8 712 € 9 479 €

1 170 € - 1 070 € 2 891 € 2 135 € 643 € 1 365 € 1 078 € 272 € 1 848 € - 1 070 € - 1 151 € - 3 363 € - 2 757 € - 1 990 €

10 % -9% 25 % 19 % 6% 12 % 9% 2% 16 % -9% - 10 % - 29 % - 24 % - 17 %

Průměr

14 315 €

11 469 €

0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Hyundaie (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 16 jsou pro osobní automobil Hyundai i30, s benzínovým motorem o objemu 1,4 l, o výkonu 89 kW/ 109 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou v pětidveřové karoserii ve stupni výbavy Classic. Hyundai i 30 lze pořídit za celkovou cenu bez mála 18 tisíc euro ve Finsku nebo také za něco málo přes 10 tisíc eur na Slovensku. Rozdíl v ceně bez daně mezi nejlevnějším a nejdraţším vozem činí 44 %.

Vlastní práce

58


Země

Cena s daní

Cena bez daně


16 830 € 12 780 € 19 656 € 18 450 € 17 760 € 17 773 € 17 050 € 21 270 € 19 005 € 18 400 € 17 390 € 12 640 € 11 900 € 15 280 €

13 296 € 10 224 € 15 500 € 14 834 € 14 208 € 15 455 € 13 811 € 17 229 € 14 634 € 14 720 € 13 390 € 10 112 € 9 520 € 12 530 €

Průměr

16 870 €

13 533 €

Rozdíl mezi cenou bez daně a průměrnou ceny bez daně - 237 € -2% - 3 309 € - 24 % 1 967 € 15 % 1 301 € 10 % 675 € 5% 1 922 € 14 % 278 € 2% 3 696 € 27 % 1 101 € 8% 1 187 € 9% - 143 € -1% - 3 421 € - 25 % - 4 013 € - 30 % - 1 003 € -7% 0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Peugeotu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 17 jsou pro osobní automobil Peugeot 308, s benzínovým motorem o objemu 1,4 l, o výkonu 72 kW/98 hp, s manuální pětistupňovou převodovkou v pětidveřové karoserii v základním stupni výbavy u vozů Peugeot označovaném jako Access. Z celé niţší střední třídy vyniká největšími právě vůz Peugeot 308. Vzdálenost mezi odchylkami od průměrné ceny bez daně tvoří aţ 57 %. Nejlevněji lze pořídit vůz ve Slovinsku za celkovou cenu 11 900 eur a nejdráţe pak v Nizozemsku za celkovou cenu 21 270 eur. Př. Nizozemec vyhledá ceny vozu Peugeot 308 ve výbavě Access, s benzínovým motorem a dalšími výše uvedenými specifikacemi a rozhodne se, ţe zakoupí vůz ve Slovinsku. Připraví si tedy 1 500 eur na dopravu a další administrativní poplatky, 9 520 eur na Peugeot 308 a v Nizozemsku po příjezdu zaplatí daň ve výši 1809 eur. Dohromady jej vyjde auto na 12 829 eur. To je přesně o 9000 eur méně, neţ by zaplatil za stejný vůz v Nizozemsku.

Vlastní práce

59

Volkswagen Golf Tabulka 18: Volkswagen Golf

Země

Cena s daní

Cena bez daně



19 885 € 15 954 € 21 138 € 19 680 € 17 850 € 18 870 € 18 925 € 20 235 € 22 258 € 23 330 € 23 506 € 14 480 € 17 314 € 18 820 €

15 709 € 12 763 € 17 230 € 15 823 € 14 280 € 16 040 € 15 329 € 16 390 € 17 139 € 18 664 € 18 100 € 11 584 € 13 851 € 15 432 €

113 € - 2 832 € 1 635 € 227 € - 1 315 € 444 € - 266 € 795 € 1 544 € 3 069 € 2 505 € - 4 011 € - 1 744 € - 163 €

1% -18% 10% 1% -8% 3% -2% 5% 10% 20% 16% -26% -11% -1%

Průměr

19 446 €

15 595 €

- 0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Volkswagenu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 18 jsou pro osobní automobil VW Golf s benzínovým motorem o objemu 1,2 l, o výkonu 77 kW/105 hp, s BMT, s manuální šestistupňovou převodovkou, v pětidveřové karoserii ve stupni výbavy Trendline.14 Nejlevnější Golf se dá pořídit na Slovensku za 11 584 eur včetně daně, nejdraţší v sousedním Rakousku za 18 664 eur včetně daně. Rozdíl mezi nejdraţším a nejlevnějším autem činí 38 % ceny draţšího vozu.

14

V zemích Estonsko, Nizozemsko, Rakousko a Řecko v době

Vlastní práce

60

Graf 4: Rozdíl ceny bez DPH a průměrné ceny bez DPH v třídě nižší střední

Zdroj: Vlastní zpracování Při pohledu na cenovou situaci v grafu v niţší střední třídě si můţeme povšimnout nejvýraznějších výkyvů u značky Hyundai a u značky Peugeot. Naopak Ford se drţí poměrně blízko u průměrné ceny bez daně ve všech sledovaných zemích. Blízko jsou odchylky od průměrné ceny v Belgii, Estonsku, Finsku, v Itálii i v Lucembursku a Německu. Největší rozdíly ve vzdálenosti skutečné ceny bez daně od průměrné ceny bez daně jsou na Slovensku, v Rakousku, ve Slovinsku, i Španělsku. Zejména VW má velmi významné cenové rozdíly mezi Slovenskem a Rakouskem. Tyto země spolu sousedí a je tedy poměrně jednoduché zjistit ceny za hranicemi i vůz koupit. Prakticky všechny sledované automobilky dělají to samé ve Finsku a v Estonsku. Hlavně pro obyvatele Finska, kteří ţijí jiţněji, jsou cesty do Estonska pro nový vůz opravdu výhodné.

4.6.4 Střední Pro třídu střední jsou porovnávány ceny vozů Ford Mondeo, Hyundai i40, Peugeot 508 a Volkswagen Passat.

Vlastní práce

61

Ford Mondeo Tabulka 19: Ford Mondeo

Země

Cena s daní

Cena bez daně



28 720 € 24 510 € 32 805 € 29 100 € 28 750 € 27 087 € 32 050 € 34 995 € 34 160 € 32 400 € 28 280 € 28 540 € 27 140 € 27 700 €

22 689 € 19 608 € 26 020 € 23 396 € 23 000 € 23 024 € 25 961 € 28 346 € 26 303 € 25 920 € 21 776 € 22 832 € 21 712 € 22 714 €

- 1 118 € - 4 199 € 2 213 € - 411 € - 807 € - 783 € 2 153 € 4 539 € 2 496 € 2 113 € - 2 032 € - 975 € - 2 095 € - 1 093 €

-5% - 18 % 9% -2% -3% -3% 9% 19 % 10 % 9% -9% -4% -9% -5%

Průměr

29 731 €

23 807 €

0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Fordu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 19 jsou pro osobní automobil Ford Mondeo, s naftovým motorem o objemu 2,0 l, o výkonu 100 kW/136 hp, s manuální šestistupňovou převodovkou ve čtyřdveřové karoserii ve stupni výbavy označovaném Titanium. Elegantní Ford Mondeo se pohybuje na cenové hladině mezi 28 346 eury bez daně a 19 608 eury bez daně. Průměrná cena bez daně je ve sledovaných zemích 23 807 eur. V Nizozemsku je opět nejvyšší cena. Nejniţší je opět v Estonsku. Je vidět, ţe cenové politiky v jednotlivých zemích jsou poměrně dost dodrţovány napříč třídami OA. Pokud srovnáme ceny s daní, cena nejlevnějšího auta dosahuje 70 % ceny auta nejdraţšího.

Vlastní práce

62


Země

Cena s daní

Cena bez daně



29 249 € 24 490 € 30 498 € 28 200 € 28 950 € 26 889 € 28 190 € 32 995 € 33 990 € 26 990 €

24 173 € 19 592 € 25 100 € 22 673 € 23 160 € 23 382 € 22 834 € 21 083 € 26 172 € 21 592 €

1 519 € - 3 062 € 2 446 € 19 € 506 € 728 € 180 € - 1 571 € 3 518 € - 1 062 €

7% -14 % 11 % 0% 2% 3% 1% -7 % 16 % -5 %

25 990 € 25 090 € 29 118 €

20 792 € 20 072 € 23 877 €

- 1 862 € - 2 582 € 1 223 €

-8 % -11 % 5%

Průměr

28 511 €

22 654 €

0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Hyundaie (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 20 jsou pro osobní automobil Hyundai i40, s naftovým motorem o objemu 1,7 l, o výkonu 85 kW/ 115 hp, s manuální šestistupňovou převodovkou v pětidveřové karoserii ve stupni výbavy Exekutiv. Hyundai i 40 není prodáván v Řecku v ţádné ani podobné kategorii, neţ jak máme vzorový vůz označen. Příznivou cenu pro nákup tohoto vozu mají opět v Estonsku a na Slovensku a naopak nejdraţší je k sehnání v Portugalsku. Cenové výkyvy u tohoto vozu napříč Evropou nejsou tak markantní jako u jiných značek v této třídě. Ve srovnání s ostatními auty v této třídě je Hyundai nejlevnější.

Vlastní práce

63


Země

Cena s daní

Cena bez daně


27 387 € 24 500 € 35 448 € 31 750 € 30 200 € 28 971 € 31 300 € 38 455 € 35 470 € 32 100 € 30 050 € 29 400 € 26 350 € 29 050 €

21 636 € 19 600 € 28 690 € 25 527 € 24 160 € 25 149 € 25 353 € 31 149 € 27 312 € 25 680 € 23 139 € 23 520 € 21 080 € 23 821 €

Průměr

30 745 €

24 701 €

Rozdíl mezi cenou bez daně a průměrnou ceny bez daně - 3 065 € -12 % - 5 101 € -21 % 3 989 € 16 % 826 € 3% - 541 € -2 % 448 € 2% 652 € 3% 6 448 € 26 % 2 611 € 11 % 979 € 4% - 1 563 € -6 % - 1 181 € -5 % - 3 621 € -15 % - 880 € -4 % 0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Peugeotu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 21 jsou pro osobní automobil Peugeot 408, s benzínovým motorem o objemu 2,0 l, o výkonu 103 kW/136 hp, s manuální šestistupňovou převodovkou v čtyřdveřové karoserii ve vyšším stupni výbavy u vozů Peugeot označovaném jako Allure. Oproti předchozí Hyundaii i40 Peugeot 508 vykazuje značné cenové rozpětí: 31 149 si zákazník zaplatí v Nizozemsku a pouze 19 600 bez daně v Estonsku. Odchylka mezi cenou v kladném a v záporném směru od průměrné ceny bez DPH tvoří 47 %. Příklad: V příkladu v této skupině si ukáţeme, ţe je mnohdy výhodné porovnat cenové moţnosti alespoň v sousedních státech. Pokud se Nizozemec rozhodne, ţe si zakoupí Peugeot 508 a nalezne ceny alespoň v Německu a v Belgii, můţe nákupem v sousední zemi ušetřit aţ 11 200 eur, coţ jistě není zanedbatelná částka.

Vlastní práce

64

Volkswagen Passat Tabulka 22: Volkswagen Passat

Země

Cena s daní

Cena bez daně



29 640 € 26 574 € 35 671 € 30 040 € 29 500 € 27 230 € 32 175 € 35 925 € 36 215 € 31 300 € 29 270 € 26 820 € 28 637 € 27 940 €

23 416 € 21 259 € 29 110 € 24 152 € 23 600 € 23 146 € 26 062 € 29 099 € 27 886 € 25 040 € 22 538 € 21 456 € 22 910 € 22 911 €

- 1 055 € - 3 211 € 4 640 € - 318 € - 870 € - 1 325 € 1 592 € 4 629 € 3 415 € 570 € - 1 932 € - 3 014 € - 1 561 € - 1 559 €

-4% -13% 19% -1% -4% -5% 7% 19% 14% 2% -8% -12% -6% -6%

Průměr

30 495 €

24 470 €

0€

0%

Zdroj: Vlastní zpracování dle Volkswagnu (2011 a-o) Ceny uvedené v tabulce 22 jsou pro osobní automobil VW Passat s naftovým motorem o objemu 2,0 l, o výkonu 155 kW/211 hp, s BMT, s manuální šestistupňovou převodovkou, ve čtyřdveřové karoserii ve stupni výbavy Comfortline.15 VW Passat je opět nejdraţší v Nizozemsku a ve Finsku. Nejlevněji můţete pořídit opět v Estonsku. U ceny bez daně je rozdíl mezi nejdraţším a nejlevnějším vozem 27 % ceny draţšího vozu.

15

V zemích Estonsko, Nizozemsko, Rakousko a Řecko v době

Vlastní práce

65

Graf 5: Rozdíl ceny bez DPH a průměrné ceny bez DPH v třídě střední

Zdroj: Vlastní zpracování Graf 5 znázorňuje rozdíl ceny bez DPH a průměrné ceny bez DPH vyjádřen procentuálně ve střední třídě osobních automobilů. V této třídě mají nejvyšší ceny nizozemští prodejci Peugeot a VW. A nejniţší ceny také Peugeot a Ford ale v Estonsku. Nejvýrazněji se od sebe liší ceny v Nizozemsku a Portugalsku. Například v Nizozemsku má Ford i Hyundai s ohledem na konkurenci ceny velmi příznivé. Jistě nemůţeme pozorovat tak výraznou shodnost odchylek jednotlivých automobilek od průměru jako třeba v třídě mini. Celková volatilita jednotlivých automobilek od průměrné ceny a hlavně sebe navzájem výrazně vzrůstá.


66

5 Závěrečná doporučení pro importéry osobních automobilů Doporučení cenové hladiny cen bez daně pro importéry jednotlivých vybraných zemí na základě vlastní práce: Belgie Automobilky obvykle volí v Belgii niţší ceny neţ v okolních zemích (s výjimkou Nizozemska) z důvodů několikanásobně menších objemů registrací nových osobních aut ve srovnání se sousedním Německem a Francií. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučeno z důvodů cen konkurence, aby se ceníkové ceny nových osobních automobilů pohybovaly na podobné úrovni jako je průměrná cena v ostatních státech eurozóny v intervalu 3–5 % niţší neţ je průměrná cena v eurozóně. Automobily mini v obvyklé třídveřové karoserii by měly zvolit cenu s ohledem na výbavu vozu asi ve výši 8 500 eur. Ve třídě malé osobní automobily je doporučeno, aby se ceníkové ceny nových osobních automobilů pohybovaly také na úrovni průměrných cen eurozóny a to pro třídveřové automobily v základní výbavě kolem částky 10 500 eur bez daně. Ve třídě nižší střední osobní automobily je stanovena optimální ceníková cena s ohledem na konkurenci ve výši 14 000 eur s ohledem na výbavu automobilu. Cena 14 000 eur je stanovena pro automobily střední výbavy. I tato cena odpovídá průměrné ceně bez daně v zemích eurozóny. Ve třídě střední osobní automobily je pro belgický trh doporučena běţná ceníková cena bez daně na 24 000 eur pro vozy se střední úrovní výbavy. Tato cena je i v této třídě vozů velmi blízká průměrné ceně v ostatních zemích eurozóny. Estonsko Estonsko má v blízkosti ze zemí eurozóny pouze Finsko a Slovensko. Slovenské ceny automobilů jsou estonským cenám velmi blízké. Co se však týká


67

srovnání s Finskem, jsou estonské ceny prakticky na opačné straně celkové cenové hladiny. Estonské ceny OA jsou obecně společně s jiţ zmíněným Slovenskem a také Slovinskem nejniţší ve všech zemí eurozóny. Do budoucna je doporučeno ceny přibliţovat blíţe k evropskému průměru i s ohledem na mírně rostoucí počet registrovaných nových osobních automobilů. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučeno z důvodů cen konkurence, aby se ceny nových osobních automobilů pohybovaly na úrovni o 10 % niţší, neţ je průměrná cena eurozóny. Tedy aby automobily měly průměrnou cenu bez daně ve výši 7 600 eur. Ve třídě malé osobní automobily je doporučeno, aby se běţné ceny nových osobních automobilů pohybovaly asi 15 % pod úrovní průměrných cen eurozóny a to pro tří dveřové automobily v základní výbavě kolem částky 9 000 eur bez daně. Ve třídě nižší střední osobní automobily je stanovena optimální cena s ohledem na konkurenci pro vůz ve střední výbavě ve výši 11 500. Cena by se měla pohybovat asi 18 % pod úrovní průměrné evropské ceny. Ve třídě střední osobní automobily je pro belgický trh doporučena běţná cena bez daně 20 500 eur pro vozy se střední úrovní výbavy. Tato cena je stejně jako ve třídě mini OA o 15 % niţší, neţ je průměrná evropská cena. Finsko Finsko má v blízkosti ze zemí eurozóny pouze Estonsko. Naopak od velmi vysokých finských cen má Estonsko jedny z nejniţších cen. Doporučené ceny v jednotlivých třídách je proto v budoucnosti zapotřebí postupně přibliţovat průměrným cenám v jiných zemích eurozóny. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučeno z důvodů cen konkurence, aby ceny nových osobních automobilů byly o 15 % vyšší, neţ je průměrná cena v eurozóně. Průměrná cena bez daně je doporučena ve výši 10 000 eur. Ve třídě malé osobní automobily je doporučeno, aby byly ceny 20 % nad úrovní průměrných cen eurozóny a to 13 000 eur bez daně.


68

Ve třídě nižší střední osobní automobily je stanovena optimální cena s ohledem na konkurenci pro vůz ve střední výbavě ve výši 16 300 eur. Cenu je vhodné stanovit 16 % nad úroveň průměrné ceny v eurozóně. Ve třídě střední osobní automobily je pro finský trh doporučena běţná cena bez daně 28 000 eur pro vozy se střední úrovní výbavy. Tato cena je o 16 % vyšší, neţ je průměrná cena v eurozóně. Francie Cenová hladina stanovená importéry ve Francii je obvykle v rozmezí průměrné ceny zemí eurozóny aţ o 5 % vyšší neţ průměrná cena. Toto rozmezí je shodné pro všechny komparované třídy. Počet registrací nových osobních automobilů jiţ od roku 2000 kaţdoročně přesahuje 2 miliony a neustále má rostoucí tendenci. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučena cena 8 600 eur. Tato cena je stanovená pro průměrný třídveřový vůz v základní výbavě. Ve třídě malé osobní automobily je doporučena částka 10 800 eur bez daně pro třídveřové vozy v základní výbavě. Ve třídě nižší střední osobní automobily je stanovena optimální cena 14 700 eur. Ve třídě střední osobní automobily se běţná cena velmi blíţí k průměrné ceně a to je 24 000 eur pro vozy se střední úrovní výbavy. Itálie Itálie má v třídách mini a malé OA ceny 7 % nad úrovní průměrné ceny v zemích eurozóny. A v třídách niţší střední a střední OA se velmi blíţí průměrným cenám. Itálie má kromě podobného počtu obyvatel s Francií obdobný také počet registrací nových osobních automobilů – přibliţně dva miliony ročně. Také proto jsou ceny těchto dvou zemí podobné. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučena cena vozů základní výbavy 9 000 eur.


69

Ve třídě malé osobní automobily je doporučena částka 11 500 eur bez daně. Ve třídě nižší střední osobní automobily je stanovena optimální cena s ohledem na konkurenci pro vůz ve střední výbavě ve výši 14 500 eur. Ve třídě střední osobní automobily je pro italský trh doporučena průměrná cena 24 000 eur pro vozy se střední úrovní výbavy. Lucembursko V Lucembursku je oproti předchozí Francii a Itálii poměrně malý trh. Ročně je zde zakoupeno asi 50 000 vozů. Z důvodů své geografické polohy se příliš nevzdaluje cenám Francie a Itálie. Pro třídy mini a střední osobní automobily má přesnou průměrnou cenu. Ve třídě malé a niţší střední OA má cenu o 10 % niţší neţ průměrná cena v eurozóně. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučena cena vozů základní výbavy 8 500 eur. Ve třídě malé osobní automobily je doporučena cena 11 900 eur bez daně, coţ je 11 % nad průměrem ceny eurozóny. Ve třídě nižší střední osobní automobily je stanovena optimální cena 15 000 eur, coţ je o 7 % více neţ průměrná cena v zemích eurozóny. Ve třídě střední osobní automobily je doporučena běţná cena 24 000 eur, která přesně odpovídá průměrné evropské ceně u vozů jiţ zmíněných parametrů. Německo V Německu je registrováno přibliţně stejný počet nových osobních aut jako dohromady v Belgii, v Estonsku, ve Finsku, v Lucembursku, v Nizozemsku, v Portugalsku, v Rakousku, v Řecku, na Slovensku, ve Slovinsku a také v Řecku. Ve třídě mini OA jsou doporučovány ceny o 10 % vyšší, neţ je průměrná cena v eurozóně. Optimální cena s ohledem na konkurenci je 9 300 eur. Ve třídě malé jsou doporučeny ceny stejné jako ve Francii a to 10 800 eur. Tato částka představuje 5% navýšení průměrné ceny v eurozóně.


70

Ve třídě nižší střední osobní automobily je běţná cena doporučena s ohledem na konkurenci o 5 % vyšší neţ průměrná cena. Doporučená cena je tedy 14 700 eur. I ve střední třídě osobních automobilů jsou v Německu doporučené běţné ceny 5 % nad průměrnou cenou, a to je 25 200 eur. Nizozemsko Nizozemsko sousedí s Belgií a Německem. Trhy Nizozemska a Belgie jsou si vzájemně podobné. Německý trh je mnohonásobně větší. V Nizozemsku jsou doporučené ceny vůči průměrné ceně u třídy mini OA niţší o 2 %. U malých aut je to o 6 % více neţ průměrná cena, u niţší střední třídy je to o 15 % a u vozů střední třídy je to 12 % nad průměrnou cenou. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučena cena 8 200 eur. Ve třídě malé osobní automobily je doporučena částka 11 500. Ve třídě nižší střední OA je stanovena optimální cena 16 100 eur. Ve třídě střední osobní automobily je cena bez daně na 26 900 eur. Portugalsko Portugalsko sousedí se Španělskem a vůči Španělsku má asi pětinové mnoţství registrací nových OA. V Portugalsku jsou doporučené ceny vůči průměrné ceně auta mini niţší o 5 %. U malých aut je to o 7 % více neţ průměrná cena, u niţší střední třídy je to 12 % a u vozů střední třídy je to také 12 %. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučena cena 8 000 eur. Ve třídě malé osobní automobily je doporučena částka 11 600 eur bez daně. Ve třídě nižší střední osobních automobilů je stanovena optimální 15 700 eur. Ve třídě střední osobní automobily je pro portugalský trh doporučena shodná cena jako pro nizozemský trh 26 900 eur.


71

Rakousko Rakousko má poměrně vysoké ceny na to, ţe sousedí se Slovenskem a se Slovinskem, které jsou nejlevnější státy v eurozóně. Doporučené ceny by se tedy měly v budoucnu výrazně přibliţovat průměrným cenám eurozóny. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučena cena 9 200 eur, coţ je 8 % nad průměrnou cenou. Ve třídě malé osobní automobily je doporučeno 11 300 eur bez daně. Tato částka je 5 % nad průměrnou cenou. Ve třídě nižší střední OA je stanovena optimální cena 10% nad průměrnou cenou, coţ je 15 400 eur. Ve třídě střední OA je pro rakouský trh doporučena cena o 4 % vyšší neţ průměrná evropská 25 000 eur. Řecko Vzhledem k aktuální situaci v Řecku a jeho nejistém budoucím vývoji není moţné ţádné relevantní doporučení. Bez ohledu na tuto situaci by byly doporučeny následující ceny: ve třídě osobních automobilů mini průměrnou evropskou cenu 8 500 eur; ve třídě malé osobní automobily je doporučena cena o 6 % niţší něţ průměrná cena – 10 200 eur; ve třídě nižší střední osobní automobily je doporučena cena 14 000 eur; ve třídě střední osobní automobily je pro tamní trh doporučena cena o 5 % niţší neţ průměrná cena a to 22 800 eur. Slovensko Slovensko má společně se Slovinskem a Estonskem nejniţší ceny ze zkoumaných zemí. Všechny ceny je doporučeno postupně přiblíţovat průměrné ceně vozů v eurozóně. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučeno z důvodů cen místní konkurence, aby byly ceny o 20 % niţší, neţ je průměrná evropská cena. Tedy aby automobil této stál 6 800 eur.


72

Ve třídě malé OA je doporučena cena 25 % pod úrovní průměrných cen eurozóny a to 8 100 eur bez daně. Ve třídě nižší střední OA je stanovena optimální cena 11 200 eur. Cena je o 20 % niţší neţ průměrné ceny v eurozóně. Ve třídě střední osobní automobily je pro slovenský trh doporučena běţná cena 21 600 eur. Tato cena je o 10 % niţší neţ průměrná cena. Slovinsko Jak jiţ bylo zmíněno u Slovenska a Estonska, ve Slovinsku jsou na evropské poměry velmi nízké ceny. Objem prodeje je zde stejně jako na Slovensku asi 60 000 automobilů ročně. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučeno 7 700 eur, coţ je o 10 % niţší cena neţ průměrná cena. Ve třídě malé osobní automobily je doporučeno 9 000 eur bez daně, coţ je o 17 % méně neţ průměrná cena. Ve třídě nižší střední jsou doporučené ceny naprosto shodné se slovenskými – 11 200 eur – 20 % pod úrovní průměrné ceny. Ve třídě střední osobní automobily je doporučená cena o 16 % niţší neţ průměrná cena. Ve Slovinsku je nejniţší cena v této kategorii ze všech států eurozóny a to 20 200 eur. Španělsko Ve Španělsku je koupen asi jeden milion aut ročně. Tento trh je dosti specifický velkými rozdíly mezi cenami jednotlivých automobilek v rámci jedné třídy. Ve třídě osobních automobilů mini je doporučena cena o 6 % niţší neţ průměr – 8 000 eur. Ve třídě malé osobní automobily je doporučená cena o 3 % niţší neţ průměrná – 11 100 eur. Ve třídě nižší střední OA jsou doporučené ceny 12 600 eur – 10 % pod úrovní průměrné evropské ceny.


73

Ve třídě střední osobní automobily je doporučená cena o 8 % niţší neţ průměrná cena. Doporučená cena v této kategorii je 22 000 eur. Zatím se k sobě ceny nových osobních automobilů moc nepřibliţují, ale jiţ jeden ze základních úmyslů při zavádění společné evropské měny bylo vytvoření více transparentních cen. Se zlepšováním úrovně počítačové gramotnosti budou spotřebitelé schopni stále lépe reagovat na rozdílné ceny. Doporučení importérům osobních automobilů tedy zní: Zmenšujte postupně rozpětí cenových intervalů u stejných produktů napříč Evropou.

Diskuze

74

6 Diskuze Při přípravě zahraničněobchodní operace, jakou je vstup nového osobního automobilu na trh v konkrétní zemi, je stanovení cenové hladiny běţných ceníkových cen pouze jedním z mnoha nutných kroků. Tyto kroky jsou podle Svatoše (2009) nezbytné: teritoriální průzkum, obchodně-politický průzkum, komoditní průzkum, spotřebitelský průzkum, průzkum konkurence, průzkum cen, průzkum obchodních metod, technický průzkum, průzkum dopravní cesty a dopravních prostředků, průzkum platebních podmínek, právní průzkum, daňový průzkum, průzkum sociálních a kulturních zvyklostí a analýza rizik exportních operací. Pokud jiţ importér dodal alespoň jediný automobil na zkoumaný trh, mnoho z těchto kroků podnikl uţ dříve. Tato data se ale stávají pro aktuální obchodní operaci sekundárními a je tedy otázka, do jaké míry jsou přesná. V rámci této práce není moţné a ani nejí jejím cílem obsáhnout všechny kroky přípravy takovéto obchodní operace. Cílem práce je formulovat doporučení při stanovení běţných cen zvolených tříd nových osobních automobilů pro vybrané země eurozóny. Jak bylo uvedeno v literární rešerši, běţná cena je cena zaloţená zejména na cenách konkurence, aţ v druhé řadě na nákladech. Z důvodů podstatného vlivu cen konkurence musejí být s těmito hodnotami srovnány ceny i v případě, ţe je cenotvorba zaloţena na jiném stanovování cen (např. nákladový způsob). V této bakalářské práci byl proveden tzv. desk research oblasti cen konkurence. Kdyby byl proveden terénní sběr dat, byly by dosaţené výsledky jistě přesnější, neboť terénní průzkum má obvykle přesnější data neţ desk research. Terénní sběr dat však nebyl s ohledem na typ práce technicky moţný. Práce by případně mohla být dále rozšířena o některý z dalších kroků přípravy této zahraničněobchodní operace, coţ by mělo za následek zpřesnění výsledných doporučení.

Závěr

75

7 Závěr V době obrovského rozvoje informačních a komunikačních technologií se stává porovnávání cen s cenami konkurence mnohem snazší, a to ať uţ v rámci trhu jedné země nebo (právě jako v této práci) v rámci několika vybraných zemí eurozóny. V tuto chvíli narůstá vliv substitutů od jiných výrobců, od jiných automobilek nebo vlastních produktů z jiných trhů. Zvláště u automobilů, kdy se jedná o velké finanční poloţky, budou lidé čím dál častěji ochotni vyhledávat alternativy a způsoby, jak ušetřit. Jako reakce na tuto situaci byl na začátku práce stanoven hlavní cíl doporučit importérům osobních automobilů cenovou hladinu běţných ceníkových cen a také cíl dílčí – postup pro spotřebitele při nákupu osobního automobilu v jiné zemi Evropské unie. V metodice byla popsána kritéria výběru analyzovaného automobilového odvětví a vybraných zemí eurozóny a vysvětlen výběr automobilek, tříd osobních aut i vozů v jednotlivých třídách. Metodika dále obsahuje popis postupu získávání dat pro vlastní práci. Literární rešerše shrnuje nastudovaná témata cenotvorba a eurozóna, neboť jsou teoretickým základem pro vlastní práci. Vlastní práce se zabývá nalezením informací nutných k formulaci doporučení jednak pro importéry nových osobních automobilů, ale také pro spotřebitele uvaţující o nákupu nového osobního automobilu v jiné zemi EU. Ve vlastní práci byl nejprve shrnut vývoj registrovaných nových osobních automobilů ve vybraných zemích a také byly predikovány očekávání v této oblasti do budoucna. V další části vlastní práce byla formulována doporučení spotřebitelům pro nákup nového osobního automobilu v jiné zemi EU, a tím také byl splněn dílčí cíl této práce. V rámci vlastní práce byla dále analyzována aktuální cenová hladina nových osobních automobilů ve vybraných zemích. Na základě této analýzy bylo navrhnuto několik praktických příkladů. Komparace a analýza cenové hladiny ve vy-

Závěr

76

braných zemích byla společně se základními ekonomickými ukazateli významným podkladem pro formulaci závěrečných doporučení. V kapitole závěrečná doporučení pro importéry osobních automobilů byla na základě vyhodnocení získaných dat formulována výsledná doporučení, a tím byl splněn hlavní cíl práce. V diskuzi byly diskutovány přednosti a nedostatky práce. Dalším bodem byl návrh směru, kterým by se mohlo ubírat případné rozšíření práce.

Literatura

77

8 Literatura Knihy FIALA, P.; PITROVÁ, M. Evropská unie. 2. doplněné a aktualizované vydání. Brno : Centrum pro studium demokracie a kultury, 2010. 803 s. ISBN 978-807325-223-6. KOTLER, Philip. Marketing Management. 11. vydání. Upper Saddle River,NJ: Prentice Hall, 2003. KOTLER, Philip. Moderní marketing: 4. evropské vydání. 1. vydání. Praha: Grada Publishing, a. s., 2007, 1048 s. ISBN 978-80-247-1545-2. LACINA, L.; OSTŘÍŢEK, J. a kol. Učebnice evropské integrace. Třetí, přepracované a rozšířené vydání. Brno : Barrister & Principal, o. s., 2011. 468 s. ISBN 978-80-87474-31-0. LACINA, L. - ROZMAHEL, P.. Euro: ano/ne? 1. vyd. Praha : Alfa nakladatelství, 2010. 319 s. ISBN 978-80-87-197-26-4. NICOLL, W.; SALMON, T. C. Understanding the European Union. First edition. Harlow : Longman, 2001. 572 s. ISBN 0-13-020838-8. SVATOŠ, Miroslav. Zahraniční obchod: teorie a praxe. 1. vyd. Praha: Grada, 2009, 367 s. ISBN 978-802-4727-080. Internetové zdroje Cestujeme po Evropě: Nakupování. Europa [online]. 2011 [cit. 2012-01-06]. Dostupné z: http://europa.eu/travel/shop/index_cs.htm

Literatura

78

Tables, Graphs and Maps Interface: Population at 1 January. EUROSTAT. Europa: Eurostat [online]. 2010 a [cit. 2011-12-16]. Dostupné z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table Tables, Graphs and Maps Interface: Gross domestic product at market prices. EUROSTAT. Europa: Eurostat[online]. 2010 b [cit. 2011-12-16]. Dostupné z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/refreshTableAction.do?tab=table Euro area and EU27: Government deficit . EUROSTAT. Europa: Eurostat [online].

2010

c

[cit.

2011-12-16].

Dostupné

z:

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_PUBLIC/2-21102011-AP/EN/221102011-AP-EN.PDF Tables, Graphs and Maps Interface: Employment rate by gender, age group 1564. EUROSTAT. Europa: Eurostat [online]. 2010 d [cit. 2011-12-16]. Dostupné z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table Tax Guide: Motor Vehicle. ACEA: European Automibile Manufacturers' Association. ACEA.[online]. 2010. Belgie: B - 1040 Brussels, 2010-9 [cit. 2011-1225]. Dostupné z: http://www.acea.be/images/uploads/files/20110330_TaxGuide2011Highlights _update.pdf New Vehicle Registrations: by country. ACEA: European Automibile Manufacturers' Association. ACEA. [online]. 2011 a. Belgie: B - 1040 Brussels, (c)2011a [cit. 2012-01-03]. Dostupné z: http://www.acea.be/news/news_detail/new_vehicle_registrations_by_country Tax Guide: Motor Vehicle. ACEA: European Automibile Manufacturers' Association. ACEA. [online]. 2011 b. Belgie: B - 1040 Brussels, (c)2011 [cit. 2011-1225].

Dostupné

z:

Literatura

79

http://www.acea.be/images/uploads/files/20110330_TaxGuide2011Highlights _update.pdf Hospodářská a měnová unie: Slovník pojmů. Evropská komise: Evropská unie v

České

republice [online].

2010

[cit.

2011-12-03].

Dostupné

z:

http://ec.europa.eu/ceskarepublika/information/glossary/term_41_cs.htm Taxis in Europe Database: Motor Vehicle tax AT. European Commission: Taxation and Customs Union [online]. 2011a. Belgium. 2011-05-03, 2011-06-07 [cit. 2011-12-17]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/taxation_customs/tedb/taxDetail.html?id=16/2011-05-03 Taxis in Europe Database: Motor Vehicle Tax - BE. European Commission: Taxation and Customs Union[online]. 2011b. Belgium, 2011-08-19 [cit. 2011-12-17]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/taxation_customs/tedb/taxDetail.html?id=38/2011-08-19 Taxis in Europe Database: Motor Vehicle Tax - FI. European Commission: Taxation and Customs Union [online]. 2011c. Finland, 2011-08-19 [cit. 2011-12-17]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/taxation_customs/tedb/taxDetail.html?id=38/2011-08-19 Taxis in Europe Database: Motor Vehicle Tax - Fr. European Commission: Taxation and Customs Union[online]. 2011d France, 2011-09-13 [cit. 201112-17]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/taxation_customs/tedb/taxDetail.html?id=38/2011-08-19 Na co si dát pozor při nákupu auta v zahraničí: ţivotní situace. CHADRABOVÁ, Táňa. Peníze.cz [online]. 2007-07-24 [cit. 2011-12-18]. Dostupné z: http://www.penize.cz/nakupy/18936-na-co-si-dat-pozor-pri-nakupu-auta-vzahranici

Literatura

80

Maksundus (Zdanění): Käibemaks (Daň z přidané hodnoty). Rahandusministeerium (Ministerstvo financí) [online]. (c) 2011 e. Estonia. [cit. 2011-12-17]. Dostupné z: http://www.fin.ee/maksundus?id=280 OBERMAJER, Lukáš. Typy karoserií osobních aut. LUDECO [online]. 2008-0311 [cit. 2011-12-18]. Dostupné z: http://ludeco.blog.cz/0803/typy-karoseriiosobnich-automobilu Zdroje cen osobních automobilů Všechny ceny byly získány v průběhu prosince 2011. FORD Mateřská webová stránka: 2011 a www.ford.com Belgie 2011 b www.ford.be Estonsko 2011 c www.ford.ee Finsko 2011 d www.ford.fi Francie 2011 e www.ford.fr Itálie 2011 f www.ford.it Lucembursko 2011 g www.ford.lu Německo 2011 h www.ford.de Nizozemsko 2011 i www.ford.nl Portugalsko 2011 j www.fort.pt Rakousko 2011 k www.ford.at Řecko 2011 l www.ford.gr Slovensko 2011 m www.ford.sk Slovinsko 2011 n www.ford.si Španělsko 2011 o www.ford.es HYUNDAI Mateřská webová stránka: 2011 a www.hyundai.com

Literatura

Belgie 2011 b www.hyundai.be Estonsko 2011 c www.hyundai.ee Finsko 2011 d www.hyundai.fi Francie 2011 e www.hyundai.fr Itálie 2011 f www.hyundai.it Lucembursko 2011 g www.hyundai.lu Německo 2011 h www.hyundai.de Nizozemsko 2011 i www.hyundai.nl Portugalsko 2011 j www.hyundai.pt Rakousko 2011 k www.hyundai.at Řecko 2011 l www.hyundai.gr Slovensko 2011 m www.hyundai.sk Slovinsko 2011 n www.hyundai.si Španělsko 2011 o www.hyundai.es PEUGEOT Mateřská webová stránka: 2011 a www.peugeot.com Belgie 2011 b www.peugeot.be Estonsko 2011 c www.peugeot.ee Finsko 2011 d www.peugeot.fi Francie 2011 e www.peugeot.fr Itálie 2011 f www.peugeot.it Lucembursko 2011 g www.peugeot.lu Německo 2011 h www.peugeot.de Nizozemsko 2011 i www.peugeot.nl Portugalsko 2011 j www.peugeot.pt Rakousko 2011 k www.peugeot.at Řecko 2011 l www.peugeot.gr Slovensko 2011 m www.peugeot.sk Slovinsko 2011 n www.peugeot.si Španělsko 2011 o www.peugeot.es

81

Literatura

VOLKSWAGEN Mateřská webová stránka: 2011 a www.volkswagen.com Belgie 2011 b www.be.volkswagen.com Estonsko 2011 c www.volkswagen.ee Finsko 2011 d www.volkswagen.fi Francie 2011 e www.volkswagen.fr Itálie 2011 f www.it.volkswagen.com Lucembursko 2011 g www.volkswagen.lu Německo 2011 h www.volkswagen.de Nizozemsko 2011 i www.volkswagen.nl Portugalsko 2011 j www.prod.sivaonline.pt Rakousko 2011 k cc.volkswagen.at Řecko 2011 l www.volkswagen.gr Slovensko 2011 m www.cc.porscheinformatik.com Slovinsko 2011 n www.volkswagen.si Španělsko 2011 o www.volkswagen.es

82

Cenová politika výrobců osobních automobilů ve vybraných zemí Eurozóny

Recommend Documents