Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Regionální rozvoj a správa
DOPRAVNÍ POLITIKA VE MĚSTECH BRNO A OSTRAVA Transport policy in Brno and Ostrava Bakalářská práce
Vedoucí bakalářské práce:
Autor:
Ing. Vilém PAŘIL, Ph.D.
David HOŘÍNEK
Brno, 2016
Jméno a příjmení autora:
David Hořínek
Název bakalářské práce:
Dopravní politika ve městech Brno a Ostrava
Název práce v angličtině:
Transport policy in Brno and Ostrava
Katedra:
Regionální ekonomie a správy
Vedoucí bakalářské práce:
Ing. Vilém Pařil, Ph.D.
Rok obhajoby:
2016
Anotace Předmětem bakalářské práce „Dopravní politika ve městech Brno a Ostrava“ je naleznout rozdíly v cílech strategických dokumentů vyšší úrovně a městy Brno a Ostrava. Zhodnotit zda územní plány odpovídají vyšším dokumentům, zda se cíle dopravní politiky daří realizovat. První část se věnuje určením důležitých pojmů a stanovení geografické oblasti. Druhá část se věnuje rozebrání samotných dokumentů a získání dat. Třetí část porovnává získaná data obou měst a vydává doporučení.
Annotation The purpose of the thesis „Transport policy in Brno and Ostrava“ is to find out the differences among the objectives of higher level strategic documents and the cities of Brno and Ostrava. To assess whether the spatial plans correspond with superior documents and the objectives of transport policy are being implemented. The first part is devoted to identifying the important concepts and determining the geographic area. The second part is dedicated to describing the actual documents and data acquisition. The third part compares the data of both cities and makes some recommendations.
Klíčová slova Metropolitní oblast, regionální centrum, doprava, dopravní politika, Brno, Ostrava Keywords Metropolitan area, regional center, transport, transport policy, Brno, Ostrava
Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci Dopravní politika ve městech Brno a Ostrava vypracoval samostatně pod vedením Ing. Viléma Pařila, Ph.D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne vlastnoruční podpis autora
Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval Ing. Vilému Pařilovi, Ph.D. za cenné připomínky, odborné rady a obětovaný čas, kterým přispěl k vypracování této bakalářské práce. Také děkuji mé rodině za umožnění studia na vysoké škole a přítelkyni Simoně Krpálkové za velkou podporu a pochopení.
OBSAH ÚVOD ...................................................................................................................................................................14 TEORETICKÁ ČÁST .........................................................................................................................................15 1
2
3
VÝZKUMNÝ PROBLÉM, CÍLE A POSTUP ŘEŠENÍ PRÁCE ...........................................................15
1.1
Výzkumný problém ....................................................................................... 15
1.2
Cíle práce ....................................................................................................... 15
1.3
Výzkumné otázky .......................................................................................... 15
1.4
Základní prameny a zdroje dat....................................................................... 15
1.5
Postup řešení práce a použité metody ............................................................ 16
TEORETICKÁ VÝCHODISKA ...............................................................................................................17
2.1.
Doprava .......................................................................................................... 17
2.2.
Mobilita.......................................................................................................... 18
2.3.
Dopravní politika ........................................................................................... 19
2.3.1
Dopravní politika EU ..................................................................................... 19
2.3.2
Dopravní politika České republiky ................................................................ 21
2.4.
Legislativní úprava ........................................................................................ 22
VYMEZENÍ ZKOUMANÉ OBLASTI (GEOGRAFICKÉ, VĚCNÉ) ...................................................23
3.1
Brno ............................................................................................................... 24
3.2.1
Brněnská aglomerace ..................................................................................... 24
3.2.2
Brněnská metropolitní oblast ......................................................................... 25
3.2
Ostrava ........................................................................................................... 25
3.2.1
Ostravská aglomerace .................................................................................... 25
3.2.2
Ostravská metropolitní oblast ........................................................................ 26
3.3
Porovnání oblastí a zvolení výchozího typu oblasti ...................................... 26
ANALYTICKO-PRAKTICKÁ ČÁST ...............................................................................................................28 4
PROGRAMOVÉ DOKUMENTY A JEJICH CÍLE................................................................................28
4.1.
Postavení Brna a Ostravy v dopravní politice EU ......................................... 28
4.2.
Postavení Brna a Ostravy v dopravní politice ČR ......................................... 32
4.3.
Strategické dokumenty na krajské úrovni ...................................................... 34
5
4.4.
Strategické dokumenty na úrovni měst...........................................................39
4.5.
Identifikace klíčových strategických cílů .......................................................42
4.6.
Posouzení souladu strategických cílů s principy územního rozvoje ..............45
KOMPARACE DOPRAVNÍCH PODNIKŮ MĚSTA BRNA A OSTRAVY ........................................ 50
5.1
Dopravní podnik města Brna, a.s. (DPMB) ....................................................50
5.2
Dopravní podnik Ostrava, a.s. (DPO) .............................................................51
5.2.1
Porovnání dopravních podniků .......................................................................52
ZÁVĚR ................................................................................................................................................................. 55 SEZNAM LITERATURY .................................................................................................................................. 59 SEZNAM PŘÍLOH ............................................................................................................................................. 64 SEZNAM TABULEK ......................................................................................................................................... 64 SEZNAM OBRÁZKŮ ......................................................................................................................................... 64 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ................................................................................................................ 64 OBRÁZKY ........................................................................................................................................................... 65 PŘÍLOHY ............................................................................................................................................................ 71
ÚVOD V současné době se mnoho lidí stěhuje do měst a jejich dojezdové vzdálenosti. Kromě toho dochází k exponenciálnímu technologickému vývoji, což zrychluje samotnou výstavbu a rozšiřování měst. To vše klade vysoké nároky na kvalitní infrastrukturu, což je také důvodem, proč v současnosti nabývá plánování v oblasti dopravní politiky stále většího významu. Ve své práci se proto zabývám otázkou dopravní politiky Brna a Ostravy, jejími cíli, zda jsou tyto cíle provázány s nadřazenými dokumenty a jak se daří některé prioritní cíle realizovat. Součástí tohoto tématu je také analýza dopravních podniků obou měst a jejich vzájemné srovnání. Struktura práce vychází z definovaných dílčích cílů. První kapitola obsahuje základní cíle, výzkumný problém i otázky a metody použité v práci. V druhé kapitole jsou představena teoretická východiska, v třetí je vymezena zkoumaná oblast. Ve čtvrté kapitole následuje analýza strategických dokumentů, jejich srovnání z pohledu provázanosti cílů a zhodnocení, zda jsou cíle skutečně realizovány. V poslední kapitole je provedena komparace obou dopravních podniků. Teoretická část čerpá především z knižních zdrojů, dále ze stránek Evropské komise a různých zákonů. Pro zpracování vymezení zkoumané oblasti budou využity především informace od OECD a Ministerstva místního rozvoje. Analyticko-praktická část bude vypracovaná na základě strategických dokumentů- Bílé knihy od Evropské unie, Dopravní politiky ČR, Strategie rozvoje Jihomoravského kraje, Strategie rozvoje Moravskoslezského kraje, Strategie pro Brno a Strategického plánu rozvoje statutárního města Ostravy.
14
TEORETICKÁ ČÁST 1
VÝZKUMNÝ PROBLÉM, CÍLE A POSTUP ŘEŠENÍ PRÁCE
1.1 Výzkumný problém V rámci této práce řeším otázku dopravní politiky zkoumaných oblastí Brna a Ostravy. Zajímá mě vazba strategických plánů na úrovni Evropské unie, České republiky, krajů a měst. Rád bych přispěl k náhledu na to, zda a do jaké míry jsou spolu strategické plány se zásadami územního plánování a územními plány propojeny a jak se daří cíle v nich definované realizovat.
1.2 Cíle práce Hlavním cílem práce je posoudit provázanost cílů dopravní politiky a jejich realizaci ve městech Brno a Ostrava. Pro svou práci jsem si definoval několik dílčích cílů, na základě kterých jsem dále volil strukturu celé práce: -
definovat teoretická východiska další práce
-
vymezit zkoumané oblasti z hlediska geografického i věcného
-
provést deskripci strategických a jiných dokumentů dopravní politiky
-
sesbírat data na regionální úrovni
-
porovnat městskou hromadnou dopravu obou měst
-
komparace dílčích výsledků
1.3 Výzkumné otázky V rámci své práce hledám odpověď na otázku, do jaké míry je politika rozvoje dopravy ve městech Brno a Ostrava naplňována v souladu s nadřazenými dlouhodobými plány.
1.4 Základní prameny a zdroje dat Jako výchozí publikace pro diskuzi v teoretické části budou využity zdroje nejen české, ale i zahraniční. Budou taktéž využity prameny pocházející z Ekonomicko-správní fakulty, a to od doc. RNDr. Milana Viturky, CSc, vedoucího katedry Regionální ekonomie a správy, a dalších pracovníků této katedry. 15
Pro získání dat budou využity strategické plánovací dokumenty Jihomoravského i Moravskoslezského kraje, jejich zásady územního plánování, územní plány měst Brna i Ostravy a výroční zprávy o činnosti obou dopravních podniků.
1.5 Postup řešení práce a použité metody Práce vychází z teoretických základů obecně akceptovaných závěrů ve zkoumané oblasti. Dalším východiskem budou dokumenty v problematické oblasti vydané ve městech Brno a Ostrava, v krajích Moravskoslezském a Jihomoravském, v České republice, Evropské unii nebo případně v dalších relevantních organizacích zabývajících problematikou dopravy. Veškerá poznání jsou podložena literárními prameny a jsou vhodně doplněna vlastními komentáři, návrhy a doporučeními. Při zpracování práce budou využity metody analýzy a syntézy jakožto základní metody tvorby odborných prací. Metodu historickou a deskriptivní lze užít pro popis dosavadních poznatků ve zpracovávané oblasti, při práci s literaturou a s jednotlivými dokumenty pak jsou využity metody komparace a analogie.
16
2
TEORETICKÁ VÝCHODISKA Kapitola se zabývá vysvětlením základních pojmů a komparací definic z různých
zdrojů. Vysvětluje obsah pojmů doprava, mobilita a dopravní politika. Pro dopravní politiky obou subjektů, Evropské unie a České republiky, jsou představeny výchozí dokumenty dopravní politiky a v obecné míře je nastíněn jejich obsah. V poslední části kapitoly je uveden stručný přehled zákonů, které legislativně upravují jednotlivé druhy dopravy.
2.1. Doprava Na dopravu lze pohlížet z několika úhlů pohledů. Můžeme ji vnímat jako technologický proces pohybu dopravních prostředků po dopravních cestách. Přeprava je naproti tomu procesem spotřebním, který zajišťuje přemístění zboží či osob (Žemlička, Mynářík, 2008, str. 10). Druhým úhlem pohledu na dopravu je vnímat ji jako spojovací článek pro veškeré subjekty, státy, regiony, města, výrobce i spotřebitele (Žemlička a Mynářík, 2008, str. 9). Další alternativu definice nabízí Ústav územního rozvoje, který říká, že doprava je záměrné a organizované přemísťování věcí a osob uskutečňované dopravními prostředky po dopravních cestách. Rozlišuje dopravu nákladů, osob a zpráv (Ústav územního rozvoje, 2012). Doprava plní řadu funkcí, zajišťuje výrobní logistiku, je součástí turismu, plní informační úlohu, je nenahraditelnou součástí při konání kulturních, sportovních i vzdělávacích akcí. Z pohledu uspokojování potřeb národního hospodářství plní doprava funkci ekonomickou, zatímco uspokojováním potřeb mimoekonomických plní funkci sociální (Žemlička a Mynářík, 2008, str. 12). Dle Ústavu územního rozvoje můžeme dopravní infrastrukturu dělit podle druhu dopravních cest a druhu dopravních prostředků. Dopravní cesty mohou být pozemní (včetně těch podzemních), vodní a vzdušné. Stejně tak dopravní prostředky můžeme rozlišit na pozemní, vodní a vzdušné (Ústav územního rozvoje, 2012). Ministerstvo dopravy člení na svých stránkách dopravu již o něco podrobněji na:
Silniční
Drážní
Letecká
Vodní
Cyklistická (Ministerstvo dopravy, 2006) 17
Nejrozmanitější rozdělení nabízí ve své publikaci autoři Žemlička a Mynářík (2008):
Doprava kolejová, kam zahrnujeme dopravu železniční a městskou (MHD- tramvaje a metro)
Doprava silniční, kterou dále členíme na hromadou a nehromadnou.
Doprava letecká, členěná na veřejnou a neveřejnou.
Doprava říční.
Městská hromadná doprava. Dopravní podniky měst (Žemlička a Mynářík, 2008, str. 34-35). Jako výchozí rozdělení je pro tuto práci zvolena metodika Ministerstva dopravy. Ve
strategických dokumentech, které budou v analytické části rozebrány, se vychází právě z tohoto dělení a práce se zabývá především dopravou silniční a železniční, méně podrobně také vodní a leteckou.
2.2. Mobilita Mobilita je v Akademickém slovníku cizích slov definována jako pohyblivost, souhrn pohybů, anebo změna společenského postavení jedince (Akademický slovník cizích slov, 2001, str. 503). Stehlík (2010) mobilitu definuje jako požadavky pohyblivosti a pohyblivostní stupeň osob, zboží a informací. Od těchto požadavků se odvíjí poptávka po přepravě. V osobní přepravě je definována jako počet hospodárných aktivit, zatímco v nákladní dopravě jako přeprava zboží mezi hospodářskými subjekty. V oblasti osobní dopravy patří dle Stehlíka (2010) mezi hlavními faktory determinující mobilitu především preference lidí, jejich vzdělání, zaměstnání, obchodní cesty, a dále nákupy, volný čas a dovolené. V nákladní dopravě je množství určujících faktorů o něco početnější, jako příklad lze zmínit úroveň a strukturu výrobní i obchodní činnosti, nebo rozsah zákonů (Stehlík, 2010, str. 13-14). Tendence mobility jsou v posledních dekádách rostoucí, příčinu spatřuji v prohlubující se globalizaci, mezinárodní spolupráci firem a vzniku mezinárodních koncernů, roste tak potřeba obchodních cest i pohyb pracovníků a zboží po světě. Další příčinu vidím v množství lidí, kteří dennodenně dojíždí do práce mnohdy i desítky kilometrů. Poslední příčinou je 18
osobní svoboda každého jedince a příležitost cestovat po celém světě, což se výrazně liší od situace, která v České republice vládla ještě před třiceti lety. Vzhledem k tomu, že se většina požadavků na mobilitu uspokojuje prostřednictvím motorových vozidel, vyvstává v posledních dekádách otázka, jak chránit životní prostředí. Hledají se způsoby, kterými by bylo možné dopravu optimalizovat. Optimalizace dopravy a jejího vlivu na životní prostředí je proto jedním z klíčových úkolů dopravní politiky Evropské Unie i samotné České republiky.
2.3. Dopravní politika Evropský parlament na svých stránkách uvádí: „Dopravní politika je již od Římské smlouvy součástí společných oblastí politiky. Vedle otevření dopravních trhů a vytvoření spravedlivějších podmínek hospodářské soutěže nabývá v posledních letech čím dál tím více na významu koncepce „trvale udržitelné mobility“, zejména v souvislosti s neustálým nárůstem emisí skleníkových plynů z tohoto odvětví, které by mohly ohrožovat klimatické cíle Evropské unie.“ (Evropský parlament, 2015)
2.3.1 Dopravní politika EU Evropská unie má ze zjevných důvodů významný vliv na dopravní politiky členských států. V první řadě se jedná o vliv politický, kdy jsou jednotlivé státy v různé míře podrobeny zákonům, vyhláškám i nařízením Evropské unie. Přestože Evropské unii je uplatňován princip subsidiarity, některé oblasti je nutno řídit z centrálních míst z důvodů efektivity a kompaktnosti. Mezi takové patří právě i doprava. Druhým důvodem, proč má Evropská unie vliv na vývoj dopravy v jednotlivých zemích jsou nemalé dotace, které pro tyto účely členským státům poskytuje. Základním strategickým konceptem Evropské unie je Doprava 2050, představující návrh dopravního systému, jenž je nejen konkurenceschopný, ale také ekologický. Cílem je vytvořit takovou integrovanou dopravní síť, obsahující různé druhy dopravy, která zvýší mobilitu, odstraní největší překážky v klíčových oblastech a podpoří růst a zaměstnanost. Hlavní čtyři cíle stanovené do roku 2050 jsou tyto:
Už žádná vozidla s konvenčním palivem ve městech.
40% využívání udržitelných nízkouhlíkových paliv v letecké dopravě; nejméně 40% snížení emisí z lodní dopravy. 19
50% přesun cest na střední vzdálenosti v meziměstské osobní a nákladní dopravě ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu.
Vším výše uvedeným se do poloviny století přispěje k 60% snížení emisí z dopravy oproti roku 1990 (Evropská komise, cit. 13. 6. 2015). Bílá kniha o dopravě, kterou v roce 2011 (již po několika úpravách a verzích – původní
vznikla v roce 1992) přijala Evropská komise, je průvodcem pro praktické využití Strategie Doprava 2050 a současně hlavním strategickým dokumentem. Kniha nese podtitul „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ z něhož i jasně vyplývá, čím se tento dokument zabývá. V rámci knihy je rozpracována vize dopravního systému a příprava dopravního prostoru na budoucnost, dále již zmíněné snížení emisí o 60 % ve srovnání s rokem 1990, podmínky jak dopravy na dlouhé vzdálenosti a mezinárodní dopravu, tak i podmínky městské dopravy a dojíždění. Kniha dále definuje deset cílů pro „konkurenceschopný dopravní systém účinně využívající zdrojů“- přesně jak uvádí již zmíněný podnázev. V rámci třetí kapitoly je řešena strategie těchto aktivit, inovace v oblasti technologií a přístupů a v neposlední řadě také otázka financování a stanovování cen (Evropská komise, 2011). V roce 1993 byla Evropským parlamentem schválena transevropská dopravní síť, zkráceně TEN-T1, což je síť silničních, železničních, vodních i leteckých koridorů, včetně významných spojovacích uzlů. Jejím cílem je zajistit infrastrukturu, která je nezbytná pro fungování vnitřního trhu Evropské unie. Síť má usnadnit pohyb lidí a zboží mezi členskými státy. Dále má za cíl podpořit dosažení dlouhodobých strategických cílů, zejména konkurenceschopnost (Ministerstvo dopravy, 2006). Podoba této transevropské dopravní sítě byla již několikrát obnovena, a to nejvíce v letech 2010 a 2013. V roce 2010 došlo taktéž k vytvoření 30 prioritních projektů. Z těchto projektů se dva týkají také České republiky, konkrétně v oblasti železničních koridorů. Do roku 2020 by měla síť obsahovat asi 90 000 km dálnic a kvalitních silnic. Důležitou rolí Evropské unie je jak kontrola bezpečnosti sítě, tak také audit jednotlivých prioritních projektů (Evropská komise, 2011).
1
TEN-T – Trans-European Transport Networks. Transevropská dopravní síť
20
Evropská unie si uvědomuje, že pro dosažení cílevědomě stanovených cílů bude potřeba spolupráce všech stran a to na všech úrovních – což dokládá například existence sítě POLIS2. Aby bylo umožněno dosažení účinnějšího managementu pohybu nejen osob ale také zboží, bude třeba další integrace systémů městské mobility, kam patří integrace druhů dopravy, integrace informací, integrace správy sítě a integrace technologií - kam patří platby, informace a další (Schmeidler, 2010, str. 215).
2.3.2 Dopravní politika České republiky Jak již bylo výše nastíněno, dopravní politika není podstatná jen pro samotnou dopravu, ale má významný dopad také na další oblasti socioekonomické sféry státu. Stav dopravní infrastruktury je v České republice bohužel nadále poměrně špatný. Ačkoliv již uplynulo více než 25 let od Sametové revoluce, kde se Česká republika začala vzpamatovávat z dozvuků komunistického režimu a pomalu se počala přibližovat standardům západních zemí, které v mnoha směrech zdatně dohání, co se týče dopravní situace, nedokáže konkurovat ani méně rozvinutým státům bývalé Evropské patnáctky (Itálie, Španělsko, Portugalsko, Řecko), (Dopravní sektorové strategie 2. fáze, 2015). Základní pilíř dopravní politiky tvoří dokument Dopravní politika České republiky, který se vždy sestavuje pro určité období. Aktuálně je dokument sestaven pro období 20142020, avšak značně navazuje na předchozí dokument z období 2005-2013 (Ministerstvo dopravy ČR, 2012: 6). Ačkoliv cílem tohoto předchozího období bylo optimalizovat využití všech druhů dopravy, silniční doprava zůstala nejvýznamnější složkou dopravy a pokračovala ve svém rostoucím trendu. Dalšími cíli období 2005-2013 bylo například zajištění financování dopravního sektoru, transformace železniční dopravy či kvalita spočívající v údržbě, modernizaci i dalšímu rozšíření infrastrukturálních sítí (Viturka, Kunc, Tonev a Pařil, 2014, str. 15). Dalším významným dokumentem v této oblasti jsou Dopravní sektorové strategie (Schiefelbusch a Dienel, str. 203), jež vychází z Dopravní politiky České republiky. Aktuální je podoba dokumentu Dopravní sektorové strategie, 2. fáze, která rozvíjí nadřazený koncepční
Původně vzniknuvší organizace v roce 1989 sdružující obce a regiony s cílem rozvoje udržitelné mobility. Má 4 hlavní pilíře: Životní prostředí a zdraví v dopravě, Mobilita a efektivita dopravy, Bezpečnost a zabezpečení dopravy, Sociální a ekonomické výzvy dopravy. Více na www.polisnetwork.eu 2
21
dokument Dopravní politika ČR pro období 2014-2020. Dopravní sektorové strategie slouží především k nastavení koncepčního přístupu rozvoje infrastruktury a k dlouhodobé udržitelnosti jejího dalšího vývoje. Tím se pochopitelně nemyslí jen výstavba nových síti, ale především údržba sítí stávajících. Vzhledem k tomu, jak značně komplikovaná je problematika, kterou se tento dokument zabývá, byl proto rozdělen do deseti etap, zvané „Knihy“, každá z nich je dále strukturovaná do 21 Zpráv. V Souhrnném dokumentu jsou následně uvedeny hlavní závěry jednotlivých knih, a to včetně výsledků projektu (Dopravní sektorové strategie 2. fáze, 2015). Charakteristikou tohoto dokumentu je také multimodální přístup, tedy rozvoj jednotlivých dopravních modů- železniční, silniční, letecká a vodní doprava. Přístup vychází z Evropské unie, kde je potřeba integrovat dopravní systémy jednotlivých zemí. Každá z těchto zemí má však jiné dopravní systémy a politiky, Evropská unie je proto nucena propojit tyto rozdílné systémy s ohledem na geografické, technické, ekonomické i environmentální podmínky v těchto zemích.
2.4. Legislativní úprava Legislativní rámec upravující podobu dopravního sektoru České republiky je značně široký. To je dáno především tím, že každé odvětví dopravy je upraveno zvláštními zákony a právními předpisy. Pro silniční dopravu je významný zákon o silniční dopravě (č. 111/1994 Sb.) a zákon o pozemních komunikacích (č. 13/1997 Sb.). Silniční provoz je dále řešen v samostatném zákonu o provozu na pozemních komunikacích (č.361/2000 Sb.). Rovněž technické parametry způsobilosti vozidel k provozu jsou definovány zvlášť v zákonu o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích (č. 56/2001 Sb.). Pro železniční dopravu jsou stěžejní především zákony o drahách (č.266/1994 Sb.) a o akciové společnosti České dráhy a o státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (č. 77/2002 Sb.). Letecká doprava se řídí zákonem o civilním letectví (č. 49/1997 Sb.). Vodní dopravu upravuje zákon o vnitřní plavbě (č. 114/1995 Sb.) a také zákon o námořní plavbě (61/2000 Sb.), přestože se v ČR žádné moře nevyskytuje (Viturka, Kunc, Tonev a Pařil, 2014, str. 15). Zákon totiž upravuje podmínky provozování námořní plavby plavidly pod státní vlajkou České republiky či výkon státní správy ve věcech námořní plavby (Ministerstvo dopravy, 2006).
22
3
VYMEZENÍ ZKOUMANÉ OBLASTI (GEOGRAFICKÉ, VĚCNÉ) Zabýváme-li se dopravní politikou, dopravní obslužností a strategickými dokumenty
Brna a Ostravy, je potřeba pro účely práce tyto oblasti explicitně vymezit. Není pochyb o tom, že obě města i doprava v nich jsou značně ovlivněna svým okolím. Proto musí být charakterizována oblast, která je s městem svázána. Metodik pro určení těchto oblastí je více. Obecně lze rozeznat dva hlavní druhy určení většího spádového území. Tyto dva i veřejně známé druhy jsou metropolitní oblast a sídelní aglomerace. Metropolitní oblast je charakterizována jako „Území vyznačující se výraznou koncentrací obyvatel a podnikatelských subjektů, vysokou intenzitou ekonomických a společenských činností, vysokou úrovní vývoje výrobních sil, vysokou hustotou osídlení a vysokou mobilitou obyvatelstva.“ (Ministerstvo pro místní rozvoj, 2013, str. 136). Oproti tomu sídelní aglomerace je charakterizována jako „Silně urbanizované území tvořené jedním, dvěma nebo několika městy, která tvoří jádro aglomerace, a jejich okolím, zahrnující geograficky blízké sídelní útvary s jejich spádovými územími.“ (Ministerstvo pro místní rozvoj, 2013, str. 138). Jedním ze zásadních požadavků na dopravní systém je efektivnější časová mobilita prostřednictvím budování kvalitní dopravní infrastruktury, která by měla propojit právě jádrové aglomerace (Kraft a Vančura, 2008). Můžeme tedy tvrdit, že obecně by metropolitní oblast měla obsahovat větší území a větší počty obyvatel, než sídelní/městská aglomerace. Dle způsobu členění metropolitních oblastí metody OECD musí mít tato oblast vždy více než 500 000 obyvatel (OECD, 2013). Samozřejmě
do
způsobu
určení
sídelní
aglomerace
vstupuje
jako
jeden
z nejdůležitějších faktorů dojíždění za prací. Kromě toho je u OECD proměnných mnoho jako například populace, růst populace, hustota osídlení a další. Důležité je u této metodiky také určení jádrové oblasti, což musí splňovat podmínku hustoty přes 1500 obyvatel na km 2 a více než 50 000 obyvatel v hustě osídlené oblasti (OECD, 2013).
23
3.1 Brno 3.2.1 Brněnská aglomerace Brněnská aglomerace může být definována alternativní vypracovanou studií jako „území obcí, které bez ohledu na administrativní hranice tvoří s Brnem jeden funkční celek. V tomto území převládají intenzivní vztahy mezi Brnem a sídelní strukturou jeho okolí. Jde o vztahy vzájemné potřebnosti z hlediska sídelní dělby práce, kdy dominantní roli tvoří dostředné vazby k Brnu nad vazbami odstředivými k ostatním sídlům v okolí.” (Atelier ERA, 2010). Mimo výše uvedenou definici je také možnost se podívat přímo na oficiální vyhlášku a v té je brněnské aglomerace určena napevno jako oblast o rozloze 328,1 km2, do které patří Brno, Adamov, Bílovice nad Svitavou, Kuřim, Lelekovice, Česká, Modřice, Ostopovice, Podolí, Popůvky, Rozdrojovice, Řícmanice, Šlapanice a Troubsko. 1. 1. 2012 byl počet obyvatel aglomerace 420 338. Rozsah aglomerace je určen vyhláškou 561/2006 Sb. (Ministerstvo pro místní rozvoj, 2006). Obrázek 1: Mapa aglomerace Brno
Zdroj: Vyhláška č. 561/2006 Sb.
24
3.2.2 Brněnská metropolitní oblast Brno je samozřejmě jádrem metropolitní oblasti. Kromě toho, že se jedná o druhé největší město v České republice a o největší město v Jihomoravském kraji, také podle metodiky OECD je charakterizováno jako funkční městská oblast CZ002. Jedná se o druhou největší metropolitní oblast v České republice (větší je pouze Praha, která je největší českou metropolitní oblastí, značená CZ001). Populace jádrové oblasti v roce 2012 byla 369 363 obyvatel. Navíc dle dat je uváděn 273 252 jako počet lidí, kteří se nachází v zázemí metropolitní oblasti. Celkový počet obyvatel za celou metropolitní oblast je 642 615 lidí (OECD, 2015).
3.2 Ostrava 3.2.1 Ostravská aglomerace Pro ostravskou aglomeraci může platit velmi podobná definice jako pro aglomeraci brněnskou. Rozdíl samozřejmě dělá samotné členění. Do této aglomerace patří Ostrava, Bohumín, Doubrava, Havířov, Karviná, Orlová, Petřvald a Rychvald. Tato aglomerace je menší, a má rozlohu 248,1 km2. K 1. 1. 2012 byl počet obyvatel 505 362, což je více než u brněnské. Aglomerace je opět určena stejnou vyhláškou (Ministerstvo pro místní rozvoj, 2006). Obrázek 2: Mapa aglomerace Ostrava
Zdroj: Vyhláška č. 561/2006 Sb.
25
3.2.2 Ostravská metropolitní oblast Ostrava je jako největší město kraje a třetí největší město v České republice rozlohou i počtem obyvatel významným centrem Moravskoslezského kraje. Označení od OECD je metropolitní oblast CZ003, tedy počtem obyvatel mírně za brněnskou metropolitní oblastí. Počet obyvatel městské části v roce 2012 dle OECD byl 388 863. V dojezdové vzdálenosti metropolitní oblasti se dále nachází 173 922 obyvatel. Celkový počet za oblast je tedy 562 785 obyvatel (OECD, 2015).
3.3 Porovnání oblastí a zvolení výchozího typu oblasti Do následující tabulky jsem shrnul porovnání všech oblastí dle jednotlivých metodik. Tabulka 1: Srovnání aglomerací a metropolitních oblastí Rozloha3
Počet obyvatel 2012
% obyvatel ČR4 v 2012
Počet obyvatel 2001
Nárůst 2001-2012
Aglomerace Brno
328,1 km2
505 362
4,81
409 738
23,34 %
Aglomerace Ostrava Metropolitní Brno Metropolitní Ostrava
248,1 km2
420 338
4,00
509 290
-17,47 %
2359,2 km2
642 615
6,12
625 241
2,78 %
931,7 km2
562 785
5,36
572 188
-1,64 %
Zdroj: Data vyhláška 561/2006 Sb, OECD.org, ČSÚ, vlastní zpracování
Protože tato práce pracuje i se strategickými dokumenty nejen v krajském, státním, ale i Evropském měřítku považuji za vhodné zvolit metodiku OECD. Metropolitní oblasti byly totiž vytvořený za účelem celoevropského investičního plánování – ITI5 (Urbact, 2014). Základní dopravní obslužnost pracuje především s dojíždějícími pracujícími skrze autobusovou, vlakovou a automobilovou dopravu – pro tento účel by stačilo i menší území sídelní aglomerace. Ale dopravní strategie ČR a i Evropské unie pracuje s infrastrukturou potenciálně velkého dopadu, která může ovlivnit i celé kraje, v některém případě i Českou republiku nebo transitní dopravu přes více států. Z toho důvodu považuji použití metodiky OECD jako vhodnější. Jádrem metropolitních oblastí jsou města Brno a Ostrava. Proto
Rozloha aglomerací je určena vyhláškou 561/2006 Sb a metropolitních oblastí metodikou OECD Počet obyvatel ČR v roce 2012 byl dle ČSÚ 10 516 100 5 ITI – Integrated Territorial Investment 3 4
26
přikládám i velký význam samotným strategickým dokumentům vytvořených přímo městy a také jejich dopravní obslužnosti do blízkého okolí i celé širší oblasti. Za zmínku stojí i vývoj počtu obyvatel za 11 let v oblastech uvedených v tabulce 1. Aglomerace i metropolitní oblast Brna za tu dobu zažila zvýšení počtu obyvatel na rozdíl od oblastí Ostravy. Toto koreluje i se změnou obsazených pracovních míst, jak je vidět na následující mapě (Tonev, 2013), kdy se zvyšuje obsazenost pracovních míst v oblasti Brna a nejspíš tak dochází ke stěhování obyvatel za prací do této oblasti, na rozdíl od snižování obsazenosti v oblasti Ostravy. Obrázek 3: Změna počtu obsazených pracovních míst
Zdroj: Data ČSÚ (2012), zpracování Mgr. Petr Tonev, Ph.D.
27
ANALYTICKO-PRAKTICKÁ ČÁST 4
PROGRAMOVÉ DOKUMENTY A JEJICH CÍLE
4.1. Postavení Brna a Ostravy v dopravní politice EU Jak bylo řečeno v teoretické části, hlavním strategickým dokumentem Evropské unie je Bílá kniha. Obsahuje vyjádření úmyslu vytvoření vnitřního trhu dopravy pro celý kontinent s přibližně 500 miliony občany. Zdůrazňuje se problém nedostatečných zásob ropy a nutnost snižování emisí. Jako klíčové se proto hodnotí zavedení nových technologií v dopravě, které jsou řešením jak těchto problémů, tak cílí na zvyšování mobility. Předpokladem pro úspěch těchto plánů je však posílení infrastruktury. Skrze které cíle má být tato vize naplněna? Jako první je deklarován cíl odstranění překážek hladkého fungování vnitřního trhu a účinné hospodářské soutěže na něm. Je nutno vytvořit jednotný evropský dopravní prostor a odstranit všechny překážky mezi způsoby dopravy a vnitrostátními systémy prostřednictvím integrace do nadnárodních provozovatelů. Dílčím cílem je vytvoření Jednotného evropského nebe a to zvyšováním kapacit a kvalit letišť. Nejvíce nedostatků se nachází v železniční dopravě, a to z důvodu existence technických, správních a právních překážek, které brání vstupu na vnitrostátní trhy, a tím i vzniku jednotného evropského železničního prostoru. Jedno z prvních míst důležitosti zaujímá otázka ochrany dopravy. Je třeba zlepšit detekční metody, která zajistí vysokou úroveň ochrany při minimálním zatížení cestujících. V plánu je vypracování strategie pro ochranu civilního letectví s přihlédnutím na nové technologie. V důsledku stárnutí obyvatelstva, čímž roste důležitost veřejné dopravy, je kladen důraz také na kvalitu, přístupnost a spolehlivost dopravních služeb. Druhým cílem je inovovat celý dopravní systém. Integrovaným způsobem je třeba se zaměřit na výzkum a vývoj nových technologií. Je bezpodmínečně nutné najít udržitelný přístup rozvoje dopravy. Jednou z hlavních myšlenek vývoje je oprostit se od potřeby využití ropy jako hlavního energetického zdroje. Jsou definovány tři způsoby, kterými lze dosáhnout účinnějšího a udržitelnějšího evropského dopravního systému:
účinnější vozidla díky novým motorům, materiálů, a konstrukcím
čistší energie skrze nová paliva a pohonné systémy
lepší využití dopravních sítí, bezpečnější a jistější provoz díky informačním a komunikačním systémům
28
Třetím cílem je rozvinutí infrastruktury do tzv. Evropské sítě mobility. Nosnou páteří by byla hlavní síť koridorů, které budou přepravovat velké objemy nákladů i cestujících. Mezi východní a západní částí EU existují velké rozdíly v infrastruktuře, kterou bude potřeba sjednotit. Pro tuto síť budou zavedeny informační technologie, které usnadní správní postupy a umožní sledování i vyhledávání nákladů, zoptimalizují jízdní plány a toky dopravy. Jejich využití bude prosazováno i v rámci infrastruktury TEN-T (Evropská komise, 2011, str. 3-14) V Bílé knize je definováno čtyřicet iniciativ, jejichž kompletní seznam je uvedený na konci strategického dokumentu. Cílem této práce není představovat všech 40 iniciativ - proto uvádím pro každou z výše prezentovaných oblastí jednu, která se v kontextu České republiky a této práce jeví jako nejvýznamnější. Vnitřní trh dopravy
Zlepšit kvalitu a spolehlivost služeb pro starší osoby, cestující s omezenou pohyblivostí a postižené cestující, včetně lepšího přístupu k infrastruktuře (Evropská komise, 2011, str. 23) Technologie a přístup
integrované systémy řízení dopravy a dopravní informační systémy usnadňující inteligentní služby mobility, řízení dopravy za účelem lepšího využití infrastruktury a vozidel a informační systémy v reálném čase pro sledování a vyhledávání nákladu a pro řízení toků nákladní dopravy; informace pro cestující/dopravní informace, rezervační a platební systémy (Evropská komise, 2011, str. 24) Moderní infrastruktura a rozumné financování
soustředit činnosti v rámci EU na složky sítě TEN-T s nejvyšší evropskou přidanou hodnotou (chybějící přeshraniční spojení, intermodální spojovací body a klíčové problematické oblasti), (Evropská komise, 2011, str. 27) TEN-T je nejvýznamnější komponentou implementačního plánů evropské dopravní
politiky. Jedná se o dlouhodobý projekt, který byl rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady EU č. 1692/96/ES přijat již v roce 1996 (Evropský parlament a Rada, 1996). V rámci projektu byly definovány sítě dopravních cest a uzlů, jejichž realizace a modernizace je základním předpokladem vytvoření evropského dopravního systému (Viturka, Kunc, Tonev a Pařil, 2014).
29
Z důvodu komplexnosti i časové náročnosti projektu dochází k pravidelným revizím plánů. K velkým změnám došlo v roce 2010, kdy bylo definováno 30 prioritních projektů. (Evropský parlament a Rada, 2010). Mezi tyto byly zařazeny také dva, které se týkají České republiky. Konkrétně se jedná o projekty č. 22 a 23. Tyto projekty se týkají výlučně železniční dopravy. Projekt 22 plánuje železniční trať z Řeckých Athén přes Sofii, Budapešť, Vídeň, Brno a Prahu až do německého Dresdenu. Projekt 23 je severo-východní trať, která začíná v polském městě Gdaňsk, pokračuje do Varšavy, před hranicemi ČR se rozděluje na dvě větve, přičemž ta západní směřuje do Ostravy, Brna a končí ve Vídni (European commission, 2014). Při aktualizaci v roce 2013 byla ustanovena hlavní ucelená síť, která se skládá z devíti koridorů (viz. Obrázek 7 v Přílohách), z toho jsou dva severojižní, tři východozápadní a čtyři diagonální. Tato hlavní síť by měla být dokončena v roce 2030. Hlavní síť je doplněná komplexní sítí tras, které se realizují na regionální a vnitrostátní úrovni. Ta by měla být vyhotovena do roku 2050 (Ratcliff, 2015, str. 2). Českou republiku křižují celkem tři koridory, a to Rýnsko-dunajský, Baltsko-jadranský a Východ- Východní Středomoří6. Rýnsko-dunajský koridor vstupuje do České republiky na jihozápadě a skrze Prahu a Ostravu pokračuje dále na východ. Koridor se skládá ze železničních, říčních a silničních tratí i letišť. Modernizaci vyžaduje železniční úsek mezi Ostravou a Žilinou a také silniční úsek mezi Zlínem a Žilinou. Baltsko-jaderský koridor prochází směrem od Polska Ostravou a Brnem a pokračuje dále na jih přes Rakousko a Itálii. Součástí jsou železnice, silnice, letiště, přístavy i kombinované terminály. V rámci koridoru je potřeba zapracovat na železniční trase v části přeshraničních úseků PL-CZ a CZ-AT a na trase Brno-Přerov. V rámci silničních tras by bylo potřeba modernizovat úsek mezi Brnem a Vídní. Trasa je součástí prioritního projektu č. 22. Koridor
Východ- Východní Středomoří vede z Německa přes Prahu a Brno do
Maďarska směrem na Řecko. Mimo jiné se skládá z vnitrozemské vodní cesty po Labe. Trasa si žádá mnohé úpravy na úseku Drážďany-Praha-Břeclav, kde je potřeba železnici 6
V anglické názvu Rhine-Danube, Baltic-Adriatic a Orient/East-Med
30
modernizovat, případně z Prahy na Drážďany provést studii pro stavbu vysokorychlostní železnice. V rámci Prahy je potřeba vybudovat železniční obchvat pro nákladní dopravu a vybudovat spojení železnice s letištěm. Na trase Praha-Brno-Břeclav železnice taktéž vyžaduje modernizaci, a to včetně železničního uzlu Brno a multimediálních platforem. Jedná se o prioritní projekt č. 23. (European Commission, 2014). Během aktualizace v roce 2013 došlo k redefinici stupňů významnosti dopravních uzlů a byly zavedeny pouze dvě úrovně- uzly jádrové a všeobecné, které se vztahují již na všechny typy dopravních sítí. Po této aktualizaci se jádrovým uzlem stalo Letiště Václava Havla a Ostrava-Mošnov. Letiště Brno-Tuřany je kategorizováno jako letiště všeobecného charakteru. Z oblasti silniční dopravy byly do jádrového systému zařazeny koridory D1, D2, D5, D8, D11, R49 a R52. Do méně významné skupiny všeobecné spadají D3, R6, R10, R25, R43, R48 a R55 (viz. Obrázek 8 v Přílohách). Z oblasti železniční dopravy jsou za jádrové považovány koridory I., II. a III. (Viturka, Kunc, Tonev a Pařil, 2014, str. 13-15). Součástí evropského systému sítí je plán na rychlé železniční spojení hlavních měst středoevropského regionu: Berlín, Praha, Vídeň, Bratislava, Budapešť,
Varšava.
Snahou
bude
integrovat
tato
spojení
do
již
vytvořeného
vysokorychlostního systému. Tratě je potřeba rekonstruovat pro použití speciálně upravených vozidel. Tratě v českých podmínkách mohou být schopny zvládnout rychlost až 300 k/h (Jihomoravský kraj, 2006). Obrázek 4: Silniční a osobní železniční síť TEN-T
Zdroj: Dopravní sektorové strategie 2. fáze, 31. 8. 2013, obr. 57.25
Co se týče vodní dopravy, i zde jsou některé přístavy natolik významné, že se řadí do významnější jádrové kategorie. Patří sem přístavy Děčín, Mělník, Pardubice a Praha. Přístavy 31
všeobecného charakteru jsou tvořeny přístavy Lovosice a Ústí nad Labem (Viturka, Kunc, Tonev a Pařil, 2014, str. 15).
4.2. Postavení Brna a Ostravy v dopravní politice ČR Dopravní politiky Evropské unie a České republiky zásadním způsobem ovlivňují jak stávající, tak perspektivní vývoj dopravy, včetně výstavby dopravní infrastruktury, což je předpokladem pro socioekonomický rozvoj jednotlivých regionů (Viturka, Kunc, Pařil, Tonev, 2014, str. 12). Nejen v České republice je však největší pozornost koncentrován na výstavbu expresní dopravní infrastruktury nadnárodního a národního charakteru, a to zejména dálnic a rychlostních silnic, či expresních železničních koridorů. Již méně pozornosti je věnováno zlepšování a výstavbě infrastruktury regionálního a lokálního charakteru (Viturka a Pařil, 2012, str. 3). Vrcholovým strategickým dokumentem pro dopravu, jak bylo již zmíněno v teoretické části, je Dopravní politika 2014-2020, která je postavena na analýze plnění Dopravní politiky 2005-2013. Dokument identifikuje hlavní problémy sektoru a navrhuje opatření na jejich řešení. Šířka problémů vylučuje možnost předložit jejich řešení do všech podrobností. Na Dopravní politiku proto navazují dokumenty na bázi „akčních plánů“, které rozpracovávají jednotlivé oblasti řešené v Dopravní politice. Mezi hlavní obecné cíle patří vytváření podmínek pro soudržnost regionů. Tento cíl je dále rozpracován v Dopravních sektorových strategiích a kontrolním termínem pro jeho plnění je rok 2017. Pro letištní dopravu je hlavním cílem napojit letiště v Brně a Ostravě na železniční infrastrukturu, což vyplývá z požadavků plánování TEN-T sítě Evropskou unií. Cílem pro železniční dopravu bude vybudovat takovou infrastrukturu, která napojí veškerá krajská města na hospodářská centra státu, tedy na Prahu v Čechách a Brno na Moravě. Tento cíl je stanoven do roku 2030. Stejný cíl je nastaven pro silniční sítě. Infrastruktura vnitrostátní vodní dopravy vyžaduje řadu zlepšení, aby odpovídala představám ČR i Evropské unie. Za spolupráce s Polskem je například potřeba napojit Ostravskou aglomeraci na Oderskou vodní cestu (Ministerstvo dopravy, 2012). Z analýzy předchozích dokumentů lze usoudit na multiplicitu a různorodost nastavených cílů nejen ze strany České republiky, ale také Evropské unie. Uvážíme-li, kolik různých projektů je naplánováno například pro Jihomoravský kraj, kde jsou kromě stávajících dálnic D1 a D2 v plánu také rychlostní silnice R52 směr Mikulov, R55 směr Břeclav, R43 32
směr sever a mimo to jsou plánovány trasy rychlých spojení z Prahy do Vídně a z Brna do Ostravy, začíná vyvstávat otázka, zda je nutné stavět v navrhované kapacitě. Nahromaděním těchto záměrů dojde k výrazně negativním kumulativním vlivům na biodiverzitu, přírodní biotopy a migrační prostupnost. V Dopravních sektorových strategiích se proto předpokládá prověření potřebné kapacity pro R43, R52 a R55 a případná redukce kapacitních poměrů za současného dodržení vyžadovaných sítí TEN-T (Dopravní sektorové strategie 2. fáze, 2015). S výstavbou vysokorychlostních tratí je Česká republika oproti zbytku západní Evropy pozadu. Prozatím se v ČR žádné vysokorychlostní tratě nestaví, projekty jsou ve fázi studií a plánů. Dochází spíše k modernizacím starších železničních koridorů na max. rychlost 160 km/h, a to pouze v některých úsecích tratě. Do budoucna se plánuje 700 km vysokorychlostních tratí. V roce 2012 dosahovaly modernizované rychlostní komunikace 1 200 km. Pro porovnání uvádím přehled původně plánovaných tratí před rokem 2006 uvedené v Generelu dopravy JMK: 1. Berlín- Praha- Brno- Vídeň/Bratislava, 2. Norimberk- Plzeň- Praha, 3. Brno- Ostrava- Varšava. Tyto tratě jsou aktuálně upraveny do následující podoby: VRT1 (RS1): Praha- Brno- Ostrava- Polsko (ad. 3) VRT2 (RS 4+1+2): Německo-Ústí n. L.- Praha- Brno- Břeclav- Rakousko/SlovenskoMaďarsko (ad. 1) VRT3 (RS3): Německo-Plzeň-Praha (ad. 2), (Ministerstvo dopravy, 2012 a Kaplan, 2016) Přestože je vývoj vysokorychlostních tratí v České republice oproti jiným zemím opožděný, samozřejmě se s jejich výstavbou do budoucna počítá. Takto aktuálně vypadá optimistický harmonogram pro výstavbu VRT v ČR: 2017 projednání výsledků studií ve vládě ČR 2018-19 schválení koncepce a financování výstavby prvních VRT 2016-20 dokončení zanesení RS1,2 a 4 do územních plánů 2020-25 modernizace a zdvoukolejnění Brno-Přerov až na 230km/h 2022-27 výstavba VRT Praha-Litoměřice (RS4) 2019-26 projektování a výkupy pozemků pro RS1 2024-35 výstavba VRT Praha-Brno (RS1), (Kaplan, 2016) 33
Obrázek 5: Varianty rychlých spojení
Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR
V rámci Jihomoravského kraje chybí propojení velkých měst, s tím se především potýká Vyškov a Znojmo. Jeden ze zásadních nedostatků, který je v dokumentu Dopravní politika, je chybějící kapacita na páteřní železniční ose Brno - Přerov, včetně železničního uzlu Brno, které se stává chronickým problémem, nejen z hlediska dopravního, ale též urbanistického. Již v roce 2004 byl vydán harmonogram, který stanovil kompletní dokončení prací na rok 2015. Na počátku roku 2016 je však stále evidentní, že se od té doby nic nezměnilo. Dálková i regionální doprava je proto brzděná nerealizovanou přestavbou celého uzlu vč. výstavby kapacitního hlavního a odstavného nádraží. Problematické jsou jednokolejné tratě zaústěné do uzlu, které brání kvalitní dopravě. Pro Moravskoslezský kraj je nutno dokončit vyhovující spojení pro Ostravu s Opavou. Taktéž Ostrava je železničním uzlem, který vyžaduje dokončení modernizace (Ministerstvo dopravy ČR, 2012).
4.3. Strategické dokumenty na krajské úrovni Jihomoravský kraj Dle Strategie rozvoje Jihomoravského kraje má JMK velmi výhodnou dopravní polohu, která však musí být podpořena kvalitním napojením na ostatní kraje i okolní země. Dokument z roku 2012 obsahuje strategie s výhledem do roku 2020. Hodnotí stav některých důležitých páteřních komunikací jako nedostatečný, ve špatném technickém stavu nebo kapacitně nedostačující. Je zdůrazněna také skutečnost, že ačkoliv v zahraničí probíhá proces realizace 34
staveb k hranicím, u nás se nic neděje. Naráží se tak především na dlouho řešenou rychlostní silnici na Mikulov, která má propojit Brno s Vídní. K podobné situaci dochází u silnice, která má vést k Bohumínu a polsko-českým hranicím (Jihomoravský kraj, 2012). Dalším
významným
dokumentem
plánování
dopravy
je
Generel
dopravy
Jihomoravského kraje. Zodpovědnými odbory dokumentu jsou Odbor územního plánování a stavebního řádu krajského úřadu, ten zodpovídá za část A (rozborová) i B (prognostická), a Odbor dopravy, který zodpovídá za část C (návrhová). Generel je zpracován pro různé druhy dopravy, včetně letecké, vodní, silniční a železniční (Jihomoravský kraj, 2006). Do jádrové sítě TEN-T na území Jihomoravského kraje spadají komunikace D1, D2, R52, do všeobecné pak R43 a R55. Evropská unie předpokládá dokončení těchto komunikací do konce roku 2050. Stát však předpokládá dokončení silnic R43, R52 a R55 do roku 2020, což je pro kraj v podstatě nesplnitelné. Zahájení realizace staveb předchází proces plánování a příprav, které mohou trvat i více než deset let. Teprve po dokončení majetkoprávní přípravy je možné zabývat se otázkou financování. Kraj se potýká s nekvalitním napojením silnic vnitrokrajského významu na páteřní komunikace a nedostatečnou kvantitou obchvatů u větších sídel. Obchvat kolem Brna je o to více podstatný, že Brno je významným mezinárodním dopravním uzlem pro tranzitní dopravu. Obchvat nedostačuje z hlediska kapacity a není dokončen (Jihomoravský kraj, 2012). Ani stav železničních sítí se zdaleka nepodobá plánovanému stavu. Jak bylo řečeno, vysokorychlostní tratě jsou teprve ve fázi plánování. Variantní vedení VRT (vysokorychlostní trať) a jejich zapojení do železničního uzlu Brno (ŽUB) předpokládá dvě možné varianty, a to severní, tzv. kolínskou, nebo jižní, tzv. havlíčkobrodskou. Vedení koridoru může být následně upřesněno v jednotlivých územních plánech obce. Propojení tras je navrženo při průchodu krajem Vysočina. NA trase Brno-Ostrava bylo vybráno zaústění VRT do ŽUB přes Slatinu. Rozhodnutí o zaústění pražské VRT do Brna musí být učiněno na úrovni vyšší než je kraj, úkolem kraje je především prověřit a zajistit územní průchodnost potenciální trasy (Jihomoravský kraj, 2006). Také Strategie rozvoje JMK v rámci železniční dopravy podtrhuje význam modernizace železničního uzlu Brno. Ani trať Brno-Přerov nesplňuje požadavky pro vedení mezinárodního
35
koridoru. Je jednokolejná a na svou přestavbu stále čeká., a to i přesto, že podle slov Generelu z roku 2006 7 se jednalo o trať s nejvyšší frekvencí cestujících v rychlíkové dopravě kvůli relacím Brna s Ostravou a Olomoucí. Tato trať byla navíc v minulosti Evropskou radou ministrů dopravy zahrnuta do mezinárodního koridoru Polsko-Rakousko (Jihomoravský kraj, 2006). Stejně tak trať Brno-Jihlava poskytuje pouze omezené možnosti. Pro optimalizaci dopravy v rámci aglomerace by bylo potřeba vybudovat krátké úseky regionálních tratí. V seznamu strategických záměrů JMK můžeme nalézt například následující položky (Jihomoravský kraj, 2012): Tabulka 2: Záměry JMK Záměr příprava VMO Brno- Tomkovo náměstí-Rokytova
Typ záměru (ne)investiční
Finanční zdroje obecní, evropské
příprava a realizace dokončení R43 Brno-Opatovice
investiční
státní, evropské
investiční
Státní, evropské
investiční
obecní, evropské státní, evropské, soukromé
Příprava a realizace dokončení R52 PohořeliceMikulov výstavba VMO Brno- Žabovřeská II přestavba železničního uzlu Brno (projekt Europoint Brno) elektrizace železniční trati Brno-Zastávka modernizace železniční trati Brno-Přerov-I. etapa Blažovice- Nezamyslice příprava modernizace trati Brno-Přerov- III. etapa Brno- Blažovice výstavba tramvajových tratí v Brně (Osová-kampus Bohunice, Štefánikova čtvrť-Lesná) příprava staveb aglomeračního projektu brněnské příměstské železniční dopravy (Hrušovany u B. – Židlochovice, Boskovická spojka, Křenovická spojka, Šakvice – Hustopeče, výhybna Zbýšov) napojení letiště Brno-Tuřany na železniční koridor
investiční
Nositel Statut. m. Brno Česká republika Česká republika Statut. m. Brno Česká republika Česká republika Česká republika Česká republika
investiční
státní, evropské
investiční
státní, evropské
investiční
státní, evropské
investiční
obecní, evropské
Stat. m. Brno
(ne)investiční
státní, krajské, obecní, evropské
Česká republika
investiční
státní, krajské, evropské, soukromé
JM kraj
Zdroj: Jihomoravský kraj, 2012: Strategie rozvoje JMK, Implementace, Finance, Monitoring
Co se týče letecké dopravy, nejvýznamnějším bodem je Letiště-Tuřany, které je Evropskou unií klasifikováno v kontextu TEN-T sítě jako všeobecné letiště. V minulosti byly limitujícími prvky Letiště-Tuřany v Brně odbavovací budova a parkoviště v přednádraží. Po dostavbě nového odbavovacího pavilonu v roce 2006 a rekonstrukci původní odbavovací budovy v roce 2008 se stala limitujícím prvkem kapacita odbavovacích ploch. Počítá se s dalším rozvojem letiště. Naproti tomu např. letiště Brno-Medlánky je klasifikováno jako 7
jedná se o nejaktuálnější verzi zveřejněnou na stránkách Jihomoravského kraje
36
nevhodné pro další dostavby či jiné, než sportovní účely. Přesto však lze o oblasti spádové oblasti letiště Brno-Tuřany hovořit pouze v omezené míře, protože část poptávky po letecké dopravě, zejména do vzdálenějších destinací, bude směřovat do okolních velkých letišť v Praze, Vídni či Bratislavě (Jihomoravský kraj, 2006). Na území JMK neexistuje v současnosti propojená síť vodních cest ani žádný veřejný přístav, lodní doprava má pouze lokální charakter a týká se téměř výhradně přepravy osob s turistickým a rekreačním zaměřením. Největší potenciál poskytuje přirozená cesta od Dunaje podél řeky Moravy a přes Moravskou bránu do Ostravské aglomerace a podél Odry dále na sever. Výhledově by lodní doprava na tomto dopravním koridoru měla zaujímat významný podíl. Napojením JMK na Dunaj se JMK stane součástí evropských vodních cest. Varianta úpravy vodního toku Moravy se však dostává do střetů s hodnotami přírody a krajiny, které nebyly doposud odpovídajícím způsobem vyřešeny. To je také důvod, proč koncepce plavební cesty Dunaj-Odra-Labe (D-O-L) neprošla a nejspíš v nejbližší době ani neprojde k závazné územní stabilizaci (Jihomoravský kraj, 2006). Moravskoslezský kraj Strategie rozvoje Moravskoslezského kraje pro roky 2009-2020 vychází ze strategických
dokumentů
na
úrovni
ČR
a
jednotlivých
odvětvových
strategií
(Moravskoslezský kraj, 2012, str. 7). Strategie dopravy je popsána v samostatném dokumentu Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje. Pro jednotlivé druhy dopravy byla navržena koncepce rozdělená do tří časových etap- do roku 2013, 2013-2018 a cílový stav. Mezi problémové prvky funkceschopnosti automobilové dopravy patří mimo jiné silnice I/11 v Ostravě- Vítkovicích. Trasa je zařazena do tzv. motivu slezského kříže a plní významnou funkci při roli příčky zajišťující západo-východní vazby. Světelné křižovatky v oblasti Vítkovic jsou však již na hraně svých kapacit. Prvotním návrhem je revitalizace brownfields a vybudování průmyslové zóny Ostrava Dolní oblast Vítkovice, což by také mohlo být impulsem pro řešení této části infrastruktury s možným nalezením finančních zdrojů z titulu revitalizace. Pro rok 2009-2013 byly plánovány dostavby dálnice D47 (D1) vč. dálničních přivaděčů, rekonstrukce a dostavba silnice I/11 pro vazbu Ostravy s Opavou a rekonstrukce
37
i dostavba průtahu sil. I/11 v Ostravě-Vítkovicích. Pro roky 2014-2018 se plánuje výstavba prvních úseků přeložek sil. I/56 pro vazbu Ostrava-Hlučín-Opava a další. V některých úsecích je rozvoj silniční dopravy svázán s rozvojem železniční dopravy. Základní železniční síť Moravskoslezského kraje je tvořena úseky celostátními a regionálními. Právě na těchto úsecích budou z hlediska potřeb Moravskoslezského kraje probíhat nejvýznamnější investiční akce. Obrázky 12 a 13 v příloze znázorňují železniční sítě kraje pro rychlou regionální dopravu i regionální a příměstské linky. Pro první etapu do roku 2009 byla plánovaná elektrizace traťového úseku Ostrava Svinov- Opava východ a také Ostrava hlavní nádraží- Ostrava Kunčice. Elektrifikace byla dokončena v roce 2008, Byla provedena rekonstrukce výpravní budovy a části přednádražního prostoru Ostrava- Svinov. Do roku 2014 měla být optimalizována stanice Ostrava- hlavní nádraží, nakonec se však projekt rekonstrukce nestihl připravit. Tím je také omezena kapacita trati pro vlaky projíždějící hlavními kolejemi stanice, kde je povolená rychlost 60km/h, zatímco koridor má povolenou rychlost až 160km/h. Jednou z plánovaných staveb je VRT- vysokorychlostní trať mezi Brnem, Ostravou a Polskem, jejíž realizaci lze očekávat až po roce 2018. Nejvýznamnějším bodem letecké dopravy je v rámci Moravskoslezského kraje letiště v Ostravě, které je Evropskou unií klasifikováno dokonce jako jádrové letiště. Bylo proto důležitým cílem napojit ho na nadřazenou dopravní infrastrukturu, a to dálnici D47 a rychlostní komunikaci R48 pomocí modernizované silnice II/464. Modernizace této silnice má strategický význam a zahrnuje obchvat Studénky, směrové úpravy a úpravy křižovatek při zohlednění cyklistické dopravy. Napojení se má realizovat také na železniční síť skrze trati č. 325 Studénka- Veřovice. Tím bude také výhledově zajištěno napojení na VRT. Vodní doprava nabízí největší potenciál již ve výše zmíněné plavební cesty DunajOdra-Labe. Dle slov dokumentu Koncepce rozvoje MSK se však s realizací projektu minimálně do roku 2020 nedá počítat. Přesto je snaha hájit územní ochranu projektu celé trasy pro budoucí dopravní spojení před zástavbou. Trase je plánována ze tří větví: LabePřerov (160 km), Přerov-Odra (150km) a Přerov- Dunaj (190km). Vzhledem k náročnosti projektu, obzvláště z hlediska finančního, by se však muselo jednat o projekt evropský, nikoliv národní (Moravskoslezský kraj, 2008).
38
4.4. Strategické dokumenty na úrovni měst Brno Problémy, které prameni z rostoucích dopravních a infrastrukturních požadavků je mnohdy potřeba koordinovat na regionální, národní a nadnárodní úrovni. Některé projekty jsou finančně natolik náročné, že bez dotační podpory či masivního úvěrování by jejich realizace byla zcela nemožná (Kancelář strategie města, 2014). Obecné cíle pro rozvoj dopravy jsou definovány v rámci Dopravní politiky Brna. Cíle byly vytvořeny a schváleny již v roce 1998. Jedním z cílů je tak například udržení vysokého poměru při dělbě přepravní práce pro městskou hromadnou dopravu (viz Obrázek 9 v Přílohách). Rozvoj individuální automobilismu je mnohem rychlejší, než rozvoj komunikační sítě. To vede k neúměrnému zatěžování centrálních částí města a podíl na tom má i tranzitní doprava. Situaci zhoršuje prozatímní nekompletnost velkého městského okruhu (VMO) a vysoké finanční náklady na jeho dostavbu. Byla však již zprovozněna severní část VMO a ve výstavbě jsou i další úseky8. Dálniční síť, která původně sloužila především tranzitní dopravě, je v posledních letech více zatížena z důvodu výstavby nákupních center na jihu města. Uvažuje se proto o rozšíření dálnice D1 na území města v úseku Kývalka-Holubice na šestiproudovou komunikaci (Kancelář strategie města, 2014). Velký městský okruh je čtyřproudová komunikace rychlostního typu o délce 20 kilometrů a s křížením výhradně mimoúrovňovým. Okruh je napojen na dálnice na Prahu, Vídeň, Bratislavu a Ostravu. Dlouhodobě patří projekt mezi priority, dostavění kruhu je bezpodmínečně nutné, jinak doprava dle slov oficiálního serveru v horizontu několika let zkolabuje. Již nyní se velmi prodlužuje délka dojíždění lidí do zaměstnání. Dopravní zácpy vznikají i na dálnicích před dálničními sjezdy. Také kamiony, které zbytečně jezdí centrem města, zbytečně zhoršují životní podmínky Brna. Mezi další negativní efekty patří zvýšená úroveň hluku a exhalace výfukových plynů na křižovatkách, kde auta mnohdy stojí celé minuty. Investorem projektu je Ředitelství silnic a dálnic ČR.
8
Další podrobnosti o projektu je možné nalézt na http://www.mestsky-okruh-brno.cz/
39
Obrázek 6: Velký městský okruh v Brně: aktuální situace
Zdroj: Velký městský okruh Brno, 2012-2016. Modrá-hotovo. Červená- aktuální priorita. Žlutá- v plánu.
Okruh je rozdělen na 4 sektory- severozápadní, severovýchodní, jihovýchodní a jihozápadní. Každý ze sektorů se skládá ze dvou částí. Severozápadní je složen z úseku Žabovřesky a Královo Pole. Úsek Žabovřesky je z poloviny dokončen, úsek Královo Pole je dokončen úplně. Jeho součástí je doposud nejdelší brněnský tunel. Severovýchodní sektor je tvořen úsekem Brno-sever a Židenice. Úsek Brno-sever se již také povedlo částečně zprovoznit, zatímco v úseku Židenice práce na svou realizaci teprve čekají. Situace je přitom dosti kritická - na křižovatce u Staré Osady je někdy zdržení až hodinové. Jihovýchodní část sestává z úseků Černovice a Brno-jih. Černovický úsek je teprve ve fázi plánů a měl by propojit výpadovky na Olomouc a Bratislavu. Taktéž úsek Brno-jih čeká na začátek výstavby. Jihozápadní sektor se skládá z úseku Bohunice a Pisárky. Úsek Bohunice je plánovaný celý pod zemí- Tunel Červený kopec tak bude nejdelší brněnská podzemní stavba.
Úsek Pisárky je také již částečně v provozu, zbývající část bude
pravděpodobně realizována až jako poslední část okruhu. Aktuálně je tak zprovozněno přibližně 32 % trasy. Největší prioritou na VMO je v současné chvíli dostavba v úseku 40
Žabovřesky, Brno-sever a Židenice, kde dochází k největším kolapsům (Velký městský okruh Brno, 2012-2016). Jak bylo již mnohokrát v této práci zmíněno, druhým projektem s nejvyšší prioritou je přestavba železničního uzlu Brno. Ministerstvo dopravy ČR rozhodne o variantě řešení přestavby. Podkladem pro toto rozhodnutí bude Studie proveditelnosti, na jejímž zpracování se město Brno podílí. Posuzovány jsou dvě varianty, a to s nádražím u řeky a pod Petrovem. Vzájemnou srovnatelnost zajistila již dřívější studie Dopracování variant řešení železničního uzlu Brno, kde byly obě varianty upraveny a dopracovány. Studie připouští i tzv. nulovou variantu, označovanou jako „bez projektu“, kdy budou obě varianty vyloučeny, a snahou bude udržovat současné řešení provozuschopné. Provedení této studie je jednou z podmínek pro spolufinancování ze zdrojů Evropské unie. Rada města Brna vyjádřila souhlas se zadáním již v roce 2014, smlouva o dílo byla však podepsána až v květnu 2015. Studie bude probíhat 18 měsíců (Kancelář strategie města, 2014). Ostrava Strategický plán Ostravy pro 2016-2023 je stále ve fázi sestavování, je proto nutné nahlédnout do Strategie, která se vztahovala na roky 2009-2015. Pro toto období byly definovány čtyři strategické cíle: 1. Posilovat systémy integrované dopravy osob včetně řešení bezbariérové dopravy 2. Zajistit podmínky pro rozvoj řídících inteligentních dopravních systémů, parkování a zklidňování dopravy 3. Vytvářet podmínky pro rozvoj letecké a vodní dopravy 4. Vytvářet podmínky pro další rozvoj kvalitní a kapacitně vyhovující technické infrastruktury Jako konkrétní cíle byly pak například stanoveny vybudování autobusového stanoviště Vítkovice, terminál Dubinka, rozšíření a úpravy terminálu Svinov, zvyšování počtu bezbariérových projektů a další. Jedním z velkých projektů v MS kraji byla výstavba dálnice D47. Jednalo se o projekt, který měl napojit oblast Ostravsko- Karvinské průmyslové aglomerace na republikovou dálniční síť. Všechny úseky dálnice jsou již aktuálně v provozu či v předčasném užívání. Projekt však bohužel sklidil mnoho negativní kritiky. V oblasti Ostrava, Rudná-Hrušov vznikly na dálnici nerovnosti. Také na úseku Lipník nad Bečvou- Bělotín bylo potřeba 41
provést kompenzační opatření (D47 Via Moravica, 2012). Proběhlo mnoho právních soudů mezi Ředitelství silnic a dálnic a firmami, které stavbu realizovaly. Některé spory se táhly tak dlouho, že Ministerstvo nemohlo již déle čekat. Zaplatilo za opravu dvou mostů, kterým by při dalším čekání podle znaleckého posudku hrozila i kompletní destrukce a peníze pak vymáhalo na zhotoviteli. Nejrozsáhlejší spor se týkal právě zvlněné komunikace. V samotné Ostravě došlo během strategického období 2009-2015 k dokončení mnoha dopravních projektů. Mezi ně patří také Autobusový terminál Dubina Interspar. Došlo tak k optimalizaci městské hromadné dopravy ve spojení na ústřední autobusové nádraží. Byla zavedena odstavná plocha pro autobusy vč. zastávek MHD. Projekt byl ukončen v září 2015. Významná rekonstrukce probíhá na ulici Nádražní, která je jednou z nejvýznamnějších tepen města. Důvodem rekonstrukce je především havarijní stav kanalizace pod vozovkou. Do rekonstrukce byly rovnou zahrnuty inženýrské sítě, vozovka, chodníky, kolejiště a dvě tramvajové zastávky. Rekonstrukce je rozdělena na dvě etapy. Ostrava má celkem 6 železničních nádraží. Nejnovější stanice byla uvedena do provozu na konci roku 2007 a jedná se o Ostravu- Stodolní. Nejvýznamnější je Ostrava-Svinov, to také prodělalo zásadní změny a modernizaci. V roce 2013 byla dokončena revitalizace přednádražního prostoru Svinov za spolupráce města Ostravy a Moravskoslezského kraje. Vznikl tak dopravní terminál nadregionálního významu, který integruje dopravu vlakovou, autobusovou (a to jak individuální, tak dálkovou) s městskou hromadnou dopravou (Ostrava !!!, 2014bb ).
4.5. Identifikace klíčových strategických cílů Přestože dokumenty Evropské unie jsou napsané spíše v obecném duchu a teprve na nižších úrovních jsou více konkrétní, můžeme vysledovat určitou provázanost mezi nižšími a nadřazenými dokumenty a cíle v nich uvedené na sebe veskrze navazují. Jedním z ústředních obecných cílů, který EU stanovuje v Bílé knize ve čtyřiceti iniciativách, je aplikace integrovaných dopravních systémů s cílem usnadnit mobilitu a lépe dopravu řídit. V Dopravní politice najdeme vyjádření, že integrální součástí rozvoje dopravy se musí stát využití a zavádění moderních systému řízení a regulace dopravy, informačních systémů, systémů ITS (Ministerstvo dopravy ČR, 2012), což je přímá návaznost na výše zmíněný cíl EU. Ostrava tento cíl zařadila pro roky 2009- 2015 mezi své čtyři strategické cíle a v roce 2010 tento cíl také částečně naplnila vytvořením inteligentního dopravního systému, 42
který naviguje řidiče na volná parkovací místa vybraných parkovišť v centru města (Ostrava !!!, 2014a). Dalším prioritním obecným cílem je zvyšování mobility obyvatel, čehož má být dosaženo prostřednictvím zvýšení kvantity i kvality infrastruktury napříč celou Evropou. Evropská unie pro tento cíl vymyslela plán rozsáhlé infrastrukturní sítě, která se skládá z devíti páteřních koridorů a řady dalších méně významných dopravních cest. Definovala také 30 prioritních projektů, které se budou realizovat jako první. Projekt 22 definuje trasu, která se České republiky týká v rozsahu Vídeň- Brno- Praha- Německo, a projekt 23, který zasahuje do oblasti Varšava- Ostrava- Brno- Vídeň. Česká republika navazuje na tyto koridory vlastní definicí
tzv.
Rychlých
spojení,
které
jsou
však
geograficky v souhrnu
totožné
s vysokorychlostními tratěmi plánovanými v TEN-T síti. Jihomoravský a Moravskoslezský kraj a stejně tak jejich krajská města pracují s pojmem VRT, zde lze spatřit drobný nesoulad s nadřazeným dokumentem. Kraje a města se ve svých dokumentech zabývají jednotlivými úseky těchto tratí, které se jich přímo dotýkají. Trasy TEN-T sítě jsou Evropskou unií rámcově vymezené. V některých případech však definuje Evropská unie podcíle TEN-T sítě pouze na obecné úrovni, a teprve na úrovni republiky jsou tyto cíle dále analyzovány a aplikovány. Příkladem je obecný cíl napojení letišť na další druhy dopravy, především silniční a železniční sítě. V dokumentu Dopravní politiky ČR je již konkrétní požadavek na napojení letiště v Ostravě a v Brně. Kraj Moravskoslezský tento cíl rozvádí na konkrétní plán napojení letiště Ostravy přes silnici II/464 a železnicí č. 325. Přestože cílů stanovených jednotlivými subjekty je mnoho, napříč dokumenty lze identifikovat několik prioritních strategické cílů, na kterých se shodují dokumenty na státní, krajské i městské úrovni plánování. 1. Koridor Východ-Východní Středomoří (prioritní projekt č. 22): dostavba rychlostní silnice R52 propojující Českou republiku s Rakouskem R52 (od 1. 1. 2016 se používá pojmenování dálnice D52) je dálnice na jižní Moravě. Plánem je vést tuto dálnici od Brna kolem Rajhradu, Pohořelic a Mikulova až k rakouským hranicím, kde se má napojit na rakouskou dálnici A5. Mezi Rakouskem a Českou republikou byla podepsána smlouva o navázání těchto dopravních cest již v roce 2009. Aktuálně je vystavěna pouze část mezi Rajhradem a Pohořelicemi, za Pohořelicemi navazuje silnice I/52. 43
Z plánovaných 51 km je hotovo 17 km (ceskedalnice.cz, 2002 - 2016). Tento cíl se zrcadlí ve strategických dokumentech Evropské unie, České republiky i Jihomoravského kraje. Také v dokumentu Strategie pro Brno je specificky nedokončená silnice R52 označena jako jeden ze dvou dílčích nedostatků, které bezprostředně ovlivňují město Brno. O tuto dálnici se vedou dlouhodobé spory, a byla jedním z důvodů, proč byl nejprve zrušen územní plán Břeclavska v roce 2009, a později v roce 2012 dokonce Zásady územního rozvoje celého Jihomoravského kraje. Odpůrci této trasy odkazují především na poškození přírody v oblasti novomlýnských nádrží a CHKO Pálava. Navrhují proto alternativu vést D52 směrem na Břeclav a odtud vybudovat spojku směrem na hranice (ceskedalnice.cz, 2002 2016). 2. Koridor Baltsko-Jaderský (prioritní projekt č. 23): posílení infrastruktury na trase Brno- Přerov, spojení mezi Ostravou a Opavou Trasa Brno-Přerov, o které byla již řeč v předchozích kapitolách, je součástí prioritního projektu č. 22. V roce 2007 došlo k modernizaci železniční stanice Přerov za finanční podpory Evropské unie, která na přestavbu přispěla 50 % nákladů - jednalo se o částku 1 845 000 euro (European commission, 2014). Cíl přestavby trati je zařazen do Dopravní politiky ČR a také Jihomoravského kraje. Studie proveditelnosti byla schválena Ministerstvem dopravy v září 2015 (Kaplan, 2016). Dopravní strategie ČR vytýká nedostatky spojení mezi Ostravou a Opavou, které jsou vnímány také ze strany Moravskoslezského kraje. Dalším důvodem pro rekonstrukci tratě je návrh Moravskoslezského kraje na její zařazení do Baltsko-Jaderského koridoru. Součástí koridoru by měl být Slezský kříž západ ve směru Ostrava- Opava- Krnov- BatrultoviceOpole- dálnice A4 (polská dálnice), (Moravskoslezský kraj, 2015). 3. Rychlostní silnice R43 a R55 Rychlostní silnice R43 propojuje Brno s vazbou na Prahu, Vyškov a Ostravu a rychlostní silnici R35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí. Vedení trasy přes Brno-Bystrc sníží zatížení silnice I/43 a navazujících komunikací vedoucích centrem Brna. Plánovaná délka trati je 78,4 km, záleží však na konkrétní variantě vedení silnice (Ředitelství silnic a dálnic, 2015). Tento cíl je vytyčen již v dokumentech České republiky, a dále se přenáší do dokumentů Jihomoravského kraje a Brna, které tento problém označuje jako druhý klíčový problém, který město bezprostředně ovlivňuje. 44
Rychlostní silnice R55, od roku 2016 D55, je dálnice, která má vést od Olomouce přes Přerov, Uherské Hradiště a Hodonín do Břeclavi. Plánovaná délka je 101 km, v provozu je aktuálně 19 km, zbylých 82 km je teprve ve fázi přípravy. Spory ohledně dálnice se týkají oblasti, kde se vyskytují Váté písky, které by výstavba dálnice mohla narušit. Dálnice D55 je druhou variantou, kudy je možno vést Baltsko- Jaderský koridor a napojit tak Polsko a Rakousko přes Ostravu a Břeclav (ceskedalnice.cz, 2002 - 2016). 4. Modernizace železničních uzlů Brno a Ostrava Problematika modernizace železničního uzlu Brna byla vysvětlena již v předchozích kapitolách, momentálně město Brno spolupracuje na Studii proveditelnosti přestavby tohoto významného uzlu. Zdárná realizace projektu by znamenalo naplnění cíle, který je definován na úrovni České republiky, Jihomoravského kraje i samotného Brna. Také Evropská unie počítá s Brnem, jako bodem kudy povedou jeden nebo dva jádrové koridory, o jeho rekonstrukci nicméně alespoň prozatím nemluví. Také Ostravou má procházet jádrový železniční koridor, který je zařazen Evropskou unií do prioritního projektu č. 23. Česká republika pak vyslovuje ve svých strategických dokumentech cíl modernizace železničního uzlu Ostrava. Tento cíl stanovuje také Moravskoslezský kraj, konkrétně pro Hlavní nádraží, společně s cílem modernizovat druhé významné ostravské nádraží, a to Ostrava-Svinov. Samotné město Ostrava si dalo za cíl modernizovat nádraží Ostrava-Svinov, a tuto rekonstrukci v roce 2013 dokončila. Lze proto předpokládat, že v následujícím období bude cílem modernizovat také Hlavní nádraží.
4.6. Posouzení souladu strategických cílů s principy územního rozvoje Zásady územního rozvoje jsou nástrojem územního plánování krajů a jsou nadřazeným dokumentem územních plánů obcí. Nejvyšším dokumentem je Politika územního rozvoje, která je zásadám územního plánování nadřazena. V roce 2012 zrušil nejvyšší správní soud zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje. O toto zrušení usilovalo čtrnáct obcí 9 a třináct jednotlivců, majitelé pozemků. Důvodem pro tento nesouhlas bylo trasování rychlostních komunikací R43, R52 a dalších silnic (rozsudek jménem republiky, spisová
Bavory, Blažovice, Dolní Dunajovice, Chrudichromy, Jinačovice, Modřice, Moravany, Nebovidy, Ostopovice, Ponětovice, Sudice, Tvarožná, Želešice, Malá Lhota 9
45
značka 1 Ao 7/2011). Kraj se aktuálně nemůže řídit ani podle historických zásad, protože tyto zrušené zásady byly jeho první. Nové zásady jsou aktuálně v jednání. V historii České republiky se jednalo o první případ, kdy byly zrušeny kompletní zásady územního rozvoje. Tato situace pro Jihomoravský kraj znamená, že nemůže plánovat další rozvoj regionu ani rozhodovat o trasování nebo výstavbě nových projektů. Aktuálně platný územní plán města Brna byl schválen Zastupitelstvem v roce 1994. Od té doby byly plány pochopitelně mnohokrát aktualizovány, naposledy v roce 2014. Brno chtělo vytvořit nové územní plány, a jsou již rozpracované přístupné na stránkách statutárního města Brna, nemohou však být schváleny do doby, než bude vytvořen a schválen platný nadřazený dokument Jihomoravského kraje. V územním plánu z roku 1994 jsou dopravní sítě popsány pouze v omezené a spíše obecné míře, spíše ojediněle lze najít také konkretizace nedostatků infrastruktury. Zásady územního rozvoje kraje Moravskoslezského byly vydány Zastupitelstvem kraje v roce 2010 a v roce 2011 nabyly účinnosti. V červenci roku 2012 vypracoval Odbor pro územní plánování, stavebního řádu a kultury Krajského úřadu MSK Zprávu o uplatňování Zásad územního rozvoje v letech 2011-2012, na základě které byly Zásady aktualizovány (Proces s.r.o., 2014). Územní plán města Ostravy nabyl účinnosti v červnu 2014, určité části byly však v roce 2014 a 2015 odstraněny. Vymezuje plochy dopravní infrastruktury, které rozděluje na železniční, silniční, tramvaje a ostatní. Rychlostní silnice R52 Pro analýzu kompatibility dokumentů a cílů budeme pro JMK vycházet ze zásad, které byly zrušeny a z tohoto starého územního plánu. Zrušené zásady územního rozvoje JMK vymezují koridor R52 v úseku DS04 R52 Pohořelice – Mikulov – hranice ČR / Rakousko, a nabízí dvě varianty vedení koridoru - základní a alternativní, alias západní. V aktuálně platném územním plánu města Brna není o R52 ani zmínka. V nové verzi, které město teprve připravuje, se s touto rychlostní silnicí již počítá, není v dokumentu však přímo vymezena. Je možné, že tak město při další přípravě dokumentu učiní.
46
Železniční trať Brno- Přerov Železniční trasa Brno-Přerov č. 300, v zásadách územního plánování přezdívaná nová Přerovská trať, je těmito zásadami vymezena takto: Brno, Slatinka – Holubice – Vyškov – hranice krajů JMK / OK (Přerov). Ve starém územním plánu města Brna není opět o tomto železničním koridoru uvedena žádná informace. Nový územní plán obsahuje plán na modernizaci železniční trati Brno-Přerov, a jedná se dokonce, jakožto součást plánované VRT trati Brno-Ostrava, o prioritní projekt. Spojení Ostravy s Opavou Spojení mezi Ostravou a Opavou aktuálně poskytuje silnice I/11, což je nejdelší silnice I. třídy v České republice o celkové délce přibližně 350 km. Jeden z požadavků, které Moravskoslezský kraj definuje ve svých zásadách územního plánování je „Vytvořit územní podmínky pro vedení silnice I. třídy v normových parametrech čtyřpruhové, směrově dělené silnice ve spojení Ostrava – Opava“. V rámci celého dokumentu jsou k nalezení cíle a plány, které má Moravskoslezský kraj s touto významnou dopravní trasou. Územní plán města Ostravy se tohoto tématu dotýká spíše letmo vymezeným cílem „územně hájit a respektovat záměry výstavby a přestavby základní sítě pozemních komunikací stanovené ÚPO s páteřním motivem kříže dálnice D1 a silnic I/56 a I/11, tzv. “Slezského kříže“. Konkrétněji se však tímto tématem nezabývá. Rychlostní silnice R43 Zásady územního plánování Jihomoravského kraje definují tři úseky silnice R43, a to DS01 R43 Kuřim – Lysice, DS02 R43 Lysice – Sebranice a DS03 R43 Sebranice – Velké Opatovice – hranice kraje. Pro DS01 jsou vytvořeny tři alternativy, pro DS02 a DS03 po jedné variantě vedení tahu. V roce 2010 zrušil Nejvyšší správní soud rozsudkem 9 Ao 1/201084 část územního plánu Brna, která se zabývala vymezením ploch a trasy R43. Územní plány z roku 1994 proto neobsahují plány ani cíle týkající se této rychlostní silnice. V novém územním plánu je komunikace R43 součástí tzv. ochranného dopravního systému města Brna, což je síť silnic, které mají chránit Brno před „nepatřičnou dopravou“. R43 je dle územního plánu součástí této ochrany 1. stupně, společně s D1, D2 a některými tangentami města. Nový územní plán předkládá tři varianty vedení R43. „Ve Variantě I a II je respektována historická trasa R43 v bystrcké stopě s napojením na D1 křižovatkou MÚK Troubsko s návazností na JZT s maximálním využitím stopy pro cílovou a zdrojovou 47
dopravu, pro dopravu tranzitní a vhodnou polohou městské a aglomerační vazby. Ve Variantě III je vedena R43 mimo území města Brna tzv. Boskovickou brázdou s využitím pro tranzitní dopravu a omezeně pak pro dopravu zdrojovou a cílovou bez využití pro městské a aglomerační vazby.“ Rychlostní silnice R55 Zásady územního plánování JMK vymezují silnici R55 v úsecích DS05 R55 Moravský Písek (hranice kraje) – Rohatec a DS06 R55 Rohatec – Hodonín – Břeclav, každý jedinou variantou. Aktuální územní plány Brna se o silnici R55 vůbec nezmiňují, chystaný územní plán se o silnici zmiňuje pouze jedinou větou, a to že výhledová komunikační síť ve všech případech zahrnuje právě i mimo jiné komunikaci R55. Modernizace železničního uzlu Brno Zásady územního plánování JMK se o modernizaci tohoto uzlu nezmiňují, ačkoliv podle úkolů pro územní plánování trati č. 250 s ní počítají. Ani aktuální územní plán města Brna se cílem hlouběji nezabývá, přestože dle definice veřejně prospěšných staveb železniční dopravy bere tento cíl v potaz. V novém územním plánu nacházíme následující sdělení: „Z hlediska územního plánu lze považovat i přestavbu železničního uzlu Brno za stabilizovanou, neboť již předchozí změna územního plánu vytvořila podmínky pro její územní přípravu. Prioritou v koncepci ve všech variantách je přestavba železničního uzlu Brno (ŽUB), která přináší zjednodušení a sjednocení železničních tratí městem Brnem, vybudování moderního mimoúrovňového nádraží včetně technického zázemí a uvolnění dlouhodobě blokovaných lokalit pro rozvoj města.“. Následuje podkapitola, která se touto tematikou hlouběji zabývá. Modernizace železničního uzlu Ostrava Ani Zásady územního plánování MSK se nezabývají otázkou modernizace železničního uzlu Ostrava. V územním plánu města jsou stanoveny dva následující cíle:
dostavba Zastávky Ostrava Zábřeh, číslo trati 321, celostátní typ trati
modernizace ŽUO hlavní nádraží, číslo trati 270 a 323, koridorový typ trati Ostrava Hlavní nádraží očekává velkou modernizaci, kterou má zahrnovat nejen
přestavbu budovy, ale také kolejí. Aktuálně však dojde jen k několika zlepšením především ve formě zavedení výtahů. V budoucnu se očekává investice až 5,5 miliardy korun, z nichž až 80 % možná poskytne formou dotací Evropská unie. Plány na rekonstrukci jsou podle slov 48
primátora Macury již na světě. Přesto ještě potrvá, než bude rekonstrukce zahájena. Termín rekonstrukce ještě ani není známý (Moravskoslezský deník, 2015). Je tedy patrné, že zásady územního plánování krajů není v mnohých případech s územními plány měst v souladu. Plány, které má město ukotveno ve svých dokumentech nebývají vždy v dokumentech na krajské úrovni zachyceny, přestože s nimi dotyčný kraj třeba i počítá. Naopak některé větší projekty, které kraj plánuje z hlediska naplnění cílů na státní, nebo evropské úrovni nejsou následně rozebrány také v dokumentech města nebo se o dané problematice zmiňují pouze namátkově. Jsou však případy, kdy jsou cíle na obou úrovních dobře provázané a dokumenty jsou ve vzájemném souladu. Obecně se dá říct, že problematika je vždy lépe rozebrána na té úrovni, které se více týká. Kraj se více zabývá důležitými dopravními tahy, protože ty se netýkají jen samotného města. Pakliže tah do oblasti města přímo zasahuje, zabývá se jím územní plán podrobněji. Naopak v případě modernizace železničních uzlů nechává kraj městům v podstatě volné pole působnosti v oblasti plánů i realizace.
49
5 KOMPARACE DOPRAVNÍCH PODNIKŮ MĚSTA BRNA A OSTRAVY Základní funkcí dopravního podniku je uspokojovat potřeby okolí nabídkou užitných hodnot (Eisler, Kunst, Orava, 2011, str. 195). Ne v každém městě se však tato implementace daří se stejně dobrými výsledky. V této kapitole jsou proto srovnány dopravní podniky města Brno a Ostravy a je hodnocena jejich efektivita. Kapitola obsahuje analýzu vozových parků a výročních zpráv podniků. Pro uvedení do problematiky je v Příloze číslo dva na konci dokumentu představena stručná historie obou dopravních podniků. Dnes se obě města potýkají se stejnými problémy, a to s ekologií, zefektivňováním linek, houstnoucí dopravou, zvyšováním úrovně cestování a zpřístupňování dopravování i cestujícím se zhoršenou pohyblivostí. Právě tyto faktory jsou však důvodem, proč je integrace dopravních systémů nezbytným krokem pro zvyšování kvality veřejné dopravy. V hustě zalidněných oblastech lze dobře organizovanou hromadnou dopravu považovat za nejekologičtější variantu mobility (Boruta, 2008).
5.1 Dopravní podnik města Brna, a.s. (DPMB)10 Dle výroční zprávy k roku 2014 DPMB provozuje tramvajové, trolejbusové a vlečkové dráhy. Provozuje přepravu silniční nákladní i osobní. Také vodní dopravu, opravy dopravních prostředků, stará se o elektrické stroje, obchod a služby, provozuje autoškoly, vodoinstalatérství a spoustu dalších činností. V roce 2014 docházelo k velkým úsporám paliv (6,6 mil. Kč), energie (29,3 mil. Kč) a oprav (27,2 mil. Kč) a dalších věcí. Meziroční výnosy poklesly oproti roku 2013 o 7 931 tis. Kč na 3 020 675 tis. Kč. Náklady taktéž poklesly o 30 074 tis. Kč na 2 818 725 tis. Kč. Tržby za MHD dosáhly v roce 2014 výše 975 000 tis. Kč, což znamená oproti roku 2013 mírný nárůst o 3 100 tis. Kč. To také odpovídá očekávání společnosti, která nepředpokládala navýšení výnosů z tržeb oproti roku 2013, protože tarify zůstaly zachovány. V listopadu 2013 došlo k zavedení SMS jízdenek, což v konečném důsledku výnosy navýšilo. Do budoucna je plán zavést do provozu 100 CNG
10
Struktura společnosti se nachází v přílohách, Obrázek 10
50
autobusů, které budou využívat největší plnící stanici CNG v ČR umístěné ve vozovně Slatina (DPMB a.s., 2015a, str. 1- 9). Počet přistižených cestujících bez platného jízdního dokladu v roce 2014 činil 66 900 osob11, což je snížení o velký počet 33 300. Hlavním důvodem tohoto prudkého sestupu určitě je zvýšení přirážky k jízdnému od září 2013 na dvojnásobné částky. Dalším důvodem snížení tohoto čísla může být také zavedení revizorů s preventivní funkcí, kteří mají za cíl informovat a cestující bez platného dokladu do vozidla vůbec nepustit. Kvůli zvyšujícím se nákladům na vymáhání pohledávek po cestujících se stává tato aktivita pro DPMB ztrátová a proto podnik hledá nové způsoby na efektivnější vymáhání. (DPMB a.s., 2015c).
5.2
Dopravní podnik Ostrava, a.s. (DPO)12 DPO kromě samotné přepravy poskytuje také reklamní služby, autoškolu, zkoušky
drážních vozidel a také opravárenské a servisní činnosti. I v Ostravě docházelo k optimalizaci linek a snaze šetření peněz a snižování nákladů. Meziroční výnosy oproti roku 2013 poklesly o 28 815 tis. Kč na částku 1 784 273 tis. Kč, na druhou stranu se podařilo i snížit náklady o 28 677 tis. Kč na 1 780 582 Kč. Tržby za MHD oproti roku 2013 klesly o 19 850 tis. Kč na částku 511 306 tis. Kč. Zajímavé je snížení hodnoty tržeb na nižší hodnotu než v roce 2012 (519 873 tis. Kč), protože na rok 2013 bylo zdraženo jízdné, díky čemuž tržby vzrostly. Trend se obrátil nazpět v roce 2014. Počet prodaných dlouhodobých jízdenek se začal postupně snižovat, přestože prodej krátkodobých vzrostl. Dopravní podnik pokles tržeb přičítá nezaměstnanosti, úbytku a stárnutí obyvatelstva a také rostoucímu počtu individuální automobilové dopravy. Co se týče investic, také DPO nezůstává pozadu v inovacích vozového parku. Byla podepsána smlouva o dodání 105 nízkopodlažních autobusů s pohonem na CNG. Bude pořízeno také 12 trolejbusů, inovovány palubní systémy. Největší investicí bylo realizace kolejového propojení ulic Plzeňská a Pavlovova. Nadále v plánu je rekonstrukce dalších zastávek a snížení energetické náročnosti budov (DPO a.s., 2015b, str. 5)
11 12
Je znám i počet neplatičů z roku 2015, kdy došlo k navýšení na 74 600 osob bez dokladu Struktura společnosti se nachází v přílohách, Obrázek 11
51
V roce 2014 bylo přistiženo 87 130 osob (o 1 123 méně než v roce 2013) bez platného cestovního dokladu. Také DPO se snaží školit své revizory, aby se předcházelo konfliktům a agresivnímu chování cestujících (DPO a.s., 2015b, str. 15)
5.2.1 Porovnání dopravních podniků Budeme-li srovnávat podniky vzhledem k počtu obyvatel jednotlivých měst, většího počtu obyvatel dosahuje Brno, žije zde přibližně o 27 % více obyvatel než v Ostravě. Budeme-li brát v úvahu také počet dojíždějících, musí DPMB obsluhovat o 36,5 % lidí více. Základní kapitál DPMB je o 33 % vyšší. To na jednu stranu může být výhodou, neboť základní kapitál je má v podniku záruční funkci, na druhou stranu nevýhodou v tom ohledu, že základní kapitál je nejdražší formou financování společnosti. Tabulka 3: Porovnání dopravních podniků DPMB a DPO Základní kapitál Výnosy Náklady Kompenzace Vozové kilometry Tržby za MHD Tramvaje Trolejbusy Autobusy Vozidla celkem Počet přepravených osob Počet neplatičů Počet obyvatel13 Počet dojíždějících14 Počet obsluhovaných15 Hustota osídlení měst16
DPMB 4 432 317 000 Kč 3 020 675 000 Kč 2 818 725 000 Kč 1 748 582 000 Kč 37 124 000 km 975 000 000 Kč 312 ks 152 ks 301 ks 765 ks 354 115 000 osob 66 900 osob 380 238 100 049 480 287 1 759
DPO 3 327 648 000 Kč 1 784 273 000 Kč 1 780 582 000 Kč 1 064 082 000 Kč 31 820 000 km 511 306 000 Kč 272 61 294 627 91 000 000 87 130 298 992 52 971 351 963 1 500
Zdroj: Vlastní tvorba na základě dat z Výroční zprávy DPMB, 2014 a Výroční zprávy DPO, 2015b
13
K 1. 1. 2012 dle dat Ministerstva vnitra na http://www.mvcr.cz/clanek/statistiky-pocty-obyvatel-vobcich.aspx. V roce 2015 byl napočítán počet obyvatel 377 305 a Ostravy 293 312. Sčítání lidu však probíhá jednou za deset let, proto byla použita i statistika o počtu obyvatel z roku 2011, aby byla čísla srovnatelná. Oproti roku 2015 se však jedná o rozdíl v řádu několika tisíců. 14 Dojížďka do zaměstnání a škol podle Sčítání lidu, domů a bytů, 2011, dostupné z: https://www.czso.cz/csu/czso/dojizdka-do-zamestnani-a-skol-podle-scitani-lidu-domu-a-bytu-2011-ceskarepublika-2011-6elqhrcwol 15 Součet počtu obyvatel a počtu dojíždějících 16 dle https://www.brno.cz/podnikatel-investor/ekonomika-v-cislech/ a https://www.ostrava.cz/cs/o-meste
52
Výnosy v tabulce v sobě zahrnují již započítané kompenzace, které u DPMB tvoří téměř 58 % výnosů a u DPO necelých 60 %. Bez kompenzací dosahuje DPMB výnosů 1 272 093 000 Kč a je tak ve ztrátě ve výši 1 546 632 000 Kč. Výnosy DPO jsou bez kompenzací 720 191 000 Kč a podnik je ve ztrátě 1 060 391 000 Kč. Je tedy evidentní, že bez kompenzací
by dopravní
podniky jako
samostatní
ekonomické
subjekty nebyly
pravděpodobně vůbec životaschopné. Obecný trend podniků je takový, že množství kompenzací neustále roste a doprava je pro podniky neustále dražší a stále méně udržitelná pouze z peněz získaných za přepravu. Roste nejen objem kompenzací ale také jejich poměr v nákladech podniků. Brno je ukázkovým příkladem, kdy kompenzace vzrostly o 519 mil. Kč během uvedených 5 let (viz. Obrázek 14 v přílohách). U Ostravy objem kompenzací vzrostl pouze o 3 mil. Kč. Nutno ale zmínit, že přestože Ostrava udržuje přijaté peníze na podobné úrovni, tak jejich podíl na nákladech podniku je vyšší, než u Brna. DPMB dosahuje rozdílu mezi výnosy a náklady, což můžeme považovat za zisk před zdaněním, ve výši 201 950 000 Kč. Ostrava dosahuje tohoto rozdílu ve výši 3 691 000 Kč. V těchto číslech panuje značný nepoměr mezi oběma podniky. Náklady ostravského dopravního podniku jsou nižší, než náklady podniku brněnského, ovšem také výnosy jsou výrazně nižší, navíc kompenzace, které DPO získaly v roce 2014, byly bezmála o 700 milionů Kč nižší, což má za následek, že zisk před zdaněním je pro DPMB pět a padesát krát vyšší než u DOP. Co se týče vozových kilometrů, u DPMB je jich napočítáno o téměř 17 % více oproti DPO. Podíváme-li se na složení vozového parku, vidíme, že DPMB nabízí opět o něco více než DPO, konkrétně má navrch jak v množství tramvají, tak trolejbusů i v počtu autobusů. V celkovém součtu je vozový park DPMB přibližně o 22 % větší. Srovnáme-li ukazatele s přihlédnutím k počtu obyvatel, je patrno, že DPMB má o něco vyšší základní kapitál. Z hlediska vozových kilometrů jich DPMB poměrově vykazuje méně, než DPO, stejně tak co se týče velikosti vozového parku, DPMB vlastní poměrově méně dopravních prostředků. Budeme-li podniky srovnávat i s ohledem na dojíždějící, což je pravděpodobně reálnější, jsou výsledky podobné, s jediným rozdílem v základním kapitálu. DMPB v tomto případě vystačí s poměrově nižším základním kapitálem. Poměrově nabízí ještě méně vozových kilometrů na každého cestujícího i menší vozový park. 53
Chceme-li měřit efektivitu dopravních podniků, můžeme například srovnávat celkové výnosy a celkové náklady na každého přepraveného člověka. DPMB získává z každého přepraveného člověka výnosy ve výši 8,53 Kč a stojí ho náklady ve výši 7,96 Kč. Pro DPO jsou výnosy z každé přepravené osoby vyšší, přibližně 19,61 Kč, ovšem také se s přepravou každé osoby pojí vyšší náklady, v přibližné výši 19,57 Kč. Přestože jsou tedy výnosy ostravského podniku vyšší, vysoké náklady nakonec způsobují, že rozdíl mezi jednicovými výnosy a náklady jsou pouze 0,04 Kč, zatímco u DPMB je to 0,57 Kč. Dalším zajímavým ukazatelem může být vazba mezi délkou tratí, počtem obyvatel a hustotou osídlení. Celková délka tratí DPMB je 950 km. Ostravský dopravní podnik měl v tomtéž roce tramvajové linky v délce 1 025,3 km linek. Předpokladem je, že město, které má vyšší počet obyvatel, potřebuje také více kilometrů linek k jejich obsluze. Tento předpoklad však splněn není, protože větší délku tratí má Ostrava při nižším počtu obyvatel. Naopak při nižší hustotě obyvatel je předpoklad vyšší potřeby po tratích, které musí obsloužit více rozlehlé oblasti. Tento předpoklad je splněn, hustota osídlení je u Ostravy nižší. Ze všech těchto dílčích analýz by mohlo jít usoudit, že DPMB je díky vyššímu základnímu kapitálu kapitálově stabilnější společnost, což se odráží na nákladovosti financování kapitálu. Je také vidět, že DPMB má vyšší jednicové roční náklady než DPO. Nicméně přesto se DPMB daří produkovat výrazně vyšší zisk. To je však dáno především díky kompenzacím. Zatímco DPO získává většinu kompenzací ze strany statutárního města Ostravy a část od kraje (DPO a.s., 2015b, str. 11), DPMB čerpá kompenzace nejen od statutárního města Brna a kraje, ale také od státu a EU (DPMB a.s., 2015d, str. 12). Kdyby ostravský podnik dostával dotace ve stejné výši, případně adekvátní poměr vůči počtu obyvatel nebo osob, které musí obsluhovat, byl by ve vyšším zisku, než je DPMB. K obsluze vyššího počtu obyvatel si DMPB vystačí s poměrově nižším počtem dopravních prostředků. Zde je možné výsledek interpretovat několika způsoby. DPMB může být v rámci obslužnosti efektivnější, je však také možné, že poskytované služby nemusí být dostatečné. Může tak docházet k přeplňování městských hromadných prostředků a ke snižování komfortu jízdy. Tato čísla navíc nevypovídají nic o kvalitě poskytovaných služeb. To stejné platí o délce linek, která je vzhledem k počtu obyvatel a hustoty osídlení u Brna poměrově nižší, než u Ostravy. Může to znamenat, že Brno zvládá obsluhovat efektivněji, anebo naopak není nabídka ze strany dopravního podniku dostačující. 54
ZÁVĚR V teoretické části práce byly představeny základní pojmy, doprava a mobilita, které následně provázely celý zbytek práce. Ve stručnosti byly taktéž nastíněny základní charakteristiky dopravní politiky Evropské unie, základní cíle a nejdůležitější strategický dokument pojmenovaný Bílá kniha. Součástí kapitoly bylo vysvětlení pojmu TEN-T sítě. Následuje kapitola zabývající se dopravní politikou České republiky, představením základních strategických dokumentů a stručným přehledem legislativních norem pro jednotlivé druhy dopravy. Ve třetí kapitole jsou na obecné úrovni rozebrány pojmy metropolitní oblast, sídelní aglomerace a následuje jejich aplikace na města Brno a Ostrava. Aglomerace jsou konkrétně určeny Ministerstvem pro místní rozvoj a metropolitní oblast definuje samotná organizace OECD. Výstupem této kapitoly je zdůvodnění, proč je v práci analýza dopravní politiky Brna a Ostravy rozebírána nejen z pohledu samotných měst, ale jejich celé metropolitní oblasti. Čtvrtá kapitola se zabývá jednotlivými strategickými dokumenty a cíli na úrovni Evropské unie, státu, krajů a měst. Strategické dokumenty dopravy jsou na jednotlivých úrovních řešeny s různou mírou konkrétnosti, rozsáhlosti i délkou výhledu do budoucna. I přesto jde zjednodušeně říct, že dokumenty, alespoň co se týče vytyčených cílů, na sebe poměrně navazují. Dokumenty Evropské unie stanovují cíle v nejobecnější míře, ty se dále přenáší do dokumentů ČR, kde jsou již o stupeň více konkretizovány a takto se dále zrcadlí v dokumentech vytvořených kraji a městy, kde se obvykle již hovoří o specifických cílech nebo potřebách. Metropolitní oblasti Brna a Ostravy figurují v dopravní politice EU spíše v implicitní rovině. EU stanovuje obecné cíle, které se vztahují na všechny státy a všechna města, konkrétní záměry pro Brno a Ostravu naznačuje pouze do obecné míry skrze vedení koridorů TEN-T sítě těmito dopravními uzly. Česká republika je ve své dopravní politice při dopadu na metropolitní oblasti Brna a Ostravy již konkrétnější. Kromě obecných cílů platní pro celé území ČR stanovuje i řadu cílů týkající se výlučně těchto metropolitních oblastí. Některé z těchto cílů jsou poté naplňovány na státní úrovni ze státních financí, některé si řídí kraj případně město vlastními zdroji.
55
Kraje jsou již metropolitním oblastem natolik blízké, že se cíle v nich definované těchto oblastí přímo dotýkají a ovlivňují je. A samozřejmě cíle nastavené samotnými městy jsou již součástí metropolitních oblastí. Podíváme-li se na cíle brněnské metropolitní oblasti, mezi ty prioritní se řadí R52, R43, železniční trať Brno-Přerov a modernizaci uzlu Brno. Silnice R52 je dlouhodobě očekávaným zlepšením. Na rakouské straně hranice je dálnice A5 již několik let ve výstavbě, zatímco na české straně hranic práce nepostupuje. Česká republika sklízí ze strany Rakouska kritiku, vzhledem k tomu, že smlouva o spolupráci byla podepsána už v roce 2009. Jedná o klíčový dopravní tah nejen pro spojení České republiky a Rakouska, ale i širší mezinárodní dopravy, nedoporučoval bych proto, aby se projekt, jehož realizace pravděpodobně potrvá několik let, dále odkládal. Rychlostní silnice R43 je významná pro metropolitní oblast především v potenciálním ulehčení od dopravy v jejím centru, městu Brně. Pro naplnění tohoto potenciálu je však nutné nejprve dokončit Velký městský okruh, bez kterého hrozí kolaps celé dopravy. Proto bych doporučoval zaměřit se především na dokončení těchto plánů a následně napojit a realizovat rychlostní silnici R43. Dokumenty na všech úrovních označují trať Brno-Přerov jako klíčovou a prioritní. Na základě výsledků studie proveditelnosti byl v roce 2015 schválen projekt na zdvoukolejnění trati, což by mělo být realizováno mezi roky 2020 a 2025. Jediným doporučením, které mohu v takové situaci předložit, je držet se harmonogramu a dokončit projekt včas, ideálně čerpat co největší část finančních prostředků z podpory EU ve smyslu naplňování cílů TEN-T sítě. K modernizaci ŽUB lze doporučit dokončení studií proveditelnosti, vybrat finální řešení, tohoto řešení se do budoucna držet a realizovat ho. Spory o hlavní nádraží řeší Brno již dlouhé roky a bylo by vhodné tuto problematiku uzavřít a řešit nové rozvojové projekty. Dva prioritní cíle ostravské metropolitní oblasti jsou zlepšení spojení mezi Ostravou a Opavou a modernizace ŽUO. Modernizace části silnice I/11, přezdívaná Prodloužená Rudná, je v realizaci, ale projekt je dočasně pozastaven kvůli soudním sporům ohledně pozemků. Není to první a pravděpodobně ani poslední případ, kdy dochází ke střetu mezi majiteli pozemků a projektem rozvoje infrastruktury. Doporučoval bych proto městům a krajům, které
56
projekty realizují, zabývat se majetkovými nároky k pozemkům, do kterých plánovaná dopravní cesta zasahuje, v dřívější fázi projektu. Co se týče realizace modernizace ŽUB, pokud jsou plány skutečně hotové, bylo by vhodné naplánovat termín realizace a definovat přípravné kroky pro její uskutečnění. Obvykle pokud je stanoven cíl, který nemá určený termín, bývají tendence k jeho odkládání. Nicméně podle reakcí obyvatel je ostravské Hlavní nádraží ve stavu, kdy již není dobré modernizaci odkládat, obzvláště má-li být tato stanice součástí moderní evropské TEN-T sítě. Během zpracování práce jsem si také všiml některých nedostatků či nesouladů napříč jednotlivými dokumenty. Nesoulad spatřuji především v časovém plánování. Plány, které určuje Evropská unie, jsou konvertovány do dokumentů a cílů České republiky, ovšem na úrovni krajů a měst by bylo potřeba cíle více konkretizovat a určit harmonogram prací. Cíle Dopravní politiky ČR jsou v krajích reflektovány a dochází k jejich bližší specifikaci i vymezení tras v rámci zásad územního plánování, ale chybí plány časového naplnění cílů. Je pravděpodobné, že jednotlivé projekty jsou následně realizovány odděleně a pro každý z nich se řeší harmonogram i realizace samostatně, ale ujasnění postupu již v rámci strategického plánování alespoň rámcově by mohlo pomoci dosahovat cílů v rámci stanovených termínů. Realita je taková, že mnoho projektů, které se plánovaly dokončit již v minulých letech, nejsou v současnosti ještě ani zahájeny, viz problematika přestavby ŽUB. Nedostatkem plánování v České republice je skutečnost, že každý plán je obvykle vytvořen pouze ve své primární verzi bez dalších alternativ. Je to jedna z věcí, kterou České republice vytýká i samotná Evropská unie. Je však pravda, že alternativy k projektům jsou již častěji tvořeny na úrovni krajů, např. v zásadách územního plánování JMK je pro mnoho dopravních tahů navrženo dvě, někdy i tři alternativy realizace. Také přestavba ŽUB měla původně navržených devět alternativ realizace, z nichž se Brno omezilo na dvě, pro které tvoří studii proveditelnosti. V čem spatřuji další nedostatek, je složitá orientace v jednotlivých dokumentech. Vzhledem k tomu, že jsou dokumenty vytvářeny na jednotlivých úrovních samostatně, nemají jednotnou strukturu a je složité je navzájem srovnávat. Není samozřejmě reálné, aby strategický dokument Evropské unie a jednotlivých měst měl stejnou strukturu, ale minimálně v rámci ČR by bylo možné dokumenty více standardizovat a provázat.
57
Další výtka směřuje k analýzám a dokumentům, které poskytuje město Ostrava. Brno oproti Ostravě nabízí lépe zpracované podklady, nabízí spoustu zajímavých statistik, které nemá Ostrava vůbec zpracované. Co bych naopak zdůraznil jako pozitivní, je přehled realizovaných projektů z různých oblastí, včetně těch dopravních, které Ostrava prezentuje na svých stránkách. Pro každý projekt je uvedený stručný přehled informací a několik ilustračních fotografií. Při srovnání dopravních podniků Brna a Ostravy vyplynulo, že DPMB je společností s vyšším základním kapitálem, daří se jí dosahovat vyšších zisků především díky dotacím. Celkové náklady jsou u DPMB podstatně vyšší než u DPO a nebýt vysokých dotací, které DPMB získává, dařilo by se DPO pravděpodobně o něco lépe. Přestože DPMB musí obsluhovat vyšší počet obyvatel a dojíždějících než Ostrava, má menší délku tratí. Má však více vozidel ve vozovém parku, které v souhrnu najezdí za rok více vozových kilometrů. Není možné označit jeden podnik jako lepší nebo efektivnější z celkového pohledu, protože analýza nezahrnuje hodnocení kvality poskytovaných služeb ani spokojenost cestujících. Vydávat doporučení při takto omezené analýze je značně komplikované. Vzhledem k tomu, že DPMB je v poměrně slušném zisku (200 milionů), doporučoval bych zaměřit se na udržování a modernizaci vozového parku, zavádění inteligentních dopravních systémů, případně rozšiřování délky tratí, pokud jsou v některých místech nedostačující. Zkrátka snažit se o udržitelný rozvoj. Prostředky DPO jsou mnohem více omezené, bylo by proto možná vhodné zaměřit se na možnosti snižování nákladů a ve chvíli, kdy bude dosahováno přijatelných zisků, zaměřit se na další investice a rozvoj podobně jako DPMB. Závěrem bych tedy vše shrnul tím, že dle mého názoru je politika rozvoje dopravy metropolitní oblasti Brna a Ostravy naplňována v souladu s nadřazenými dokumenty. Některé plány se daří postupně realizovat, důkazem je řada úspěšně dokončených projektů ve městě Ostrava či zprovozněné úseky VMO. Ve velkém množství případů dochází bohužel k časovému nesouladu mezi plány realizace a skutečným dokončením projektů, výstavba bývá z různých důvodů pozastavena či trvá mnohem déle, než se předpokládalo. To je případ stále nedokončené R52 nebo ŽUB. Jako vůbec nejhorší hodnotím takový způsob realizace, který kvalitativně neodpovídá původním plánům a dochází tak k mrhání velkého množství finančních zdrojů tak, jako tomu například bylo u ostravské D47.
58
SEZNAM LITERATURY Knihy a časopisy Akademický slovník cizích slov: [A-Ž]. Vyd. 1. Praha: Academia, 2001, 834 str. ISBN 80200- 0982-5. BORUTA, Tomáš. Role integrovaného dopravního systému v polycentrických regionech. In: Sborník příspěvku z kolokvia konaného v Pavlově 18. -20. června 2008. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2008. str. 244-251, 8 str. ISBN 978-80-210-4625-2. EISLER, Jan, Jaromír KUNST a František ORAVA. Ekonomika dopravního systému. Vyd. 1. Praha: Oeconomica, 2011. 284 str. ISBN 9788024517599. KRAFT, Stanislav a Michal VANČURA. Regionální vyhodnocení efektivity dopravního systému České republiky a jeho prostorových dopadů. In: XI. Mezinárodní kolokvium o regionálních vědách. KRES, ESF. Brno, 2008. str. 252-260. ISBN 978-80-210-4625-2. SCHIEFELBUSCH, Martin; DIENEL, Hans-Liudger (ed.). Public transport and its users: The passenger's perspective in planning and customer care. Xxiv. Ashgate Publishing, Ltd., 2009. 304 str. ISBN 9780754674474. SCHMEIDLER, Karel. Mobilita, transport a dostupnost ve městě. Vyd. 1. Ostrava: Key Publishing, 2010. 245 str. ISBN 9788074180637. STEHLÍK, A. Doprava a distribuční systémy v cestovním ruchu. Brno: Vysoká škola obchodní a hotelová, 2010. ISBN 978-80-87300-10-7 TONEV, Petr. Změny v dojížďce za prací v období transformace: Komparace lokálních trhů práce. Brno, 2013. 122 str. Disertační práce. Masarykova univerzita. Dostupné z: http://is.muni.cz/th/7580/prif_d_b1/ VITURKA, Milan a Vilém PAŘIL. Socioekonomické dopady rekonstrukce a případného zkapacitnění páteřních silnic II. třídy v regionu soudržnosti Jihovýchod. Brno: Regionální rada regionu soudržnosti Jihovýchod, 2013. 60 str. Analýza strategií krajů 2014-2020. VITURKA, Milan, Josef KUNC, Petr TONEV a Vilém PAŘIL. Dopravní dostupnost a dopravní obslužnost jako limitující faktor rozvoje podnikání v brněnském regionu. Brno: Neuveden, 2014. 87 str. Dostupné z: http://www.rhkbrno.cz/images/Studie_RHK_verze_final.pdf ŽEMLIČKA, Zdeněk a Jaroslav MYNÁŘÍK. Doprava a přeprava. 1. vydání. Praha: Nadatur, 2008. ISBN 80-7270-020-8. Legislativní úprava EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady EU č. 1692/96/ES o hlavních směrech rozvoje transevropské dopravní sítě Společenství In: EUR-Lex: Přístup k právu Evropské unie [online]. 1996 [cit. 2016-04-13]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996D1692:EN:HTML 59
EVROPSKÝ PARLAMENT a RADA EVROPSKÉ UNIE. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady EU č. 661/2010/EU o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě. In: EUR-Lex: Přístup k právu Evropské unie [online]. 2010 [cit. 2016-03-13]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:204:FULL:CS:PDF MINISTERSTVO DOPRAVY. Zákon č. 61/2000 Sb. o námořní plavbě. In: Ministerstvo dopravy [online]. ©2006 [cit. 2015-06-13]. Dostupné z: http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2000-61 MINISTERSTVO PRO MÍSTNÍ ROZVOJ. Předpis č. 561/2006 Sb. Vyhláška ze dne 30. Listopadu 2006 o stanovení seznamu aglomerací pro účely hodnocení a snižování hluku. In: Portál veřejné správy [online]. ©2016 [cit. 2016-02-24]. Dostupné z: https://portal.gov.cz/app/zakony/zakonPar.jsp?idBiblio=63251&nr=561~2F2006&rpp=15#loc al-content Elektronické zdroje ATELIER ERA. Územní studie aglomeračních vazeb města Brna a jeho okolí. In: Geoportál územního plánování JMK [online]. 2010 [cit. 2015-06-15]. Dostupné z: http://up.krjihomoravsky.cz/download/US/2231/US_BA_soubory/US_BA_text.htm ČSÚ. Databáze demografických údajů Brna. In: Český statistický úřad [online]. 2015 [cit. 2015-06-15]. Dostupné z: https://www.czso.cz/staticke/cz/obce_d/pohyb/cz0642.xlsx ČSÚ. Databáze demografických údajů Ostravy. In: Český statistický úřad [online]. 2015 [cit. 2015-06-15]. Dostupné z: https://www.czso.cz/staticke/cz/obce_d/pohyb/cz0806.xlsx DPMB a.s. DPMB, a.s. v číslech. In: DPMB Dopravní podnik města Brna [online]. 2015a [cit. 2015-06-15]. Dostupné z: http://www.dpmb.cz/?seo=download&id=759 DPMB a.s. Historie firmy. In: DPMB Dopravní podnik města Brna [online]. 2015b [cit. 201506-13]. Dostupné z: http://www.dpmb.cz/?seo=historie-firmy DPMB a.s. Měsíčník Šalina, číslo únor 2016. In: DPMB Dopravní podnik města Brna [online]. 2015c [cit. 2016-03-13]. Dostupné z: http://www.dpmb.cz/?seo=downloadsection&id=4 DPMB a.s. Výroční zpráva 2014. In: DPMB Dopravní podnik města Brna [online]. 2015d [cit. 2015-06-15]. Dostupné z: http://www.dpmb.cz/?seo=download=2680 DPO a.s. Historie MHD v Ostravě. In: Dopravní podnik Ostrava [online]. 2015a [cit. 201506-13]. Dostupné z: http://dpo.cz/historie-mhd.html?showall=&start=1 DPO a.s. Výroční zpráva 2014. In: Dopravní podnik Ostrava [online]. 2015b [cit. 2015-0615]. Dostupné z: http://dpo.cz/soubory/spolecnost/v-zpravy/2014.pdf Dálnice. In: ceskedalnice.cz [online]. © 2002 – 2016 [cit. 2016-03-15]. Dostupné z: http://www.ceskedalnice.cz/dalnice/ 60
EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure-TEN-T-Connecting Europe: Country by country Czech republic. In: Mobility and transport [online]. 2014 [cit. 2016-02-06]. 3 str. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/ten-t-countryfiches/cz_en.pdf EVROPSKÁ KOMISE. Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. In: EURLex: Přístup k právu Evropské unie [online]. 2011 [cit. 2015-06-13]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF EVROPSKÁ KOMISE. Doprava 2050: Komise předkládá ambiciózní plán na zvýšení mobility a snížení emisí. In: Evropská komise: Zastoupení v České republice [online]. 2011 [cit. 2015-06-13]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/ceskarepublika/press/press_releases/11_372_cs.htm EVROPSKÝ PARLAMENT. Dopravní politika: obecné zásady. In: Evropský parlament: Jsme tu pro vás [online]. 2015 [cit. 2016-04-03]. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/cs/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.1.html JIHOMORAVSKÝ KRAJ. Generel dopravy Jihomoravského kraje. In: Jihomoravský kraj [online]. 2006 [cit. 2016-01-19]. Dostupné z: http://www.krjihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=6927&TypeID=2 JIHOMORAVSKÝ KRAJ. Strategie rozvoje Jihomoravského kraje 2020: Implementace, monitoring a financování. In: Jihomoravský kraj [online]. 2012 [cit. 2016-01-24]. Dostupné z: http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?ID=175435&TypeID=2 KANCELÁŘ STRATEGIE MĚSTA. Strategie pro Brno. In: BRNO[online]. 2014 [cit. 201601-15]. Dostupné z: https://www.brno.cz/fileadmin/user_upload/sprava_mesta/Strategie_pro_Brno/dokumenty/tex t_Strategie_pro_Brno_aktualizace_2014_s_grafy.pdf KAPLAN, Lubomír. Vysokorychlostní trať Brno-Ostrava. In: Vysokorychlostní železnice [online]. 2016 [cit. 2016-04-13]. Dostupné z: http://www.vysokorychlostnizeleznice.cz/vysokorychlostni-trat-brno-ostrava/ MINISTERSVO DOPRAVY. Aktuálně v dopravě. In: Ministerstvo dopravy [online]. ©2006 [cit. 2016-01-19]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/default.htm MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Dopravní politika ČR pro období 2014- 2020 s výhledem do roku 2050. In: Ministerstvo dopravy ČR [online]. 2012 [cit. 2015-06-13]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/05F0E9E7-D76B-4A36-84AE-E56710F3D881/0/DP.pdf MINISTERSTVO PRO MÍSTNÍ ROZVOJ ČR. Strategie regionálního rozvoje ČR na období 2014-2020 [online]. 2013 [cit. 2016-03-07]. 150 str. Dostupné z: http://www.mmr.cz/getmedia/08e2e8d8-4c18-4e15-a7e2-0fa481336016/SRR-2014-2020.pdf MORAVSKOSLEZSKÝ DENÍK. Hlavní nádraží moderní vstup bránou do města? Počkáme si. In: Moravskoslezský deník.cz [online]. 2015 [cit. 2016-01-20]. Dostupné z: 61
http://moravskoslezsky.denik.cz/zpravy_region/hlavni-nadrazi-moderni-vstupni-branou-domesta-pockame-si-20150611.html MORAVSKOSLEZSKÝ KRAJ. Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje. In: Moravskoselzský kraj [online]. 2008 [cit. 2016-03-09]. Dostupné z: http://www.msk.cz/assets/doprava/dop_01_dopravnikoncepce_uplnazprava.pdf MORAVSKOSLEZSKÝ KRAJ. Strategie rozvoje Moravskoslezského kraje na léta 20092020. In: Moravskoselzský kraj [online]. 2012 [cit. 2016-03-09]. Dostupné z: http://www.msk.cz/assets/rozvoj_kraje/srk_2009_2021.pdf MORAVSKOSLEZSKÝ KRAJ. Transevropská dopravní síť (TEN-T). In: Moravskoselzský kraj [online]. 2015 [cit. 2016-03-09]. Dostupné z: http://www.msk.cz/cz/doprava/transevropska-dopravni-sit-ten-t-40851/ OECD. Definition of Functional Urban Areas (FUA) for the OECD Metropolitan Database. In: OECD Better policies for better livies [online]. 2013 [cit. 2016-02-12]. 9 str. Dostupné z: http://www.oecd.org/gov/regional-policy/Definition-of-Functional-Urban-Areas-for-theOECD-metropolitan-database.pdf OECD. OECD Regional Statistics: Metropolitan areas. In: OECD iLibrary [online]. 2015 [cit. 2016-02-15]. Dostupné z: http://www.oecd-ilibrary.org/urban-rural-and-regionaldevelopment/data/oecd-regional-statistics/metropolitan-regions_data-00531-en OSTRAVA. Inteligentní dopravní systémy, I. Etapa- Navigace řidičů na volná parkovací místa vybraných parkovišť v centrální části města. In: Ostrava !!! [online]. 2014a [cit. 201602-21]. Dostupné z: https://www.ostrava.cz/cs/podnikatel-investor/projekty-mesta-ostravy/projekty-mestaostravy/navigace-ridicu-na-volna-parkovaci-mista-vybranych-parkovist-v-centralni-castimesta-ostravy OSTRAVA. Strategický plán rozvoje statutárního města Ostravy na léta 2009 – 2015. In: Ostrava !!! [online]. 2014b [cit. 2016-02-21]. Dostupné z: https://www.ostrava.cz/cs/podnikatel-investor/ke-stazeni/strategicky-plan-rozvojemesta/strategicky-plan-2009-2015 PROCES, s.r.o. Aktualizace Zásad územního rozvoje Moravsloslezského kraje. In: Proces Centrum pro rozvoj obcí a regionů [online]. 2014 [cit. 2016-04-13]. Dostupné z: http://rozvoj-obce.cz/aktualizace-zasad-uzemniho-rozvoje-moravskoslezskeho-kraje/ RATCLIFF CHRISTINA. Transevropské sítě- hlavní směry. In: Evropský parlament: Jsme tu pro vás [online]. 2015 [cit. 2016-02-22]. 4 str. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/cs/FTU_5.8.1.pdf ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC. Výstavba rychlostní silnice R43 a její členění. In: Výstavba rychlostní silnice R43 [online]. 2015 [cit. 2016-02-20]. Dostupné z: http://www.rychlostni-silnice-r43.cz/r43/
62
SDRUŽENÍ DOPRAVNÍCH PODNIKŮ ČR. Výroční zprávy. In: Sdružení dopravních podniků ČR [online]. ©2012 [cit. 2016-02-02]. Dostupné z http://www.sdp-cr.cz/onas/vyrocni-zpravy/ SPF Group s.r.o. a HOPE GROUP s.r.o. Integrovaná strategie rozvoje brněnské metropolitní oblasti pro uplatnění nástroje integrované územní investice (ITI). In: BRNO [online]. 2015 [cit. 2015-06-15]. Dostupné z: http://www.brno.cz/fileadmin/user_upload/sprava_mesta/Strategie_pro_Brno/dokumenty/ISR _BMO_ITI.pdf URBACT. What are integrated territorial investmens? In: Urbact Connecting cities Building successes [online]. 2014 [cit. 2016-02-28]. Dostupné z: http://urbact.eu/what-are-integratedterritorial-investments ÚSTAV ÚZEMNÍHO ROZVOJE. Principy a pravidla územního plánování: Kapitola C – Funkční složky C. 7- Dopravní infrastruktura. In: Ústav územní rozvoje [online]. 2012 [cit. 2016-03-19]. 69 str. Dostupné z: http://www.uur.cz/images/5-publikacni-cinnost-aknihovna/internetove-prezentace/principy-a-pravidla-uzemniho-planovani/kapitolaC/C72012.pdf Úseky Velkého městského okruhu Brno. In: Velký městský okruh Brno [online]. ©2012-2016 [cit. 2015-06-13]. Dostupné z: http://www.mestsky-okruh-brno.cz/useky-vmo-brno/ Via Moravica Aktuální stav přípravy a realizace dálnice D47. In: D47 Via Moravica [online]. 2012 [cit. 2016-02-13]. Dostupné z: http://www.viamoravica.cz/index.php?menu=home Základní informace. In: Dopravní sektorové strategie 2. Fáze [online]. 2015 [cit. 2015-0613]. Dostupné z: http://www.dopravnistrategie.cz/nabidka-zakladni-informace
63
SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1: Vývoj počtu obyvatel metropolitních oblastí v čase Příloha 2: Historie dopravy
SEZNAM TABULEK Tabulka 1: Srovnání aglomerací a metropolitních oblastí ........................................................26 Tabulka 2: Záměry JMK ...........................................................................................................36 Tabulka 3: Porovnání dopravních podniků DPMB a DPO ......................................................52
SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1: Mapa aglomerace Brno ..........................................................................................24 Obrázek 2: Mapa aglomerace Ostrava ......................................................................................25 Obrázek 3: Změna počtu obsazených pracovních míst ............................................................27 Obrázek 4: Silniční a osobní železniční síť TEN-T..................................................................31 Obrázek 5: Varianty rychlých spojení ..................................................................................34 Obrázek 6: Velký městský okruh v Brně: aktuální situace.......................................................40 Obrázek 7: Síť jádrových a všeobecných systémů TEN-T v Evropě.................................65 Obrázek 8: Síť jádrových a všeobecných systémů TEN-T .................................................66 Obrázek 9: Dělba přepravní práce v Brně 2012 ..................................................................66 Obrázek 10: Organizační schéma DPMB, a.s. .........................................................................67 Obrázek 11: Organizační schéma DPO ....................................................................................68 Obrázek 12: Rychlá regionální doprava ...................................................................................69 Obrázek 13: Linky regionální a příměstské dopravy na základní železniční síti .....................70 Obrázek 14: Kompenzace pro dopravní podniky .....................................................................70
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK EU- Evropská unie
DPO- Dopravní podnik Ostravy
ČR- Česká republika
VMO- Velký městský okruh
JMK- Jihomoravský kraj
ŽUB- Železniční uzel Brno
MSK- Moravskoslezský kraj
ŽUO- Železniční uzel Ostrav
DPMB- Dopravní podnik města Brna
64
OBRÁZKY Obrázek 7: Síť jádrových a všeobecných systémů TEN-T v Evropě
Zdroj: http://mir-initiative.com/files/map.jpg
Obrázek 8: Síť jádrových a všeobecných systémů TEN-T
Zdroj: http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/cz-ten-t-net-2013.png
Obrázek 9: Dělba přepravní práce v Brně 2012
Zdroj: Strategie pro Brno, 2014
Obrázek 10: Organizační schéma DPMB, a.s.
Zdroj: http://www.dpmb.cz/?seo=download=2680
Obrázek 11: Organizační schéma DPO
Zdroj: http://dpo.cz/soubory/spolecnost/v-zpravy/2014.pdf
Obrázek 12: Rychlá regionální doprava Zdroj: Dopravní koncepce MSZ
Obrázek 13: Linky regionální a příměstské dopravy na základní železniční síti
Zdroj: Dopravní koncepce MSZ
Obrázek 14: Kompenzace pro dopravní podniky
Zdroj: Výroční zpráva SDP ČR, 2013. Kompenzace udávány v milionech Kč.
PŘÍLOHY Příloha 1: Vývoj počtu obyvatel metropolitních oblastí v čase Brno
Ostrava
% % Počet Populace Populace Počet Populace Populace populace populace obyvatel jádra zázemí obyvatel jádra zázemí ČR ČR Roky 2001 2002
625241 626597
376172 375548
249069 251049
6,09 6,14
572188 571269
402599 401331
169589 169938
5,57 5,60
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
627998 629435 630928 632442 634019 635639 637307 639026 640794 642615
374925 374303 373682 373062 372443 371825 371208 370592 369977 369363
253073 255132 257246 259380 261576 263814 266099 268434 270817 273252
6,15 6,16 6,17 6,17 6,16 6,12 6,09 6,08 6,11 6,12
570363 569472 568591 567722 566867 566029 565196 564380 563576 562785
400066 398805 397548 396296 395048 393803 392562 391325 390092 388863
170297 170667 171043 171426 171819 172226 172634 173055 173484 173922
5,59 5,58 5,56 5,54 5,51 5,45 5,40 5,37 5,37 5,36
Zdroj: OECD.org (2015), vlastní zpracování
Příloha 2: Historie dopravy
Brno Historie městské hromadné dopravy se vztahuje k datu 17. srpna 1869, kdy začala být poprvé v historii území České republiky obsluhována první trať šesti vozy koňských spřežení. O rok později to bylo již 57 vozů na 4 tratích. Zajímavý je dále až rok 1884, kdy trať Královo Pole - Pisárky objížděl první parní vůz. Nadále docházelo k rozšiřování tratí i vozů a ve svém čase tak jezdilo v Brně dokonce 15 parních lokomotiv. Od roku 1900 se budovala pouliční dráha s elektrickým proudem. Kvůli poškození tratí během první světové války nastalo po ní velké obnovování ale také rozšiřování. To trvalo až do roku 1930, kdy byl zahájen provoz i autobusové dopravy, jakožto doplněk tramvajím. I po druhé světové válce se nutně muselo mnoho tratí opravovat. Zajímavé je dle mého názoru zprovoznění vodní dopravy, což se stalo až v květnu 1946, přestože počátky jsou datované už k počátku 40. let. Trolejbusy v Brně jezdily od roku 1949 a oficiální název Dopravní podnik města Brna získal podnik v roce 1951. V dalších desetiletích se především rozšiřovaly linky, natahovaly tratě do vzdálenějších lokalit a obměňoval se vozový park ať už kvůli technickému stáří nebo nevyhovujícím parametrům (palivoenergetická krize v 70. letech způsobila navrácení se k vozidlům poháněných elektřinou oproti autobusům). Po roku 1989 bylo třeba provézt revizi systému, což se také o 6 let později stalo. Důraz byl kladen na zjednodušení sítí, současné využití tramvají, trolejbusů i autobusů. Novinkou je také důraz na ekologii v centru města. Velkou překážou je silně rostoucí automobilismus, se kterým se hůře koexistuje.(DPMB, 2015)
Ostrava Ostrava oproti Brnu měla trochu jiné důvody pro pořízení systému městské hromadné dopravy. Ostrava je prakticky město těžkého průmyslu a tak rostl počet obyvatel, dělníků a i potřeby pro převážení nákladů. První neuskutečněný plán z roku 1882 (což i tak je o spoustu let později než v Brně) byl přebrán právě do Brna, kde dle něj vznikly linky poháněné parou, o kterých je psáno výše. První jízda parní tramvaje je tak datována až na 18. srpen 1894. K prvním elektrickým linkám došlo v květnu 1901 po postavení elektrárny v Ostravě - zde už časový odstup není zdaleka tak velký oproti Brnu. Stejně jako v Brně, i zde došlo k narušení rozšiřování tratí první světovou válkou kvůli nedostatku kovů (DPO, 2015: 1).
K zavedení autobusů došlo v Ostravě v roce 1930, což je stejný rok jako v Brně. Během druhé světové války spoustu tratí přepadlo pod německou správu a ostravské těžební podniky přešly na válečný provoz. Zajímavostí je, že autobusy se předělaly na alternativní paliva jako například dřevoplyn. Problémem byla samozřejmě i bombardování. Po konci války nastala obnova a následně byl zahájen provoz trolejbusů v květnu 1952 (DPO, 2015: 2). V dalších letech nastával rozvoj především autobusové dopravy, podobně jako v Brně, takže přes město jezdily legendární stroje Karosa. V roce 1978 byli zredukování průvodčí a zavedeno mechanické odbavování (podobné označování lístků jako jej známe dnes, ale dnes je elektrické). Kvůli energetické krizi se opět od nafty vracelo k elektřině, jako v Brně. A stejně jako v Brně i zde po roce 1989 nastává potřeba řešit neustále zvyšující se množství osobních vozidel. Reorganizace linek, vedení a ekologie byli jasným tématem (DPO, 2015: 3).
