DOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERA UNIVEZITA PARDUBICE
II. ročník (obor: DMML) Jiráková Andrea
Ekologická dopravní politika ve městech
1
Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorských dílem, které jsem vypracovala samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpala v práci, řádně cituji. Anotace: V této práci se zabývám problematikou dopravy ve městech a vlivem dopravy na zdraví obyvatel měst a na životní prostředí. Analyzuji zde příčiny, trendy a uvádím příklady řešení jak problému čelit. Klíčové slovo: udržitelná doprava, udržitelný rozvoj, ekologicky šetrná doprava
Použité zkratky: T&E Evropská federace pro dopravu a životní prostředí DG Generální ředitelství COST Evropská spolupráce v oblasti vědeckého a technického výzkumu OECD Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj ECMT Evropská konference ministrů dopravy HDP Hrubý domácí produkt
2
1. PROBLÉMY DOPRAVY VE MĚSTECH Město rychlosti je město úspěchu. Věta Le Corbusiera je typickým příkladem principů územního plánování 20. století. Tato minulá vize moderního života se změnila v hrozbu. Po padesáti letech masové motorizace a zvyšování rychlosti každým rokem by však bylo potřebné citát opravit: „Ve velkých dopravních problémech evropských měst vidíme neúspěch falešné snahy o pokrok“. Jestliže na počátku 20. století existovala jakási euforie z technického pokroku, jsme nyní již mnohem skeptičtější. Nadšení z rychlosti bylo nahrazeno počítáním nehod na silnicích, chemickými vzorci NOx, COx, Cx Hy, SO2, O3, atd., jež mění předpověď počasí ve zprávu o úrovních znečištění našeho života. Dřívější ulice jsou nyní okupovány automobilovou dopravou a města se dusí. Celá situace se pohybuje v začarovaném kruhu: a) 55 % plochy měst ve vyspělých průmyslových zemích zabírají komunikace a parkovací plochy, b) nemít automobil je handicap, takže nemotoristé jsou společensky znevýhodňováni, c) energie je spotřebována stejným podílem, jakou jsou produkovány exhalace, d) pokud město jednou založí svůj dopravní systém na automobilové dopravě, nemá již cesty zpět. V sázce je postupně se vyvíjející struktura měst a jejich kultura prostředí. Evropská města nebyla stavěna pro automobil a jejich ulice a náměstí byly většinou stavěny jako obytné prostory vhodné pro různé účely: odpočinech, chůzi, hry, pěší provoz i výrobní prostory. Tato struktura je mnohde narušena a mnohoúčelovost našich měst je změněna na jednoúčelové dopravní plochy vyhrazené automobilům. Více hrozivý, než tyto ztráty kvality městského života, je však globální problém – skleníkový efekt, jenž je ve vyspělých zemích podstatnou měrou způsoben právě motorovou dopravou. Možnosti změn existují, jak v organicky rostlých evropských městech, tak i v hustě osídlených oblastech „třetího světa“ (prosazováním vhodné veřejné dopravy). Tyto možnosti by měly být využity než se současný vývoj stane nevratným. Žádné technologické řešení nemůže nabídnout východisko z této slepé uličky. Pouze radikální změny v přístupu mohou učinit města znovu obyvatelnými a dále se rozvíjejícími. 1.1 Problematika přístupu Lidé si začínají více uvědomovat problémy spojené s dopravou ve městech. Stále je tu ale velká propast mezi pochopením a skutečným jednáním, zejména mezi lidmi odpovědnými za tuto strategii. Překonání této mezery je otázkou informovanosti a odpovídajících argumentů. Tento problém je první, jenž musí být vyřešen na politické úrovní, neboť nezbytnost nového přístupu k dopravní politice je většinou obecně přijímána. Otázkou není, jak přimět obyvatele,aby si uvědomili dopravní problematiku, ale jak do dopravní politiky protlačit širokou vůli po omezení automobilové dopravy. Změna přístupu je patrná po celé Evropě. V případě konfliktu se velká většina obyvatel vyjadřuje pro ekologicky šetrnější formy dopravy. Doprava v městských centrech je považována za obzvláště velký problém a automobily jsou konečně uznány jako jeho hlavní
3
příčina. Redukování motorové dopravy je jedinou strategií ke zlepšení situace společně s vytvářením dalších pěších oblastí v centrech měst. Pro zlepšení dopravní politiky je nezbytně nutná spolupráce občanů, politiků, vládních institucí a novinářů. Zatímco většina občanů obecně souhlasí s omezením automobilové dopravy, počet těch, kteří chtějí dobrovolně omezit využívání svých automobilů, není až tak velký. „Jaké cesty vedou z tohoto dilematu?“ a) Žádat obyvatele, aby přestali používat své automobily, je neúčinné. b) Přijatelnost restriktivních opatření vzrůstá, jestliže ovlivňují každého stejně a jestliže vytvářejí další pozitivní efekty (např. omezování rychlosti dopravy, vytváření pěších zón či zón bez automobilů, zvyšování dostupnosti a rychlosti veřejné dopravy, podstatné snížení úrovně hluku a emisí). c) Politická rozhodnutí nesmějí pocházet pouze od úředníků, neboť lidé musejí být do dopravního plánování zavádění dopravní politiky vtaženi. d) Konflikty by neměly být zakrývány, ale veřejně diskutovány. Jen tímto způsobem je možné získat a udržet důvěru občanů. e) Každá dopravní politika, která upřednostňuje pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu a je proti automobilové dopravě, vyžaduje vysoce demokratický přístup (např. formou referenda). 1.2 Udržitelný rozvoj, udržitelná doprava Udržitelný rozvoj, udržitelná doprava jsou klíčové pojmy dnešních diskusí. Jsou to právě městské oblasti, kde rozvoj samotný, včetně rozvoje dopravních systémů, je velmi vzdálen udržitelnosti. V těchto oblastech, kde žije stále početnější část evropské populace, jsou ekologické problémy značně závažné a doprava je hlavním zdrojem následujících obtíží: hluk, znečištění ovzduší, dopravní zácpy, zabírání prostoru, nehody a nedostatečná kapacita veřejné dopravy. A to jsou jen některé z nejzávažnějších problémů. Na téma udržitelnosti jako takové a udržitelná doprava byly napsány stovky knih, mnoho výzkumných projektů a akcí nadále probíhá. Uveďme například [8], [1]: Referát „Getting the Prices Right“ („Uvedení cen na pravou míru“) – Evropská federace pro dopravu a životní prostředí (T&E) Projekt „Greening Urban Transport“ (GUT) – zahájila T&E, projekt sice skončil v září 1994, ale kampaně na zvýšení informovanosti pokračují dál. Uveďme si tedy základní strategie GUT a cíle, kterým měly sloužit: a) shromáždit a aktualizovat příklady strategií GUT za účelem popularizace a šíření získaných poznatků zástupcům měst, nevládním organizacím a dalším institucím, b) vybudovat databázi pro kampaň členských organizací T&E s cílem zvýšit povědomí a zlepšit znalosti v oblasti ekologicky přijatelné dopravy, c) shromáždit informace, které lze využít v zemích východní Evropy, d) posílit mezinárodní spolupráci mezi městskými oblastmi, jejími členskými organizacemi T&E, ostatními institucemi a řešiteli zahájených projektů. Pojem „Green Urban Transport“ – (GUT - „zelená“ čili ekologicky šetrná městská doprava) je užíván pro takový dopravní systém, který vyhovuje dnešním požadavkům a
4
přitom nevylučuje, aby i příští generaci uspokojily své dopravní potřeby stejně jako své ekologické nároky. Nároky na dopravu v městských oblastech jsou uspokojeny do té míry, že snesitelná míra jak pro lidi tak i pro životní prostřední není překročena v krátkodobém ani dlouhodobém časovém horizontu. Jestliže klademe jako cíl důraz na životní prostředí, je zřejmé, že musíme specifikovat úrovně přijatelnosti pro odlišná prostředí a zajištění bezpečnosti. Projekt se zaměřuje hlavně na strategie a na prostředky vedoucí k dosažení zvolených cílů. „Aby strategie mohla nést označení „zelená“, musí účinně plnit ekologické a bezpečnostní cíle formulované výše, a to nejen krátkodobě, ale i dlouhodobě“. Je vymezená těmito kritérii [2]: -
musí být ekonomicky stimulující pro změnu chování, spotřeby, výroby a zavádění inovací,
-
získaný užitek musí odpovídat vynaloženým nákladům,
-
musí být flexibilní (nikdo by neměl být zklamán),
-
musí být proveditelná v rámci daných administrativních, právních a politických podmínek,
-
musí mít nízký nebo žádný dopad na hospodářské aktivity a na sociální stabilitu a spravedlnost.
Evropská cena za udržitelnou mobilitu Generální ředitelství pro životní prostředí Evropské komise v listopadu 2002 vyhlásilo program pro udělování Evropských cen za udržitelnou mobilitu 2002. Ten má vyzdvihnout vynikající příklady iniciativ pro udržitelnou mobilitu po celé Evropě. Slavnostní předání ocenění se bude konat v Bruselu na Světový den životního prostředí 2003 (Green Week v termínu 2. – 6. června 2003). Během této slavnosti předá ceny vítězům Margot Wallströmová, evropská komisařka pro životní prostředí. Vlastní ocenění jsou tři. Patří sem: Evropská cena za týden mobility ("European Mobility Week Award 2002"), organizovaná Evropským koordinačním výborem iniciativy Evropského týdne mobility, která je zaměřena na odměnění místních úřadů za činnosti organizované v rámci iniciativy Evropský týden mobility (European Mobility Week) ve dnech 16. -22. září 2002 [9]. Evropská cena za veřejnou dopravu ("European Public Transport Award 2002"), organizovaná Radou evropských obcí a regionů (Council of European Municipalities and Regions - CEMR), oceňující novátorské činy místních úřadů státní správy a samosprávy pro zlepšení mobility, pro povzbuzování veřejné dopravy a pro zavedení nástrojů, které podporují udržitelnou mobilitu [10]. Evropská cena za zelené stezky 2002 ("European Greenways Award 2002"), organizovaná Evropským sdružením zelených stezek (European Greenways Association), která bude udělena nejlepšímu příkladu rozvoje zelených stezek ("Greenways") v roce 2002 [11]. Městské úřady a organizace v Evropě se mohou podílet na jedné z těchto cen za předpokladu, že splní určitá kritéria, která jsou upřesněna na níže uvedené webové stránce Evropské komise. K Programu Evropských cen se mohou přihlásit jak městské úřady a organizace
5
členských států Evropské unie, tak městské úřady a organizace z 12 přistupujících zemí [11]. Světový summit o trvale udržitelném rozvoji V jihoafrickém Johannesburgu (Sandton Convention Centre) probíhal ve dnech 26. srpna - 4. září 2002 Světový summit o udržitelném rozvoji. Hlavním cílem summitu bylo vyhodnotit implementaci závěrů Konference OSN o životním prostředí a rozvoji, která se uskutečnila v červnu 1992 v brazilském Rio de Janeiru. 1.3 Výzkumy a programy „Projekt udržitelných měst“ – DG XI Komise Evropské unie Projekt byl zřízen Komisí a Odbornou skupinou životního prostředí ve městech. Hlavní úkoly pro roky 1993–1995 byly: -
zpracovat výroční zprávu a praktického průvodce, který by vysvětloval a analyzoval nejlepší možný postup na místní úrovni,
-
vybudovat síť, která by spojila stávající iniciativy různých oborů na místní úrovni tak, aby napomáhala Komisi formulovat doporučení na poli udržitelného rozvoje městských oblastí, včetně pomoci při zavádění těchto doporučení do života.
V květnu 1994 se konala v Aalborgu (Dánsko) konference, která nesla stejný název jako tento projekt. Sešli se zde odborníci z regionálních a místních úřadů, aby si vyměnili názory a projednali, jak rozvinout spolupráci v rámci této sítě. Projekt „Města bez aut“ – DG XI Komise Evropské unie Hlavním smyslem tohoto projektu je vytvoření sítě měst bez aut, jejíž členové by rokovali o každodenních problémech dopravy a vyměňovali si zkušenosti. Na konferenci v Amsterodamu (1994) několik měst prezentovalo své metody a zkušenosti. Výsledky konference a samotného projektu ukázaly, že existuje široký výběr nejrůznějších řešení, díky kterým lze omezit používání automobilů ve městech. CITAIR Zkratka CITAIR znamená „City and Air (Pollution)“ – „Města a znečištění ovzduší“. Je to jeden z mnoha programů agentury COST – Evropská spolupráce v oblasti vědeckého a technického výzkumu. Jak sám název napovídá, projekt byl zaměřen na problematiku znečištění městského ovzduší. „Městská doprava a udržitelný rozvoj“ – projekt OECD/ECMT Společná pracovní skupina OECD/ECMT vypracovala tento projekt, aby zkoumala podstatu problémů způsobených automobilovou dopravou a také účinnost vhodných řešení. V dotazníkovém průzkumu 132 měst pracovní skupiny sbíraly informace o trendech ve výběru dopravních modelů, délkách cest, úrovních dopravy, dopravních rychlostech a zabezpečení osobní a veřejné dopravy. Zkoumaná města měla od 270 tis. do 3,6 miliónů obyvatel.První výsledky dotazníkového průzkumu a jedenáct vypracovaných případových 6
studií širokého spektra měst skupina prezentovala na konferenci s názvem „Cestování ve městě a jeho udržitelnost“, která se konala v Dusseldorfu v červnu 1994. Celá studie byla zveřejněna v létě 1994. Mobiles – databáze dopravních politik Mobiles je část programu Themie DG XII Komise Evropské unie. Databáze, která je opravdu zaměřená na uživatele, obsahuje kvantitativní údaje o dopravě (například dělbu přepravní práce) a informace o charakteristikách dopravních politik ve velkém počtu evropských měst. Uspořádání databáze bylo vytvořené dle požadavků potenciálních uživatelů jako jsou představitelé měst, provozovatelé veřejné dopravy, experti na dopravní mobilitu a samotná Komise Evropské unie. Rozsah partnerů Mobiles bude rozšířen ze stávajících měst a provozovatelů dopravy na sdružení měst a specializovaná občanská sdružení (např. T&E), výrobce zařízení pro veřejnou dopravu a na organizace s důležitými zdroji informací (národní statistiky, odborní konzultanti apod.). Po naplnění databáze, sjednocení údajů z případových studií za léta 1992-1993 a po poradě s možnými uživateli, byla databáze Mobiles publikovaná na podzim 1994. Švýcarský národní výzkumný program (NFP) 25 „Město a doprava“ – příklad národního výzkumu Jednalo se o výzkumný projekt v hodnotě asi 14 milionů ECU, který zkoumal problém z nejrůznějších hledisek, zaměřený na malá švýcarská města (největší je Curych s milionem lidí v celé širší městské oblasti). Souhrnné zprávy byly vypracovány a zveřejněny v letech 1994-1995. Tento výzkumný projekt byl částečně založen a koordinován s výzkumem pod označením tzv. „akčních plánů za čistší vzduch“. Tyto plány obsahovaly návrhy a zhodnocení strategií, které vedou ke zlepšení kvality vzduchu a týkaly se dopravy. Do výzkumu se musely zapojit všechny oblasti, kde znečištění překročilo povolenou normu. COST 350 Integrated Assessment of Environmental Impact of Traffic and Infrastructure Integrální posouzení vlivů provozu a infrastruktury na životní prostředí Doba řešení: 2001–2004 Koordinátor: Road and Hydraulic Engineering Division, Delft – Holandsko Spoluřešitelé: Dánsko, Belgie, Česká republika, Francie, Holandsko, Itálie, Portugalsko Cíl řešení: Vytvoření metodiky integrace jednotlivých hodnocení vlivů provozu a dopravní infrastruktury na životní prostředí. COST 342 Parking policy measures and their effects on mobility and the economy Opatření parkovací politiky a jejich účinky na mobilitu a ekonomiku Doba řešení: 1999–2002
7
Koordinátor: CROW - Holandsko Spoluřešitelé: Belgie (CRR), Dánsko (City of Copenhagen), Finsko (YTV Helsinki), Francie (CERTU), Itálie (Comune de Bologna), Lotyšsko (City of Riga), Maďarsko (KTI), Německo (Univ. Stuttgart), Nizozemsko (CROW), Norsko (Stavanger Parkering), Portugalsko (TIS), Rakousko (Planungsbüro), Řecko (Road Directorate), Španělsko (CRTM), Švédsko (SPA), Švýcarsko (ECOPLAN), Velká Británie (TRL). Navíc 3 instituce ze zemí mimo COST: Evropská parkovací asociace (EPA), Kanadská parkovací asociace (CPA), Institut dopravních inženýrů (ITE - USA), ČR (CDV). Transport Research Equipement in Europe Dopravní výzkumná zařízení v Evropě Doba řešení: 2001-2003 Vedoucí projektu: LCPC - Francie Spoluřešitelé: Belgie (FEHRL), Rakousko (KUSS, Austrian Research and Testcentrum Arsenal), Finsko (FINNRA, VTT), Francie (SITIA, INRETS), Polsko (RBRI), Německo (BASt), Španělsko (CEDEX), Holandsko (DWW), Řecko (NTUA), Velká Británie (TRL), Švédsko (VTI) Cíl řešení: Úzké propojení a spolupráce výzkumných zkušebních zařízení v oblasti pozemních komunikací a provozu na nich v Evropě. ROSEBUD Road – Safety and Environmental Benefit - Cost and Cost - effectivenes Analysis for Use in Decision Making Analýzy efektivity a užitků opatření z hlediska zvýšení bezpečnosti silničního provozu a ochrany životního prostředí pro rozhodovací proces Doba řešení: 2001-2005 Koordinátor: BAST (Německo) Spoluřešitelé: Holandsko (SVOW), Norsko (TOI), Rakousko (KUSS), Velká Británie (TRL), Izrael (TRI), Německo (Universita Kolín nad Rýnem), Finsko (VTT), Itálie (Universita Řím), Maďarsko (KTI), ČR (CDV) Cíl řešení: Vývoj metod pro všechny úrovně státní správy od celorepublikové přes regionální až na lokální úroveň, pro zhodnocení efektivity co nejširší škály opatření pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu, eventuálně zlepšení životního prostředí. Vytvoření sítě uživatelů jako jsou například výzkumní pracovníci, pracovníci státní správy na všech úrovních rozhodování a politici, kteří mohou ovlivnit přijímaná opatření. Společným úsilím je vytvořit praktické metody a nástroje, které budou moci zodpovědní činitelé použít v každodenním rozhodovacím procesu. RECORDIT Real Cost Reduction of Door-to-door Intermodal Transport Redukce nákladů intermodální dopravy v systému "Ode dveří ke dveřím"
8
Doba řešení: 2000-2001 Koordinátor: Istituto di Studi per l'Integrazione dei Sisemi (ISIS) – Itálie Spoluřešitelé: Německo (ZEW, IER), Itálie (ISIS, GrCLAS), Dánsko (TETRAPLAN), Velká Británie (CRANFIELD), Francie (ENPC/LATTS), Nizozemí (TNO), Řecko (NTUA) Cíl řešení: Zvýšit konkurence schopnost intermodální dopravy v Evropě prostřednictvím snížení nákladů s respektováním principů udržitelné mobility. MOST Mobility management strategies for the next decades Strategie mobility managementu pro příští desetiletí Doba řešení: 2000-2002 Koordinátor: FGM – AMOR - Rakousko Spoluřešitelé: Jedná se o jeden z největších projektů EU, na kterém se až na výjimky (Irsko, Dánsko a Norsko) podílí všechny státy EU. CDV spolupracuje jako jediný výzkumný ústav ze zemí střední a východní Evropy, dále jsou z ČR zastoupena města Praha a Zlín. Cíl řešení: Zajištění komplexního přístupu k problematice mobility v různých typech měst a jejich aglomerací. Vývoj posuzovacích postupů a standardů, dokladování institucionálního a legislativního rámce celé problematiky a zajištění transferu znalostí v řešené problematice. DUMAS Development Urban Management and Safety Vývoj managementu a bezpečnosti dopravy ve městech Doba řešení: 1996–2000 Koordinátor: TRL – Velká Británie Spoluřešitelé: Francie (INRETS), Holandsko (SWOV), Dánsko (RD), Řecko (NTUA, UoTh), Itálie (Univerzita Brescia), Německo (BASt), ČR (CDV) Cíl řešení: Shromáždit stávající znalosti a opatření pro zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích při plánování a řízení procesu zvyšování bezpečnosti ve městech. 2. UDRŽITELNÁ MĚSTSKÁ DOPRAVA 2.1 Vhodnost dopravních prostředků Vhodnost městských dopravních prostředků je určována jejich ekologickým a ekonomickým přínosem. Sečtením spotřeby energie, emisí exhalací, záboru městského prostoru a počtu nehod jako indikátoru ekologické rovnováhy se ukáže jasná hranice mezi jednotlivými dopravními prostředky. Z tohoto hlediska jsou pak vhodné hlavně pěší cyklistická a veřejná doprava. Nevhodné jsou osobní a nákladní automobily a letadla [1].
9
2.2 Stupeň vlivu dopravy Podstatný vliv automobilové dopravy na životní prostředí i celkovou kvalitu života je neoddiskutovatelný a pozornost musí být proto zaměřena na udržitelnost automobilové dopravy. Tato problematika má několik úrovní: nadregionální, regionální, městské struktury a úroveň situace na komunikační síti [1]. Pro dosažení vysoké úrovně vhodnosti musejí být nejvíce zohledněny nejslabší účastníci dopravního provozu, jako jsou děti, staří a handicapovaní lidé, chodci obecně atd. Například situace chodců není pouze měřítkem vhodnosti dopravní situace, správně by jí měla být dána nejvyšší priorita při plánování a navrhování dopravní infrastruktury. 2.3 Bezpečnost dopravy Z hlediska perspektivy vhodnosti té které dopravy není úroveň bezpečnosti určována technickými a bezpečnostními prvky, ale počtem konfliktních situací mezi motorovou a nemotorovou dopravou a potenciálním rizikem, jež vozidla znamenají pro chodce. Rozhodující je v těchto případech opět rychlost a počet vozidel. Vztah rychlosti vozidla a šance chodců na přežití při vzájemném střetu je uveden v tabulce č. 1. Tab. č. 1: Vztah rychlosti vozidel a šance chodců přežít vzájemnou kolizi [1] Rychlost vozidla (km/hod) Šance chodců (%)
5
15
25
35
45
55
65
75
85
100
98
95
90
80
55
30
5
0
Závěr pro udržitelnou dopravu je jednoznačný: nižší rychlost vozidel (rychlostní limit 30 km/hod v obytné zástavbě), menší a lehčí vozidla a jejich nižší počet [1]. 2.4 Hluk a exhalace Dle [5] lze negativní účinek hluku na člověka rozdělit celkem do tří oblastí: psychická sféra (obtěžující rušivý účinek hluku s následným snížení koncentrace a pozornosti), fyziologická sféra (změny krevního tlaku, srdeční frekvence, vylučování hormonů, svalové napětí) a sféra sluchového poškození (při delším působení hluku v rozsahu 90–120 dB dochází k degeneraci sluchových buněk). Podle předpisů činí základní povolená hladina hluku bez dalších korekcí 50 dB ve dne a 40 dB v noci. Osobní automobil je přitom zdrojem hluku s hladinou zhruba 80 dB a nákladní automobil 88 dB. Krátký přehled výfukových plynů spolu s mechanismy jejich vzniku, toxicitou a působením na živé organismy (tato část je výtahem z [6] a [7], kde lze nalézt další podrobnosti o těchto a dalších látkách): Oxid uhličitý (CO2) Oxid uhličitý (CO2) je považován za plyn, který se největší měrou podílí na vzniku skleníkového efektu. Jeho nárůst je způsoben zejména spalováním fosilních paliv a úbytkem lesů. CO2 je produkován rovněž při spalování biomasy a bioplynu nebo během kompostování. Avšak při pěstování rostlin či dřevin pro energii je CO2 poután do biomasy, která je pak spalována. Navíc část organické hmoty zůstává na poli jako posklizňové (potěžební) zbytky, odpad a v kořenovém systému [12].
10
Oxid uhelnatý (CO) Vzniká nedokonalým spalování paliva v motoru. Hlavní negativní efekt CO spočívá v blokování přísunu kyslíku ke tkáním. Z tohoto důvodu jsou nejvyšší zdravotní rizika pro orgány závislé na vydatném zásobování kyslíkem, tzn. pro srdce a mozek. Klasickými příznaky otravy CO jsou bolesti hlavy a závrať, srdeční obtíže a malátnost. Při vysokých koncentracích může dojít až k usmrcení postižené osoby. Působení CO na těhotnou ženu může rovněž poškodit plod vyvíjející se v jejím těle. Oxidy dusíku (NO, NO2, NOX) Mezi nejvýznamnější oxidy dusíku patří oxid dusičitý (NO2), který působí jako dráždivý plyn. Je asi z 80–90 % pohlcován hlenem dýchacích cest. Oxidy dusíku způsobují mírné až těžké záněty průdušek či plic a při vysokých koncentracích až plicní otok s rizikem smrti. Dále bylo popsáno poškození imunity (odolnosti proti onemocněním), přičemž astmatici jsou na oxidy dusíku citlivější. V Evropě způsobují asi jednu třetinu okyselení dešťových srážek. Jsou hlavním indikátorem znečištění ovzduší dopravou (spolu s oxidem uhelnatým). Největším producentem je dnes se svými 92,8 % silniční doprava, kdežto železniční doprava tvoří 5,8 %. Těkavé organické látky Někdy se zkráceně a nepřesně užívá pojem uhlovodíky (CXHY). Benzínové motory spalující bezolovnaté benzíny vylučují mnohem větší množství těchto látek než dieselové (naftové) motory odpovídajícího výkonu. Ze silniční dopravy u nás pochází až 97,4 % emisí těchto látek, kdežto ze železniční dopravy je 2,0 %. Nejvýznamnější těkavou organickou látkou je benzen. Ten je v Evropě přítomen v benzínu kolem 5 %, příležitostně až 16 %, kdežto v USA jeho obsah nepřekračuje 1,5–2 %. Velkým zdrojem benzenu je i vypařování z motorových paliv během špatné manipulace, distribuce a skladování v chemických továrnách. Z vdechovaného vzduchu je absorbováno asi 50 % benzenu. Jeho toxický vliv zahrnuje u lidí poškození nervového systému, jater a imunity. Dále způsobuje zánět dýchacích cest a krvácení do plic. Trvalý vliv benzenu na lidi může vést k poškození kostní dřeně. Způsobuje zejména leukémii a rakovinu, a proto je zařazen mezi velmi nebezpečné rakovinotvorné sloučeniny. Bezpečná koncentrace benzenu neexistuje. Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU) Vznikají během nedokonalého spalování. Jsou vstřebávány v plicích a ve střevech. Existují stovky PAU, z nichž je nejlépe znám benzo-a-pyren (BaP), který byl klasifikován jako pravděpodobně rakovinotvorný. Aldehydy Nejznámější a nejdůležitější je formaldehyd. Jsou vstřebávány v dýchacím a trávicím ústrojí. Způsobují dráždění očí, nosní a ostatních sliznic, poruchy dýchání, kašel, nevolnost, dušnost a dále astma, kožní alergie a riziko rakoviny či leukémie. Olovo (Pb) 80–90 % olova ve vzduchu pochází z přidávání tetraethylolova do autobenzínů. Okolo 1 % olova z benzínu se do vzduchu dostává nezměněno jako organické olovo, přičemž se odpařuje z motorů a z nádrží paliva. Plícemi se vstřebává rychle, prakticky 100 %, a je přeměněno játry na triethylolovo, které je ještě jedovatější. Emise z olova neustále klesají. Od roku 2001 jsou olovnaté benzíny zakázány; malé, nikoliv však bezvýznamné, množství olova však v každém druhu benzínu zůstává.
11
Oxid siřičitý (SO2) Automobilové emise obsahují jen malé množství oxidu siřičitého, který se nachází pouze v naftě. Vdechovaný SO2 je vstřebáván v nose a v horních cestách dýchacích, kde se projevuje jeho dráždivý vliv. Málo z něj se dostává do plic. Vysoké koncentrace zapříčiňují otok hrtanu a plic. Nejvyšší emise síry mají na svědomí automobily. Přízemní ozón (O3) Vzniká chemickou reakcí mezi výfukovými plyny (zejména oxidy dusíku a těkavými organickými látkami) za účinku slunečního záření. V přízemní vrstvě ničí vegetaci a poškozuje některé druhy materiálů. U lidí negativně působí hlavně na plíce, neboť snižuje jejich schopnost vykonávat normální funkce. Velmi citlivé jsou tzv. ciliární buňky, které čistí dýchací cesty od vdechnutých částeček. U postižených osob dochází k dráždění v hrtanu, pocitu sucha v krku, k poruchám dýchání, bolestem pod hrudní kostí, vyšší produkci hlenu, ke kašli, sípání, tlaku na hrudi, dráždění očních spojivek, bolesti hlavy, k únavě, malátnosti, nespavosti, nevolnosti atd. Největší koncentrace ozónu v ovzduší jsou v poledních a odpoledních hodinách ve velkých městech a v průmyslových aglomeracích. Úroveň hlukové a emisní situace ovlivňují tyto hlavní faktory: technologická úroveň vozidel, rychlost dopravy, způsob jízdy a počet vozidel. Zatímco zastánci motorové dopravy se snaží opětovně přesvědčit, že nižší rychlosti způsobují zvýšení exhalací. Projekty dopravního zklidňování dokazují, že rychlost 30 km/hod představuje i nižší emise. Zlepšení je způsobeno kombinovaným efektem: nižší rychlost = změna způsobu jízdy, neboť jsou odstraněny prudké akcelerace (zrychlování) a decelerace (zpomalování) [1]. Na základě měření rychlosti a objemu dopravy lze stanovit, že snížení současné hladiny hluku na polovinu (o 10 dB) vyžaduje snížení dopravy o 90 %. Podobného efektu může být rovněž dosaženo celkovým snížením rychlosti dopravy na 30 km/hod [1]. Srovnání maximálních hladin hluku předepsaných zdravotnickými předpisy se skutečnou situací měřenou ve městech ukazují, že v hustě obydlených oblastech je intenzita hluku v 90 % případů nad stanoveným limitem. Například německé studie uvádějí, že intenzita dopravy 20-200 vozidel/hod. v obytném území způsobuje maximální tolerovanou intenzitu hluku (ve smíšených zónách je únosná intenzita dopravy až 100-500 vozidel/hod.) [1]. 2.5 Dělící efekt Dělící efekt komunikací znemožňuje volný pohyb pěších, což by mělo být považováno jako omezování svobodného pohybu člověka. Stupeň dělícího efektu je popisován měřením časového intervalu, který člověk potřebuje jako čekací dobu na mezeru v dopravním proudu. Čekací doba 10-15 sekund je považována jako hranice netrpělivosti chodců a tato míra rapidně vzroste, jestliže čekací doba překročí 30 sekund. Základní faktory dělícího efektu jsou [1]: a) šířka komunikace – efekt je podstatně větší u komunikací širších více než 10 metrů, b) rychlost dopravy – efekt roste prudce s rychlostí překračující 45 km/hod., c) intenzita dopravy – při vyšších intenzitách se dělící účinek projevuje již při nižších rychlostech, viz tab. č. 2.
12
Tab. č. 2: Souvislost mezi rychlostí a intenzitou dopravy a její přijatelnosti ve městě [1] Rychlost vozidel (km/hod.)
Počet vozidel/den Pod 2 500
Pod 5 000
Pod 7 500
Pod 7 500
30
++
+
-
--
40
+
-
--
--
50
-
--
--
--
+
přijatelná intenzita
+
tolerovaná intenzita
-
těžko tolerovatelná intenzita
--
netolerovatelná intenzita
Nejvíce patrný je samozřejmě dělicí efekt na širokých komunikacích s intenzivní a rychlou dopravou. Podle zahraničních pramenů je maximálně tolerovaná šířka komunikace 7 metrů s 200 – 250 vozidly/hod. Při rychlosti 30 km/hod. vzniká hlavní dělicí efekt při intenzitě 800 vozidel/hod a více, při rychlosti 70 km/hod již při intenzitě 500 vozidel/hod [1]. Dělící efekt taky dramaticky roste, pokud jsou chodci nuceni používat podchodů či nadchodů, automobily parkují na chodnících a používají se nejrůznější typy zábran. Na druhé straně technická vybavení jako dopravní ostrůvky mohou vliv tohoto efektu podstatně snížit. 3. PROBLÉMY MĚSTSKÉ DOPRAVY Problematika životního prostředí je terčem silného zájmu ve všech rozvinutých zemích. Problém není omezen jen na určitou rozlohu, stáří či druh měst a také se nejedná o konkrétní města určitých zemí. V mnoha městech se životní prostředí neustále zhoršuje. S ohledem na následky dopravy, jsou dnes nejtíživějšími problémy tyto: 1. Rostoucí kongesce V mnoha městských oblastech dopravní zácpy narostly jak do délky tak do intenzity. Průměrná rychlost ve městech klesá asi o 5 % za desetiletí [1]. Tento pokles se objevil i navzdory nesmírné snaze zlepšit a rozšířit silniční infrastrukturu. Každý rok zbytečně strávíme v dopravních zácpách milióny hodin. Tento čas snižuje naši ekonomickou produktivitu a omezuje dobu, kterou bychom jinak věnovali aktivnímu odpočinku, rekreaci či rodině nebo přátelům. 2. Vysoké znečištění ovzduší Povolené normy znečištění ovzduší stejně jako úrovně doporučené Světovou zdravotnickou organizací (WHO) jsou překračovány v mnoha městských oblastech. Znečištění (ve formě smogu) zhoršuje viditelnost, poškozuje rostliny a majetek lidí a negativně ovlivňuje lidské zdraví. Následky na zdraví a životním prostředí způsobené oxidy dusíku, které primárně produkují silniční dopravní prostředky, mohou být větší, než se původně očekávalo. Účelná dopravní politika může významně přispět ke zlepšení situace včetně citelného snížení množství přízemního ozónu.
13
3. Hluk Hluk pocházející z městských okruhů s povolenou vyšší rychlostí, řvoucí motory, svištící pneumatiky, zvuk houkaček a rádií, houkající alarmy a silniční práce – další velké nevyřešené problémy. Asi 15 % populace zemí OECD je vystaveno potenciálně nebezpečné úrovni hluku, který pochází z dopravních prostředků [1]. Hluk je jeden z hlavních důvodů, proč se lidé stěhují ze středů měst na periférie. 4. Bezpečnost silničního provozu V městských oblastech je vysoké riziko dopravních nehod. Velká část smrtelných nehod a zranění cyklistů a chodců, způsobená střetem s motorovými vozidly, se stane právě ve městech. 5. Degradace městského prostředí Městskou zástavbou v mnoha městech dochází k nenahraditelné ztrátě národních a světových přírodních bohatství. V mnoha případech enormní rozsah silnic ohrožuje kvalitu městského prostředí. 6. Zábor prostoru Pro nedostatek místa automobilová doprava snižuje mobilitu těch, kteří jsou příliš mladí, příliš staří, příliš chudí či příliš váhaví na to, aby si pořídili automobil. Správně i nesprávně zaparkovaná auta často překážejí v chůzi chodcům či v jízdě cyklistům. Postižení lidé se mohou v centrech měst volně pohybovat jen s obtížemi. 7. Globální oteplování Velmi vysoká spotřeba pohonných hmot v městských aglomeracích je příčinou uvolňování znečišťujících látek, které zvyšují atmosférickou koncentraci jak uhlíkatých plynů, tak i dalších, které se podílejí na vytváření skleníkového efektu.
4. TRENDY MĚSTSKÉ DOPRAVY 1. trend: Zvýšení počtu vlastněných automobilů Během posledních dvou desetiletí se v městech vlastnictví aut velmi zvýšilo, nejvíce mezi lety 1970 a 1980. V roce 1970 ve více než polovině měst byla míra vlastnictví aut pod 200 vozidel na 1000 obyvatel. O deset let později se více než 80 % všech měst dostalo nad 200 vozidel na 1000 obyvatel [2]. Rozvoj vlastnictví aut má rozdílné příčiny [4]: - rostoucí výše příjmů a funkčních požitků, - rozptýlení nejrůznějších činností na velké ploše zvyšuje potřebu lidí cestovat - růst městské populace - nízké ceny paliv, parkování, atd. - zažité výhody vlastnit automobil (symbol sociálního postavení, individuality, nezávislosti)
14
2. trend: zvýšení silničního provozu Je zřejmé, že větší množství vlastněných automobilů znamená, že jejich majitelé najedou více kilometrů. Dvojnásobné zvýšení zaznamenali například v Itálii, Velké Británii, Německu a Nizozemsku. V evropských státech vzrostl počet vozokilometrů na 855 biliónů v roce 1970 na 1804 biliónů v roce 1990 [2]. Městské oblasti jsou uzly dopravních sítí a jsou obzvlášť ovlivněny zvýšením provozu v národním měřítku. Kromě toho je zvýšení silničního provozu způsobené také tím, že majitelé motorových vozidel nemusí hradit provozní náklady v úplné výši. Doprava způsobuje značné externí náklady a příjmy ze silniční dopravy nepokryjí ve většině států ani náklady na budování a údržbu silniční infrastruktury. Příčina je víc než jasná – ceny placené v sektoru dopravy jsou příliš nízké. Právě pokřivené ceny způsobují, že uživatelé aut jezdí více než by jezdili, kdyby skutečná cena za dopravu, kterou uživatel zaplatí, zahrnovala i externí náklady. 3. trend: Stagnující spotřeba paliv a nedokonalá kontrola vypouštěných emisí Typická spotřeba paliva v evropských státech, udávaná v litrech na 100 km, se pohybuje od 8 litrů (Dánsko, Itálie) do 10 litrů (Německo, Velká Británie), což je nepatrně méně než v roce 1970, kdy tento rozsah byl od 9 do 11 litrů/100 km [2]. Dnešní osobní a nákladní automobily znečišťují ovzduší méně než před několika lety. Po zavedením katalyzátorů se snížily emise oxidů dusíku z osobních automobilů. U nákladních vozidel došlo také k omezení škodlivin, ale ne v takové míře jako u osobních. Dosud však neexistuje žádná technologie, která by byla schopná snížit emise CO2, což je skutečný problém, je-li naším cílem udržitelný rozvoj. Tyto emise lze snížit jen zmenšením spotřeby pohonných hmot. 4. trend: Decentralizace městského života V minulých desetiletích došlo k prostorovému rozšíření lidských činností. Zhoršení kvality ovzduší a zvýšení hladiny hluku přimělo lidi k tomu, aby se odstěhovali do méně znečištěných předměstí. Tato tzv. suburbanizace zvýšila potřebu cestování, protože pracovní místa zůstala ve městech. Tento druh suburbanizace znamená více jízd a delší cestování. Zároveň tak klesá možnost uživatelů aut přeorientovat se na veřejnou dopravu nebo začít znovu používat jízdní kolo či vlastní chůzi [2]. 5. MOŽNOSTI DOPRAVNÍ POLITIKY 5.1 Regionální a územní plánování Regionální a územní plánování určuje budoucí vývoj dopravy a volby dopravních prostředků. Struktura využití území, jež nutí člověka k využívání automobilu, je v krátkém časové období nevratná a velmi obtížně změnitelná i v delší časové periodě. Regionální a územní plánování je z tohoto pohledu základním prvkem dopravní politiky. Základní kritéria ekologicky zaměřené plánovací politiky [1]: a) Zóny určené pro bydlení musejí být napojeny na veřejnou dopravu. Maximální přijatelná docházková vzdálenost je 500 metrů.
15
b) Nové obytné objekty jsou povoleny jen tehdy, když prodej každodenních potřeb je zabezpečen do 1 000 metrů a je snadno dosažitelný pěšky nebo na jízdním kole. c) Nové školní objekty musejí být stavěny v přímé vazbě na veřejnou dopravu. d) Průmyslové a komerční zóny by měly být povolovány jen s přímou vazbou na technicky a ekonomicky přijatelné železniční spojení. Kde toto přímé napojení není možné, musejí být budoucí uživatelé povinni využívat kombinovanou dopravu. e) Obchodní aktivity jsou povoleny, jen když jsou integrovány do existujících komerčních zón a také slouží místním zákazníků. Výjimky mohou být povoleny pouze u oborů, které vyžadují zvláštní automobilovou dopravu (např. spedice). f) Plány musejí obsahovat hustou síť pěších cest a cyklitických komunikací a nabízet přímý přistup k obchodům, školám, zastávkám veřejné dopravy apod. g) Aby veřejná doprava byla ekonomicky efektivní, musí být hustota osídlení vyšší než 60 obyvatel na hektar. h) Důležité instituce by měly být situovány tam, kde je alespoň minimální přístup k veřejné dopravě. i) Stávající územní rezervy musejí být lokalizovány v oblastech vhodných pro rozvoj. V těchto případech přichází do úvahy i vyvlastnění soukromého majetku ve společenském zájmu. Příklady řešení z Evropy [3]: Hustě osídlená města Města by měla mít pevnou strukturu – jejich hustota směrem do centra by se měla zvyšovat. Vysoká hustota zalidnění znamená méně dopravy: potřeba cestování prudce klesá, jestliže hustota zalidnění daného místa vzroste na 50 osob/ha. Je-li hustota zalidnění nižší než 30 osob/ha, závislost na automobilu se zdá být nevyhnutelnou. Zatímco města s rostoucí hustotou osídlení směrem do centra spotřebují na dopravu méně energie, města se dvěma či více centry mají více decentralizovaných struktur pro bydlení a potřeba energie na dopravu je zde vyšší. Oblasti s více obytnými jádry Spotřeba energie na dopravu v oblastech s více jasně oddělenými a hustě obydlenými městy je nižší. Naopak v oblastech, jimž dominuje jedna rozlehlá aglomerace, je spotřeba energie vyšší. Hlavním důvodem je to, že místní doprava mezi městskými částmi jednoho města je intenzivnější než doprava mezi jednotlivými městy či velkoměsty. Výsledky studie 15 příměstských dojížďkových oblastí ve Švédsku ukazují, že v centralizovaných oblastech se na dopravu spotřebovalo v průměru o 25 % více energie než v nejvíce decentralizovaných oblastech. Obnova měst a tranzitní předměstí Nové byty by měly být situovány v atraktivních, hustě osídlených čtvrtích rodinných domů s dostupnými obchody a službami a s pěšky dosažitelnou veřejnou dopravou. Lidé, kteří žijí na předměstí Osla a jsou odkázáni na jízdu autem, spotřebují desetkrát více energie než lidé z obnovených obytných čtvrtí v centru města a z předměstí, jimiž vede metro nebo železnice.
16
Jedním z důvodů, proč je spotřeba energie rozdílná, jsou nepochybně vyšší příjmy. Nicméně nový rozvoj vnitřní části města a existence tranzitních předměstí je z hlediska úspor energie vždy efektivnější než čtvrti, jejichž obyvatelé musejí spoléhat na automobil.
Zaměstnanost a dopravní uzly Zaměstnanost by měla být soustředěna do vnitřních částí města, resp. do dalších čtvrtí, v nichž se nacházejí hlavní uzly veřejné dopravy. Studie provedená v šesti různých firmách v Oslu zjistila, že jejich zaměstnanci z málo obydlených předměstí spotřebovali na cestu do práce třikrát více energie než ti, kteří dojížděli z centra nebo z míst v blízkosti velkých dopravních a přestupních uzlů. Přehled spotřeby energií na přepravy je uveden v tab. č. 3. Tab. č. 3: Spotřeba energie na přepravu v různých obytných oblastech [3] Obnovená obytná Tranzitní předměstí čtvrť Hustota zalidnění
Předměstí závislé na dopravě automobilem
99 osob/ha
45 osob/ha
7 osob/ha
Vzdálenost od středu města
2 km
10 km
16 km
Koeficient dosažitelnosti místních služeb
0,79
0,80
0,56
Koeficient veřejné dopravy
0,37
0,32
0,00
0,48 aut/dospělý
0,27 aut/dospělý
0,81 aut/dospělý
Koeficient příjmů na osobu
1,10
0,76
1,33
Podíle veřejné doprava (na motorizovaných cestách)
20 %
82 %
6%
31 kWh
29 kWh
279 kWh
Počet soukromých automobilů
Spotřeba energie na přepravu
Regionální spolupráce O využití městských ploch nelze rozhodovat jen na úrovni jednotlivých místních samospráv. Není možné zastavit rozrůstání města, pokračují-li sousední zastupitelstva v rozvoji oblastí dostupných jen automobilem a je-li investorům dovoleno zřizovat nákupní centra s velkou parkovací kapacitou. 5.2 Vliv ceny paliva na motorizaci Doprava by měla jako služba pomáhat zvyšovat ekonomickou prosperitu. Když se však analyzuje ekonomická situace v zemích s tržní ekonomikou ve srovnání s vývojem dopravy, je patrné, že silniční doprava rostla daleko rychleji než hrubý domácí produkt (HDP). V období od roku 1965 do roku 1985 stoupl HDP o 81 %, zatímco osobní doprava vzrostla o 137 %, nákladní doprava o 133 % a mezinárodní nákladní doprava dokonce o 296 % [3].
17
Dalším negativním vlivem je vazba mezi HDP a objemem dopravy. Zatím co v období period s vysokou cenou paliva je vývoj HDP i dopravy podobný, se snížením cen paliva roste doprava mnohem rychleji než celá ekonomika. Podstatným rysem tohoto vývoje je vliv ceny paliva na objem dopravy. V období period s vysokými cenami paliva motorová doprava stagnovala nebo dokonce poklesla. Avšak pokles cen paliva způsobuje od roku 1985 dramatický nárůst dopravy [3]. Těsnou vazbu mezi cenou paliva a objemem dopravy je možné vyjádřit regresní rovnicí. Souvislost mezi cenou paliva, objemem dopravy, proběhem automobilů a spotřebou paliva je prokazatelná. Např. má-li celková spotřeba paliva poklesnout o 30 %, ceny paliva musejí být asi 3 krát vyšší než dnes (plus 194 %). Tato situace způsobí podobný pokles objemu dopravy i proběhu automobilů [3]. Je tedy možné říci, že ceny paliva mají velký efekt na motorovou dopravu a mohou být použity v dopravní politice s cílem redukovat motorovou dopravu. Samozřejmě cenová strategie není jedinou cestou, stejně jako není cestou pouze použití technických opatření. 5.3 Skutečné ceny v dopravě Současná situace v dopravním sektoru představuje obrovské zkreslování finančních toků. Mnoho ekologických a společenských nákladů motorové dopravy není v celkových údajích postihnuto a automobilová doprava je ve skutečnosti dotována dopravní a rozpočtovou politikou. Strategie „skutečných cen“ musí proto sledovat následující cíle [3]: a) restrukturalizaci dopravního trhu, která jej učiní ekonomicky efektivním, b) omezování motorové dopravy (frekvence a délky cest), změna dělby přepravní práce ve prospěch šetrnějších dopravních prostředků a zavádění čistších technologií v dopravě. Potom mohou být formulovány zásady pro ekologicky a ekonomicky přijatelné financování dopravy [3]: a) Měly by být zhodnoceny všechny náklady v dopravě. b) Po zavedení skutečných nákladů by neměla být doprava dále dotována. c) Náklady na výstavbu silnic a jejich vybavení by měly být hrazeny na základě daně z proběhu motorových vozidel nebo odpovídajícím zvýšení daně z paliva. d) Plné materiální škody by měly být přímo kompenzovány viníky. Tyto škody by měly být hrazeny z povinného pojištění. e) Likvidace vozidla po skončení životnosti by měla být placena předem a promítnuta do ceny při jeho koupi. f) Měly by být zavedeny poplatky za externí společenské náklady, jako je znečištění ovzduší, změna klimatu, hluk, destrukce území, zábor prostoru a daň z proběhu vozidel. g) Ve městech zabírají dopravní plochy značnou rozlohu, takže by měly být soustředěny podél ekonomicky aktivních tras. K tomu je nutné zavést poplatky za použití komunikací, vstup do určitých oblastí a management parkování (cenové a časové limity).
18
5.4 Dopravní infrastruktura Pečlivý návrh městské dopravní infrastruktury stanovuje nástroje dopravní kontroly. Spolu se skutečnými cenami jsou nejdůležitějšími nástroji [1]:
Faktor podpory Empirická pozorování v různých zemích ukazují, že podpora dopravních prostředků, kvalita požadované infrastruktury mají rozhodující vliv na dopravní model a požadavky mobility. Například dálnice představuje nejvyšší kvalitativní podporu pro motorovou dopravu. Je pouze logické, že atraktivita takové komunikace je dvakrát vyšší než u obyčejné vícepruhové silnice a doprava na ní roste rychleji než na ostatních komunikacích. Dokonce dostavba chybějících úseků dálniční sítě je podstatným faktorem, který způsobuje značný nárůst intenzity dopravy. Podobný vývoj je i v zastavěném území u rychlostních komunikací. Počáteční pokles intenzity dopravy na paralelních silnicích netrvá dlouho a situace se brzy přibližuje původnímu stavu. Nové silnice tedy neřeší problémy související s motorovou dopravou, ale pouze je přesunují jinam. Každá nově postavená komunikace znamená nárůst automobilové dopravy v dané oblasti. Tyto poznatky jsou společné mnoha vyspělým zemím. Samozřejmě tento mechanismu zřetelný pro motorovou dopravu platí i pro dopravu nemotorovou. Zkušenosti ukazují, že zřízení pěší zóny nebo cyklistické sítě znamená vyšší procento chodců a cyklistů a tedy změnu v dělbě přepravní práce. Faktor požadavku na infrastrukturu a výstavbu Politika spojená s infrastrukturou těsně souvisí s regionálním a městským plánováním a zónováním. Rozvojové plány pro budoucí městské oblasti musejí být orientované na vytvoření území s krátkými přepravními vzdálenostmi, se smíšeným využitím a funkční strukturou. Urbanizace území by tedy měla navazovat na trasy veřejné dopravy. Podstatné zdroje dopravy (podniky a instituce s mnoha dopravním příležitostmi) by měly být situovány v uzlech veřejné dopravy. Mělo by také dojít k zabránění výstavby nákupních center na okrajích měst. Faktor optimalizace využití infrastruktury Optimalizace využití dopravní infrastruktury znamená: a) Využívat nejefektivnější dopravní prostředky, které jsou v určené oblasti dostupné. Další rozvoj veřejné dopravy by měl mít proto nejvyšší prioritu. b) Podporovat racionální použití osobních automobilů, tzn. více osob na jednu jízdu a sdílení vozidel. 5.5 Města bez aut (Car Free Cities) V projektu „měst bez aut“ by veškerá dopravní politika měla být orientovaná na vytvoření městského prostředí osvobozeného od dominantní role automobilu, kde hybnost je zabezpečována ekologicky šetrnými dopravními prostředky [1]. Motorová vozidla jsou v centrech zakázána kromě těch, která patří bydlícím obyvatelům a pro něž rovněž jsou vyhrazeny určité trasy. Parkování je pouze v garážích. Výjimky jsou dávány 19
pouze autobusům veřejné dopravy, vozidlům taxislužby a komunálním a pohotovostním vozidlům. Kdekoliv je to možné, jsou vozidla s výjimkou pro vjezd do takové zóny vybavena elektrickým pohonem [1]. Lidé se v těchto městech mohou lépe pohybovat chůzí, veřejnou dopravou, na jízdním kole nebo vozidlem taxislužby. Hlavní komunikace jsou přestavěny pro potlačení motorové dopravy a pro preferování dopravy pěší a cyklistické. Síť veřejné dopravy musí pokrývat celé území města s předností pro vozidla veřejné dopravy na všech křižovatkách. Požadována je rovněž hustá síť pěších a cyklistických komunikací. Příklad realizace: Evropský den bez aut (22. září 2002) Účast: 1323 měst – od malých měst s 10 000 obyvatel až po evropská velkoměsta: Amsterodam, Brusel, Dublin, Helsinky, Londýn, Madrid, v České republice: České Budějovice, Hlučín, Hodonín, Kroměříž, Olomouc a Vsetín [8]. Priorita pro cyklistickou a pěší dopravu Vyžaduje vytvoření atraktivních řešení pro pěší a cyklistickou dopravu, která zahrnuje celé území města. Základním požadavkem je nepřerušované pěší spojení v jedné úrovni a cyklistická síť. „A kde se to již povedlo?“ Troisdorf (65 000 obyvatel, Německo) Troisdorf není pozoruhodný pouze různými moderními opatřeními na podporu cyklistické dopravy, ale především informováním a zapojením veřejnosti do řešení tohoto problému. 70 % cyklistické infrastruktury je financováno z federálního a z regionálních rozpočtů. Solnohrad (145 000 obyvatel, Rakousko) Cyklistická doprava prudce vzrostla především až po zavedení nové politiky parkování pro automobily. Groningen (165 000 obyvatel, Nizozemí) Jeho obyvatelé používají jízdní kolo na téměř 50 % všech jízd. Tento úspěch je výsledkem omezení automobilové dopravy v centru města, jakož i redukce dopravy již při územním plánování. Basilej (170 000, Švýcarsko) Zde zjistili, že nejdůležitější při budování cyklotras je ponechat celou uliční síť přístupnou a použitelnou pro cyklisty. Většina basilejských jednosměrných ulic je od té doby cyklistické dopravě přístupná v obou směrech. Kromě toho mají cyklisté rovný, bezproblémový průjezd kolem rychlostních prahů (stavebních vyvýšenin úrovně vozovky) zpomalujících automobily a na velkých křižovatkách mohou při odbočování vlevo použít samostatný jízdní pruh. Houten (28 000 obyvatel, Nizozemí) Ve městě byly v 70. letech vyprojektovány dvě oddělené sítě ulic: jedna pro cyklistickou dopravu a chodce, druhá pro motorová vozidla. Houten tak vyniká velmi nízkým počtem dopravních nehod. York (100 000 obyvatel, Velká Británie) Zlepšením podmínek pro chodce přineslo v Yorku, na rozdíl od ostatních měst, zvýšení podílů chůze. 20
Grenoble (150 000 obyvatel, Francie) Tento příklad je důležitý tím, že znovu zavedení tramvají šlo ruku v ruce s úplnou přeměnou ulic na pěší zóny a na oblasti se snížením množství dopravy. Priorita pro veřejnou dopravu Životaschopná, ekologicky šetrná městská doprava je založena na rozvoji a optimalizaci veřejné dopravy, která zahrnuje celý systém od železnice, příměstských vlaků, metra, tramvají, autobusů a taxi až po lodní dopravu. Města by měla zlepšovat dopravní spojení do předměstských částí takovými prostředky, jako je automatické nastavování světelné signalizace na křižovatkách pro tramvaje a autobusy (zelená vlna). Z hlediska dopravní politiky je naprosto nevhodné rušit tramvajovou síť, i když se staví metro. Naopak tramvaj musí být modernizována, aby se stala více atraktivní (zavedení vozů s nízkou podlahou, zlepšením tramvajových zastávek, zkracování intervalů apod.). Efektivní podpora veřejné dopravy a ochrana prostředí ve městě může být dosažena následujícími opatřeními [1]: Integrovaná strategie a komplexní opatření ve všech oblastech veřejné dopravy Atraktivní obsluha, obzvláště hustá síť veřejné dopravy – linek i tratí se snadno zapamatovatelným schématem. Rychlost a nápaditý design zastávek jsou nedílnou součástí úspěšné dopravní politiky a základem pro všechny ostatní aktivity. Tarifní politika může být jak podporou, tak překážkou rozvoje veřejné dopravy. Je podporou, když je jízdné relativně nízké a umožňuje využití sítě autobusů a tramvají. Jednoduchý systém jízdného a snadný prodej přispívá při odstraňování překážek v používání veřejné dopravy. Integrovaná politika a plánování pro ekologicky a sociálně přijatelnou městskou dopravu, zahrnující podporu nemotorové dopravy a omezování automobilové dopravy Změna dělby přepravní práce ve prospěch veřejné dopravy může být částečně dosažena omezením individuální automobilové dopravy. Mezi restriktivní opatření patří: omezování přístupu individuální automobilové dopravy na některé komunikace nebo do některých částí města, znevýhodnění automobilové dopravy na křižovatkách nastavením světelné signalizace a výstavbou rychlostních prahů (zvýšení úrovně vozovky), zákazy zastavování, parkování a odbočování vlevo v blízkosti zastávek veřejné dopravy, využití parkovišť v centru pouze pro rezidenty a vybudování parkovacího systému na okrajích města. Veřejná doprava jako společný cíl všech zúčastněných stran K dosažení daných cílů je nutné, aby: dopravní podnik řešil potřeby potenciálních cestujících a prezentoval se jako moderní společnost orientovaná na veřejnou dopravu a jako partner v rozvoji dopravy příznivé životnímu prostředí, 21
dopravní inženýři a městští úředníci podporovali dopravní podnik v propagaci veřejné dopravy (a ostatních alternativ k automobilům), v omezení automobilové dopravy a v zajišťování finanční podpory, všichni zájemci o dopravu, tj. zaměstnavatelé, organizace, obchodníci apod., kteří si uvědomují svoji zodpovědnost za ekologické a dopravní problémy ve městě vzhledem ke svým aktivitám, byli ochotni přispět k podpoře veřejné dopravy, se sdělovací prostředky a vzdělávací instituce o ekologické a dopravní problémy více zajímaly a podporovaly veřejnou dopravu svou autoritou, všichni občané, kteří se nějakým způsobem podílejí na objemu dopravy, více využívali veřejnou dopravu (z hlediska ekologického i ekonomického). Veřejná doprava jako nutná součást každodenního života Je zřejmé, že veřejná doprava musí být navrhována a provozována globálně jako služba, a že je jednou z příležitostí účastnit se veřejného života. Servisní aspekty veřejné dopravy jsou zaměřeny jak na přímé potřeby mobility (rychlost, komfort, efektivní cena), tak na společenskou stránku (např. vhodnost, komplexnost, pasivní kontakty se spolucestujícími, spolucítění, tj. identifikování sebe sama se systémem veřejné dopravy nebo města). Dalším rozměrem jsou také provozní prostředky – vozidla, prodejny, zastávky, jízdenky apod. Veřejná doprava se musí stát součástí města, neboť jde o městský a sociální projekt. Veřejná doprava jako dlouhodobý projekt na ochranu životního prostředí Městští politikové a prognostici stejně jako dopravní podnik by ve stoupající podpoře veřejné dopravy měli vidět dlouhodobý projekt vyžadující rozvojový plán. Krátkodobý úspěch by neměl vést k poklesu aktivity, ale měl by být vnímán jako povzbuzení k další iniciativě a k pokračování. Politikové, plánovači a dopravní podnik musejí brát v úvahu změny na trhu, potřeby obyvatel a společnosti jako celku a musejí jednat koordinovaně. Vyhradit motorové dopravě její místo Regulačními opatřeními, jak omezit dominantní úlohu automobilu, jsou management parkování a redukce kapacity komunikací pro vozidla. Odstavování vozidel by mělo být přeneseno do hromadných garáží, takže by byly vytvořeny srovnatelné podmínky pro individuální i veřejnou dopravu na základě stejné délky docházky, tzn. jak na zastávku, tak k odstavenému vozidlu. Kdekoliv jsou postaveny garáže, odpovídající množství vozidel musí být eliminováno z uličního profilu. Například bezplatné dlouhodobé parkování by mělo být nahrazeno menším množstvím krátkodobých placených parkovacích míst. Dalším opatřením ke snížení pohybu automobilů jsou změny v příčném uspořádání komunikací, tj. omezení počtu automobilových pruhů a zřízení pruhů pro tramvaje, autobusy, jízdní kola nebo místa pro zeleň. Kapacita komunikace vyhrazená pro automobily nesmí umožňovat další růst motorové dopravy. Hlavními prostředky organizačních opatření jsou zákazy průjezdu určitými oblastmi nebo dané časové době z důvodu ochrany zdraví obyvatel a životního prostředí, zákazy vjezdu v noční době, zákazy vjezdu automobilů do rekreačních území, zákazy vozidel překračujících hlukové a emisní limity, váhové limity vozidel či přepravovaného nákladu. 22
5.6 Udržitelná politika parkování Management parkovacích ploch je klíčovým problémem dopravní politiky. Současně stanovené ceny jsou nejvyšší v městském území. Rozšířené je však i bezplatné parkování soukromých vozidel na veřejných plochách. Je to „právo“, které zabraňuje zavedení mnoha důležitých opatření, jako jsou např. pruhy pro cyklisty nebo autobusy. Také více a více parkovacích ploch je vytvářeno mimo dopravní prostor, dokonce na místech, kde je to z pohledu dopravní politiky úplně absurdní. Podle užívaných předpisů musí mít každá nová budova zajištěn minimální počet parkovacích míst. Důsledkem těchto opatření je v centrech měst budování garáží s kapacitou stovek až tisíců vozidel (mnoho měst toto budování také přímo i dotuje). Vzhledem k celkovému nedostatku parkovacích ploch investoři často překračují předepsaný počet míst s tím, že zbylý prostor bude pronajímán se ziskem. V souladu s dopravní politikou je nutné dodržovat tyto principy [1], [3]: a) Omezovat počty vozidel. b) Vyhradit parkovací plochy pouze pro nezbytnou dopravu -
parkovací prostory uspokojující požadavky obyvatel musejí být vytvořeny mimo uliční prostor,
-
parkovací plochy pro dopravu zboží (doprava k zásobování, ne k nakupování) zůstanou na ulicích ve formě vyhrazených prostor,
-
omezený počet parkovacích stání by měl být za vhodnou úhradu k dispozici pro návštěvníky a rekreanty, počet parkovacích míst musí být navržen podle situace na přístupové komunikace, aby nedocházelo ke zhoršování životního prostředí,
-
dojíždějící by neměli mít k dispozici parkovací plochy v centru měst (pro ty, kteří nemají bezprostřední přístup na veřejnou dopravu, by měla být u zastávek zřízena odpovídající parkoviště).
c) Parkovat pouze v garážích nebo na okraji měst (obytné okrsky bez aut) -
nová zařízení pro odstavování vozidel by měla být navrhována pro vytvoření odpovídajících zón bez aut, jež mohou být obslouženy veřejnou dopravou (docházková vzdálenost okolo 500 metrů mezi parkováním a cílem je ještě přijatelná),
-
při budování parkovacích kapacit mimo komunikace musí dojít k omezení odpovídajícího počtu parkovacích míst na ulicích,
-
cílovým stavem by mělo být odstranění parkujících vozidel z ulic,
-
parkovací zařízení a garáže nesmějí být součástí budov, ale ve veřejném vlastnictví, aby si město samo rozhodovalo, jak bude prostor využívat a udržovat nad ním kontrolu.
Pro splnění těchto principů je nutné ustavičně nabízet alternativy za používání osobního automobilu, aplikovat pravidla tržního hospodářství, zavést daně pro parkování na ulicích a vyšší daně za druhý a třetí vůz v domácnosti apod.
23
Hustě osídlené oblasti Problémy s odstavování vozidel jsou největší v hustě zastavěných oblastech. Navíc vzhledem k enormnímu tlaku na parkování dojíždějících a návštěvníků je většina místních obyvatel nucena odstavovat své vozy na ulicích. Tam, kde je odpovídající snížení počtu stání nemožné vzhledem k potřebám místních obyvatel, jsou dlouhodobě parkující odjinud zatíženi vyššími poplatky místo vnucovaného pevného horního časového limitu. V nových obytných územích jsou důsledně aplikovány zásady zón bez aut s odstavnými plochami na okrajích. Pro nižší hustoty jsou dostatečná zařízení pro zhruba 50 vozidel, jež mohou být snadno integrována. Je třeba rozšiřovat a upravovat stávající městská obchodní střediska a zařízení místo výstavby nových nákupních center „na zelené louce“ mimo centra měst. Městské úřady by měli tímto zabránit novým obchodním aktivitám ve zřizování vlastních parkovacích zařízení, jež by znevýhodnily ostatní stávající obchodníky. 5.7 Technologie vozidel Většinou se jedná o zlepšování konvenčních spalovacích motorů nebo jejich nahrazení jiným systémem. S ohledem na spotřebu energie a znečištění ovzduší jsou nároky na technologická řešení skutečně vysoké. Avšak problematiku dopravy ve městech (především zábor prostoru, hluk, nehody, množství některých druhů exhalátů) nelze vyřešit tímto způsobem. Například katalyzátory sice představují podstatné snížení některých exhalátů (NOx, CO, CxHy), ale při jízdách po městě se studeným motorem jsou po určitou dobu neúčinné. Podobně vznětové motory s emitovanými prachovými částicemi nemohou být považovány za ekologicky přijatelné. Mezi často diskutované alternativní zdroje v dopravě patří: -
elektrický pohon zejména ze solární energie,
-
vodíkový pohon,
-
hybridní motory (kombinace plynového a elektrického pohonu).
Naneštěstí komplexní ekologická srovnání, zahrnující produkci automobilů a nakládání se zdroji energie, dokazují, že systém, který by sliboval podstatné zlepšení konvenčních motorů, je velmi daleko od využití v praxi. U elektrických motorů nejsou dořešeny problémy se skladování energie (současné baterie nejsou dostatečné a jsou rovněž drahé). Navíc cena elektřiny pro tyto účely neobstojí ekonomicky ve srovnání s cenou klasického paliva. Tyto problémy tak odsunují elektrická vozidla k využití jen pro některé účely. Obdobné je to i u ostatních druhů pohonů. Je nadále nutné usilovat o technologická zlepšení, která omezí vlivy motorové dopravy na životní prostředí a kvalitu života ve městě. Nejefektivnější cestou, jak nutit automobilový průmysl k vývoji kvalitnějších vozidel, je zavádění příslušných ekologických standardů.
24
6. ZÁVĚR Z uvedených informací je patrné, že otázky životního prostředí a faktory, které jej ovlivňují, stojí v popředí zájmu mnoha evropských států i měst. Stále více lidí si uvědomuje, že jedním z podstatných faktorů je automobilová doprava. Pro zdárný rozvoj dopravního sektoru je nutná základní koncepce. Do koncepce rozvoje musí být zahrnuta veřejnost, stát, regiony a jednotlivá města, která projeví zájem o zlepšování své situace. Restriktivní opatření jsou přijatelná, pokud na druhé straně přinášejí jiné výhody. Z našich měst se vytratila lidská dimenze a statistické údaje zkreslují situace, jestliže se zabývají pouze individuální motorovou nebo veřejnou dopravou. Problematika dopravy není jen záležitostí územního plánování nebo dopravních odborníků, ale společným problémem nás všech. Na jejím řešení je třeba pracovat hned.
Seznam použité literatury: [1] RUŽIČKA, J. Cesty k udržitelné dopravě ve městech. Brno: Č&S DK, 1993. 46 s. ISBN 80-901339-1-6 [2] DĚTI ZEMĚ, Ekologická dopravní politika ve městech. Brno: Č&S DK, 1996. 44 s. ISBN 80-901339-3-2 [3] DĚTI ZEMĚ, Jak zlepšit dopravu ve městě. Brno: Č&S DK, 1996. 8 dvoulistů [4] DASGUPTA, M. Urban Problems and Urban Policie: studie 132 měst OECD/ESMT. Johnson E.W., 1993. 229 s. [5]LAURENT, J. Vliv automobilové dopravy na životní prostředí ve městech - snahy o snižování hladiny dopravního hluku. ÚVTEI / ÚTEIN: Praha, 1988. [6]DVOŘÁK, J. Doprava a životní prostředí. SPN: Praha, 1983. [7] NOVÁK, V., PATRIK, M., RŮŽIČKA, J., TYWONIAKOVÁ, J., ZAJÍČEK, J., ZEMAN, J. Doprava, životní prostředí a politika. Český a slovenský dopravní klub: Brno, 1993. ISBN 80-901339-2-4. [8] Projekt evropských cen udržitelné mobility 2002 [online]. [cit. 2003 – 04 - 18]. Dostupné z:
. [9] European Mobility Week [online]. [cit. 2003 – 04 - 14]. Dostupné z: . [10] European Public Transport Award 2002 [online]. [cit. 2003 – 04 - 14]. Dostupné z: . 25
[11] European Greenways Award 2002 [online]. [cit. 2003 – 04 - 14]. Dostupné z: .cen udržitelné mobility 2002Projekt evropských cen udržitelné mobility 2002 [12] Základní údaje o oxidu uhličitém[[online]. [cit. 2003 – 06 - 10]. Dostupné z: .][] w.vurv.cz/czbiom/publikace/co2.htmltp://www.vurv.c/publikace/co2.htmlhttp://www.vurv.cz/czbiom/pu blikace
Obsah: 1. Problémy dopravy ve městě
str. 3
1.1 Problematika přístupu
str. 3
1.2 Udržitelný rozvoj, udržitelná doprava
str. 4
1.3 Výzkumy a projekty
str. 6
2. Udržitelná městská doprava
str. 9
2.1 Vhodnost dopravních prostředků
str.
2.2 Stupeň vlivu dopravy
str. 10
2.3 Bezpečnost dopravy
str. 10
2.4 Hluk a exhalace
str. 10
2.5 Dělící efekt
str. 12
3. Problémy městské dopravy
str. 13
4. Trendy městské dopravy
str. 14
5. Možnosti dopravní politiky
str. 15
5.1 Regionální a územní plánování
str. 15
5.2 Vliv ceny paliva na motorizace
str. 17
5.3 Skutečné ceny v dopravě
str. 18
5.4 Dopravní infrastruktura
str. 18
5.5 Města bez aut
str. 19
5.6 Udržitelná politika parkování
str. 23
5.7 Technologie vozidel
str. 24
6.
str. 25
Závěr
26
9
