Automobil jinak (sdílení automobilů) Gilles Dausart Města, která omezují místo pro automobily, obyvatelé měst, kteří se vzdávají svých individuálních vozidel, řešení sdílení automobilů a krátkodobé výpůjčky, které se množí. Jde o první krok nového vztahu k mobilitě? Obyvatel města si to spočítá. „Mít dneska automobil ve velkém městě mě nejen přijde draho, pokud jde o parkování a pohonné hmoty, ale navíc ztrácím čas v dopravních zácpách a to mi přináší starosti všeho druhu (pokuty, kontroly...).“ Míra je dovršena, i když automobil symbolizoval po desetiletí ideální dopravní prostředek a zdál se synonymem individuální svobody. Ale doba se změnila. Benzin je velmi drahý, snížila se tolerance vůči znečištění ovzduší a hluku; požadavky bezpečnosti si vynucují rozšíření chodníků, cyklisté chtějí své chráněné stezky, autobusy musí jezdit rychleji ve svých vymezených pruzích... Krátce, jestliže se mohu obejít bez automobilu, prospěje to mé peněžence, mým nervům a životnímu prostředí... Obraz není tak karikaturní. Ve velkých městech - v Paříži, Lille, Lyonu, Bordeaux pozorujeme zřetelnou tendenci zřeknutí se osobních automobilů. Relativní radikálnost politik spojená s pomalým, ale skutečným zvyšováním nabídky hromadné dopravy urychluje změnu: a co když se obejdu bez svého auťáku? Proč ne, ale je třeba, abych nalezl konkrétní řešení. Někteří poslanci si byli vědomi výzvy a toho, co předpokládá: nabídnout dobrovolníkům alternativní mobility doplňující paletu nabídek, adaptovanou na rozmanitost potřeb. Hromadná doprava, jízdní kola, taxi, ale také... vozidla na vyžádání. Poslední dobou Paříž a Lille, velmi angažované v tom, aby dohnaly ztracený čas a hlavně prostor ztracený ve prospěch silničních komunikací, dávají najevo, že nemohou být redukovány na metropole stavící se proti vozidlům. Při oznamování zařízení na sdílení automobilů potvrzují, že nové městské mobility mají jiné ambice, než jednoduché snížení motorizovaných a individuálních druhů dopravy. Všichni nemusejí být zásadoví zelení, jezdit na kole, metrem nebo chodit pěšky. Jsou situace, kdy se vozidlo ukazuje jako nejlepší kompromis: malé děti, složité cesty, netypické jízdní řády, potřeby dané okolnostmi... Ohromný úspěch některých zahraničních zkušeností dokazuje, že sdílení automobilů a krátkodobé půjčování jsou řešením budoucnosti v moderních metropolích. Tento dokument není vyčerpávající prezentací evropských a francouzských zkušeností. Otevírá oblast alternativní automobilové mobility, stejně jako využití jízdního kola nebo doprava na vyžádání pro osoby se sníženou mobilitou. Neboť město zítřka bude určitě místem služeb, dostupných pro všechny podle potřeb a situací. Z tohoto hlediska schopnost nových operátorů dodat věrohodnost a profesionalitu urychleně se objevující nabídce bude zajímavým ukazatelem začínající změny kultury: doprava je od nynějška také konzumním produktem, který si vybíráme na základě poměru cena – kvalita – výkon – občanství, ale je také nositelem nových perspektiv pro město a území.
1
Spolujízda: zvláštní model Sandrine Garnier Při rozhodování o vytvoření své stránky pro spolujízdu měla Marie Martese cíl: vyřešit svůj problém s dopravou. Místo jejího pracoviště bylo špatně obsluhováno hromadnou dopravou a ji trápilo, že náklady na svůj automobil nesla sama. To byl se vší upřímností tedy důvod – pracovala jako informatik u SSII – že začala loni v květnu zkoumat svůj záměr. Po finanční stránce mladá žena velmi rychle rezignovala na to, že by se vzmohla na pomoc pro vytvoření podniku: velmi dlouhé, ne dost účinné. Aby se vyrovnala s náklady na uložení dat na serveru, spokojila se s podporou svého zaměstnavatele (Object Direct) a s podporou krajského ředitelství pro mládež a sport. Počátkem prosince byla připravená ke spuštění La roue verte. Úspěch byl okamžitý, neboť služba, která nabízí přesné zeměpisné určení, je zdarma a „má v úmyslu takovou i zůstat“, zdůrazňuje Marie Martese. Po měsíci existence je registrováno 1500 jízd a je uskutečněno více než 150 kontaktů. „Je to velké překvapení,“ komentuje to mladá žena, která uvažuje o tom, že se této aktivitě bude věnovat na plný úvazek. Marie Martese už začala nabízet své služby podnikům a odpovídat na veřejná nabídková řízení. To proto, že má v úmyslu zajistit svou odměnu a uvolnit nezbytný provozní kapitál pro dobrý chod velké veřejné stránky takovým způsobem, aby se vyhnula použití reklamy a jejímu zástupu automaticky se otevírajících oken, více či méně oceňovaných uživateli internetu. Historie La roue verte dobře ilustruje stádium ekonomické zralosti spolujízdy a vzor rozvoje současných aktérů. Na rozdíl od sdílení automobilů se ještě žádná velká skupina na toto území neodvážila. „Je ještě trochu brzy,“ soudí Arnaud Sarfati, majitel Green Cove. Přeci jen začíná být stále ostřejší konkurence v tomto plně se rozvíjejícím sektoru. Arnaud Sarfati si činí nárok na 100 000 členů své stránky 123envoiture.com, s nárůstem 30 % registrací za poslední rok. Posílen několika „dobrými doporučeními neusnul na vavřínech a plánuje rozšíření a získávání dalších příznivců“. Jeho aktivita v inženýrských službách a v poradenství mu umožnila modifikovat obraz spolujízd u široké veřejnosti. Spuštění služby v Monaku, na pólu aktivity Orly Rungis a na stránkách Aéroports de Paris umožnilo pochopit, že uchýlení se ke spolujízdě může vyústit v poctivý výběr. A nyní je na řadě Ikea Roissy, aby se připojila ke klubu zaměstnavatelů objednávajících sdílené jízdy. „Pracujeme na předložení kompletní nabídky. Naší silnou stránkou je, že jsme začali dříve než ostatní,“ ujišťuje Arnaud Sarfati, přesvědčený, že se účastní „závodu s časem“, dříve než se o trh začnou zajímat „těžké váhy“. Sdílení automobilů sílí Guillaume Leborgne Dlouho považovaná za okrajový způsob rezervovaný pro militantní ekology a bohémskou buržoazii unavenou z taxíků, sdílená jízda se stále více ukazuje jako řešení nové městské mobility. Je nutné mluvit o sdílení automobilů, o car-sharing, o vícenásobné dopravě, o vozidle se sdíleným časem, o vozidle k volnému použití nebo o společném vozidle? Oficiálně nemá metoda ve Francii název. Neologismus „sdílení vozidla [autopartage]“ byl dosud terminologickou komisí odmítán. Nicméně tato metoda, která se dlouho omezovala na služby malých soukromých struktur (Caisse Commune v Paříži, Auto’trement ve Štrasburku, La voiture autrement v Lyonu nebo Autopartage-Provence v Marseille), se chystá, jak se zdá, vstoupit ve Francii do nové dimenze, se silnějším zapojením místních veřejných orgánů. Devět stanic otevřených v únoru v Lille, čtyři v roce 2007 v Paříži a projekty, které jsou ve stadiu realizace v Toulouse a Nantes. S méně než 2500 klienty proti 250 000 v Evropě zůstává Francie jednou ze zemí, kde se zdá, že koncept sdílených vozidel má nejvíce problémů.
2
Tedy tam, kde Švýcaři přešli (65 000 uživatelů) už na hybridní vozidla, kde se rozrůstá Cambio v Belgii, zůstávala tato metoda ve Francii na okraji. Chyba v institucionálních problémech? Ne podle Patrice Bernard, která pracuje na tématu již desetiletí v Centre d’études techniques de l’équipment (CETE – Středisko technických studií vybavení): „Technické nebo právní problémy jsou pohodlnou výmluvou pro nicnedělání. V zahraničí není právně institucionální kontext příliš odlišný a nebrání to našim sousedům v rozvoji této služby. Největším nedostatkem ve Francie je politická nosnost.“ V Belgii nebo v Německu se slavnostního otevření stanice sdílení automobilů účastní ministr dopravy. Ve Francii – jako se přinejmenším stalo v Lyonu – v to věří pouze několik místních poslanců. Je třeba říci, že v této latinské zemi, spojené s vlastnictvím automobilu, první dýchavičné zkušenosti s automobilem k volnému použití věci neposloužily. Ultra technologický pokus Praxitel v Saint-Quentin-en-Yvelines byl fiaskem a Viselec v La Rochelle omezil své ambice. Nedostatečně známé sdílení automobilu také trpí zaměňováním s dalším alternativním využíváním automobilu, společnou dopravou. A určitě blízkostí ke klasickému půjčování. „Ve skutečnosti je to pronájem, ta věc?“ chtěl vědět jeden senátor po Rolandu Riesovi během projednávání textu o sdílení automobilů v senátu. Záměna je pochopitelná, přesto jsou služby velmi odlišné. Pronajímatelé jsou téměř výhradně nastaveni na profesionální klientelu, tam, kde se sdílení automobilů obrací na soukromé osoby. Když pronajímatelé spoléhají na programovou rezervaci a nabízejí časové rozvrhy pouze zřídka se nerovnající půldni, s údržbou a čištěním vozidla mezi dvěma zákazníky, sdílení automobilů nabízí službu extrémně pružnou, zacílenou na velmi krátkou dobu, s rezervací po celých 24 hodin do poslední chvíle. Tam, kde pronajímatelé mají sklon koncentrovat svá vozidla do velkých stanic u nádraží nebo u letiště, sdílení automobilů má za cíl vytvořit síť v rámci území a hledět na to, aby uživatelé našli vždycky vozidlo blízko nich. „Sdílení automobilů je experimentální, komplikovaná a trochu industrializovaná metoda,“ vysmívají se někteří pronajímatelé, kteří na tuto „konkurenci“ nehledí příznivě. Sdílení automobilů komplikované? „Na našem projektu není nic komplikovaného. Když jsme ho představili našim právníkům, ti nám naopak vysvětlili, že je velmi jednoduchý: nemáme právo to dělat,“ ironizuje Marc Santré, náměstek pro dopravu na radnici v Lille. V Nantes stejné zjištění: výzva k projektu spuštěná v r. 2004 byla deklarována jako neúspěšná, právní oblast s příliš mnoha překážkami, než aby velká skupina riskovala s akceptovatelnou nabídkou. Ale to všechno by se mělo změnit. V květnu 2006 Roland Ries, který doprovodil spuštění služby ve svém městě, když byl starostou Štrasburku, způsobil v senátu jednohlasné přijetí návrhu zákonu (viz rámeček), který má za cíl vstup sdílení automobilů do rámce politiky veřejné dopravy, usnadnění zákroků a zabezpečení přidělení veřejného prostoru, což je dneska mimo zákon. Jde o to umožnit organizačním úřadů dopravy, a prostřednictvím delegování na jejich dopravce, aby byly nositeli projektu v rámci DSP. Pamatujme na to, že v Lille to není Transpole, kdo je nositelem projektu, ale mateřský podnik Keolis, aby se nemodifikoval DSP. Ale mimo právní opatrnost je významné, že poprvé se velká skupina veřejné dopravy zapojuje do sdílení automobilů, s celou svou vahou a vyjednávací kapacitou. „Skutečnost, že se skupina Keolis angažuje tímto způsobem a přebírá ne sebe riziko projektu v Lille, je všechno jenom ne bezvýznamná,“ podtrhuje Loïc Mignotte, ředitel Caisse Commune. V budoucí perspektivě DSP nebo AOT budou požadovat po svém provozovateli, aby byl schopen zvládnout všechny odstíny politiky mobility (hromadná doprava, jízdní kola, sdílení automobilů). Keolis, který už vsadil na elektrická kola a Segways, si nyní přeje přidat sdílené vozidlo ke své paletě kompetencí. „Budeme studovat velmi podrobně, jak by mohlo fungovat doplňování mezi různými druhy dopravy a když to bude úspěšné, nabídneme to dalším společenstvím,“ vysvětluje Françoise de La Charlerie, odpovědná za projekt sdílení automobilů v Lille pro Keolis.
3
Je třeba, aby stanice vytvořily územní sítě Roland Ries, senátor za Dolní Porýní, autor návrhu zákona o sdílení automobilů Villes & Transport-MAGAZINE: Je naděje, že váš návrh zákona bude přijat před koncem zasedání parlamentu? Roland Ries: Předseda skupiny socialistů v Národním shromáždění, Jean-Mars Ayrault, který také očekává s netrpělivostí tento text pro obnovení svého projektu v Nantes, mě ujistil, že tomu dá prioritu. Ale je malá šance, že tento text projde v Národním shromážděním do konce února. Předvolební kontext není příliš příznivý pro jednohlasné přijetí zákona navrženého levicí... Text bude přijat, ale pravděpodobně to bude na počátku příštího zasedání. V&T-M: Váš projekt by byl součástí návrhů Ségolène Royal? R. R.: Navrhl jsem jí to. Samozřejmě by to bylo pouze kapitolou v souboru návrhů ohledně otázek městské mobility. V&T-M: Co postrádá sdílení automobilů, aby to společenství skutečně spustily? R. R.: Skutečnost, že tento návrh zákona prošel jednomyslně v prvním čtení, přitáhla novou pozornost určitého počtu odpovědných osob. To trochu věci postrčilo. Hlavní nevýhodou sdílení automobilů je jejich viditelnost a jeho přijetí ve veřejném prostoru. Mám radost, že v Paříži jsme konečně našli lepší řešení než místa v podzemních parkovištích. Sdílení automobilů dojde rozmachu, jestliže maximum lidí bude moci vídat vozidla a konstatovat, že disponuje sdíleným vozidlem blízko svého domova. Otázka využití veřejného prostoru je ústřední, je třeba, aby stanice vytvořily síť na městském území. V&T-M: Kdo by měl být nositelem těchto projektů: město, městské správní celky, AOT nebo soukromé podniky? R. R.: Statut společnosti, která na sebe vezme nositelství projektu, je málo významný. Významné je, aby sdílení automobilů tvořilo součást souboru nástrojů organizačního úřadu. Ať má stejnou moc jako ve veřejné dopravě, parkování a ve všem, co se týká městské mobility. Logika by chtěla, aby AOT měly hlavní slovo v zadávacích podmínkách všech druhů dopravy a v důsledku toho aby sdílení automobilů záviselo na městských společenstvích. V&T-M: Bude potřeba významnější veřejná podpora? R.R.: Jedním z cílů zákona je konsolidovat pomoci a subvence, které veřejní aktéři mohou přinést sdílení automobilů. Ve fázi startu je veřejná podpora, ať už peněžní či jiné povahy, nepostradatelná, přinejmenším do doby dosažení ekonomické rovnováhy. To je jedním z důvodů, proč můj text navrhuje nálepku, která odliší sdílení automobilů od klasického půjčování. Je třeba předem předpokládat veřejnou užitečnost sdílení automobilů. To ospravedlňuje podporu městských správních celků pro tyto projekty. Rozhovor zaznamenal Guillaume Leborgne Lille se zapojuje do společného automobilu Guillaume Leborgne 6. února 2007 Keolis, město Lille a síť vzájemně ručících partnerů zahajují službu sdílení automobilů v Lille. Od začátku 9 stanic nabízí 16 vozidel za velmi příjemné tarify. Jsou obyvateli města, finančně zámožní, citliví k argumentům ekologů a obecně si nekupují časopisy o autech. Není to tajemstvím: ve většině francouzských měst je to „bohémská buržoazie“ , kdo roztáčí služby sdílení automobilů. Město Lille a Keolis otevírají 6. února 2007 službu sdílení automobilů Lilas, která jako zvláštnost cílí naopak na všechny vrstvy obyvatelstva. V Lille 42 % domácností nemá vozidlo (ve srovnání s 20 % v národním měřítku), často více kvůli finanční nouzi než z vlastního výběru. Registrace pro službu sdílení automobilů v Lille stojí jen 15 eur (a záruční šek na 350 eur inkasovaný v případě nehody), s předplatným 5 euro měsíčně. Poprvé služba sdílení automobilů nevylučuje de facto méně
4
šťastné obyvatelstvo redhibičními vstupními poplatky (obecně zahrnují 100 až 500 eur v jiných francouzských městech). Uživatelé hromadné dopravy jsou prvním cílem služby Lilas a v rámci toho předplatitelé TER a Transpole těží z přednostních cen: „Chceme udělat vozidlo skutečným článkem řetězu hromadné dopravy,“ pokračuje Eric Quiquet, zástupce Espaces verts v Lille. Přece jen projekt v Lille má jako zvláštnost to, že je iniciativou města a ne organizačního úřadu dopravy, městského společenství Lille. „Zahájili jsme úvahu v rámci společenství, ale zdá se nám, že tato služba je na správném startu pro nejlidnatější zóny, jako jsou městská centra, a že by bylo obtížné to opakovat v 87 správních celcích,“ odůvodňuje Marc Santré, náměstek pro dopravu v městě Lille. Zůstává tedy pravděpodobné, že pro spojení všech prvků politiky mobility, příští DSP městského společenství (v r. 2009) navrhne tři části: hromadnou dopravu, sdílení automobilů a veřejné jízdní kolo. S touto perspektivou Keolis, který je nositelem projektu, se nabízí k rychlé zkoušce: „Je to první zkušenost tohoto typu, spuštěná rovnou se 16 vozidly a také s nízkou tarifikací. Chceme v Lille dokázat, že můžeme nabídnout tuto službu klientele autobusů a autokarů,“ dokazuje Françoise de la Charlerie zaměstnaná v Keolis a zodpovědná za projekt Lilas. Ze začátku obchodní plán Lilas předpovídá skromně využití na den a na vozidlo. „Projekt sám o sobě je velmi ambiciózní. Je třeba, aby to fungovalo předtím, než se stanoví vyšší cíle,“ zdůrazňuje Françoise de la Charlerie. V horizontu tří až čtyř let je cílem disponovat 45 vozy. V Lille se iniciátoři Lilas chtěli vyhnout úskalím hlavních francouzských projektů: být viditelný a dostupný tím, že se postaví na veřejnou cestu spíše než na parkoviště. Rozhodnout se pro systém individualizovaných karet spíše než uzamykatelných skříněk. Aby se „back office“ vyhnul počítačovým problémům, pařížský provozovatel Caisse Commune poskytl svůj software a svou přesnou znalost řemesla. Ale to všechno je teorie a zbývá „přeměnit“ jí ve službu. Několik dní před spuštěním zůstává mnoho parametrů nejistých: jaká bude úroveň poptávky, budou se uživatelé chovat občanským způsobem, budou ostatní automobilisté respektovat zákaz stání na místech pro sdílení automobilů? Lilas si vybral „neuzavřít“ svá místa k stání, což nejednoho udivilo. „Můžeme to pochopit, není snadné přijmout fakt, že místa k stání jsou privatizována několik měsíců před městskými volbami. Ale když víme, že Francouzi už nerespektují místa pro invalidy, můžeme se obávat, že tato místa pro sdílené automobily budou často neoprávněně obsazena,“ pokračuje dobrý znalec problému. „Je pravdou, že musíme zachránit 20 míst ve veřejné oblasti v kontextu, kde cítíme, že je nedostatek míst, ale je to pro spuštění veřejné služby,“ odpovídá Marc Sartré. „A pak jestliže si všimneme, že jsou místa obsazená, můžeme zavést bariéry.“
5
PAŘÍŽ Caisse Commune, vozidla postavená pod širým nebem Guillaume Leborgne Bulvár Saint Jacques, poblíž náměstí Denvery-Rochereau, mrazivé ráno koncem tohoto ledna, Denis Baupin, náměstek pro dopravu na pařížské radnici slavnostně otevřel první stanici sdílení automobilů pod širým nebem v Paříži. Do té doby soukromý pařížský provozovatel Caisse Comune nenabízel svá sdílená vozidla jinde, než na 10 podzemních parkovištích, kde jí pařížská radnice schválila místa se zvýhodněnou sazbou: „Dosud bylo třeba sestoupit do -5 patra, abyste nás našli... polepšili jsme si, pokud jde o viditelnost,“ dokládá Loïc Mignotte, autor Caisse Commune, skutečný Géo Trouvetout sdílení automobilů ve Francii. Caisse Commune konečně vychází ze stínu. Pařížský operátor sdílení automobilů, kterého nabízí úsměvem Eva Longoria (Gabriele v televizním seriálu Zoufalé manželky) na jeho nových signálních panelech, rozšíří velmi rychle svou síť stanic na povrchu. Do června 2007 Caisse Commune počítá s tím, že otevře jednu stanici na povrchu každých čtrnáct dní, tzn. šestnáct nových stanic v hlavním městě. V únoru budou otevřeny stanice Pasteur a Lecourbe, v březnu Cambronne, pak Montparnasse. „Nová strategie rozšiřování spočívá v rozvoji malých stanic v podpůrné blízkosti velkých stanic. Předtím byla stanice 10 vozidel, od nynějška to bude jedno vozidlo na stanici,“ vysvětluje Loïc Mignotte. Toto léto Caisse Commune bude disponovat čtyřiceti novými vozidly rozdělenými do dvacítky stanic, Toyotami Yaris vybavenými čtečkou magnetických karet (která umožňuje neprocházet už nemoderními skřínkami na klíč). Tato nová služba sdílení automobilů pod širým nebem byla podnícena pařížskou radnicí v rámci její globální politiky mobility. „53 % Pařížanů nemá vozidla a 16 % majitelů vozidel v Paříži je používá méně než jednou měsíčně. Chtěli bychom, aby ti, kteří si vyberou nemít v Paříži automobil, mohli více těžit ze své předplatní jízdenky, pokud jde o škálu služeb: předplatné v Caisse Commune, ale také jedna nebo dvě jízdy v taxíku a přístup ke kolu k volnému použití, které bude nabízeno příští léto,“ vysvětlil Denis Baupin. Sdílení automobilů by si mělo najít své místo v brzy prodiskutovávaném plánu cestování v Paříži (PDP). Pařížská radnice už nyní požadovala po provozovatelích veřejných parkovišť, aby podporovali zavedení této aktivity při obnovování koncesí. Další etapou pro Caisse Commune (nebo pro budoucí provozovatele sdílení automobilů v Paříži) by mělo být vyvinutí partnerství se Stif a RATP a nabídnutí modelu zvýhodněného předplatného pro držitele karty Orange. NĚMECKO Rozvojový model pro sdílení automobilů Nathalie Versieux V Německu stejně jako ve Švýcarsku se car-sharing zrodil v 80. letech v rámci ekologického hnutí. „Na co mít auto, když zůstává 23 hodin denně v garáži, pět nebo šest dní v týdnu?“ ptal se Thomas, když se rozhodl stát se členem Stattauto (slovní hříčka znamenající „místo auta“ nebo foneticky „městské auto“). To bylo počátkem 90. let. Thomas, kterému v té době bylo 30, volil Zelené. Byl šokován fetišismem, který jeho krajané často chovali vůči svému vozidlu. Stattauto je prvním podnikem spoluřízeným svými členy, který byl spuštěn na německém trhu spolujízdy. Společnost je v té době aktivní pouze v Berlíně. Od té doby se věci změnily. „Car-sharing se profesionalizoval a opustil hranice ekologického hnutí,“ domnívá se Georg Wilke, výzkumný pracovník v Institutu klimatu, životního prostředí a energie ve Wuppertalu. „Lidé dnes volí car-sharing, když si spočítají, že je to vyjde levněji než mít vlastní vozidlo.“ Tendence spojená s 90. léty se změnila příchodem na trh několika provozovatelů celonárodního rozsahu. Podniky spoluřízené svými uživateli typu Stattauto přenechávají
6
postupně místo společnostem zaměřeným na zisk. Deutsche Bahn a Shell se v r. 2001 a 2003 rázem zapojují v sektoru. Dnes se na trhu významně podílejí čtyři společnosti s celonárodním dosahem: Greenwheels (která odkoupila Stattauto), carsharing, cambiocar a stadtmobil. DB-Rent, přítomná přímo na 80 nádražích v německých městech, nabízí svých 1500 vozidel od 2 eur za hodinu; 5 eur za den, s 25 km zdarma. Sazby Greenwheels jsou jasně nižší pro toho, kdo jezdí málo, od 1 eura za hodinu (plus 15 centů za kilometr); 3 eura za den (plus 15 centů za kilometr). Obecně je car-sharing výhodný, když jezdíme málo. „Uživatelé disponují vyššími nebo středními příjmy, mají vyšší vzdělání, kupní sílu a nepovažují vozidlo za důkaz postavení,“ upřesňuje Georg Wilke. Sektor celkem dnes počítá s 83 000 členy. Jsme tedy daleko od masového fenoménu. I když potenciál rozvoje je značný, odhadem 1,5 až 3 mil. členů podle studie. „1,5 až 2 mil. osob používá své vozidlo pouze několik dní v týdnu a ujede méně než 10 000 km ročně,“ zdůrazňuje Georg Wilke. Nedostatek zájmu ze strany politiků je obecně považován za hlavní handicap rozvoje carsharing v zemi. Nedostatek účinného marketingu, žádná finanční nebo daňová podpora, žádná politika pobídek na místní úrovni... „Mohli bychom zvýšit významným způsobem množství uživatelů, kdybychom byli podporováni politickou vůlí,“ zdůrazňuje Dirk Bake z Německé federace car-sharing, která sdružuje odborníky z dané oblasti. „Populace sahá po car-sharing především tam, kde je silná koncentrace populace a málo místa k parkování, tzn. ve velkých městech. Avšak není dnes možné pro městské úřady, aby rezervovaly pro car-sharing místa k parkování v centru, jako např. v případě taxíků. Podniky car-sharing jsou nuceny použít soukromá parkoviště, což omezuje náš potenciál expanze...“ BELGIE Cambio dělá pokroky prostřednictvím kapilarity Isabele Ory Okopírovaný z německého modelu systém sdílení automobilů Cambio spojuje ekonomickou efektivnost, starostlivost o klienta a environmentální uvědomělost. „Už jste půjčili vaše auto členovi naší rodiny nebo příteli? Nuže, jste zralí pro sdílení automobilů.“ To je přední argument klientů systému, když zkoušejí přesvědčit automobilisty, aby se vzdali svých vlastních automobilů. Od r. 2003 se začalo objevovat oranžově ohraničené velké modré písmeno C jako Cambio v některých čtvrtích Bruselu. Existují také v některých vlámských a valonských městech. Typický uživatel? „Neexistuje,“ tvrdí David Doumont, odpovědný za Cambio-Bruxelles. „Pro studii proveditelnosti jsme se zaměřili na zámožné lidi ve věku 35-45 let, kteří mají starost o životní prostředí. Ale ve skutečnosti to není většina našich klientů: všichni, kteří používají veřejnou dopravu, jsou potenciálními uživateli, vyjma dětí! Dotýká se to všech, důchodců, mladých, kteří nemají prostředky na vozidlo, cyklistů.“ Celkově „všech, kteří nejsou závislí na automobilu pro jízdu z domova do práce,“ shrnuje Frédéric Van Malleghem, pověřený marketingem. Podle studie realizované Cambiem u uživatelů téměř dva roky po spuštění, 24 % bruselských klientů se zbavilo soukromého vozidla, když se zaregistrovali do systému, 91 % nemá žádné vozidlo. Pro rozšíření škály svých klientů Cambio nabízí obchodní tarif pro podniky. Jedna stanice byla nainstalována před budovou Siemens ve čtvrti Saint-Gilles na vyžádání společnosti, která to zahrnula do své strategie mobility. Trefa, zaměstnanci mohou využívat vozidla během úředních hodin, obyvatelé čtvrti mají výsadu večerů a víkendů. V Bruselu organizace zkouší v současnosti test v délce šesti měsíců s líhní mini-MSP1, dala podnikatelům k dispozici jedno vozidlo. Nakonec, protože sdílení automobilů není nutně konkurenceschopné pro odjezd na dovolenou, předplatitelé těží ze slev u tradičních pronajímatelů. 1
MSP – malé a střední podniky 7
Známkou toho, že nabízená paleta se setkává s úspěchem a přináší zisk, je předpoklad otevírání nových stanic každé dva měsíce do r. 2010. V současnosti jich existuje 18 pro 1800 uživatelů, registrovaných ke konci r. 2006. 34 vozidel jezdí průměrně sedm hodin denně, mnohem víc, než individuální vozidla. Bruselský příklad vede k zamyšlení: Paříž, Nantes nebo Roubaix už projevily svůj zájem. Jaké jsou klíče k úspěchu? Nejprve silná hustota obyvatelstva, ještě nenasycená silniční síť (i když...), dobré dopravní spojení hromadnou dopravou a marketing založený na blízkosti. „Je třeba, aby veřejná doprava hrála s námi,“ podtrhuje David Doumont. „Zdarma nás propagují. V místech prodeje lístků musí personál znát náš produkt. U nás mají držitelé ročního předplatného slevu.“ K tomu se přidává nedávná iniciativa regionu hlavního města Bruselu, nazvaná „byebye“, která nabízí automobilistům, kteří se vzdají svého vozidla a vrátí registrační značku, výměnou předplatné Cambio na rok plus volnou jízdenku na hromadnou dopravu nebo šek na nákup jízdního kola. Aktivní spolupráce místních správních celků je v každém případě životně důležitá. V Bruselu, městě-regionu složeném z několika obcí, spojuje partnery rámcová dohoda. Parkovací místa jsou Cambiu poskytnuta zdarma. Region má dohled. Obec vybírá umístění a platí instalaci. Cambio platí údržbu. Výběr míst k stání je strategický, umisťují se co nejblíže u stanic metra nebo u zastávek autobusů/tramvají. Stanice, které se otevírají, jsou často blízko těch, které již existují: „stanice je výkonná, i když je až druhou volbou uživatelů té druhé,“ vysvětluje David Doumont. Cambio se tedy vyvinulo prostřednictvím blízkosti: nenajdeme izolovanou stanici, tvoří řetězec, který se stále prodlužuje. Řízení systému musí být spolehlivé a profesionální. Tady koncept přišel z Německa a každé město si ho přizpůsobí podle svých specifik. To probíhá prostřednictvím rezervace po 24 hodin denně, vozidly v dobrém stavu, nahrazenými v případě problémů při startování. Každý nově zapsaný absolvuje informačně-vzdělávací program v délce jedné a půl hodiny, na závěr kterého dostane manuál. Nakonec Cambio pochází z asociace zabývající se mobilitou, ale je to akciová společnost, jejímiž akcionáři jsou dvě ze tří velkých belgických společností městské dopravy. Důsledek: fungování založené na rentabilitě a službě klientovi, ale také vstřícný postoj veřejných úřadů, které financují nepřímo komunikaci produktu. Originální koktejl, který dává příkladné výsledky.
Jak to funguje? Modely Aby se přizpůsobilo různým profilům svých uživatelů-klientů, Cambio vypracovalo několik modelů – Start až Confort. Druhý řidič ze stejné domácnosti platí předplatné v poloviční výši.
8
První možnost, Start (nízký poplatek za aktivaci, nízký měsíční poplatek, vysoká cena za hodinu a vysoký paušál za kilometry) je určen těm, kteří s Cambiem začínají, těm, kteří nemají velké zkušenosti a jezdí méně než 100 kilometrů měsíčně. Druhá možnost, Bonus (vysoký stálý poplatek, nízký proměnlivý poplatek) je pro přesvědčené příznivce systému nebo pro ty, kteří prodali své vozidlo. Konečně systém Confort se obrací na ty, kteří odjíždějí na dovolenou s vozidlem Cambia a ujedou mnoho kilometrů. Příklad pro Opel Corsa Aktivační Měsíční Cena za hodinu Cena za poplatek poplatek kilometr Start 33 3,3 2 0,33 Bonus 66 6,6 1,75 0,24 Confort 66 6,6 1,55 0,21 +132 eur/rok Cena za kilometr zahrnuje pohonné hmoty a pojištění všech rizik, s osvobozením od poplatků 100 eur. Použití Po registraci každý uživatel dostane magnetickou kartu a kód. Když si chce vypůjčit vozidlo Cambio, zavolá ústřednu, uvede časové rozmezí a také stanici, které dává přednost ve městě, kde bydlí. Operátor se pokusí uspokojit požadavek, v případě potřeby ve vzdálenější stanici, pokud není žádné vozidlo na té bližší. V okamžiku přebírání vozidla je třeba přiložit kartu na přední sklo, hraje roli klíče. Skutečný klíč od vozu je v přihrádce na rukavice. Řidič může vozidlo používat jak chce. Na konci rezervované doby se musí vrátit na místo výjezdu, nelze odstavit vozidlo na jiné stanici. Poznamená na lístek hodinu odjezdu a příjezdu a ujeté kilometry. Palubní počítač rovněž zaznamená data. Fakturace je měsíčně. ALSASKO Auto’trement pěstuje jiný vztah s klientem Olivier Mirguet Na počátku byly tři ojeté Fiaty a jedno parkoviště: v Halles, v centru Štrasburku. Členy byli přátelé Jean-Baptisty Schmidera nebo rodiče žáků z jeho čtvrti. Klíče byly pověšeny v tmavém koutě v suterénu. Zaznamenalo se počítadlo do notesu v autě a zaplatilo se koncem měsíce. O šest let později se asociace transformovala na družstevní společnost se společným zájmem. V r. 2006 se její rozpočet vyrovnal na 500 000 eurech díky příspěvkům 900 členů a komerčním příjmům. Členové se dělí o 41 nových vozidel rozdělených mezi 15 stanic v aglomeraci, řízených dálkově prostřednictvím internetu a GSM. K dispozici je celá škála vozidel, od městských po monospace. „Proběhla zkouška životaschopnosti projektu. Pro mnoho členů se sdílení automobilů stalo činem občanské angažovanosti,“ domnívá se JeanBaptiste Schmider, generální ředitel Auto’trement. „Sto členů získalo podíly společnosti po 500 eurech. Vztah klient-dodavatel se stal vztahem náklonnosti.“ Statut spolupracovníka jim nabízí 10% slevu na poskytnutí pronájmu. Místní správní celky snížily subvence a také kapitálově vstoupily do hospodářské společnosti: drží 20% podíl. S Compagnie des transports strasbourgeois (Štrasburskou dopravní společností) od r. 2003 Auto’trement vymyslel kombinované předplatné na síť autobusů a tramvají v aglomeraci. Pro klienta klesají vícenáklady pro přístup ke službě sdílení automobilů na 50 eur ročně proti 11 eurům měsíčně pro samotná vozidla. Kvůli nedostatku propagace se komerční start tohoto modelu ještě očekává. U klientů se typový profil vyvíjel od militantního městského ekologa k opatrnému spotřebiteli: podle Jean-Baptiste Schmidera zůstává řešení sdíleného vozidla životaschopné
9
„do tří použití týdně“. Každá rezervace stojí 1,50 €. Pak hodina řízení je 1,75 € za den v Twingu. Každý kilometr je fakturován 0,24 €, včetně pohonných hmot. Půjčení automobilu Scénic stojí průměrně o 40 % víc. Elektronika zabudovaná v automobilu, dodávaná německou firmou Invers, usnadňuje řízení fakturace. Vozidlo se otevírá bezdotykovou kartou. Kvůli bezpečnosti klient zadá identifikační kód do palubního počítače, který ukládá a pak přenáší data o využívání do sídla Auto’trement. Počet členů stoupl za poslední rok o 20 %. Stejný vývoj se očekává i v r. 2007. „Potenciál štrasburské aglomerace může být přes 4000 členů, tedy 1 % populace,“ předpovídá Jean-Baptiste Schmider. „Jsme skromní, cíle jsou nižší než čísla zjištěné ve Švýcarsku. Auto’trement pěstuje už rok regionální sklony: dvě stanice v Mulhouse, dvě další v Saverne a v Sélestat. Jako člen France Auto Partage Jean-Baptiste Schider doufá, že naváže spojení s podobnými strukturami v Marseille, Lyonu, Grenoblu, Montpellier a brzy Bordeaux: klienti by měli přístup ke stejným službám v každém městě za jednotný poplatek. Další předpokládaný vývoj, získávání klientely z podniků nebo administrativy: obchodní a průmyslová komora, která se vzdala padesáti parkovacích míst pro své zaměstnance v centru Štrasburku, podepsala své přistoupení koncem minulého roku.
PARKOVIŠTĚ Effia, partner Provence-Autopartage Michel Barberon Effia ve spolupráci s Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe – Agenturou pro životní prostředí a řízení energie) a EDF byla jedním z předchůdců v instalaci míst rezervovaných pro elektrická vozidla uprostřed svých hlavních parkovišť. S přívodem proudu umožňujícím dobití baterií. Elektrické vozidlo doposud nezaznamenalo opravdový úspěch, tato místa jsou dnes přístupná pro všechny typy vozidel. Nejmenší metry čtvereční na parkovištích jsou velmi žádoucí, Effia, jako ostatní, také byla jedním z provozovatelů stání podporujících malá vozidla ve městě. Ta měřící méně než 3 m, zejména Smart, s principem poloviční místo = poloviční tarif. 16. ledna byl také spuštěn Resaplace Premium, systém rezervace místa. „Tento systém je online rezervace, s placením stání,“ vysvětluje Jean-Charles Calot, ředitel marketingu a služeb u Effia. „Tváří v tvář problému naplněných parkovišť na nádražích je tato služba komfortnější. Umožňuje obchodníkům, rodinám nebo klientele trávící volný čas, aby předjímali svůj odjezd a rezervovali si svá místa předem. Mají jistotu, že místo naleznou a nebudou muset stát venku, někdy proti předpisům.“
10
Společnost (155 parkovišť, 65 000 míst, 7 autobusových nádraží, provozovaných na účet organizačních dopravních úřadů) zkoumá další cesty pro služby v tomto kontextu, kde na automobilisty doléhají silné tlaky (náklady na pohonné hmoty, kongesce ve městě, potíže s parkováním). Jednou z cest jsou centra pro půjčování kol na účet obcí. Druhou je sdílení automobilů. „Je to skutečně inovace v přístupu. Používám NĚJAKÉ vozidlo, které mohou používat jiní, když ho já nepotřebuji, a ne SVÉ vozidlo. To zahrnuje skutečnou změnu postoje: přijmout sdílení vozidla a nebýt vlastníkem. Naráží to na kulturní brzdu ve Francii, kde každý zůstává velmi svázán se svým vozidlem,“ přiznává Clotilde Penaud z jednotky Gestion des espaces de transport (Řízení dopravního prostoru) u Effia. Tato služba odpovídá vzrůstající poptávce místních správních celků, odpovědných za organizaci dopravy na svém území a „velmi často odběratelů inovačních řešení a zprostředkovatelů cestování“. Po studii trhu se společnost inspirovala některými evropskými zkušenostmi, zejména ve Švýcarsku. Počátkem r. 2005 v partnerství s městem Marseille a společností Provence Autopartage spustila svou službu na parkovišti Saint-Charles, kde jsou k tomu určeny tři místa k stání. Doposud se jí výsledky zdají být uspokojivé. Měsíční průměr dosáhl 25 využití v trvání méně než 6 hodin.Pokud bude potřeba, představují si, že půjdou ještě dál a kapitalizují své zkušenosti na své síti parkovišť, dokonce vyvinou a posílí svou službu prostřednictvím telefonických platforem odběratelských vztahů. PRONAJÍMATELÉ Hertz naslouchá novým požadavkům na mobilitu V polovině ledna se soukromník připojil na internetovou stránku firmy Hertz. Vysvětlil, že už nechce vlastnit osobní automobil, uvažoval o nájmu na několik měsíců v Paříži, na dovolenou, pro volný čas, na víkendy... A ptal se, zda pronajímatel disponuje produktem schopným splnit jeho očekávání. Jeden příklad za všechny, tendence konstatovaná u firmy Hertz již nějakou dobu. „Čím dál tím víc nám soukromníci říkají „nemám automobil, protože jsem městský člověk“, „mám malé vozidlo, neboť ve městě není dost místa k parkování a je to stále dražší. Ale chci si udělat potěšení tím, že si půjčím kabriolet nebo velké vozidlo pro odjezd na víkend.“ Naše míra růstu překročila 20 %, to je dost působivé,“ vysvětluje Jean-Marc Crescent, obchodní ředitel pro Francii u firmy Hertz. Ve své paletě nabídek společnost (téměř 450 agentur ve Francii, průměrný park 26 000 vozidel, téměř 50 000 nákupů ročně) má dva velké segmenty. Na jedné straně soukromník, který si půjčí během týdne vozidlo z letiště nebo u nádraží TGV. Na druhé straně turisté, zvláštní případ přející si vozidlo pro své víkendy nebo své dovolené. Poslední roky pronajímatel konstatoval obrat transakcí mezi těmito dvěma segmenty a statistiky hovoří stejně. Když se vezme jako základ pohyblivý rok od července do konce června následujícího roku, v období 2002/2003 dosáhl počet transakcí v profesionální části kolem 49,9 % a v části pro volný čas představoval jen 46,5 %, chybějících několik procent odpovídá cestování z obou důvodů současně. V relativně stabilních objemech v letech 2005/2006 profesionální pronájmy nepředstavovaly více než 45,5 %, ty pro volný čas 50,5 %. Také, jako odpověď na nová očekávání a pro uspokojení městské klientely, která opustila své osobní vozidlo, společnost vytvořila nové produkty, jako City Pass a noční službu s velmi atraktivní sazbou. Kdokoliv potřebuje vozidlo na večer, může si ho vyzvednout v 18 hodin a vrátit ho v noci nebo druhý den ráno v 8 hodin. „Dnes je skutečná poptávka soukromých osob po vozidlech pro jednoho, která jsou snadno k dispozici. Blízkost se stane pro pronajímatele výzvou zítřka a vozidla už nebudou umisťována do agentur, ale na veřejná parkoviště,“ myslí si Jean-Marc Crescent. Hertz, který se chce také zapojit do života občanů, má jinak partnerskou dohodu s Toyotou a nabízí v devíti ze svých francouzských agentur 300 hybridních vozidel Prius. Několik týdnů po spuštění si je vyžádalo už 40 % klientů. Další iniciativa od loňského prosince, flotila „zelených“ vozidel. Uvnitř každé z pěti kategorií
11
nabízených vozidel k nájmu je zvýrazněno pět modelů s menším znečišťováním. Zde se také zdají být první výsledky velmi slibné.
Název originálu: La voiture, autrement Zdroj: Ville & Transport – Magazine, 2007, 31/1/2007, s. 28-41 Překlad: Květuše Vostrovská Jazyková korektura: ODIS
12
