Businessplan Maritiem Kennis Centrum Versie 1.1 opgesteld door het Management Team
23 april 2002
1
BUSINESSPLAN MARITIEM KENNIS CENTRUM (MKC) DOELSTELLING ......................................................................................................................................................... MISSIE ...................................................................................................................................................................... 1 INLEIDING ........................................................................................................................................................ 2 DOELSTELLINGEN EN WERKWIJZE EN VAN HET MKC ......................................................................................
3 4
5 6
7
8
5 5 5 7 2.1 Kennisgebieden, Onderzoek en Onderwijs .............................................................................. 8 2.2 Het MKC en het bedrijfsleven ................................................................................................. 10 2.3 Communicatie ......................................................................................................................... 10 2.4 Lange termijn positionering..................................................................................................... 10 MARKT .......................................................................................................................................................... 12 3.1 Marktstimuli en trends ............................................................................................................. 12 3.2 Marktpartijen ........................................................................................................................... 13 ONDERZOEKSPROGRAMMA ............................................................................................................................ 14 4.1 Programma Maritime Safety & Environment (zie ook bijlage 3) ............................................ 14 Project 1: Centrum voor Maritieme Veiligheid en Milieu ............................................................................ 14 Project 2: Simulation based risk assessment during design.......................................................................... 14 Project 3: Quantified Risk Assessment Methodology.................................................................................... 14 4.2 Programma Integrated ship design (zie bijlage 4) .................................................................. 14 Project 1: Expertise en beschikbare gereedschappen................................................................................... 15 Project 2: Virtual Design and Simulation..................................................................................................... 15 Project 3: Reversed Design........................................................................................................................... 15 4.3 Programma Integrated Propulsion & Energy Systems (IPES - zie bijlage 5) ......................... 15 Project 1: ISAT – Integrated System Analysis Tool ...................................................................................... 16 Project 2: Libraries Energy Systems............................................................................................................. 16 Project 3: ISAT Verbreding .......................................................................................................................... 16 Project 4: IPES Dynamics ............................................................................................................................ 16 4.4 Programma Information Management en Presentation (IMP) (zie bijlage 6). ........................ 16 Project 1: Generiek model transportketen .................................................................................................... 16 Project 2: Monitor/ control interface transportketen.................................................................................... 17 Project 3: Planning en evaluatiegereedschap............................................................................................... 17 Project 4: Fail-safe decision support for monitoring & control ................................................................... 17 4.5 Enabling technologies ............................................................................................................. 17 4.5.1 Software architecturen .................................................................................................................. 17 4.5.2 Decision support gereedschappen................................................................................................. 17 4.5.3 Quantified Risk Assessment Tools................................................................................................. 18 MARKETING ................................................................................................................................................... 19 ORGANISATIE EN PERSONEEL ......................................................................................................................... 21 Organisatie....................................................................................................................................... 21 6.1.1 Stuurgroep..................................................................................................................................... 21 6.1.2 Management team ......................................................................................................................... 21 6.1.3 Programmaleiding ........................................................................................................................ 22 6.1.4 Partners......................................................................................................................................... 22 6.1.5 PR en communicatie...................................................................................................................... 22 6.2 Personeel ................................................................................................................................ 23 FINANCIEN ..................................................................................................................................................... 24 7.1 Te realiseren omzet ................................................................................................................ 24 7.2 Kosten ..................................................................................................................................... 25 7.3 MKC overzicht......................................................................................................................... 25 HUISVESTING ................................................................................................................................................. 25
BIJLAGE 1: INVENTARISATIE KENNISGEBIEDEN NAAR PARTNERS .......................................................................... 26 BIJLAGE 2: INVENTARISATIE KENNISGEBIEDEN NAAR PROGRAMMA'S ................................................................... 27 BIJLAGE 3 ONDERZOEKSPROGRAMMA: MARITIME SAFETY & ENVIRONMENT ...................................................... 29 BIJLAGE 4 ONDERZOEKSPROGRAMMA: INTEGRATED SHIP DESIGN (ISD)............................................................. 34 BIJLAGE 5 ONDERZOEKSPROGRAMMA: INTEGRATED PROPULSION & ENERGY SYSTEMS ..................................... 38 BIJLAGE 6 ONDERZOEKSPROGRAMMA: INFORMATIE MANAGEMENT EN PRESENTATIE ......................................... 45
2
MANAGEMENT UITTREKSEL Het doel van het MKC is de internationale positie van de maritieme sector te versterken door het stimuleren van technologische vernieuwing in de bedrijfstakken en mede daardoor de daarbij behorende opleidingen aantrekkelijker te maken. Er is behoefte aan innovatie, vernieuwing en kennisontwikkeling om de internationale concurrentiepositie op de langere termijn te kunnen behouden. Het MKC heeft als missie het ontwikkelen van nieuwe en het adapteren van bestaande kennis en technologie. Zij doet dit door het toepasbaar maken en overdragen van kennis en technologie naar het maritieme bedrijfsleven en de overheid met als doel het doen ontstaan van onderscheidende kerncompetenties die leiden tot innovatie in producten en processen. Daardoor zal de concurrentiepositie van de gehele maritieme sector versterkt worden ten opzichte van het buitenland. Voorts beoogt het MKC de toestroom van nieuw talent naar de opleidingen te vergroten. In 1997 bedroeg de omzet van de Nederlandse maritieme sector 18 miljard , de directe toegevoegde waarde bedroeg bijna 8 miljard , er waren 137.000 werknemers actief in de sector. De Nederlandse maritieme KennisInfraStructuur (KIS) heeft het initiatief genomen door samenwerking in het Maritiem Kennis Centrum (MKC) bij te dragen aan innovatie, vernieuwing en kennisontwikkeling. Het MKC is een samenwerkingsverband dat voor 4 jaar is aangegaan tussen Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN), de faculteit Ontwerp, Constructie en Productie van de Technische Universiteit Delft , de Nederlandse organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) en het Koninklijk Instituut voor de Marine. Het zal na die periode geëvalueerd worden. Het MKC beoogt de samenwerking op wetenschappelijk gebied te stimuleren en de discussie over vraag en aanbod van kennis met het bedrijfsleven te organiseren. Het lange termijn kennisontwikkelingsproces wordt, in dialoog en in nauwe samenwerking met het bedrijfsleven, vanuit de aanbodkant aangestuurd. Het MKC wil een aanzienlijke stijging van het aantal promovendi op maritiem gebied bewerkstelligen, de maritieme kennisinfrastructuur inbedden in de grootschalige kennisinfrastructuur zoals STW ICES/ KIS, IOP, en een goede relatie opbouwen met het bedrijfsleven en de brancheorganisaties. De samenwerking geeft voor elke partner een hefboomwerking die leidt tot het verkrijgen van meer kennis voor de zelfde investering. Ze stelt de partners, met name TNO en MARIN, in staat de industriële dienstverlening te ontplooien c.q. verder te ontwikkelen op de werkgebieden van MKC. De partners verwachten dat de in de MKC-programma’s gedane investeringen op de middellange termijn rendabel zijn. Het MKC heeft er bewust voor gekozen af te wijken van de, voor de maritieme sector, klassieke indeling hydromechanica, constructie en productie. De hierna beschreven programma' s zijn een andere doorsnede die aanleiding geeft tot meer interactie tussen vakgebieden en directer refereert naar de problemen die op dit moment in de maatschappij spelen. De keuze om tot deze programma' s te komen is gebaseerd op in het verleden ervaren behoeften van het bedrijfsleven, op maatschappelijke relevantie, op de beschikbaarheid van een voldoend sterke uitgangspositie bij de partners en op wetenschappelijke en inhoudelijke potentie van het onderwerp. 3
De gekozen programma' s zijn: Maritime Safety & Environment (MSE) Recente rampen hebben de maatschappelijke tolerantie voor onveilig gedrag drastisch gereduceerd. Door schaalvergroting neemt bovendien het risico toe. Dit programma moet leiden tot een veiliger maritieme sector die tegen aanvaardbare kosten komt tot duurzamer handelen. Hiervoor wordt een integrale, rationele benadering gebaseerd op wetenschappelijk verantwoorde methoden nagestreefd. Integrated Ship Design (ISD) is een kernthema dat door de nieuwe ontwikkelingen in ICT en simulatietechnologie grote kansen biedt. Het doel van dit programma is om binnen het ontwerpen de functionele- en systeembenadering te stimuleren om daardoor bij te dragen aan productinnovatie in de maritieme sector waarbij de beschikbare expertise volledig wordt benut en gecombineerd. Integrated Propulsion & Energy Systems (IPES) vormen een hoofdbestanddeel in een schip. De concurrentiekracht van een schip wordt voor een groot deel bepaald door de systemen aan boord. Het doel van dit programma is het op integrale wijze kunnen analyseren en ontwerpen van optimale vermogensgeneratie en voortstuwingssystemen waarbij rekening gehouden wordt met de belasting op de omgeving. Information Management & Presentation (IMP) wordt een belangrijk onderwerp voor de toekomst. De industrie maakt zichzelf steeds meer afhankelijk van datastromen. Verstoringen kunnen tot uitval van het totale systeem leiden. De groei in technologische mogelijkheden gaat gepaard met een toenemende behoefte waardoor de afhankelijkheid nog groter wordt. Het doel van dit programma is alle informatie zo aan te bieden dat processen efficiënter verloopt, minder fouten gemaakt worden en personeel doorlopend getraind wordt. Naast deze inhoudelijke programma’s zijn er een aantal activiteiten die gericht zijn op marketing in het algemeen. Deze richten zich vooral op bekendheid van het MKC, bewerkstelligen van dialoog met industrie en overheid, in kaart brengen van de marktsituatie op de werkgebieden van het MKC, en het stimuleren van de interesse van studenten voor de maritieme sector. Het MKC richt zich op de brede civiele maritieme sector bestaande uit: zeescheepvaart (open zee en short sea), binnenvaart, scheepsbouw (zeeschepen, jachten, binnenvaartschepen, vissersschepen), toeleveranciers, offshore, maritieme aspecten van de baggerwereld, havens en overslag voor zover ze in de transportketen passen. De MKC-partners hebben een brede toegang tot de marktpartijen. Gezamenlijk hebben zij reeds intensief contact met de nationale en internationale industrie, bedrijfsoverschrijdende netwerken waaronder NML en de brancheverenigingen, overheden (EZ, V&W, OCW, Defensie, Brussel) en collega kennisaanbieders. De kracht van het netwerk wordt duidelijk uit de huidige omvang van de dienstverlening van de partners t.b.v. de sector. Deze bedraagt circa 50 Miljoen Euro per jaar. Het MKC wordt aangestuurd door een stuurgroep bestaande uit de Directievertegenwoordigers van de partners, de dagelijkse leiding geschiedt door het Management Team, de programma’s en onderliggende projecten worden geleid en uitgevoerd door medewerkers van de partners. Het MKC is gehuisvest op de TUD in het gebouw van OCP.
Uitgangspunt is dat de projecten zichzelf financieren middels missie-, doel- of basis financiering. De bijdrage van de partners uit eigen financiering zal ongeveer gelijk zijn. Omdat de ambitie groter is dan de beschikbare fondsen toestaan is ondersteunende financiering door externe subsidieverstrekkers en bedrijfsleven noodzakelijk. 4
DOELSTELLING
MISSIE
!"
#
$
%
&%
$
1
Inleiding In 1997 bedroeg de omzet van de Nederlandse maritieme sector 18 miljard , de directe toegevoegde waarde bedroeg bijna 8 miljard , er waren 137.000 werknemers actief in de sector1. Qua directe toegevoegde waarde is het aandeel van de maritieme sector in de bijdrage van de niet financiële bedrijven aan de Nederlandse economie 3,4%2 en vergelijkbaar met de chemische sector en de voedings- en genotmiddelen industrie. Er worden in Nederland veel schepen en offshore constructies gebouwd, in 2000 werden 157 zeeschepen afgeleverd, aan niet zeegaande kleinere schepen werd een vergelijkbaar aantal opgeleverd. Ongeveer 25% van de wereldzeescheepsbouw vindt
1 2
Zie NML publicaties "De Nederlandse Maritieme Cluster" Zie Statistisch Jaarboek 5
in Europa plaats. Nederland nam in 2000 in Europa qua aantal schepen een prominente 2e plaats in, qua tonnage zit Nederland in Europa in de middenmoot.3 Dit komt omdat Nederland zich vooral richt op de niche markten voor de kleinere vaak meer gespecialiseerde zeeschepen. Door een succesvol scheepvaartbeleid in het verleden heeft de vloot die onder Nederlandse vlag vaart een forse omvang, de toeleveranciers zijn kwalitatief goed en er is nog steeds een hoogwaardige kennisinfrastructuur. De maritieme cluster is belangrijk voor de Nederlandse economie en heeft doordat er nog steeds een redelijk complete cluster aanwezig is, nog steeds potentie. Veel onderdelen van de cluster zijn, in vergelijking met het buitenland, modern en up to date. Door een stringente kostenbeheersing en continue optimalisatie van de bedrijfsprocessen zijn in Nederland zowel de scheepsbouw als de scheepvaart nog steeds "in business". De maritieme cluster is voor gemiddeld 55% afhankelijk van export, voor de zeescheepsbouw is dit percentage zelfs opgelopen tot 78% in 2000. Innovatie, vernieuwing en kennisontwikkeling zijn onontbeerlijk voor het behoud van de internationale concurrentiepositie op de langere termijn. Het innovatieproces in de maritieme sector verloopt evolutionair. Mede door het lange "product life" lijkt het alsof de maritieme sector weinig innovatief is maar dit is schijn. In het, in relatie tot het "product life", recente verleden hebben vele innovaties plaats gevonden: de tankers zijn tot mastodonten gegroeid, containervervoer is niet meer weg te denken, vloeibaar gas wordt in tankers over zee vervoerd, de passagiersschepen hebben zich ontwikkeld tot varende steden, nieuwe rompvormen als catamarans trimarans luchtkussenvaartuigen zijn alom in gebruik, er zijn zuinige schone dieselmotoren gekomen, gasturbines worden in schepen toegepast, all electric ship oplossingen zijn aan het ontstaan, waar nodig zijn de snelheden drastisch omhoog gegaan, de waterjets en de POD' s (zeer grote "buitenboord" motoren) en de whale tail zijn enkele nieuwe voortstuwers. Bovendien is de aandacht voor een veilig en schoon milieu gegroeid. Ook de omgeving is bij het ontwerpen van schepen betrokken geraakt. Deze ontwikkelingen, die op mondiale schaal plaats vinden, zijn nog volop gaande. De rol die Nederland speelt in dit mondiale spel van vernieuwing, innovatie en onderzoek is te bescheiden. Concurrentiekracht wordt gebouwd op permanente vernieuwing en innovatie in producten en processen; daarvoor zijn kennis en competentie onmisbaar. De maritieme sector wijkt af van de overige industrie omdat meestal grote eenmalige projecten worden uitgevoerd. Veel innovaties ontstaan dan ook in de projectfase, tijdens ontwerp en engineering. Door de MKB structuur en het grote aantal betrokken bedrijven in de maritieme sector is er een diffuus kennisinvesteringsbeleid. Bovendien staat de sector, ook in Nederland, zeer kritisch tegenover technische innovaties die initiële kostenverhogingen tot gevolg hebben; er moet een substantiële, aantoonbare prestatie- of exploitatieverbeteringen tegenover staan anders lukt het niet. Voor wat betreft wetenschappelijk onderzoek, kennisontwikkeling en kennisoverdracht lijkt er in de afgelopen jaren een afstand gegroeid te zijn tussen het maritieme bedrijfsleven en de publieke kennisinfrastructuur (KIS). Het is dan ook waarschijnlijk dat slechts een beperkt deel van de Nederlandse kennisinfrastructuur een substantiële bijdrage heeft kunnen leveren aan de bovengenoemde innovaties voor zover die in Nederland plaats gevonden hebben. In het verleden zijn pogingen om de afstand tussen KIS en bedrijfsleven (BL) vanuit de vraagzijde te verkleinen (door NMI, CMO, NIM) weinig succesvol geweest. 3
Zie Jaarverslag VNSI 2000 6
De Nederlandse maritieme kennisinfrastructuur heeft nu het initiatief genomen om door samenwerking in het Maritiem Kennis Centrum (MKC) een bijdrage te leveren aan het reduceren van de afstand. Het MKC is een samenwerkingsverband tussen Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN), de faculteit Werktuigbouw en Maritieme Techniek van de Technische Universiteit Delft , de Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) en het Koninklijk Instituut voor de Marine. Het lange termijn kennisontwikkelingsproces wordt, in dialoog en in nauwe samenwerking met het bedrijfsleven, vanuit de aanbodkant aangestuurd. Het MKC zoekt in dit verband samenwerking met het NML die vooral de vraag naar kennis tracht te articuleren.
' #*
() ()
#*
#*
#* 2
Doelstellingen en werkwijze en van het MKC Het ontwikkelen en toepassen van kennis is de core business van de publieke maritieme kennisinfrastructuur. Het MKC heeft als missie het ontwikkelen van nieuwe en het adapteren van bestaande kennis en technologie en door het stimuleren en ondersteunen van technologische innovatie de internationale positie van de maritieme sector te versterken. Het MKC vindt het van groot belang om bij deze ontwikkeling studenten aan de TUD en het KIM te betrekken om interesse te kweken voor de maritieme sector en de toestroom van nieuw talent naar de opleidingen te vergroten. Het MKC is een samenwerkingsverband dat voor de duur van 4 jaar is aangegaan en daarna geëvalueerd zal worden. De partners blijven vanuit hun eigen expertise en achtergrond opereren, structurele veranderingen worden niet nodig geacht, ze blijven doen wat ze altijd al deden maar ze doen het nu samen. Door afstemming van onderzoeksprogramma’s, door verbreding die automatisch ontstaat door het samenwerken in programma’s en door een toenemende synergie zal voor elke partner een hefboomwerking ontstaan die leidt tot het verkrijgen van meer kennis voor eenzelfde investering. Het MKC wil in die 4 jaar een aanzienlijke stijging van het aantal promovendi bewerkstelligen, het MKC wil de maritieme kennisinfrastructuur inbedden in de grootschalige kennisinfrastructuur zoals STW ICES/KIS, IOP, het MKC wil een goede relatie opbouwen met het bedrijfsleven en de brancheorganisaties. De MKC-activiteiten stellen de partners, met name TNO en MARIN, in staat commerciële activiteiten te ontplooien c.q. verder te ontwikkelen op de werkgebieden van MKC. De partners verwachten dat de in de MKC-programma’s gedane investeringen op de middellange termijn rendabel zijn. Om als maritieme kennisinfrastructuur succes te kunnen hebben moeten de expertises gebundeld worden in een voor het bedrijfsleven herkenbare en toepasbare vorm. De TUD en het KIM brengen hun wetenschappelijke achtergrond in, terwijl TNO en 7
MARIN vooral hun capaciteiten op het gebied van technologie ontwikkeling, het toepassen van technologie en hun inzicht in de markt inbrengen. Dit leidt tot een wederzijdse versterking. 2.1
Kennisgebieden, Onderzoek en Onderwijs Binnen de organisaties van de partners is veel kennis en competentie aanwezig. Er zijn kennisgebieden die latente mogelijkheden hebben die nog niet herkend zijn omdat de structuur niet voldoende transparant is. Het MKC is begonnen met de inventarisatie van die kennisgebieden om de transparantie te vergroten en de mogelijkheid te scheppen een betere de verbinding te leggen tussen kennis en problemen. In bijlage 1 en 2 is een voorlopige lijst opgenomen van voor de sector relevante kennisgebieden. De inventarisatie wordt voortgezet, er zal nog onderzocht worden waar synergie mogelijk is, welke witte vlekken aanwezig zijn en welke kansen we kunnen creëren. Op de kruispunten in de tabel zullen namen van contactpersonen toegevoegd worden om snel te kunnen bepalen waar de expertise aanwezig is. Deze informatie zal op verschillende manieren toegankelijk gemaakt worden. Het MKC zal niet voorschrijven hoe de onderzoeksprogramma' s van de partners eruit moeten zien maar wil wel door coördinatie de afstemming tussen plannen en voornemens bevorderen waardoor de synergie vergroot wordt, de output toeneemt, en dubbelingen voorkomen worden. Een intensieve dialoog is een noodzakelijke voorwaarde om de vragen te genereren die als innovatieimpuls fungeren en tot nieuwe ideeën leiden. Daarom wil het MKC de wetenschappelijke discussie tussen partners bevorderen. Het MKC wil ook bijdragen aan en helpen bij het organiseren van de inhoudelijke discussie met het bedrijfsleven om vraag en aanbod te inventariseren en het ontstaan van innovatieimpulsen te bevorderen. De publieke KIS kan praktijkervaring betekenis geven en consolideren in kennis waardoor deze ervaring niet verloren gaat maar opgenomen wordt in de wetenschappelijk en publieke kennisbasis. Die kennis kan daarna door de Universiteiten, Hogescholen en overig onderwijs weer overgedragen worden aan nieuwe studenten. Het onderwijs kan dan haar functie als pomp in het kenniscircuit naar behoren vervullen. De publieke KIS in zijn algemeenheid beschikt over veel kennis en ontwikkelt, ook buiten de specifieke maritiem georiënteerde instituten, veel nieuwe kennis. De maritieme sector heeft nogal eens de neiging veel kennis zelf te willen ontwikkelen. Het MKC streeft naar een intensievere samenwerking met andere faculteiten en instellingen. De bijdragen van promovendi en studenten zijn cruciaal, zij vertegenwoordigen de toekomst en ze dragen bij aan de opbouw van het wetenschappelijk niveau Aan overdracht van kennis zal veel aandacht geschonken worden. Omdat de publieke maritieme kennisinfrastructuur niet de enige bron van kennis is wordt samenwerking gezocht met de private kennisinfrastructuur. Beide groepen vullen elkaar aan, de mogelijke vormen van samenwerking zullen nader onderzocht worden, het BMOC (Branche Organisatie voor Maritieme onderzoeksinstellingen en Consultants) kan daarbij een rol spelen. In de wereld van de defensietechnologie vinden veel ontwikkelingen plaats die van nut kunnen zijn voor de civiele sector, anderzijds wordt de defensiewereld steeds afhankelijker van kennis in de civiele sector. Door het KIM als partner in het MKC op te nemen wordt een wederzijdse dual use nagestreefd.
8
Het MKC heeft er bewust voor gekozen af te wijken van de, voor de maritieme sector, klassieke indeling hydromechanica, constructie en productie. De hierna beschreven programma' s zijn een andere doorsnede die aanleiding geeft tot meer interactie tussen vakgebieden en directer refereert naar de problemen die op dit moment in de maatschappij spelen. Als eerste is gekozen voor een viertal programma’s: • Maritime Safety & Environment (MSE) • Integrated Ship Design (ISD) • Integrated Propulsion & Energysystems (IPES) • Information Management & Presentation (IMP) De keuze om tot deze programma' s te komen is gebaseerd op in het verleden ervaren behoeften van het bedrijfsleven, op maatschappelijke relevantie, op de beschikbaarheid van een voldoend sterke uitgangspositie bij de partners en op wetenschappelijke en inhoudelijke potentie van het onderwerp. Recente rampen hebben de maatschappelijke tolerantie voor onveilig gedrag drastisch gereduceerd. De samenleving is zich bovendien bewust geworden van het belang om duurzaamheid na te streven. Door schaalvergroting neemt het risico alleen maar toe. Het programma MSE moet leiden tot een veiliger maritieme sector die tegen aanvaardbare kosten bijdraagt aan een duurzamer samenleving. Hiervoor is een integrale, rationele benadering gebaseerd op wetenschappelijk verantwoorde methoden noodzakelijk. Het integraal ontwerpen is, mits ruim opgevat, een kernthema dat door de nieuwe ontwikkelingen in ICT en simulatietechnologie grote kansen biedt. Het doel van dit programma is om binnen het ontwerpproces de functionele- en de systeembenadering te bevorderen om daardoor tot nieuwe producten te komen en vooral de beschikbare expertise volledig te benutten. De grenzen van het ontwerp worden daarbij verlegd naar de omgeving. Voortstuwing en energiesystemen vormen een hoofdbestanddeel in een schip. De concurrentiekracht van een schip wordt voor een groot deel bepaald door de systemen aan boord. Het doel van dit programma is het op integrale wijze kunnen analyseren en ontwerpen van optimale vermogensgeneratie en voortstuwingssystemen waarbij rekening gehouden wordt met de omgeving. De voortstuwingsinstallatie wordt daarbij in zijn totale context beschouwd, dus niet alleen maar tot het achtermachinekamerschot.. De industrie maakt zichzelf steeds meer afhankelijk van datastromen. Verstoringen kunnen tot uitval van het totale systeem leiden. De groei in technologische mogelijkheden gaat gepaard met een toenemende behoefte waardoor de afhankelijkheid nog groter wordt. Het doel van het programma IMP is alle informatie zo aan te bieden dat processen efficiënter verloopt, minder fouten gemaakt worden en personeel doorlopend getraind wordt. Er is in eerste instantie gekozen voor de bovengenoemde programma’s. Op langere termijn zal onderzoek gedaan worden in een programma duurzaam gebruik van het maritieme milieu, en programma’s op het gebied van logistieke ketens, offshore en bedrijfsprocessen in de scheepsbouw,. Naar verwachting zullen er in de toekomst onder ander door de dialoog met het bedrijfsleven nieuwe onderwerpen ontstaan.
9
2.2
Het MKC en het bedrijfsleven Het bedrijfsleven heeft behoefte aan kwalitatief hoogwaardige competente medewerkers. Dit zijn medewerkers die ervaring hebben, beschikken over operationeel bruikbare kennis, die het gebruik van de beschikbare "gereedschappen" beheersen en daardoor beter sneller en effectiever opereren. Na verloop van tijd is de aanvankelijk expliciet aanwezige kennis door veelvuldige toepassing geïnternaliseerd tot impliciete kennis. Dit is aan de ene kant een voordeel, maar aan de andere kant wordt overdracht van kennis bemoeilijkt. Het handelen wordt effectiever naarmate de medewerkers kunnen beschikken over meer geconsolideerde kennis en ervaring uit het verleden die bovendien omgezet is in getoetste, hanteerbare regels en voorschriften. In de dagelijkse praktijk is er niks mis met een rule based approach mits men zich bewust is van de beperkingen en de gevaren. Op termijn stagneert de kennisoverdracht en daarmee de vernieuwing. Het MKC wil het bedrijfsleven ondersteunen bij het toepassen van kennis en competentie, ze wil er voor zorgen dat op het juiste moment, de juiste kennis in de juiste vorm beschikbaar en voor het bedrijfsleven toegankelijk is. Daarvoor zullen experimenten met het via internet toegankelijk maken van programmatuur bij de partners uitgevoerd worden. Er zal gebruik gemaakt worden van de ervaringen in andere sectoren zoals bv in Delft Cluster. De KIS kan het BL ondersteunen door onderzoek te doen naar de grenzen van de toepasbaarheid. Zij kan de achtergronden behorend bij een rule based benadering beheren en koesteren en aangeven waar er zonder risico' s vanaf geweken mag worden en daar waar dit niet verantwoord is. Het MKC stelt zich pro actief op door zelf met onderzoeksvoorstellen te komen die inspelen op vaak latente behoeften die vervolgens getoetst worden. Bij de uitwerking zal het bedrijfsleven als klankbord, meedenker en waar mogelijk als partner betrokken worden. In al die gevallen waar een rule based benadering niet voldoende is kan de KIS haar specifieke kennis en competentie inzetten om het bedrijfsleven te ondersteunen. De toegevoegde waarde voor het bedrijfsleven is een toegankelijke, transparante en ontvankelijke maritieme kennisinfrastructuur die bijdraagt aan het behoud en versterking van de maritieme kennisbasis. De innovatieimpuls moet noodzakelijkerwijs vanuit het bedrijfsleven zelf komen maar de maritieme KIS kan daarbij een stimulerende rol spelen en hulp bieden bij de verdere ontwikkeling van innovatieve ideeën. Het NML en de brancheorganisaties hebben in het MKC een eenduidige aanspreekpartner sectorbeleid op kennisgebeid.
2.3
Communicatie Bijzondere aandacht zal geschonken worden aan de communicatie tussen betrokkenen, binnen de instituten, naar de buitenwereld en naar het onderwijs.
2.4
Lange termijn positionering De maritieme sector wordt gekenmerkt door specifieke problemen en benaderingen waardoor de sector nogal eens de neiging heeft zich, voor wat betreft kennisontwikkeling, te isoleren. Er wordt gezocht naar mogelijkheden om het maritiem onderzoek in te bedden in bredere onderzoeksstromen in het kader van STW, IOP en dergelijke. Door de maritieme KIS is een aanvraag ingediend om in aanmerking te komen voor subsidie uit de ICES/ KIS structuurfondsen. De aanvraag heeft de B status verworven hetgeen betekent dat de aanvraag na verbeteringen en aanpassingen in principe in aanmerking komt voor behandeling in het vervolgtraject. Dit initiatief is het MKN (Ma10
ritiem Kennis Netwerk) genoemd, indien het goedgekeurd wordt zal het MKC naadloos overgaan in het MKN. De EU is een belangrijke stimulator van kennisontwikkeling, de Brusselse kaderprogramma' s zullen dan ook niet veronachtzaamd worden. In het 3e en 4e KP speelde de Europese maritieme sector geen grote rol, door intensieve samenwerking in onder andere het "Maritime Industries Forum" was de sector in het 5e KP duidelijk aanwezig. De sector dreigt in het in ontwikkeling zijnde 6e KP een minder grote rol te spelen. De maritieme KIS dient zich hiervan bewust te zijn. Het MKC streeft ernaar een mas is "Fast nagement rol te spelen voor 2 thema' s in het 6e KP, een van die thema' transport"; samen met de VNSI kan dit thema ontwikkeld worden.
11
3
Markt
3.1
Marktstimuli en trends Teneinde de context te schetsen waarbinnen de huidige MKC programma’s passen en uitgevoerd worden is het zinvol een schets te maken van de maritieme markt. De maritieme markt heeft een geheel eigen karakter, dat in onderstaande figuur samengevat is. Deze figuur karakteriseert ook de aard van het product (schip, offshoreconstructies etc) en het proces benodigd om deze constructies voort te brengen en te exploiteren.
• Markt: – – – – – – –
• Product:
Business-to-business Focus op kosten Mondiaal actieve markt Niet-standaard infrastructuur Cyclisch, groei beperkt Veelal laagwaardige lading Overheid slechts kleine klant
• Concurrentieverhoudingen: – – – –
Zeer beperkte consolidatie Risico’s: grote gevolgschades Regionaal strategisch belang Marginaal renderend
– – – – – –
Mobiel, transportabel Kapitaalintensief Hoogste systeemniveau Zware, stochastische omgeving Bescherming moeilijk Grote mate van autonomie
• Proces: – – – – –
Kleine series, one-offs Niet kapitaal-intensief Rule-based approach Arbeid dominante kostenpost Outsourcing & integratie
Het getoonde karakter heeft implicaties voor de rol van de R&D die de sector nodig heeft. Deze zijn samengevat in onderstaande figuur. • Kostenbesparing
• Minder personeel • Goedkoper personeel • Beperking risico
• Reductie time-to-market • Waardevergroting
• Nieuwe en innovatieve producten • Betere productprestaties • Drempels opwerpen tegen kopiëren
• Marketing
• Vergroten geloofwaardigheid t.o.v. klanten • Verbeteren imago (publiek, overheid, personeel)
• Strategie-ontwikkeling
12
Daarnaast zijn er een aantal ontwikkelingen gaande in de markt, de maatschappij en de techniek. Een aantal daarvan zijn in onderstaande tabel samengevat. Ontwikkelingen in de markt
• • • • • • • • • • • • • • • •
Ontwikkelingen in de techniek
Verdere kostenreductie Kwaliteitsverbetering Meer aandacht voor emissies Meer aandacht voor veiligheid Vermindering energiegebruik Toename aandacht voor werk- en leefklimaat Knelpunten bij verkrijgbaarheid personeel Verdere verkorting time-to-market Reductie van congestie Toename van het toerisme Continue vergroting van de verscheepte volumes Toenemende specialisatie in schepen en diensten Grotere behoefte aan informatie Toename van kustgebonden infrastructuur Outsourcing Life-long learning & distance learning
• • • • •
• • • • • • • • • •
ICT Robotisering Automatisering Anti-fouling Nieuwe materialen & constructiemethoden Systeemdenken Kennistechnologie/datamanagement Brandstofcellen Elektrificatie Ride control Pods, Whale Tail Alternatieve verbindingstechnieken Simulatietechnologie Ladingbehandeling- & overslagsystemen Operational support systemen
De MKC-programma’s zijn hierop een respons. 3.2
Marktpartijen Het MKC richt zich op de brede maritieme sector bestaande uit: zeescheepvaart (open zee en short sea), binnenvaart, scheepsbouw (zeeschepen, jachten, binnenvaartschepen, vissersschepen), toeleveranciers, offshore, maritieme aspecten van de baggerwereld, havens en overslag voor zover ze in de transportketen passen. De MKC-partners hebben een brede toegang tot de marktpartijen. Gezamenlijk hebben zij reeds intensief contact met hun netwerk bestaande uit: • Industrie in Nederland, Europa, maar ook daarbuiten • de volgende netwerken: - Coöperatieve Research Schepen - Europese netwerken en projecten - All Electric Ship Platform - Codema-projecten - NIAG-studiegroepen - etc • Bedrijfsoverschrijdende netwerken waaronder NML en de brancheverenigingen; • Overheden (EZ, V&W, OCW, Defensie, Brussel); • Kennisaanbieders onder andere via BMOC en het Burgerscentrum, maar ook met diverse binnen- en buitenlandse universiteiten en instellingen. De kracht van het netwerk wordt duidelijk uit de huidige omvang van de dienstverlening van de partners t.b.v. de sector. Deze bedraagt circa 50 Miljoen Euro per jaar.
13
4
Onderzoeksprogramma Er is gekozen voor vier programma’s en een aantal ondersteunende activiteiten weergegeven in “enabling technolgies”. Ze worden hierna kort beschreven en in de bijlagen in meer detail weergegeven.
4.1
Programma Maritime Safety & Environment (zie ook bijlage 3) Het doel van het onderzoeksprogramma Maritieme veiligheid is een veiliger maritieme sector tegen aanvaardbare kosten. Er vindt een onmiskenbare en onafwendbare ontwikkeling plaats waarin de maatschappij eist dat de leefomgeving veiliger, schoner en duurzamer wordt. Overtreders worden harder aangepakt, de voorschriften worden steeds verder uitgewerkt. De aansprakelijkheid wordt beter geregeld waardoor actoren diep in de keten aangesproken kunnen worden op hun bijdrage aan onveilige situaties en ongevallen. In de toekomst zullen alle partijen meer op hun verantwoordelijkheid aangesproken kunnen worden. En dit betreft alle actoren in de maritieme sector: reders, scheepsbouwers, toeleveranciers, ingenieursbureaus en vaarwegbeheerders. Door haar internationale oriëntatie en de dominantie van het goederenaandeel in het vervoer, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de luchtvaartsector waar vooral personen vervoerd worden, loopt de maritieme sector wellicht enigszins achter bij deze ontwikkelingen. Het is overduidelijk dat ook deze sector aangesproken zal worden en niet kan ontkomen aan een gedegen veiligheidsbenadering. Daartoe is een integrale, rationele benadering van de maritieme veiligheid, die gebaseerd is op wetenschappelijk verantwoorde methoden, onmisbaar. Nodig zijn gevalideerde methoden waarmee afwegingen gemaakt kunnen worden tussen de effectiviteit van enerzijds veiligheidsverhogende en/ of gevolgschade-beperkende maatregelen en anderzijds de ermee gepaard gaande kosten. Project 1: Centrum voor Maritieme Veiligheid en Milieu Creëren van optimale toegankelijkheid van beschikbare en nog te ontwikkelen kennis en transparantie van de organisaties. Project 2: Simulation based risk assessment during design Het verantwoord mee kunnen nemen van veiligheidsrisico’s tijdens de ontwerpfase. Project 3: Quantified Risk Assessment Methodology Het op beheersbare en kosteneffectieve wijze beperken van de aansprakelijkheden gemoeid met de maritieme activiteiten door het kunnen analyseren en kwantificeren van het totale veiligheidsproces.
4.2
Programma Integrated ship design (zie bijlage 4) Het doel van het onderzoeksprogramma Integrated Ship Design is het ontwikkelen van een integrale benadering van het scheepsontwerp waarbij alle beschikbare expertise in een total systems approach optimaal benut en gecombineerd wordt. Het ontwerp wordt in zijn context beschouwd, de grenzen van het ontwerp verschuiven dan ook steeds meer naar de omgeving. Dit ontwerpgereedschap draagt bij aan het versterken van het innovatieproces in de maritieme sector, Productinnovatie wordt ten zeerste bevorderd door een intensieve interactie tussen gebruiker, werf en toeleverancier. Deze interactie vindt vooral plaats in de voorontwerpfase wanneer de functionele specificaties omgezet worden in een offerteontwerp. In die periode worden beslissingen genomen die een grote invloed hebben op de engineering, het bouwproces, de kosten en de kwaliteit van het schip. De dialoog tussen de partijen kan sterk verbeterd worden indien in dit vroege stadium het verband gelegd kan worden tussen de meest relevante ontwerp- en operationele 14
parameters, de kosten (voor de werf bouwkosten, voor de reder levensduurkosten) en de performance van het schip (in brede zin, ook economisch)
Project 1: Expertise en beschikbare gereedschappen
Doelstelling is om de expertise, gereedschappen en modellen van de MKC partners eenvoudig (maar wel tegen marktconforme vergoeding) via internet door de industrie te laten gebruiken.
Project 2: Virtual Design and Simulation
In dit project wordt bestaande en nog te ontwikkelen software gekoppeld in federatieve programmastructuren waardoor de synergie tussen de verschillende modellen optimaal benut wordt.
Project 3: Reversed Design
Op basis van project 2 wordt de logica ontwikkeld om de ontwerper te ondersteunen bij het maken van afwegingen tussen bijvoorbeeld kosten en prestaties. Deze aspecten worden door middel van de algemene architectuur gekoppeld. Verder wordt In dit project de logica ontwikkeld om vanuit functies te ontwerpen en trade offs van verschillende oplossingen te bepalen. 4.3
Programma Integrated Propulsion & Energy Systems (IPES - zie ook bijlage 5) Het doel van het onderzoeksprogramma IPES is het op meer integrale wijze kunnen analyseren en ontwerpen van optimale totale power generatie en voortstuwingssystemen zodat voor lagere levensduurkosten betere prestaties verkregen worden, tevens leidend tot minder schadelijke maatschappelijke consequenties. Zowel economisch als maatschappelijk worden steeds hogere eisen gesteld aan de voortstuwingssytemen van schepen, in termen van systeem- en operationele kosten, betrouwbaarheid, veiligheid en milieubelasting, waaronder emissies, geluid- en omgevingshinder. Om hieraan tegemoet te komen worden zowel nieuwe energie- en voortstuwingssystemen als nieuwe totaalconcepten en -systemen ontwikkeld. Voorbeelden hiervan zijn het All Electric Ship en het Zero Emission Ship. Deze ontwikkelingen stellen hogere eisen aan het goed kunnen modelleren en analyseren van zowel nieuwe componenten als de totaalsystemen. Om de systemen te kunnen bestuderen en vergelijken zijn er reeds verschillende software pakketten zoals GES (Geïntegreerde Energie Systemen), Matlab en Simulink. Deze pakketten worden reeds gebruikt voor het analyseren van verschillende stationaire toestanden en/ of het dynamisch gedrag van de systemen bij de transitie tussen stationaire toestanden. Componenten en subsystemen worden in theoretische modellen beschreven en die worden vervolgens gebruikt om een integraal systeem te modelleren. Al deze pakketten hebben bibliotheken met modellen al of niet voorzien van alle relevante aspectgegevens. Elk pakket heeft zijn eigen wijze voor het modelleren van componenten en integrale systemen. De modellering van alle componenten en bijbehorende aspectmodellen vereist nog een grote, soms ook sterk fundamentele inspanning. De ontwikkeling van kennis is echter gefragmenteerd en veelal gericht op deelsystemen. Het doel van IPES is dan ook de ontwikkelingen samen en op een hoger plan te brengen. Hierdoor kunnen alternatieve integrale concepten en systemen op een meer eenvoudige, snelle en betrouwbare wijze worden geanalyseerd en vergeleken. Dit betreft zowel technische systeemprestaties, systeemaspecten alsook operationele prestaties. 15
Op grond van de tot dusver verkregen ervaringen o.a. in het kader van KMopdrachten en ontwikkelingen t.b.v. het All Electric Ship, is verondersteld dat voor snelle en eenvoudige analyses van stationaire concepten en systemen het simulatiepakket GES een goed uitgangspunt vormt. Voor meer specifieke dynamische analyses zijn wellicht andere pakketten meer geëigend. Binnen deze context zijn in dit programma IPES vier projecten gedefinieerd, die tegelijkertijd kunnen starten maar naar gelang van hun complexiteit een toenemende doorlooptijd hebben. Project 1: ISAT – Integrated System Analysis Tool Dit project richt zich op het op korte termijn beschikbaar hebben van een ISAT (Integrated System Analysis Tool), dat in eerste instantie kan worden ingezet voor het snel en eenvoudig kunnen analyseren van stationaire energiesystemen voor een groot aantal van aspecten, met name in de maritieme markt. Project 2: Libraries Energy Systems Dit project resulteert in het beschikbaar hebben van alle benodigde bibliotheken t.b.v. ISAT, met betrouwbare modellen en gegevens van energiesystemen voor tal van aspecten, en het daarin kunnen opnemen van eigen ervaringen en kennis. Project 3: ISAT Verbreding Dit project beoogt de ontwikkeling van gereedschappen voor ISAT t.b.v. het op relatief eenvoudige en flexibele wijze kunnen toepassen van moderne analyse- en ontwerptechnieken (Probabilistisch Ontwerpen, Quantitative Risk Assessment, Availability/Reliability/Maintainability) bij complexe vraagstukken en besluitvormingsprocessen. Project 4: IPES Dynamics Dit project beoogt het ontwikkelen van een integraal simulatiemodel t.b.v. het goed en snel kunnen ontwerpen en toepassen van complexe dynamische, geïntegreerde energie- en propulsiesystemen, maar ook andere, eventueel niet-maritieme, systemen. Hierbij gaat het ook om de optimale filter-, dempings-, en regelsystemen. 4.4
Programma Information Management en Presentation (IMP) (zie bijlage 6). Het doel van dit programma is het efficiënter, foutlozer en veiliger maken van het maritiem transport door de juiste informatie in de scheepvaart-transportketen sneller en waar nodig breder toegankelijk te maken waarbij de interfaces toegesneden zijn op de verschillende actoren. Dit doel wordt bereikt door het toepassen van kennis uit de maritieme command & control sector en het vernieuwen van kennis specifiek gericht op het verminderen van data-overvloed in de operationele taakuitvoering en het verruimen van het gebruik van databestanden voor contingency planning. Zoals ook in andere takken van industrie gaat in de scheepvaart de rationalisering van de bedrijfsvoering voort. De short-sea-shipping, ontwikkeling van zeer snel maritiem container transport (Fast Ship) en de innovatieve binnenvaartconcepten (Neokemp, Jowi, River Hopper) vormen hier voorbeelden van. De beschikbaarheid van personeel vraagt al geruime tijd aandacht. Uit oogpunt van doelmatigheid wordt de expert bij voorkeur aan de wal gehouden vanwaar hij zijn expertise voor diagnose op afstand beschikbaar kan stellen.
Project 1: Generiek model transportketen
Er bestaat op verschillende terreinen kennis die nogal versnipperd lijkt te zijn. Deze kan doeltreffend benut worden voor de markt en haar diverse actoren als een overzicht is verkregen voor een integrale benadering. De actoren kunnen dan het eigen informatie-managementsysteem in samenhang met de gehele keten analyseren.
16
Project 2: Monitor/ control interface transportketen Deelnemers in de transportketen vereisen tijdige, op de context toegesneden informatie voor de eigen rol in het transport en willen registratie en autorisatieprocedures zo min mogelijk gehinderd zien. Project 3: Planning en evaluatiegereedschap Actoren vereisen strategisch overzicht en individueel inzicht van de effecten van ingrepen bij routinematige situaties en calamiteiten in de transportketen. Het adequaat kunnen inspelen op routine en noodsituaties opdat schade beperkt blijft, en mensenlevens gespaard worden. Het verbeteren van de vaardigheden van medewerkers. Tevens dienen zij in staat gesteld te worden om situaties ‘droog’ te oefenen t.b.v. educatieve doeleinden. Project 4: Fail-safe decision support for monitoring & control Actoren vereisen naast een strategisch overzicht tijdens de operationele taakuitvoering, een vermindering van de data-overvloed. Dit moet leiden tot decision support met een minimale kans op menselijke fouten, inspelend op de kans dat de werkzaamheden uitgevoerd worden door onervaren personeel. 4.5
Enabling technologies Alle partners maken gebruik van methoden en technologieën die niet tot de eigen domeinkennis behoren. Het niet erg zinvol en efficiënt wanneer elke partner zelf een grote inspanning moet leveren om deze niet-domein kennis te ontwikkelen of te verwerven. Om te voorkomen dat het wiel vele malen opnieuw uitgevonden wordt zal voor basis technologieën nauw samengewerkt worden met partners buiten het MKC die al over de benodigde generieke kennis en technologie beschikken.
4.5.1
Software architecturen Vrijwel alle kennis die de MKC-partners ontwikkelen, komt op enig moment beschikbaar in de vorm van software. Deze software wordt verkocht, in licentie gegeven, op afstand beschikbaar gesteld of door de MKC-partners zelf ingezet ten behoeve van advisering. De MKC-partners hebben daartoe ieder voor zich eigen software-omgevingen gecreeerd. Deze bieden de user-interface, de visualisatie- en de manipulatiemogelijkheden ten behoeve van de applicaties waarin hun materiedeskundigheid ligt opgeslagen. Het MKC kan pas succesvol werken als ieder van de partijen toegang heeft tot alle applicaties, deze applicaties aan elkaar gekoppeld kunnen worden en de resultaten van de applicaties middels een uniforme methode tegen elkaar afgewogen kunnen worden. De producten van het MKC worden pas door de markt omarmd als ze eenvoudig, bv via internet, toegankelijk worden voor derden, zonder dat de gebruiker verplicht wordt tot grote inspanningen inzake opleiding, installatie en onderhoud. Doelstelling is definitie en implementatie van de software-infrastructuur om kennisapplicaties van de MKC-partners toegankelijk te maken voor partners en de buitenwereld. Hiervoor is een gemeenschappelijke softwarearchitectuur nodig.
4.5.2 Decision support gereedschappen Een ontwerper moet beslissingen nemen over geometrie en invulling van het product, een gezagvoerder over de vaar- of onderhoudsstrategie, en een productiedirecteur over inzet van bedrijfsmiddelen en mensen. Ongeacht de inhoudelijke aard van de beslissingen hebben deze situaties gemeen dat de beslissingen genomen worden op basis van vele informatiebronnen zoals ervaring, meningen van experts, resultaten van rekenapplicaties, regels, etc. De MKC-partners leveren een grote bijdrage aan deze invoer, hetzij via hun kennis, hetzij via resultaten van hun experimentele en numerieke applicaties. 17
Dit project is erop gericht een gereedschap te introduceren dat de beslisser ondersteunt bij het realiseren van rationele besluitvorming. De MKC-partners zullen in staat zijn de resultaten van een veelheid van ontwikkelde applicaties te wegen en te komen tot aanbevelingen aan hun klanten. Derden kunnen dit gereedschap, mits voorzien van de passende applicaties, gebruiken om rationele afwegingen te maken ten behoeve van ontwerp, operatie en productieproces. Er wordt gebruik gemaakt van de ontwikkelde software architectuur, elders en eerder ontwikkelde structuren en applicaties zullen worden gecombineerd. 4.5.3
Quantified Risk Assessment Tools Op het gebied van veiligheid worden op vele plaatsen generieke gereedschappen ontwikkeld om veiligheidsrisico' s af te schatten. Het zou logisch zijn daar binnen het MKC optimaal gebruik van te maken en deze generieke tools geschikt te maken voor maritieme toepassingen in plaats van zelf opnieuw het wiel te willen uitvinden. Er zal gebruik gemaakt worden van de software architectuur. Het decision support tool kan helpen bij de besluitvorming bij veiligheidsproblemen.
18
5
Marketing Dit hoofdstuk geeft de hoofdlijnen aan van de marketing en communicatie voor het MKC in 2002. Naast het belang van een goed onderzoeksprogramma, is vooral de communicatie en promotie van het MKC en het onderzoeksprogramma van groot belang. De uitwerking richt zich in communicatie vooral op de MKC doelstellingen, profilering MKC, aantrekken studenten en promovendi en het bevorderen van het netwerk tussen de partners. Daarbij worden klantbezoek, tentoonstellingen en symposium bezoek naar volgend jaar verschoven. Wel richt de marketing zich op het toetsen van onze programma’s bij de industrie en overheid en het genereren van nieuwe project of programma voorstellen. Deze hoofdlijnen vertalen zich in de volgende speerpunten voor 2002. • Internet portaal intern MKC en extern • Promotie MKC en programma, toetsing prgramma bij industrie en overheid • Promotie gericht op hogescholen en universiteiten • Beschikbaar stellen kennisgebieden partners • Faciliteren communicatie partners • Profileren MKC platforms aanspreekpunt. Deze speerpunten vinden de volgende uitwerking Internet Er wordt een MKC website opgericht. Deze website heeft de volgende functies: • Promotie MKC en onderzoeksprogramma’s • Portal van/ naar websites partners, koppeling aan maritieme portals • Communicatiemiddel MKC management , projecten en kennisgebieden. Daarbij moeten de partners op de website de kennisgebieden van partners kunnen vinden. • Beschikbaar stellen van applicaties, toegang tot platformen • Centrale ‘ingang’ voor vragen van industrie De website wordt door MARIN opgezet en onderhouden. De partners zijn verantwoordelijk voor het leveren van content. Overheid Door MKC worden reguliere kontakten onderhouden met de verschillende ministeries. Momenteel worden deze gesprekken gevoerd met EZ, V&W en OC&W. Daarbij komen doelstellingen en functie MKC aan de orde, maar ook het onderzoeksprogramma. In 2002 worden deze gesprekken gecontinueerd en uitgebreid naar het bedrijfsleven. Vakbladen en algemeen In 2002 worden 4 artikelen gepubliceerd over MKC algemeen en haar onderzoek. Van het MKC en programma worden digitale infosheets gemaakt. Deze hebben betrekking op de het MKC algemeen, de thema’s en de relatie met het onderwijs.. Deze sheets worden in het 3e kwartaal gemaakt, als de projecten verder zijn uitgewerkt. Maritiem onderwijs In de tweede helft van 2002 wordt een promotieprogramma voor maritieme scholen opgezet. Hierbij wordt gedacht aan presentaties op beurzen en bijeenkomsten van scholen , een gericht informatie pakket en een e-leer game op maritiem gebied. 19
Uitwisselen kennisgebieden. Interne presentaties door partners bij partners van het MKC met als doelstelling de beschikbare kennis inzichtelijk te maken en de kontakten te leggen tussen medewerkers van de verschillende organisaties. De website kan hier een belangrijke rol in spelen. Verder wordt door de partners de communicatie over MKC en mogelijkheden van MKC georganiseerd, om te zorgen voor een structurele implementatie van het netwerk. Dit wordt door de partners ingevuld, door de grote verschillen in organisatie en omvang van de partners is hiervoor geen uniform model. Publicaties Het MKC streeft naar gezamenlijke publicaties en presentaties op (inter) nationale symposia. Promotie platforms Bij het oprichten van b.v. het veiligheidsplatform en het beschikbaar zijn van applicaties via internet wordt speciale aandacht gegeven aan de PR en communicatie. Hieraan wordt in de projecten specifiek aandacht besteed. De uitwerkingen hebben vormen als persbericht, kick off presentaties, introductie in het land e.d. Bedrijfsleven De programma’s van het MKC worden getoetst bij het bedrijfsleven. In eerste instantie maakt het MKC hiervoor gebruik van haar netwerk. De aandacht richt zich op de grotere spelers in de industrie, de R&D groepen van de brancheverenigingen en het MIF van NML. Per jaar wordt er eenmaal een MKC seminar georganiseerd.
20
6 6.1
Organisatie en personeel Organisatie
Stuurgroep Dir TNO/ Dir MARIN/ Decaan TUD/VOKIM FEL, PML, TM, Bouw
MARIN MT
TUD
TNO MKC
vertegenwoordigers partners (part time) + onafhankelijke deskundigen
Bedrijfs leven
KIM
BMOC
Branche org Externe financiers
NML Project teams
6.1.1
Stuurgroep De Stuurgroep is belast met het bestuurlijk toezicht op het functioneren van het Maritiem Kenniscentrum (MKC) in het kader van de werkzaamheden van het Kenniscentrum, een en ander met inachtneming van krachtens de wet aan bestuursorganen van Partijen toekomende bevoegdheden. Meer in het bijzonder is de Stuurgroep belast met: a. het benoemen van het Management Team; b. het vaststellen van het jaarlijks door het Management Team op te stellen Werkplan (inclusief begroting); c. het toezien op de uitvoering van het Onderzoeksprogramma/Werkplan en het rapporteren aan de bestuursorganen van Partijen over de resultaten van Projecten voortvloeiend uit het Werk-programma; d. het houden van toezicht op het Management Team; e. het adviseren van de TUD, KIM, MARIN en TNO omtrent samenwerking met derden op het gebied van het Kenniscentrum; f. het op andere wijze bevorderen van de samenwerking onder deze Overeenkomst en het optimaal functioneren van het Kenniscentrum.
6.1.2
Management team De leiding van het Kenniscentrum wordt opgedragen aan het Management Team dat bestaat uit een door de TNO-directeur aan te wijzen functionaris, een door de algemeen directeur MARIN aan te wijzen functionaris, een door de Vlagofficier KIM aan te wijzen functionaris en een door de Decaan TUD aan te wijzen functionaris. De Stuurgroep is bevoegd een voorzitter te benoemen. De benoeming is voor een periode van vier jaar. Het Management Team rapporteert aan de Stuurgroep die daartoe een van haar leden als contactpersoon zal aanwijzen.
21
Het Management Team is verantwoordelijk voor de organisatorische, de financieeleconomische en de wetenschappelijke uitvoering van het Onderzoeksprogramma. Het Management Team is ook belast met het verwerven door Partijen van extra financiering t.b.v. projecten uit het Werkplan en met de naleving van de aan deze extra financiering verbonden voorwaarden. Voor Projecten die geheel of gedeeltelijk met door derden ter beschikking gestelde middelen worden uitgevoerd, zal steeds een der Partijen hoofdaannemer zijn en de andere Partij eventueel onderaannemer. Het offreren en uitvoeren van dergelijke projecten zal steeds geschieden onder de standaardvoorwaarden van een der Partijen, zo nodig aangepast aan specifieke voorwaarden. De contracterende Partij is verantwoordelijk voor de uitvoering van het Project, de eventuele subcontractor is verantwoordelijk voor het door hem uitgevoerde werk. 6.1.3
Programmaleiding
Per programma is vanuit het management team een verantwoordelijke aangewezen. Deze is verantwoordelijk voor: • Voortgang programma • Samenstellen project teams en project leider binnen programma • Ondersteuning, o.a. op het gebied van communicatie en financiering Per project wordt een projectleider benoemd en een project team samengesteld. De projectleider is verantwoordelijk voor de aanpak, uitvoering en financiering van het project. Het MKC biedt daarbij ondersteuning, maar levert geen financiering, dit wordt op project basis met de partners bepaald. De project leider rapporteert aan de programma manager uit het MT.
6.1.4
6.1.5
Partners
De gang van zaken betreffende het MKC binnen de organisatie van een partner wordt door het MT lid belegd. Dit kan per partner verschillen, maar heeft wel de volgende doelstellingen: • Informatie voorziening • Draagvlak • Betrokkenheid • Initiatieven/ bijdragen aan nieuwe thema’s • Presentatie van kennis/ competentie matrix MKC. • Netwerk tussen de partners opbouwen, middels lunch bijeenkomsten tussen partners en thema sessies. • Genereren van nieuwe projecten en/ of programma’s PR en communicatie
Het MT voert de PR en communciatie acties uit zoals deze in het businessplan zijn gedefinieerd. Dit betreft met name de algemene MKC en programma presentaties. Per programma worden de publicaties en presentaties binnen de projecten verzorgt. Er vindt wel coördinatie door het MT plaats.
22
6.2
Personeel Het MKC heeft geen personeel in dienst. In deze paragraaf is het aantal personen per jaar en per partner aangegeven dat volgens opgave van de partners nodig is om de gedefinieerde programma' s en projecten uit te voeren. In de tabel is onderscheid gemaakt tussen vaste medewerkers zoals hoogleraren, (senior) projectmanagers, project engineers en andere medewerkers, en de promovendi en studenten. Dit laatste om het effect van de programma’s op het aantrekken van studenten en promovendi inzichtelijk te maken. In deze tabel zijn ook de bijdragen van het management team meegenomen Tabel FTE MKC programma Partner 2002 Totaal TNO TUD MARIN KIM 2003 Totaal TNO TUD MARIN KIM 2004 Totaal TNO TUD MARIN KIM 2005 Totaal TNO TUD MARIN KIM
Promovendi Studenten Medewerkers Totaal 1,7 1,5 7,7 0,0 0,0 4,0 0,0 0,5 1,2 0,0 1,0 1,5 1,7 0,0 1,0 3,74 9,51 14,2 0,0 0,0 7,0 1,3 3,8 1,8 0,0 4,0 3,0 2,5 1,8 2,4 8,49 15,01 19,5 2,0 0,0 10,0 2,5 7,0 2,4 0,0 5,0 4,5 4,0 3,1 2,6 14,49 19,45 21,7 3,0 0,0 9,4 6,0 11,0 4,0 0,0 5,0 6,0 5,5 3,5 2,3
23
11,0 4,0 1,7 2,5 2,8 27,5 7,0 6,8 7,0 6,7 43,0 12,0 11,9 9,5 9,6 55,6 12,4 21,0 11,0 11,3
7
Financien Uitgangspunt voor het MKC is dat de projecten zichzelf financieren middels missie/ doel of basis financiering, fondsen van externe subsidieverstrekkers in Nederland of Europa, bijdragen van bedrijfsleven/ derden. De bijdrage van de partijen uit eigen financiering zal ongeveer gelijk zijn. Er wordt vooralsnog uitgegaan van het oorspronkelijke uitgangspunt van maximaal 0,5 M per partner. Dit hoofdstuk geeft inzicht in de door de partners wenselijk geachte programmabudget, de eigen bijdrage en het extern te financieren deel. Omdat het MKC in de opstartfase verkeert is het niet waarschijnlijk dat in 2002 en 2003 substantiële subsidiebedragen te verwerven zijn. Er wordt vanuit gegaan dat dit in latere jaren wel mogelijk is uit bijvoorbeeld STW, ICES-KIS of IOP. Aanvankelijk zal in de opstartfase het percentage eigen bijdrage 100% zijn, daarna wordt gestreefd naar een 75%, 50% en wanneer dat haalbaar is 33% in lijn met ICES KIS regelingen. Het is van wezenlijk belang te bedenken dat zelfs met de 100% eigen bijdrage in de eerste jaren er voor elke individuele partner al een natuurlijke multiplier in de vorm van toegeleverde kennis van de andere partners aanwezig is. Een tweede belangrijke factor is het opstarten van het ICES KIS III project Maritiem Kennis Netwerk. Het MKC zou gezien kunnen worden als voorloper van dit programma. Het al of niet doorgaan van dit programma heeft, indien geen alternatieve financiering gevonden kan worden consequenties voor de financiele aspecten van het MKC.
7.1
Te realiseren omzet In hoofdstuk onderzoek zijn de nodig geachte budgetten voor de verschillende projecten, programma’s en partners gegeven. De budgetten zijn tot stand gekomen door de fte’s te vermenigvuldigen met een tarief dat bestaat uit bruto salariskosten inclusief vakantietoeslag, extra structurele uitkeringen, en sociale lasten. Het bij TNO gebruikelijke tarief is als uitgangspunt gekozen. Daarenboven is een toeslagfactor voor overheadkosten toegepast. De TNO toeslag is gecorrigeerd voor duidelijke afwijkingen in de tariefstructuur bij de ander partners, zoals bij voorbeeld het relatief grote aantal studenten met lage tarieven bij TUD of de relatief dure promovendi bij het KIM. Ze zijn in de volgende tabellen samengevat: Tabel: programma budgetten in k MSE ISDE IPES IM&P ET TOTAAL
2002
2003
2004
2005 TOTAAL
357 295 567 203 141 1562
601 641 1055 699 294 3290
1083 875 1473 1172 290 4893
1435 1063 1819 1280 375 5972
24
3476 2874 4913 3355 1099 15717
Tabel: verdeling programmabudgetten per partner in k TNO TUD MARIN KIM TOTAAL
2002 660 184 305 413 1562
2003 1158 527 718 888 3290
2004 1843 869 1015 1166 4893
2005 TOTAAL 1838 5499 1577 3157 1257 3294 1300 3767 5972 15717
7.2 Kosten
De kosten van het MKC programma worden gedekt door de partners zelf en door externe financiering. De eigen bijdrage van de partners bestaat uit de bijdrage aan projecten in de vorm van het ter beschikking stellen van mankracht en faciliteiten en een bijdrage in de onkosten van het MKC zoals promotie, huisvesting en internet. De kosten voor huisvesting bedragen ongeveer 15 kEuro per jaar, de kosten voor een internetsite 10 kEuro per jaar. Er is vanuit gegaan dat deze kosten versleuteld zijn over de programmabudgetten. Voor de projecten wordt gezocht naar additionele financiering door bv STW, ICES-KIS, IOP, NML, NOVEM, bijzondere financiering van de ministeries en bijdragen uit het bedrijfsleven.
7.3
MKC overzicht Het overzicht in k over het virtuele MKC ziet er dan als volgt uit. FTE’s
Programmabudget Bijdrage TNO Bijdrage TUD Bijdrage MARIN Bijdrage KIM Totaal Extern te financieren Verhouding externe bijdrage/ budget
2002 11 1562
2003 27.5 3290
2004 43 4393
2005 55,6 5972
500 184 305 413 1402 160 0,10
500 500 500 500 2000 1290 0,39
500 500 500 500 2000 2393 0,45
500 500 500 500 2000 3972 0,66
Deze tabel is gebaseerd op een maximale eigen bijdrage per partner van 500 kEuro
8
Huisvesting Het MKC wordt gehuisvest op de TUD in het gebouw van OCP in Blok II op de 4e verdieping. De TUD stelt kamers beschikbaar.
25
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
26
x
x
x
x x x x x x x x
x x x
x x
x x
x x
x
x
x
x
x x x
x x
x x
x
x
x
x
x
x x x
x
x
x
x x x x x x x
Industrie MEP INRO
x
x
x
x
x
TPD
TNO BOUW
x x x x x x
x x x x
x x
x x x x
TM
x x x
PML
Brandstoffen, emissies, wash Ontwerp complexe maritieme systemen Verbrandingsmotoren en aandrijftechniek Ontwerp van componenten & subsystemen Warmte en koudetechniek Nautiek (navigatie) training & opleiding Ride control Rompvormen (W&V en hydrostatica) Voortstuwers Zeegang & zeeziekte Sturen en manoeuvreren Afmeren en dynamisch positioneren Ontwerp methodologie & instrument. (Modelling & Simulation) Trillingen & geluid Klimaat en omgeving (windbelasting) Hydro-elasticiteit Korte dynamische belastingen/ explosiebestendigheid/ ruggedising Naval architecture, concept development Scheepvaarteconomie, scenario’s en levensduuranalyse Constructief ontwerpen (technische mechanica) Onderhoudstechnologie/ ILS/ ARM Te water laten Berging en installatie Binnenvaart Bedrijfsprocessen (bouw en reparatie) Materialen en verbindingstechnieken Operations research Decision support EM straling, ESM EMI Kennis op afstand Sensor en datafusie, IFF Detectiesystemen (onderwater & bovenwater) Logistiek en keten analyse Ontwerp software-architecturen Vlootoptimalisatie (bv manning) Human centered design Damage containmant, brand, lekstabiliteit, evacuatie Controllability (mens en veiligheid) Taakprestatie Pulsed power Toxicologie Sub sea technology, SAR Baggertechnologie Overslagtechniek en ladingbehandeling
FEL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
TUD/ OCP
KIM
Kennisgebieden
MARIN
Bijlage 1: Inventarisatie kennisgebieden naar partners
x
x
x x x x x x x x x x x x
(x)
x x x x x
x x x x
x x x x x
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44
Brandstoffen, emissies, wash Ontwerp complexe maritieme systemen Verbrandingsmotoren en aandrijftechniek Ontwerp van componenten & subsystemen Warmte en koudetechniek Nautiek (navigatie) training & opleiding Ride control Rompvormen (W&V en hydrostatica) Voortstuwers Zeegang & zeeziekte Sturen en manoeuvreren Afmeren en dynamisch positioneren Ontwerp methodologie & instrument. (Modelling & Simulation) Trillingen & geluid Klimaat en omgeving (windbelasting) Hydro-elasticiteit Korte dynamische belastingen/ explosiebestendigheid/ ruggedising Naval architecture, concept development Scheepvaarteconomie, scenario’s en levensduuranalyse Constructief ontwerpen (technische mechanica) Onderhoudstechnologie/ ILS/ ARM Te water laten Berging en installatie Binnenvaart Bedrijfsprocessen (bouw en reparatie) Materialen en verbindingstechnieken Operations research Decision support EM straling, ESM EMI Kennis op afstand Sensor en datafusie, IFF Detectiesystemen (onderwater & bovenwater) Logistiek en keten analyse Ontwerp software-architecturen Vlootoptimalisatie (bv manning) Human centered design Damage containmant, brand, lekstabiliteit, evacuatie Controllability (mens en veiligheid) Taakprestatie Pulsed power Toxicologie Sub sea technology, SAR Baggertechnologie Overslagtechniek en ladingbehandeling
27
x x x x
x x x x
x
x x x
x x
x x x x
x x
x
x
x
x x x
x
x
x
x x
x
x x
x x
x x
x
x x x x x x x
x x x x x
x x x x x
x x x x
x x
x
x
x
x
x
x
x x x x x
x
x x
x x
x
x
x x
x x x x x
bedrijfsprocessen
duurzaamheid
logisitek
Info fusie
ontwerpen
veiligheid
Kennisgebieden
voortstuwing energie
&
Bijlage 2: Inventarisatie kennisgebieden naar programma's
x
x
Toelichting 2 4 5 7 15 17
19 29 37 20 21
systeemevaluatie en optimalisatie mbt kosten, massa, prestaties, er wordt gebruik gemaakt van GES, SABER, PSCAD, bv ontwikkeling van AC/DC netwerken Ontwerp en optimalisatie van subsystemen in voortstuwings- en energiesystemen, zoals b.v. de ontwikkeling van hybride schakelaars, leidt tot onderzoeksvragen hulpsystemen zoals air-conditioning, koekling verwarming etc anti slingervinnen, anti slingertanks, ride control systemen bij bijzondere vaartuigen golfbeelden, windbelasting, weerscondities schok, slamming, groen water, maar ook explosiebestendige constructies voor b.v. offshore, chemicaliën vaart en tankers, modellering van “blast” effecten, “debris”, ontwikkeling van explosiebestendige schotten, deuren, waterspray technieken, ontwerp van “rugged” botsbestendige constructies, bv door de ontwikkeling van krommingsbegrenzers levensduurkosten, opbrengsten etc elektromagnetische interferentie, maar ook het afschatten van de velden daar waar grote elektrische stromen lopen brandverbreiding en brandbestrijdingstechnologie, brandmodellering, lekstabiliteit ook t.g.v. bluswater, evacuatie bij calamiteiten Het reinigen van uitlaatgassen dmv homogene atmosferische plasma' s, het reinigen van water en voedsel (maar ook ballast water ) en het zuiveren van luchtfilters door sterilisatie m.b.v. sterke EM velden Veiligheidsregime m.b.t. chemische stoffen
28
Bijlage 3 Onderzoeksprogramma: Maritime Safety & Environment Doel:
Het doel van het onderzoeksprogramma Maritieme veiligheid is een veiliger maritieme sector tegen aanvaardbare kosten.
Middel:
Daartoe is een rationele benadering van de maritieme veiligheid, die gebaseerd is op wetenschappelijk verantwoorde methoden, onmisbaar. Nodig zijn gevalideerde methoden waarmee afwegingen gemaakt kunnen worden tussen de effectiviteit van enerzijds veiligheidsverhogende en/of gevolgschade-beperkende maatregelen en anderzijds de ermee gepaard gaande kosten.
Achtergrond:
Er vindt een onmiskenbare en onafwendbare ontwikkeling plaats waarin de maatschappij eist dat de leefomgeving veiliger en schoner wordt. Overtreders worden harder aangepakt, de voorschriften worden steeds verder uitgewerkt. De aansprakelijkheid wordt beter geregeld waardoor actoren diep in de keten aangesproken kunnen worden op hun bijdragen aan onveilige situaties en ongevallen. Door te verwachten nieuwe wetgeving zullen partijen in de toekomst nog meer op hun verantwoordelijkheid aangesproken kunnen worden. En dit betreft alle actoren in de maritieme sector: reders, scheepsbouwers, toeleveranciers, ingenieursbureaus en anderen. Door haar internationale oriëntatie en de dominantie van het goederenaandeel in het vervoer, in tegenstelling tot bv de luchtvaartsector waar vooral personen vervoerd worden, loopt de maritieme sector wellicht enigszins achter bij deze ontwikkelingen. Het is overduidelijk dat ook deze sector, net als in de luchtvaart, door de overheden aangesproken zal worden en niet kan ontkomen aan een gedegen veiligheidsbenadering. Daarvoor dient een solide wetenschappelijke basis gelegd te worden. Vanuit de publieke kennisinfrastructuur dient bijgedragen te worden aan de ontwikkeling van een verantwoorde, integrale en gedegen maritieme veiligheidsbenadering. In het algemeen is de maritieme sector zeker niet onveilig, maar als er ongevallen plaats vinden hebben ze vaak omvangrijke gevolgen voor milieu en omgeving. Het veiligheidsproces in de maritieme sector wordt vooral vanuit het maritieme kennisdomein zelf benaderd. Belangrijke bijdragen worden geleverd vanuit de klassieke kennisgebieden als hydromechanica, constructieve vormgeving en maritieme energie en voortstuwingssystemen. Het wetenschappelijk fundament van de integrale maritieme benadering is echter niet sterk en niet breed genoeg, ze behoeft verbetering. Op vele plekken binnen de TUD (wiskunde, elektrotechniek, chemie etc ) en binnen TNO vinden ontwikkelingen plaats waarvan de maritieme sector zinvol gebruik kan maken. Op deze deels bestaande en deels in ontwikkeling zijnde algemene basis kan samen met de soms zeer complexe maritieme domeinkennis een specifieke maritieme benadering ontwikkeld worden. Absolute veiligheid bestaat niet, een ontwerper is gedwongen om keuzen te maken over de condities die hij wel dan niet toestaat. Hij kiest waarden voor de stabiliteit, hij kiest toelaatbare spanningen in de constructie, hij kiest voor een zekere redundantie in de systemen etc. Daarbij wordt sterk geleund op historische gegevens. Men gaat ervan uit dat wat in het verleden in de meeste gevallen voldoende was, ook voor de toekomst zal voldoen. Elk criterium kan en zal in de werkelijkheid overschreden worden. Het is, in het licht van de toekomstige ontwikkelingen, dan ook van eminent belang om in het ontwerpproces op te nemen wat de kans van overschrijden is, onder welke omstandigheden dit voor kan komen, 29
wat de mogelijke gevolgen kunnen zijn en hoe die eventueel te beheersen zijn. Er zal onderzoek nodig zijn om dit mogelijk te maken. Dit is een complexe taak omdat veel van de in de maritieme sector gebruikte methoden tot op zekere hoogte op empirie gebaseerd zijn. Bij elk ongeval in de maritieme wereld blijkt een breed scala aan basis-risicofactoren een rol te spelen, elk op zich geven ze geen aanleiding tot een ongeval, maar in combinatie wel. Het is niet mogelijk al die basis-risicofactoren bij de wortel aan te pakken. Mensen zullen altijd fouten maken, de machines die hij ontwerpt en bouwt zijn feilbaar, de maritieme omgeving is ruw en onvoorspelbaar. Wel kan, door in het ontwerp en tijdens gebruik van het schip barrières in te bouwen, wellicht voorkomen worden dat deze factoren samenvallen en zich verder ontwikkelen tot ongevallen of catastrofes. Daarbij moeten afwegingen gemaakt worden tussen prestatie en kosten. Veiligheid kan op vele manieren bereikt worden. Een heldere veiligheidsfilosofie die gesteund wordt door wetenschappelijk gefundeerde methoden en technieken is onontbeerlijk. Er zijn ook ongevallen die vrijwel nooit voorkomen en waarvoor per definitie geen statistische methoden toegepast kunnen worden. Voor dit type ongevallen zijn waarschijnlijk andere benaderingen nodig die mogelijk elders reeds ontwikkeld zijn. Onderstaande projecten zijn de response van de MKC-partners op de uitdagingen op dit werkgebied.
Project 1: (Virtueel) Centrum voor Maritieme Veiligheid en Milieu Achtergrond: Binnen de organisaties van de partners in het MKC is veel kennis beschikbaar die toegepast kan worden t.b.v. maritieme veiligheid. De dienstverlening is echter versnipperd en het beeld naar de markt is weinig transparant. Vaak is niet bekend wie de expert op een bepaald gebied is, noch bij de klant, noch bij de collega MKC’ers. Doel voor de markt: Optimale toegankelijkheid van beschikbare en nog te ontwikkelen kennis. Doelstelling project: Allereerst zal de beschikbaarheid van kennis op het gebied van maritieme veiligheid transparant gemaakt worden: welke kennis is bij wie beschikbaar. Door de samenwerking te verbeteren zal de samenhang van reeds bestaande kennis vergroot worden waardoor een effectievere inzet mogelijk is. Door een intensiever contact met de buitenwereld kan beter richting gegeven worden aan het onderzoek op dit gebied. Door het ontwikkelen van gereedschappen en gemeenschappelijke dienstverlening zal de inzet van kennis effectiever worden. Aard van de werkzaamheden: Vooral toegepast, organisatorisch en publicitair. Termijn: Maritieme veiligheid: korte termijn Milieu: gezien de keuzen die binnen MKC gemaakt zijn voorlopig op langere termijn. Organisatie: Er zal geen separaat instituut opgericht worden, het zal een organisatie zijn die analoog is aan de bestaande virtuele netwerken van TNO. Alle partners zullen een rol spelen. De leiding ligt bij een TNO medewerker.
30
Relevante kennisgebieden: Kennisgebieden relevant voor maritieme veiligheid zijn gemarkeerd in de tabel in bijalge 2 Samenhang met andere MKC-programma’s: Niet van toepassing Resultaat voor de markt: Voor de markt, bestaande uit bedrijfsleven, overheid en andere instanties die verantwoordelijk zijn voor veiligheid, is het van belang dat er een enkel communicatiekanaal ontstaat voor maritieme veiligheid. De MKC partners bieden bovendien een beter op elkaar afgestemde dienstverlening. Resultaat voor MKC: Van belang voor het MKC is dat er werkafspraken gemaakt worden voor een gezamenlijke dienstverlening. Afspraken zullen gemaakt worden voor uniforme procedures voor gezamenlijke offertes. De inventarisatie van kennisgebieden zal resulteren in een lijst met “point of contacts” voor alle specialismen waardoor de transparantie van de organisatie zal toenemen. Er zal een literatuur database gevormd worden voor dit werkgebied.; Binnen het kader van dit centrum zal een gemeenschappelijk onderzoeksplan voor dit werkgebied uitgewerkt kunnen worden.
Project 2: Simulation based risk assessment during design Achtergrond: Een ontwerper is gedwongen keuzen te maken m.b.t. de condities die hij wel dan niet toestaat. Hij kiest waarden voor de stabiliteit, voor toelaatbare spanningen in de constructie, voor een zekere redundantie in de systemen, voor bewegwijzering, etc. Voor elk van deze waarden is er een kans dat ze overschreden worden. Gevalideerde methoden om de risico' s te kwantificeren ontbreken. Doel voor de markt: Het verantwoord mee kunnen nemen van veiligheidsrisico’s tijdens de ontwerpfase. Doelstelling project: Binnen dit project zullen de ontwerpmethodieken uitgebreid worden met modellen die het mogelijk maken te bepalen wat de risico' s zijn van keuzen die gemaakt worden tijdens het ontwerpproces; Aard van de werkzaamheden: Op de verschillende vakgebieden zal onder andere door onderzoek van ongevallen in het verleden de causaliteit tussen ontwerpparameters en ongevalparameters gezocht worden, er zullen algoritmes voor die relaties worden opgesteld. Omdat het ongevalproces vaak niet deterministisch is, zal onderzocht worden waar zinvol gebruik gemaakt kan worden van simulatie technieken. Vervolgens zullen pragmatische methoden ontwikkeld worden om tot betere benaderingen te komen. De TUD zal zich voornamelijk met de fundamentele aspecten bezig houden. TNO, MARIN en KIM zullen de nieuwe elementen van de ontwerpgereedschappen ontwikkelen en valideren. Termijn: Afgezien van de oplevering van tussentijdse resultaten zal dit project vooral op de middellange termijn tot resultaten leiden.
31
Organisatie: Alle partners van het MKC spelen een rol in dit project. Gezien het belang van een integrale ontwerpbenadering is de TUD de aangewezen partij om als trekker op te treden. Promovendi en afstudeerders van TUD en KIM zullen een centrale rol vervullen bij de uitvoering van dit project. Afstudeerders van de Hogescholen kunnen ondersteuning verlenen op voor hen relevante kennisgebieden. Het project zal uitgevoerd worden conform de standaard projectorganisatie procedures. Relevante kennisgebieden: Van de in de inventarisatie genoemde kennisgebieden zullen vooral de hydromechanica in brede zin, het constructief ontwerpen, het ontwerpen van maritieme systemen, nautiek, naval architecture, onderhoudstechnologie, operations research en schade beheersing een rol spelen. Samenhang met andere MKC-programma’s: Het programma ISD zal niet alleen bijdragen aan maar ook gebruik maken van de op te leveren resultaten. Het programma IPES zal aspectmodellen toeleveren over Availability, Reliability en Maintainability van systemen aan boord. Het programma MIMP zal de aspecten die samenhangen met de mens en zijn omgang met complexe informatiestromen behartigen. Resultaat voor de markt: De markt zal kunnen beschikken over ontwerpgereedschappen die uitgebreid zijn met elementen die op veiligheid en risico gericht zijn. Resultaat voor MKC: Dit project leidt tot een beter inzicht in en kennis over de samenhang tussen ontwerpparameters en veiligheid. De partners zullen binnen het kader van het Centrum voor Maritieme Veiligheid en Milieu kunnen beschikken over verantwoorde ontwerp en analyse methoden. Er zal een database ontstaan met geanalyseerde ongevallen. Dit project biedt mogelijkheden voor publicaties in een breed scala van tijdschriften.
Project 3: Quantified Risk Assessment Methodology Achtergrond: Het ongevalproces verloopt meestal zeer complex. Er bestaan vele basis-risicofactoren die alleen of in combinatie aanleiding kunnen geven tot incidenten die vaak leiden tot verlies van essentiële functies. Verlies van een dergelijke functie kan al snel leiden tot een ongeval met soms grote gevolgen. Doel voor de markt: Het op beheersbare en kosteneffectieve wijze beperken van de risico' s waardoor de markt minder snel aansprakelijk gesteld wordt. Doelstelling project: De bestaande Formal Safety Assessment methode voorzien van een deugdelijk wetenschappelijk fundament, waarbij het gehele ongevalproces zodanig gemodelleerd wordt dat risico' s gekwantificeerd kunnen worden. Het ontwikkelen van modellen die het mogelijk maken de kosten van verschillende “risk control options” af te wegen tegen veiligheidsopbrengst. Het evalueren van in het gehele ongevalproces beschikbare “risk control options”.
32
Aard van de werkzaamheden: Het IMO hanteert een FSA methode die vooral op de regelgever gericht is. Deze methode maakt op enkele cruciale punten gebruik van niet rationele benaderingen (expert opinions), bovendien is het nodig dat het wetenschappelijk fundament sterk verbeterd wordt. De focus van dit project ligt dan ook op de verwetenschappelijking van de FSA-methode en de bijbehorende modules. De algemene risk assessment methodieken zullen niet zelfstandig binnen het maritieme domein ontwikkeld worden. In samenwerking met de andere faculteiten van de TUD zullen bestaande methodieken geschikt gemaakt worden voor toepassing in de maritieme sector. De TUD zal zich voornamelijk met de fundamentele aspecten bezig houden. TNO, MARIN en KIM zullen de diverse evaluatiemodules ontwikkelen en valideren. Termijn: Dit is een op zich een lange termijn project, maar in de verschillende tussenstadia worden al bruikbare tussenresultaten opgeleverd. Organisatie: Alle partners zullen in dit project een rol spelen. Gezien de wetenschappelijke aard van het project ligt het voor de hand de TUD als trekker voor dit project aan te wijzen. De uitvoering zal plaats vinden door promovendi die ondersteund worden door studenten en afstudeerders TUD en KIM. Gezien de operationele aspecten die een rol spelen is het goed denkbaar dat ook afstudeerders van de Hogere Zeevaartscholen een bijdrage kunnen leveren. Dit project zal uitgevoerd worden volgens de standaard projectorganisatie procedures. Relevante kennisgebieden: Van de geïnventariseerde kennisgebieden zullen vooral nautiek, hydromechanica in ruime zin, constructief ontwerpen, operations research, menskunde en damage containment een rol spelen. Samenhang met andere MKC-programma' s: De Ondersteunende Activiteit “Enabling Technologies” zal het basisgereedschap voor de methode aanleveren waaraan dit project de specifieke maritieme domeinkennis toevoegt. Het programma IPES zal aspectmodellen toeleveren voor Availability, Reliability en Maintainability en de bijbehorende QRA-aspecten van systemen van de “power plant”; Het programma MIMP zal gebruik maken van de hier ontwikkelde gereedschappen. Resultaat voor de markt: De overheid zal beter ondersteund worden bij het vormen van het beleid t.a.v. maritieme veiligheid. De klassebureaus kunnen hun Rules verbeteren. De consultants op het gebied van de maritieme veiligheid zullen beschikken over betere evaluatietechnieken. Reders kunnen beter ondersteund worden bij de evaluatie van “risk control options” middels kosten/ baten analyses. Van elk schip of ontwerp voor een schip kan een veiligheidsanalyse uitgevoerd worden. Resultaat voor MKC: Het inzicht in en de kennis over de samenhang tussen veiligheidsparameters zal sterk verbeterd worden. Het Centrum voor Maritieme Veiligheid en Milieu zal kunnen beschikken over gereedschappen die gevalideerd zijn. Dit project leent zich voor promoties, publicaties in domein en vooral ook in niet domein georiënteerde tijdschriften.
33
Bijlage 4 Onderzoeksprogramma: Integrated Ship Design (ISD) Doel:
Het doel van het onderzoeksprogramma Integrated Ship Design is het ontwikkelen van een integrale benadering van het scheepsontwerp waarbij alle beschikbare expertise in een total systems approach optimaal benut en gecombineerd wordt. Dit ontwerpgereedschap draagt bij aan het versterken van het innovatieproces in de maritieme sector,
Middel:
Productinnovatie wordt ten zeerste bevorderd door een intensieve interactie tussen gebruiker, werf en toeleverancier. Deze interactie vindt vooral plaats in de voorontwerpfase wanneer de functionele specificaties omgezet worden in een offerteontwerp. In die periode worden beslissingen genomen die een grote invloed hebben op de engineering, het bouwproces, de kosten en de kwaliteit van het schip. De dialoog kan tussen de partijen kan sterk verbeterd worden indien in dit vroege stadium het verband gelegd kan worden tussen de meest relevante ontwerp- en operationele parameters, de kosten (voor de werf bouwkosten, voor de reder levensduurkosten) en de performance van het schip (in brede zin, ook economisch)
Achtergrond:
Voor de maritieme sector is product innovatie van groot belang om op lange termijn een sterke concurrentiepositie te behouden. Een belangrijke factor voor het innoveren is het kunnen combineren van kennis en expertise om op deze wijze tot nieuwe combinaties te komen. Bij het ontwerpen moeten alle deelaspecten van een product in hun totale samenhang beschouwd worden, sub-optimalisatie van bijvoorbeeld alleen de rompvorm of de motor moet vermeden worden. Innovaties vinden gedurende het normale marktproces plaats het is dan ook van belang ze snel en efficiënt tot stand te brengen. Expertise en modellen moeten snel en goed toegankelijk en gemakkelijk te combineren zijn. Een deugdelijk informatie en data management is noodzakelijk, modellen en expertise moeten op elkaar, op het detail ontwerp en het productieproces aansluiten. Het is niet nodig dat alle benodigde onderdelen opnieuw ontwikkeld worden, op diverse plaatsen zijn al veel kennis en aspectmodellen aanwezig. De combinatie van al deze bestaande en nog te ontwikkelen modellen in een snel reagerend interactief totaalsysteem vormt de uitdaging in dit project. Een bijkomende factor is dat voor veel van de bestaande modellen geldt dat de drempels voor het gebruik en de toegang hoog zijn waardoor experts nodig zijn om de modellen goed te gebruiken. Ook dit is een uitdaging om tot bruikbare oplossingen te komen. Het programma Integrated Ship Design kent een aantal korte en lange termijn ontwikkelingen waarmee voor de voorontwerp en ontwerp fase van een schip invulling wordt gegeven aan beter combineren, aansluiten en toegankelijk maken van expertise en gereedschappen en het benutten van de synergie voordelen van het gecombineerd gebruiken van de expertise. Bovendien kent het programma onderdelen waarbij fundamenteel werk wordt uitgevoerd om het ontwerpproces beter in te richten en/of te ondersteunen. Hiervoor worden een drietal projecten opgezet.
34
Project 1: Expertise en beschikbare gereedschappen Achtergrond: Doelstelling is om de expertise, gereedschappen en modellen van de MKC partners eenvoudig (maar wel tegen marktconforme vergoeding) via internet door de industrie te laten gebruiken. De toegang moet laagdrempelig zijn. In sommige gevallen zal de gebruiker direct zelf gebruik kunnen maken van de modellen, maar wanneer hij daar behoefte aan heeft kan hij on line de hulp van experts inroepen. In andere gevallen kan hij zelf zijn informatie invoeren, maar het runnen, interpreteren en concluderen aan de experts overlaten. Doel voor de markt: Via een lage drempel snel en tegen betaalbare prijs zelf toegang verkrijgen tot kwalitatief hoogwaardige software waarbij indien dit nodig is de hulp van experts ingeroepen kan worden. Doelstelling project: In 2002 worden een 2 tal gereedschappen op deze wijze gebruikt door de industrie. Daarvoor zijn de verschillende structuren ingericht, als software, organisatie en helpdesk, voor meerdere programma’s. Voor 2002 zjin de programma’s DESP en Dieselmodel gekozen. Indien succesvol worden er in 2003 andere gereedschappen aan toegevoegd. De publiciteit/ promotie rond de diensten is belangrijk. Aard van de werkzaamheden: Toegepast en publicitair. Termijn: Kort Organisatie: In 2002 wordt dit project door MARIN en TUD uitgevoerd, en wordt FEL gevraagd mee te werken aan de opzet van de structuur. De programma’s kunnen via de MKC website draaien. MARIN zorgt voor een MKC website en beheer van de website in 2002. Relevante kennisgebieden: ICT, Weerstand en Voortstuwing, dieselsystemen Samenhang met andere MKC-programma’s Het programma IPES heeft een inhoudelijke relatie met dit project terwijl de ondersteunende activiteit “Enabling Technology” bijdraagt aan de software structuren. Resultaat voor de markt: Een snelle toegang tot software en expertise en de mogelijkheid het niveau van de eigen expertise te vergroten. Dit vergroot de eigen competentie en stelt het bedrijfsleven in staat om op grond van die competentie tot productinnovatie te komen. Het voordeel voor de gebruiker is dat hij altijd beschikt over up to date software, zelf geen onderhoud aan programmatuur hoeft te plegen, snel ondersteunende expertise bij de hand heeft, zelf expertise opbouwt en overall gezien goedkoper uit is. Resultaat voor MKC: Voor de instituten die deze modellen beschikbaar stellen geldt dat ze een beter contact met de markt opbouwen, dat hun expertise beter gebruikt wordt en dat regelmatige inkomsten uit hun software gegenereerd wordt.
35
Project 2: Virtual Design and Simulation Achtergrond: In dit project wordt bestaande en nog te ontwikkelen software gekoppeld in federatieve programmastructuren waardoor de synergie tussen de verschillende modellen optimaal benut wordt. Weging van de effecten van variaties op verschillende gebieden zijn dan mogelijk. Ook cost modelling en trough life simulation zijn denkbaar. Daarbij word gebruik gemaakt van een, niet in dit project ontwikkeld product data model, dat in alle stadia van het ontwerp, engineering, bouw en exploitatie gebruikt kan worden als virtueel prototype. De structuur zal niet “hard wired” zijn maar flexibel en gemakkelijk aanpasbaar. Het systeem zal niet als black box ontwikkeld worden, de ontwerper blijft het middelpunt in het proces. Een mogelijke aanpak is om gebruik te maken van het bij MARIN ontwikkelde kennissysteem QUEASTOR en het bij de TUD ontwikkelde model Delftship. De applicaties en weging moet ook onder andere CAD systemen kunnen worden geplaatst.. Doel voor de markt: Het innovatief vermogen van het bedrijfsleven te versterken waardoor de toegevoegde waarde van de werven en toeleveranciers aan het ontwerpproces vergroot wordt. Het versnellen en in kwalitatieve zin verbeteren van het voortraject in het ontwerp. Het, door middel van deze benadering, intensiveren van de dialoog tussen werf, toeleveranciers en reder om sneller tot optimale oplossingen te komen. Het testen van het ontwerp in een virtuele omgeving om te onderzoeken of het na realisatie zal voldoen aan de gestelde specificaties Doelstelling project: Het ontwikkelen van geïntegreerde gereedschappen op basis van de expertise en modellen van de MKC partners. Aard van de werkzaamheden: Voor dit project wordt een federatieve architectuur, de datastromen tussen de programma’s worden gekoppeld. Op basis van beschikbare kennistechnologie wordt een module ontwikkeld waarin weging van alternatieven plaats kan vinden. Ontbrekende modules worden gedefinieerd en ontwikkeld. Randvoorwaarde is dat de architectuur openstaat voor andere modules uit bijvoorbeeld de het projecten die onder Digiship van het Innovatie Platform van het NML ontwikkeld worden. Termijn: Middellange termijn. Organisatie: Alle partners van het MKC spelen een rol in dit project. Gezien het belang van een integrale benadering en een deugdelijk kennismanagement zijn FEL en MARIN de aangewezen partijen om dit project te trekken. Promovendi en afstudeerders van TUD en KIM kunnen een rol vervullen bij de uitvoering van dit project. Afstudeerders van de Hogescholen kunnen ondersteuning verlenen op voor hen relevante kennisgebieden. Relevante kennisgebieden: Voorlopig zal de ontwikkleing zich richten op hydromechanica, voorstuwingsystemen, veiligheid, ontwerpproces, CAD, operations research en ICT. Samenhang met andere MKC-programma’s Er wordt gebruik gemaakt van de technologie ontwikkeld in andere MKC programma‘s zoals Enabling Technology, MSE en IPES. 36
Resultaat voor de markt: De markt zal kunnen beschikken over een gecombineerd expertssysteem, dat een brug kan slaan tussen de functionele specificaties, het ontwerp en de engineeringsfase. Resultaat voor MKC: Dit project geeft het MKC de gelegenheid haar expertise op het gebied van het ontwerpen te verbreden en zo meer toegevoegde te leveren aan de klant. Het leidt tot een beter inzicht in en kennis over de samenhang tussen de verschillende systemen. Het model kan als virtueel prototype gelegenheid geven tot onderzoek. Het project biedt de mogelijkheid een koppeling tot stand te brengen tussen de expertises van de partner van het MKC en zodoende een grotere bijdrage te leveren aan de producten en processen van de industrie.
Project 3: Reversed Design Achtergrond: Op basis van project 2 wordt de logica ontwikkeld om de ontwerper te ondersteunen bij het maken van afwegingen tussen bijvoorbeeld kosten en prestaties. Deze aspecten worden door middel van de algemene architectuur gekoppeld. Verder wordt In dit project de logica ontwikkeld om vanuit functies te ontwerpen en trade offs van verschillende oplossingen te bepalen. Tot welk niveau dit mogelijk is, is afhankelijk van het karakter van de optimalisatiefuncties. Het is een uitdaging om de logica en algorithmen te ontwikkelen waarmee complexe relaties gewogen en opgelost kunne worden. Doel voor de markt: Versterking van het ontwerp traject met een gefundeerde afweging van alternatieven. Doelstelling project: Het resultaat van het project leidt tot: Kennisontwikkelingen en modellen voor het oplossen van deze optimalisaties De kennis van de onderliggende functies, en daar waar nodig ontwikkeling van de onderliggende functies Demonstratie van de mogelijkheden Toepassen in innovatieve projecten Aard van de werkzaamheden: Dit project heeft fundamentele aspecten die zich lenen voor wetenschappelijk onderzoek en promoties Termijn: Dit is een lange termijn project. Organisatie: Alle partners zullen in dit project een rol spelen. Gezien de wetenschappelijke aard van het project ligt het voor de hand de TUD als trekker voor dit project aan te wijzen. De uitvoering zal plaats vinden door promovendi die ondersteund worden door studenten en afstudeerders TUD en KIM. Relevante kennisgebieden: Van de geïnventariseerde kennisgebieden zullen hydromechanica in ruime zin, constructief ontwerpen, operations research, menskunde en damage containment een rol spelen. Resultaat voor de markt: Pas op langere termijn zullen de gevalideerde producten voor de markt beschikbaar komen. Resultaat voor MKC: De gelegenheid tot intensieve samenwerking. Een tool dat breed inzetbaar is voor allerlei toepassingen, promoties, publicaties. 37
Bijlage 5 Onderzoeksprogramma: Integrated Propulsion & Energy Systems Doel:
Het doel van het onderzoeksprogramma IPES is het op meer integrale wijze kunnen analyseren en ontwerpen van optimale totale power generatie en voortstuwingssystemen zodat voor lagere levensduurkosten betere prestaties verkregen worden, tevens leidend tot beperking van schadelijke maatschappelijke consequenties.
Middel:
Door constructieve samenwerking wordt reeds bestaande kennis goed in kaart gebracht en wordt een gezamenlijk ontwikkelingsprogramma opgesteld en uitgevoerd. Afstemming, gebruik en verdere ontwikkeling van software simulatiepakketten, modellen en bibliotheken spelen daarbij een belangrijke rol. Daarbij wordt gekozen voor twee vormen van benadering. Een snelle en eenvoudige benadering met als doel het kunnen vergelijken van verschillende totaalconcepten en -systemen in (voornamelijk) stationaire condities en waarbij eveneens operationele aspecten als betrouwbaarheid, kosten en emissies van belang zijn. Een tweede meer complexe benadering met als doel het in meer detail kunnen analyseren van het dynamisch gedrag van specifieke technische systemen.
Achtergrond:
Zowel economisch als maatschappelijk worden steeds hogere eisen gesteld aan de voortstuwingssytemen van schepen, in termen van systeem- en operationele kosten, betrouwbaarheid, veiligheid en milieubelasting, waaronder emissies, geluid- en omgevingshinder. Om hieraan tegemoet te komen worden zowel nieuwe energie- en voortstuwingssystemen als nieuwe totaalconcepten en -systemen ontwikkeld. Voorbeelden hiervan zijn het All Electric Ship en het Zero Emission Ship. Deze ontwikkelingen stellen hogere eisen aan het goed kunnen modelleren en analyseren van zowel nieuwe componenten als de totaalsystemen. Integrale voortstuwingssystemen omvatten zowel de ‘power generation systems’ als de ‘propulsion systems’ in relatie tot de weerstand van het schip. De ‘power generation systems’ omvatten dieselmotoren en turbines, zowel met mechanische als elektrische aandrijving. Maar ze omvatten ook toekomstige ‘prime movers’ als brandstofcellen. Een integraal systeem omvat daarnaast alle support- en distributiesystemen, zowel mechanisch, elektrisch, hydraulisch als pneumatisch. Primair van belang zijn de technische gegevens en prestaties van de componenten en de samengestelde systemen. Eveneens belangrijk zijn de vele aspecten hiervan, zoals afmetingen, gewicht, betrouwbaarheid, kosten, energieverbruik, emissies, enz. Om de systemen te kunnen bestuderen en vergelijken zijn er reeds verschillende software pakketten zoals GES (Geïntegreerde Energie Systemen), Mathlab en Simulink. Deze pakketten worden reeds gebruikt voor het analyseren van verschillende stationaire toestanden en/ f het dynamisch gedrag van de systemen bij de transitie tussen stationaire toestanden. Componenten en subsystemen worden in theoretische modellen beschreven en die worden vervolgens gebruikt om een integraal systeem te modelleren. Al deze pakketten hebben bibliotheken met modellen al of niet voorzien van alle relevante aspectgegevens. Elk pakket heeft zijn eigen wijze voor het modelleren van componenten en integrale systemen. De modellering van alle componenten en bijbehorende aspectmodellen vereist nog een grote, soms ook sterk fundamentele inspanning. De ontwikkeling van kennis is echter gefragmenteerd en veelal gericht op deelsystemen. Het doel van IPES is dan ook de ontwikkelingen samen en op een hoger plan te brengen. Hier38
door kunnen alternatieve integrale concepten en systemen op een meer eenvoudige, snelle en betrouwbare wijze worden geanalyseerd en vergeleken. Dit betreft zowel technische systeemprestaties, systeemaspecten alsook operationele prestaties. Essentieel daarbij is om gezamenlijk tot een effectieve en efficiënte ontwikkeling en eventuele integratie van de bestaande pakketten te komen, die tevens aansluit bij de op langere termijn beoogde integrale software-architectuur. Allereerst zal een gedegen evaluatie worden gemaakt om zowel de objectieve als de subjectieve voor- en nadelen van alle relevante pakketten goed in kaart te brengen. Op basis hiervan zal een gedetailleerd plan van aanpak worden opgesteld voor verdere ontwikkelingen. Vooruitlopend op een evaluatie van de verschillende softwarepakketten, en op grond van de tot dusver verkregen ervaringen o.a. in het kader van KM-opdrachten en ontwikkelingen t.b.v. het All Electric Ship, is verondersteld dat voor snelle en eenvoudige analyses van stationaire concepten en systemen het simulatiepakket GES een goed uitgangspunt vormt. Voor meer specifieke dynamische analyses zijn wellicht andere pakketten meer geëigend. Binnen deze context zijn in dit programma IPES de hierna beschreven projecten gedefinieerd, die tegelijkertijd kunnen starten maar naar gelang van hun complexiteit een toenemende doorlooptijd hebben. Voor elk project zal een projectleider worden aangewezen en een team worden geformeerd. De projecten zullen vorm krijgen middels een realistische en pragmatische aanpak binnen de grenzen van de beschikbare middelen in termen van mensen, tijd en geld. Als eerste zal een voldoende gedetailleerd project uitvoeringsplan moeten worden opgesteld, met nadere projectbeschrijving, tijdschema en financieel plan. De focus is daarbij zowel gericht op resultaat dat inzetbaar is op de korte termijn als op de meer strategische doelstellingen op de lange termijn.
Project 1: ISAT – Integrated System Analysis Tool Achtergrond: Het software pakket GES is ontwikkeld voor de KM en primair gericht op het snel en eenvoudig kunnen modelleren en analyseren van geïntegreerde energiesystemen. Ook emissies, LCC (life cycle costs), ARM (availability, reliability & maintenance) en andere aspecten kunnen er mee worden geanalyseerd. GES is gebaseerd op de zogenaamde bondgraafmethode voor universele modelvorming en simulatie van technische systemen. Complexe integrale systemen kunnen eenvoudig worden gemodelleerd op basis van een selectie uit componenten die in bibliotheken opgeslagen zijn of kunnen worden aangemaakt. De ‘solver’ is bijzonder sterk in het berekenen van stationaire werkcondities, ook met niet-lineaire componenten. Voor speciale en meer gedetailleerde analyses kunnen ‘links’ en integraties met Mathlab en Simulink worden gebruikt. Op beperkte schaal is er zelfs reeds een interface met Quaestor gerealiseerd, ee.a. in het kader van de FRCC-ontwikkelingen t.b.v. de KM. Tevens zijn er reeds links gelegd met verschillende bibliotheken. Doel voor de markt: Het op korte termijn beschikbaar hebben van een ISAT (Integrated System Analysis Tool), dat in eerste instantie kan worden ingezet voor het snel en eenvoudig kunnen analyseren van stationaire energiesystemen voor een groot aantal van aspecten, met name in de maritieme markt. Doelstelling project: Het uitnutten en verbeteren van de sterke aspecten van de functionaliteit van GES tot een meer universeel ISAT waarmee verschillende expert operators spoedig applicaties kunnen uitvoeren. In eerste instantie m.b.t. energie en aspect systemen in de maritieme markt. 39
Aard van de werkzaamheden: Allereerst zal een voldoende inventarisatie en evaluatie gemaakt worden van alle relevante simulatiepakketten. Zowel de voor- en nadelen van het huidige GES zullen goed in kaart gebracht moeten worden en op basis daarvan zal een meer gedetailleerd projectplan worden opgesteld. Ontwikkelingen van de software zullen primair gericht zijn op het systematisch verbeteren van de kern van het huidige GES, wat betreft structuur, solver, operator interface, pre- en postprocessing. Op eenvoudige en interactieve wijze moet voor elk gekozen blokje en bijbehorende subsamenstelling kunnen worden geverifieerd of de eigenschappen, functie en aspectdata daarvan juist zijn. Dit project is in eerste instantie gericht op het MKC en zal reeds terdege rekening houden met de intenties en doelstellingen van de andere MKC-projecten. Een gestructureerde en systematische aanpak met een goede afstemming en documentatie zijn daarbij essentieel. De projecten zullen aansluiten bij lopende opdrachten en zullen rekening houden met andere ontwikkelingen zoals b.v. binnen het (A)ES platform. Eventuele aanvullende wensen zoals het koppelen met b.v. een WBS (work breakdown structure) en/ of CAD programma’s zullen kritisch worden geëvalueerd. Wat eenvoudig te realiseren is, zal snel worden geïmplementeerd, maar complexe koppelingen zullen eerst zorgvuldig moeten worden onderbouwd. Termijn: Praktische inzetbaarheid op korte termijn. Het opnieuw opzetten van de software-architectuur en object georiënteerd programmeren, eventueel op langere termijn. Organisatie: Dit project zal worden geleid door een projectleider van CMC. Voor de software-ontwikkeling zal wellicht ondersteuning worden gevraagd van BPI van TNO Bouw. De MKC-partners zullen actief bijdragen aan het opstellen van de functionele eisen, de structuur en eventueel zelfs de software-ontwikkeling. Relevante kennisgebieden: Algemene kennis van mechanische en elektrische energiesystemen en softwareontwikkeling. Samenhang met andere MKC-programma’s Project moet afgestemd worden op verdere ontwikkelingen in IPES project 3 en de lange termijn doelstellingen van het ISD programma. Ook vindt er afstemming plaats met Enabling Technology in het kader van de definitie van de algemene architectuur. Resultaat voor de markt: Er is op relatief korte termijn een tool beschikbaar voor het kunnen analyseren en ontwerpen van meer effectieve en efficiënte integrale concepten en systemen. Applicaties kunnen gezamenlijk worden uitgevoerd door experts binnen het MKC en na voldoende training door gebruikers zelf. Resultaat voor MKC: Goede basis voor een bredere samenwerking en integratie van kennis binnen het MKC op het gebied van IPES. Goede evaluatie van beschikbare simulatie software en een gezamenlijk opgesteld plan van aanpak voor verdere ontwikkeling en gebruik van software en modellen.
Project 2: Libraries Energy Systems Achtergrond: De partners hebben elk verschillende bibliotheken met modellen en soms ook aspectdata van allerlei componenten en systemen. Bijvoorbeeld van dieselmotoren en elektrische sub40
systemen. Deze vormen de basis voor het modelleren en analyseren van meer complexe geïntegreerde energiesystemen. Tot op zekere hoogte zijn de bibliotheken reeds aan elkaar gekoppeld, maar dit kan nog beter. Ook zijn nog niet alle modellen en aspectgegevens gemodelleerd of correct gemodelleerd. Daarnaast dient de uiteindelijke bibliotheek toe te laten dat gebruikers hun eigen informatie en kennis eenvoudig kunnen toevoegen en de ‘default’modellen op deze wijze kunnen ‘overrulen’. Doel voor de markt: Het beschikbaar hebben van alle benodigde bibliotheken t.b.v. ISAT, met betrouwbare modellen en gegevens van energiesystemen voor tal van aspecten, en het daarin kunnen opnemen van eigen ervaringen en kennis. Doelstelling project: Het verbeteren en verder ontwikkelen van de reeds bestaande GES modellen en bibliotheken en het ontwikkelen en toevoegen van nieuwe modellen. Van belang is dat verschillende bibliotheken gekoppeld zijn of worden en dat alle componentmodellen en alle aspectgegevens volledig en betrouwbaar zijn. Aard van de werkzaamheden: Inventarisatie maken van alle beschikbare bibliotheken en bepalen of en hoe deze samengevoegd kunnen worden. Controleer en zonodig corrigeer de reeds beschikbare modellen en gegevens. Categoriseer en rubriceer de bibliotheken. Ontwikkel de noodzakelijke maar nog ontbrekende modellen en gegevens. Nieuwe ontwikkelingen op het gebied van energie componenten (b.v. fuel cells) en/of propulsion systems (b.v. whale tail) zullen op ad hoc basis worden ingebracht, wanneer daar vraag naar en behoefte aan is. Termijn: Samenvoegen van beschikbare bibliotheken op korte termijn. Het zeker stellen van de betrouwbaarheid en verdere ontwikkelingen op langere termijn. Organisatie: Dit project zal wellicht worden geleid door een projectleider van PML. Intensieve ondersteuning en inbreng zijn nodig door de verschillende partners. Afstudeerprojecten lenen zich uitstekend voor successievelijke invulling van de bibliotheek. Relevante kennisgebieden: Wat betreft de bibliotheken is softwarekennis noodzakelijk. De modellen en gegevens vereisen zowel domein- als product- en marktkennis. Samenhang met andere MKC-programma’s Dit project sluit direct aan bij IPES projects 1 en 3. Resultaat voor de markt: De noodzakelijk bibliotheken met modellen en gegevens komen beschikbaar voor het betrouwbaar kunnen modelleren van IPES. Mogelijkheden voor de markt om eigen ervaringen en gegevens in een consistente omgeving te kunnen beheren en gebruiken. Resultaat voor MKC: Synergie van de gezamenlijke kennis en ontwikkelingen op IPES gebied. Het systematisch controleren, corrigeren en ontwikkelen van modellen en gegevens is perfecte oefenstof voor studenten. Studies van geïntegreerde systemen en applicatieopdrachten kunnen gezamenlijk, in aparte commerciële projecten, worden uitgevoerd, waarvan een ieder snel kan leren.
41
Project 3: ISAT Verbreding Achtergrond: Dit project is gericht op het verbreden van de functionaliteit van GES en eveneens op toepassingen in andere markten. Dezelfde basistechniek wordt dan ingezet op aspecten van allerlei andere systemen, zoals b.v. voor de ARM analyse van een hydraulisch-electronisch controlesysteem of voor onderhoudsmanagement. Naar het zich laat aanzien is de basismethodiek van GES eveneens geschikt voor het op eenvoudig wijze kunnen uitvoeren van complexe statistische berekeningen waarbij allerlei statistische verdelingen en niet-lineaire relaties een rol kunnen spelen, zoals bij PO (Probabilistische Ontwerpen) en complexe QRA (Quantified Risk Analyses). Ook deze berekeningen kunnen dan wellicht worden uitgevoerd zonder dat alles wiskundig geformuleerd en analytisch opgelost hoeft te worden. Het idee is dan ook de oorspronkelijke core van GES uit te breiden met deze bredere functionaliteit tot een meer universeel ISAT (Integrated System Analyses Tool). De toepassing van ISAT voor IPES en de bijbehorende maritieme markt, zou dan slechts één van de mogelijke applicaties zijn. De modellen en gegevens voor andere applicaties zullen worden ondergebracht in aparte bibliotheken, hetgeen het over en weer gebruik uiteraard niet uitsluit. De bredere functionaliteit voor QRA kan dan tevens worden ingezet binnen de andere MKC programma’s. Doel voor de markt: Het op relatief eenvoudige en flexibele wijze kunnen toepassen van moderne analyse- en ontwerptechnieken (PO, QRA, ARM) bij complexe vraagstukken en besluitvormingsprocessen. Doelstelling project: Het onderzoeken en mogelijk implementeren van een bredere functionaliteit in ISAT m.b.t. ARM (Availability, Reliability & Maintainability), LCC (Life Cycle Cost), PO (Probabilistisch Ontwerpen) en QRA (Quantified Risk Analyses). Dit zowel voor bredere toepassing in de maritieme markt alsook in andere markten Aard van de werkzaamheden: Dit project vereist een goede voorbereiding met veel overleg tussen een groot aantal partijen, waaronder b.v. TNO MEP en Prof. Vrouwenvelder van TNO Bouw/TUD. Goede afstemming en samenwerking is noodzakelijk met het MKC programma MSE. Werk omvat het bestuderen van de benodigde theorie en het onderzoeken van reeds beschikbare methoden en simulatiesoftware. Onderzoeken of de ontwikkeling van ISAT inderdaad mogelijk is en voldoende voordelen heeft over bestaande technieken. Opzetten van ontwikkelingsplan. Vervolgens het stap voor stap ontwikkelen van de gewenste extra functionaliteit, met demonstraties na iedere stap. Termijn: Onderzoeken van mogelijkheden op korte termijn. Eventuele ontwikkeling en toepassingen op langere termijn. Organisatie: Voorlopig is de Manager CMC bereid dit te coördineren totdat de juiste projectleider kan worden aangesteld. Het team zal zorgvuldig en in goed overleg worden samengesteld. De aard van de werkzaamheden behelst zeker ook een meer wetenschappelijke ingrediënten met bijbehorende rollen voor promovendi en wetenschappelijke staf van de TUD en KIM. Relevante kennisgebieden: Dit project vereist gedegen kennis van statistiek en toepassing daarvan op het gebied van betrouwbaarheid, onderhoud, probabilistisch ontwerpen en risico management. Bovendien is 42
kennis noodzakelijk om complexe vraagstukken op de efficiënt te modelleren en te berekenen. Samenhang met andere MKC-programma’s Er is een sterke relatie met alle andere MKC programma’s, met name op gebied van betrouwbaarheid, veiligheid en QRA. Hierbij zijn de relaties met name MSE en Enabling Technology bijzonder van belang. Resultaat voor de markt: Systemen kunnen meer kosteneffectief en toch veilig worden ontworpen en allerlei eigentijdse complexe vraagstukken kunnen op soortgelijke wijze worden geanalyseerd, zowel voor de maritieme als voor vele andere markten. Resultaat voor MKC: Brede en diepgaande verkenning van moderne statistische technieken ter ondersteuning van meerdere MKC-programma’s. De ontwikkeling van een nieuwe methodiek om allerlei statistische vraagstukken eenvoudig te kunnen modelleren en analyseren. Het hoge academische gehalte biedt kansen voor zowel studenten als promovendi op verschillende terreinen.
Project 4: IPES Dynamics Achtergrond: Dit project richt zich op het dynamische gedrag van systemen, zoals b.v. het effect van het in- of overschakelen van motoren en het gedrag van elektrische netwerken. Een ander voorbeeld is het gedrag van ‘prime mover’, transmissie en voortstuwersysteem tijdens varen in zeegang of tijdens sturen. Het aandachtveld is daarbij veelal meer op specifiek technisch gedrag, dan op de aspecten van de systemen die binnen ISAT kunnen worden bestudeerd. In principe kunnen dergelijke analyses worden uitgevoerd in GES, maar daarvoor kunnen ook andere technische simulatiepakketten worden gebruikt zoals Simulink en Torpack. Doel voor de markt: Het goed kunnen ontwerpen en toepassen van complexe dynamische IPES en andere systemen. Hierbij gaat het ook om de optimale filter-, dempings-, en regelsystemen. Doelstelling project: Het goed kunnen modelleren, analyseren en ontwerpen van complexe dynamische systemen. Aard van de werkzaamheden: Opstellen en communiceren van een ontwikkelingsplan. Evaluatie en selectie van geëigende simulatiepakketten. Modelleren en analyseren van moderne componenten en integrale technische systemen. Afstudeer- en promotie-onderzoek. Termijn: Afstemmen van ontwikkelingsplan en simulatiesoftware op korte termijn. Geavanceerde dynamische modellen en simulaties op langere termijn. Organisatie: Dit project zal worden geleid door Prof. D. Stapersma van KIM/TUD. PML zal bijdragen m.b.t. elektrische netwerken en systemen. MARIN speelt een belangrijke rol v.w.b. de externe invloeden van de omstroming rond het schip. Relevante kennisgebieden: Brede en gedegen domeinkennis op het gebied van het dynamische gedrag van powergeneratie en voortstuwingssystemen, en de daarvoor benodigde simulatietechnieken. 43
Samenhang met andere MKC-programma’s Er is een overlap of interface met de eerste drie IPES projects, hetgeen goede afstemming en samenwerking vereist. Daarnaast is er een relatie met Enabling Technology t.a.v. de algemene software-architectuur. Resultaat voor de markt: Complexe dynamische systemen en vraagstukken kunnen gedegen worden gemodelleerd en diepgaand geanalyseerd, waardoor deze meer kosteneffectief en toch veilig en risico-arm kunnen worden ontworpen en operationeel toegepast. Resultaat voor MKC: Bredere samenwerking en afstemming m.b.t. stationaire en dynamische systemen. Het hoge academisch gehalte biedt grote kansen voor zowel studenten als promovendi op verschillende terreinen.
44
Bijlage 6 Onderzoeksprogramma: Informatie Management en Presentatie Doel:
Maritiem transport efficiënter, foutlozer en veiliger maken door de juiste informatie in de scheepvaart-transportketen sneller en waar nodig breder toegankelijk te maken waarbij de interfaces toegesneden zijn op de verschillende actoren.
Middel:
Het toepassen van kennis uit de maritieme command&control sector en het vernieuwen van kennis specifiek gericht op het verminderen van data-overvloed in de operationele taakuitvoering en het verruimen van het gebruik van databestanden voor contingency planning, in het bijzonder voor onverwachte situaties. Wij ontwikkelen een simulatiemodel voor analytische en empirische evaluatie van 1) contingency planning en 2) fail-safe decision support interface voor monitor & ontrol taken.
Achtergrond:
Zoals ook in andere takken van industrie gaat in de scheepvaart de rationalisering van de bedrijfsvoering voort. De short-sea-shipping, ontwikkeling van zeer snel maritiem container transport (Fast Ship) en de innovatieve binnenvaartconcepten (Neokemp, Jowi, RiverHopper) vormen hier voorbeelden van. Daarnaast duidt de aandacht om bestaande schepen opnieuw van moderne uitrusting te voorzien op hergebruik van platforms door het opnemen van de technologische vooruitgang op elektronisch gebied. De beschikbaarheid van personeel vraagt al geruime tijd aandacht. Uit oogpunt van doelmatigheid houden we de expert bij voorkeur aan de wal en leveren expertise voor diagnose op afstand. Zo ook bevorderen we de ondersteuning aan boord met fail-safe interfaces voor de operationele taakuitvoering. In de verschillende sectoren van de scheepvaart zijn initiatieven die wijzen op de absorptie van actuele technologieën zoals: Informatie management Robuust en veilig informatietransport User-centered design Embedded training, e-learning Intelligente vervoerssysteem Beslissingsondersteunde systemen Deze initiatieven komen tot uiting in programma’s zoals “Breedband Nationaal”, waarin de stichting Kennisland een proef wil met breedbandige communicatie voor de binnenvaart. Internet wordt door binnenschippers gebruikt voor e-mail en het vinden van ladingopdrachten. Hiervoor wordt nu meestal GSM verbinding gebruikt met zeer beperkte snelheid. Met het project Draadloze Rijn wil men tussen de duizenden schepen die de Rijn bevaren een zelforganiserend draadloos netwerk opzetten, hetgeen parallellen laat zien met initiatieven van TRAIL inzake Ëuropean Logistics Centers”. In de zeevaart is een begin gemaakt met het Automatic Identification System dat na 2008 voor ieder schip boven de 300 GT, vallend onder SOLAS, het ook mogelijk zal maken niet alleen de veiligheid maar ook de dienstverlening in de transportketen te verbeteren. Internationaal gezien zal IMO nog initiatieven moeten nemen om dergelijke Automatic Identification Systems met de dienstverlening inzake bevrachting en beloodsing te presenteren. Aandacht voor de mens op de brug is onder meer aanwijsbaar in projecten van het 5e Kader Programma van de EU. Het onderhavige programma richt zich niet alleen op de mens op de brug, maar ook op informatievoorziening aan de loods, de verkeersbegeleider, de verlader, de zender en ontvanger van lading, de overheid uit hoofde van verkeersafwikkeling en planning en uit hoofde van 45
veiligheid en opsporing van strafbare feiten en ordehandhaving. Door branchespecifieke databestanden ruimer beschikbaar te maken kan computerondersteuning van deze actoren volledig, tijdig en goedkoper gemaakt worden. Voor een belangrijk deel van de activiteiten gaat het hier om gedrag van mensen op verschillende plaatsen in de keten die elk een specifieke, op het moment en op de onmiddellijke toekomst toegespitste informatiebehoefte hebben. De interface, het venster op een integrale databank, staat centraal. Op het niveau van gedrag gebaseerd op vaardigheid van personeel is al veel support in de vorm van automatisering beschikbaar, op het niveau van gedrag gebaseerd op regels en kennis is nog veel te verbeteren in vergelijking met andere industrieën vooral door het breder toegankelijk maken kennis die de actoren wel gezamenlijk, maar nog niet gedeeld hebben. Een planning- en evaluatie-instrument maken het mogelijk onmiddellijk te anticiperen op bijvoorbeeld crisissituaties in een havenmond, al dan niet in combinatie met blokkades van wegen en calamiteitbestrijding aan wal. Bij een planwijziging krijgt zo een verkeerscentrum, een loods, een binnenschipper, een reder en een navigator op de brug de relevante informatie om planning en actuele taakuitvoering aan te passen. Ook voor analyse van drugtransport opent transparante van informatie nieuwe mogelijkheden om inzicht te krijgen in de relatie zender/ontvanger. De programma’s trekken door het innoverend karakter jong talent aan dat multidisciplinair zal samenwerken. Promoties en projecten voor junior medewerkers zijn voorzien en moeten leiden tot een branche met voorsprong in kwaliteit. De specifieke kennis van het MKC in deze zijn: Ship performance models Ship traffic performance models (safety, efficiency, routeren, informatiemanagement) Telecommunicatie (transponders, datamanagement) Ketenlogistiek (planning, kennismanagement) Human centered design (advanced interfaces, infomanagement) Sensoren (radar, visual properties, IR, datafusie) De kennistoepassing en de inzichten leiden tot: Efficiënt vervoer in de keten binnenvaart/haven/kustvervoer/overzees vervoer Optimale bemanning door evenwicht tussen Decision Support en Embedded Training Verhoging veiligheid door rampenplan, contingency planning Doelmatige verkeersafwikkeling (rivier, havenmond, kustwater) Bijdragen aan opsporing van drugtransporten
Project 1: Generiek model transportketen Achtergrond: Er bestaat op verschillende terreinen kennis die nogal versnipperd lijkt te zijn. Deze kan doeltreffend benut worden voor de markt en haar diverse actoren als een overzicht is verkregen voor een integrale benadering. Doel voor de markt: Kunnen analyseren van het eigen informatie-managementsysteem in samenhang met de gehele keten. Ook het kunnen bepalen van het beleid t.a.v. informatiemanagement en – presentatie. Doelstelling project: Met beschikbare modellen de transportketen en geassocieerde datastromen simuleren met informatie-elementen per actor om het concept van multi-user informatiefusie te demonstreren.
46
Aard van de werkzaamheden: Vooral toegepast, organisatorisch en publicitair. Op basis van een inventarisatie, een functionele decompositie van aanwezige kennis, opzet van een geschikte software-architectuur en definitie van gewenste sensoren en bijbehorende datastromen, wordt een generiek simulatiegereedschap opgezet. Termijn: Korte termijn, twee jaar. Organisatie: Alle MKC partners. Leiding in de handen van een medewerker van TNO-TM. Samenhang met andere MKC programma’s: Er is een relatie met het programma MSE v.w.b. modellering van veiligheidaspecten. Tevens is er een relatie met Enabling Technologies t.a.v. de algemene softwarearchitectuur. Resultaat voor de markt: Indien het model, in het kader van een commercieel project, gevuld is met specifieke informatie voor een bepaalde transportketen, verkrijgt de markt analyseresultaten en kostenbaten afwegingen. Resultaat voor MKC: Gevalideerd, generiek simulatie-instrument. Publicaties. Basis voor vervolgontwikkelingen.
Project 2: Monitor/ control interface transportketen Achtergrond: Deelnemers in de transportketen vereisen tijdige, op de context toegesneden informatie voor de eigen rol in het transport en willen registratie en autorisatieprocedures zo min mogelijk gehinderd zien. Doel voor de markt: Specificeren van een concept voor generieke informatiepresentatie per actor in de keten. Doelstelling project: Definiëren per actor van de voor hem relevante dwarsdoorsneden van de databank. Aard van de werkzaamheden: Vooral toegepast, organisatorisch en publicitair. Termijn: Twee jaar. Organisatie: Participatie van TNO en KIM, onder leiding van TM-medewerker. Samenhang met andere MKC programma’s: Geen. Resultaat voor de markt: Interfaceconcept met specificaties. Resultaat voor MKC: Uitbreiding simulatiemodel. Publicaties. 47
Project 3: Planning en evaluatiegereedschap Achtergrond: Actoren vereisen strategisch overzicht en individueel inzicht van de effecten van ingrepen bij routinematige en calamiteits-situaties in de transportketen. Tevens dienen zij in staat gesteld te worden om situaties ‘droog’ te oefenen t.b.v. educatieve doeleinden. Doel voor de markt: Het adequaat kunnen inspelen op routine en noodsituaties opdat schade beperkt blijft, en mensenlevens gespaard worden. Het verbeteren van de vaardigheden van medewerkers. Doelstelling project: Verder ontwikkelen van bestaande simulatiegereedschappen t.b.v. besluitvorming in de transportketen. Aard van de werkzaamheden: Onderzoek geschikt voor een of twee promotietrajecten. Vertalen van de wetenschappelijke resultaten naar een simulatiegereedschap door TNO en MARIN. Termijn: Vier jaar, periode 2004-2008. Organisatie: Onder leiding van TNO. Rollen voor KIM, MARIN en TNO. Relevante kennisgebieden: Alle ship-performance modellen zijn benodigd voor vormgeving van het simulatiegereedschap. Samenhang met andere MKC programma’s: Er is een relatie met Enabling Technology t.a.v. de software-architectuur, decision support methoden en quantified risk assessment. Daarnaast is er een relatie met MSE voor algemene veiligheidaspecten. Resultaat voor de markt: Instrument voor contingencyplanning en –evaluatie op basis van een “Integrated Transport Picture”, in het bijzonder voor onverwachte situaties. Resultaat voor MKC: Simulatiemodel. Promoties, publicaties.
Project 4: Fail-safe decision support for monitoring & control Achtergrond: Actoren vereisen naast een strategisch overzicht tijdens de operationele taakuitvoering, een vermindering van de data-overvloed. Dit moet leiden tot decision support met een minimale kans op menselijke fouten, inspelend op de kans dat de werkzaamheden uitgevoerd worden door onervaren personeel. In het tweede project wordt de generieke interface ontwikkeld, in dit project wordt de achterliggende logica ontwikkeld t.b.v. datafusie, -analyse en – presentatie. Doel voor de markt: In de operationele taakuitvoering verminderen van data-overvloed en leveren van tijdige, transparante informatie voor een specifieke rol. 48
Doelstelling project: Op basis van predictiemodellen, real-time gemeten data en historische gegevens het opzetten van algorithmen ter vorming van een juist beeld van de huidige en toekomstige situatie d.m.v. data-checking, datacorrectie, datafusie, datavergelijking en datageneratie op basis van zelflerende algorithmen. Aard van werkzaamheden: Onderzoek van vrij fundamentele aard, te verrichten door promovendi, ondersteund door junior onderzoekers. Termijn: Vier jaar, 2004- 2008. Organisatie: Werkzaamheden met name door TUD en KIM, onder leiding van het KIM. Adviserende rol van TNO en MARIN. Relevante kennisgebieden: Alle in Appendix 2 genoemde kennisgebieden. Samenhang met andere MKC programma’s: Er is een relatie met MSE voor algemene veiligheidaspecten en Quantified Risk Assessment. Resultaat voor de markt: Door toepassing van de ontwikkelde algorithmen minder fouten en de mogelijkheid voor inzet van goedkoper personeel. Resultaat voor MKC: Promoties, publicaties, software.
49
