BELEIDSVISIE R E C R E AT I E TO E RVA A RT NEDERLAND B RT N 2 0 0 0
BELEIDSVISIE R E C R E AT I E TO E RVA A RT NEDERLAND B RT N 2 0 0 0
Stichting Recreatietoervaart Nederland Den Haag, juli 2000
Inhoudsopgave
Voorwoord - 5
1 Inleiding - 6 2 Toervaart in breder verband - 8 3 Doelstelling van de BRTN 2000 - 10 4 De toervaart nu en in de toekomst - 12 5 Economische betekenis van de toervaart - 14 6 Het toervaartnet - 16 Het basistoervaartnet - 16 Vaargebieden - 16 Hoofdassen - 20 Ontbrekende schakels en kansrijke verbindingen - 22 Doorvaartmaten - 24 Bebakening - 26
• • • •
7 Bruggen en sluizen - 28 Bediening van bruggen en sluizen - 28 Brug- en sluistollen - 30
• •
8 Capaciteit - 32 Problematiek - 32 Oplossingen - 32
• •
9 Liggen en ligplaatsen - 38 Vaste ligplaatsen - 38 Wachtplaatsen - 38 Aanlegplaatsen voor onderweg - 39
• • •
10 Veiligheid - 40 11 Vaarsnelheid - 42 12 Informatievoorziening en communicatie - 44 Nautische informatie - 44 Toeristische informatie - 45
• •
13 Relatie met andere beleidsterreinen - 46 Andere gebruikers van het toervaartnet - 47 Waterbeheer - 47 Natuur - 48 Milieu - 48 Cultuurhistorie - 49 Stad en Dorp - 49 Landelijk gebied - 50
• • • • • • •
14 Organisatie en uitvoering - 52 Uitvoering van BRTN -beleid - 52 Beleidsontwikkeling t.a.v. het toervaartnet - 54 Speciale projecten samenhangend met de toervaart - 55
• • •
Bijlagen Actieplan voor de BRTN 2000 - 58 Verklarende woordenlijst/begrippen/afkortingen - 62 Colofon - 64
Voorwoord
Nederland is een waterland. Het uitgebreide netwerk van waterwegen en meren is uniek in de wereld en van oudsher bepalend voor ons landschap. Voor u ligt de vierde Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland. Deze visie is het product van de Stichting Recreatietoervaart Nederland, een samenwerkingsproject van overheden en landelijke organisaties op het gebied van watersport. De visie biedt een ontwikkelingsperspectief voor vaarwegen in samenhang met de omgeving en draagt bij aan de versterking van de identiteit van Nederland als waterland. Het al langer bestaande beleidsthema Nederland-Waterland, bedoeld om de bijzondere kwaliteiten van Nederland in Europese context te versterken, heeft nog niets van zijn actualiteit verloren. De SRN heeft gekozen voor een integrale benadering. De nautische aspecten van het toervaartnet in Nederland worden behandeld in relatie met de gewenste kwaliteitsverbetering in stedelijk en landelijk gebied. Natuur, milieu, cultuurhistorie en land- en oeverrecreatie zijn vaste elementen in dit perspectief voor het behoud en de ontwikkeling van vaarwegen. Het BRTN-programma is ambitieus. In 1992 zijn afspraken gemaakt over de rijksbijdrage voor de financiering van het uitvoeringsprogramma, dat jaarlijks op basis van de beleidsvisie wordt opgesteld. Het in 1992 vastgestelde budget zal wellicht niet meer toereikend zijn voor de uitvoeringsprogramma’s in de komende periode. De integrale aanpak voor het realiseren van projecten schept nieuwe mogelijkheden voor een bredere financieringsbasis voor de initiatieven van de SRN. Ik vraag uw medewerking om dit ambitieuze programma in de komende periode te realiseren.
G.H. Faber Staatssecretaris van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij Juli 2000
5
1 Inleiding
1 - Het rijk draagt zelf zorg voor de rijkswateren, niet alleen voor de beroepsvaart maar ook voor de recreatievaart. Het rijk stelt hiervoor periodiek een meerjareninvesteringsprogramma op (MIT).
Nederland beschikt sinds eeuwen over een omvangrijk net van vaarwegen. Deze kanalen, rivieren, vaarten, meren, plassen, zeearmen etc. kennen vele beheerders (rijk, provincies, gemeenten, waterschappen) die allen vanuit verschillende doelen beleid voerden ten aanzien van openhouden, sluiten, doorvaartmaten, brug- en sluisbediening, vaarsnelheid e.d. In feite was niemand verantwoordelijkheid voor het instandhouden en verbeteren van dit unieke Nederlandse vaarwegennet ten behoeve van toervaart als geheel. Daarom is in 1985 een samenwerkingsproject gestart met als doel beleid voor het gehele Nederlandse toervaartnet te ontwikkelen. De partners in dit samenwerkingsproject waren de ministeries van Verkeer en Waterstaat, Landbouw, Natuurbeheer en Visserij,Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu en Economische Zaken, de provinciale besturen, de ANWB en de grote watersportorganisaties KNWV en HISWA-Vereniging. In 1985 is voor de eerste keer het gezamenlijk beleid terzake geformuleerd in de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland 1985 (BRTN 1985). Aan dit beleid bleek grote behoefte te bestaan. De opgestelde normering voor doorvaartmaten en brug- en sluisbediening werd alom gewaardeerd. Tevens bleek – mede onder invloed van de BRTN 1985 – de afbrokkeling van het toervaartnet te stoppen; na 1985 werd geen enkel kanaal of vaart voor de toervaart afgesloten door afdamming of lage vaste bruggen. In 1990 werd dit beleid aangevuld en aangescherpt in de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland 1990 (BRTN 1990). Op dat moment werd ook duidelijk dat het formuleren van beleid niet voldoende was, maar dat er een gezamenlijke financiële inspanning nodig was om dit beleid daadwerkelijk vorm te geven. De samenwerkende partners deelden dit inzicht. In aansluiting hierop sloten het rijk en de provincies in 1992 een convenant, dat in grote lijnen inhoudt dat rijk en provincies gedurende een periode van 20 jaar jaarlijks tenminste ƒ 10 miljoen inzetten ter verbetering van het toervaartnet voor niet-rijkswateren1, dat er een uitvoeringsorganisatie wordt opgericht en dat ook de toervaarders op termijn zullen bijdragen ter versnelling van de uitvoering van het BRTN-beleid. In 1995 is de in het convenant genoemde uitvoeringsorganisatie, de Stichting Recreatietoervaart Nederland (de SRN) opgericht, primair gericht op de programmering van de inzet van ƒ 10 miljoen per jaar ter verbetering van het Nederlandsetoervaartnet. In de SRN participeren naast vorengenoemde partijen, ook de Unie van Waterschappen en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. De inzet van ƒ 10 miljoen om knelpunten in het toervaartnet op te heffen kan een succes worden genoemd. De belangstelling van de beheerders voor de verbetering van het toervaartwater is duidelijk toegenomen.
6
Daardoor overtreft het aantal aanvragen de beschikbare middelen ruimschoots.Aangezien vrijwel steeds de projecten voor minder dan vijftig procent worden gesubsidieerd, wordt jaarlijks een veelvoud van de SRNbijdragen in het toervaartnet geïnvesteerd. Uit een evaluatie is gebleken, dat in de periode 1993-1999 door de SRN een bedrag van in totaal f 50 miljoen rijksbijdragen werd toegekend aan ruim 100 projecten. Bij deze projecten werd door anderen (gemeenten, provincies, waterschappen, bedrijfsleven e.d.) circa f 220 miljoen ingezet. Op grond van deze evaluatie mag dan ook worden geconcludeerd, dat de SRN heeft bewezen bestaansrecht te hebben. Overigens wordt er een grotere algemene belangstelling voor het water geconstateerd gedurende de laatste decennia. Op vele plaatsen wordt het water weer binnen de steden en dorpen gehaald, terwijl er daarvóór een meer afwerende houding bestond. Zo is er ook vanuit stedenbouwkundige kant meer aandacht voor de mogelijkheden van het water om tot betere, gedifferentieerde stedenbouwkundige ontwerpen te komen. De omvang van de projectenstroom ter verbetering van het toervaartnet, de ontwikkelingen in de toervaart zelf (ook internationaal gezien) en de veranderingen in de wisselwerking tussen toervaart en andere beleidsterreinen (natuur, cultuurhistorie, milieu, weg- en spoorwegverkeer e.d.), maakten het nodig het beleid te heroverwegen. Dit heeft eerst oriënterend plaatsgevonden door een actualisering van de BRTN 1990. De BRTN 1997 richtte zich niet alleen op het beter bevaarbaar maken en houden van het basistoervaartnet, maar bracht ook de aantrekkelijkheid van het toervaartnet in beeld. Anders gezegd: Naast het kwantitatieve aspect (de lengte van het toervaartnet) gaat de kwaliteit (de aankleding van het toervaartnet) een steeds belangrijker rol spelen. Nu is de tijd aangebroken – mede gezien de ontwikkelingen binnen de toervaart – om het gehele BRTN-beleid kritisch te bekijken en te herformuleren in een meer integrale aanpak. Betrokken beheerders van vaarwegen wordt gevraagd de BRTN 2000 te ondersteunen en als vertrekpunt te nemen voor hun beleid.
7
2 Toervaart in breder verband
Wat Nederland zo uniek maakt is zijn historische verbondenheid met het water. Zichtbaar voor de helft ontworsteld aan het water en nog steeds bedreigd door het water. Een landschap sterk dooraderd door het water. Door kanalen, rivieren, meren, plassen, zeearmen en eindeloos veel sloten. Sterk verbonden met het water door zijn natuur (flora en fauna) en zijn cultuur (waterbouwkundige werken, steden aan het water, scheepvaart etc.) Kortom: Nederland Waterland. Tot voor circa 100 jaar was dit water vrijwel alleen in gebruik voor het transport van goederen en personen.Beroepsvervoer (en visserij) waren feitelijk de enige gebruikers.Sinds die tijd en vooral sinds de vijftiger jaren van de vorige eeuw is er een nieuwe gebruiker bij gekomen,te weten de recreatietoervaart. Vanaf toen is ook steeds duidelijker geworden dat Nederland met al zijn water beschikt over een uniek toeristisch en recreatief product.Nergens elders ter wereld kan de toervaarder op een zo klein gebied een zo grote verscheidenheid aan met elkaar verbonden water vinden,ingebed in een zeer gedifferentieerd natuur- en cultuurlandschap.Nederland kan hiermee concurreren op toeristisch terrein met alle andere landen van de wereld;Nederland heeft met zijn wateraanbod een grote toeristische aantrekkingskracht! De toervaartmogelijkheden van Nederland zijn door de Nederlanders zelf en ook door buitenlanders uitgebreid ontdekt. De toervaart is nu een belangrijk verschijnsel geworden, overigens zonder dat Nederland in zijn geheel is overstroomd door toervaarders. Er zijn nog vele plaatsen waar rust en ruimte de hoofdingrediënten zijn. In dit verband mag ook gewezen worden op het groeiende internationale karakter van de toervaart. In toenemende mate worden grensoverschrijdende vaarwegen gebruikt. Het toervaartnet in Nederland vormt daardoor steeds meer samenhang met dat van België, Duitsland en Noord-Frankrijk. Zo komen verbindingen met de rest van Europa tot stand en wordt een netwerk met een lengte van circa 40.000 km bereikbaar.Vaarwegen scoren hoog bij de profilering van Nederland in nationaal en internationaal verband. Het netwerk van vaarwegen is samen met de netwerken van fiets- en wandelpaden een potentiële drager voor recreatie en toerisme in het landelijk gebied. De toervaart is in de watersportgebieden een belangrijke pijler geworden voor de economie. Er wordt door de toervaart in deze regio’s een forse bijdrage geleverd aan de werkgelegenheid en de inkomensvorming (totale werkgelegenheid in Nederland circa 20.000 mensjaren; totale productie circa ƒ 4 miljard, met een toegevoegde waarde van ƒ 1,8 miljard). Aan de andere kant kan de toervaart nadelige effecten hebben op andere
8
terreinen, zoals natuur, landschap en milieu, of zelfs in botsing komen met andere belangen (denk o.m. aan het wegverkeer en de openingstijden van bruggen).Al deze effecten geven aan hoezeer de toervaart met andere terreinen in de Nederlandse samenleving verweven is en dus deel uitmaakt van een groter geheel, dat integraal moet worden benaderd. Met deze verwevenheid van de toervaart met diverse andere onderdelen van de samenleving komt onvermijdelijk de overheid in beeld in zijn diverse gedaantes: als beheerder van een belangrijk deel van het toervaartnet, als stimulator voor een belangrijke toeristische economische sector, als planner als diverse belangen moeten worden afgewogen en als scheidsrechter als één van de belangen onevenredig in de knel komt. De toervaartmogelijkheden zijn nog lang niet aan het eind van hun ontwikkeling.In diverse watersportgebieden zijn er nog aanzienlijke groeipotenties.Dit geldt in kwantitatieve (meer watersporters,meer boten),maar vooral ook in kwalitatieve zin (betere en meer gedifferentieerde voorzieningen). Er is meer aandacht voor de omgeving waarin wordt gevaren, meer aandacht voor natuur, landschap, monumenten, cultuurhistorie e.d. Ook biedt de ontwikkeling van het elektrisch varen (stil en emissieloos) de mogelijkheid om kwetsbare gebieden open te houden voor de recreatievaart. Met name voor de kwalitatieve ontwikkeling geldt: geen ‘eenheidsrecept’ per vaargebied. Het uitgangspunt moet zijn: het bewaren, versterken en uitbuiten van de gebiedseigen attractieve elementen van een gebied. De verwevenheid van het toervaartnet met zijn omgeving en de wens om samen met deze omgeving te komen tot een verdere ontwikkeling van Nederland-Waterland, vormt één van de hoofdthema’s van de BRTN 2000. Hiermee onderscheidt de BRTN 2000 zich ook duidelijk van de voorafgaande beleidsvisies. De BRTN’ s van 1985, 1990 en 1997 waren sectoraal gericht op toervaart en dan op de nautische aspecten. In de onderhavige BRTN wordt aan andere met de toervaart samenhangende belangen eveneens uitgebreid aandacht geschonken om tot een meer integrale planning te komen van de toekomstige ontwikkeling van het toervaartnet.
9
3 Doelstelling van de BRTN 2000
De hoofddoelstelling luidt: Het net van het Nederlandse bevaarbare water behouden en verder ontwikkelen als één aantrekkelijk, gedifferentieerd en samenhangend recreatietoervaartnet. Op basis van deze hoofddoelstelling kunnen de volgende doelen van de BRTN 2000 worden geformuleerd: Het wegwerken van knelpunten in het basistoervaartnet. Het via het water openleggen van de Nederlandse verscheidenheid aan landschappen, steden en dorpen. Het integreren van toervaartontwikkelingen met toerisme en recreatie, cultuurhistorie, natuur en milieu, beroepsvaart e.d. (bevorderen van afstemming en samenhang). Het bijdragen aan de internationale positionering van het Nederlandse toervaartaanbod.
• • • •
10
4 De toervaart nu en in de toekomst
De BRTN richt zich op de toervaart. Daarbij gaat het om boten met vaste slaapaccommodatie. Deze boten zijn geschikt voor langere (meerdaagse) tochten.Veelal zijn ze langer dan 6 meter. Op dit moment zijn er naar schatting 180.000 toervaartboten in Nederland, te onderscheiden in 110.000 motorboten en 70.000 zeilboten (vrijwel allemaal ook met motor). Een deel van deze vaartuigen is eigendom van buitenlanders, met name Duitsers en Belgen. In bepaalde watersportgebieden (bijv. de Limburgse Maasplassen) loopt het aandeel van buitenlanders zelfs op tot 70 à 80%. Aangenomen is dat de groei van de toervaartvloot de komende 25 jaar zal doorzetten en gemiddeld op circa 1% per jaar liggen. Dit houdt in dat omstreeks het jaar 2025 gerekend kan worden met ongeveer 230.000 toervaartboten. Deze verwachting is gebaseerd op een aantal maatschappelijke tendensen zoals bevolkingsgroei, economische groei, hoger opleidingsniveau, vergrijzing (meer tijd voor toervaart), kleinere huishoudens en grotere aantrekkelijkheid van toervaart met name ook voor buitenlanders. In dit verband mag ook naar de groei van de huurvloot worden verwezen: Huurboten worden veel intensiever gebruikt dan privé-boten; zij maken ook een langer seizoen. Naast deze groeitendensen, zijn er ook ontwikkelingen die mogelijk de groei van de toervaart afremmen, zoals concurrentie van andere vaargebieden (bijv. Oost-Duitse meren), kostenstijgingen en concurrentie van andere (snellere) recreatievormen die jongeren meer aanspreken. Alles samengenomen lijkt een groei van 1% een realistische werkhypothese. Deze verwachte groei ligt een stuk lager dan in de afgelopen decennia. Sinds 1985 was de groei van de toervaartvloot circa 2% per jaar. Het aantal dagen dat men vaart zal de komende jaren weinig toenemen. Enerzijds is er de groeiende groep ouderen, die meer tijd krijgt om te varen, anderzijds is er een grote categorie toervaarders die slechts enkele malen per jaar vaart en die wellicht in de toekomst nog minder zal gaan varen, omdat andere recreatievormen in binnen- en buitenland lokken. Daarom is het nodig steeds in de toervaartmogelijkheden te blijven investeren om vaargebieden aantrekkelijk te maken en te houden. Uitgaande van de potenties van de watersportgebieden zullen betrokken partijen in gezamenlijk overleg ontwikkelingsvisies voor de vaargebieden moeten opstellen, waarin geïntegreerd de ontwikkelingen van een regio worden gepland.
12
5 Economische betekenis van de toervaart
De economische betekenis van de toervaart kan worden ontleend aan recent economisch onderzoek dat is uitgevoerd in opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land1.
Aantal schepen > 6 meter
265.000
Waarvan:
Zeilboten
150.000
Motorboten
115.000
Gemiddeld aantal vaardagen per jaar Arbeidsvolume
25
direct
14.200
indirect
5.570
productiewaarde (in miljoen ƒ)
3.988
toegevoegde waarde (in miljoen ƒ)
1.828
exportwaarde
1.360
consumptiebestedingen export
730 groot met name in jachtbouw
Deze gegevens hebben betrekking op heel Nederland. Een uitsplitsing per regio is niet mogelijk. Het mag echter duidelijk zijn dat de economische betekenis van de toervaart per regio zeer verschillend kan zijn. Ten aanzien van het in vorenstaande tabel genoemde aantal boten kan worden opgemerkt, dat hier werd uitgegaan van alle boten langer dan 6 meter. De BRTN 2000 heeft echter betrekking op boten langer dan 6 meter met verblijfsaccommodatie. Dit aantal is beduidend lager.Verreweg het grootste deel van de economische betekenis wordt echter wel gegenereerd door de grotere schepen (dus die met verblijfsaccommodatie), zodat vorengenoemde cijfers zeker als bruikbare indicatie kunnen worden gezien. Aangetekend mag worden, dat er ook veel boten zijn korter dan 6 meter. Het totale aantal recreatievaartuigen wordt geraamd op circa 500.000 (dus incl. surfplanken, kano’s, roeibootjes etc.).
1 - De Nederlandse Watersportindustrie, Economische betekenis en structuur, Delft University Press, 1999.
De export bij de Nederlandse jachtbouw is groot.Zo worden alle jachten langer dan 24 meter geëxporteerd.Bij deze jachtbouw gaat het om een gespecialiseerde bedrijfstak met zeer geavanceerde technische toepassingen.
14
Wanneer de economische betekenis van de recreatievaart wordt gezien in relatie met de beroepsvaart dan mag worden gesteld, dat wat betreft arbeidsvolume, productiewaarde en toegevoegde waarde sprake is van bedrijfstakken van vergelijkbare omvang. Het aantal boten is echter circa 30x zo groot dan het aantal beroepsvaartuigen.Als de tijds- en transportwaarde van de beroepsvaart in beschouwing worden genomen dan blijken deze veel groter te zijn dan die van de recreatievaart: Bij een grote transportwaarde weegt ieder oponthoud bij bruggen en sluizen zwaar. Uit vorenstaande tabel en de daarbij gemaakte aantekeningen blijkt, dat bij investeringen in vernieuwing en verbetering van het vaarwegennet een aanzienlijk economisch gewicht aan de recreatietoervaart dient te worden toegekend. Overigens mag tenslotte nog worden opgemerkt dat afwegingen zeker niet alleen op basis van economische betekenis dienen plaats te vinden. Ook het sociaal maatschappelijk belang (kwaliteit van het leven, welzijn van de mensen), het cultureel belang (cultuurhistorie), natuur, landschap, milieu etc. dienen hierbij een rol te spelen. De uitkomst van de afweging kan zo nogal afwijken van die alleen op basis van economische waarden.
15
6 Het toervaartnet
* - zie de bij dit rapport gevoegde kaart
Het basistoervaartnet * Het Nederlandse vaarwater zal voor de toekomst beschikbaar moeten blijven en verder ontwikkeld moeten worden. Hierbij - voortbouwend op de BRTN’s van 1985, 1990 en 1997 - wordt uitgegaan van een basistoervaartnet. Dit omvat circa 4400 km vaarten, kanalen, vaargeulen en rivieren en is in ieder geval bevaarbaar met boten van 2.40 m hoog en 1.10 m diepgang. Dit houdt in dat het basistoervaartnet bevaren kan worden door het merendeel van motorboten.Voor zeilboten is - i.v.m.de hoge vaste mast – circa 1500 km beschikbaar. Dit basistoervaartnet wordt voor een deel ook door de beroepsvaart gebruikt. Het basistoervaartnet is opgedeeld in verschillende categorieën vaarwegen en wel als volgt: AZM Verbindingswater voor zeil- en motorboten
AM idem voor motorboten
BZM Ontsluitingswater voor zeil- en motorboten
BM idem voor motorboten
CZM Ontsluitingswater voor zeil- en motorboten
CM idem voor motorboten
met doorvaartbeperkingen
1
DZM Ontsluitingswater voor zeil- en motorboten met doorvaartbeperkingen
DM idem voor motorboten
1
Naast het basistoervaartnet is er nog veel vaarwater dat met kleinere boten kan worden bevaren. Soms is dit water door dammen of lage bruggen van het basistoervaartnet gescheiden. Hier liggen nog vele mogelijkheden om het basistoervaartnet uit te breiden om zo de aantrekkelijkheid van Nederland als toervaartland te vergroten.
Vaargebieden Primair ontsluit het basistoervaartnet Nederland in zijn toeristische, landschappelijke en culturele verscheidenheid en verbindt het alle vaargebieden met elkaar. De BRTN onderscheidt, uitgaande van bestuurlijke samenhang en herkenbaarheid, een aantal recreatief- toeristische vaargebieden.
1 - Zie voor de doorvaartbeperkingen de doorvaartmaten in het schema op blz. 25
De omvang van deze vaargebieden is zodanig, dat zij groot, divers en attractief genoeg zijn om daar ten minste circa één week vaarvakantie te houden. Er zijn 12 vaargebieden onderscheiden (zie kaart 1). Per gebied wordt hierna een algemene karakteristiek gegeven wat betreft de betekenis van de vaarwegen en de toervaart. Ook wordt vanuit beider optiek ingegaan op de ontwikkelingspotenties.
16
Noordzeekust Algemene karakteristiek: groot open vaargebied, beperkte mogelijkheden voor kustzeilen vanwege het gering aantal jachthavens c.q. vluchthavens; veel mogelijkheden voor direct aan de kust gebonden watersport zoals windsurfen. Potenties: grotere differentiatie aan de kust tussen intensieve en extensieve watersport gewenst. Mits goed afgestemd met natuur en landschap is verdere watersport-ontwikkeling mogelijk. Kustvaart is ‘booming-business’. Waddenzee incl. Eems/Dollard Algemene karakteristiek: groot open vaargebied, aantrekkelijk door getijden, droogvallende platen en Waddeneilanden. Potenties: behoud van de watersportfunctie binnen de hoofdfunctie natuur met tenminste één goede Wantij-vaarroute van eiland naar eiland. Fryslân en Noordwest Overijssel Algemene karakteristiek: Fryslân: grootschalig, afwisseling van vaarten en meren in open weidelandschap met aantrekkelijke dorpen en steden. NW Overijssel.: kleinschalig vaargebied, aantrekkelijk door natuur en cultuurhistorie. Potenties: Fryslân: nieuwe verbindingen, doorvaart door Leeuwarden, Friese Merenplan. NW Overijssel: kansen voor combinatie met de ‘kleine watersport’ zoals kanovaren en elektroboten en combinatie met fietsen, wandelen en doorvaart steden en dorpen. Groningen, Drenthe Algemene karakteristiek: Groningen: rustig vaargebied in open afwisselend landschap, enerzijds gevormd door natuurlijke waterlopen (Marengebied en Damsterdiep) en anderzijds doorsneden door cultuurhistorische kanalen (Oost-Groningen). Drenthe: rustige kanalen door afwisselend landschap met cultuurhistorie. Potenties: Groningen: ontwikkeling van de vaarweg via Duitsland, aansluiting op de Blauwe stad. Doorvaartmogelijkheden stad Groningen o.a. vanaf Hoendiep. Drenthe: combinatie van de vaarwegontwikkeling met de EHS. Cultuurhistorie van turfvaart en Oostzeevaart in NO Drenthe, doorvaart door Assen, combinatie van toervaart met nieuwe kansen voor het goederenvervoer; ontwikkeling van vaarroutes Drenthe/Overijssel. Overig Overijssel en Oost Gelderland Algemene karakteristiek: rustig afwisselend vaargebied; IJssel met uiterwaarden en voormalige Hanzesteden tezamen met het goederenvervoer; kanalen met beroepsvaart. Potenties: Overijssel: langs de IJssel combinatie van toervaart met natuurontwikkeling en waterbeheer/ Ruimte voor de Rivier; aantakking van het toervaartnet op de Twentse steden; ontwikkeling van Twentekanalen samen met de beroepsvaart; wellicht in de toekomst kansen voor de Overijsselse Vecht en voor het kanaal Almelo-Nordhorn. Gelderland: mogelijk heropening van het Apeldoorns kanaal in combinatie met natuurontwikkeling en cultuurhistorie. Flevoland en Randmeren Algemene karakteristiek: Flevoland: vaarwegen worden voornamelijk gebruikt als alternatief voor de Randmeren bij harde wind. Randmeren: optisch ruim vaarwater met aantrekkelijke eilanden, beschutte aanlegplaatsen en voormalige Zuiderzee-steden; door smalle vaargeul hinder van beroepsvaart. Potenties: Flevoland: aantrekkelijker vaarwegen, combineren met langer verblijf in buitengebied en bezoek Almere / Lelystad. Randmeren: hoofdfunctie recreatie voor de brede gedeelten en hoofdfunctie natuur voor de smalle gedeelten; meer aanleg- en schuilmogelijkheden; realisatie van een randmeer achter de Noordoostpolder. IJsselmeer, Markermeer, IJmeer Algemene karakteristiek: groot open vaargebied met voormalige Zuiderzeesteden en eiland Marken als parel. Potenties: het IJsselmeergebied zou ook in de toekomst zijn open karakter moeten behouden, incl. het zicht op de voormalige Zuiderzeesteden; m.n. aan de oostzijde van het IJsselmeer zijn extra schuilmogelijkheden gewenst (o.a. vluchthavens).
Noord Holland Algemene karakteristiek: rustige oude kanalen door weidegebied, langs droogmakerijen en oude dorpen en steden, cultuurhistorie Stelling van Amsterdam. Potenties: ontwikkeling van de Zaan als vaarweg voor de toervaart in combinatie met fiets- en kanotochten; Blauwe netwerk en Blauwe Loper door het veenweidegebied van het midden en noorden van de provincie; wellicht doorvaart zuidelijk langs Wieringen. Groene Hart (o.m. het Hollands en Utrechts plassengebied) Algemene karakteristiek: Groene Hart: aantrekkelijk relatief kleinschalig vaargebied met oude rivieren en kanalen, meren met elk hun eigen karakteristiek, cultuurhistorie van droogmakerijen, veenweidegebieden, veenplassen en oude steden. Het plan Blauwe Netwerk is basis voor betere ontsluiting en toegankelijkheid. Ontwikkeling 1000 extra aanlegplaatsen. Via programma Kust en Cultuur wordt de vaarweg in verschillende Hollandse steden opgeknapt.Vaarwegen met cultuurhistorische waarde worden geïnventariseerd. Potenties: i.v.m. zeespiegelrijzing, bodemdaling en hoog waterproblematiek worden in de toekomst wellicht bepaalde veenweidegebieden onder water gezet en boezems verbreed. Dit geeft nieuwe kansen voor de kleine watersport en wellicht ook voor vaarwegen. In het Groene Hart kunnen nog verschillende vaarwegen verder worden ontwikkeld, zoals de Dubbele Wiericke, Rotte, Linge, trekvaart Leiden- Haarlem. Behoud van de doorvaarbaarheid van het Westland inpassen in de herstructureringsplannen voor het Westland. Rivierengebied Midden Nederland Algemene karakteristiek: het rivierengebied verdient bijzondere aandacht, niet alleen vanwege de relatie tussen de recreatievaart en de beroepsvaart, maar ook vanwege de aantrekkelijkheid door uiterwaarden en cultuurhistorie, waaronder steden en dorpen. In het Nederlandse landschap is het rivierengebied karakteristiek, ook internationaal.Als er uiteindelijk alleen beroepsvaart op de rivieren zou zijn, zou dat een verarming van het landschapsbeeld betekenen. Potenties: koppelen met natuurontwikkeling en ruimte voor de rivier (ontwikkeling alternatieve routes, bevaarbare nevengeulen); aandacht voor de veiligheid van de toervaart in relatie tot de beroepsvaart. De toervaart is een argument om de oude vaarwegen in stand te houden of te herstellen, ook in de steden. Deltagebied, inclusief Biesbosch en Zuid-Hollandse eilanden Algemene karakteristiek: groot ruim vaargebied, cultuurhistorie. Potenties: combinatie met natuurontwikkeling, fietsen en wandelen; verbetering relatie Noordzee; ontwikkeling doorvaartmogelijkheden naar België; uitbreiding en upgrading van watersportfaciliteiten. Noord-Brabant en Limburg Algemene karakteristiek: rivier de Maas en Brabantse kanalen, afwisselend open en besloten landschap. Potenties: ontwikkeling grensoverschrijdend watertoerisme (GOWT) met België, doorvaart Limburgse en Brabantse steden (o.a. Maastricht, ontsluiting voormalige industriehavens); wellicht ontwikkeling Peelkanalen.
18
Vaargebieden
Kaart 1
19
Hoofdassen Al deze vaargebieden zijn met elkaar verbonden door drie hoofdassen t.w.: Vlissingen – Delfzijl (staandemastroute); Maastricht – Fryslân (Maas, IJssel, etc.); Grote rivieren (Waal, Rijn, Lek etc.).
• • •
Deze hoofdassen hebben primair als doel om vlot en veilig de vaargebieden te kunnen bereiken, maar moeten op zichzelf ook vaartoeristisch interessant zijn.Als deze hoofdassen op de kaart van Nederland worden ingetekend, krijgt deze hoofdstructuur de vorm van een A (zie kaart 2).Aan deze A-structuur is het hele basistoervaartnet opgehangen.Vanuit deze A-structuur kan de toervaarder in feite alle Nederlandse vaargebieden bereiken en/of naar het buitenland gaan. De aangegeven hoofdassen worden ook intensief gebruikt door de beroepsvaart. In verband met de veiligheid is het wenselijk op deze hoofdassen gescheiden vaarwegen te hebben voor recreatievaart en beroepsvaart. Dit kan door de hoofdassen zoveel mogelijk dubbel uit te voeren met een hoofdroute en een parallelroute, uitgaande van de verwachting – en deels ook de ervaring - dat veel toervaarders dan de relatief veilige parallelroutes zullen gebruiken. De parallelroutes dienen dan wel bij benadering dezelfde doorvaartmaten te hebben als de hoofdroutes, zodat deze parallelroutes de functie van de hoofdroute kunnen overnemen, wanneer deze gestremd is. Bij langdurige stremming van de hoofdroute dienen de bedieningstijden van bruggen en sluizen in de parallelroute ook op het niveau van de hoofdroute te worden gebracht om een vlotte doorvaart te kunnen garanderen voor zowel beroeps- als recreatievaart. Meer geconcretiseerd ontstaat nu het volgende beeld. De hoofdas oost- west, Merwede - Waal, heeft de Maas en Nederrijn / Lek als parallelroutes. De oostelijke noord-zuidas, IJssel – Maas, heeft op dit moment nog geen parallelroute van ongeveer hetzelfde niveau. In de toekomst kan voor een deel een parallelroute ontstaan als de route via het Griftkanaal – Apeldoornskanaal wordt heropend, en een kanaal IJssel-Maas wordt gerealiseerd. Beide vorengenoemde hoofdassen betreffen motorbootroutes. De hoofdas lopende van Delfzijl naar Vlissingen is een hoofdroute voor zeil- en motorboten, dus een route met een grote doorvaarthoogte (tenminste 30 m.). Daarom wordt deze hoofdas ook aangeduid als de staandemastroute (natte as uit Nederland-Waterland). Deze route moet worden gezien als een (veilig) alternatief voor de kustvaart met name bij harde wind. In verband met de doorvaarthoogte zijn parallelroutes hierbij moeilijker te realiseren.Toch is dit voor een deel goed mogelijk. Zo is er in Fryslân, van Leeuwarden naar Lemmer, een staande mastroute parallel aan het Prinses Margrietkanaal.Van een volwaardige parallelroute vanuit Fryslân naar Noordwest – Overijssel is voorlopig nog afgezien. Grotere (zeil-) schepen met een diepgang van meer dan 1.90 meter zullen de hoofdroute over het IJsselmeer moeten kiezen, wat bij harde wind onplezierig en gevaarlijk is.Voor de staandemastroute zijn er in Holland twee routes aangegeven. Hierbij is voorlopig gekozen voor de hoofdroute voor de recreatievaart over Amsterdam; de route via Haarlem wordt dan beschouwd als de parallelroute. Mocht echter blijken dat de knelpunten in de route via Haarlem snel worden weggewerkt, terwijl de knelpunten (m.n. geringe bediening) in de toekomst via Amsterdam blijven bestaan, dan moet niet worden uitgesloten, dat in de toekomst de (langere) route via Haarlem als hoofdroute zal worden aangemerkt. Op de overige trajecten van de staande mastroute is geen hoofd- en parallelroute aangegeven. Er zijn geen realistische mogelijkheden deze op korte termijn te realiseren. De overige vaarwegen, dienen om Nederland recreatief, landschappelijk en cultuurhistorisch open te leggen voor de toervaarder, zonder dat andere functies van het water en de omgeving meer worden belast dan strikt
20
Hoofdstructuur
Kaart 2
21
noodzakelijk is. Deze vaarwegen verbinden de verschillende onderdelen van vaargebieden met elkaar, takken steden en dorpen aan op het basistoervaartnet en ontsluiten het landelijk gebied voor de toervaarder.Voor deze vaarwegen gelden geringere doorvaartnormen dan voor de hoofdassen. Het basistoervaartnet van de BRTN 2000 verschilt in lengte slechts weinig van dat van de BRTN 1990. Beperkte uitbreiding vond plaats op punten met landschappelijke, cultuurhistorische en/of vaartoeristische meerwaarde. Deze uitbreidingen voldoen aan de minimale doorvaartmaten, of er is uitzicht op dat deze minimale doorvaartmaten op korte termijn zullen worden bereikt. Dit laatste betekent, dat de beheerder, het lokaal of het regionaal bestuur, reeds de uitvoering ter hand heeft genomen of daarvoor een planning heeft en wel zodanig dat bedoelde uitbreiding op korte termijn gerealiseerd zal worden. Naast de beperkte uitbreiding van het basistoervaartnet, heeft er een opwaardering van een aantal vaarwegen plaatsgevonden.Vrijwel steeds gaat het hier om vaarwegen, die reeds aan grotere doorvaartmaten voldoen dan de BRTN 1990 aangaf of die ondertussen op dit hogere niveau zijn gebracht.
• • •
De SRN kiest een basistoervaartnet met zijn differentiaties van vaarwegen voor motor- en zeilbootroutes. De SRN kiest ervoor zijn inspanningen t.a.v. behoud en ontwikkeling te richten op dit basistoervaartnet. De SRN streeft ernaar het basistoervaartnet binnen de komende decennia te realiseren.
Ontbrekende schakels en kansrijke verbindingen Het totale basistoervaartnet overziende, blijkt, dat een aantal vaarroutes een belangrijke structurele verbetering kunnen betekenen, omdat zij een logische – maar nu nog ontbrekende – schakel in het basistoervaartnet zijn. Naast de ontbrekende schakels zijn er kansrijke projecten die om diverse redenen aantrekkelijke verbeteringen / uitbreidingen van het basistoervaartnet betekenen. De SRN wenst deze hier reeds in beeld te brengen, echter zonder hiermee te willen stellen dat andere projecten daarmee worden uitgesloten. Er kunnen zich – ook op andere terreinen – ontwikkelingen voordoen, die mogelijkheden voor een nieuwe vaarverbinding openen. De ontbrekende schakels en de kansrijke verbindingen zijn van een dusdanige omvang dat zij niet betaald kunnen worden via de SRN bijdrageregeling. Een speciale extra project-financiering ervoor is nodig, wellicht in samenhang met andere functies, zoals waterkwaliteitsbeheer. Het gaat hierbij - niet limitatief - om de volgende routes (zie kaart 3): Ontbrekende schakels
1. 2.
3. 4.
22
Motorbootverbinding Erica - Ter Apel om een aantal vaarcircuits in Noord-Nederland met elkaar en met Duitsland te verbinden (BM); Verbinding IJssel - Maas, met name om op de Waal (Pannerdens traject) tot een scheiding van recreatievaart en beroepsvaart te komen (AM); Halskanaal door Goeree Overflakkee om een nieuwe verbinding tussen Haringvliet en Grevelingen te realiseren (AZM); Bernisse, een doorvaartmogelijkheid tussen Brielse Meer en Haringvliet (BZM);
Ontbrekende schakels en kansrijke verbindingen
Kaart 3
ontbrekende schakel kansrijke verbinding
15 12 14 1 5 11
9
6
10
7
8
2
4 3 13
23
Kansrijke verbindingen
5.
6.
7.
8.
9. 10.
11.
12. 13.
14. 15.
• •
Blokzijl - Kuinre - Lemmer voor zeil- en motorboten, als onderdeel van een integraal waterhuishoudkundig plan voor een randmeer tussen de Noordoostpolder en het oude land (AZM); Naardertrekvaart bij Naarden naar het Gooimeer voor een doorvaartmogelijkheid voor motorboten ‘binnendoor’ van de Vecht naar het Gooimeer (BM); Zwolse Vaart - Kuinre om de Noordoostpolder beter te verbinden met de vaarwegen in Overijssel en Fryslân (BM). Dit project dient te worden bekeken in samenhang met het onder 5 genoemde randmeer Noordoostpolder. Apeldoorns kanaal - Griftkanaal van Dieren tot Hattem, als nieuw circuit en als parallelroute voor de Gelderse IJssel (AM). Deze route is op Europees niveau in onderzoek. Westeinder - Drecht. Nieuwe vaarweg om problemen rond de brug bij Leimuiden te verminderen (AZM); Amsterdam Rijnkanaal - Merwedekanaal - Vecht door de stad Utrecht, o.a. om de historische stad Utrecht beter op het water aan te sluiten (BM); Wieringerrandmeer tussen het Amstelmeer en het IJsselmeer. Er ontstaat op deze wijze een verbinding tussen de Kop van Noord-Holland naar het IJsselmeer (BZM). Vaarverbinding tussen Drachten en het Leekstermeer, als verbinding voor kleinere motorboten(DM). Oude Maasje. Een oude rivierarm parallel aan de Bergse Maas. Door een dam aan de oostkant te verwijderen ontstaat een aantrekkelijke route/circuit (CM). Polderhoofdkanaal tussen Veenhoop en Beets om een nieuw aantrekkelijk vaarcircuit te realiseren (DM) Bellingwedde-Rhede (Duitsland) om een aantrekkelijk vaarcircuit te realiseren via de Eems (CM). De SRN kiest ervoor om ontbrekende schakels en kansrijke verbindingen te realiseren. In samenhang met projecten op andere terreinen zoekt de SRN hiervoor extra financieringsmogelijkheden.
Doorvaartmaten In de BRTN 1985 en 1990 werd aangenomen dat de toervaartboten niet meer in afmetingen (hoogte, diepgang) zouden toenemen, als het de kopers duidelijk zou zijn dat zij dan een beperkt vaargebied zouden hebben en dat zij voor de toekomst ook niet op een groter vaargebied zouden mogen rekenen. Deze veronderstelling is niet uitgekomen: de gemiddelde grootte van de verkochte toervaartboten is sinds 1985 toegenomen en er zijn geen aanwijzingen dat hieraan binnenkort een einde zal komen.Voor een groeiend aantal toervaartboten zijn dan ook de in 1985 en 1990 vastgestelde BRTNdoorvaartnormen te gering. Dit is in economisch opzicht jammer, omdat dat er toe kan leiden dat Nederland hierdoor een belangrijke toeristische groeimarkt dreigt te missen. Toch kan dat geen reden zijn om de doorvaartmaten nu op te rekken, aangezien dat onevenredig hoge kosten met zich meebrengt en vaak ten koste zal gaan van andere belangen, zoals natuur, landschap, cultuurhistorie, wegverkeer. Het in 1985 en 1990 gekozen principe, dat de grootte van de boten de maten van het basistoervaartnet volgt is een goed principe; dit wordt ook in de BRTN 2000 gehandhaafd. Of met andere woorden: de kopers van deze grotere boten moeten accepteren, dat zij slechts een deel van
24
Doorvaartmaten basistoervaartnet in nederland Minstens vereiste doorvaartmaten in meters bootmaat
Zeil- en motorbootroute
Motorbootroute
Categorie
Masthoogte
Diepgang
AZM
30.00
2.10
Verbindingswater
Categorie
2
AM
Masthoogte Hwjh
13
Diepgang 1.50
-per route beoordelen met minimum 3.40 m Ontsluitingswater
30.00
BZM
4
1.90
BM
Hwjh
1
1.50
-per route beoordelen met minimum 2.75 m CZM doorvaartbeperkingen
Categorie A en B
normering niet nodig
DZM
Doorvaartbreedte bij vernieuwing brug
• •
CM
2.75
1.40
DM
2.40
1.10
Komen niet voor, dus
Ontsluitingswater met
5
beweegbare brug }
min. 08.50 brugmaat
vaste brug } Categorie C en D
beweegbare brug }
min. 07.00 brugmaat
vaste brug }
het basistoervaartnet kunnen bevaren.Toch kan er – voor een deel – aan de wensen voor grotere boten tegemoet worden gekomen, zonder dat het gehanteerde principe geweld wordt aangedaan. Er zijn in Nederland namelijk nog veel AM- en BM- wateren die nu voldoende basisprofiel hebben om ze met grotere boten te bevaren.Voor deze wateren zal niet langer een strakke BRTN-doorvaarthoogte en doorvaartdiepte gelden, maar het principe ‘houden wat je hebt’. Daarmee kan een aanzienlijke ruimte worden behouden voor de grotere boten zonder dat er sprake is van ingrepen in het landschap of het stedelijk gebied. Met deze benadering is er in feite sprake van maatwerk, zij het echter wel met duidelijke minimum-doorvaartmaten. Dus doorvaartmaten waar men niet onder mag gaan, wil de vaarweg zijn functie in de toekomst niet verliezen. De beheerders van de vaarwegen hebben steeds de vrijheid én de verantwoordelijkheid om ‘naar boven’ van de minimumnorm af te wijken en wel naar een streefnorm van 5.00 m zowel voor AM-als de BM-routes.Van de beheerders wordt daarbij gevraagd steeds een vaarweg of vaargebied als één geheel te beschouwen en dus voor de gehele vaarweg of traject één normering te hanteren. In de BRTN 1985 en 1990 was geen normering van de doorvaartbreedte opgenomen. Dit gemis – met name bij vernieuwing van bruggen – is ondervangen in deze BRTN 2000. Nadrukkelijk mag er hierbij op worden gewezen, dat het bij de doorvaartbreedte om de brugmaat gaat, terwijl bij de doorvaarthoogte en doorvaartdiepte de bootmaat als uitgangspunt is genomen. De gewenste doorvaarthoogte, doorvaartdiepte en doorvaartbreedte zijn
25
1 - hwjh = ‘houden wat je hebt’ 2 - Voor de route AZM Sluis Den Oever / Sluis Kornwerderzand, Enkhuizen,Amsterdam, Braassemermeer, Gouda, Dordrecht,Vlissingen en de route Amsterdam-IJmuiden geldt een minimale doorvaartdiepte bootmaat van 2.30 M. 3 - Voor de route AM Utrecht centrum vanaf Vondelbrug over Vaartse Rijn en Oude Gracht tot Weerdsluis in de Vecht geldt de vigerende doorvaarthoogte bootmaat van 3.20 M. 4 - Voor de Maas tussen Mook en Lith en tussen Roermond en Roosteren (BZM), met aansluitende dode armen van de Maas en grindgaten geldt in verband met het veelvuldig gebruik voor het zeilen, maar ook het grote aantal aanwezige vaste bruggen, dat de huidige doorvaarthoogte van ca. 7 meter bootmaat blijft gehandhaafd. 4 - Voor de zeil- en motorbootroute Andelse Maas (BZM resp.AM) geldt als norm voor doorvaarthoogte de thans bestaande mogelijkheid (hefbrug) van 11.30 bootmaat. 5 - Voor de breedte van vaarwater en sluizen zie rapport van de Commissie Vaarwegbeheerders: Richtlijnen vaarwegen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juni 1996)
vermeld in het schema op blz. 25. Bij dit schema mag worden aangetekend dat het wat betreft doorvaarthoogte en –diepte ten opzichte van 1990 slechts weinig is veranderd (behalve het Houden-wat-je-hebt-principe). Het moet niet worden uitgesloten dat als gevolg van internationalisering in de toekomst de normen moeten worden aangepast (Bijvoorbeeld 3.75 meter strijkhoogte voor AM-routes). De afgelopen jaren zijn er belangrijke voorbereidende stappen genomen in de richting van een harmonisering van toervaartroutes op Europees niveau.
• •
De SRN stelt de normen voor de doorvaartmaten (hoogte, diepte, breedte) vast voor de verschillende categorieën vaarwegen van het basistoervaartnet. De SRN plaatst de knelpunten in het basistoervaartnet (te geringe doorvaartmaten) onder de bijdrageregeling.
Bebakening De bruikbaarheid in toeristisch opzicht van meren en plassen kan worden verbeterd door het aanbrengen van ondieptemarkeringen. Hierdoor wordt het voor ter plaatse niet bekende toervaarders duidelijk waar wel en waar niet kan worden gevaren. De volgende dieptelijnmarkering voor ondiepten lijkt de meest aangewezene: 1.30 m op meren en plassen. 2.00 m op groot vaarwater.
• •
De BRTN 2000 wil met deze normering meer uniformiteit in de ondieptemarkering brengen. In de praktijk zal overigens blijken dat vorengenoemde ondieptemarkering op een aantal plaatsen niet mogelijk is , omdat bepaalde plassen en meren in hun geheel de diepte van 1.30 m niet halen. Desbetreffende beheerders kunnen dan de (on-)diepteproblematiek beter van de andere kant benaderen, t.w. door vaargeulmarkering.
26
7 Bruggen en sluizen
Bediening van bruggen en sluizen We kunnen een prachtig ingericht basistoervaartnet hebben in Nederland wat betreft hoogte, diepte en breedte, als echter de bruggen en sluizen niet goed worden bediend, dan blijft het nut ervan zeer beperkt. Over het basistoervaartnet liggen 1750 bruggen, waarvan 800 vast en 950 beweegbaar.Tevens zijn er 250 sluizen. De motorboten kunnen een groot deel van de bruggen ongehinderd passeren, omdat deze hoog genoeg zijn.Wanneer dat niet het geval is, dan moet in motorbootroutes primair gestreefd worden naar vervanging door een hogere vaste brug, aangezien een dergelijke brug het wegverkeer en de toervaart niet hindert en hieraan geen bedieningskosten verbonden zijn. Het probleem van de bediening ligt dan ook vooral bij de zeilboten met niet-strijkbare mast, die zijn aangewezen op routes met beweegbare bruggen. Uit inventarisaties blijkt, dat de in 1985 en 1990 in de BRTN geformuleerde bedieningswensen grote betekenis hebben gehad op de door de beheerders vastgestelde bedieningsschema’s. De BRTN heeft hiermee een gewaardeerd en geaccepteerd referentieniveau (kader) voor de bediening gegeven. Uiteraard is hierop gevarieerd als plaatselijke omstandigheden maatwerk vereisten (o.a. in getijdensituaties).Technische ontwikkelingen en andere werkmethoden zijn de afgelopen 10 jaar zeer behulpzaam geweest bij het realiseren van de bedieningswensen, bijvoorbeeld vereenvoudiging van de bedieningstechniek, bediening op afstand, automatische bediening, zelfbediening, bedieningspool van beheerders en bedieningscentrales, waardoor vanuit één punt meerdere bruggen worden bediend.
1 - Zie rapport: Beleidsadvies brug- en sluisbediening, Bediening is wat je er zelf van maakt, 17 maart 2000.
Om de gewenste verbeteringen in de bedieningssituatie daadwerkelijk te kunnen realiseren, moet gebiedsgericht beleid worden ontwikkeld, zo adviseert de adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat1, welk advies door de SRN wordt overgenomen. De provincie neemt hiertoe in het algemeen het initiatief. De rol van initiatiefnemer kan na verloop van tijd overgaan in die van ‘trekker’. Ook andere beheerders dan de provincie, kunnen als trekker fungeren.Voor elk vaargebied of vaarweg wordt door de gezamenlijke beheerders een bedieningsplan/uitvoeringsplan opgesteld, dat formeel/bestuurlijk wordt geaccordeerd.Vertrekpunt is het realiseren van richtlijnen voor recreatievaart (en beroepsvaart). Het plan bevat voor de periode van 10 jaar de concrete beschrijving van de eindsituatie en de wijze waarop die bereikt zal worden. De afspraken worden in een convenant vastgelegd. De SRN-organisatie wordt tussentijds van de vorderingen in een vaargebied inzake de kwaliteitsverbetering op de hoogte gehouden.
28
De richtlijnen voor de bediening zijn weergegeven in het volgende schema:
AZM en AM-routes winter- en bergingsseizoen 1 november – 31 maart
BZM, BM, CM en DM-routes
maandag t/m zaterdag bediening op aanvraag
Voorseizoen en naseizoen
maandag t/m zondag
1 april – 31 mei
continue bediening
16 september –31 oktober
1
maandag t/m zaterdag bediening op aanvraag
2
1
maandag t/m zondag continue bediening
08.00 – 20.00 uur
2
09.00 – 19.00 uur
zomerseizoen
maandag t/m zondag
1 juni – 15 september
continue bediening
2
maandag t/m zondag continue bediening
08.00 – 21.00 uur
2
09.00 – 19.00 uur
1 - Als er geen reguliere bediening voor beroepsvaart is. 2 - Continue bediening betekent minimaal 4x per uur.
De aangegeven data bij de seizoenen dienen als indicatief te worden beschouwd.Zij moeten jaarlijks worden ingevuld,rekening houdend met Goede Vrijdag / Pasen,Hemelvaartsdag,Pinksteren en de herfstvakantie.Tevens kunnen plaatselijke omstandigheden verlenging van voor-,zomer- en naseizoen wenselijk maken,bijvoorbeeld in verband met een omvangrijke huurvloot waarvoor het seizoen eerder begint of later eindigt.Tevens dient op voorkomende plaatsen het bedieningsschema te worden aangepast aan getijdenbewegingen. Voor delen van het toervaartnet waar veel huurboten zijn, is het wenselijk de aanvang van het voorseizoen met een halve maand te vervroegen en het einde van het naseizoen met een halve maand te verlengen. Om ‘opeenhoping’ van toervaartboten te voorkomen is het wenselijk de middagsluitingen zo kort mogelijk te houden of geheel te laten vervallen. In bepaalde gevallen - drukke spoorwegen en wegen voor wegverkeer - zullen voornoemde bedieningsrichtlijnen - nu en in de toekomst - niet kunnen worden gehaald. Het is dan nodig om in overleg met alle betrokkenen te komen tot een integrale afweging van belangen. Het is wenselijk dat in het hiervoor reeds genoemde regionale bedieningsplan criteria voor een dergelijk integrale afweging worden gegeven, zodat ook op dat punt uniformiteit ontstaat. Eenzijdige besluitvorming over vermindering van de bediening of stoppen van de bediening moet te allen tijde worden afgewezen. Steeds zullen belangen van (spoor-) wegverkeer moeten worden afgewogen tegen die van de toervaart (en de beroepsvaart). Het doel hierbij is tot redelijke oplossingen te komen waarbij alle partijen ‘wat water bij de wijn hebben gedaan’.Van de zijde van de toervaart kan het hierbij gaan om konvooivaren of een groene golf, waarbij de bediening minder frequent kan zijn. Ook kan worden gedacht aan spitsuursluitingen met compensatie in de ‘stille’ uren. Langere wachttijden voor de toervaart zijn plaatselijk wellicht ook mogelijk, onder voorwaarde dat er voldoende goede, beschutte wachtgelegenheid wordt geboden.Aan deze wachttijden zijn echter vanuit de toervaart wel maxima verbonden, zoals weergegeven in volgend schema: Frequentie van bediening
Spoorweg tot 10 treinen per uur
tenminste 1 x per half uur
Spoorweg met 10 en meer treinen per uur
tenminste 1 x per 2 uur
Autoweg met meer dan 1000 voertuigen per uur
tenminste 1 x per uur
29
In een beperkt aantal gevallen zal als gevolg van de intensiteit van het verkeer (weg,spoorweg,water) voor de toervaart met toepassing van alle mogelijkheden t.a.v.de bediening geen aanvaardbare oplossing meer mogelijk zijn. Een tunnel of aquaduct is dan nodig.In het volgende hoofdstuk is een lijst opge-nomen waar zich dit nu reeds of -naar verwachting- de komende decennia zal voordoen. Tenslotte wordt nog gewezen op voorzieningen die een vlotte doorvaart bij beweegbare bruggen kunnen bevorderen en als zodanig moeten worden aanbevolen,t.w.: Wanneer er sprake is van wachttijden dan is het ook wenselijk dat de toervaartboten de brug of sluis kunnen passeren in volgorde van aankomst. Daarop ingerichte wachtsteigers kunnen hierbij een adequaat middel zijn.Veel irritatie onder de toervaarders wordt hiermee voorkomen. Het is voor de toervaarder van belang, dat hij vanaf zijn boot kan zien wanneer de volgende opening/schutting zal plaatsvinden. Hij kan hiermee rekening houden bij het afmeren en opvaren en zo een vlotte doorvaart bevorderen.
• •
• • • • •
De SRN stelt de richtlijnen voor brug- en sluisbediening vast. De SRN kiest ervoor dat de regio’s zelf het bedieningsplan verder concreet uitwerken. De SRN stelt vast dat besluitvorming t.a.v. vermindering van brug- en sluisbediening steeds plaats vindt na afweging van alle betrokken belangen. De SRN kiest voor een regelmatige en frequente bediening van bruggen in spoorwegen en auto(snel)wegen. De SRN kiest voor technische voorzieningen bij bruggen en sluizen om een vlotte doorvaart te bevorderen.
Brug- en sluistollen, vaarvergunningen Er zijn 950 beweegbare bruggen en 250 sluizen in Nederland in het basistoervaartnet. Op circa 10% van deze bruggen en sluizen wordt tol geheven. Ten opzichte van 1985 betekent dit een aanzienlijke daling (van circa 20%). De tollen worden met name geheven in Fryslân en in de Randstad (tezamen circa 90% van alle tollen). De tollen, waaronder ook te rekenen vaarvergunningen, worden vooral geheven door gemeenten en waterschappen. De hoogte van de tollen is de laatste jaren nogal gestegen en bedraagt nu voor bruggen gemiddeld ƒ 2,50 en voor sluizen gemiddeld ƒ 5,00. Als een aantal tollen in hetzelfde traject liggen kan het totale tolbedrag aardig oplopen, en kan een vaarweg voor een toervaarder zodanig onaantrekkelijk worden, dat hij vermijdingsgedrag gaat vertonen en dus gaat omzien naar alternatieve routes. Overheden dienen dit soort negatieve effecten van tolheffing steeds nauwkeurig af te wegen tegen het door hen gevoerde toervaartbeleid. Het heeft immers weinig zin dat er enerzijds wordt geïnvesteerd in het toervaartnet (meer aanlegplaatsen, verruiming van brug- en sluisbediening etc.), terwijl anderzijds de toervaarder wordt afgestoten door tolheffing. Een andere afweging die ook steeds plaats moet vinden is die van baten en lasten: Levert de tolheffing wel zoveel op dat de kosten ervan volledig worden gedekt? Ook moet steeds de openbaarheid van het vaarwater, die door tolheffing wordt beperkt en de doorstroomsnelheid van de recreatievaart (vooral op verbindingswater) in de afweging worden betrokken.
•
30
De SRN kiest voor het opheffen van brug- en sluistollen,ten einde het basistoervaartnet zo aantrekkelijk mogelijk te houden,vermijdingsgedrag te voorkomen en de door stroomsnelheid te bevorderen.
8 Capaciteit
Problematiek Het weg- en spoorwegverkeer en de toervaart zijn in de afgelopen decennia sterk gegroeid.Op een aantal kruisingen leidt dit zo langzamerhand tot onhoudbare problemen wat betreft doorstroming en veiligheid. Als voor de komende 25 jaar wordt uitgegaan van een groei van de toervaart met circa 30% en van een verdubbeling van het spoor- en wegverkeer,dan zal het geen verbazing wekken,dat bij een aantal kruisingen situaties ontstaan, die niet meer door aanpassing van de bediening kunnen worden opgelost,maar die grotere technische ingrepen nodig maken.Anders gesteld:op diverse plekken zal de intensiteit van het spoor- en wegverkeer en/of de toervaart zo groot zijn dat de huidige beweegbare brug überhaupt geen bruikbare oplossing meer is,maar een tunnel of aquaduct noodzakelijk. Het betreft hier vaak kruisingen in essentiële verbindingen in het basistoervaartnet (met name AZM-routes).Het gaat hier echter zeker niet alleen om een vlotte doorstroming van recreatietoervaart.Deze tunnels en aquaducten zijn eveneens belangrijk voor het weg- en spoorwegverkeer (zo niet nog belangrijker).Zo kan worden gesteld:Wanneer de tunnels en aquaducten niet tot stand komen,dan wordt niet alleen de unieke Nederlandse toeristische voorziening voor de toervaart op essentiële punten onderbroken en daarmee afgebroken,maar wordt ook het hoofdwegennet en het spoorwegnet zodanig bedreigd dat dit maatschappelijk niet aanvaardbaar is.Het gaat hier dus om een gezamenlijk belang van toervaart,wegverkeer en spoorwegverkeer.Deze dubbele functie van tunnels en aquaducten (voor water en weg) dient bij de beoordeling van investeringen steeds in aanmerking te worden genomen.Voorkomen moet worden dat het basistoervaartnet in stukjes wordt geknipt (waardoor een belangrijk toeristische attractie verloren gaat);evenzo moet worden voorkomen,dat het weg- en spoorwegverkeer ernstig belemmerd wordt door de toervaart.Vanuit deze optiek is gekeken naar mogelijke oplossingsrichtingen.
Oplossingen Wanneer aanpassing van de bediening (inclusief spitsuursluitingen, konvooivaart, groene golf ed.) geen aanvaardbare oplossing meer biedt, moeten andere duurzame mogelijkheden worden gekozen. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen tunnels/aquaducten en een diversiteit van andere oplossingen (zie kaart 4).
32
Tunnels / aquaducten Uitgaande van het principe ‘minimum aantal, maximale oplossing’ is de volgende lijst opgesteld van kruisingen, waar een tunnel of aquaduct de komende jaren onafwendbaar is. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen ‘Nu reeds ontoereikend’ oftewel op korte termijn een oplossing nodig en ‘Binnen 10 jaar ontoereikend’ oftewel op iets langere termijn een oplossing nodig. Nu reeds ontoereikend
• • • • • • • • • •
spoorbrug Houthaven Amsterdam bruggen Nieuwe Meersluis Amsterdam Schipholbrug brug Aalsmeer brug in de snelweg bij Muiden spoorbrug te Weesp bruggen te Middelburg hefspoorbrug ten westen van Gouda (bij vervanging) spoorbrug Dordrecht (bij vervanging) brug Bruinisse, toegang tot de Grevelingen
Binnen 10 jaar ontoereikend
• • • • • •
Ketelbrug brug over de stormvloedkering Krimpen aan de IJssel; brug over Volkeraksluizen; brug over Haringvliet bij Numansdorp; Ramspolbrug; cluster spoorbruggen Zaan / Nauernasche Vaart;
Het zal geen verbazing wekken dat een groot aantal van de gevraagde tunnels/ aquaducten liggen in de staande mastroute. Deze route is van essentieel belang voor het Nederlandse toervaartnet als geheel. In verband met keuzes, die ten aanzien van de staande mastroute zijn gemaakt, i.c. de hoofdroute voor de toervaart via Amsterdam, zijn geen tunnels/aquaducten gevraagd in de route via Haarlem.Wel wordt er vanuit gegaan dat de route via Haarlem met de huidige bediening blijft bestaan als parallelroute met eventueel de mogelijkheid dat deze route in de toekomst als hoofdroute kan worden aangewezen, met name wanneer knelpunten in Amsterdam niet (kunnen) worden opgeheven. Vanuit landelijke optiek is het nodig dat vorengenoemde kruisingen d.m.v. tunnel of aquaduct worden opgenomen in infrastructuurplannen van het rijk en de provincies. Lokale of regionale omstandigheden (stedenbouw, landschap e.d.) kunnen het eventueel nodig maken een andere plaats te kiezen voor een tunnel of aquaduct. Tot slot mag worden aangetekend, dat tunnels/aquaducten in nieuwe weg- en spoorweginfrastructuur (bijv. Hanzelijn, HSL - zuid, HSL - oost) hier niet zijn genoemd. Hierbij geldt dat bij nieuw aan te leggen infrastructuur van tevoren (in de planningsfase) de oplossing bij kruisingen van water moeten worden aangegeven. Bij nieuwe bruggen zal dus het bedieningsregiem steeds vooraf worden vastgelegd, rekening houdend met de verwachte ‘droge’ en ‘natte’ verkeersintensiteit.Wanneer geen aanvaardbaar bedieningsregiem mogelijk is, wordt gekozen voor een tunnel of aquaduct.
•
De SRN kiest voor een beperkt aantal met name genoemde plaatsen voor een tunnel of aquaduct.
33
Andere oplossingen
In de hierna te noemen gevallen zou wellicht ook een tunnel/aquaduct de optimale oplossing zijn.Vooral uit kostenoverwegingen dienen echter ook andere oplossingen te worden bekeken. Soms kan met deze goedkopere andere oplossingen een adequaat resultaat worden bereikt. Het gaat hierbij – vanuit landelijke optiek bekeken – om de volgende knelpunten:
•
Jeltesloot (Fryslân). Dit kanaal kan de stroom pleziervaartuigen niet meer verwerken. Verschillende oplossingen worden bestudeerd w.o. een aquaduct en/of een afleiding van de druk naar de Welle (langs Woudsend).
•
Sluizen bij Lemmer (Fryslân). De twee sluizen te Lemmer (in het dorp en in het Prinses Margrietkanaal) hebben tezamen ontoereikende capaciteit, mede gezien de drukke beroepsvaart.Voorgesteld wordt een tweede kolk of een recreatievaartkolk te realiseren bij de Margrietsluis tezamen met verbetering van de toevaartroute.
•
Ossenzijl (Overijssel). De passage door Ossenzijl heeft te weinig capaciteit (smal, onoverzichtelijk, geen wachtplaatsen) voor deze drukke hoofdvaarroute. Verbreding ter plaatse is niet mogelijk. Een tunnel/aquaduct op dezelfde plaats leidt stedenbouwkundig tot onoplosbare problemen. Een omleiding van het wegverkeer ten noorden of ten zuiden van Ossenzijl tezamen met een hogere brug – zodat de motorboten ongehinderd kunnen passeren – lijkt voorlopig de beste oplossing.
•
Linthorst Homansluis (Fryslân). Met aanpassing van de bedieningstijden en wachtplaatsen kan de eerstkomende jaren nog voldoende capaciteit worden gegenereerd. Op langere termijn zal moeten worden onderzocht op welke wijze de capaciteit van deze sluis verder kan worden vergroot.
•
Sluizen Kornwerderzand en Den Oever (Afsluitdijk). De lange wachttijden bij deze sluizen hebben vooral te maken met de getijden. Een belangrijke verbetering is mogelijk door de wachtgelegenheid aan de Waddenzee-kant te vergroten, zodat men niet meer – zoals nu – vrijwel uitsluitend aan de IJsselmeer-kant zal wachten op het gewenste tij. Op langere termijn zal een tunnel/ aquaduct ter plaatse noodzakelijk zijn.
•
Sluis Lauwersoog. Hier speelt dezelfde problematiek als bij de sluizen in de Afsluitdijk. Ook hier kan vergroting van de wachtgelegenheid aan de Waddenzee-kant tot aanzienlijke verbetering leiden.
•
Sluizen te Grave, Heel en Sambeek (in de Maas) Henriëttesluis (‘s-Hertogenbosch) Julianasluis (Gouda) Bij deze sluizen zal de capaciteit voor de beroepsvaart vóór het jaar 2010 worden bereikt of overschreden, zodat er ook problemen voor de toervaart zullen ontstaan. Per sluis zal een passende oplossing moeten worden gerealiseerd .
34
Gewenste tunnels/Aquaducten
Kaart 4
Gewenste tunnel/aquaduct Andere capaciteitsknelpunt
35
•
Brug Kats, ingang Veerse Meer. Er zijn plannen om deze brug te verdubbelen en wel zodanig, dat er steeds één brug beschikbaar is voor wegverkeer. Hiermee kan dit knelpunt worden opgeheven.
•
Brug over de Geeuw ten westen van Sneek. Deze brug ligt in de parallelroute voor de staandemastroute door Fryslân. Verschillende oplossingen zijn mogelijk, bijvoorbeeld een aquaduct of een hoge beweegbare brug. De provincie Fryslân heeft een aquaduct in haar plannen opgenomen.
•
Bruggen te Alphen aan de Rijn. De bruggen in Alphen aan de Rijn vormen in toenemende mate een hindernis voor de toervaart en het wegverkeer. Overwogen zou kunnen worden de drukste brug te vervangen door een tunnel of aquaduct.Als op de andere bruggen het bedieningsregiem zou worden verruimd, dan kan een aanvaardbare oplossing van dit knelpunt worden gerealiseerd.
•
Bruggen te Boskoop en Waddinxveen. Deze bruggen liggen in de staandemastroute.Als uit nader onderzoek zou blijken dat de bediening niet meer kan worden verruimd zal moeten worden uitgezien naar een andere technische oplossing (bijv. tunnel/aquaduct).
•
De SRN streeft naar het opheffen/voorkomen van capaciteitsproblemen op een aantal met name genoemde plaatsen.
36
9 Liggen en ligplaatsen
Toervaren bestaat voor een groot deel uit stilliggen. De boot van een enthousiaste toervaarder ligt circa 80% van het jaar stil op een vaste ligplaats (o.a. jachthaven).Als een toervaarder is uitgevaren dan ligt hij 75% tot 80% van de tijd stil op een tijdelijk stekkie. Ook dit stilliggen vraagt om voorzieningen, voorzieningen die het toervaren gemakkelijker en aantrekkelijker kunnen maken en soms het doel zijn van een vaartocht.Wanneer ligplaatsen, wachtplaatsen en aanlegplaatsen niet tot stand komen, zal dit de groei van de toervaart in een bepaald gebied ernstig kunnen belemmeren.
Vaste ligplaatsen Het betreft hier ligplaatsen in jachthavens en elders die dienen als thuishaven voor toervaartboten. De toervaartvloot zal in de komende 25 jaar met circa 50.000 boten toenemen. De nieuw gekochte boten zijn gemiddeld groter, zij zullen dus grotere ligplaatsen en meer manoeuvreerruimte vragen. Als bij deze ontwikkelingen de sanering van ongewenste ligplaatsen wordt opgeteld, dan zal met ongeveer een verdubbeling van het jachthavenareaal rekening moeten worden gehouden voor de komende 25 jaar. Jachthavens houden veelal ook ruimte beschikbaar voor passanten, die van de faciliteiten van een jachthaven gebruik willen maken (passantenhavens, passantenplaatsen). Een beperkte groei van deze capaciteit is nodig. De planning van de vergroting van jachthavens en andere vaste ligplaatsen vindt plaats d.m.v. streekplannen en bestemmingsplannen; zij vallen dus onder de verantwoordelijkheid van de regionale en lokale overheden uiteraard in samenwerking met de beheerders. De realisatie van de vergroting van het jachthavenareaal c.a. is in principe een zaak van de markt: De toervaarders dienen zelf hun vaste ligplaats, hun thuishaven te betalen.
Wachtplaatsen Bij bruggen en sluizen waar regelmatig wachttijden ontstaan, is het vanuit vooral veiligheidsoverwegingen nodig wachtplaatsen te realiseren die alleen geschikt zijn om te wachten tot de eerstvolgende brug-of sluisopening. Wanneer sprake is van konvooivaren of een groene golf kunnen de wachtplaatsen worden beperkt tot die bruggen en sluizen, waar het konvooivaren c.q. de groene golf begint. In sommige specifieke situaties is het vanuit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk wachtplaatsen van grotere omvang te realiseren. Het gaat hier o.m. om wachten bij de overgang van grootvaarwater naar kanalen, plassen, meren etc, waar hoge golfslag en getijdenbewegingen voorkomen, om
38
wachten op stroom, om wachten tezamen met beroepsvaart en met name ook om wachten van zeilboten bij bruggen waar motorboten en beroepsvaart ongehinderd door kunnen varen.
Aanlegplaatsen voor onderweg De toervaarder wil veelal na een langere of kortere tocht zijn tocht onderbreken om een stad of dorp te bezoeken,om boodschappen te doen,om uit te rusten,te hengelen,te zonnen of te zwemmen. In 1997 werd het tekort aan dit soort aanlegplaatsen geschat op circa 25.000.Voor de groei van de toervaart zullen er in de komende 25 jaar zeker nog eens 15.000 aanlegplaatsen nodig zijn.Een uitbreiding met circa 40.000 van dergelijke aanlegplaatsen is dus nodig,terwijl een aantal bestaande aanlegplaatsen moet worden heringericht i.v.m.grotere boten.Aandacht voor gehandicapte watersporters is hierbij tevens gewenst. De meeste aanlegplaatsen zullen in het landelijk gebied moeten worden gerealiseerd.Voor elk vaargebied is een regionaal aanlegplaatsenplan - in relatie met de vaste ligplaatsen – nodig.Bij voorkeur wordt dit ontwikkeld binnen gebiedsgericht beleid,dat geïnitieerd is door de regionale en lokale overheid.Binnen dergelijk beleid kan de realisatie van aanlegplaatsen in het buitengebied in aanmerking komen voor een SRN-bijdrage.De inrichting van de aanlegplaatsen moet zodanig zijn dat ze niet uitnodigen voor een langer verblijf dan één of twee dagen.Overigens hoeven niet alle aanlegplaatsen aan een steiger te liggen.Ook beschutte ankerplaatsen en ‘moorings’kunnen plaatselijk voldoen. De aanlegplaatsen in steden en dorpen zijn primair een zaak van het lokaal bestuur en de daar aanwezige marktpartijen (MKB,horeca,watersportbedrijfsleven en watersporters).Bijdragen vanuit de SRN voor dergelijke aanlegplaatsen kunnen alleen worden gegeven als er een integraal plan is om de toervaart in de stad of het dorp te halen.(Dus inclusief brugbediening,verhoging van bruggen,kadeaanpassingen,baggeren etc.).Hierbij mag ook gewezen worden op al aanwezige ‘bijna aanlegplaatsen’.Hiermee worden o.a.bedoeld een opslagdepot van gemeentewerken met kade,een werkhaven,een dood kanaal of rivierarm en invaartkommen bij sluizen.Uit het oogpunt van efficiency dienen deze eerst bekeken te worden op mogelijkheden om goede aanlegplaatsen te realiseren. Vooral langs groot vaarwater – IJsselmeer,Delta en grote rivieren - zijn er nu al veel te weinig aanlegplaatsen.Daarmee wordt een groot toervaartpotentieel onderbenut.Ook vanuit veiligheidsoverwegingen zijn deze aanlegplaatsen van belang,met name bij een plotselinge omslag van het weer.De realisatie van deze aanlegplaatsen is kostbaar,ook omdat het open karakter van het grootvaarwater niet dient te worden aangetast door lange golfbrekers,eilanden e.d.Daarom zal moeten worden gezocht naar combinaties met andere functies (natuurbouw,baggerspecie-berging,verblijfrecreatie,stadsplanning etc.). De ontwikkeling van ‘groot vaarwater aanlegplaatsenplannen’is hierbij wenselijk.Het initiatief hiertoe ligt op regionaal niveau.
• • • •
Wachtplaatsen bij bestaande bruggen en sluizen kunnen vanuit veiligheidsoverwegingen onder de SRN-bijdrageregeling vallen. Aanlegplaatsen binnen een stedelijk gebied kunnen alleen onder de SRN-bijdrageregeling vallen binnen een integraal plan met betrekking tot de toervaart. Voor aanlegplaatsen in het landelijk gebied dient door het regionaal en lokaal bestuur een aanlegplaatsenplan te worden opgesteld. Binnen een dergelijk plan kan een SRN-bijdrage voor de realisatie van aanlegplaatsen worden gegeven. Aanlegplaatsen binnen een ‘groot vaarwater aanlegplaatsenplan’ komen in principe voor SRN-bijdrage in aanmerking.
39
10 Veiligheid
De watersport is een relatief veilige vorm van recreatie. Het aantal dodelijke ongevallen per jaar ligt vrijwel steeds beneden de 20; het aantal ernstig gewonden beneden de 150. Ongelukken worden veelal veroorzaakt door ondeugdelijk materiaal (o.a. gas-, brandstof- en elektriciteitsinstallatie) of door onoplettendheid en inschattingsfouten. Om de veiligheid van alle vaarweggebruikers te bevorderen heeft de BRTN bij de hoofdverbindingsassen parallelroutes voor de toervaart aangegeven. De beroepsvaart en de recreatievaart krijgen zo allebei meer ruimte wat tot een vermindering van gevaarlijke situaties (‘black spots’) zal leiden. Overigens doen zich niet alleen op de hoofdverbindingsassen gevaarlijke situaties voor. Ook op andere routes komen deze voor, met name bij bruggen, sluizen en (onoverzichtelijke) kruisingen. De veiligheid van de boten en de bekwaamheid en ervaring van de toervaarder, zijn een eigen verantwoordelijkheid van de jacht/booteigenaar en of gebruiker. Hiervoor worden vanuit de overheid, verzekeringsmaatschappijen, verhuurders en watersportorganisaties eisen gesteld voor bepaalde typen boten, al of niet samengaand met diploma’s voor de toervaarders. Deze eisen zouden nog nader kunnen worden aangescherpt, uitgaande van toenemende drukte op het water. Deze onderwerpen liggen buiten het kader van de BRTN.
• •
40
Ten behoeve van de veiligheid zijn voor de hoofdverbindingsassen parallelroutes voor de toervaart aangewezen. Opheffing van ‘black spots’ in het basistoervaartnet komt in aanmerking voor een SRN-bijdrage
11 Vaarsnelheid
Op de Nederlandse wateren geldt een maximumsnelheid van 20 km/uur. Op diverse plaatsen is echter een lagere maximumsnelheid voorgeschreven op basis van het Binnenvaartpolitiereglement.Voor speedboten, waterscooters en waterskiën zijn plaatselijk specifieke snelvaargebieden aangewezen. Deze blijven hier buiten beschouwing. Het overgrote deel van de toervaartboten zijn zgn. waterverplaatsers. Zij halen veelal geen 20 km per uur.Wanneer met deze boten relatief snel wordt gevaren ontstaan hoge golven, die hinderlijk en gevaarlijk zijn voor andere watersporters (vaarders, hengelaars, zwemmers etc.) en die schade toebrengen aan oevers (met name de vegetatie). Daarom wordt op veel plaatsen een lage maximumsnelheid voorgeschreven. Het handhaven van de snelheidsregels vergt een gedegen controle, waarbij de pakkans groot is. Dit lijkt op een uitgestrekt toervaartnet moeilijk. Daarom is tevens voortdurend voorlichting van de vaarders noodzakelijk omtrent de schade, hinder en gevaar die zij veroorzaken door te hard te varen. Het gaat hier vooral om rekening houden met andere watersporters. Dit mag overigens gerekend worden te behoren tot ‘goed zeemanschap’. Naast de zgn. waterverplaatsers zijn er de zgn. glijders en halfglijders., ook wel speedkruisers genoemd. Deze boten halen snelheden van 35 km per uur en meer, waarbij ze – door hun specifieke rompvorm – slechts beperkte golven maken. Het is zelfs zo dat de veroorzaakte golf vaak kleiner wordt naarmate ze sneller varen. Deze speedkruisers geven speciale toervaartmogelijkheden, omdat hiermee in kortere tijd verdere (internationale) bestemmingen worden bereikt. De speedkruisers vragen echter wel breed en overzichtelijk water. Een groot deel van het basistoervaartnet is daardoor niet geschikt voor speedkruisers. Op basis van de Regeling Motorboten op Rijksvaarwegen is het toegestaan snel te varen op: Noordzee Lek / Nederrijn (delen) Waddenzee in de vaargeulen IJssel (delen) IJsselmeer Maas (delen) Waal-MerwedeDeltagebied Noord-Nieuwe Waterweg (o.a. Krammer,Volkerak, Keeten) Noordzeekanaal Westerschelde
• • • • • •
• • • • • •
Voorlichting door de watersportorganisaties is ook hier nodig , met name waar het gaat om aspirant-kopers van speedkruisers. Het moet hen vooraf duidelijk zijn, dat maar op een beperkt deel van het basistoervaartnet snel mag worden gevaren.Tevens moet er op worden gewezen dat de Regeling Snelle Motorboten op Rijksvaarwegen bijna jaarlijks wordt gewijzigd (in casu de mogelijkheden om snel te varen worden steeds verder beperkt).
42
12 Informatievoorziening en communicatie
Nautische informatie Bewegwijzering
Voor de toervaarder (vooral de niet ervaren) is een goede bewegwijzering van groot belang. Op diverse plaatsen ontbreekt deze nog, wat tot verwarring en aarzeling leidt, en daardoor tot minder gewenst vaargedrag. Het is aan te beleven dat per regio wordt bekeken op welke wijze de bewegwijzering kan worden geoptimaliseerd (inclusief de naamgeving van objecten). Informatie over het vaarwater
Informatie met diepte, doorvaarthoogte, maximumsnelheid, betonning, stroming etc. is vrij overzichtelijk beschikbaar op kaarten en in boeken. Deze informatie wordt breed verspreid door de ANWB, KNWV, NNWB, VVV en NKB (waterkaarten, almanak) en de hydrografische diensten. Sinds kort is de ontwikkeling op gang, deze informatie elektronisch te verstrekken, gekoppeld met elektronische navigatiesystemen. Men heeft dan direct betrokken informatie aan boord. Op dit moment wordt vooral een ‘vaarplanner’per vaargebied gemist. Het gaat hier om reeds beschikbare informatie,maar dan samengebracht in boekvorm (met kaart) of op CD per vaargebied.De nautische informatie wordt hierbij aangevuld met toeristische informatie,zodat er een compleet en aantrekkelijk overzicht ontstaat van de toeristische mogelijk-heden per vaargebied. Reglementering van het varen
Het gaat hierbij om landelijke voorrangs- en uitwijkregels, om regels op het gebied van radar, marifoon, reddingsmiddelen, navigatiesystemen etc. De belangrijkste regels worden verspreid via de wateralmanak en enkele vaarwijzers. Door invoering van het vaarbewijs wordt de basiskennis van deze reglementering beter. Elektronische informatieoverdracht is op dit terrein nog nauwelijks in ontwikkeling. Verkeersinformatie
Het betreft hier verkeersbegeleidingssystemen, marifoonnet, reddingsorganisaties, navigatieberichten, weerberichten, stremminginformatie, havenbeheer etc. Deze informatie is tot nu toe vooral gericht op de beroepsvaart, waarbij de toervaarder kan meeliften. De elektronische informatievoorziening is op dit terrein al behoorlijk ver gevorderd.Voor de toervaart is het van belang dat deze informatie het gehele basistoervaartnet zal gaan dekken. Wanneer de ontwikkelingen in de nautische informatievoorziening worden
44
overzien, kan worden gesteld dat er geen directe indicaties zijn, dat er speciale SRN-inspanningen op dat terrein nodig zijn.
Toeristische informatie Voor dagtochten zal de toervaarder zich voornamelijk richten op zijn eigen vaargebied.Voor weekeinden en vakanties met de boot komt een veel groter vaargebied in beeld.Ook komen steeds meer buitenlanders naar Nederland om Nederland vanaf het water te ontdekken.Het aantal arrangementen met bootverhuur neemt de laatste jaren duidelijk toe. Bij deze Nederlandse en buitenlandse toervaarder verschuift het accent van het varen zelf naar het vanaf de boot beleven en verkennen van het bezochte gebied. Het gaat dan concreet om wandelen, fietsen, bezoek aan attractiepunten, museumbezoek, winkelen, bezoek aan (cultuur)historisch belangrijke plaatsen, etc.Ter ondersteuning van deze ontwikkeling is het nodig te beschikken over toeristische informatie. Globaal kan deze als volgt worden ingedeeld: Algemene toeristische (vaar-) informatie over geheel Nederland.
Het gaat hierbij om een combinatie van nautische informatie (doorvaarthoogte, -diepte, tollen etc.) en toeristische informatie in de vorm van de belangrijkste karakteristieken van de vaargebieden met daarbij de toeristische topics. Deze informatie dient vooral ter oriëntatie bij de keuze van de vaarbestemming. Daarnaast moet deze informatie zodanig zijn opgesteld, dat hiermee buitenlandse toeristen naar Nederland worden ‘gelokt’. Het is de informatie waarmee het toervaartnet in al zijn differentiatie met zijn aantrekkelijke toeristische omgeving aan buitenlanders en Nederlanders wordt gepresenteerd (dus in meerdere talen beschikbaar). Gedetailleerde toeristische (vaar-) informatie per vaargebied.
Deze informatie betreft eveneens een combinatie van nautische en toeristische informatie maar dan op detailniveau. Uit deze informatie moet o.a. duidelijk blijken vanuit welke aanlegplaatsen (jachthavens en elders) welke toeristisch belangrijke punten kunnen worden bereikt, inclusief de fiets- en wandelroutes om er te komen en wanneer waar bepaalde evenementen zijn. De huidige situatie is nogal ver verwijderd van de bovengeschetste wenselijke situatie.Algemene toeristisch informatie over geheel Nederland is voor de toervaarder alleen in aanzet aanwezig bij de ANWB en de VVV’s. Meer gedetailleerde informatie per vaargebied is niet systematisch en compleet beschikbaar en zeker niet toegespitst op de toervaarder; veelal gaat het om meer algemene VVV-folders. Recent is er wel op een aantal plaatsen lokale en routegebonden informatie beschikbaar gekomen,die verder uitgebouwd kan worden tot de gewenste toeristische (vaar-) informatie per vaargebied (o.a.Hart van Holland). Het unieke Nederlandse toeristische product: Nederland Waterland wordt nog te weinig verkocht, noch in Nederland noch in het buitenland. Een landelijk gecoördineerde aanpak (marketing) is hiervoor noodzakelijk. Het initiatief hiertoe ligt primair bij ‘Toerisme Recreatie Nederland’. De provinciale bureaus voor toerisme en de regionale en lokale VVV’ s kunnen hierop aanhaken wat betreft hun eigen gebied. De vaarwegen kunnen dan gebruikt worden als rode draad om de toeristische aantrekkelijkheid van een gebied te benadrukken.
•
De SRN kiest ervoor zelf geen initiatieven te nemen ter verbetering van de nautische en toeristische informatie; in voorkomende gevallen zullen initiatieven van anderen worden ondersteund.
45
13 Relatie met andere beleidsterreinen
Integrale projecten, waarbij met meer belangen rekening wordt gehouden scoren hoger bij de prioriteitstelling van projecten voor SRN-bijdragen. Integrale projecten hebben een meerwaarde. Ze zorgen voor een breder draagvlak voor het behoud en de ontwikkeling van vaarwegen en voor de investeringen in de vaarweg en de directe omgeving. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de meerwaarde die vaarwegen kunnen hebben en op de vertaling van die meerwaarde in rijks- en regionaal beleid. Vaarwegen vervullen verschillende functies. In deze beleidsvisie staat de functie van de vaarweg voor de toervaart voorop. Maar daarnaast moet bij plannen ook rekening worden gehouden met de belangen van andere gebruikers van de vaarweg zoals het goederenvervoer over water en met andere vormen van recreatie in en langs de vaarwegen. De relatie tussen het toervaartnet en het fijnmazige stelsel van kleine vaarwegen dient ook aan bod te komen. Vaarwegen zijn niet alleen infrastructuur maar zijn ook onlosmakelijk verbonden met hun omgeving.Zij zijn onderdeel van natuur en landschap, vormen beeldbepalende elementen in de stad en zijn deel van het watersysteem.De gebruikers van de vaarweg komen voor allerlei activiteiten aan de wal.Er is ook een cultuurhistorische relatie tussen vaarwegen en hun omgeving.Vaarwegen vormen verbindingen tussen steden,tussen stad en land, tussen regio’s en provincies en over landsgrenzen heen.Vaarwegen kunnen daarom worden gebruikt als aanknopingspunt en middel om gewenste ruimtelijke en economische ontwikkelingen in stad en land te stimuleren. Vaarwegen moeten aan verschillende kwaliteiten voldoen.Vaarwegen en aanlegplaatsen moeten zoveel mogelijk openbaar en toegankelijk zijn. Vaarwegen zouden multifunctioneel bruikbaar moeten zijn.Vaarwegen moeten duurzaam zijn vanuit milieuoogpunt en vanuit waterbeheer en de preventie van hoogwater problemen.Maar ook duurzaam in de zin dat ze ook voor lange tijd bijdragen aan de kwaliteit van stad en landelijk gebied.De ruimtelijke dynamiek is niet in alle regio’s gelijk.Vaarwegen staan in de Randstad onder grotere druk dan bij voorbeeld in noordwest Overijssel.Elke ingreep in weg- en railinfrastructuur kan consequenties hebben voor vaarwegen. En vaarwegen moeten aantrekkelijk zijn,zowel vanaf het water als vanaf de kant,voor wonen,werken,wandelen,fietsen en andere vormen van recreatie.Elke toervaarder kiest zorgvuldig zijn vaarroute en bestemming uit, de plekken om te overnachten of voor anker te gaan en de vaargebieden waar men wat langer wil blijven.De kwaliteit van de omgeving speelt dan een grote rol:de natuur,het landschap,de cultuurhistorie,de kans om door de
46
stad heen te varen.Elk vaargebied heeft zijn eigen karakteristiek.Deze karakteristiek staat in deze BRTN kort beschreven (zie hoofdstuk 6 a).De SRN pleit voor behoud en versterking van de kwaliteiten van de verschillende regio’s.
Andere gebruikers van het toervaartnet De BRTN 2000 richt zich primair op de recreatievaart voor één of meer dagen. Maar er zijn ook andere gebruikers van het toervaartnet, zoals de beroepsvaart, de chartervaart en de klassieke schepen.Tevens maken kleine zeilboten, roeiboten, sloepen, windsurfers, waterfietsen, kano’s en speedboten gebruik van de vaarwegen. Ook moet rekening worden gehouden met oeverrecreanten zoals hengelaars en zwemmers. De beheerder van een gebied kan de toelating en het gebruik reguleren. Uitgangspunt is, dat de vaarweg, kunstwerken en regelgeving (maximum vaarsnelheid e.d.) bepalen welk schip thuis hoort per vaargebied en vaarwater. Routes en netwerken van kleine vaarwegen zijn voor de ‘kleine watersport’ van even grote betekenis als het toervaartnet voor de toervaart. De relatie tussen de beroepsvaart en de recreatievaart geeft zowel kansen als knelpunten. Ontwikkelingskansen zijn er voor de combinatie van beroepsvaart en recreatievaart met name op de kleinere vaarwegen. Het bevorderen van de beroepsvaart in een regio kan ook nieuwe kansen geven voor de toervaart. De beroepsvaart en de toervaart zijn een boeiend en onlosmakelijk onderdeel van de rivieren en kanalen. Het in stand houden van de infrastructuur van vaarwegen is een gemeenschappelijk belang. Knelpunten zijn veiligheid, voorrangverlening en hinder bij het oplopen in een smalle vaargeul. De SRN streeft naar veilige parallelroutes voor de recreatievaart en naar veilige oversteekmogelijkheden van vaarwater met een drukke beroepsvaart, zoals bij het Amsterdam-Rijnkanaal en het Prinses Margrietkanaal.
Waterbeheer en hoogwaterpreventie Waterbeheer en hoogwaterpreventie staan ook de komende jaren in het middelpunt van de belangstelling. De functie van water als vaarwater is daarbij tot nu toe onvoldoende in beeld. Uitvoerders en betrokkenen bij het beleid zijn waterschappen, gemeenten, provincies en rijk. De EU speelt hierbij een sturende en stimulerende rol. Integraal waterbeheer en hoogwaterpreventie dienen echt integraal in beschouwing te worden genomen, dus inclusief de vaarwegfunctie van water. Waterbeheer
Het basistoervaartnet maakt deel uit van het waterhuishoudkundige hoofdsysteem en van regionale watersystemen. De toervaart heeft belang bij de instandhouding en versterking van gezonde, biologisch evenwichtige en veerkrachtige watersystemen (kunnen opvangen van hoog en laag water, van watergolfslag e.d.) met name waar het gaat om de bevaarbaarheid. De toervaart heeft ook een specifieke verantwoordelijkheid voor de instandhouding van schoon water door het tegengaan van lozingen vanaf recreatievaartuigen. Zwemwaterkwaliteit is gewenst, maar niet overal noodzakelijk. Het beheer van de sluizen en van de waterstanden als onderdeel van het waterbeheer heeft direct consequenties voor de vaarweg en dus voor de toervaart.
47
Hoog waterproblematiek
Het voorkomen en bestrijden van hoogwaterproblemen biedt in beginsel ook kansen voor de watersport. Bestaande rivieren en waterlopen krijgen meer ruimte en water wordt langer vastgehouden in het stroomgebied onder andere door het inunderen van enkele laag gelegen veenweidegebieden en het verbreden van de boezems, en door oude beken weer te laten meanderen. Door rivierverruimende maatregelen kunnen nevengeulen ontstaan die mogelijkheden bieden voor de recreatievaart. Bij al deze projecten moet ook gelet worden op mogelijke kansen voor de recreatievaart. Hier kan werk met werk worden gemaakt: via het creëren van nieuwe vaarverbindingen en het voorzien in mogelijkheden voor aanleg en doorvaart.
Natuur Vaarwegen zijn verbindingen.Zij vormen daarmee vaak ook een onderdeel van de natte Ecologische Hoofdstructuur (EHS).De huiver voor het toelaten van recreatie in natuurgebieden is verleden tijd,zowel bij het rijk als bij de organisaties voor natuurbehoud.Omdat vaarwegen integraal deel uitmaken van natuurgebieden en landschap is het een uitdaging voor provincies,waterschappen,gemeenten,beheerders en organisaties voor natuurbehoud,te zoeken naar goede combinaties van vaarwegen en natuur in hun gebied en naar regulering van het gebruik van die vaarwegen via de inrichting en de dimensionering daarvan.Toegankelijkheid van natuurgebieden zal het draagvlak voor de natuur vergroten. In Vogelrichtlijngebieden geldt, dat bij elke ingreep zeer zorgvuldig moet worden afgewogen of er geen nadelig effect zal zijn voor de vogels. Jurisprudentie zal nader uitsluitsel geven over de consequenties voor de sector.Als er geen functiewijziging of uitbreiding optreedt kan bestaand gebruik gehandhaafd blijven.
Milieu Toervaart is in toenemende mate een milieuvriendelijke vorm van vrijetijdsbesteding. De sector werkt daar hard aan. Beleid op dit gebied is volop in ontwikkeling. Naast wet- en regelgeving is vooral ook goede voorlichting aan de watersporter belangrijk.Ter wille van de handhaafbaarheid is voldoende draagvlak bij de sector nodig. Vuilwaterinzameling: om de lozing van afvalwater terug te dringen, wordt door Europese regelgeving gestimuleerd, dat steeds meer schepen worden uitgerust met vuilwatertanks. Op nationaal niveau wordt wetgeving voorbereid om lozing van huishoudelijk afvalwater te verbieden. Momenteel geven enkele provincies voor de inbouw in bestaande recreatievaartuigen een financiële stimulans. Op de wal moeten uitpompstations komen; een basisinfrastructuur van 200 stations voor huishoudelijk- en oliehoudend afvalwater verspreid over het land wordt in 2001 voltooid. Dit project wordt gecoördineerd door de SRN. Verfstoffen e.d.:het gebruik van koperhoudende verf om aangroei op het onderwaterschip te voorkomen is in Nederland voor pleziervaartuigen inmiddels verboden.Ook wordt nu gewerkt met teervervangende verf die het milieu minder belast.Afspuitplaatsen en borstelbanen leveren een bijdrage aan vermindering van de behoefte aan milieuschadelijke onderwaterverven. Brandstofvoorziening: Een netwerk van goed uitgeruste brandstofstations langs het water is een voorwaarde voor de toervaart.
48
Emissie van motoren: in internationaal verband is een normering afgesproken met de producenten van scheepsmotoren. In dit verband mag ook gewezen worden op elektromotoren en hybride-aandrijvingen met geen of weinig gas- en geluidsemissie. Baggeren: naast het voorkómen van vervuiling is de verwijdering van verontreinigde bagger uit de vaarweg noodzakelijk.Vanwege de kosten wordt dit soms uitgesteld. De vaarwegbeheerder geeft de vaarwegen buiten de hoofdvaarwegen niet altijd de hoogste prioriteit. Het baggerprobleem doet zich in verhevigde mate voor bij jachthavens en toeleidingsgeulen.
Cultuurhistorie De vaarweg in het landschap, de rivieren, kanalen en kleinere wateren maken allemaal deel uit van de cultuurhistorie. Zij zijn de natte verbindingswegen waarlangs pleisterplaatsen, handelscentra en steden ontstonden. Vanaf de vaarweg ervaart men het door mensenhanden gevormde landschap en de steden en dorpen die er langs liggen. De identiteit van Nederland wordt bepaald door haar rivierlandschap, door de voortdurende landaanwinst met dijkjes en tussenliggende vaarverbindingen (Kampereiland, Tholen), door de veenkoloniën met hun kanalen, het tuinbouwgebied met zijn vaarten, de trekvaarten en de polders met hun boezems. Kanalen en trekvaarten zijn onderdeel van de historisch-industriële ontwikkeling. Zo vertellen zij allemaal een verhaal van de ontwikkeling van Nederland. Een verhaal dat ook terug te vinden is in de bebouwing langs, in en over de vaarwegen, de boomsingels, molens, woningen, fabrieksgebouwen, gemalen, sluizen en stuwen, havens, bruggen, sluis- en brugwachterswoningen. Deze zeer gedifferentieerde ‘aankleding’ van de vaarwegen, die exponenten zijn van techniek en architectuur uit verschillende eeuwen, is ook voor de toervaart aantrekkelijk. Zo is toervaart meer dan varen met een boot. Het is ook genieten van landschap en cultuurhistorie. Door tijdig meedenken over de integratie van cultuurhistorische waarden zoals een historische brug of een unieke sluis kunnen nautische monumenten - eventueel aangepast aan moderne gebruikseisen - een functie behouden voor de toervaart en als ‘levende’ monumenten behouden blijven. Cultuurhistorie geeft op haar beurt aanknopingspunten voor nieuwe vaarwegen en vaarverbindingen.Denk aan het herstel van de vaarwegen in de stad en van oude havens,mogelijke inundatie rond de Nieuwe Hollandse Waterlinie en aan mogelijk herstel van de vaarweg rond Wieringen.Herstel van het Apeldoorns Kanaal en van het Kanaal Almelo – Nordhorn is in studie. Vaarwegen krijgen nieuwe kansen via het beleid voor cultuurhistorie en ruimtelijke inrichting. Ook op Europees niveau en in UNESCO-verband komt er meer aandacht voor vaarwegen als onderdeel van de cultuurhistorie. De SRN werkt samen met andere Europese vaarwegbeheerders in VNE-verband (’Voies Navigables d’ Europe’). Het Groene Hart is pilot project in het kader van het Europese Interreg programma.
Stad en Dorp Steden herontdekken hun oude vaarten en binnenhavens.Vaak zijn die steden als handelsplaats aan het water ontstaan maar is de oriëntatie nu met de rug naar het water, is het water gereduceerd tot kijkwater of ‘makelaarswater’ en is de aansluiting op het vaarwegnet geblokkeerd. Zowel in de oude stad als in nieuwbouwwijken is veel winst te halen door het water als vaarwater aan te laten sluiten op bestaande vaarverbindingen. Bij de aanleg van nieuwe plassen en van water bij nieuwe woonlocaties kan nog beter worden
49
gelet op de aanhaking aan bestaande vaarwegen. Oude grachten en binnenhavens worden opnieuw in gebruik genomen of worden weer bevaarbaar gemaakt.De meerwaarde voor de stad is groot:singels en grachten krijgen hun oorspronkelijke functie weer terug en de toervaarder en andere vaarweggebruikers kunnen de stad weer in.Stad en dorp krijgen extra inkomsten.Het water in de stad krijgt weer een levendige aanblik.En het historische karakter wordt veilig gesteld.De oorspronkelijke relatie tussen stad en regio wordt hersteld.Van groot belang is dan ook,dat stedelijke vaarwegprojecten goed aansluiten op het regionale vaarwegnet en op regionale plannen.Vaak kan de ‘aantakking’op het basistoervaartnet worden verbeterd b.v.door hogere vaste bruggen of door de bedieningstijden van beweegbare bruggen aan te passen.Daarbij moet ook aandacht worden besteed aan natuur in de stad en aan de waterkwaliteit en aan de mogelijke bijdrage van stadswater aan het voorkómen van hoog water problemen. Aanlegvoorzieningen voor de toervaart kunnen worden geoptimaliseerd,zowel wat betreft omvang en inrichting als locatie,n.l.nabij horeca, winkels,stads- en dorpscentra.Ook het belang voor de stad van een eigen jachthaven is groot:eigenaren van schepen en het gerelateerde bedrijfsleven zorgen het hele jaar voor extra activiteit en inkomsten.Speciale aandacht kan worden besteed aan locaties waar verschillende vaarwegen bij elkaar komen. Deze ‘overgangssituaties’zoals tussen IJsselmeer en kanalen en plassen,tussen Deltagebied en rivieren etc.bieden extra mogelijkheden voor de stedenbouw. Verschillende steden hebben hun vaarweg al open gesteld voor de toervaart; voorbeelden zijn Utrecht, Gouda, Edam, Purmerend, Haarlem en Naarden-Vesting.Andere steden zijn dat van plan zoals Maastricht, Breda, Bergen op Zoom, Leiden, Assen en Den Haag. Een aantal steden heeft nog koudwatervrees’. Deze steden zouden door de ervaringen van andere steden ‘over de brug’ of beter ‘door de brug’ geholpen kunnen worden. Vaarwegprojecten kunnen worden gekoppeld aan lopend beleid, zoals het grote stedenbeleid, groen in en om de stad, ruimtelijke kwaliteit, water in de stad en de stimulering van intensief ruimtegebruik.Wellicht kunnen ook interessante combinaties worden gemaakt met de hernieuwde aandacht voor het goederenvervoer over water. Ook andere landen van Europa, met name Frankrijk, België, Italië, Engeland en Oost Europa kijken nu naar de aloude functie van de vaarweg in de stad.
Landelijk gebied Vaarwegen vormen vanouds een essentieel element in het cultuurlandschap. Deze vaarwegen kunnen als karakteristiek aangrijpingspunt worden genomen voor de versterking van de kwaliteit van deze gebieden en als aanknopingspunt bij regionale ruimtelijke plannen. De recreatiesector is de tweede economische drager van het platteland. De regio kan profiteren van de combinatie van varen en fietsen, wandelen en kanoën, zwemmen en andere vormen van oeverrecreatie. Ook overnachten en andere uitgaven op de wal dragen bij tot de inkomsten van de regio. In visies op de plattelandsontwikkeling spelen vaarwegen tot nu toe meestal nog geen rol.Toch kunnen vaarwegen worden betrokken bij de uitvoering van projecten en in de regionale plannen. In het gebiedsgericht beleid komen verschillende geldstromen voor milieu, landbouwbeleid en regionale ontwikkeling bij elkaar. Bij allerlei maatregelen kan het behoud en de ontwikkeling van vaarwegen worden meegenomen. Daarnaast zijn hier volop kansen voor de zogeheten ‘kleine watersport’. Ook in het beleid voor natuur, bos en landschap zitten vele aangrijpingspunten voor het gebruik en de inpassing van vaarwegen. Bij herstructurering van de landbouw en bij reconstructie van varkensgebieden en tuinbouwgebieden kunnen rijk en provincie ervoor zorgen dat de vaarwegen behouden blijven en in de nieuwe plannen
50
worden ingepast. Dit past ook binnen het beleid van de EU: strategie van de Europese Kaderverordening Plattelandsontwikkeling is herstructurering van de agrarische sector en nieuwe impulsen voor het platteland.‘Van primaire productieruimte naar meervoudige gebruiksruimte’. Agrotoerisme is ook op de toervaart van toepassing: aanleggen bij de boer voor een overnachting of voor de boodschappen. De trend van de consument matcht perfect op de omschakeling van de boer. Een eenvoudige passantenplaats is voldoende.Voorbeelden zijn te vinden in het Friese Merengebied en in het Groene Hart.
•
De SRN stimuleert verweving van de toervaart in het beleid op andere terreinen.
51
14 Organisatie en uitvoering
In aansluiting op het convenant rijk–provincies van 1992 is per 1 januari 1995 de Stichting Recreatietoervaart Nederland (SRN) opgericht. In het bestuur van deze stichting zijn vertegenwoordigd de ministeries van LNV, V&W, EZ en VROM,de provincies via het IPO,de Unie van Waterschappen, VNG, KNWV, ANWB en HISWA Vereniging.Het bestuur wordt geadviseerd en bijgestaan door een commissie van deskundigen,de Commissie van Advies.Het projectbureau van de SRN bestaat uit een directeur, tevens secretaris van het bestuur en een projectleider,vooral t.b.v.de meerjarenuitvoeringsprogrammering.Afhankelijk van de opdrachten wordt het bureau bijgestaan door uitvoerende organisaties en/of tijdelijke medewerkers. De SRN heeft globaal de volgende taken: De uitvoering van de BRTN Het ontwikkelen van beleid t.a.v. de toervaart (w.o. internationale ontwikkelingen). Speciale projecten samenhangend met de toervaart.
• • •
Deze taken zullen hierna achtereenvolgens worden besproken.
Uitvoering van BRTN-beleid De Stichting Recreatietoervaart Nederland (SRN) is opgericht met als primaire taak behoud en verbetering van het toervaartnet. In het convenant rijk-provincies 1992 is de inspanningsverplichting opgenomen om voor een periode van 20 jaar, jaarlijks f.10 miljoen hiervoor beschikbaar te stellen. Het rijk en de provincies zullen elk 50% van het genoemde bedrag inbrengen.Ter uitvoering van deze taak stelt de SRN jaarlijks een meerjaren-uitvoeringsprogramma (MUP) op. Deze MUP’s bevatten enerzijds de concrete (uitvoeringsgerede) projecten, die in het betrokken uitvoeringsjaar voor een SRN-bijdrage in aanmerking komen.Anderzijds wordt in de MUP’s een (voorlopig) overzicht gegeven van geplande bijdragen over een periode van 5 jaar. De provincies spelen een centrale rol bij het indienen van de projectaanvragen. Ook de projecten van gemeenten, recreatieschappen ed. bereiken de SRN via de provincie. Bij de provincie vindt al een zekere toetsing van de projecten plaats in de zin dat ze moeten passen binnen de provinciale plannen op het terrein van infrastructuur, ruimtelijke ordening, waterhuishouding, natuur, milieu etc.
52
Beoordeling van projecten
De SRN beoordeelt de ingediende projecten tegen de achtergrond van het BRTN-beleid (onderdeel van het basistoervaartnet, samenhang met andere projecten, bijdrage aan opheffing van knelpunten etc.) en stelt aan de hand van concrete criteria (nautisch, toeristisch, toekomstwaarde etc.) de prioriteit vast.Voor het beoordelen van aangevraagde projecten is inzicht nodig in de locale situatie en in de relatie van het project met het gehele vaargebied. Door het gestructureerde aanvraagformulier wordt de benodigde basisinformatie verstrekt door de opdrachtgever en/of de vaarwegbeheerder.Voor een goede afweging is vaak meer informatie nodig. In toenemende mate wordt gebruik gemaakt van de regionale rapporten en projectstudies die worden voorbereid door de regionale werkgroepen en consulenten van de KNWV, ANWB en HISWA-Vereniging. Tot nu toe betrof het MUP voor het overgrote deel het wegwerken van (nautische) knelpunten in het basistoervaartnet. In de afgelopen jaren is echter de praktijk gegroeid dat naast de nautische aspecten ook de aantrekkelijkheid van het toervaartnet bij de voorstellen voor subsidiëring in beschouwing wordt genomen (BRTN-plus). De verwevenheid van de toervaart en het toervaartnet met cultuurhistorie, milieu, natuur, landschap etc. is hierbij vooral van belang. Plannen ter verbetering van vaarwegen waarbij integraal andere beleidsterreinen zijn betrokken hebben een zodanige meerwaarde, dat zij bij de prioriteitstelling een zekere voorrang krijgen. Routecoördinatie en vaargebiedcoördinatie
Naast het opheffen van knelpunten is er behoefte aan een afgestemd beheersbeleid. Routecoördinatie en vaargebiedcoördinatie kunnen daartoe een belangrijke impuls geven. Voor bepaalde trajecten zijn in de afgelopen jaren routecoördinatoren aangewezen om het beleid van diverse beheerders beter op elkaar af te stemmen in initiërende, rapporterende en adviserende zin. De routecoördinator vervult zo een belangrijke rol bij de advisering over ingediende projecten. Daarnaast ziet de routecoördinator toe op de uitvoering van de gesubsidieerde projecten met name wat betreft de nautische aspecten. Het is wenselijk dat de routecoördinatie de komende jaren wordt geïntensiveerd en uitgebreid. Het netwerk van vaarwegen en de verschillende beleidsterreinen die relaties hebben met waterwegen maken in bepaalde gebieden ook een uitbreiding van het taakgebied gewenst van routecoördinator naar vaargebiedcoördinator. In overleg met vaarwegbeheerders en betrokken overheden zal SRN in de komende jaren ernaar streven dat deze coördinerende taken worden verbeterd in de verschillende vaargebieden.Afhankelijk van de regionale omstandigheden moet worden vastgesteld hoe deze taken kunnen worden ingebed. Financiering
Het in 1992 vastgestelde budget van f. 5 miljoen per jaar vanuit het rijk in combinatie met de afspraak dat de provincies tenminste een zelfde bedrag aan projectfinanciering zullen genereren, is het belangrijkste instrument voor de uitvoering van het BRTN-beleid. Opgemerkt mag worden, dat de SRN-bijdrage een katalysator is gebleken voor bijdragen van anderen (provincies, gemeenten, recreatieschappen, betrokken bedrijfsleven etc.). Op deze wijze genereert de SRN-bijdrageregeling investeringen van anderen. (In de periode 1993-1999 werd tegenover f. 50 miljoen van het rijk, f. 220 miljoen door anderen geïnvesteerd). De toename van het aantal projecten en de vraag om de integrale aanpak ook te vertalen in financiële bijdragen (cultuurhistorie, voorzieningen voor overige recreatievormen, e.d.) legt grote druk op het beschikbare budget van SRN (de jaarlijkse rijkssubsidie van circa f. 5 miljoen). Om de huidige stimulerende rol voor de uitvoering van de BRTN te behouden en zo
53
mogelijk te versterken, is het nodig te zoeken naar een uitbreiding van het budget. De SRN zal in dit verband bevorderen dat Europese programma’s (Interreg e.d.) van toepassing zijn op grensoverschrijdende en transnationale vaarwegprojecten. Met het oog op de rijksbijdrage zal SRN zich richten op de versterking van BRTN-projecten in rijksprogramma’s om te bevorderen dat projecten of onderdelen daarvan kunnen worden uitgevoerd in het kader van die rijksprogramma’s. Gebiedsgericht beleid, het grote stedenbeleid, toeristische- en /of cultuurhistorische thema’s en het beleid gericht op veiligheid op vaarwegen kunnen in dit kader worden genoemd. Tenslotte dient de watersportbijdrage te worden genoemd. In het convenant 1992 werden hierover tussen het rijk en de provincies reeds afspraken gemaakt.Tot nu toe is hieraan echter nog geen concrete uitwerking gegeven. Het rapport van de commissie Kamminga uit 1999, opgesteld naar aanleiding van een regeringsvoornemen, gaf de mogelijkheid voor o.a. een watersportbijdrage. Op dit moment beraadt de rijksoverheid zich naar aanleiding van dit rapport. SRN is van mening dat de watersportbijdrage essentieel is voor de uitvoering van het BRTN-beleid zoals in deze visie is omschreven.Als de watersportbijdrage onverhoopt niet tot stand komt, dan noodzaken de intensivering en de verbreding van het BRTN-beleid - tezamen met het tekortschieten van de middelen voor de ‘oude’ BRTN – tot een evaluatie van het uitvoeringsconvenant. Bijlage A geeft indicatief weer wat bij deze evaluatie vertrekpunt zal zijn.
Beleidsontwikkeling t.a.v. het toervaartnet. In de BRTN 1985 en 1990 werd het beleid, t.a.v. behoud ontwikkeling en beheer van het basistoervaartnet vorm gegeven met name wat betreft de nautische aspecten. In de onderhavige BRTN 2000 wordt dit beleid aangevuld met de aspecten cultuurhistorie, milieu, natuur en landschap etc. voor zover die gelieerd zijn aan vaarwegen, om tot een meer integrale aanpak te komen. De integrale aanpak moet eveneens bevorderen, dat ook vanuit ander beleid wordt gewerkt aan het behoud en de verbetering van vaarwegen.In voorgaande hoofdstukken is dit beleid aangegeven. Provincies
De BRTN 2000 wil een kader bieden voor het ontwikkelen van gebiedsgerichte beleidsplannen voor wat betreft het onderdeel waterinfrastructuur.Aangezien deze plannen veelal een veel groter gebied bestrijken dan één gemeente,zijn de provincies de meest aangewezen initiatiefnemers en planregisseurs.Dat deze plannen soms afwijken van het kader van de BRTN 2000 hoeft niet direct een bezwaar te zijn.Lokale of regionale omstandigheden kunnen leiden tot concrete aanpassingen binnen het gestelde BRTN-kader.In het verleden is gebleken dat deze opzet – via maatwerkplannen op basis van de locale situatie – goed werkt:De BRTN 1985 en 1990 hebben een kader gegeven dat in diverse provinciale infrastructuurplannen o.a.ten aanzien van doorvaartmaten en brug- en sluisbedieningstijden in grote lijnen werd gevolgd. In dit verband mag erop worden gewezen,dat deze gebiedsgerichte plannen ook verankering dienen te krijgen binnen de provinciale streekplannen,waterhuishoudingsplannen,verkeers- en vervoersplannen,milieuplannen ed.en tevens doorwerken naar de meer concrete lokale plannen,die de gemeenten opstellen.Op deze wijze krijgt de integrale aanpak concreet vorm op verschillende niveau’s.De SRN zal hierbij een rol kunnen spelen als gesprekspartner voor degenen die de gebiedsgerichte plannen opstellen. Rijk
De SRN heeft in het kader van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening een ruimteclaim ingediend voor de ontwikkeling van het basistoervaartnet van
54
ca. 5000 strekkende kilometers. Bovendien pleit de SRN voor ‘verankering’ van de positie en van de ontwikkelingskansen voor vaarwegen in rijksnota‘s. In het Structuurschema Groene Ruimte (SGRII), 5e nota Ruimtelijke Ordening, het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) en in de Nota Natuur Bos en Landschap (NBL 21) dient de relatie met het basistoervaartnet te worden gelegd. Dit geldt ook voor plannen voor integraal waterbeheer en het vervolgtraject van Ruimte voor de Rivier, Ruimte voor de Rijntakken en Integrale Verkenning Benedenrivieren. Ook in de uitvoering van het beleid voor stedelijke vernieuwing dient de ontwikkeling van de vaarwegen en het herstel van oude havens te worden betrokken. In het vervolgtraject van het project Belvedère kunnen de historische vaarwegverbindingen een belangrijke rol spelen. Naar de mening van de SRN zouden al deze relaties met het rijksbeleid moeten leiden tot handhaving van de PKB-status van het basistoervaartnet. Dit houdt in, dat dan voor het basistoervaartnet een belangrijke planologische bescherming geldt. Het Europees toervaartnet
Het Nederlandse basistoervaartnet is verbonden met het stelsel van rivieren en kanalen in West Europa. In EU-verband hebben de organisaties op het terrein van vaarwegen zich aaneengesloten om de ontwikkelingen in Europees verband te harmoniseren. Het platform‘Voie Navigables d’Europe’ is gericht op het bevorderen van de politieke en beleidsmatige aandacht voor het unieke Europese stelsel van vaarwegen. Een aantal plannen werden in 1999 ingediend voor bijdragen van de EU (bijv. Apeldoorns kanaal, verbinding Erica-Ter Apel, verbinding Bellingwolde-Rhede, het Blauwe loper plan in Noord-Holland en het herstel van de singelstructuur in de stad Utrecht), zij het tot nu toe alleen wat betreft onderzoekskosten. Mochten deze onderzoekingen tot gunstige resultaten leiden, dan zullen subsidies t.b.v. de uitvoering worden aangevraagd.
Speciale projecten samenhangend met de toervaart. Gezien de brede basis en de deskundigheid op het terrein van de toervaart, heeft de SRN de uitvoering van een aantal projecten op zich genomen. Op dit moment zijn dit de ‘basistoervaartnet vuilwaterinzamelingsstations’ en het ‘1000 aanlegplaatsenplan Groene Hart’. Deze projecten vloeien niet direct voort uit het BRTN-beleid, maar hebben wel een rechtstreekse relatie met de toervaart op het basistoervaartnet. Het vuilwaterproject beoogt een basisinfrastructuur te ontwikkelen van 200 inzamelstations voor huishoudelijk afvalwater en oliehoudend afvalwater afkomstig van recreatievaartuigen. Een goede spreiding van de inzamelstations in de verschillende vaargebieden draagt bij aan de vermindering van het lozen van afvalwater op het oppervlakte water. Door het ‘1000 aanlegplaatsenplan’ wordt de aantrekkelijkheid van het stelsel van vaarwegen in het Groene Hart aanzienlijk verbeterd. Het Groene Hart-gebied kent een aanzienlijk tekort aan tijdelijke aanlegplaatsen voor passanten. Beide projecten zijn een onderdeel van beleidsprogramma’s op rijksniveau met een daarbij behorende projectfinanciering. De vertegenwoordiging van zowel overheidsorganisaties als landelijke watersport-organisaties in de SRN draagt ertoe bij, dat de SRN faciliteiten kan bieden voor het uitvoeren van plannen en projecten op het gebied van vaarwegen en watersport. De SRN ziet als gewenste ontwikkeling het programma van speciale projecten (met eigen subsidiëring) nader uit te bouwen. Op deze wijze kan het behoud, de ontwikkeling en het beheer van het toervaartnet in de toekomst (nog) beter en op een hoger niveau vorm worden gegeven.
55
Bijlagen
56
Bijlage A
Actieplan voor de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland 2000
1.
Informatie omtrent botenbestand en vaargedrag
Er zijn geen recente inventarisaties van het botenbestand in Nederland beschikbaar. Het gaat hierbij om gegevens over het aantal zeil- of motorboten, met hoogte, diepgang en breedte. Eveneens is er nauwelijks informatie beschikbaar over gebruik van de boten, dus over het aantal vaardagen, afgelegde afstanden, bezochte gebieden, lengte seizoenen etc. De SRN is van mening, dat het nodig is de informatievoorziening op dit terrein te verbeteren en wel zodanig dat een basisgegevensbestand kan worden opgebouwd. Onderzoeksprojecten dienaangaande kunnen een SRN-bijdrage krijgen. 2.
Hoogteknelpunten (zie kaart 5)
N.B.: De normhoogte betreft de bootmaat. Bij vergelijking met de feitelijke hoogte dient dus rekening te worden gehouden met een zekere marge (‘schrikhoogte’). Feitelijk
Norm
In meters
In meters
AZM
Roompotbrug
18.00
30.00
BZM
Hoogspanningsleiding Scheemda
24.00
30.00
AM
Nauernasche Vaart, hoogspanningsleiding
18.00
30.00
2 bruggen Wantij, Dordrecht
12.30
30.00
Geen knelpunten, Houden wat je hebt met een minimum van 3.40m.
BM
Geen knelpunten, Houden wat je hebt met een minimum van 2.75m.
CM
Zuidlaardermeer – Bareveld , 3 bruggen.
< 2.75
2.75
B.L.Tijdenskanaal, 4 bruggen
< 2.75
2.75
Ouddeel – Bonke, 6 bruggen
DM
2.50
2.75
Vloddervaart, 2 bruggen
< 2.75
2.75
Verlenging ‘s- Gravelandse Vaart, 5 bruggen
< 2.75
2.75
Zwette, 3 bruggen
< 2.40
2.40
Bozumervaart – Franekervaart, 8 bruggen
< 2.40
2.40
Luts, 6 bruggen
< 2.40
2.40
Bolsward – Witmarsum – Harlingen, 14 bruggen
< 2.40
2.40
Oude Rijn – Amsterdam-Rijnkanaal, 8 bruggen
< 2.40
2.40
Huigenvaart – Ursumervaart, 3 bruggen
< 2.40
2.40
2.36
2.40
Beemster Ringvaart, Kwadijkerbrug Beemster Ringvaart, Oosthuizerbrug
2.30
2.40
’t Gein, 2 bruggen
2.10-2.25
2.40
Leidsche Trekvaart, 2 bruggen
2.00-2.20
2.40
57
3.
Diepteknelpunten (zie kaart 5)
N.B.: De normdiepte betreft de bootmaat. Bij vergelijking met de feitelijke diepte dient dus rekening te worden gehouden met een zekere marge.
AZM
1 BZM
1
Lengte
Feitelijk
Norm
In km
In meters
In meters
Dokkumer Ee, Leeuwarden – Bartlehiem
4
1.90 - 2.10
2.10
Grouw – Akkrum, Graft
1
1.60
2.10
Terkaplester Poelen (parallelroute)
2
1.10 - 1.85
2.10
Goïngerijpster Poelen / Sneekermeer
2
1.70 - 1.95
2.10
Woudsend – Sloten – Grote Brekken - Langesloot
10
1.80
2.10
Langweerder Wielen
1.5
1.80
2.10
10
1.30 - 1.85
2.10
Wargastervaart Totaal Pikmeer – Veenhoop
6
1.55 – 1.70
1.90
Graft (noorderlijk deel)
2
1.70 – 1.85
1.90
Bolsward – Tjerkwerd
2
1.65
1.90
Workum – Tjerkwerd (incl. doorvaart Workum)
7
1.70 - 1.85
1.90
Sluis Workum
-
1.70
1.90
Makkum –Tjerkwerd
7
1.65
1.90
Sluis Makkum
-
1.80
1.90
Beulaker Wijde – Jonen
6
1.60
1.90
Giethoornse Meer – Blokzijl
3
1.60
1.90
Grecht (Woerden – Woerdense Verlaat)
7
1.70
1.90
1.20 – 1.40
1.50
Totaal AM
Geen knelpunten
BM
Kommerzijlsterdiep (zuidelijk deel)
4 2
1.10
1.50
Kalenbergergracht
4
1.40
1.50
Arembergergracht
4
1.40
1.50
Wetering (Kalenberg – Muggenbeet)
3
1.40
1.50
Noordertrekvaart (Muiden – AR-kanaal)
3
1.40
1.50
Holendrecht (Ouderkerk-Abcoude)
5
1.30
1.50
Waver – Winkel
3
1.20 – 1.30
1.50
Linge (Geldermalsen – Buren)
3
1.20
1.50
3
1.30
1.50
Totaal
34
Zuidlaardermeer –Bareveld
6
0.50
1.40
B.L.Tijdenskanaal
20
1.00
1.40
Vloddervaart
2
0.40
1.40
Verlenging ’s Gravelandse Vaart
8
0.40 -1.20
1.40
1.10
Totaal DM
40
Stroobossertrekvaart(zuidelijk deel)
Trekvaart het Schouw Monnickendam-Edam
CM
30.5
36
Slochterdiep
6
1.00 – 1.20
Bozumervaart – Franekervaart
4
0.30 – 0.80
1.10
Bolsward – Witmarsum – Harlingen
18
1.00
1.10
Luts
10
0.80 – 1.00
1.10
Linde tussen Driewegsluis en Oldeholtpade
9
1.00 – 1.10
1.10
Linde tussen Kuinre en Ossenzijl
5
1.00
1.10
’t Gein
5
1.00
1.10
Vinkeveen – Wilnis
2
1.00
1.10
IJssel)
1
0.90
1.10
Totaal
60
Ringvaart Zuidplaspolder (Nieuwerkerk aan de
58
Knelpunten doorvaarthoogte en doorvaartdiepte
hoogte knelpunt diepte knelpunt
Kaart 5
globale aanduiding
59
4.
Ontbrekende schakels en kansrijke vaarverbindingen
Ontbrekende schakels 1.
Erica - Ter Apel (BM)
2.
IJssel - Maas (AM)
3.
Halskanaal (AZM)
4.
Bernisse (BZM)
Kansrijke verbindingen 5.
Blokzijl - Kuinre - Lemmer (AZM of AM)
6
Naardertrekvaart bij Naarden naar het Gooimeer (BM)
7.
Zwolse Vaart - Kuinre (BM)
8
Apeldoorns kanaal - Griftkanaal (AM)
9.
Westeinder - Drecht (AZM)
10.
Amsterdam Rijnkanaal - Merwedekanaal - Vecht door de stad Utrecht (BM)
11.
Wieringerrandmeer (BZM)
12.
Vaarverbinding tussen Drachten en het Leekstermeer (DM)
13.
Oude Maasje (CM)
14.
Polderhoofdkanaal tussen Veenhoop en Beets (DM)
15.
Bellingwedde-Rhede (CM)
5.
Brug- en sluisbediening
Van de 950 beweegbare bruggen en 250 sluizen hebben vele minder bediening dan in de richtlijnen van BRTN 2000 is gevraagd. Een gedetailleerde inventarisatie is niet gemaakt. Bij regionale bedieningsplannen zal het tekort aan bediening gedetailleerd naar voren komen. 6.
Tunnels / Aquaducten
Nu reeds ontoereikend:
• • • • • • • • • •
spoorbrug Houthaven Amsterdam bruggen Nieuwe Meersluis Amsterdam Schipholbrug brug Aalsmeer brug in de snelweg bij Muiden spoorbrug te Weesp bruggen te Middelburg hefspoorbrug ten westen van Gouda (bij vervanging) spoorbrug Dordrecht (bij vervanging) brug Bruinisse, toegang tot de Grevelingen
Binnen 10 jaar ontoereikend:
• • • • • •
60
Ketelbrug brug over de stormvloedkering Krimpen aan de IJssel brug over Volkeraksluizen; brug over Haringvliet bij Numansdorp; Ramspolbrug; cluster spoorbruggen Zaan / Nauernasche Vaart;
7.
• • • • • • • • • • • • • 8.
Andere capaciteitsknelpunten (andere oplossingen dan tunnel / aquaduct mogelijk) Jeltesloot Sluizen bij Lemmer Doorvaart door Ossenzijl Linthorst Homansluis Sluizen te Kornwerderzand en Den Oever Sluis Lauwersoog Sluizen Grave, Heel en Sambeek Henriëttesluis te ’s-Hertogenbosch Julianasluis te Gouda Brug Kats, ingang Veerse Meer Brug over de Geeuw ten westen van Sneek Bruggen in Alphen aan de Rijn Bruggen te Boskoop en Waddinxveen Aanlegplaatsen voor onderweg
Een uitbreiding met 40.000 aanlegplaatsen gespreid over heel Nederland is nodig, alsmede een herinrichting van vele bestaande aanlegplaatsen i.v.m. grotere boten.
9.
Wachtplaatsen
Wachtplaatsen bij bestaande bruggen en sluizen met name als de veiligheid van de vaarder in geding is.
10.
Informatievoorziening
Bijdragen aan (vaar-)toeristische informatie voor geheel Nederland (PR voor Nederland Waterland) en per vaargebied.Welke toeristische mogelijkheden bieden de vaargebieden? 11.
Plannen op andere terreinen
Plannen op het terrein van natuur, landschap, milieu, stedenbouw, waterbeheer etc. bieden vaak mogelijkheden om ‘samen op te trekken’ en op deze wijze meer te realiseren dan wanneer ieder afzonderlijk knelpunten aanpakt of ontwikkelingen op gang brengt.Alle aspecten wat betreft het basistoervaartnet binnen deze plannen kunnen hierbij in beeld komen. Vorenstaande knelpunten en initiatieven komen in aanmerking voor bijdragen van de SRN. De plannen dienen steeds door of via de provincies te worden ingediend . Jaarlijks worden de projecten via afweging en prioriteitstelling in het Meerjarenuitvoeringsprogramma opgenomen.
61
Bijlage B
Verklarende woordenlijst / begrippen / afkortingen
ANWB
Vereniging Koninklijke Nederlandse Toeristenbond.
Basistoervaartnet
Vaarwegennet in Nederland (ca. 4400 km) waarvoor de SRN een beleidskader opstelt en waarbinnen de SRN projecten subsidieert
BRTN
Beleidsvisie RecreatieToervaart in Nederland. Hierin staan de uitgangspunten voor het basistoervaartnet.
BRTN-plus
Projecten die bijdragen aan de kwaliteitsverbetering van het toervaartnet, niet zijnde nautische knelpunten.
BRTN-normen Bruine vloot
Dit zijn (streef)normen die in de BRTN genoemd worden Voormalige bedrijfsvaartuigen die (weer) in de vaart zijn, zowel charterschepen als privé-vaartuigen.
CvA-BRTN
Commissie van Advies, groep van deskundigen, die het bestuur van de Stichting Recreatietoervaart Nederland adviseert.
Doorvaarthoogte
De verticale afstand tussen de maatgevende waterstand en de onderkant van een overspanning boven de vaarweg.
EZ
Het ministerie van Economische Zaken
EHS
Ecologische Hoofdstructuur
Groene Hart
Gebied in de randstad dat speciale aandacht krijgt wat betreft het behoud van de landschappelijke, cultuurhistorische en recreatieve waarden.
HISWA
Nederlandse Vereniging van Ondernemingen in de bedrijfstak Waterrecreatie.
HWJH
Houden wat je hebt. Normering gehanteerd bij AM en BM-routes
IPO
Inter Provinciaal Overleg
Kleine Watersport
Watersport waarbij gebruik wordt gemaakt van kleine vaartuigen (kano’s, roeiboten, zeilplanken en zeil- en motorboten korter dan 5 m)
KNWV
62
Koninklijk Nederlands Watersport Verbond
LNV
Het ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij
MKB
Midden en Klein Bedrijf
Motorboot
Een pleziervaartuig dat ontworpen en uitgerust is om (nagenoeg) uitsluitend te worden voortbewogen door middel van eigen motor of motoren.
Motorbootroute
Een vaarroute voor motorboten.
MUP-BRTN
Meerjarenuitvoeringsprogramma Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland. Een jaarlijks uitgegeven voortschrijdend meerjarenprogramma waarin diverse projecten staan, die in de desbetreffende jaren tot uitvoering komen.
NNWB
Noord-Nederlandse Watersport Bond
Routecoördinatoren
Personen of instanties, die tot taak hebben het beleid van diverse beheerders op een bepaalde route of in een bepaald gebied op elkaar af te stemmen en in overleg met deze beheerders knelpunten op te lossen.
SRN
Stichting Recreatietoervaart Nederland. Een samenwerkingsproject van: ANWB, KNWV, HISWA,VNG, Unie van Waterschappen, Provincies, LNV, EZ, V&W en VROM voor de uitvoering van de BRTN
Strijkhoogte
De strijkhoogte van een schip is de verticale afstand tussen de waterlijn en het hoogste punt van het stilliggende schip waarbij alle gemakkelijk strijkbare onderdelen (zoals radar, masten, antennes, vlaggenstok e.d.) zover mogelijk zijn gestreken.
V&W
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat
Vaarwegdiepte
De verticale afstand tussen de maatgevende waterstand en de bodem van de vaarweg, gemeten op de vaarwegas.
VINEX
Vierde Nota Extra van VROM. Een beleidsdocument t.a.v de ruimtelijke ontwikkeling in Nederland.
VNG
De Vereniging Nederlandse Gemeenten.
VROM
Het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
VVV
Vereniging voor Vreemdelingen Verkeer
Wachtplaats
Afmeerruimte waar schepen de eerstvolgende schutting of opening van brug, kunnen afwachten.
Zeilboot
Een pleziervaartuig, dat ontworpen en uitgerust is om door middel van windkracht te worden voortbewogen.
Zeil- en Motorbootroute
Een vaarroute voor zeil-en motorboten.
63
Uitgave Stichting Recreatietoervaart Nederland Postbus 93380 2509 AJ Den Haag Tel.: 070 328 23 96 of 324 95 26 E-mail:
[email protected] Website: www.srn.nl Vormgeving Albert Rademaker BNO - Annen Kaarten Provincie Drenthe - Assen Foto’s Stichting Recreatietoervaart Nederland Omslag: Landschap langs de IJssel Blz. 11: Jachthaven Wemeldinge Blz. 13: Jachthaven Bruinisse Blz. 27: Heerenbrug bij Steenwijk Blz. 31: Hardersluis bij Harderwijk Blz. 37: Sluis Oosterschelde - Veersche Meer Blz. 43: Recreatie- en beroepsvaart op de IJssel Druk PlantijnCasparie - Zwolle
Juli 2000
64
BELEIDSVISIE RECREATIETOERVAART NEDERLAND 2000 BASISTOERVAARTNET Doorvaartmaten basistoervaartnet in Nederland Zeil- en motorbootroute Categorie
Verbindingswater
masthoogte
diepgang
30,00
2,10
AM
1,90
BM
HWJH1): per route beoordelen met minimum 2,75m.
CM
2,75
1,40
DM
2,40
1,10
AZM
Onsluitingswater
30,00
BZM
Ontsluitingswater met doorvaartbeperkingen
CZM DZM
Motorbootroute Categorie
komen niet voor, dan normering niet nodig
opbouwhoogte
diepgang
HWJH1): per route beoordelen met minimum 3,40m.
1,50
1,50
1) HWJH= ,,Houden wat je hebt”
Doorvaartbreedte bij vernieuwing brug: * categorie A en B
beweegbare brug vaste brug
min. 08.50 brugmaat
* categorie C en D beweegbare brug vaste brug
min. 07.00 brugmaat
Richtlijnen voor de bediening van bruggen en sluizen: AZM en AM-routes
BZM, BM, CM en DM-routes
winter- en bergingsseizoen 1 november - 31 maart
maandag t/m zaterdag bediening op aanvraag1)
maandag t/m zaterdag bediening op aanvraag1)
voorseizoen- en naseizoen 1 april - 31 mei 16 september - 31 oktober
maandag t/m zondag continue bediening 2) 08.00 - 20.00 uur
maandag t/m zondag continue bediening 2) 09.00 - 19.00 uur
zomerseizoen 1 juni - 15 september
maandag t/m zondag continue bediening 2) 08.00 - 21.00 uur
maandag t/m zondag continue bediening 2) 09.00 - 19.00 uur
Lingen Nordhorn
1) als er geen requliere bediening voor beroepsvaart is 2) continue bediening betekent minimaal 4x per uur
NB: Zie de desbetreffende hoofdstukken in het rapport voor nadere aanwijzingen voor toepassing van de schema’s
Wesel
Duisburg
Düsseldorf
Gent
Hasselt
Brussel Leuven
N Stichting Recreatietoervaart Nederland 0
10
20
30 km
Get.: sectie Gis/Cartografie productgroep Ruimte en Water, juli 2000
