Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 31 december 2003, nr. 252
Nr. 16 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vrachtschip ’’Fast Jef’’, tijdens het aanlopen van het loodsstation bij S uwinoujs´cie (Polen), met het ten anker liggende Nederlandse vrachtschip ’’Nova’’. Betrokkene: kapitein L.H.M. Pols Op 29 januari 2003 is het Nederlandse vrachtschip ’’Fast Jef’’, tijdens het aanlopen van het loodsstation bij S uwinoujs´cie (Polen), in aanvaring gekomen met het ten anker liggende Nederlandse vrachtschip ’’Nova’’. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 11 augustus 2003 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse vrachtschip ’’Fast Jef’’, L.H.M. Pols, wonende te Linne. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip ’’Fast Jef’’; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein L.H.M. Pols; 3. een brief van Wijnne & Barends’ d.d. 5 februari 2003, aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, met bijlagen; 4. een brief van Wijnne & Barends’ d.d. 6 maart 2003, aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, met bijlagen. 5. een verklaring van de kapitein van het Nederlandse vrachtschip ’’Fast Jef’’, met bijlagen; 6. kopieën uit het scheepsdagboek, een bemanningslijst, een survey-rapport van Bureau Veritas, een email met betrekking tot de aanvaring van kapitein L.H.M. Pols aan de heer Metzlar van de Scheepvaartinspectie, een schaderapport op gemaakt door Polish Shipping Partners, een fax d.d. 29-01-03 van Poseidon Chartering aan de heer Simons van de Scheepvaartinspectie, een email van F.H. Rohling aan de heer Simons van de Scheepvaartinspectie; 7. een bericht uit Lloyd’s list betreffende de aanvaring; 8. een kopie zeekaart BA2150. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 15 oktober 2003. URS415 ISSN 0921 - 7479
1
Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2003
U 16 Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. J.W.R. de Palm. De Raad hoorde kapitein L.H.M. Pols, als betrokkene. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 11 augustus 2003 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem de gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De ’’Fast Jef’’ is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan rederij Rederij Zodiac te Harlingen. Het schip is in 1996 gebouwd, is 87,95 meter lang, meet bruto 2066 registerton en wordt voortbewogen door één vaste schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 749 kW. Het schip is uitgerust met een zee- en een rivierradar, GPS, VHF’s en automatische stuurinrichting. Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning in totaal uit 5 leden. De diepgang bedroeg voor 1,50 meter en achter 2,40 meter. Geen lading aan boord en voer in ballast. B. Het ongeval Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Kapitein L.H.M. Pols: In 1980 ben ik naar de Zeevaartschool te Delfzijl gegaan. Na het behalen van een jaar vaartijd ben ik geslaagd voor de opleiding BKHV. Het daaropvolgende jaar ben ik geslaagd voor de opleiding SK/SKA. In verband met binnenvaartervaring hoefde ik slechts één jaar te varen als stuurman voordat ik bevoegd was om als kapitein dienst te doen. In 1981 heb ik een eigen schip gekocht, het ms. ’’Elfenmeer’’. Op dit schip heb ik als kapitein/eigenaar tot 1990 regelmatig gevaren. Hierna heb ik drie jaar als kapitein op diverse schepen afloswerk gedaan. In december 1992 heb ik het certificaat Radarschiffer-Zeugnis für den Rhein behaald. In 1993 heb ik samen met een compagnon een eigen schip gekocht, het motorschip ’’Fast Wil’’. Op dit schip heb ik gevaren tot en met 1995. In juni 1996 heb ik het diploma ’’Radar Navigator’’ behaald. In 1996 hebben wij een nieuw schip laten bouwen, het motorschip ’’Breehorn’’. Charternaam ’’Fast Jef’’. Ik heb hier sinds 1996 per jaar ongeveer 6 maanden op gevaren als kapitein. Ik ben op 10 of 11 januari 2003 in Kiel aan boord van het motorschip ’’Fast Jef’’ gekomen. Bij de overdracht waren geen bijzonderheden. Het schip vaart een semi-lijndienst. Een lijndienst van Szczecin (Polen) naar diverse 2
U 16 havens op de Britse eilanden. Omdat het schip hierna weer terug naar Szczecin moet, wordt er op de vrije markt gewerkt. Ik was goed bekend met het vaargebied. De eerste stuurman was belast met de reisvoorbereiding. De eerste stuurman was ook goed bekend met het vaargebied. Incidenteel controleerde ik de reisvoorbereiding. Ik was mij er van bewust dat de koerslijn door het ankergebied No. 1A liep. Het is de gewoonte dat de betonde geul gebruikt wordt door de grote schepen. Ook bij het verlaten van Swinoujscie verlaten wij altijd zo snel mogelijk de geul om zo het ferryverkeer meer ruimte te geven. Ik weet niet of er in de Pilot van het betreffende gebied nog een vaarroute wordt aangeraden. De matrozen werken normaal gesproken van 08.00 uur tot 17.00 uur. Maar natuurlijk moet er in de donkere uren ook uitkijk gelopen worden en dat wordt eerlijk verdeeld. Voor de werktijden van de matrozen is geen schema. Wel is er voor de eerste stuurman en mijzelf een schema. Om regelmaat te creëren in de uitkijkuren op de brug, wordt bij ons aan boord gehanteerd dat er na het avondeten een uitkijk op de brug komt. Het wachtalarm wordt zelden gebruikt. Ik vond het werkschema goed te doen. Ik kon uitgerust de wachten op de brug lopen. Op 27 januari 2003 zijn wij aangekomen in Varberg. Hier hebben we gelost en we zijn voor middernacht dezelfde dag weer vertrokken. Voor vertrek is, zoals voorgeschreven in het ISM, alle apparatuur op de brug gecontroleerd op goede werking. In het journaal is vermeld dat de apparatuur goed werkte. Op 29 januari 2003 ben ik om 17.00 uur scheepstijd op wacht gekomen. Het was op dat moment nog daglicht. Het begon wel donker te worden. Tijdens de wachtoverdracht waren er geen bijzonderheden. De vaart was tijdens de wacht van de eerste stuurman al gereduceerd tot ongeveer 8,5 mijl per uur. Maximale vaart in ballast is rond de 12 mijl per uur. Wij hebben twee radars. Er stond één radar bij toen ik de wacht overnam. De radar die bijstond was van het type 3-cm, Decca Bridge Master 250. De radar stond op ’’FOTT’’, course up. Dit betekent Fixed origin, true tracks. In feite is dit true motion, alleen loopt nu de echo van het eigen schip niet over het scherm. Het bereik werd regelmatig afgewisseld tussen de 3, 6 en 12 mijl. Er is mij niets opgevallen aan het radarbeeld, de kust was iets minder duidelijk dan normaal, maar ik had geen reden om aan te nemen dat er iets mis was met de radar. De andere radar, die niet bijstond, is een rivierradar en is te gevoelig tijdens buien. Deze is niet bijgezet in verband met de sneeuwbuien. Bij de overdracht van de wacht waren er sneeuwbuien, in de buien was het zicht slecht en daarbuiten ook niet erg goed. Er was geen uitkijk op de brug. Ook stonden er twee VHF’s bij. Een op kanaal 12 S uwinoujs´cie Port Control, en een op kanaal 16. Het geluidsvolume van de beide VHF’s was voldoende hoog. Het was de bedoeling dat wij die dag rond 18.00 uur bij het loodsstation van S uwinoujs´cie aan zouden komen. De loods zou rond die tijd ook beschikbaar zijn maar door het weer was de loodsboot wat vertraagd, waardoor ik nog wat meer vaart geminderd heb. Ik denk dat we rond de 7 mijl per uur voeren. Ten tijde van de aanvaring was het inmiddels donker. Er was geen uitkijk op de 3
U 16 brug. Vanwege het beperkte zicht tijdens de sneeuwbuien heb ik overwogen om een uitkijk naar de brug te laten komen. Maar ik heb gemeend dat dit niet nodig was omdat wij nog een korte tijd te gaan hadden voor de loods aan boord zou komen en de vaart al gereduceerd was. Tijdens het contact met S uwinoujs´cie Port Control op kanaal 12 is geen melding gemaakt van inkomende en/of uitgaande schepen en eventuele ankerliggers. Dit is ook niet gebruikelijk. De enige informatie daaromtrent wordt verkregen van de loods. In eerste instantie wordt bij het aanlopen van S uwinoujs´cie contact opgenomen met Port Control en wanneer we op een paar mijl afstand van het loodsstation zijn, meldt Port Control dat we over kunnen schakelen naar kanaal 67, welk gebruikt wordt door het loodsstation. In het ISM wordt niet specifiek de brugbezetting beschreven in verschillende situaties. Het ISM meldt alleen dat dit ter beoordeling van de gezagvoerder is. Ik zal deze gegevens uit het ISM nog opsturen. Bij het aanlopen van het loodsstation en ten tijde van de aanvaring lagen wij een koers van 153° op het gyrokompas voor. De machinekamer was onbemand en er stond één stuurmachine bij. Vlak voor de loods aan boord kwam, realiseerde ik mij dat ik nog een Pilotform in moest vullen. Dit heb ik achter de kaartentafel gedaan. Wij hebben vijf ramen aan de voorkant van de brug. Hiervan zijn er slechts drie voorzien van ruitenwissers; het middelste en de twee buitenste ramen. Het raam voor de kaartentafel was niet voorzien van een ruitenwisser en dus dichtgesneeuwd. Terwijl ik bezig was met het invullen van het formulier voor de loods zag ik vanuit mijn ooghoeken min of meer recht vooruit wat verlichting. Ik realiseerde mij meteen dat dit de dekverlichting van een schip was. Ik ben meteen naar de console gegaan en ben overgegaan op handsturen. De afstand tot het andere schip was toen nog ongeveer 100 meter. Het overschakelen op hand had eigenlijk geen zin want direct daarna volgde de aanvaring. Dit was rond 17.45 uur. Ik heb voor de aanvaring geen geluidsseinen gehoord. Wij hebben het ten anker liggende schip met onze bakboordzijde aangevaren onder een hoek van ongeveer 55°. De ankerligger lag ongeveer oost-west voor. Wij hebben het andere schip ter hoogte van de luikenwagen, vlak voor de accommodatie, geraakt. Door de impact van de aanvaring is ons schip afgeketst en kwamen wij een zuidwestelijke koers voor te liggen. Doordat wij langs het ander schip voeren, konden wij de naam op de achtersteven lezen. Het bleek het motorschip ’’Nova’’ te zijn. Direct na de aanvaring heb ik de motor op ’’stop’’ gezet. Het was niet nodig om algemeen alarm te geven daar de hele bemanning al op de brug was gekomen, meteen na de aanvaring. Door de schrik van de aanvaring ben ik een stukje van de gebeurtenis vergeten. De bemanning kwam boven, niemand was gewond. Ik heb meteen iemand naar de machinekamer gestuurd om alle tanks, zowel brandstof als ballast, te peilen. We hebben meteen contact opgenomen met het motorschip ’’Nova’’. In eerste instantie begon het motorschip ’’Nova’’ S uwinoujs´cie Port Control op te roepen, maar omdat ik mij realiseerde dat het de aanvaring betrof, heb ik antwoord gegeven in plaats van Port Control. Ik kan mij niet herinneren of wij op VHF kanaal 12 zijn gebleven of naar een ander kanaal gegaan zijn. Ik heb gevraagd of er 4
U 16 gewonden waren op het andere schip. Gelukkig was dit niet het geval. Verder zijn de algemene gegevens van beide schepen uitgewisseld. De communicatie verliep in het Nederlands. Ook dit kan ik mij niet helemaal duidelijk meer voor de geest halen. De loods, die al onderweg was in de loodsboot, is niet aan boord gekomen. Ik heb dit alleen gemerkt doordat de loods niet aan boord kwam; er was hierover geen communicatie gevoerd over de VHF. Ik heb hier ook geen aandacht aan geschonken omdat ik het druk had met andere dingen. Hierna heb ik eerst S uwinoujs´cie Port Control ingelicht. Zij hebben opdracht gegeven om ten anker te gaan. Hier heb ik geen gehoor aan gegeven omdat ik niet zeker wist of het anker wel kon vallen. Ik heb dit ook aan S uwinoujs´cie Port Control gemeld. Ik had namelijk nog geen uitgebreid schaderapport. Ik ben zelf op het voorschip gaan kijken om de schade vast te stellen. De stuurman bleef onderwijl op de brug. De schade zat boven de geladen waterlijn. We waren in ballast dus de schade bevond zich ongeveer drie meter boven de waterlijn. Ik concludeerde uit de aangetroffen schade dat het schip nog verder zou kunnen varen maar ik was niet zeker van de werking van het ankergerei. Gedurende de uren hierna hebben we het schip gaande gehouden. Ik heb contact opgenomen met kantoor, Poseidon in Delfzijl. Zij hebben verder alle instanties ingelicht. In het ISM staat ook dat het inlichten van de diverse instanties door kantoor gedaan wordt. De agent nam in de loop van de avond contact met ons op, hij vertelde mij dat ik een verklaring moest maken dat ik het veilig vond om met dit schip in de huidige conditie de reis te vervolgen naar Szczecin. Deze verklaring heb ik gemaakt en per Satcom-C naar de havenmeester van Szczecin gefaxt. Daarop volgde de toestemming om verder te varen. Maar omdat we niet zeker waren van het ankergerei moest er wel een sleepboot meevaren. Voordat de loods aan boord kwam, hebben we nogmaals alle tanks gecontroleerd. Alle peilingen bleven normaal, geen lekkages. Op 29 januari 2003 om 21.30 uur is de loods aan boord gekomen en hebben wij onze reis vervolgd naar Szczecin. Wij voeren voor zover toegestaan volle kracht. Wij zijn op 30 januari 2003 om 01.50 uur scheepstijd aangekomen in Szczecin. Wij zijn bakboord voor de kant gegaan. Meteen na aankomst is de agent aan boord gekomen. De volgende dag, tegen de avond, zijn de vertegenwoordiger van de Klasse en de verzekering aan boord gekomen. Klasse heeft de certificaten ingetrokken. Hierna zijn wij verhaald naar de reparatiewerf. Op maandag 3 februari 2003 is Port State Control aan boord gekomen. Zij hebben een voorlopig onderzoek ingesteld. Zij hebben mij een verklaring in het Engels afgenomen. De agent was hierbij aanwezig. Hij fungeerde als tolk. Aan de hand van het voorlopige onderzoek hebben zij mij mondeling medegedeeld dat zij met deze scheepsramp waarschijnlijk niets zullen doen. De reparatie is uitgevoerd onder supervisie van het Klassenbureau, Bureau Veritas. Voor de hoogte van het schadebedrag verwijs ik u naar de offerte van Polschip Ltd, die ik u hierbij overhandig. De reparatie heeft tot 17 februari 2003 geduurd. Als laatste wil ik vermelden dat het heeft mij heel erg verbaasd dat de echo van het ten anker liggende schip niet op de radar is gekomen. Het is mij onduidelijk of de 5
U 16 echo niet op de radar is geweest of dat ik de echo niet gezien heb. Er is voor mij geen aanleiding geweest om de radar na te laten kijken door een erkende instantie. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad heeft aanvullend – zakelijk weergegeven – verklaard: Kapitein L.H.M. Pols: In de door mij eerder bij de Scheepvaartinspectie afgelegde verklaring heb ik een afstand van honderd meter genoemd waarop ik de ’’Nova’’ voor het eerst zag. Achteraf heb ik mij gerealiseerd dat dit beduidend minder moet zijn geweest. De eerste stuurman doet in het algemeen de reisvoorbereiding en bepaalt in principe de te varen route. Ik controleer deze route en als ik dat nodig acht wordt de route door mij aangepast. De zeekaart die u mij laat zien was de kaart die wij aan boord gebruikten. De daarin getekende koerslijnen vormden de gebruikelijke route die wij altijd volgden. De koerslijnen werden dan ook niet uitgeveegd. Het laatste deel van de route loopt door een ankergebied. Achteraf beschouwd had het laatste waypoint beter één of twee mijl noordelijker moeten liggen. De tijden in de zeekaart kloppen. Bij ons is de regel dat er tijdens de donkere uren een uitkijk op de brug is. De uitkijk zou wel komen, maar hij was beneden nog aan het eten. Ik kom uit de binnenvaart en daar is het gebruikelijk dat je altijd door vaart, ook met slecht zicht. Ik vind een uitkijk bij slecht zicht dan ook weinig toegevoegde waarde hebben in die omstandigheden. In dit specifieke geval is het natuurlijk wel zo dat de uitkijk mij voor de ankerligger had kunnen waarschuwen. In de kaart wordt een aanbevolen route aangegeven, maar deze wordt uitsluitend gebruikt door de grote schepen. De kleine schepen wordt, ook door de loodsen, aangeraden van die route af te wijken in verband met die grote en snellere scheepvaart. Ik vind dit zelf ook de veiligste route. Ik maak voor u een schets van de plattegrond van de brug en geef daarbij aan waar de diverse apparatuur is geplaatst en waar de kaartentafel is gesitueerd. Ik geef in de schets ook aan waar zich de ramen bevinden en welke ramen een ruitenwisser hebben. Bij de kaartentafel kan je in normale omstandigheden door het raam naar buiten kijken, nu was dit raam dicht gesneeuwd. Op dit raam kan geen ruitenwisser worden aangebracht in verband met een raamspijl. Tijdens de nieuwbouw heb ik er al op aangedrongen deze raamspijlen niet aan te brengen omdat ik daar ruitenwissers wilde hebben. Deze verandering werd door de Scheepvaartinspectie niet toegestaan. Vlak voor de aanvaring was ik bezig met het invullen van het Pilot Information Certificate aan de kaartentafel. Het invullen van dit formulier wordt verplicht in de ISM-voorschriften. Het voorziet de loods van de belangrijkste gegevens van het schip, met name die belangrijk zijn voor het manoeuvreren ervan. Het invullen duurt ongeveer een minuut. Achteraf gezien had ik dit invullen natuurlijk beter niet kunnen doen en had ik de ’’Nova’’ dan eerder gezien. De eerste stuurman had al vaart teruggenomen in verband met het slechte zicht. Vijf à tien minuten voor het loodsstation heb ik de vaart verder teruggenomen tot ongeveer zeven mijl per uur. Wellicht is deze vaart, gezien het zeer slechte zicht door de sneeuw, toch nog te hoog geweest. 6
U 16 Als ik op de brug kom, wordt als eerste de werking van de radar door mij gecontroleerd. In dit geval waren de zee- en regenonderdrukkers behoorlijk ver opgedraaid. Ik heb het radarzicht niet gecontroleerd door middel van de daar aanwezige boeien. Ook onder goede omstandigheden zie je die boeien soms niet op de radar. De staat waarin de betonning daar verkeert is niet optimaal, er mankeert altijd wel iets aan. Ik maakte mij daar overigens geen zorgen over. Ik heb ook het visuele zicht niet gecontroleerd. Ik heb de radar voortdurend geschakeld tussen het 3-, 6- en 12-mijlsbereik. Ik heb de ’’Nova’’ in het geheel niet waargenomen. Ik heb wel de contouren van de kust duidelijk gezien, dus ik was in de veronderstelling dat de radar niet door de sneeuw was dichtgeslagen en dat deze goed werkte. Ik betwijfel of de ’’Nova’’ onder de koersflits heeft gezeten. Ik heb deze flits namelijk zeer dun ingesteld en ik kan mij niet voorstellen dat ik dat schip daardoor over het hoofd heb gezien, mede omdat het schip toch altijd een beetje giert. De scanner van de radar is op de achtermast geplaatst. Ik weet uit ervaring dat de radar geen dode hoek naar voren heeft. De radar is vanachter de kaartentafel goed te observeren. Ik hield de positie bij door middel van de GPS en de parallel-index-methode. Ik had al contact gehad met Port Control. Men vertelde mij toen dat de loods er bij aankomst zou zijn. De loodsboot zelf vertelde mij dat zij wat vertraging hadden opgelopen. De loods komt in het algemeen een paar honderd meter voor de pieren, of soms zelfs pas binnen de pieren, aan boord. Hij wordt dan altijd opgevangen door een bemanningslid. Toen ik de ankerligger zag, heb ik onmiddellijk hard stuurboord gegeven, doch deze manoeuvre was al te laat en had weinig effect. Daarvoor had ik dat schip noch op de radar, noch met het blote oog gezien. Er was mij ook niet gemeld dat er een ankerligger lag. Ik had Port Control niet gevraagd of er ankerliggers lagen, dat had ik eventueel wel kunnen doen. Ik heb daaraan niet gedacht, wellicht omdat het niet gebruikelijk is dat dit wordt gedaan. Ik heb vlak voor de aanvaring niet achteruit geslagen. Met een stuurmachine bij komt het roer van boord tot boord in 22 seconden. Met twee stuurmachines bij gebeurt dat in elf seconden. Ik toon u aan de hand van twee modellen welke koers de ’’Nova’’ tijdens de aanvaring voorlag en onder welke hoek de aanvaring plaatsvond. Ik ken dit gebied erg goed, ik kom daar al zo’n twintig jaar. Ik had op die positie eigenlijk geen ankerligger verwacht, ondanks dat het een ankergebied is. Ikzelf zou daar nooit ten anker gaan. Tijdens de betreffende wacht waren de deuren op de brug gesloten. Als er geluidsseinen door de ’’Nova’’ zouden zijn gegeven, had ik deze naar alle waarschijnlijkheid wel gehoord. Ik heb zelf geen geluidsseinen gegeven. De ISM-regels aan boord zijn in samenwerking met een aantal collega’s en een daarin gespecialiseerd bedrijf geïmplementeerd. Ik gebruik het wachtalarm zelden. Ik ben van mening als er teveel onnodige alarmen afgaan de alertheid van degene die wacht loopt af kan nemen door de overvloed van die alarmen. Dit schip heeft een vaste schroef. Ik heb nog nooit op een schip met een verstelbare schroef gevaren. Wij varen nooit met een bemande machinekamer. Na afloop van de wacht lopen wij 7
U 16 altijd een rondje door de machinekamer. Persoonlijk ken ik de machinekamer tot in detail. Formeel gezien ben ik daarvoor echter niet gekwalificeerd door middel van een diploma. De eerste stuurman heeft een SWK-diploma. Door de Poolse autoriteiten is naar aanleiding van deze aanvaring een onderzoek ingesteld. Dat heeft verder voor mij geen gevolgen gehad, ik heb geen boete gekregen. Ik vind dat er voldoende bemanning aan boord is. U refereert aan een fax of email van ons aan de Scheepvaartinspectie, waarin door mij de zinsnede ’’extra waakzaamheid’’ wordt genoemd. Met ’’extra waakzaamheid’’ heb ik bedoeld te zeggen dat ik mij tijdens mijn wacht niet langdurig of uitgebreid heb beziggehouden met andere werkzaamheden dan het wachtlopen, zoals het bijhouden van de boekhouding, ladingzaken of andere administratie. Ik ben mede-eigenaar van het schip. De cascoschade bedroeg ongeveer € 30.000,– en de tijdverletschade bedroeg circa twee weken, ook zo’n € 30.000,–. 4. Het standpunt van de Inspecteur Op 29 januari 2003 kwam rond 17.45 uur het Nederlandse vrachtschip ’’ Fast Jef’’ in aanvaring met het Nederlandse vrachtschip ’’Nova’’, dat ten anker lag op de rede van S uwinoujs´cie te Polen. Ten tijde van de aanvaring was het al donker en aan boord van de ’’Fast Jef’’ stond de kapitein op de brug zonder een uitkijk. De kapitein was bezig met het aanlopen van het loodsstation bij een slechtzichtsituatie. Het aanlopen van deze haven is volgens de kapitein een routinezaak, aangezien ze regelmatig deze haven aanlopen. Ten gevolge van hevige sneeuwval had de kapitein slecht zicht. Aan boord van de ’’Fast Jef’’ waren twee radars opgesteld. Een van deze radars was een rivierradar die niet aan stond ten gevolge van de hevige sneeuwval, omdat het beeld dan niet betrouwbaar is. De zeeradar werkte naar behoren. Het is opmerkelijk dat de kapitein verklaart, dat hij zich plotseling realiseerde dat hij nog geen pilotform had ingevuld en dit onder de heersende omstandigheden nog moest doen. Door nu een pilotform in te gaan vullen, zonder zich te verzekeren of het veilig is om het op dat moment te gaan invullen, getuigt niet van goede zeemanschap. Dat bleek dan ook, want kort hierna heeft de ’’Fast Jef’’ de ten anker liggende ’’Nova’’ aangevaren. Verder heeft de kapitein aan boord van de ’’Fast Jef’’ verklaard dat het wachtalarm zelden wordt gebruikt. Men mag van geluk spreken dat buiten de materiële schade aan de schepen geen schade is toegebracht aan het mariene milieu en dat de bemanningsleden geen ernstig letsel hebben opgelopen. De ’’Nova’’ daarentegen heeft volgens hun verklaring geluidsseinen gegeven, maar deze werden niet aan boord van de ’’Fast Jef’’ gehoord. Voor een anker-opmanoeuvre aan boord van de ’’Nova’’ was het toen te laat. Volgens mij had deze aanvaring voorkomen kunnen worden als de kapitein aan boord van de ’’Fast Jef’’ zich had gehouden aan de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op zee uit 1972. De kapitein aan boord van de ’’Fast Jef’’ heeft zich niet gehouden aan de verplichtingen opgenomen in de bovengenoemde bepalingen, met name de artikelen 5 (Uitkijk), 6 (Veilige vaart), 7 (Gevaar voor aanvaring), 8a (Tijdig maatregelen nemen ter voorkoming van een aanvaring), 16 (Maatregelen van het schip dat moet uitwijken), 19 (Gedrag van schepen bij beperkt zicht), en 34 8
U 16 (Geluidssein bij twijfel). Omdat de kapitein aan boord van de ’’Fast Jef’’ onvoldoende uitkijk heeft gehouden of laten houden, heeft dit bijgedragen dat hij de rest van de bovengenoemde verplichtingen niet kon uitvoeren. Het met slecht zicht zonder een uitkijk door een ankergebied varen is ook niet aan te bevelen. Routinematige handelingen kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. De kapitein van de ’’Fast Jef’’ is dan ook nalatig geweest en grotendeels verantwoordelijk voor de aanvaring met de ’’Nova’’. Al gebeurt dit in de praktijk niet, maar toen de ’’Nova’’ onderkende dat de ’’Fast Jef’’ niet uitweek, had ook de ’’Nova’’ de nodige maatregelen moeten treffen om een aanvaring te voorkomen. De ’’Fast Jef’’ had aangeroepen kunnen worden en/of de machine had klaar gemaakt kunnen worden voor onmiddellijk gebruik. Zeker toen bleek dat na het geven van geluidsseinen door de ’’Nova’’ de ’’Fast Jef’’ niet uitweek. Gezien het bovengenoemde, stel ik de Raad voor om de bevoegdheid van kapitein L.H.M. Pols om als kapitein en stuurman te mogen varen, in te trekken voor een periode van twee weken. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht De ’’Fast Jef’’ voer in charter in een semi-lijndienst tussen Polen (Stettin) en diverse havens op de Britse eilanden. De kapitein, die op 10 januari 2003 in Kiel aan boord kwam, was goed bekend met het vaargebied. De bemanning van de ’’Fast Jef’’ bestond uit vijf man, inclusief de kapitein. De zeewachten worden gelopen door de kapitein en de eerste stuurman en de twee gezellen lopen om toerbeurt de uitkijk tijdens de donkere uren. Op 27 januari 2003 kwam de ’’Fast Jef’’ in Varberg aan. Na gelost te hebben vertrok het schip dezelfde dag nog uit deze haven met bestemming Stettin. De eerste stuurman was belast met de reisvoorbereiding en de kapitein controleerde deze voorbereiding incidenteel. Op 29 januari 2003 kwam de kapitein om 17.00 uur op wacht. De koerslijn naar S uwinoujs´cie, de aanloophaven van Stettin, liep dwars door het ankergebied westelijk van de betonde route. Het was de gewoonte van de kapitein om het loodsstation buiten deze betonde route aan te lopen om vrij te blijven van de grotere schepen en de ferryboten. De koerslijn stond daarom ook vast in de kaart en werd na de reis niet verwijderd. Het begon, toen de kapitein op wacht kwam, langzaam donker te worden en sneeuwbuien overheersten het weerbeeld. Tijdens deze buien was het zicht slecht en tussen de buien door was het niet veel beter. Er was, ondanks deze zichtbeperking, nog geen uitkijk op de brug ontboden. Geluidsseinen werden niet gegeven. Er was in een eerder stadium contact met de verkeers- en loodsdienst geweest en rond 18.00 uur zou er een loods voor de ’’Fast Jef’’ beschikbaar zijn. In verband met deze berichtgeving had de eerste stuurman reeds de vaart gereduceerd naar 8,5 knoop. Omdat de loodsboot door het slechte weer vertraagd was, nam de kapitein later de vaart terug tot 7 knopen. De verkeersdienst meldde niets over in- en uitgaande scheepvaart en ook over 9
U 16 eventuele ankerliggers werden geen mededelingen gedaan. De eerste stuurman, noch de kapitein hebben hierover zelf navraag gedaan bij Port Control. De ’’Fast Jef’’ is uitgerust met twee radars, een Decca Bridge Master 250 (3-cm) en een rivierradar. De rivierradar, gevoelig voor storingen tijdens sneeuwbuien, stond niet bij. De 3-cm-radar stond op ’’FOTT’’ (fixed origin, true tracks) met koers boven. Bij deze true-motion uitvoering beweegt het eigen schip niet over het scherm. De radar werd regelmatig gewisseld van bereik. De sea en rain clutter waren behoorlijk opgedraaid. Tijdens zijn wacht controleerde de kapitein de weergave en het radarbereik niet aan de omgeving, zoals boeien en Racon’s. Wel vond hij dat de kustweergave minder duidelijk was dan normaal. Van een dode hoek naar voren was op de ’’Fast Jef’’ geen sprake. Vanaf waypoint 417 (Sassnitz-boei) naar waypoint 418 (iets ten noorden van de haveningang van S uwinoujs´cie) is de koers 153° rw. Deze koers liep, zoals eerder vermeld, buiten de in de kaart aangegeven betonde aanlooproute om en dwars door één van de ankergebieden. De kapitein stuurde op de automatische piloot en had de beide VHF’s op de respectievelijke kanalen 12 (S uwinoujs´cie Port Control) en 16 ingesteld. In de nabijheid van het loodsstation gaat men dan van kanaal 12 over naar kanaal 67 (S uwinoujs´cie loodsdienst). Vlak voor het overnemen van de loods realiseerde de kapitein zich dat hij nog het P.I.C.-formulier (Pilot Information Certificate) voor de loods moest invullen. Hij is dit achter de kaartentafel gaan doen. Het was intussen volledig donker en het invullen gebeurde bij lamplicht. Het P.I.C.-formulier verschaft de loods onder meer de informatie omtrent de diepgang, de lengte en breedte en de manoeuvreereigenschappen van het schip. Het formulier wordt wereldwijd gebruikt en is bij aankomst van een haven vereist. De ’’Fast Jef’’ heeft vijf ramen aan de voorkant van de brug. Hiervan zijn slechts drie ramen voorzien van ruitenwissers; het middelste raam en de twee buitenste ramen. Het raam dat zich voor de kaartentafel bevindt is niet van een ruitenwisser voorzien. Door de aanwezigheid van een raamstijl is die voorziening niet aan te brengen. Tengevolge van de hevige sneeuwbuien was het raam voor de kaartentafel zodanig besneeuwd dat men er weinig of niets door zag. Terwijl de kapitein bezig was met het invullen van het formulier zag hij vanuit zijn ooghoeken, min of meer recht vooruit, enige verlichting branden. Hij realiseerde zich dat het de dekverlichting van een schip moest zijn. Hij is onmiddellijk naar het console gerend, ging op handsturen over en gaf hard stuurboordroer. De afstand tot het andere schip was op dat moment minder dan 100 meter. Het verrichten van handelingen had eigenlijk geen effect meer want direct daarna, omstreeks 17.45 uur volgens de verklaring van de kapitein, volgde de aanvaring met wat later het ten anker liggende Nederlandse vrachtschip ’’Nova’’ bleek te zijn. De aanvaring vond plaats in het ankergebied 1A, ter hoogte van het loodsstation. Het waypoint waarop gestuurd werd lag iets zuidelijker, midden in dit ankergebied. De kapitein heeft het schip dat ten anker lag nooit op de radar waargenomen. De ’’Fast Jef’’ voer de ’’Nova’’ aan met zijn bakboordzijde onder een hoek van circa 55°. De ’’Nova’’ lag ongeveer noordoost-zuidwest voor. De ’’Nova’’ werd ter hoogte 10
U 16 van de luikenkraan geraakt. Door de impact van de aanvaring kwam de ’’Fast Jef’’ een zuidwestelijke koers voor te liggen. Direct na de aanvaring zette de kapitein van de ’’Fast Jef’’ de machine op stop. Er was geen noodzaak om algemeen alarm te geven omdat de voltallige bemanning al op de brug was verschenen. Persoonlijk letsel, ten gevolge van de aanvaring, werd door de bemanning niet ondervonden. De kapitein liet onmiddellijk rondpeilen en nam contact op met de ’’Nova’’. De conversatie tussen beide schepen verliep in het Nederlands. Bij navraag bleek dat ook op de ’’Nova’’ van persoonlijk letsel geen sprake was. S uwinoujs´cie Port Control adviseerde de kapitein van de ’’Fast Jef’’ om ten anker te gaan en verdere instructies af te wachten. Omdat de kapitein niet met zekerheid wist of het ankergerei door de aanvaring schade had opgelopen besloot hij om het schip gaande te houden. De door de aanvaring opgelopen aanzienlijke schade aan de boeg en de huidbeplating bleek boven de waterlijn te zitten en is te Stettin, onder toezicht van het Klassebureau, gerepareerd. Nadat de kapitein een verklaring voor de loodsdienst had opgemaakt, kwam de loods alsnog om 21.30 uur aan boord en kon de ’’Fast Jef’’, onder begeleiding van een sleepboot, de reis naar Stettin vervolgen. Op 30 januari 2003 meerde men om 01.50 uur aldaar af. De totale schade bedroeg circa € 60.000.–. Het Nederlandse vrachtschip ’’Nova’’ kwam op 29 januari 2003, volgens instructies van S uwinoujs´cie Port Control, omsteeks 06.00 uur ten anker in het ankergebied 1A, juist binnen het ankergebied in de uiterste noordwest hoek. De kapitein liet ankerwacht lopen en voldeed aan de voorschriften betreffende de dagmerken en verlichting voor een ten anker liggend schip. Tevens liet hij extra dekverlichting ontsteken. Er werd via de VHF uitgeluisterd op de kanalen 12 en 16. Er stonden twee radars bij waarop de scheepvaart op 3 en 6 mijl in de gaten gehouden werd. Om 17.00 uur nam de kapitein de wacht over van de eerst stuurman. Het zicht was op dat moment ongeveer 3 mijl door lichte sneeuwen regenbuien. Om 17.15 uur zag de kapitein op de radar, die op zes mijl was ingesteld, een schip aankomen in een peiling van 350° en met een vaart van 9 knopen. Om 17.40 uur kwam dit schip op de radar met het driemijlsbereik, nog immer in dezelfde peiling en met dezelfde vaart. De kortste passeerafstand was 2 kabels. Toen de echo op een halve mijl zat was verloor de kapitein de echo in een hevige sneeuwbui. Hij trachtte het schip met de kijker te lokaliseren maar door de hevige sneeuw was dit ook niet mogelijk. Om 17.58 uur kreeg hij de ’’Fast Jef’’ in zicht en omdat hij zag dat dit schip op aanvaringskoers lag gaf hij vijf korte stoten op de scheepsfluit. Om 18.00 uur vond de aanvaring plaats. De schade aan de ’’Nova’’ bedroeg circa € 150.000.–.
11
U 16 Beschouwing Slecht zeemanschap en het verzuimen van het houden van goede uitkijk liggen ten grondslag aan de onderhavige scheepsramp. De reisvoorbereiding Bij de reisvoorbereiding naar S uwinoujs´cie werd geen gebruik gemaakt van de reguliere routes. Vanaf de Sassnitz-boei geeft de zeekaart een betonde route aan die tot aan de haveningang van S uwinoujs´cie loopt. De kapitein van de ’’Fast Jef’’ koos echter voor een alternatieve route. Bij deze route lag het laatste waypoint (418) 1,5 mijl ten noorden van de haveningang en liep de koerslijn vanaf het waypoint daarvoor (417 Sassnitz-boei) in een koers van 153° dwars door het ankergebied A1. Juist het laatste waypoint was zeer ongelukkig gekozen en had ten noorden van het ankergebied moeten liggen. De Raad is van oordeel dat de reisvoorbereiding, zeker onder de heersende omstandigheden, slecht is geweest. De aanvaring De kapitein van de ’’Fast Jef’’ kwam om 17.00 uur op wacht. Het werd langzaam donker en het zicht werd extra beperkt door aanhoudende sneeuwbuien. Deze zichtbeperkingen waren echter voor de kapitein geen aanleiding om een uitkijk op de brug te laten komen. Ook bij het aanlopen van het loodsstation, waarbij de kapitein wist dat zijn koers dwars door een ankergebied liep, vond de kapitein het nog steeds niet nodig dat er een uitkijk c.q. roerganger op de brug aanwezig was. Ondanks de onderhavige ramp was de kapitein tijdens de openbare zitting van de Raad nog steeds van mening dat een uitkijk tijdens slecht zicht weinig zin heeft. De Raad betreurt deze instelling. Een uitkijk onder bovengenoemde omstandigheden is niet alleen verplicht maar getuigt ook van goed zeemanschap. Ondanks dat de kapitein alleen navigeerde en uitkijk diende te houden ging hij tevens een formulier achter de kaartentafel invullen, waarbij hij door de besneeuwde raam geen uitzicht had naar voren. Het formulier dat hij ging invullen was bestemd voor de loods en had op dat moment geen enkele prioriteit. Normaal maakt men zo’n formulier tevoren gereed maar als het nog niet gereed is als de loods aan boord is er nog geen ramp te betreuren, wat nu wel het geval is. Toen hij tijdens het invullen van het formulier onder het witte licht van de lamp boven de kaartentafel, recht vooruit, toch iets van licht ontwaarde was het echter al te laat om met adequate handelingen een aanvaring te voorkomen. De aanvaring gebeurde ter hoogte van het reguliere inschepingsstation voor de loodsdienst en toch liep de ’’Fast Jef’’ nog een vaart van 7 knopen, volgens de kapitein van de ’’Nova’’ zelfs 9 knopen, werd er op de automaat gestuurd en nam niemand de uitkijk waar. Door het witte licht van de lamp boven de kaartentafel moeten de ogen even aan het donker op de brug wennen en gaat dus meer kostbare tijd verloren. Toen de kapitein op handsturen overging stond er nog steeds één stuurmachine bij. Met twee stuurmachines ligt het roer sneller aan boord en ook die tijdswinst kan cruciaal zijn.
12
U 16 In verband met het Beckerroer besloot de kapitein geen machinemanoeuvre uit te voeren omdat vaartvermindering invloed heeft op het roereffect. De conclusie van de Raad De Raad komt tot de conclusie dat de kapitein van de ’’Fast Jef’’ volledig schuld heeft aan de aanvaring van de ’’Fast Jef’’ met het vrachtschip ’’Nova’’. De kapitein heeft zich tijdens de uitvoering van de zeewacht slecht van zijn taak gekweten. Ondanks de duisternis en de sneeuwbuien heeft hij zich niet verzekerd van de, onder deze omstandigheden, verplichte uitkijk. Zonder zijn vaart naar de omstandigheden aan te passen en zonder het inzetten van een roerganger is hij het ankergebied binnen gevaren en heeft hij aldaar het uitkijken geheel verzaakt door achter de kaartentafel, waar geen zicht naar voren mogelijk was vanwege de besneeuwde ruiten, andere werkzaamheden te verrichten. Ook wist de kapitein niet dat er een schip in het ankergebied ten anker lag. De kapitein heeft zich niet gehouden aan Voorschrift 5 van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee door geen goede uitkijk te houden en geen goed gebruik te maken van de beschikbare middelen, zoals de radar. Hij heeft het radarbeeld niet aan de omgeving getest waardoor de wellicht verkeerde instelling van de rain en sea clutter niet naar boven kwamen en hij daardoor de ankerligger nooit op het scherm gezien heeft. Ook aan Voorschrift 6 werd niet voldaan. De Raad is van oordeel dat de vaart (7 à 9 knopen), gezien de zichtomstandigheden en het binnen varen van een ankergebied te hoog was. Volgens Voorschrift 19 dient men, bij beperkt zich, behalve het aanpassen van de vaart een extra uitkijk in te zetten en volgens goed zeemanschap bovendien een tweede stuurmachine bij te hebben staan. Vaart men een ankergebied binnen dan is de Raad van oordeel dat ook het inzetten van een roerganger van goed zeemanschap getuigt. Verder is de Raad van oordeel dat de kapitein, alvorens het ankergebied binnen te varen, relevante informatie over dat gebied had moeten vragen bij Port Control. Hij had dan in ieder geval geweten dat er een schip ten anker lag. Hij had zijn radar hierop in kunnen stellen en zijn vaart kunnen aanpassen. In het boekwerk ’’Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee’’, 7e druk 1999, van de heren G. van Rheenen en K. van Dokkum staat in de toelichting op Voorschrift 19 (e) de waarschuwing dat bij regen- en sneeuwbuien veel echo’s verloren kunnen gaan. De vaart dient bij dit gegeven aangepast te worden. Aan het eind van Voorschrift 19 geven zij enige aanbevelingen van de Raad weer, waarin de Raad onder andere wijst op het dichtslaan van de 3-cm-radar bij zware sneeuwbuien. De Raad is tevens van oordeel dat de reisvoorbereiding van de kapitein niet naar behoren is geweest en blijk geeft van slecht zeemanschap. De Raad acht een maatregel van tucht ten aanzien van de kapitein van de ’’Fast Jef’’ wegens zijn schuld aan de onderhavige ramp gepast en geboden. Bij het vaststellen 13
U 16 van de strafmaat heeft de Raad rekening gehouden met de financiële schade die de kapitein, als mede-eigenaar, heeft geleden door de aanvaring. Beslissing De Raad straft kapitein L.H.M. Pols, geboren 13 augustus 1957, wegens zijn schuld aan de aanvaring van de ’’Fast Jef’’ met de ’’Nova’’ door hem zijn bevoegdheid om als kapitein te varen op schepen als bedoeld in artikel 2 van de Schepenwet, te ontnemen voor de periode van een week. Lering 1. Bij het aanlopen van havens altijd zoveel mogelijk informatie in zien te winnen bij de plaatselijke autoriteit zoals, verkeersdienst en loodswezen. 2. Zorgvuldig zijn met het opzetten van de reisvoorbereiding. 3. Bij het aanlopen van havens dient men zich van een afdoende brugbezetting te verzekeren. Navigeren, uitkijken en sturen kan nu eenmaal niet door een en dezelfde persoon naar behoren uitgevoerd te worden. Tevens dient men zich natuurlijk aan de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee te houden. Aldus gedaan door mr. E.A. Bik, (plv.) voorzitter, R.M. Heezius, F. Karmelk, A.J. Both, J.L.A. van Aalst, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. E.A. Bik, ter openbare zitting van de Raad van 15 oktober 2003. (get.) E.A. Bik, D.J. Pimentel
14
