Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 20 augustus 2003, nr. 159
Nr. 9 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het stoten van het Nederlandse containerschip ’’IJsseldijk’’, in de monding van de rivier Boyne na het vertrek uit Drogheda (Ierland), waarbij grote schade aan het schip ontstond. Betrokkene: kapitein E.G.J. Rijs Op 29 maart 2002 heeft het Nederlandse containerschip ’’IJsseldijk’’, in de monding van de rivier Boyne na het vertrek uit Drogheda (Ierland) gestoten, waarbij grote schade aan het schip ontstond. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 18 december 2002 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse containerschip ’’IJsseldijk’’, Emile Gerardus Jurianus Rijs, wonende te Middenmeer. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse containerschip ’’IJsseldijk’’; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein E.G.J. Rijs; 3. een fax van Rederij Navigia d.d. 3 april 2002, inclusief bijlagen; 4. kopieën van de zeekaart Drogheda; 5. de tijden van hoog- en laagwater ter plaatse; 6. een rapport d.d. 14 februari 2003 opgemaakt door Bureau Veritas; 7. zeekaart BA 1431. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 11 juni 2003. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. J.W.R. de Palm. De Raad hoorde kapitein E.G.J. Rijs als betrokkene en de heer H. Mulder van Navigia Ship-management B.V. als getuige. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 18 december 2002 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem de gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. URS408 ISSN 0921 - 7479
1
Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2003
U9 Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De ’’IJsseldijk’’ is een Nederlands containerschip, toebehorend aan rederij Scheepvaartonderneming IJsseldijk C.V. te Groningen. Het schip is in 1998 gebouwd, is 92,85 meter lang, meet bruto 2599 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 2999 kW. Het schip is uitgerust met GMDSS, GPS, radars, echolood en automatische stuurinrichting. Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning in totaal uit negen personen. De diepgang bedroeg voor 4,80 meter en achter 5,40 meter. De lading bestond uit containers. B. Het stoten Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Kapitein E.G.J. Rijs: Ik heb de HBS afgerond in 1954. Daarna ben ik een jaar voor de mast gaan varen. Omstreeks 1956 ben ik naar de zeevaartschool van Den Helder gegaan voor mijn S III diploma. Ik heb dat niet gehaald. Ik ben daarop met dispensatie als stuurman op schepen in de kleine handelsvaart gaan varen. In 1971 ben ik als radio-operator in de offshore gaan werken, in 1986 werd mijn werkkring aldaar beëindigd. Vervolgens ben ik naar de zeevaartschool te Enkhuizen gegaan. Daar heb ik mijn SkA gehaald, waarna ik weer in de kleine handelsvaart ben gaan varen. Na een aantal reizen als eerste stuurman ben ik in 1998 als kapitein aangesteld bij Navigia Shipping uit Groningen. Ik heb voor deze rederij meerdere reizen gemaakt op hun schepen de ’’Keteldijk’’, de ’’Waaldijk’’ en de ’’IJsseldijk’’. De schepen zijn exacte zusterschepen. De reis van de gronding van Drogheda naar Rotterdam was de tweede reis in een nieuw charter. Daarvoor was het schip circa twee jaar ingezet in een charter tussen Lissabon en Las Palmas. Het huidige en het vorige charter handelde om containerladingen. Het charter op Las Palmas is omstreeks 15 maart 2002 afgelopen. Het nieuwe charter is direct daarop aange-vangen. Er is geen nadere informatie gegeven over de aan te lopen havens Rotterdam en Drogheda. In beide havens had men alleen de beschikking over een kraandrijver en een walkraan. De bemanning verzorgde het plaatsten en verwijderen van de twistlocks en sjorringen. Laden en lossen begon ongeacht het moment van aankomst, en het schema was dusdanig dat we op zondag steeds weer terug waren in Rotterdam. In Rotterdam lag het schip van zondagmiddag tot dinsdagmiddag, in Drogheda hooguit 12 uur, waarin gelost en geladen werd. Het weer voorafgaand aan de reis van de gronding was niet slecht geweest. Tijdens de reis van Rotterdam naar Drogheda, ongeveer twee dagen, komt de bemanning wel 2
U9 aan rust toe. Op zee wordt er ook in een driewachtenstelsel gelopen, in de havens lopen de stuurlieden zes op zes af. De tweede stuurman verzorgt de reisvoorbereiding. De reis van de gronding was voor mij begonnen op 16 december 2001. De haven van Drogheda kan slechts binnengevaren worden van ongeveer één uur voor hoogwater tot één uur na hoogwater. Het tijdstip waarop gevaren mag worden, wordt door de havenmeester bepaald. Buiten de genoemde periode kan men ook geen loods krijgen. De kade in Drogheda is een steiger aan de rivier ongeveer één mijl voor de stad. Er kunnen slechts twee schepen tegelijk liggen. De bewuste reis kwam het schip op laag water aan de grond te zitten. Dat was de eerste reis niet gebeurd. Er was volgens de heer H. Mulder van Navigia bij het aangaan van het charter verzekerd dat er te allen tijde voldoende water zou staan langs de kade. Ik heb nooit gezien of het schip een klassennotatie heeft om aan te geven dat het is toegestaan om het schip droog te laten vallen. Ik verwacht ook niet dat het schip dat heeft. De schepen zijn erg slap gebouwd. Van alle drie de zusterschepen zijn de voorstevens al gerepareerd na slechtweerschade. De schepen trillen ook erg wanneer er vol vermogen wordt gevaren. Alle navigatie-apparatuur werkte naar behoren. Ook de voortstuwing, de stuurmachine en de boegschroef werkten goed. Zowel bij aankomst als bij vertrek waren er geen storingen geweest. Op 29 maart 2002 om 18.00 uur was het schip beladen met containers. Vervolgens zijn er om 21.00 uur nog een aantal containers bij geladen. Het schip bleef daarop scheef liggen waarop we onderzocht hebben wat er aan de hand was. Het schip bleek aan de grond te liggen. Het schip was beladen met ongeveer 1500 ton tot circa 5,10 meter. Maximaal mag het schip tot ongeveer 5,45 meter afladen. Dat we deze keer wel aan de grond lagen, kwam wellicht door dat het laagwaterspring was. De voorgaande reizen was het niet gebeurd. Zodra het schip weer dreef, heeft de machinist gepompt op de dubbelebodemballasttanks. Hij heeft geen lekkage gevonden. Ik heb ook de havenmeester op de hoogte gesteld van het vastzitten op laagwater. Om 22.30 uur op 29 maart 2002 is de loods aan boord gekomen. Ik heb het schip van de kant gemanoeuvreerd met roer, machine en boegschroef. Het roer heeft een flap waardoor er goed mee gemanoeuvreerd kan worden. De boegschroef werkt goed, maar heeft als nadeel dat hij slechts vol óf niets geschakeld kan worden. De voortstuwingsschroef is verstelbaar. Alles is vanaf de brug te bedienen, alsook vanaf beide brugvleugels. Daar staan vaste kasten met diverse mogelijkheden voor bediening. Ik heb het schip naar het midden van de rivier gemanoeuvreerd, waarna de loods het handsturen op zijn verzoek heeft overgenomen. Dat is ter plaatse de gangbare praktijk. Op dat moment was het opkomend water, er staat dan circa twee à drie mijl stroom naar binnen. Het schip manoeuvreert ook dan goed. Er was verder niemand op de brug. De stuurman was waarschijnlijk nog aan dek en de matroos was stand-by, maar niet op de brug. Het was volledig donker, maar wel helder, er stond geen wind. Vanaf het moment van vertrek stonden beide radars aan op 3⁄4 mijl bereik. Ze geven dan een goed beeld zonder veel storing. Het zijn beide Furuno daglichtradars, zonder ARPA-voorziening. De loods gaat ongeveer 1 mijl buiten de breakwaters van boord. De rivier afvaren gaat hooguit met halve kracht. De snelheid over de grond bedroeg ongeveer drie knopen. Sturen gaat dan probleemloos. 3
U9 De loods zat te sturen achter de stuurboordradar. Door de hoogte van de radarkast is er aan stuurboord een blinde hoek. De loods was een oudere man die een ervaren indruk maakte. Op de noordelijke oever staan lichtopstanden langs de rivier, aan de zuidkant staat niets. De monding wordt gedekt door een lichtenlijn met een sectorenvuur. Het is niet mogelijk om vanuit de stoel naar achteren te kijken. De lichtenlijn kan van daaruit niet worden gezien. Na de passage van ’’Bull Light’’ is de loods opgesprongen en naar buiten gerend. Hij schreeuwde naar mij het sturen over te nemen. Ik heb het sturen overgenomen en zag de boeg naar stuurboord wegdraaien. Ik heb gelijk de boegschroef op vol bakboord gezet en hard bakboordroer gegeven. De loods vroeg om vol vooruit, wat ik ook heb gegeven. Kort daarop voelde ik het schip stoten. Het was toen ongeveer 23.30 uur op 29 maart 2002. Vanaf de plaats waar hij zat en ik gestaan had waren beide radarschermen te zien. Ik heb op de radar niet gezien dat we niet midden vaarwater zaten. De vraag is of de breakwater zich boven water bevond en zichtbaar was op de radar. Ik kan mij ook niet herinneren of ik het licht op de zuidelijke breakwater gezien heb en of die het ook werkelijk deed. De loods verklaarde dat er ter plaatse zand op de bodem lag. Ik verwachtte op dat moment geen ernstige schade. Ter plaatse van de havenmond staat nooit veel stroming. Ik denk ook niet door de stroming om de zuid te zijn gezet na passage van de noordelijke strekdam. De vaarweg is ter plaatse ongeveer 60 meter breed. Het schip is 11,5 meter breed en 92 meter lang. Er is niet veel marge, maar de rivier is niet moeilijk bevaarbaar. Pas op het moment van de gronding heb ik direct vol achteruit gegeven. Het schip is wel gestopt maar heeft niet echt vastgezeten. Met roer, machine en boegschroef heb ik het schip weer naar de vaarweg gebracht. We zijn naar buiten gevaren en daar hebben we het schip ten anker gebracht. Om 00.00 uur op 30 maart 2002 zijn we ten anker gegaan. De loods heeft aan boord een verklaring opgemaakt. Daarin staat echter dat ik stond te sturen en niet hijzelf. De loods is van boord gegaan toen wij aldaar ten anker lagen. Met de matroos van de wacht hebben wij altijd per portofoon contact als de loods aan boord komt, dan wel van boord gaat. Beide ankers zijn onder loodsaanwijzing klaar om te vallen en worden pas zeeklaar gemaakt als de loods van boord is. Het laten vallen van een anker heb ik niet overwogen en had ook niet bijgedragen om een gronding te voorkomen. Daarnaast ging het ook allemaal veel te snel. Mogelijk dat de gronding nog te voorkomen was geweest door direct vol achteruit te slaan. Ik ben op dat moment echter toch nog te veel op het advies van de loods af gegaan. Mijn vertrouwen in de loods in het algemeen is nu aanzienlijk minder dan voor het voorval. Buiten liggend ten anker zijn we op de bodemtanks gaan pompen. Alles bleek dicht behalve waterballasttank 1 stuurboord. Deze tank was al vol voor de stabiliteit en was niet leeg te pompen. Van een lekkage in een brandstoftank is mij niets bekend en lijkt mij onwaarschijnlijk. Er was geen spoor achter het schip en er waren geen klachten van de machinist over water in de brandstof. Na het onderzoek zijn we om 02.00 uur op 30 maart 2002 ankerop gegaan. De rederij heb ik de volgende ochtend ingelicht. De lokale autoriteiten heb ik verder niet 4
U9 meer gesproken. Zij hebben ook niets meer gevraagd. De rederij heeft mijn informatie ter kennisgeving aangenomen en geen andere instructies gegeven. Twee dagen na het voorval zijn we volgens schema op 2 april 2002 in Rotterdam aangekomen. Aldaar ben ik, zoals van tevoren was gepland, afgelost. De heer H. Mulder van de rederij heeft mij verteld een scheepsverklaring op te maken. Die heb ik naar de rederij gestuurd. Momenteel werk ik niet meer voor deze rederij. Dat heeft niet met het voorval te maken maar met financiële geschillen. De in de kaart (FHR: British Admiralty kaart van ’’River Boyne and Approaches’’) ingetekende plaats van de gronding is een benadering. Het had ook iets westelijker kunnen zijn, zeker gezien de schade die later is aangetroffen. Ik overhandig u als bijlage bij dit proces-verbaal een afschrift van mijn in de Engelse taal opgestelde verklaring. Deze is ook naar de rederij gegaan en ik weet niet waarom die niet is doorgestuurd naar de Scheepvaartinspectie. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard: Kapitein E.G.J. Rijs: In mijn verklaring voor de Scheepvaartinspectie meld ik de 30e maart als datum van de gronding terwijl het logboek de 29e aangeeft. Het logboek geeft de juiste datum aan (veranderd in genoemde verklaring, red.). Het was mijn tweede reis naar deze haven. Bij de eerste reis heb ik normale voorbereidingen gedaan dat wil zeggen de kaart en de pilot bestudeerd naar deze haven. Bij de eerdere reis heb ik niet rondgelood. Een scheepsmanagementcursus heb ik nooit gedaan. Toen de extra containers aan boord kwamen, kwamen wij op een gegeven moment aan de grond te zitten. Volgens de maatschappij zou dat niet mogelijk zijn. Blijkbaar heeft men geen rekening gehouden met springtij, wat het toen was. De diepgang wordt met computer berekend. Bij aankomst heb ik bij de eerste reis wel besproken of we aan de kade konden liggen met onze diepgang. Ik had deze loods niet eerder gehad. Ik heb na het stoten wel de heer Mulder gebeld om dit te melden. Nadat ik het schip naar het midden van de rivier gemanoeuvreerd had na vertrek, wilde de loods het sturen overnemen. Hij is daarbij gaan zitten. Dat had hij niet hoeven doen maar dat deed hij wel. Toen de loods naar buiten sprong waren we ’’Bull Light’’ voorbij. De lichtenlijn heb ik zelf niet in de gaten gehouden. Ik nam aan dat de loods dat deed. Ik lette niet bijzonder op de door hem gevaren koers en heb dus misschien te veel op de loods vertrouwd. Ik stond in de midscheeps. Meestal is er een stuurman op de brug als de loods er is maar nu was dat niet zo. Bij het naar buitenspringen riep de loods dat ik het sturen moest overnemen. De loods was toen duidelijk in paniek omdat hij er achter kwam dat hij fout zat. Ik zag wel dat we dichter bij de voor anker liggende vissersschepen kwamen dan we de vorige keer gedaan hadden, maar ik dacht dat de loods wist wat hij deed. Ik zag na ’’Bull Light’’ dat de kop naar stuurboord zwaaide en ik heb hard bakboord gegeven plus de boegschroef naar bakboord gezet en – op 5
U9 instructie van de loods – vol voorruit met de machine gegeven. Het schip is nooit bakboorduit gegaan. Ik denk dat de loods bij het naar buiten springen misschien onbewust de stuurknop heeft geraakt waardoor het schip stuurboorduit ging. We hebben alleen gestoten, niet vastgelegen. Zodra we stil lagen was er geen probleem om weg te komen. Volgens mij heb ik, nadat de loods van boord ging, geen contact gehad met de autoriteiten aan de wal. De loods had een en ander doorgegeven. Ik vond het wel veilig om de reis naar Rotterdam na het stoten voort te zetten. Ik meen dat wel met de loods besproken te hebben. Op dat moment dacht ik dat het allemaal erg meeviel, mede ook omdat de loods zei dat het allemaal zand was waar we zaten. Volgens mij zaten we op een andere plek vast dan dat de loods zei. Namelijk op de South Training Wall. Ik meen dat ik wel een kopie van de loodsverklaring gekregen heb. Waar die is weet ik niet zeker, ik denk thuis. Ik was niet bezorgd over de stabiliteit. Als ik dat wel geweest was, zouden we niet gevaren hebben. Er was een plan voor de stabiliteit. Er staat bij de ingang van de rivier geen stroming van betekenis. Verderop op de rivier is dat anders. Superintendent H. Mulder (Navigia Shipmanagement B.V.): Mijn functie is Director Operations bij Navigia Shipmanagement B.V. In deze functie ben ik nu twee jaar werkzaam. Vijf jaar geleden ongeveer ben ik bij Navigia begonnen als Technisch Inspecteur. Ik heb mijn theoretisch diploma C en papieren als derde stuurman. De geraamde schade bedroeg, exclusief tijdverlet, ongeveer 135.000,- euro. Het was naar mijn ervaring duidelijk, hetgeen ook door de expert werd bevestigd, dat de schade is opgelopen tijdens de vaart en dat de schade door stenen is veroorzaakt. Naderhand is aan ons doorgegeven dat de diepte aan de kade onjuist was, dat wil zeggen niet overeenkwam met hetgeen ons gegarandeerd was en in de kaart staat. Volgens contract was het mogelijk om ter plekke met maximale diepgang te laden. Twee weken na het voorval is er ter plekke gebaggerd. Ik weet niet of de ligplaats ter plekke oud of nieuw was. De loodsverklaring hebben wij pas later ontvangen. Ten tijde van het ongeval had ik tien varende schepen onder mijn verantwoording. Er was een ISM-manual aan boord met de instructies voor de kapitein over hoe te handelen in geval van calamiteiten. Het rapporteren over het stoten is conform de instructies gebeurd. Ik ben gebeld voordat de kapitein na stoten is doorgevaren. 4. Het standpunt van de Inspecteur Op 29 maart 2002 werd het Nederlandse schip ’’IJsseldijk’’ beladen met containers in de haven van Drogheda te Ierland. Tijdens het laden bleek het schip te zijn drooggevallen. Rond 22.30 uur kwam de loods aan boord en vertrok het schip met een diepgang voor van 4,80 m en achter van 5,40 m, met bestemming Rotterdam. Nadat de kapitein het schip naar het midden van de rivier had gemanoeuvreerd, nam de loods de navigatie en het handsturen over. Buiten de loods en de kapitein was er 6
U9 verder niemand op de brug. Het weer was goed en er stond wat vloedstroom. Alle benodigde apparatuur werkte naar behoren. De twee radars op de brug stonden afgesteld op een bereik van ¾ mijl. Uit het onderzoek kwam naar voren dat de loods de brugtaken overnam en dat de kapitein zeer passief meedeed aan de navigatie. Na het passeren van het licht Bull bij de ingang van de rivier Boyne, zag de loods dat het verkeerd ging. Uit het onderzoek bleek dat de loods toen opdracht gaf aan de kapitein om het sturen over te nemen en vol vooruit te geven, wat de kapitein ook heeft gedaan. Het mocht allemaal niet meer baten omdat kort daarna, rond 23.30 uur, het schip grondde. Ik vind het opmerkelijk dat een kapitein de opdracht van de loods uitvoerde zonder te weten waar hij precies zat. De oorzaak van de gronding ligt volgens mij aan het feit dat de kapitein heeft verzuimd om een goede uitkijk te houden, veilige navigatie te voeren, te routinematig bezig was en zich te passief heeft opgesteld ten aanzien van de loods. De reisvoorbereiding vond ik te summier. Volgens mij is de kapitein nalatig geweest, heeft hij zich onverantwoordelijk gedragen en hij is dan ook medeverantwoordelijk voor de gronding van het schip. Als een loods aan boord van een schip is, mag een kapitein veronderstellen dat hij kan vertrouwen op de plaatselijke kennis en vaardigheden van een loods. Hoewel de loods in dit geval ook de nodige steken heeft laten vallen, blijft de kapitein eindverantwoordelijk. De gronding had voorkomen kunnen worden als de kapitein: • beter uitkijk had gehouden en gebruik had gemaakt van een roerganger; • beter en veiliger had genavigeerd, waarbij hij het algehele overzicht hield; • zich niet zo passief had opgesteld tegenover de loods. Men mag van geluk spreken dat de opgelopen materiële schade geen gevolgen had voor de bemanning en het mariene milieu. Ik stel de Raad voor om de bevoegdheid van kapitein E.G.J. Rijs, om als kapitein te mogen varen in te trekken voor een periode van een week, hierbij rekening houdend dat de kapitein ter zitting aangaf het nodige van dit ongeval te hebben geleerd. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op 15 maart 2002 werd de ’’IJsseldijk’’ ingezet in een nieuw charter tussen Rotterdam en Drogheda (Ierland). De lading die vervoerd werd bestond uit containers. In beide havens had men de beschikking over een walkraan en een kraandrijver. Het plaatsen en het sjorren van de containers werd door de bemanning zelf uitgevoerd. Tijdens de reis tussen de beide havens, die circa twee dagen in beslag neemt, komt de bemanning aan voldoende rust toe. Op zee wordt een drie wachten stelsel gelopen en in de havens lopen de twee stuurlieden een schema van zes uur op zes uur af. De reisvoorbereiding wordt door de tweede stuurman gedaan. De kapitein was vanaf het begin van het nieuwe charter aan boord van de ’’IJsseldijk’’ en was ten tijde van de ramp bezig met zijn tweede reis. Drogheda, gelegen aan de rivier de Boyne, is een getijdehaven en kan slechts 7
U9 binnengevaren worden van ongeveer 1 uur voor hoogwater tot 1 uur na hoogwater. Het tijdstip waarop gevaren mag worden wordt door de plaatselijke havenmeester bepaald. De vaargeul vanaf zee tot aan de haven wordt op een kaartdiepte van 2.20 meter gehouden. Afhankelijk van het getij komt er bij respectievelijk MHWS en MHWN een verhoging bij van circa 4,5 en 3,5 meter. Ten tijde van de ramp had de ’’IJsseldijk’’ een diepgang van 5.40 meter achter. De tijd van hoogwater Drogheda en de daarbij behorende waterhoogte kan berekend worden met ATT (Admiralty Tide Tables) of met de Drogheda Tide Tables. Met de ATT berekent men de waterstanden bij de ingang van de rivier de Boyne (bar). Als ’’standard port’’ gebruikt men in dit geval Dublin. Springtij valt 1 dag na nieuwe en volle maan. De stroom voor de kust is ter plaatse zwak en loopt afwisselend om de noord en om de zuid. Op 30 maart 2003 zou de stroom omstreeks 01.25 uur (boordtijd) om de zuid gaan lopen. Op 29 maart 2002 werd de ’’IJsseldijk’’ gelost en weer beladen. Tijdens laagwater kwam het schip aan de grond te liggen. Om 21.00 uur was het schip geheel beladen en las men een diepgang af van 5.10 meter achter. Het schip lag scheef en bleek aan de grond te zitten. Het was de kapitein niet bekend of het schip een klassenotatie had om droog te mogen vallen. Bij de eerste reis had men dit probleem niet gehad. De superintendent van de rederij had hem verzekerd dat bij het afsluiten van het charter overeengekomen was dat te allen tijde voldoende water langs de kade zou staan. Zodra het schip los kwam van de grond heeft men het schip recht gelegd met de dubbele-bodemballasttanks. Volgens het journaal was de afgelezen diepgang bij vertrek 4.00 meter vóór en 5.40 meter achter. Volgens de getijtafel van Drogheda viel het hoogwater op 30 maart om 00.10 uur UTC (01.10 uur boordtijd) met een bijbehorende waterdiepte van 6.90 meter. Op 28 maart 2002 was het volle maan geweest en het springtij viel dus op 29 maart 2002. Om 22.30 uur kwam de loods aan boord en om 22.40 uur vertrok de ’’IJsseldijk’’ uit Drogheda met bestemming Rotterdam. De kapitein manoeuvreerde het schip door middel van de hoofdmotor, roer en boegschroef naar het midden van de rivier waarna de loods de navigatie van hem overnam. Op verzoek van de loods gaf de kapitein ook het handsturen over aan de loods. Gezeten achter de stuurboordradar navigeerde de loods het schip richting zee. Het schip liep halve kracht en er stond een vloedstroom van circa twee knopen. De vaart over de grond bedroeg ongeveer drie knopen. Het was volledig donker, wel helder en weinig wind. De beide radars stonden ingesteld op een bereik van driekwart mijl en gaven een goed beeld. Behalve de kapitein en de loods was er tijdens het uitvaren niemand anders op de brug. De eerste stuurman was nog aan dek bezig en de matroos van de wacht was wel stand-by maar niet op de brug aanwezig. De tweede stuurman lag te slapen. Indien men achter stuurboordradar zit te sturen heeft men, door de hoogte van de radarkast, last van een blinde hoek over stuurboord. Tevens is het vanuit die positie niet mogelijk om naar achteren te kijken. 8
U9 De rivier de Boyne is voorzien van een uitgebreid boeienstelsel en een lichtenlijn, inclusief een sectorenlicht, voor het aanlopen en verlaten van de monding tussen de pieren. Eén van de lichten van de lichtenlijn is ’’Bull Light’’. Na de passage van ’’Bull Light’’ sprong de loods plotseling op en terwijl hij naar buiten rende schreeuwde hij de kapitein toe om het roer over te nemen. De loods rende naar de stuurboordvleugel om naar de lichtenlijn te kijken. Hij ziet, volgens zijn verklaring, dat het schip zich in de groene sector bevindt en geeft de kapitein de order om hard bakboordroer en volle kracht vooruit met de machine te geven. De kapitein had inmiddels, omdat hij de kop naar stuurboord zag gaan, al hard bakboord roer gegeven en de boegschroef vol naar bakboord gezet. Ondanks deze manoeuvre stootte de ’’IJsseldijk’’, volgens de verklaring van de loods, omstreeks 23.30 uur ter hoogte van ’’Lyons Light’’, op de kop van de zuidelijk pier. De grondsoort op deze locatie is zand. Op de plaats waar de kapitein even voor het stoten had gestaan kon hij beide radarschermen zien. Het was hem niet opgevallen dat het schip niet in het midden van het vaarwater zat. Omdat, volgens de loods, de bodem ter plaatse uit zand bestond verwachtte de kapitein geen ernstige schade door het stoten. Na het stoten gaf de kapitein direct vol achteruit met de machine. Het schip was door het stoten wel afgestopt maar zat niet vast aan de grond. Nadat de kapitein het schip weer naar het midden van de rivier had gemanoeuvreerd is men naar buiten gevaren en op 30 maart 2002, om 00.00 uur buiten de pieren ten anker gegaan. Na het afgeven van een verklaring is de loods van boord gegaan. De kapitein liet rondpeilen en geconstateerd werd dat waterballasttank 1 stuurboord lek was. Omdat deze tank voor de stabiliteit toch vol moest zijn maakte de kapitein zich hierom geen zorgen. Brandstoflekkage werd niet geconstateerd en ook kreeg de kapitein geen klachten van de werktuigkundige over water in de brandstof. Om 02.00 uur besloot de kapitein de reis naar Rotterdam te vervolgen. Zonder contact opgenomen te hebben met de plaatselijke autoriteiten vertrok de kapitein. De kapitein is in overleg met de heer Mulder van de rederij vertrokken. Het classificatiebureau noch de Nederlandse Scheepvaartinspectie werden ingelicht. Op 2 april 2002 werd de kapitein in Rotterdam afgelost. Op verzoek van de rederij heeft hij een scheepsverklaring opgemaakt. De ’’IJsseldijk’’ liep door het stoten aanzienlijke schade op. Het vlak was op veel plaatsen ingezet en er was schade aan diverse waterballasttanks, de voorpiek en een brandstoftank. De totale schade bedroeg circa 135.000 euro, exclusief tijdverletschade. Beschouwing Het stoten Wederom moet de Raad constateren dat een onvoldoende brugbezetting en het teveel vertrouwen op de aanwijzingen van de loods kunnen resulteren in een scheepsramp. Aan boord van de ’’IJsseldijk’’ was, tijdens het traject van de kade naar zee, behalve de loods alleen de kapitein op de brug. De afstand van de ligplaats naar zee bedraagt circa 3 mijl. Bij het ontmeren was de eerste stuurman aan dek en bevond de kapitein zich met de 9
U9 loods op de brug. De tweede stuurman lag te slapen omdat hij na middernacht de zeewacht moest lopen. Nadat men los was van de kade manoeuvreerde de kapitein het schip naar het midden van de rivier. Toen men slaags lag nam de loods de navigatie over. Hij nam tevens het handsturen van de kapitein over en navigeerde het schip verder de rivier af, zittend achter de stuurboordradar. Zittend achter de radar heeft men door de hoogte van de radarkast een beperkt uitzicht over stuurboord, door de blinde hoek die de radarkast veroorzaakt, en ook naar achteren wordt het zicht beperkt. De kapitein heeft de loods niet op deze beperkingen gewezen, noch het initiatief genomen om een roerganger in te schakelen. Door het inzetten van een roerganger waren de zichtbeperkingen voor de loods uit de weg geruimd en hadden zowel de loods als de kapitein hun handen vrij voor een optimale navigatie. De Raad heeft in het verleden al vele malen gewezen op het nut van een roerganger tijdens de vaart in loodsmanvaarwater en ook nu weer heeft het ontbreken van een roerganger bijgedragen aan een ramp. Tijdens de vaart naar zee was het de kapitein opgevallen dat de loods dichter bij de stuurboordwal voer dan de voorgaande reis. Dit had een reden voor de kapitein moeten zijn om zich actiever op te stellen ten aanzien van de navigatie. Na het passeren van ’’Bull Light’’ sprong de loods plotseling op en rende in paniek naar de brugvleugel aan stuurboord om naar de lichtenlijn te kijken. Dwars van ’’Bull Light’’ ligt zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde van de riviermonding een breakwater (Training Wall) van 0,7 meter hoog. Bij hoogwater verdwijnt deze pier onder water en is dus niet zichtbaar op de radar. Om vrij van deze pieren te varen, zowel inkomend als uitvarend heeft men de monding afgeschermd door een lichtenlijn, waarvan één der lichten voorzien is van een sectoren licht. Na het passeren van ’’Bull Light’’ dient men in de witte sector, in een koers van 090° rw de monding te verlaten. Zit men in de rode sector dan bevindt men zich teveel om de zuid en de groene sector geeft aan dat men ten noorden van de midvaarwaterlijn zit. Het bevreemdt de Raad dat de loods in zijn verklaring zegt dat het schip, na ’’Bull Light’’, in de groene sector van de lichtenlijn verdaagde terwijl het schip aan de zuidzijde van de monding stootte. Hij gaf toen het advies aan de kapitein om bakboorduit te gaan en 090° rw te sturen. Bij het passeren van ’’Bull Light’’ had de loods zelf al 090° rw moeten gaan sturen. Aan boord van de ’’IJsseldijk’’ werd de reisvoorbereiding door de tweede stuurman gedaan. Bij een goede reisvoorbereiding waren de te sturen koersen, lichtenlijnen en sectorenkleuren zeker aan de orde geweest en had de kapitein hierop snel kunnen anticiperen.
10
U9
Conclusie van de Raad Het heeft geschort aan de reisvoorbereiding of de uitvoering hiervan door de kapitein. Niet is gebleken dat de reisvoorbereiding deugdelijk op papier is gezet conform de ISM voorschriften. Mocht deze voorbereiding wel naar behoren zijn geweest dan heeft de kapitein hier onvoldoende uitvoering aan gegeven, wat tot het stoten heeft geleid. De Raad is van oordeel dat de kapitein, bij het passeren van ’’Bull Light’’, er op toe had moeten zien dat de loods de koersverandering naar 090° rw naar behoren uitvoerde. Tevens had de kapitein de lichtenlijn en het sectorenlicht moeten controleren. De kapitein heeft zich te passief opgesteld ten aan zien van de navigatie en heeft teveel op de loods vertrouwd. Door het inzetten van een roerganger had de kapitein wellicht kunnen voorkomen dat de loods, tijdens de uitvoering van zijn taak, belemmerd werd door beperkt uitzicht, zowel naar stuurboord als naar achteren, door achter de radar te zitten sturen. Met een roerganger had de loods zich vrij kunnen bewegen en zich onbelemmerd kunnen concentreren op de navigatie. De Raad is van oordeel dat de kapitein, gezien het bovenstaande, schuld heeft aan het stoten van de ’’IJsseldijk’’ en een tuchtrechtelijke maatregel van na te melden omvang acht de Raad gepast en geboden. Na het stoten heeft de kapitein het schip buiten de pieren ten anker gebracht om de schade op te nemen. Volgens de loods bestaat de bodem waar het stoten plaatsvond uit zand en was er weinig schade te verwachten. Na het rondpeilen werd geconsta11
U9 teerd dat waterballasttank 1 stuurboord lek was. Dit was voor de kapitein geen belemmering om de reis te vervolgen. Tijdens het dokken in Schiedam, in april 2002, bleken echter meerdere ballasttanks, de voorpiek en een brandstoftank beschadigd te zijn. De Raad is van oordeel dat de kapitein na het stoten de plaatselijke autoriteiten en het Klassificatiebureau had moeten inlichten en een onderzoek had moeten laten uitvoeren. Zeker toen hij constateerde dat waterballasttank 1 stuurboord lek was en het schip niet meer als zeewaardig beschouwd mag worden. Volgens de Schepenwet, artikel 4, lid a, is de kapitein verplicht, alvorens met zijn schip een reis te ondernemen, te zorgen dat het schip volkomen zeewaardig is. De kapitein heeft, door onder deze omstandigheden toch te vertrekken, tegen de voorschriften gehandeld en schip en bemanning aan gevaar bloot gesteld. Ondanks dat de loods de kapitein verzekerd had dat de bodemgesteldheid, waar volgens de loods gestoten was, zand was, had de kapitein het risico dat men de South Training Wall geraakt had niet mogen uitsluiten. Bij de droogzetting in het dok bleek dat de schade wel degelijk door stenen was veroorzaakt en niet door zand. Ook kon men constateren dat de schade al varend was opgelopen en niet door het aan de grond zitten in de haven tijdens laagwater. Beslissing De Raad straft kapitein E.G.J. Rijs, geboren 18-02-1936 te Warmenhuizen, wegens zijn schuld aan het stoten van de ’’IJsseldijk’’ nabij Drogheda (Ierland), door hem de bevoegdheid, om als kapitein te varen op schepen als bedoeld in artikel 2 van de Schepenwet, te ontnemen voor de periode van twee weken. Lering 1. Tijdens de vaart in loodsmanvaarwater dient men gebruik te maken van een roerganger. 2. De navigatie van de loods dient actief gevolgd te worden. Een goede reisvoorbereiding is hiervoor onontbeerlijk. Aldus gedaan door mr. E.A. Bik, (plv.) voorzitter, R.M. Heezius, H. Reijne, A.J. Both en T.B. Bouwman, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads plaatsvervangende secretaris mr. C.J.R. Eijsbouts, en uitgesproken door de voorzitter mr. E.A. Bik, ter openbare zitting van de Raad van 11 juni 2003. (get.) E.A. Bik, C.J.R. Eijsbouts De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: www.overheid.nl > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart
12
