Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 20 augustus 1997, nr. 158
Nr. 24 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de klacht van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, tegen kapitein M. Zwerver van de Nederlandse hopperzuiger ’’Cornelia’’, wegens het op 12 november 1996 varen terwijl het schip een geringer vrijboord had dan volgens het Certificaat van Uitwatering was geoorloofd. Aangeklaagde: kapitein M. Zwerver Op 17 maart 1997 heeft het Hoofd van de Scheepvaartinspectie een klacht bij de Voorzitter van de Raad voor de Scheepvaart ingediend van de volgende inhoud: ’’Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie, Gelezen: bijgaand proces-verbaal nr. 12111996-25-1-0 van Politie Rotterdam-Rijnmond, District Rivierpolitie, Basiseenheid Europoort/Grevelingen, gedateerd 3 december 1996, waarvan de Scheepvaartinspectie op 13 januari 1997 op de hoogte werd gesteld; Overwegende: dat uit het voornoemde proces-verbaal blijkt dat de kapitein van de Nederlandse hopperzuiger ’’Cornelia’’, Melle Zwerver, geboren 23 februari 1942 te Winsum, met zijn schip, het motorschip ’’Cornelia’’ op 12 november 1996 heeft gevaren, terwijl het schip een geringer vrijboord had dan volgens het Certificaat van Uitwatering was geoorloofd; dat de kapitein zulks doende zich niet heeft gehouden aan de verplichting, zoals neergelegd in artikel 4, onder i, van de Schepenwet; Van oordeel: dat kapitein Melle Zwerver zich aldus schuldig heeft gemaakt aan misdraging als bedoeld in artikel 48, eerste lid, van de Schepenwet; Gelet op: de reeds eerder genoemde artikelen en artikel 49 van de Schepenwet; Stelt aan de Raad voor de Scheepvaart voor een onderzoek in te stellen en kapitein M. Zwerver, voornoemd, te horen.’’
ISSN 0921 - 7479 Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 1997
1
U 24 Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 7 april 1997 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de gegrondheid van deze klacht. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: – een fotokopie van een proces-verbaal van de Politie Rotterdam-Rijnmond, District Rivierpolitie, Basiseenheid Europoort/Grevelingen, nr. PL17LO-12/11/96-25-1-0, opgemaakt en gesloten op 3 december 1996, met bijlagen; – een fotokopie van een nota d.d. 11 februari 1997, kenmerk 97/332/SIKS, van het hoofd van de afdeling Koopvaardij van de Scheepvaartinspectie ing. T. Smit, aan de heer K.M. van der Velden van de afdeling Onderzoek Ongevallen van de Scheepvaartinspectie; – een fotokopie van een brief d.d. 12 maart 1997, kenmerk SI/sio/260.97, van hoofd van de Scheepvaartinspectie ir. H.G.H. ten Hoopen, aan directeur K.G. van Nes, van Boskalis Oosterwijk BV; – een fotokopie van stabiliteits- en sterkteberekeningen van het Nederlandse ms. ’’Cornelia’’; – een fotokopie van een aanvullende verklaring van M. Zwerver, kapitein van het Nederlandse ms. ’’Cornelia’’ opgemaakt d.d. 25 april 1997; – een fotokopie van een afbeelding met korte beschrijving van het Nederlandse ms. ’’Cornelia’’. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 30 mei 1997. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart K.M. van der Velden. De Raad hoorde kapitein M. Zwerver van het ms. ’’Cornelia’’ als aangeklaagde. Kapitein M. Zwerver werd ter zitting bijgestaan door zijn raadsman mr. P. Blussé van Oud Alblas, advocaat te Rotterdam. Op verzoek van de aangeklaagde is door de Raad gehoord als getuige/deskundige: J. de Bruin, Hoofd Ontwikkeling en Ontwerp van het Koninklijke Boskalis Westminster-concern. De voorzitter zette de aangeklaagde, aan wie voormelde beslissing van 7 april 1997 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren en te doen aanvoeren, hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de aangeklaagde en zijn raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De ’’Cornelia’’ is een Nederlandse sleephopperzuiger, toebehorend aan Baggermaatschappij Boskalis te Papendrecht. Het schip is in 1981 gebouwd, is 112,56 meter 2
U 24 lang, meet 5.356,9 GT en wordt voortbewogen een motor met een vermogen van 7.805 kW. B. De misdraging Aan de Politie Rotterdam-Rijnmond hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Kapitein M. Zwerver: Ik ben kapitein van de onder Nederlandse vlag varende hopperzuiger ’’Cornelia’’. Het schip is eigendom van Baggermaatschappij Boskalis Papendrecht, maar vaart momenteel in opdracht van Boskalis Oosterwijk BV en het personeel wordt ook door Boskalis Oosterwijk BV gemanaged. Ik vaar regelmatig met de ’’Cornelia’’ buitengaats om werkzaamheden voor Rijkswaterstaat uit te voeren. Buitengaats zuigen wij het schip vol met zand en spuiten dit op in de achtste Petroleumhaven te Rotterdam. Het zand zuigen wij op ten zuiden van de lichtenlijn 112°, op ongeveer een halve mijl vanaf de monding van de Nieuwe Waterweg tot ongeveer 5 mijl buitengaats. Ik ben zojuist vanaf deze locatie buitengaats gekomen en het schip lag nagenoeg gelijklastig afgeladen. Ik weet dat ik te veel geladen heb en daardoor een geringer vrijboord heb dan blijkens het Certificaat van Uitwatering geoorloofd is. U zegt dat dit ongeveer 79 centimeter geringer is. Maar ik vind dat de constructie van het schip dermate sterk is, dat ik hierbij niet het schip en de bemanning in gevaar heb gebracht. De uitdraai van de lading die ik u zojuist gaf is die van de zojuist ondernomen reis. Ik wens voor deze overtreding indien mogelijk een schikking. Directeur van Boskalis K.G. van Nes: Ik ben directeur van Boskalis Oosterwijk BV gevestigd te Rotterdam. Ons bedrijf staat ingeschreven in de Kamer van Koophandel en fabrieken voor Rotterdam en de Beneden-Maas. Ik ben als zodanig bevoegd de BV in strafzaken naar buiten te vertegenwoordigen. Voor mijn verklaring verwijs ik u naar mijn schriftelijke verklaring. Ik voeg hierbij aan toe dat wij de schippers niet verbieden om dieper te laden, mits de veiligheid van het schip en de bemanning niet in gevaar komt. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad heeft aanvullend verklaard: Kapitein M. Zwerver: De ambtenaren van de Scheepvaartinspectie hadden al eerder, toen zij voor controles en inspectie aan boord waren, kunnen constateren dat wij vaker dieper waren afgeladen dan volgens het baggermerk was toegestaan. Direct nadat wij afgeladen waren, lag het schip iets dieper dan de deklijn; wij lagen 3
U 24 dus zo’n 10 cm dieper dan het binnenmerk. Onmiddeliijk nadat wij hebben gezogen vloeit het water dat nog op het zand ligt weer weg; dit wegvloeien duurt een paar minuten. Wij beginnen de terugreis naar de stort nadat het water is weggevloeid. Zodra wij in het Beerkanaal komen, nemen wij weer water in, en wel in de voorpiek om de kop dieper te laten liggen en op het zand om dit beter verpompbaar te maken. Ik laat u op de door u getoonde foto en tekening zien, waar het baggermerk op de ’’Cornelia’’ is aangebracht. Er is geen overleg geweest tussen de kapiteins en de technische dienst van Boskalis geweest over de mogelijkheid om dieper af te laden dan het baggermerk. Ik was wel op de hoogte van sterkte- en stabiliteitsberekeningen, die aangaven dat er dieper afgeladen kon worden dan het baggermerk. Getuige/deskundige J. de Bruin: In samenwerking met de Scheepvaartinspectie en de klassebureaus is de baggerindustrie ongeveer dertig jaar geleden gekomen tot regelgeving voor baggerschepen, waarbij onder meer het vrijboord kon worden gereduceerd door middel van het plaatsen van een baggermerk. Nadien heeft de baggerindustrie zich in technisch opzicht heel erg ontwikkeld, als gevolg van globalisering en internationalisering. Zo zijn bijvoorbeeld de baggerschepen veel groter en sterker geworden, wat de veiligheid van die schepen ten goede komt. Zes jaar geleden is een werkgroep gevormd, waarmee opnieuw begonnen werd om nieuwe grenzen vast te stellen; de baggerindustrie loopt daarin voorop. Met de klassebureaus is vervolgens overleg gestart om het vaargebied waarbinnen het baggermerk toegepast mag worden te vergroten. Drie jaar geleden is er contact gezocht met de Scheepvaartinspectie om te bezien of het baggermerk naar boven kon worden verplaatst, rekening houdend met de ruimte in het scheepsontwerp. Wat de verplaatsing van het baggermerk betreft was het niet de bedoeling van de baggerindustrie dat de kritische grens van de stabiliteit zou worden benaderd. Ik laat u op de door mij gemaakte diagrammen zien dat de stabiliteit van de ’’Cornelia’’ niet in gevaar is geweest. De ’’Cornelia’’ heeft, wat oppervlakte in de tekening betreft, de omvang van de stabiliteit die drie à vier keer zo groot is als de stabiliteit van een normaal schip van deze grootte. Pas bij 20 cm water aan dek wordt de door de Scheepvaartinspectie vereiste minimum waarde van de stabilieit benaderd. Voor de binnenwateren is het schip door de Scheepvaartinspectie goedgekeurd op een binnenmerk van een waterlijn bijna aan dek. Ook wat sterkte betreft is de ’’Cornelia’’ niet in de kritische zone van de ontwerpnorm gekomen. Op de door mij gemaakte tekeningen met betrekking tot de relatie tussen sterkte en belading toon ik u enkele parameters waaruit dit blijkt. Ik geef toe dat de Scheepvaartinspectie door middel van een brief d.d. 12 maart 1997, kenmerk SI/sio/260.97 te kennen heeft gegeven dat er niet dieper afgeladen mag worden dan het huidige baggermerk. Omdat de baggerindustrie echter in de praktijk in technische zin, dat wil zeggen in ontwerp en bouw van baggerschepen, vooruit loopt op de wetgeving, zou ik graag zien dat er nog dit jaar een nieuwe regeling voor de plaatsing van het baggermerk tot stand komt. Ik ben er namelijk van overtuigd dat, gezien de huidige technische ontwikkelingen en bouwwijze, het mogelijk is om het baggermerk naar boven te verplaatsen. Ik vermoed dat het nieuwe 4
U 24 baggermerk tussen de 67% en de 75% van de afstand tussen het Plimsollmerk en de deklijn zal kunnen komen te liggen, dus zo’n reductie van ongeveer 70% van het internationale vrijboord, in plaats van de huidige 50%. Het is een principekwestie of je daar nu al in de praktijk op mag vooruitlopen. Ik geef toe dat de ’’Cornelia’’ op 12 november 1996 ook dieper dan dit nieuwe baggermerk zou zijn beladen. Voor het maken van officiële berekeningen maken wij gebruik van externe consultants. Deze voeren de berekeningen uit op onze aanwijzingen. De huidige procedure is, dat deze berekeningen dan worden voorgelegd aan de klassebureaus en de Scheepvaartinspectie. De klassebureaus zijn via de eerder genoemde werkgroep wel betrokken bij het maken van de nieuwe berekeningen, evenals de Scheepvaartinspectie. Ten behoeve van deze zitting heb ik bovendien zelf nog een aantal berekeningen uitgevoerd, uitgaande van de situatie van de ’’Cornelia’’ op 12 november 1996. De stabiliteit is een zaak van de Scheepvaartinspectie. Toen wij destijds eigenaar van dit schip werden, zijn wij akkoord gegaan met de toenmalige stabiliteitsberekeningen en de plaats van het baggermerk. De laatste tien jaar zijn wij begonnen om de meeste schepen door te lichten op sterkte en stabiliteit op een vrijboord van 0 cm. Wij gaan hierbij verder dan de minimum eisen van de Scheepvaartinspectie. Zo houden wij bijvoorbeeld niet alleen rekening met de statische stabiliteit, maar ook met een stukje dynamische stabiliteit, zoals de stabiliteit in golven. Dit zijn interne berekeningen, die bijvoorbeeld ook gebruikt worden om de kapiteins meer inzicht te geven. De berekeningen worden nog niet voorgelegd aan andere instanties, omdat de wetgeving nog niet is aangepast. Ik ben van mening dat de ’’Cornelia’’ in dit geval, aangenomen dat de overige gebruikelijke voorzorgen, zoals droge bilges, waterdichte deuren gesloten en dergelijke, in acht zijn genomen, op geen enkele wijze in de gevarenzone is gekomen. 4. Het standpunt van de Inspecteur Een afschrift van het proces-verbaal opgemaakt door de Politie Rotterdam-Rijnmond, afdeling Rivierpolitie, betreffende het vermoedelijk overladen van de sleephopperzuiger ’’Cornelia’’ was de aanleiding tot het initiëren van een klacht tegen kapitein Zwerver wegens overtreding van artikel 4, lid i, van de Schepenwet. Uit het onderzoek is gebleken dat het ms ’’Cornelia’’ op 12 november 1996 buitengaats heeft geladen en gevaren; de gemiddelde diepgang bij einde zuigen bedroeg circa 8,45 meter. Bij die diepgang staat het water op het dek. De diepgang op het baggermerk bedraagt 7,46 meter; hetgeen een overlading van ruim 1900 ton inhoudt. In de Europahaven werd door de Politie eveneens geconstateerd dat het water over de gangboorden stroomde. Volgens de kapitein was er zowel bij het laden als bij het varen in de Europahaven sprake van water op de lading, in verband met het vloeibaar houden van de lading. Het schip lag en voer derhalve ruim over haar baggermerk; het overladen werd door de kapitein niet betwist. Opmerkelijk in het onderzoek zijn de verklaringen van de kapitein ’’dat de constructie dermate sterk is, dat hij het schip en de bemanning niet in gevaar heeft gebracht’’ en de zinsnede in de brief van directeur Van Nes, van Boskalis Oosterwijk 5
U 24 bv, ’’dat het bedrijf schippers niet verbiedt om dieper af te laden, mits de veiligheid van het schip en de bemanning niet in gevaar komt’’, ’’dat het hem niet verbaast dat het ms ’’Cornelia’’ over haar merk is beladen’’ en ’’weet dat dat regelmatig gebeurt’’. Ik moet daaruit opmaken dat er geen respect is voor de wettelijke normen en onvoldoende inzicht bestaat over het Plimsoll- en baggermerk. Voor de vaststelling van het baggermerk zijn de sterkte, de stabiliteit en de uitrusting van het schip mede bepalend; het kunnen storten van de lading is een voorwaarde. De goedgekeurde bescheiden, stabiliteitsgegevens en certificaten, geven slechts berekeningen tot een maximale diepgang van 7,46 meter. Overschrijding van deze criteria brengt het schip en de bemanning in gevaar. Ik kom tot de conclusie dat de klacht tegen kapitein Zwerver gegrond is. Hij heeft zich ernstig misdragen door het bewust overtreden van artikel 4, lid i, van de Schepenwet. De kapitein is direct verantwoordelijk voor de veiligheid van schip en bemanning en het naleven van de wettelijke bepalingen. Ik stel voor kapitein Zwerver te straffen door hem de bevoegdheid om te varen als kapitein te ontnemen voor de periode van twee weken, hierbij is rekening gehouden met de verklaring dat de kapitein sedert het proces-verbaal niet meer dieper aflaadt. Gezien eerdere uitspraken van de Raad ter zake het overladen van sleephopperzuigers mag duidelijk zijn dat van gedoogbeleid of gewoonterecht geen sprake is. De uitspraken werden ruim onder de aandacht gebracht van de bedrijfstak en de media, waaronder de Vereniging van Waterbouwers in bagger-, kust- en oeverwerken. Ik stel vast dat dit in mei 1996 ook bij het Koninklijke Boskalis-Westminster concern bekend was. Op verzoek van de bedrijfstak werd na de uitspraak over het te diep afladen van het ms ’’Poseidon’’ (Uitspraak no.5/1996) de wens geuit voor een grotere reductie van het vrijboord dan de in richtlijn 28 gehanteerde maximum reductie van 50%. Het Directoraat Scheepvaart en Maritieme Zaken heeft een werkgroep geïnstalleerd, waaraan de heer J. de Bruin van het Koninklijke Boskalis-Westminster concern deelneemt. De eerder gememoreerde uitspraken van rederijzijde zijn daarom des te opmerkelijker. Juist na de uitspraak inzake het ms ’’Poseidon’’ en het kapseizen van de sleephopperzuiger ’’Spauwer’’ (november 1995) mocht van de rederij een meer op de veiligheid en wettelijke normen gericht beleid worden verwacht. Het is de taak van de rederij de kapitein te instrueren en te wijzen op onveilig en onwettig handelen. De rederij heeft door haar handelen direct meegewerkt aan het in gevaar brengen van de bemanning en het schip. Met betrekking tot de eerder genoemde werkgroep kan ik meedelen dat mede uit het onderzoek naar het kapseizen van het ms ’’Spauwer’’ tekortkomingen in Richtlijn 28 ’’Bijzondere voorschriften baggermaterieel’’ werden geconstateerd die herziening wenselijk maakten; dit naast de wens van de bedrijfstak voor een grotere reductie van het vrijboord. Aan het overleg wordt deel genomen door vertegenwoordigers van de Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust en Oeverwerken (VBKO), Bureau Veritas en de Scheepvaartinspectie. Gezien de koppeling van het Certificaat van Uitwatering aan internationale regelgeving en het behouden van het regionale concurentieniveau, was deelname van de autoriteiten van België, het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frankrijk wenselijk. Het betreft een totale herziening van de bestaande richtlijn. Er wordt naar gestreefd dit voor het eind van dit jaar af te 6
U 24 ronden; het resultaat is afhankelijk van de constructieve opstelling van alle partijen. Vooraf is gesteld dat vooruitlopend op het onderzoek en een nieuwe richtlijn geen rechten kunnen worden ontleend; ook niet aan de uitkomsten van de berekeningen voor het ms ’’Cornelia’’, en al zijn die de bemanning bekend. Behalve stabiliteit zijn nog een aantal andere aspecten van invloed op de bepaling van een vrijboordreductie, de brief van 20 juni 1996 van de heer Langebaerd, hoofd van de afdeling Koopvaardij van de Scheepvaartinspectie is mijns inziens duidelijk. Er mag derhalve niet worden gevaren op een grotere diepgang dan welk volgens het uitwateringscertificaat is toegestaan. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op dinsdag 12 november 1996, omstreeks 10.15 uur, surveilleerde de bemanning van een politievaartuig van de Politie Rotterdam-Rijnmond, District Rivierpolitie, Basiseenheid Europoort/Grevelingen, in het Beerkanaal te Rotterdam. Via het marifoonkanaal 3 (sector Maasmond) hoorde men dat een schip, de ’’Cornelia’’ genaamd, zich meldde vanaf zee en als bestemming de Europahaven opgaf. Om 10.30 uur zagen zij de hopperzuiger ’’Cornelia’’ vanuit zee het Beerkanaal en vervolgens de Europahaven invaren. De hopperzuiger ’’Cornelia’’ is eigendom van de baggermaatschappij Boskalis Papendrecht en voer nu in opdracht van Boskalis Oosterwijk B.V. Zij zagen dat de ’’Cornelia’’ tot aan het hoofddek beladen was en wel zodanig dat zowel aan bakboord- als aan stuurboordzijde het water over de gangboorden spoelde. De vaart van de ’’Cornelia’’ bedroeg ongeveer 4 knopen. De hopperzuiger voer achter in de Europahaven tegen het strand op en begon vervolgens, via een persleiding op het voorschip, de lading zand te lossen. De ’’Cornelia’’ had deze lading zand op een locatie 1 tot 5 kilometer ten westen van de Noorderpier van Hoek van Holland gewonnen. Volgens het Certificaat van Uitwatering van de ’’Cornelia’’ valt de deklijn samen met het stalen hoofddek en diende het vrijboord op het baggermerk, ten opzichte van deze deklijn, voor zoet en zout water respectievelijk 78,3 en 94,9 cm te zijn. De ’’Cornelia’’ was dus op het moment dat zij, van buitengaats komend door de politie geobserveerd, ten minste 78,3 cm overbeladen. De politie beschikte niet over middelen om het soortelijk gewicht van het water in de Europahaven op dat moment te meten. De kapitein gaf tijdens het onderzoek van de politie aan boord van de ’’Cornelia’’ toe dat hij te veel geladen had, maar dat hij hierbij zijn schip en bemanning niet in gevaar gebracht had omdat de ’’Cornelia’’ voldoende sterk en stabiel was om dieper af te laden. Berekeningen uitgevoerd door de afdeling Ontwikkeling en Ontwerp van het Koninklijke Boskalis Westminster-concern gaven dit volgens hem aan. In een later stadium verklaarde de kapitein dat hij tijdens zijn vele jaren dat hij in dienst was van de baggermaatschappij Boskalis, nooit anders had meegemaakt, dan dat de zeegaande hopperzuigers dieper werden beladen dan tot op het baggermerk. Hij was van mening dat er door de Scheepvaartinspectie en de Politiediensten een 7
U 24 gedoogbeleid voor het overbeladen van hopperzuigers werd gevoerd. De recente uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart waren hem op 12 november 1996 niet bekend. Op het moment dat de politieboot in de Europahaven langszij de ’’Cornelia’’ kwam, had de kapitein reeds water op de lading gepompt om de lading te kunnen verpompen en had hij tevens de voorpiek volgepompt om het lossen te vereenvoudigen. Deze inname van water resulteerde volgens hem in een extra inzinking van het schip van 20 cm en van 25 cm van de boeg. Dit was een van de redenen waarom het schip zo diep lag. Het extra water werd ingenomen toen men het Beerkanaal invoer. De verbalisanten zagen echter dat de ’’Cornelia’’, tot aan de deklijn geladen, het Beerkanaal kwam invaren. De ’’Cornelia’’ kwam van buitengaats en diende een vrijboord te hebben, afhankelijk van het soortelijk gewicht van het water ter plaatse, van ten minste 78,3 cm. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was deze overschrijding van tenminste 78,3 cm van het toegestane vrijboord aanleiding om een klacht bij de voorzitter van de Raad voor de Scheepvaart in te dienen tegen de kapitein van de ’’Cornelia’’, omdat deze door met een geringer vrijboord te varen dan volgens het Certificaat van Uitwatering was geoorloofd, zich niet heeft gehouden aan de verplichting zoals neergelegd en artikel 4, onder i, van de Schepenwet en zich aldus schuldig heeft gemaakt aan misdraging als bedoeld in artikel 48, eerste lid van de Schepenwet. Beschouwing De kapitein van de ’’Cornelia’’, leeftijd 55 jaar, mag beschouwd worden als een ervaren zeeman en een goed kapitein. Al op zeer jonge leeftijd was hij werkzaam in de kustvaart, alwaar hij vier jaar als kapitein dienst heeft gedaan. In 1975 is hij bij het bedrijf Boskalis in dienst getreden als tweede schipper en heeft sedert 1981 als kapitein dienst gedaan op de hopperzuigers van dit bedrijf. Sedert 1993 is hij de vaste afloskapitein op de ’’Cornelia’’. Hij kende het schip dus goed. Door de afdeling Ontwikkeling en Ontwerp van het Koninklijke Boskalis Westminster-concern zijn, mede in verband met een eventuele herziening van richtlijn 28 ’’Bijzondere voorschriften baggermaterieel’’ sterkte- en stabiliteitsberekeningen gemaakt voor een diepgang groter dan de bij de nieuwbouw berekende sterktediepgang. Voor een eventuele herziening van richtlijn 28 ’’Bijzondere voorschriften Baggermaterieel’’ heeft het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken een werkgroep ingesteld, waarin deelnemen de Scheepvaartinspectie, de Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust- en Oeverwerken en Bureau Veritas. Het Engelse Marine Safety Agency, de Belgische Zeevaartpolitie en vertegenwoordigers van de Belgische baggerindustrie en belangstellenden uit Duitsland en Frankrijk zijn geïnteresseerd, en deelname van deze partijen is wenselijk gezien de koppeling van het Certificaat van Uitwatering aan de internationale regelgeving. Berekeningen omtrent sterkte en stabiliteit gedaan door leden van deze werkgroep, dienen uitsluitend gezien te worden als informatiemateriaal voor een eventuele aanpassing van richtlijn 28 en rechten mogen hier zeker niet aan ontleend worden. Het Hoofd van de Scheepvaartinspectie heeft dit per brief nog eens duidelijk aan de directie van Boskalis Oosterwijk B.V. kenbaar gemaakt. 8
U 24 Zolang bovengenoemde richtlijn niet is aangepast dient het geldende Certificaat van Uitwatering gerespecteerd te worden. Bij de nieuwbouw van de ’’Cornelia’’ werd door het Klassebureau een sterktediepgang bepaald van 7,463 meter. Gebaseerd op deze berekening en de door de Scheepvaartinspectie goedgekeurde stabiliteitsberekening werd een reductie op het zomervrijboord gegeven van 50 procent. Deze reductie het ’’baggermerk’’ wordt, onder voorwaarden, door de Scheepvaartinspectie via het Certificaat van Uitwatering verleend. Afladend op het baggermerk diende de kapitein aan boord van de ’’Cornelia’’ zich te houden aan een vrijboord van 94,9 cm in zout water en 78,3 cm in zoet water. De afdeling Ontwikkeling en Ontwerp van het Boskalis Westminster-concern heeft berekeningen gemaakt, voor zowel de stabiliteit als de sterkte van de ’’Cornelia’’. Voor de sterkteberekening is men uitgegaan van een vrijboord van 0 cm en men kwam tot de conclusie dat het schip in die beladingstoestand bij een golfhoogte van 0,8 meter en 3 mijl uit de kust, op het door het Klassebureau bepaalde maximale toelaatbare niveau bleek te liggen. Ook is, volgens deze afdeling, de stabiliteit bij 0 cm vrijboord voldoende, waarbij nog enige reserve aanwezig is voor een hogere ligging van het zwaartepunt, zoals zich dat op veel schepen in de loop der jaren voltrekt door het aanbrengen van extra apparatuur en dergelijke zaken. Als vuistregel kan men stellen dat als het schip voldoet aan de voorwaarden gesteld in richtlijn 28 ’’Bijzondere voorschriften voor Baggermaterieel’’, men voor de plaatsing van het baggermerk een reductie kan krijgen van 50 procent van het internationale vrijboord. Bij de onderhandeling voor een eventuele aanpassing van deze richtlijn wordt bekeken of, gezien de huidige technische ontwikkelingen en bouwwijze van de moderne hopperzuigers, de mogelijkheid bestaat om het baggermerk naar boven te verplaatsen. Het hoofd van de afdeling Ontwikkeling en Ontwerp voor het Koninklijke Boskalis Westminster-concern, de heer J. de Bruin, gaat uit van een extra reductie van ongeveer 20 procent, zodat het baggermerk op ongeveer 70 procent van de afstand tussen het Plimsollmerk en de deklijn zal kunnen komen te liggen. De Raad is van oordeel dat de sterkteberekeningen alleen geaccepteerd kunnen worden na waarmerking door een klassebureau en de stabiliteitsberekeningen na goedkeuring door de Scheepvaartinspectie. Het Hoofd van de Afdeling Koopvaardij van de Scheepvaartinspectie zet kanttekeningen bij de stabiliteitsberekeningen en heeft dit de betrokken partijen laten weten. De stabiliteitsberekeningen, gebaseerd op een onbeschadigde toestand van het schip zijn niet voldoende volgens deze functionaris. Met een groot aantal andere aspecten dient rekening gehouden te worden, zoals onder meer reservedrijfvermogen, boeghoogte, lekstabiliteitseisen, risico’s van waterovername en overbelading en weers- en zeecondities. De heer De Bruin is wat betreft de stabiliteitsberekeningen uitgegaan van een soortelijk gewicht van de lading van 1,90 t/m3. Het bevreemdt de Raad dat men niet van een soortelijk gewicht van 2,1 t/m3 is uitgegaan. Het laden van zwaarder zand heeft een grote rol gespeeld bij de ramp van de ’’Spauwer’’. De kapitein van de ’’Cornelia’’ was door zijn rederij op de hoogte gesteld van de gemaakte berekeningen en heeft zelf daar zijn conclusies uit getrokken. 9
U 24 Dat er geen gedoogbeleid ten aanzien van deze materie bestaat had deze ervaren kapitein moeten weten. De uitspraken van de Raad, handelend over het overschrijden van het toegestane vrijboord door baggervaartuigen laten duidelijk het tegendeel zien en werden ruim onder de aandacht van de bedrijfstak gebracht. Ook de ramp met de ’’Spauwer’’ zal de kapitein niet ontgaan zijn. De Raad is van oordeel dat de klacht van het Hoofd van de Scheepvaartinspectie gegrond is. De staat van dienst van de kapitein is van invloed geweest op de hoogte van de strafmaatregel. Ook is de Raad van oordeel dat de kapitein door de berekeningen, gemaakt door de rederij, misleid is. De Raad wil er echter op wijzen dat een kapitein zijn eigen verantwoordelijkheid heeft en daarnaar dient te handelen en de Raad zal in de toekomst niet aarzelen de vaarbevoegdheid van kapiteins die te diep afladen, voor een bepaalde tijd in te trekken. Beslissing De Raad straft kapitein Melle Zwerver, geboren 23 februari 1942 te Winsum, wegens het niet nakomen van de verplichting zoals neergelegd in artikel 4, onder i, van de Schepenwet door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping. Lering 1. Wederom moet de Raad er op wijzen dat van een gedoogbeleid ten aanzien van het overschrijden van het toegestane vrijboord voor baggerschepen geen sprake is. Het ’’baggermerk’’ is en blijft een veiligheidsmerk. Ook de onderhandelingen voor een eventuele aanpassing van richtlijn 28 ’’Bijzondere voorschriften voor Baggermaterieel’’ doen hier geen afbreuk aan. 2. Het beleid van een rederij dient gericht te zijn op veiligheid en het naleven van de wettelijke normen. Het is de taak van de rederij hun kapiteins hierop te wijzen en controle uit te oefenen op de naleving hiervan. Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, R.M. Heezius en L.J. de Graaff, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van de Raad van 30 mei 1997. (get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel
10
