Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 18 oktober 2000, nr. 202
Nr. 22 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het op de rotsen lopen van het Nederlandse vrachtschip ’’Sylvia’’, varende in het Engelse Kanaal. Betrokkene: eerste stuurman J. Los Op 15 juni 1999 is het Nederlandse vrachtschip ’’Sylvia’’, varende in het Engelse Kanaal, op de rotsen gelopen. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 30 september 1999, dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de eerste stuurman van het Nederlandse vrachtschip ’’Sylvia’’, Janusz Los, wonende te Szczecin, Polen. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip ’’Sylvia’’; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein B. Tompot van het ms. ’’Sylvia’’; 3. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van eerste stuurman J. Los van het ms. ’’Sylvia’’; 4. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van tweede stuurman T.N. Magbanua jr. van het ms. ’’Sylvia’’; 5. een fotokopie van een schriftelijke verklaring, opgemaakt d.d. 15 juni 1999, door kapitein B. Tompot; 6. een fotokopie van een inspectierapport en een droogzettingsverslag, opgemaakt d.d. 17 juni 1999; 6a. een fotokopie van het ’’Damage and repair survey’’ rapport van de Germanischer Lloyd; 7. fotokopieën van tien bladzijden uit het scheepsdagboek van het ms. ’’Sylvia’’; 8. een fotokopie van de bemanningslijst van het ms. ’’Sylvia’’; 9. een fotokopie van het aan- en afmonsterformulier van eerste stuurman J. Los op/van het ms. ’’Syliva’’;
URS330 ISSN 0921 - 7479
1
Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2000
U 22 10. een fotokopie van het aanmonsterformulier van eerste stuurman J. Los op het ms. ’’Dolfijn’’; 11. zeekaart BA 1267 en BA 1613. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 10 maart 2000. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. J.W.R. de Palm. Eerste stuurman J. Los is behoorlijk opgeroepen als betrokkene, maar is niet ter zitting verschenen, tegen hem is verstek verleend. De Raad hoorde kapitein B. Tompot als getuige. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De ’’Sylvia’’ is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan rederij RIO-SAL te Krimpen aan de IJssel. Het schip is in 1999 gebouwd, is 100,31 meter lang, meet bruto 3998 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 2880 kW. Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF, gyrokompas, twee radars, GPS, echolood en automatische stuurinrichting. Ten tijde van het op de rotsen lopen bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit zeven personen. De diepgang bedroeg voor 5,08 meter en achter 5,48 meter. De lading bestond uit China clay in bulk. B. Het op de rotsen lopen Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Kapitein B. Tompot: Ik ben in 1982 naar de Middelbare Zeevaartschool te Delfzijl gegaan en heb daar de opleiding stuurman kleine handelsvaart gevolgd. In 1984 behaalde ik het diploma Sk/SkA. Daarna ben ik gaan varen als stuurman op een schip in de Denemarkenvaart. In 1987 kreeg ik het BvD en ik vaar sinds die tijd als gezagvoerder op schepen in de kleine handelsvaart. In april 1999 heb ik nieuwbouwtoezicht gehouden op de ’’Sylvia’’. Ik ken het schip dus goed. Ook de proefvaart van het schip heb ik meegemaakt. Na de overdracht ben ik als gezagvoerder gaan varen op dit schip. We hebben diverse reizen gemaakt. De bemanning is internationaal met een Poolse eerste stuurman, een tweede stuurman van Filippijnse komaf, een Nederlandse hoofdwerktuigkundige, een Poolse tweede werktuigkundige en de bemanning bestaat verder uit twee matrozen en een olieman van Filippijnse afkomst. De voertaal is Engels en hier zijn geen problemen mee. Genoemde tijden zijn GMT + 2.00 uur. Op vrijdag 11 juni 1999 arriveerden we op de rede van Fowey. De volgende dag, op 12 juni 1999, zijn we China clay gaan laden tot 14.00 uur. Op 12 juni 1999 te 16.00 2
U 22 uur zijn we verhaald naar een andere ligplaats. Op zondag 13 juni werd niet geladen en maandagmorgen te 06.30 uur werd er verder geladen. Op 14 juni 1999 te 21.45 uur was de belading gereed. Totaal geladen 4222 ton China clay. Na afloop van de belading heb ik gezien dat de eerste stuurman en een matroos de luiken dichtgetrokken hebben en het schip zeeklaar maakten. Ik heb samen met de eerste stuurman de diepgang afgelezen. Hierna ben ik naar mijn hut gegaan en heb op de agent gewacht. Ik heb niet gezien of de eerste stuurman de wal op gegaan is of aan boord gebleven. Ik kan mij niet herinneren of de stuurman mij gezegd heeft dat hij nog even de wal op moest. Ik heb hem wel verteld dat hij bij voor en achter er niet bij hoefde te zijn en dat hij te 04.00 uur op wacht moest. Op 15 juni 1999 te 02.40 uur kwam de loods aan boord en we zijn toen vertrokken onder loodsaanwijzing met behulp van een sleepboot. Te 03.30 uur ging de loods van boord. De koersen stonden in de kaart, dat doe ik altijd zelf.De tweede stuurman heeft de loods weggebracht en is daarna terug op de brug gekomen. Te 03.50 uur heb ik een positie in de kaart gezet. Het schip zat ongeveer op de koerslijn. Het weer was zeer goed, uitstekend zicht, variabele windkracht 1 Bft., geen zee en geen deining. Alle navigatieapparatuur stond bij: één radar op het 6-mijlsbereik, twee VHF’s op kanaal 16, geen echolood, de GPS en DGPS stonden bij, de Satcom-C werkte naar behoren. Het schip stuurde op de automaat en dit werkte naar behoren. Er was geen verkeer. Het wachtalarm heb ik niet bijgezet. Er zijn geen schriftelijke wachtloop-instructies, maar de stuurlieden weten dat het wachtalarm bijgezet moet worden. Er is geen matroos op wacht. Omdat de tweede stuurman meestal toch wel een half uur na zijn wacht op de brug blijft en het dan daglicht is, vond ik dit niet nodig. Nadat ik me ervan vergewist had dat alles in orde was ben ik naar mijn hut gegaan en ben gaan slapen. Ik heb niet gehoord dat de eerste stuurman op wacht kwam. Plotseling werd ik wakker door het trillen en rammelen van het schip. Alsof het schip over een ondiepte ging. Ik ben uit mijn bed gesprongen, wilde mijn broek aantrekken doch werd hierin gehinderd, omdat het schip stootte. Enkele seconden hierna stootte het schip voor de tweede keer en viel ik op de grond. Ik wilde naar de brug, maar de deur naar de brug was op slot. De deur is alleen met een sleutel te sluiten. De sleutel is alleen in bezit van de eerste stuurman en mijzelf. Ik ben weer teruggegaan naar mijn hut en heb de masterkey gehaald. Daarna heb ik de deur opengemaakt en kwam op de brug. Op de brug zag ik, dat de eerste stuurman bij de telegraaf en de stuurinrichting stond. De verstelbare schroef stond op vol achteruit en de stuurautomaat stond op automaat. De boordtijd was toen 05.33 uur. Kijkend door de ramen zag ik dat het schip met zijn kop recht in de wal lag en toornden zeer hoge rotsen boven het schip uit. Ik schat dat de rots op ongeveer 15 meter voor ons voorschip zat. Ik heb de stuurman terzijde geschoven. De stuurman maakte een afwezige indruk en er kwam geen woord over zijn lippen. Hij wees alleen naar het hendel van de verstelbare schroef. De motor draaide nog en de verstelbare schroef werkte goed. Blijkbaar was er met het achterschip niets aan de hand. 3
U 22 Na ongeveer een minuut kwam er beweging in het schip en even later waren we los. Ik heb de schroef op dead slow gezet. Daar ik geen idee had in welke positie we zaten, heb ik het schip gestopt en heb een positie op de GPS genomen. Toen ik deze in de kaart gezet had, bleek dat we in positie 50° 17′,7 Noord en 003° 56′,7 West zaten. De strandingspositie was Beacon Point nabij Fernycombe Point. Dit was 6 mijl ten noorden van de koerslijn. Dit kan niet door stroomverzetting gekomen zijn. De kaart op de kaartentafel was de oude kaart en de positie moest door mij in de volgende kaart gezet worden. Er stonden geen posities in de kaart vanaf 04.00 uur, zijnde de wachtovergave positie van de tweede stuurman aan de eerste stuurman. Inmiddels was de gehele bemanning op de brug verschenen. Toen ik wist waar we zaten, kon ik het schip verder van de rotsen manoeuvreren en we zijn voorzichtig weggevaren. Dit alles verliep zonder verdere problemen. Ik heb opdracht gegeven aan de tweede stuurman de boegschroefruimte te peilen en de hoofdwerktuigkundige verzocht de machinekamer te controleren, alsmede de tankpeilingen met de afstandspeilinrichting. De tweede stuurman meldde dat de boegschroefruimte leeg was en er geen zichtbare schade waar te nemen was. Ik heb hem gevraagd de lensputten van de ruimen te peilen. Ook deze waren droog. De machinekamer had geen schade en er was geen water extra. De voorpiek was opgelopen tot aan het zeeniveau. Verder hadden we geen water in andere tanks. Later bleek dat ook de ’’deeptank’’ aan bakboord lek was, maar dat de afstandspeilinrichting niet functioneerde. Ik heb de rederij gebeld en de verzekering en de situatie uitgelegd. Omdat het schip in de kop kwam te liggen, heb ik besloten de achterpiek op te pompen. Er kon nog zeker 1000 ton geladen worden voor we op ons merk lagen. Na ongeveer 10 minuten na het loskomen van het schip, heb ik de eerste stuurman gevraagd een blaastest op de alcoholmeter te doen. Dit heeft hij gedaan en de uitslag was 1,44 promille. De alcoholmeter ligt altijd op de brug en men weet dat ik kan controleren. Nadat de achterpiek vol was, lag het schip weer goed en kon ik zonder gevaar voor schip en opvarenden de reis vervolgen. Het zomermerk lag nog ongeveer 40 cm boven water. Na ruggespraak met de rederij en verzekering werd besloten naar Rotterdam te varen, om het schip daar droog te zetten. Ik heb de eerste stuurman op non-actief gezet en hem naar bed gestuurd. Hij heeft geen verklaring afgegeven van het gebeurde en is zo naar zijn hut gegaan. Tijdens de reis naar Rotterdam hebben we alles diverse malen gecontroleerd. Er waren geen veranderingen. Er werd aan dek zowel als in de machinekamer volledige wacht gelopen. De schade aan het voorschip is aanzienlijk. Er zitten grote scheuren aan stuurboordzijde in de bulb en diverse diepe inzettingen. Aan bakboord zit een scheur in de ’’deeptank’’ en forse inzettingen in de nabijheid van de boegschroefopening. Verzekering, klasse, rederij en de Scheepvaartinspectie zijn aan boord gekomen en hebben rapporten opgemaakt. Van de tweede stuurman en ook van de hoofdwerktuigkundige heb ik later vernomen dat de tweede stuurman diverse malen heeft moeten bellen eer hij antwoord kreeg en dat de eerste stuurman pas om 04.10 uur (op 15 juni 1999) op wacht verscheen. Bij het op wacht komen maakte de stuurman een 4
U 22 norse en onaangename indruk en een normale wachtovergave heeft niet plaatsgevonden. De tweede stuurman werd naar beneden gestuurd. Eerste stuurman J. Los: In 1980 I finished the Maritime school in Kolobrzeg and went to sea as ordinary seaman on ships of a Polish company. I was promoted to AB and went back to the maritime college to get my third mates licence. I sailed as third officer, went back to school, got my licences and sailed as chief officer as from 1989. Since that time I sailed as chief officer with various companies under foreign flag and Polish flag. I made the examination for the Dutch authorities on 5th of May 1999 and went to Constanza on May 7th 1999 to join the vessel there. I got familiar with the vessel for a couple of days and on May 12th 1999 we started sailing with the vessel. The vessel had no problems in loading, discharging and sailing. All mentioned times are GMT + 2 hours. On the 12th of June 1999 we arrived alongside the dock in Fowey to load China clay in bulk. On the 14th of June 1999 at 21.45 hours the vessel was loaded with 4222 ton of clay. After the vessel was loaded the AB and myself prepared the vessel for sailing. At about 22.15 hours I went ashore to make a telephone call to my home. I heard very bad news from my wife and children. My wife has left me and so does all my money. I felt very sad and I drank a few whiskies in the Seaman’s center. After that I went back to the vessel and arrived just before midnight, I went to bed and fell asleep. On 15th of June 1999 at 01.40 hours the pilot came on board and the vessel left for Oulo in Finland. My duty is from 04.00 hours till 08.00 hours and at 03.45 hours the second mate woke me up. I came on the bridge at around 04.00 hours and took over the watch from the second mate. The course we were steering was 105 degrees. The weather was fine, winds variable 1 Bft. with a calm sea and no swell. All navigation equipment was working properly with both radars, two VHF’s and GPS. The echosounder was switched off, because there was enough waterdepth. The second mate left the bridge at about 04.20 hours. There is no sailor on watch during night time. The bridge watch alarm was switched off. Afler I checked the position at about 04.40 hours I found out that the vessel was not on her courseline and I changed the course a few degrees to starboard. After that I checked the loading papers on the table on portside in the wheelhouse. There was no traffic in the vicinity and also not on the radarscreens. The visibility was very good. At about 05.25 hours I went to the bridge windows and saw in the light of the moon rocks in the water. Immediately I gave hard starboard and put the engine to stop and full astern. But the vessel was too close to the rocks and at 05.34 hours she touched the rocks. The position of the grounding was 50° 17′,7 North and 003° 56′,8 West. The captain came immediately to the bridge and a minute later everybody was in the 5
U 22 wheelhouse. The captain took over the manoeuvring and the command. The engine was still on full astern and a few minutes later the vessel came free from the rocks. The captain manoeuvred the vessel away from the rocks and when we were clear we got the order to take soundings. There was water in the forepeak and the deeptank. The bilges from the holds stayed empty. The captain asked me to blow into the draeger alcoholtester and the result showed 1.42. I myself think I was able to do the seawatch. Because we were sailing in deepwater I did not check the ship’s position after the position of altering course a few degrees. The captain decided to continue the voyage to Rotterdam, after consulting the office. I did not go on watch any more. On 16th of June 1999 at 10.35 hours the pilot came on board and at 13.10 hours the vessel was moored alongside another vessel in the shipyard Niehuis en Van den Berg. The vessel was docked in drydock at 17.30 hours and was dry at 19.50 hours. The damage to the bulb and portside keel was inspected by surveyors from the classification society and the insurance experts. Tweede stuurman T.N. Magbanua jr.: I went to the Nautical School in Iloilo City from 1978 to 1981 and after one year sailing as an apprentice I graduate from this school. I sailed as AB sailor and in 1985 I sailed as third officer on foreign flag ships till 1989. Then I went back to the nautical college for review and graduated for my second mate licence. Since 1992 I sail as second officer on foreign flag ships. I arrived in Rotterdam on May 24th 1999 and joined the vessel on May 25th 1999. I made various trips and got familiar with the vessel. On June 11th 1999 we arrived in Foley and started loading on june 12th. We loaded China clay in bulk till 14.00 hours. All mentioned times are GMT + 2.00 hours. On june 12th 1999 at 16.00 hours we shifted to another berth. We commenced loading China clay again on june 14th at 06.30 hours. The loading finished at 21.45 hours on june 14th 1999. At the time of completion I was off duty. My watch started at midnight. I was awake and walked around the vessel. I saw the chief officer at 23.45 hours in the messroom watching the television. He did not talk to me. I went on duty at midnight. When I returned to the messroom the first officer told me that the pilot will come on board around 02.00 hours on may 15th 1999. After that he went to his cabin. I did not see the chief officer drinking or being drunk. I do not know if the chief officer went ashore or not. I went to the wheelhouse around 02.00 hours and saw the captain there. The captain told me that the pilot would come at 02.30 hours. I prepared the vessel for departure. At 02.40 hours the pilot came on board and I guided the pilot to the bridge. The captain was on the bridge. We made fore and aft and we unmoored the vessel. At around 03.30 hours the pilot left the vessel. I brought him to the pilot ladder. 6
U 22 After that I went back to the wheelhouse. The captain was on the bridge and was navigating. He handed over the watch and told me all details about position, traffic and course. The weather was fine, variable wind force 1 Bft. and no sea or swell. The visibility was perfect. All navigation equipment was working good, the port radar was on 6 miles range, the course was 104 degrees on the gyro, the speed was 12,5 knots, being full speed. Two VHF’s stand by on channel 16, echosounder switched off, GPS and DGPS working normally. There was no traffic. The watchalarm was switched off and there was no sailor on watch on the bridge. There are no written instructions on performing seawatch duties, but the captain told me before that I should call him immediately when I was in doubt or in case of a hazardous situation. At 03.45 hours I called the chief offcer. I heared him pick up the phone but he did not talk back. I thought that the chief was awake so I did not tell the captain. The captain showed me the GPS-position of 03.50 hours in the admiralty chart 1267. The position was 3 miles south of Downend Point. After that the captain went down to his cabin. I took a position at 04.00 hours by GPS and verified also this position by radar on the 12 mile range. At 04.00 hours the chief officer did not arrive on the bridge so I called him again by phone. Again he picked up the phone and put it back without saying a word. After that I called him again every two or three minutes. At 04.08 hours the chief officer talked and said he was awake. At 04.14 hours the chief finely arrived on the bridge. I told the chief what our position was. He looked into the chart, not very carefully and I smelled a little alcohol in his breath. Also when I told him what course we were heading and that we were a little south of the courseline he did not pay very much attention. He only told me that everything was ’’ok’’ and that I should go down. I asked him if everything was all right and he said: ’’Yes, go down, go down’’. I told him to wake the captain when something was wrong and he answered that I should go down. So I did. I went to my cabin and went to bed. I woke up because I felt the vessel hitting something. My cabin is on portside and when l looked out of the window I saw big rocks. It was already daylight and the visibility was very good. I went out of my cabin and shouted to the crew to come to the bridge. I myself went to the bridge. I arrived on the bridge together with the chief engineer. On the bridge I saw the captain and the chief officer. The captain was manoeuvring and the chief officer was standing on the portside. The captain told me to go to the bowthrusterroom to see if there was water in this room. I went there together with a sailor. I took the walkie talkie with me. In the bowthrusterroom there was no water or damage as far as I could see. Later on the chief en-gineer came also to the bowthrusterroom and found no damage. I reported back to the captain that in the bowthrusterroom everything seemed to be in order. The captain asked me to sound the hold bilges. There was only 10 cm water in starboard bilge foreward. Portside bilge was dry. I reported this to the captain. When I came back to the bridge the vessel was again in open sea and the captain was manoeuvring. The captain told me to go back to bed because the captain rearranged the duties and I had to come on watch at 12.00 hours. Before I came on watch I checked the soundings of the bilges 7
U 22 of the cargo holds. The sounding had not altered. When I came on watch the vessel had set course for Rotterdam. We arrived in Rotterdam on June 16th 1999 at 13.10 hours. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting hebben aanvullend verklaard: Kapitein B. Tompot: Ik volhard bij mijn verklaring, zoals ik deze eerder tegenover de Scheepvaartinspectie heb afgelegd. Ik laat u in de door u getoonde zeekaart de geplande route zien. Er is geen elektronische kaart aan boord. Ik had de koerslijn in de kaart gezet, dat was al voor het op de rotsen lopen gebeurd. Ik had geen tijdslimiet uitgevaardigd voor het zetten van een positie in de zeekaart. Dat hangt van het gebied af waar gevaren werd. In het journaal zijn de tijden, tussen 00.00 uur en 03.00 uur, in Engelse tijden opgeschreven. Bij vertrek was de eerste stuurman niet nodig, ik vermoed dat hij in zijn hut was. Ik laat u zien waar de loods van boord ging. Het eerste stuk heb ik samen met de tweede stuurman op de brug gevaren. Om 04.00 uur had de eerste stuurman op wacht moeten komen. Ik ben om 03.50 uur van de brug gegaan. De tweede stuurman was toen alleen op de brug. Wij voeren toen op onze koerslijn. Van de tweede stuurman heb ik later gehoord dat hij de eerste stuurman, toen deze op de brug kwam, gevraagd heeft of alles oké was. De eerste stuurman heeft de tweede stuurman toen van de brug gestuurd. Dat was om ongeveer 04.10 uur. Ik weet niet wat er daarna gebeurd is. Ik ben wakker geworden, doordat het schip rammelde en begon te trillen. Aanvankelijk dacht ik dat wij over een ondiepte voeren. Ik wist echter dat wij geen ondiepte zouden tegenkomen, daarom vermoedde ik onraad. Toen ik mij aankleedde voelde ik dat het schip iets raakte. Toen ik de brug in wilde, merkte ik dat de deur op slot was. Ik heb de deur daarna met een masterkey geopend. De eerste stuurman stond bij de telegraaf, deze stond op volle kracht achteruit. Hij zei verder niets tegen mij. Het leek of hij zich totaal niet betrokken voelde bij het op de rotsen lopen. Hij maakte wat dat betreft een afwezige indruk. Er is geen stuurstoel op de brug, er is wel een bank bakboord achter. Kort daarna kwamen de eerste werktuigkundige, de tweede werktuigkundige en de tweede stuurman op de brug. De laatste had een kort rondje gemaakt door de accommodatie. Ik heb de eerste werktuigkundige naar de machinekamer gestuurd. Er kwamen daar geen alarmen door, in de machinekamer was niets aan de hand. In de boegschroefruimte was ook niets aan de hand. Daarna heb ik de ruimen laten rondpeilen, deze bleken droog. De voorpiek liep wel vol. Toen ik, na het op de rotsen lopen, in de stuurhut kwam, was de stuurautomaat nog in werking, hij stond niet op handsturen. Ik heb niet gecontroleerd wat de instelling van de stuurautomaat was. Er gingen op de brug geen alarmen af. Het was daglicht 8
U 22 toen ik op de brug kwam. Ik zag dat alle luiken naar voren waren geschoten. Het vastlopen was met veel kracht gebeurd. Wat mij betreft zijn er twee mogelijkheden waardoor wij op de rotsen zijn gelopen. Eén ervan is, dat de eerste stuurman het schip circa 100° van koers heeft veranderd, door 006° te gaan sturen, in plaats van 106°. Een andere mogelijkheid is, dat hij een kleine koersverandering naar bakboord heeft uitgevoerd, om uit te wijken. Ik laat u in de zeekaart zien waar dat volgens mij is gebeurd. Op een gegeven ogenblik begon het schip, buiten mijn verwachting, achteruit te zakken. Ik heb de schroef op neutraal gezet. Onder voortdurend controleren van de ruimen, zijn wij achteruit gegaan, gedraaid en hebben wij de reis voortgezet, nadat de achterpiek was geballast. Ik had op dat moment nog niet in de gaten waar wij op de rotsen waren gelopen. Ik heb op de GPS gekeken waar wij zaten. Ik zag dat wij in een positie zaten die niet in de gebruikte zeekaart kon; de positie moest in een zeekaart die nog in een lade lag. De eerste stuurman had op zijn wacht geen posities in de kaart gezet. Het schip is vastgelopen in een vrijwel noordnoordoostelijke richting, loodrecht op de kust. Ik had de bemanning voor dit ongeval al gewaarschuwd, dat ik regelmatig de alcoholtester zou gaan gebruiken. De eerste stuurman is onder invloed van drank is geweest. Ik heb vlak na het op de rotsen lopen een alcoholtest bij hem gedaan. Deze kwam uit op een promillage van 1,44. De eerste stuurman leek verbaasd over deze uitslag. Daarna heeft hij een uur of tien niets tegen mij gezegd. Ik had besloten dat de eerste stuurman verder geen wacht meer zou lopen. Hij heeft niet uitgelegd waarom hij gedronken had en hoe hij op de rotsen heeft kunnen lopen. Ik heb er ook niet naar gevraagd. De eerste stuurman was ruim een maand aan boord. Ik heb in die periode nooit overmatig drankgebruik bij hem geconstateerd. Ik had nooit problemen met de eerste stuurman gehad. De stuurman maakte tijdens het alcoholtesten geen dronken indruk. Ik had de alcoholtester aan boord laten komen op grond van eerdere ervaringen met alcoholgebruik door de bemanning. Tegenwoordig wordt de alcoholtester gebruikt bij het op wacht komen. De limiet is 0,50⁄00, tevens zijn de sancties vastgesteld. Die waren toen ook al mondeling bekend gemaakt. Ik heb de reis voortgezet, samen met de tweede stuurman. ’s Middags is de eerste stuurman nog even op de brug geweest, ik vermoed om circa 15.55 uur. Ik had daarvoor tegen de tweede stuurman gezegd dat hij in zo’n geval de eerste stuurman van de brug moest sturen. Dat heeft hij niet gedaan, omdat ik om 16.00 uur op de brug zou komen. Ik heb toen kort met de eerste stuurman gesproken over wat er eventueel later zou kunnen gebeuren met zijn dienstverband. Mij viel de schade achteraf mee, gezien de snelheid van het schip en de hoeveelheid lading. De schade bedoeg, inclusief verlet, circa f 500.000,–. De schade betrof de bulb, aan stuurboordzijde, een halve meter uit het midden. Er bleek ook een bakboord ’’deeptank’’ gescheurd, van deze tank bleek de peilinrichting niet te werken. Er waren geen gewonden. Er waren destijds nog geen schriftelijke brugorders, zover was het nog niet gekomen, nu zijn deze er wel. Meestal wordt er met een uitkijk wacht gelopen. Omdat het spoedig licht zou worden, was er nu geen uitkijk op de brug tijdens de wacht van de eerste stuurman. Gedurende de nachtelijke uren, dat is van 22.00 uur tot 08.00 uur, moet het wachtalarm altijd aanstaan, als er alleen wacht op de brug wordt gelopen, 9
U 22 ongeacht of het donker is of niet. De sleutel van het wachtalarm blijft in het apparaat, ik neem de sleutel niet mee naar mijn hut. Overdag hebben wij nooit een wachtalarm aan. Ik heb inmiddels vernomen van de Scheepvaartinspectie, dat overdag het wachtalarm ook gebruikt moet worden, als er door één man wacht wordt gelopen. De bemanning bestond geheel uit buitenlanders, met uitzondering van de hoofdwerktuigkundige. Ik had ervaring met het varen met buitenlanders. Ik had echter nog nooit met een Poolse stuurman gevaren. Er zijn twee identieke radars aan boord, 3-centimeter van het merk Furuno. Wij hebben de mogelijkheid om ’’guard zones’’ in te stellen, maar ik ben geen voorstander van het gebruik hiervan. De eerste stuurman moet de rotsen op de radar kunnen hebben gezien, ook bij een promillage van 1,44. Als men de wal op wil, moet men zich bij mij afmelden. Er was een zeemanshuis in de buurt. Ik kan mij niet herinneren of de eerste stuurman zich de avond ervoor bij mij afgemeld heeft. De hut van de eerste stuurman is naast die van de hoofdwerktuigkundige, mijn hut ligt een dek hoger. Op de terugreis hebben wij geen problemen gehad met de stuurautomaat of de gyro. Koersveranderen gebeurt op de automaat door middel van een draaiknop. De koers wordt elektronisch weergegeven. De autopilot is van het merk Plath. De eerste stuurman kwam van een uitzendbureau. Ik heb nooit met hem over persoonlijke problemen gesproken. Ik heb vergeten de Engelse autoriteiten te informeren over de gronding. Achteraf realiseerde ik mij dat dit wel had moeten gebeuren. Ik ben mede-eigenaar van het schip. Ik vaar nog steeds op de ’’Sylvia’’. Volle vaart is, bij deze ladingstoestand, 121⁄2 à 13 mijl per uur door het water,. 4. Het standpunt van de Inspecteur Op 14 juni 1999 lag het Nederlandse schip ’’Sylvia’’ te laden in Fowey voor een reis met bestemming Oulo. Omstreeks 21.45 uur was het beladen van het schip klaar en werden de luiken door de eerste stuurman en een matroos dichtgetrokken, dit duurde ongeveer een half uur. Tijdens de reis van Fowey naar Oulo liep op 15 juni 1999, omstreeks 05.30 uur, het Nederlandse schip ’’ Sylvia’’ in positie 50° 17′,7 N en 003° 56′,7 W op de rotsen, welke op 6 mijl van de koerslijn lagen. Op het moment van de stranding had de eerste stuurman Janusz Los wacht op de brug. Op 15 juni kwam de loods om 02.40 uur aan boord en het schip vertrok naar zee. De brugbezetting bestond uit de tweede stuurman met de kapitein, die geadviseerd werden door de loods. Alle navigatie-apparatuur werkte goed en stond ook bij. De loods ging om 03.30 uur van boord. Kort daarna gaf de kapitein de wacht over aan de tweede stuurman en ging van de brug. Omstreeks vier uur belde de tweede stuurman de eerste stuurman, zodat hij afgelost kon worden. Deze kwam te laat en maakte een vermoeide indruk, tevens merkte de tweede stuurman dat hij naar alcohol rook. Vanaf het dichttrekken van de luiken had 10
U 22 de eerste stuurman vrij van wacht. Hij had zodoende de tijd om te kunnen gaan slapen. Na de wacht te hebben overgedragen ging de tweede stuurman van de brug. Omstreeks 05.30 uur werd de kapitein wakker omdat het schip zwaar begon te trillen, een bekend verschijnsel als een schip in te ondiep water terecht komt. Hij stapte direkt uit zijn bed om uit te zoeken wat er aan de hand is. Kort nadat hij uit bed stapte, voelde hij dat het schip twee keer vlak achter elkaar de grond raakte. Hij snelde naar de brug, maar vond de brugdeur op slot. Dit was zeer opmerkelijk. Door gebruik te maken van zijn hoofdsleutel maakte hij deze open en ging naar de brug. Daar vond hij de eerste stuurman, die een afwezige indruk vertoonde. De kapitein zag dat het schip aan de grond was gelopen. De kapitein probeerde toen direkt het schip los te krijgen wat hem na een tijdje lukte. Na het rondpeilen bleek de voorpiek en de bakboord ’’deeptank’’ lek te zijn, verder was alles droog. De kapitein vond het verantwoord om met het schip naar Rotterdam te varen voor reparatie. Het is opmerkelijk dat de kapitein de Engelse autoriteiten niet heeft ingelicht over de stranding. Uit het onderzoek blijkt dat de vermoedelijke oorzaak van de stranding te wijten was aan het gebruik van overmatig alcohol, te weinig slaap en persoonlijke problemen van de eerste stuurman. Het gevolg hiervan was dat de eerste stuurman onveilig heeft genavigeerd, door onvoldoende uitkijk te houden en het niet bijhouden van de positie. Dit getuigt niet van goed zeemanschap. Ook bleek dat het wachtalarm niet ingeschakeld was. Art. 93a van de Schepenwet schrijft het wachtalarm voor, waarvan de uitvoering is opgenomen in de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 234/1988. De kapitein dient ervoor te zorgen dat alcoholconsumptie aan boord binnen verantwoorde normen blijft, maar elk bemanningslid heeft ook zijn eigen verantwoordelijkheid hieromtrent. Ter zitting heeft de kapitein verklaard dat er aan boord gebruikt gemaakt wordt van een alcoholmeter, hetgeen op vrijwillige basis geschiedt. De scheepsramp had mogelijk voorkomen kunnen worden als: – de eerste stuurman de kapitein had ingelicht dat hij niet in staat was wacht te lopen; – de tweede stuurman zijn verantwoordelijkheid had genomen, en de kapitein geïnformeerd had over het vermeende drankgebruik van de eerste stuurman. – het wachtalarm bij had gestaan. Er waren geen duidelijke wachtorders op de brug om het in te schakelen. De eerste stuurman heeft onnodig het schip, het mariene-milieu en de bemanningsleden in gevaar gebracht. Ik acht de eerste stuurman ook medeverantwoordelijk voor bovengenoemde stranding. Ik stel aan de Raad voor om het vaarbevoegdheidsbewijs van erkenning van eerste stuurman
11
U 22 J. Los in te trekken voor een periode van vier weken. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht De ’’Sylvia’’ was op 12 mei 1999 in de vaart gekomen en had op 11 juni 1999 in Fowey (VK) 4222 ton China klei geladen, bestemd voor Oulo in Finland. Op 14 juni om circa 21.45 uur was het schip geladen. Door de eerste stuurman en een matroos werden de luiken gesloten en werd verder zeeklaar gemaakt. Door de kapitein werd samen met de Poolse eerste stuurman de diepgang afgelezen, waarna de kapitein naar zijn hut ging. Tegen de eerste stuurman had hij gezegd dat deze niet bij het vertrek die nacht, om circa 02.45 uur, aanwezig hoefde te zijn, maar dat hij om 04.00 uur op wacht zou moeten komen. De eerste stuurman ging volgens zijn verklaring om circa 22.15 uur de wal op om naar huis te bellen. Daarbij kreeg hij slecht nieuws te horen, waarop hij een aantal whisky’s dronk in het zeemanshuis. Vlak voor middernacht was hij volgens hem weer aan boord gekomen en naar bed gegaan. Om 02.40 uur kwam de loods aan boord en vertrok het schip, waarna de loods buiten om 03.30 uur van boord ging. De kapitein had zelf de koerslijnen in de kaart gezet. Vanaf het loodsstation was de eerste koers 106° rw. Het was goed weer, goed zicht, een variabele wind kracht 1 Bft., geen deining of zeegang. Alle apparatuur werkte naar behoren, er stond 1 radar bij, bereik 6 mijl. Posities werden gemaakt met GPS en er werd gestuurd op de automaat. De vaart was circa 12,5 knopen. De kapitein en de Filippijnse tweede stuurman waren op de brug. De tweede stuurman belde om circa 03.45 uur de eerste stuurman om hem te wekken, de hoorn werd wel opgenomen maar hij kreeg geen antwoord. Hij nam echter aan dat de eerste stuurman wakker was. Om circa 03.50 uur had de kapitein een positie in de kaart gezet, liet deze zien aan de tweede stuurman en ging naar beneden en naar bed. Omdat het kort na de wacht van de tweede stuurman licht zou worden, vond de kapitein het niet nodig om een uitkijk op de brug te zetten, noch om het wachtalarm aan te zetten. Ten tijde van de scheepsramp waren er geen schriftelijke bruginstructies, ter zitting verklaarde de kapitein dat ze er inmiddels wel waren. De mondelinge instructie was dat de chef van de wacht hem bij twijfel of gevaar onmiddellijk moest waarschuwen. De tweede stuurman belde, nadat hij de positie van 04.00 uur in de kaart had gezet, wederom de eerste stuurman zonder antwoord te krijgen. Hierna belde hij elke twee minuten, volgens de hoofdwerktuigkundige, wiens hut naast die van de eerste stuurman lag, wel 10 keer. Uiteindelijk om circa 04.08 gaf de eerste stuurman antwoord en zei dat hij wakker was. Om 04.14 uur kwam hij op de brug. De tweede stuurman toonde hem de positie van 04.00 uur, zei welke koers er werd gestuurd en dat ze een weinig zuid van de koerslijn zaten. De eerste stuurman schonk daar weinig aandacht aan, en zei alleen maar ’’ok, go down’’. Zijn adem rook een weinig naar alcohol en de tweede stuurman vroeg hem of alles goed ging, waarop de eerste stuurman hem weer toevoegde ’’yes, go down, go down’’. Hierop vertelde de tweede stuurman hem nog de kapitein te waarschuwen als er iets niet 12
U 22 goed was, waarop de eerste stuurman hem wederom zei om naar beneden te gaan. De tweede stuurman ging hierop naar beneden, naar zijn hut en naar bed. Volgens de eerste stuurman was hij om circa 04.00 uur op de brug gekomen en had de wacht overgenomen van de tweede stuurman, was de koers 105°, was er geen uitkijk op post en stond het wachtalarm af, werkte alle navigatie-apparatuur naar behoren, stonden er 2 radars bij, 2 VHF’s en de GPS en was het goed zicht. Nadat de tweede stuurman om circa 04.20 uur van de brug was gegaan, controleerde hij om circa 04.40 uur de positie en omdat het schip niet op de koerslijn zat, veranderde hij toen een aantal graden koers naar stuurboord. Hij zag geen scheepvaart in de buurt, ook niet op de radarschermen en ging naar zijn zeggen toen de ladingpapieren controleren. Toen hij om circa 05.25 uur naar buiten keek zag hij in het maanlicht rotsen in het water, gaf onmiddellijk hard stuurboord, stopte de machine en gaf volle kracht achteruit. De rotsen waren echter te dichtbij en om 05.34 uur stootte volgens de stuurman het schip op de rotsen. De kapitein werd wakker van het trillen en rammelen van het schip, alsof het schip over een ondiepte voer, dacht hij. Hij sprong uit zijn bed, viel om toen het schip stootte en snelde naar de brug. De deur naar de brug bleek echter op slot te zitten en nadat hij de masterkey uit zijn hut had gehaald en de deur geopend, kon hij naar de brug. Op de brug zag hij de eerste stuurman bij de telegraaf en stuurinrichting staan, dat de verstelbare schroef op vol achteruit en de stuurautomaat op automaat stond. De tijd was 05.33 uur en het was al daglicht. Naar buiten kijkend zag hij dat het schip met zijn kop recht in de wal lag en torenhoge rotsen op circa 15 meter voor het schip. De kapitein schoof de stuurman die een afwezige indruk maakte opzij en omdat de motor nog draaide en de verstelbare schroef goed werkte, concludeerde hij dat het achterschip nog vrij was. Even later kwam er beweging in het schip en kwam los. Omdat de kapitein geen idee had waar hij zat, stopte hij het schip en maakte een positie met de GPS. De positie was 50° 17′,7 N en 003° 56′,7 W bij Beacon Point, 6,1 mijl ten noorden van de koerslijn. Op de kaartentafel lag nog de oude kaart en om de positie in de kaart te kunnen zetten, moest de kapitein de volgende kaart uit de la halen. Vanaf 04.00 uur stonden er verder geen posities in de oude kaart. Nadat het schip vrij was gemanoeuvreerd, werden de tanks en de lensputten van de ruimen gepeild en de machinekamer gecontroleerd. De voorpiek was lek en een ’’deeptank’’ aan bakboord. Omdat het schip teveel in de kop was komen te liggen, werd de achterpiektank bijgevuld. Dit kon omdat het schip nog niet op zijn merk lag. De kapitein belde de rederij en de verzekering. Circa 10 minuten na de gronding heeft hij de eerste stuurman gevraagd een blaastest te doen op een Dräger alcoholmeter. Deze was altijd op de brug aanwezig en de bemanning was er door hem op gewezen dat hij een controle zou kunnen doen. De uitslag was 1,44 promille. Volgens de eerste stuurman 1,42 promille. Hij vond dat hij nog in staat was geweest om de brugwacht te lopen. Omdat het schip in diep water voer, had hij na de koersverandering de positie van het schip niet meer gecontroleerd. De kapitein zette de eerste stuurman op non-actief en stuurde hem naar bed. Zonder een verdere verklaring te geven ging de eerste stuurman naar zijn hut. Later werd de stuurman door de kapitein, tevens mede-eigenaar van het schip, ontslag aangezegd. Voorzover de kapitein bekend, had de eerste stuurman, die al ruim een maand aan boord zat, geen alcoholprobleem; hij dronk wel eens, veelal in de haven, maar 13
U 22 eigenlijk nooit teveel. Ook eventuele andere problemen thuis waren hem niet bekend. Hij had met de eerste stuurman meestal over het werk gesproken. De alcoholmeter had hij aan boord wegens ervaringen met alcoholproblemen op eerdere schepen. In overleg met de rederij en de verzekering werd besloten om naar Rotterdam te varen om het schip daar droog te zetten. Het schip meerde op 16 juni 1999 af bij de werf. De schade bestond uit scheuren aan stuurboordzijde in de bulb en diverse diepe inzettingen, een scheur aan bakboord in de ’’deeptank’’ en forse inzettingen in de nabijheid van de boegschroefopening. De schade bedroeg uiteindelijk circa f 500.000,–. Beschouwing Al of niet onder invloed van alcohol, duidelijk is dat er op de brug onvoldoende uitkijk is gehouden en genavigeerd, waardoor het schip de 50 à 100 meter hoge rotskust kon naderen en op de rotsen lopen. Door de Raad zijn de volgende punten achtereenvolgend beschouwd. De navigatie In de kaart stond een koerslijn van 106° rw. Deze was er door de kapitein in gezet. De door de kapitein om 03.50 uur en door de tweede stuurman om 04.00 uur gemaakte posities vielen iets aan stuurboord van de koerslijn. Volgens de tweede stuurman stuurde hij 104° en volgens de eerste stuurman werd er 105° gestuurd toen hij op post kwam. In ieder geval niet een zodanige koers dat het schip 11⁄2 uur later circa 6 mijl noordelijk van de koerslijn zou kunnen uitkomen. Omdat er niet eerder en ook niet na de gronding is gebleken dat de stuurautomaat problemen vertoonde, is het aannemelijk dat er door de eerste stuurman op de automaat een verkeerde koers is ingesteld toen hij om circa 04.40 uur van koers veranderde om naar de koerslijn toe te sturen. In plaats van naar stuurboord, zoals hij verklaarde, heeft hij mogelijkerwijs een koersverandering naar bakboord ingesteld, naar 075° à 085°, en is het schip op die koers ook op de kust bij Beacon Point gelopen. De strekking van de kust noord van Beacon Point is circa 345° en met een koers van 075° à 085° zou het schip inderdaad nagenoeg recht in de kust zijn gelopen, zoals de kapitein aangaf. De vaart van het schip was circa 12,5 knopen en de verheid vanaf de positie van 04.00 uur circa 19,5 mijl, uitgaande van bovengenoemde koers. Als het schip op een noordnoordoostelijke koers in de kust zou zijn gelopen, zoals de kapitein vermoedde, was de verheid circa 24 mijl en had de vaart van het schip circa 16 knopen moeten zijn geweest, hetgeen niet het geval was. De eerste stuurman verklaarde dat hij om circa 04.40 uur de positie had gecontroleerd, doch er staat geen positie in de kaart. Mogelijk heeft hij op de radar gekeken, zag over bakboord twee landtongen, dacht dat hij om de verste heen moest en is aan de hand van het radarbeeld koers veranderd naar bakboord. De landmassa van Start Point was immers nog niet op de radar te zien. Geruime tijd voor de gronding heeft de stuurman vrij zeker niet meer op de radar gekeken, anders had hij toch moeten zien hoe het schip naar de kust toe stoomde. Ook in de kaart heeft hij niet meer gekeken noch een positie gemaakt; hij had 14
U 22 immers op een nieuwe kaart moeten overgaan en deze lag nog in de la toen de kapitein boven kwam en een positie in de kaart wilde zetten. De eerste stuurman heeft kort voor de gronding de rotsen waargenomen en volle kracht achteruit geslagen. De schade was hierdoor aanzienlijk minder dan wanneer het beladen schip met volle kracht op de rotsen zou zijn gelopen. De radar ’’guard’’ ringen werden aan boord van de ’’Sylvia’’ niet gebruikt, omdat de kapitein van mening was dat dit een vals gevoel van veiligheid gaf, dat je wel zou worden gewaarschuwd, terwijl een vissersvaartuig soms ongemerkt erdoorheen kon komen. Het alcoholgebruik De eerste stuurman was voor vertrek de wal nog op geweest, had daar naar eigen zeggen enige whisky’s gedronken en was rond middernacht weer aan boord gekomen. De tweede stuurman had hem om circa 23.45 uur in de messroom naar de televisie zien kijken en toen hij op wacht ging om middernacht was hij nog in de messroom geweest en had de eerste stuurman hem gezegd dat de loods om 02.00 uur aan boord zou komen. Vervolgens was de eerste stuurman naar zijn hut gegaan. De tweede stuurman had hem niet zien drinken of gezien dat hij dronken was. Om circa 05.45 uur, bijna zes uur later, wees een alcoholmeter bij de blaastest 1,44 promille aan. Een waarde die door de Raad slechts als een indicatie wordt beschouwd dat de eerste stuurman alcohol had gedronken. Het afnemen van een blaastest vereist immers de nodige voorzorgen, zoals het gebruik van een geijkte alcoholmeter, kennis en vaardigheid en een juiste procedure. Door het ontbreken van een schriftelijke weergave van het onderzoek kan de blaastest op geen enkele wijze worden geverifieerd. De tweede stuurman had de eerste stuurman moeilijk wakker kunnen krijgen, aanvankelijk nam de stuurman de telefoon op zonder antwoord te geven en pas na herhaaldelijk bellen reageerde hij. Hij kwam uiteindelijk om 04.14 uur, te laat, op de brug. De tweede stuurman merkte op dat de eerste stuurman een weinig naar alcohol rook en dat hij niet veel aandacht had bij het overnemen van de wacht en hem steeds zei om ’’down’’ te gaan. Helaas heeft de tweede stuurman hierop geen actie genomen door de kapitein in te lichten, maar ging hij naar beneden, zoals de eerste stuurman hem had gezegd, en naar bed. De eerste stuurman voerde onvoldoende navigatie, heeft langere tijd niet goed uitgekeken en heeft niet bemerkt dat hij een verkeerde koers stuurde waardoor het schip op de rotsen liep. Hij heeft hiermee zeer slecht zeemanschap betoond. Daarbij had hij de deur naar de brug van binnen op de knip gedaan, waardoor anderen niet direct op de brug konden komen. Voor de veiligheid van het schip een zeer ongewenste situatie. De kapitein, die als enige de andere sleutel had, moest nu eerst weer terug naar zijn hut om de sleutel te halen alvorens hij na het op de rotsen lopen van het schip de brug op kon. Gelet op bovengenoemde feiten en de eigen verklaring van de eerste stuurman is aannemelijk dat hij een zodanig hoeveelheid alcohol had gedronken, dat hij niet meer in staat was wacht te lopen. De eerste stuurman heeft hiermee niet alleen schip en bemanning, maar ook de overige scheepvaart en het milieu in gevaar gebracht. De eerste stuurman had de kapitein moeten raadplegen, hem de situatie moeten 15
U 22 uitleggen en om wachtruil moeten vragen nadat hij slecht nieuws van thuis had gehoord en alcohol had gebruikt. Toen hij zich op de brug fysiek niet goed voelde, had hij ook de kapitein moeten waarschuwen en had tenminste het wachtalarm kunnen aanzetten, omdat hij alleen op de brug liep. In overleg met de reder was er een alcoholtester op de brug, die bij vermeend alcoholgebruik zou kunnen worden gebruikt. De kapitein had dit ook mondeling aan iedereen duidelijk gemaakt. De Raad wil reder en kapitein in dit verband wijzen op het in de binnenvaart geldende ’’Besluit ademanalyse binnenvaart’’ van 12 augustus 1992 en de artikelen 27 en 28, alsmede de parlementaire behandeling van deze artikelen, van de Scheepvaartverkeerswet, waarin het gebruik van het ademanalysetoestel met de nodige voorzorgen is omkleed. Voor de zeevaart zijn dergelijke bepalingen er niet. Wel worden er inmiddels door diverse reders in hun anti-alcoholbeleid regels gesteld met betrekking tot het gebruik van alcohol aan boord en de controle daarop. In zijn uitspraak nr. 17/1996 heeft de Raad reders, die nog geen duidelijke voorschriften ten aanzien van deze materie hebben, aanbevolen hiertoe over te gaan. Het gebruik van alcoholtesters wordt in de diverse regelingen met de nodige terughoudendheid gehanteerd. Een ademtest na een scheepsramp, zoals nu gebeurde aan boord van de ’’Sylvia’’ is naar het oordeel van de Raad echter alleszins gerechtvaardigd, zij het dat de uitkomst van de test alleen indicatief kan zijn. De uitkijk/het wachtalarm Omdat het korte tijd later toch licht zou worden, had de kapitein het, toen hij de brug verliet, niet nodig geoordeeld om een uitkijk op post te stellen of het wachtalarm bij te zetten. Hieruit en ook ter zitting bleek dat de kapitein niet geheel op de hoogte was van de regelgeving met betrekking tot het op post stellen van een uitkijk en het gebruik van het wachtalarm (Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 234/1988). Van zonsondergang tot zonsopkomst dient er immers altijd een uitkijk op de brug te zijn en van zonsopkomst tot zonsondergang mag er, bij gunstige weersomstandigheden, worden volstaan met uitsluitend de chef van de wacht op de brug, mits de automatische stuurinrichting in bedrijf is en de wachtalarminstallatie aan staat. Het was die dag ter plaatse om circa 05.40 uur scheepstijd zonsopkomst en er had dus tenminste tot die tijd een uitkijk op de brug moeten zijn, waarna er vanaf 05.40 uur zonder uitkijk had mogen worden gevaren, in welk geval het wachtalarm bij had moeten worden gezet. Een uitkijk had in dit geval, te meer omdat het reeds licht begon te worden, hoogstwaarschijnlijk de naderende kust opgemerkt en zou alarm hebben kunnen slaan. Conclusie Als aan boord van de ’’Sylvia’’ de regelgeving was gevolgd en er een uitkijk op post had gestaan, zou de scheepsramp mogelijk niet hebben plaatsgevonden. Nu werd er door de, naar moet worden aangenomen, onder invloed van alcohol verkerende eerste stuurman niet goed genavigeerd noch uitgekeken, waardoor hij een verkeerde koers stuurde en bij goed zicht noch met het blote oog noch op de radar de 50 à 100 meter hoge rotskust zag en het schip op de rotsen liep. Hij bracht hiermee de veiligheid 16
U 22 van het schip en bemanning, alsmede van andere schepen en het milieu in gevaar. De eerste stuurman heeft grove schuld aan de scheepsramp. Beslissing bij verstek De Raad straft de Poolse stuurman Janusz Los, geboren 2 mei 1960 en wonende te Szczecin in Polen, wegens zijn schuld aan de scheepsramp, door hem de bevoegdheid van erkenning om als stuurman te varen op een Nederlands schip te ontnemen voor een periode van zes weken. Lering 1. Het gebruik van alcohol tijdens of binnen bepaalde tijd voorafgaand aan de wacht, vermindert het beoordelings- en reactievermogen, vergroot de kans op het maken van fouten, en is in strijd met alle regels van goed zeemanschap. 2. De kapitein liet zijn schip zonder de voorgeschreven uitkijk op de brug varen en omdat de stuurman niets in de gaten had, liep het schip op de rotsen vlak voor de 50 à 100 meter hoge, steil boven water uitstekende rotswand van de kust. Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, R.M. Heezius en E. Bakker, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. baron Bentinck, ter openbare zitting van de Raad van 10 maart 2000. (get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel
17
