Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 23 april 1997, nr. 78
Nr. 12 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het kapseizen van de Nederlandse sleephopperzuiger ’’Spauwer’’, tijdens zandwinningswerkzaamheden op de Kwintebank op de Noordzee. Op 14 november 1995 is de Nederlandse sleephopperzuiger ’’Spauwer’’, varende op de Kwintebank op de Noordzee, tijdens zandwinningswerkzaamheden, gekapseisd. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 13 september 1996 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: – een staat van inlichtingen betreffende het zandwinningsschip ’’Spauwer’’; – een fotokopie van het rapport over het kapseizen van de ’’Spauwer’’, opgemaakt door de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie R. H. Rohling en J. A. Blokhuis, waarin onder andere opgenomen: acht ambtsedige processen-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van respectievelijk machinist P. den Herder, stuurman S. Hollebrandse en matroos M. R. C. van Belzen van het ms. ’’Spauwer’’, schipper H. den Herder, opvarende mevr. R. den Herder-Bosgraaf en stuurman M. van Belzen van het ms. ’’Reimerswaal’’ , ex-schipper van het ms. ’’Spauwer’’ A. den Herder, en schipper D. W. den Herder van het ms. ’’Saeftinge’’; – een fotokopie van het Certificaat van Deugdelijkheid van het ms. ’’Spauwer’’; – een fotokopie van het aanvankelijk proces-verbaal nr. BG.32.26.914/95 van het Gerechtelijk Arrondissement Brugge, België, met bijlagen; – een fotokopie van een brief d.d. 6 februari 1996, nr. N3/POL-01418, van de Zeemacht, Commando Marineoperaties (COMOPSNAV) te Zeebrugge, België, aan de Scheepvaart-inspectie, met bijlagen; – een fotokopie van een brief d.d. 8 januari 1996, kenmerk L.W./63, van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur, aan de Scheepvaart-inspectie, met bijlagen; – een fotokopie van een brief d.d. 21 november 1995, no. Sch. 445, van het Consulaat der Nederlanden te Brugge, België, aan de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; – een fotokopie van een telefaxbericht d.d. 30 november 1995, kenmerk HDTP/O/HZW van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Hoofddirectie Telecommunicatie en Post, Directie Operationele Zaken, aan de Scheepvaartinspectie; ISSN 0921 - 7479 Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 1997
1
U 12 – een fotokopie van een zendbrief d.d. 15-12-1996, van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Hoofddirectie Telecommunicatie en Post, Directie Operationele Zaken, aan de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; – een fotokopie van een brief d.d. 19-04-1996, kenmerk 95.369, van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur, aan de Scheepvaart-inspectie, met bijlagen; – een fotokopie van een telefax d.d. 9 mei 1996, van Germanischer Lloyd te Hamburg, Duitsland, aan de Scheepvaartinspectie; – een fotokopie van een tekening van de zuigbuis van het ms. ’’Spauwer’’; – een brief d.d. 23 juli 1996, kenmerk S/V-96005994/VS, van het Hoofd Afdeling Schip, Lading en Bemanning ir. G. H. Doornink van het DGSM, aan het Hoofd Afdeling Onderzoek Ongevallen J. Konink van de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; – tekeningen van het ms. ’’Spauwer’’; – zeekaart INT 1480 Noordzee Frans/Belgische Kust van Duinkerke tot Oostende; – 67 kleurenfoto’s van het ms. ’’Spauwer’’; – een brief d.d. 19 december 1996, kenmerk S/V-96009904V/SS, van het Hoofd Afdeling Schip, Lading en Bemanning van het DGSM, de heer ir. G. H. Doornink, aan de heer K. M. van der Velden van de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; – een fotokopie van een document, bevattende de hydrostatische tabellen van het ms. ’’Spauwer’’, gedateerd januari 1991; – een fotokopie van een rapport betreffende de stabiliteit en trim van het ms. ’’Spauwer’’, van Technomar Engineering BV. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 17 januari 1997. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart K. M. van der Velden. De Raad hoorde machinist P. den Herder en stuurman S. Hollebrandse van het ms. ’’Spauwer’’, beiden als getuige. Voorts hoorde de Raad de ex-schipper van het ms. ’’Spauwer’’ A. den Herder, sectorleider Schip van de afdeling Schip, Lading en Bemanning van het DGSM H. R. J. Akerboom, senior beleidsmedewerker van het DGSM, H. Vermeer, expert van de Scheepvaartinspectie F. H. Rohling en de heer J. A. Blokhuis van Bureau Veritas, allen als deskundige. Matroos M. R. C. van Belzen van het ms. ’’Spauwer’’ en schipper/eigenaar H. den Herder van het ms. ’’Reimerswaal’’, zijn beiden behoorlijk opgeroepen als respectievelijk getuige en deskundige, doch zijn niet ter zitting verschenen. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. 2. Uit het vooronderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De ’’Spauwer’’ is een Nederlandse sleephopperzuiger, toebehorende aan Spauwer Dredging B.V. te Yerseke. Het schip is in 1979 gebouwd, is 78,96 meter lang, meet 1736 GT, en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 883 kW. Het schip is uitgerust met VHF, GMDSS voor zeegebied A1-A2, radars, echolood, automatische stuurinrichting en GPS. 2
U 12 Ten tijde van de ramp bestond de bemanning, inclusief de kapitein, totaal uit vijf personen. De diepgang bedroeg voor en achter 4,8 meter. De lading bestond uit zand. B. De Ramp Aan de Scheepvaartinspectie hebben -zakelijk weergeven- verklaard: Machinist P. den Herder (’’Spauwer’’): Ik heb de zeevaartdiploma’s SW VI, SW V, W IV, Radio Telefonie; verder heb ik opleidingen hydrauliek/pneumatiek gevolgd op mbo-niveau, met specialisatie dieselmotoren. Ik heb zes jaar gewerkt als storingsmonteur voor scheepsdieselmotoren, en ben daarna in het bedrijf van mijn familie gaan werken aan boord van de schepen. Op de ’’Spauwer’’ heb ik zeer veel gewerkt, met name vanaf de ombouw tot sleephopperzuiger in 1991. Dit was nodig gezien het gecompliceerde bedrijf. Zondagnacht om 00.00 uur zijn wij vertrokken vanuit de voorhaven van Hansweert, om als normaal zand te gaan laden. Direct na vertrek start ik alle motoren, van pompen etc., om te voorkomen dat ze weigeren als wij ze nodig hebben. Na de controle gaan alle, niet voor de vaart essentiële motoren, weer af. Ook gaan alle buitenboordafsluiters weer open, die in het weekeinde dicht hebben gestaan. Tijdens mijn eerste ronde door het schip en de gangen onder het hoofddek in de zij, sluit ik de waterdichte deuren weer, welke gedurende het weekeinde hebben opengestaan om deze ruimten te luchten. Op de brug is een controlepaneel waarop te zien valt welke deur er eventueel nog open is. Tijdens deze eerste ronde langs de motoren en door de gangen is er mij niets bijzonders opgevallen. Bij het klaarmaken van het schip voor de reis heb ik ook nog, als routine, in de bilges van de zijgangen en in de bilge van de machinekamer gekeken. Daar was nauwelijks of geen water te zien. Al deze ruimten zijn ook nog beveiligd met sensoren, die aangesloten zijn op het alarmpaneel in de machinekamer. In de zijgangen staat overigens nooit water. De grote laadbeun hebben wij altijd leeg, voor de manoeuvreereigenschappen op zee van het schip is het niet nodig enige ballast te varen. De enige ballasttank die wij hebben, de voorpiek, blijft ook altijd droog. Slechts voor het rondgaan in een haven doen wij sporadisch een meter water in het ruim met behulp van de zandpomp, om de boegschroef beter onder water te krijgen. Direct hierna lozen wij dit water via de bodemkleppen. Er blijft dan circa 50 cm water staan, omdat de bodem van het ruim bij leeg schip circa 50 cm onder de waterspiegel buiten-boord zit. Ik weet niet of dit bij vertrek uit de voorhaven ook gedaan was. De reis van Hansweert naar de zuigput op de Steenbank, wordt gevaren door de schipper en de stuurman, die elkaar aflossen. Om 03.30 uur zijn wij begonnen te laden op de Steenbanken met bestemming Brugge. Tijdens het laden ben ik vrijwel de hele tijd beneden in de machinekamer, omdat dan alles staat te draaien. Ik hoef niets te bedienen, ik hoef alleen te controleren. Het hele zand- en vaarbedrijf is vanaf de brug bedienbaar. Tot en met het ongeval is er geen enkele reden geweest om dit niet vanaf de brug te doen. 3
U 12 Wanneer het ruim vol komt, normaal na circa 30 tot 40 minuten, loopt het over via vaste overstort kleppen. Deze kleppen zijn hydraulisch en vanaf de brug te bedienen. Wij laden altijd zand met een gewicht van circa 1,4 à 1,5 ton per m3. De kleppen gaan dicht als het zand aan dek gaat komen, waarna het luikhoofd vol komt te staan. Zelfs met de kleppen dicht en dus de beun geheel vol, ligt het schip niet over het baggermerk. Het is niet normaal om langdurig zand over het luikhoofd te pompen, omdat dan de rails van de verrijdbare kraan en trechter bedolven wordt. Tijdens het laden wordt het mengsel zand/water opgezogen met behulp van de zandpomp uit de zuigkorf, via de pijp en dan geperst naar een zeef boven het ruim. Deze zeef is iets korter dan het ruim, en wordt telkens voor het laden geplaatst in een positie precies over de hartlijn. Het zand komt gelijkmatig verdeeld in het ruim terecht. Het is mij niet bekend dat het ooit is voorgekomen dat het zand slechts aan bakboord of aan stuurboord terecht is gekomen. Dit is mijns inziens ook onmogelijk. Het schip is uitgerust met een lopende band, welke bij lossing wordt gebruikt. Een flink deel daarvan kan buitenboord worden gedraaid. Na iedere lossing wordt het losse deel van de band terug in een mik gezet. Dit deel wordt hydraulisch bediend, en deze hydraulische plunjer houdt de band ook naar beneden, wanneer niet in gebruik. De zuigpijp aan stuurboord past in een slee in de huid op circa 1⁄4 van de lengte van voren af. Voor het zuigen wordt de pijp in positie gebracht voor het zuiggat, hart op circa 1 meter boven het vlak. Precies over de hartlijn van de slee loopt een zware kabel naar beneden om de pijpmond te tillen/sturen. De korf van de pijp hangt aan een zware kabel, 100 ton trekkracht, en sleept over de grond. In het midden van de pijp bevindt zich een derde kabel ter ondersteuning van het gewicht, met eenzelfde trekkracht. Deze kabels hangen vanaf bokken, vast geplaatst aan dek en hydraulisch op een scharnierpunt te bewegen. De bediening is vanaf de brug. De lieren voor deze kabels staan aan bakboord achter op het hoofddek. De lieren zijn hydraulisch en zijn uitgerust met een bandrem met hydraulische bekrachtiging. Hoe hoog een eventuele veiligheid staat afgesteld weet ik niet. Wel weet ik dat het voorkomt, dat met slecht weer en beweeglijk schip de lieren soms slippen. Ook zit er een deiningscompensator op, die een deining van 8 meter kan verwerken. De deiningscompensator dient ervoor om met beweeglijk schip de korf niet steeds los van de grond te tillen. Mijns inziens komt er veel kracht op deze kabels, indien de korf onder water vast zou komen te zitten. De pijp is met zeer zware bouten en flenzen in elkaar gezet en ik heb het nooit meegemaakt dat dit tijdens bedrijf uit elkaar is geraakt. Ik heb ook nooit meegemaakt dat de korf onder water vast is komen te zitten en weet ook niet of de pijp uit elkaar gaat als dit zou gebeuren. Na het laden zijn wij naar Brugge gegaan om daar te lossen. Na het lossen zijn wij op de Kwintebank gaan laden voor Nieuwpoort. Hierna zijn wij in Nieuwpoort gaan lossen. Ook deze reis is er niets bijzonders voorgevallen. De weerscondities waren uitstekend, weinig wind en zee en goed zicht. De stemming aan boord was goed, niemand maakte de indruk oververmoeid of afwezig te zijn. De ploeg aan boord 4
U 12 bestond uit goed bekende mensen, met allemaal meer dan voldoende ervaring aan boord van dit schip. Het lossen in Nieuwpoort is gedaan door onze eigen kraanman J. Nieuwenhuijse met de scheepskraan, ikzelf ben met de kaapstander bezig geweest. De overige bemanningsleden hebben toen geslapen van circa 19.30 uur tot 22.30 uur. Bij vertrek was iedereen er, als normaal, bij. Op 13 november 1995, om circa 23.15 uur waren wij leeg en buiten het hoofd van Nieuwpoort. Ik ben toen even gaan slapen. Tegen middernacht waren wij op de zuigput van de Kwintebank. Dit stuk is door de Belgische autoriteiten in gebruik gegeven aan ons familiebedrijf en wij werken al achttien jaar op dit stuk van deze zandbank. De afmetingen weet ik niet precies. Ter plaatse is het circa 14 meter diep. Op deze bank varen wij met een snelheid van 2,7 mijl per uur over de grond. Dit is voor dit schip de beste snelheid, met het oog op het zuigen op dit soort zand. Dit meten wij met behulp van DGPS. Voor het ongeval is er mij niets bekend van rotzooi op deze concessie. Er werd op deze bank wel meer munitie opgezogen dan op andere banken. Na het ongeval is mijn neef H. den Herder met het schip de ’’Reimerswaal’’ op dezelfde bank met zijn zuigkorf aan een stuk staalkabel vast komen te zitten. Hij schatte de kabel op circa armdik en met een lengte van circa 1 km. Zijn schip heeft daar verder geen schade van opgelopen. Rond 00.00 uur, op 14 november 1995 zijn wij daar gaan zuigen. Ik ben blijven slapen, omdat ik in Nieuwpoort tijdens het lossen aan het werk was geweest. Matroos/stuurman S. Hollebrandse heeft mijn ronde gelopen door de machinekamer tijdens het laden. Dat gebeurt wel vaker wanneer ik andere werkzaamheden heb gehad. De bedoeling was dat hij na het laden de brugwacht over zou nemen van schipper G. den Herder. Tijdens het zuigen varen wij altijd op de automatische piloot over de concessie en bevindt de schipper zich in de uitbouw aan de achterzijde van de brug, waar de bediening van het zandbedrijf is en hij uitzicht heeft over het schip. Hij kan daar de autopilot, telegraaf, VHF en telefoon en het zandbedrijf bedienen. Handsturen en boegschroeven is niet mogelijk hiervandaan. Met twee of drie stappen hiervandaan staat men op de navigatiebrug. Eigenlijk is het dezelfde ruimte. Het opstarten van het zandbedrijf heb ik, misschien omdat het eigen is, toch wel gehoord maar ben er niet voor mijn bed uitgegaan. Na verloop van tijd ben ik toch weer in slaap gevallen. Ik werd weer wakker van het lawaai van vallend serviesgoed etc., ik klom uit bed, ben wellicht gevallen en vond mezelf terug staand op het plafond. Alle verlichting was toen uitgevallen en het was ook stil. Hoe iedereen elkaar gevonden heeft, weet ik niet, maar wij waren zeer snel bij elkaar. Wij zaten toen in het kantoor op het hoofddek. Direct daarna zijn wij gezamenlijk, bijgelicht met een lampje van een zwemvest, zo snel mogelijk over de achterkant van de trappen, ons optrekkend aan beugels die daarvoor bestemd leken, naar de kiel toe geklommen. De overlevingspakken hebben wij direct uit de verblijven meegenomen en boven aangetrokken. Waarom de Epirbs niet zijn afgegaan en/of losgekomen weet ik niet. Wij hadden er een aan stuurboord en een aan bakboord naast de brugdeuren. De apparaten hingen 5
U 12 wel buiten op hun positie en werden er slechts uitgehaald voor een keuring. Verder heb ik niets toe te voegen. Stuurman S. Hollebrandse (’’Spauwer’’): Ik ben in juli 1992 als matroos voor de firma Den Herder gaan varen. Na een jaar gevaren te hebben, heb ik de cursus Ska/SIII/Marcom A gevolgd. Na de cursus ben ik ook als stuurman werkzaam geweest. Al deze tijd heb ik op de ’’Spauwer’’ gevaren. Ook de bewuste reis was ik als stuurman aan boord. Behalve matroos R. van Belzen, bestond de rest van de bemanning uit mensen die altijd op het schip varen. De matroos werkte circa een half jaar aan boord. De laatste reis begon in Nieuwpoort, waar wij zand gelost hadden met de scheepskraan en de lopende band. Ikzelf en de schipper hebben tijdens het lossen geslapen, ik ben even buiten Nieuwpoort gepord om het bedrijf klaar te maken voor het zuigen. De loods was toen al van boord. Van Nieuwpoort naar de bank is slechts een klein stukje varen. Nadat ik gepord werd ben ik eerst naar de brug gegaan om een praatje te maken. De schipper was alleen boven op de brug. Alles was volkomen normaal, er was niets bijzonders met het schip en de weersomstandigheden waren goed. Kort daarna ben ik naar de machinekamer gegaan, om te controleren of het bedrijf in orde was. Normaal doet de machinist dat, maar omdat hij tijdens het lossen aan het werk was geweest, nam ik het nu voor hem waar. Dit gebeurt wel vaker als het zo in de werkzaamheden past. Ik ben door de zijgang aan bakboord naar achteren gegaan. Uit gewoonte heb ik in de bilge van de gang gekeken en daar stond geen water. De waterdichte deuren die ik passeerde heb ik achter me weer gesloten. Tijdens mijn ronde in de machinekamer heb ik geen vreemde zaken waargenomen en ook gezien dat er nauwelijks water in de bilge stond. Ik heb ook geen enkel alarm gehad toen ik daar aanwezig was. Tijdens het pompen is het niet gebruikelijk dat iemand door de stuurboordzijgang gaat, vanwege het risico. De zuighuis hangt aan stuurboord buitenboord. De waterdichte deuren naar de machinekamer en naar voren naar de pompkamer waren dicht. De pompkamer loopt over de hele breedte van het schip en zit tussen de naar beneden doorlopende accommodatie en de laadbeun in. De enige doorgang van de pompkamer naar dit deel van de accommodatie, is via een waterdichte deur op circa de halve hoogte van de pompkamer. Ook deze deur was dicht. De droge zijtakken sluiten aan op de pompkamer en zijn ervan gescheiden door waterdichte deuren. Tijdens het pompen ben ik ook nog in de pompkamer geweest. Er was niets bijzonders te zien en alles draaide normaal. Ik ben circa 15 minuten in de machinekamer geweest en heb in die tijd geen contact gehad met de brug. Van de machinekamer ben ik door de bakboordgang weer naar voren gegaan. Het is niet gebruikelijk om over dek te gaan tijdens het pompen, in verband met zand en spoelwater aan dek. De waterdichte deuren op het hoofddek van de accommodatie naar buiten zijn tijdens pompen ook altijd dicht. Ik was net terug in de accommodatie en van plan om naar de brug te gaan, toen het schip ineens slagzij over stuurboord begon te maken. Ik 6
U 12 heb nog geprobeerd om via de binnenhuistrappen naar boven te komen, maar het kapseizen ging zo snel dat ik niet ver kwam. Hangend vanaf de railing van de trap heb ik mij op het plafond van de gang laten zakken. Het was direct erg donker. De machinist kwam uit zijn hut op hetzelfde dek, de overige twee bemanningsleden die hadden liggen slapen kwamen van een dek lager omhoog. De overlevingspakken hebben wij gevonden met behulp van een lichtje van een zwemvest. Dankzij beugels op de achterkant van de trappen hebben wij ons omhoog kunnen werken naar het kachelhok vlak bij de kiel. In het kantoortje op het hoofddek bewaren wij altijd twee van de drie portofoons, deze zijn op het plafond gevallen en we hebben er in de drukte ook niet meer aan gedacht om die ook nog mee te nemen. Wij hebben nog geprobeerd een uitweg te zoeken, maar door de druk van buiten is dat niet gelukt. Ik weet niet hoever het met laden was toen ik terugkwam in de accommodatie. Via een poort in een deur heb ik wel gezien dat wij al flink diep lagen. Na het kapseizen hebben de Caterpillars van de zandpomp en de jetpomp nog even gedraaid, maar dat wil niet zeggen dat er nog geladen werd. De pomp draait ook om de buis te spoelen met water als het laden klaar is en als alles klaar is blijven de motoren ontkoppeld van de pomp nog even lopen om af te koelen. Ik weet ook niet of het schip al volle kracht voer. Dat is vrijwel niet te merken omdat de voortstuwingsmotoren achterop staan. Ook de hydrauliekunits voor de lieren staan achterop, en zijn voor niet te horen. Het scheefvallen en uiteindelijk omgaan was een vloeiende beweging, zonder enige ruk of harde klappen. Waarom de roeren, zoals op de foto’s te zien is, hard stuurboord liggen weet ik niet. Het is mogelijk dat de schipper het achterschip boven de pijp heeft weggedraaid om de pijp boven te kunnen halen. De pijp kan in veel richtingen bewegen. Er zitten diverse scharnier- en gewrichtspunten in, om de korf zo vrij mogelijk te laten lopen. Aan schuurstrepen op de buis is te zien dat de zuigkorf circa 0,3 meter onder het zandoppervlakte zuigt. De vlotten zaten niet extra gesjord, ook de painter zat, zoals het hoort, aan een weaklink vast. Wanneer de vlotten waren gekeurd weet ik niet precies, het was wel vrij recentelijk gebeurd. De Epirb, type Koden, zat als normaal aan stuurboord aan de brug, en hing buiten. Vroeger werd hij wel eens binnengehaald als wij een weekeinde stil lagen, maar nadat hij is gecodeerd, bleef hij altijd buiten hangen. Waarom hij niet is gevonden/afgegaan weet ik niet. Er zat ook geen extra sjorring of kleedje overheen. Schipper/eigenaar H. de Herder (’’Reimerswaal’’): Ik ben schipper/eigenaar van de sleephopperzuiger ’’Reimerswaal’’. Ik ben een neef van de schipper van de ’’Spauwer’’. Hoewel beide schepen niet tot dezelfde firma behoren, werken ze regelmatig op de zelfde concessie op de Kwintebank. Er zijn door de Belgische autoriteiten geen specifieke delen van de bank toegewezen aan bepaalde schepen/bedrijven. Schepen van verschillende firma’s werken door elkaar op de bank. Ik kende de schipper van de ’’Spauwer’’ zeer goed. Hij heeft regelmatig aan boord als matroos meegevaren en later, toen hij als schipper voer, hadden wij vaak contact. 7
U 12 Wij spraken elkaar regelmatig over de radio en de telefoon en kwamen bij elkaar aan boord, wanneer wij samen in de haven lagen en daar tijd voor was. De ’’Spauwer’’ werkte minder vaak dan ik op de Kwintebank, omdat zij geregeld op Nederlands grondgebied werkten. Voor het werk op dit grondgebied hadden zij een ’’black box’’ van Rijkswaterstaat. Ik ben van mening, dat de black box altijd aan staat, omdat ik het vreemd zou vinden, wanneer je een dergelijk apparaat zelf uit kan zetten. Omdat ik nauwelijks op Nederlands grondgebied werk, heb ik geen black box aan boord. Wat er precies in de black box geregistreerd wordt, weet ik niet. In de nacht van de ramp met de ’’Spauwer’’ op 14 november 1995, vertrok ik om 01.30 uur met de ’’Reimerswaal’’ vanuit Oostende naar de Kwintebank, om aldaar zand te gaan laden. Het zicht was redelijk; het miezerde en was donker. Er stond weinig wind en er was een zeegang van dertig tot veertig centimeter. Vanaf circa 01.45 uur heb ik een onbekende echo op de radar waargenomen, welke niet veranderde van positie. Ik heb het object geplot op mijn true motion radar en ingevoerd in mijn Shipmate plotter. Van 02.20 uur tot 03.10 uur heb ik geladen op de Kwintebank. Ik ben gestopt met laden op circa 800 meter van het object. Ik heb vanaf deze afstand geprobeerd het object te beschijnen met mijn schijnwerper. Door een technisch mankement aan de schijnwerper, welke het de verticale beweging beperkte, is het niet gelukt het object voldoende te verlichten. Hierdoor was het ook met de verrekijker niet mogelijk het object te identificeren. Daarop heb ik de positie van het object gemeld aan de Loodsenwacht Oostende, op VHF-kanaal 9, met de mededeling dat het een onbekend en onverlicht object betrof. Op deze melding is, voor zover mij bekend, geen actie ondernomen door de Loodsenwacht Oostende, noch is er enig bericht uitgezonden op VHF en/of Navtex betreffende het object. Ik heb het object vanaf circa 01.45 uur tot circa 03.45 uur op de radar gehad, gedurende welke tijd het object niet van positie is veranderd. Ik meende door de verrekijker te zien dat het object op stroom lag, als een geankerd vaartuig. Ter plaatse van het object was de waterdiepte 10 tot 12 meter. In de buurt van het object heb ik geen drijvende voorwerpen waargenomen, welke van een schip afkomstig zouden kunnen zijn. Hierna heb ik de reis vervolgd naar Zeebrugge, om aldaar te lossen. Pas de volgende ochtend vernam ik, dat het object de ’’Spauwer’’ was. Mijn vrouw, R. den Herder-Bosgraaf, vertelde mij toen, dat zij ’s nachts tegen 00.30 uur opgeroepen werd door schipper G. den Herder van de ’’Spauwer’’. Ik heb er geen bezwaar tegen, dat haar hierover een verklaring wordt afgenomen. Op donderdag 15 november 1995 was ik als gebruikelijk op de Kwintebank, waar ik evenals de afgelopen dagen de ’’Spauwer’’ op de onveranderde positie zag liggen. Na het laden bleek bij het boven water halen van de zuigbuis een staalkabel aan de sleepkop te hangen. Een gedeelte van de kabel stond strak naar achter, het andere hing recht op en neer. Het naar achter staande deel van de kabel stond niet snaarstijf, zodat ik aannam dat het niet aan de bodem verankerd was, maar dat het slechts een aanzienlijke lengte staalkabel betrof. De kabel zag er niet nieuw uit en had een diameter van ongeveer 26 mm. Voordat de zuigbuis boven water werd gehaald, was er noch aan de installatie, noch aan de bewegingen van het schip te merken, dat wij iets opgepikt hadden. Terwijl ik 8
U 12 een rustige bocht naar stuurboord maakte om de buis en de kabel vrij te houden van het schip, werd de kabel doorgeslepen door een van de bemanningsleden. Op de concessie op de Kwintebank werk ik al circa 15 jaar en heb slechts een enkele keer een ruk aan de sleepkop gevoeld. Afwijkende bewegingen van het schip als gevolg van een ruk aan de sleepkop heb ik nooit waargenomen. Schade aan de sleepkop of de buis als gevolg hiervan heb ik nooit meegemaakt. De laatste tijd worden er door mij geen explosieven meer opgezogen op de Kwintebank, in tegenstelling tot een paar jaar geleden. Ik heb geen verklaring voor het feit, dat de roeren van de ’’Spauwer’’ hard stuurboord liggen, zoals op diverse luchtfoto’s te zien is. Hoewel ik niet weet wat er precies gebeurd is, wordt er onder normale omstandigheden bij voorkeur als volgt gebaggerd: De ’’Spauwer’’ maakte de trek voorafgaande aan de ramp komende van Nieuwpoort bestemd voor Zeebrugge. Uit de tijtafel valt op te maken, dat deze trek gemaakt werd met ebstroom tegen. Doordat het schip en de buis niet gelijk verzet worden door de stroom, wordt het schip van de buis afgezet en niet erover heen. Het is dan aan de stand van de draden goed te zien, hoe de buis staat. In een dergelijke situatie is het over het algemeen niet nodig hard roer te geven om het achterschip vrij te draaien van de sleepkop, alvorens te gaan hieuwen. Bovendien ligt deze trek globaal in de richting van Zeebrugge, zodat een grote koerswijziging niet nodig lijkt. De ’’Spauwer’’ baggerde meestal op de buitenkant van de Kwintebank, waar het grovere zand met een soortelijk gewicht van circa 1,6 ton/m3 zich bevindt. De Kwintebank is circa 400 meter breed en 6 à 7 mijl lang. Ik weet niet of de positie van het wrak van de ’’Spauwer’’ binnen het bereik van de walradarketen valt. Het bevreemdt mij, dat er na mijn melding aan de Loodsenwacht Oostende van het onverlichte object geen enkele actie is ondernomen. Nu de berging gaande is, wordt er slechts gevraagd 1000 meter afstand te bewaren tot de bergingswerkzaamheden op het blokkanaal bij de scheepvaartberichten. Er is nog geen enkele keer gewaarschuwd voor wrakstukken, die zich op of in de nabijheid van de Kwintebank bevinden. De wrakstukken zijn niet gemerkt met tonnen of iets dergelijks. Noch op het Schelde Scheepvaartbericht op VHF kanaal 14, noch op de Navtex is enig bericht gemeld betreffende de ramp, de berging of de positie van de wrakstukken. Ikzelf heb aan de bemanning van de ’’Norma’’, de bij de berging betrokken drijvende bok, gevraagd of men posities wist van wrakstukken. Men zei echter niets te weten over posities van wrakstukken. Volgens mij waren in de nacht van de ramp geen andere zandzuigers in de buurt. Eventuele vissersschepen kan ik mij niet herinneren. Wel weet ik dat de ’’Sally EuroRoute’’ of de ’’Sally EuroLink’’ om circa 02.45 uur op ongeveer 300 meter van het wrak is gepasseerd en bij mijn weten niets gerapporteerd heeft op VHF-kanaal 9 en/of 16. In de geregelde gesprekken met de schipper en de bemanningsleden van de ’’Spauwer’’ is mij nooit gebleken, dat het schip slechte eigenschappen, bijvoorbeeld slecht slingergedrag zou hebben. Ook zijn mij nooit verhalen over problemen met de bemanning of over het nemen van extreme risico’s ter ore gekomen. Ik heb geen enkel vermoeden over de oorzaak van de ramp; het is een raadsel voor mij hoe dit kon gebeuren. Ik heb toestemming gegeven voor het nemen van foto’s 9
U 12 door de heer Frank Herman Rohling van de Shipmate plotter met daarop de positie van het wrak en van de sleepkop met een rest van de voorgenoemde staalkabel. Opvarende R. den Herder-Bosgraaf (’’Reimerswaal’’): Ik woon met mijn man aan boord van de sleephopperzuiger ’’Reimerswaal’’. Ik ben goed bekend met alle apparatuur aan boord en vaar ook altijd mee. Ik ken de schipper van de ’’Spauwer’’ zeer goed. Hij heeft in vroeger jaren bij ons als matroos gevaren en tot aan het moment van de ramp sprak en zag ik hem en de overige bemanningsleden geregeld. Hij is een volle neef van mijn man. Op 14 november 1995, kort voor 00.30 uur, bestelde ik bij de Loodsenwacht Oostende een loods via VHF-kanaal 9. We zouden met circa 1 uur leeggelost zijn in Oostende en weer naar buiten vertrekken. Mijn man lag op dat moment te slapen en de overige bemanning was aan dek bezig. Direct nadat ik contact had gehad met de loodsenwacht werd er op hetzelfde kanaal door Gerard den Herder een opmerking gemaakt die voor mij bestemd was. Hij zei iets in de trant van ’’Zei de gij nog wakker, Rita’’ en sloot af met een opzettelijk verdraaid ’’Doei’’. Uit het feit dat hij mij met een opzettelijk verkeerd gebruikte voornaam aansprak, gebaseerd op een gezamenlijke ervaring, en zijn kennelijk goede stemming, meen ik te kunnen zeggen dat er tot dat moment geen problemen waren op de ’’Spauwer’’. De opmerking moet ook gezien worden als grapje, onderlinge gesprekken worden altijd gevoerd op de daarvoor bestemde marifoonkanalen en/of eventueel via de autotelefoon. Daarna heb ik de ’’Spauwer’’ niet meer gehoord en heb ik ook geen poging gedaan om het schip op te roepen. Ik heb ook niet gehoord dat een ander station nog contact heeft gezocht met de ’’Spauwer’’. Om circa 01.00 uur ben ik naar bed gegaan. Het voorval heb ik niet met mijn echtgenoot besproken, omdat ik dat op dat moment niet van belang achtte. Iedereen die in de omgeving is luistert uit op VHF-kanaal 9, ook wanneer er op de zandbank gewerkt wordt. De tweede VHF bij ons aan boord staat op het blokkanaal van de walradarketen. Voor zover mij bekend is, worden alle gesprekken die worden gevoerd met de ’’Loodsenwacht Oostende’’ door hen op band vastgelegd. Ook het gesprek dat mijn man later met ze heeft gevoerd waarin hij melding doet van een onverlicht object moet mijns inziens zijn opgenomen. Uit gesprekken die zijn gevoerd op het kanaal dat voor de bergers van het wrak is gereserveerd en die ikzelf heb beluisterd, zou de zuigbuis nog vastzitten in het zand op de plaats van het ongeval. Ik weet niet of de bergers de buis hebben losgemaakt van het schip of dat de buis vanzelf is losgekomen. Er zijn mij geen verhalen bekend over en van de bemanning van de ’’Spauwer’’ als zou er drank in het spel zijn of zouden er risico’s genomen worden zoals dat in een aantal kranten te lezen was. Ook heb ik opvarenden van de ’’Spauwer’’ nooit gehoord over slechte of vervelende eigenschappen van het schip.
10
U 12 Stuurman/Maroff M. van Belzen (’’Reimerswaal’’): Ik werk als stuurman/maroff op de ’’Reimerswaal’’, het schip van de neef van de schipper van de ’’Spauwer’’. Ik heb zelf nooit op de ’’Spauwer’’ gevaren, maar we lagen nog wel eens samen in een haven en kwamen dan bij elkaar aan boord. Tijdens deze ontmoetingen heb ik nooit verhalen gehoord, waaruit zou kunnen blijken dat er problemen van enige aard zouden zijn aan boord van of met de ’’Spauwer’’. Ik heb in de bewuste nacht geen wachtgelopen op de brug van de ’’Reimerswaal’’, maar heb geslapen, omdat ik tijdens het lossen aan dek had gewerkt en het de bedoeling was dat ik dat bij de volgende lossing dat ook weer zou doen. Het zuigproces en de diepte van de voor is eenvoudig uit te rekenen. De ’’Spauwer’’ heeft een sterke zandpomp. Het schip is vol na 30 tot 40 minuten laden. Dan is er ongeveer 1700 m3 zand geladen. De sleepkorf is ongeveer 1,2 meter breed en de snelheid tijdens het baggeren circa 2 knopen over de grond. Dat betekent dat de sleepkorf zich tijdens het baggeren op ongeveer 80 cm onder het zandoppervlak van de bank bevindt. Onder de korf wordt er weinig weggezogen. Zou dit wel gebeuren dan zakt de korf in verticale richting verder weg. De afstelling van de zuigdiepte is met de hand te regelen vanaf het baggerconsole. Te diep zuigen heeft geen zin omdat dan het mengsel zand/water te dik wordt en het laden langer gaat duren en de pomp kan het mengsel niet meer aan. Indien er te weinig zand meegepompt zou worden, is dat te zien aan een hoog vacuÜm aan de zuigzijde van de pomp. Vastzuigen op de harde ondergrond van de bank lijkt mij niet mogelijk. Zodra er geen mengsel meer komt vormen zich dampbellen in de pomp. Zeker op de Kwintebank lijkt mij het niet waarschijnlijk dat vastzuigen mogelijk is door de samenstelling van de bank. Ex-schipper A. den Herder (’’Spauwer’’): Tijdens dit gesprek is mijn vader, de heer A. den Herder Sr., aanwezig, waartegen ik geen bezwaar heb. (Verbalisant: functie vader was toehoorder) Als vooropleiding heb ik Visserijschool en ik heb het SKa-diploma. Ik ben vanaf het begin van de ombouw in 1990 betrokken bij en schipper op de ’’Spauwer’’. Vanaf indienstname als sleephopperzuiger in 1991 heb ik als schipper met het schip gevaren. Ik denk daarom, dat ik het schip als geen ander ken. Vanaf het begin van 1995 heb ik mijn broer Gerard als schipper voor de ’’Spauwer’’ opgeleid. Vanaf begin 1991 heeft Gerard in diverse functies aan boord gewerkt. Het schip had geen slechte eigenschappen; het was zo goed, dat je er blindelings mee kon werken. Ook zijn mij geen problemen met de bemanning of de uitrusting bekend. Mijn vader heeft de avond voor het ongeluk om circa 20.00 uur nog getelefoneerd met de schipper van de ’’Spauwer’’, en tijdens dat gesprek zijn ook geen opmerkelijke zaken naar voren gekomen. Vanaf de baggerpositie waren alle instrumenten en apparaten te zien danwel te bedienen. Te bedienen waren: twee marifoons, de GMDSS-apparatuur, de stuurau11
U 12 tomaat, de telegraaf en het baggerbedrijf. Het is vanaf die plaats niet mogelijk de handmatig te sturen, noch de boegschroef te bedienen. Vanaf deze positie is er goed zicht op de radar en de positieplotter. Er is goed uitzicht naar voren op zee en naar achter op het baggerbedrijf. Het zicht naar opzij werd beperkt doordat niet over de gehele lengte ramen in het schot zitten. Tijdens het baggeren voer ik met de ’’Spauwer’’ normaal op de autopiloot met de roerhoekinstelling op groot. Deze stuurautomaat wordt gevoed door een flux-gate kompas. Deze was in te stellen op ’’rate of turn’’ piloot tevens gevoed met koersgegevens. Het voordeel hiervan is een zeer grote nauwkeurigheid. Deze piloot is van het type Radio Zeeland Delta SOO/550. Het is mij wel opgevallen dat alle autopiloot- en kompassystemen gevoelig zijn voor slagzij. Dit zou de oorzaak kunnen zijn van het feit, dat de roeren van het wrak hard stuurboord liggen. Verder zijn er nog zoveel mogelijke oorzaken voor dit feit, dat ik niets met zekerheid durf te stellen. De Staffa-lieren, waarmee de zuigbuis gehesen wordt, hebben een maximale trekkracht van 20 ton per stuk. Elke lier heeft een enkel ingeschoren draad van 38 millimeter met treksterkte van 100 ton. Deze draden zijn afgelopen zomer vernieuwd. De bandrem van de lier is normaal dicht en gaat pas open, wanneer de lier aangestuurd wordt vanaf de brug. Bij storing blijft de rem dus automatisch vast. De bokken, waarover de kabels naar buiten lopen, zijn berekend op een trekkracht van 45 ton per stuk. Tijdens het baggerbedrijf steken de koppen van de bokken drie meter buitenboord. Elke lier is vanaf de baggerpositie afzonderlijk te bedienen. De achterste lier, de sleepkoplier, is voorzien van een deiningscompensator. Tijdens het baggeren wordt de hoogte en de stand van de zuigbuis continu gevarieerd, om een optimale opbrengst te krijgen. De sleepsnelheid schommelt tussen 1,5 tot 2,5 knopen over de grond. Harder varen heeft geen zin. Ongeveer 20 minuten na aanvang van het laden, wordt gestart met het lenspompen van het ruim. Dit gaat door totdat het schip voor de kant ligt in de loshaven. Dit lenzen gaat zo goed, dat je, wanneer je zand ziet, hier direct over kunt lopen. Afhankelijk van het soort zand ligt het meer voor- of achterin de beun. Fijn zand ligt vaak achter, grof zand meer naar voren in de beun. Iedere belading is weer anders door laadsnelheid en weersomstandigheden. Soms lijkt het wel een duinlandschap. Zowel aan bakboord als aan stuurboord zit er in het luikhoofd boven het hoofddek een overvloei klep. Indien één van deze kleppen niet goed zou sluiten, dan loopt daar zand door weg. Omdat het ruim ter plaatse slechts 7 meter breed is, veroorzaakt dit eenzijdig weglopen van wat zand nauwelijks slagzij. Op de positie van het wrak baggerde ik normaal grof zand met een dichtheid tussen de 1,45 en de 1,56 ton/m3. Wanneer de beun met dit zand helemaal gevuld zou worden, ligt het schip niet over zijn baggermerk. De Kwintebank is een goede stek; je zuigt wel eens wat kettingen, stenen of draden op, maar zeker niet meer dan op andere banken. Vroeger werden er door de Saeftinge nog wel eens granaten opgebaggerd, maar dat komt nu vrijwel niet meer voor. Ik heb nooit meegemaakt dat de zuigbuis kapotgevaren is of is blijven steken. Een keer heb ik voor de Engelse kust een wrak geraakt, maar toen was er slechts geringe schade aan de buis. Op het schip is één Epirb geplaatst van het merk Koden, welke aan stuurboord aan 12
U 12 de binnenzijde tegen de reling van de brugvleugel bevestigd. Nog van de zomer is deze gekeurd en voorzien van een nieuwe Hammar Hydrostatic Release. Ik kan slechts gissen naar de reden, waarom de Epirb niet is geactiveerd. Ik heb van de bergers vernomen, dat hij inmiddels op een strand is gevonden. (Verbalisant: Dit is één van de radartransponders) Op vrijdag 17 november 1995 ben ik met de bergers naar het wrak gevaren. Op de multivlet ’’DN 32’’ lag het wrak van de man-over-boordboot van de ’’Spauwer’’. Ook lag er één van de reddingsvlotten. Deze was opgeblazen geweest, maar ik weet niet wanneer. Het stoorde mij, dat de bergers zeer ruw met onze en hun eigen spullen omgingen. De bergers antwoordden op mijn vragen, dat de zuigbuis, de kraan en de band verdwenen waren, zonder specificatie te geven over ligplaats danwel oorzaak. Ik heb aan het zichtbare deel van het wrak geen schade waargenomen. Omdat de ’’Spauwer’’ veel op het Nederlands deel van het plat werkte, is er door Rijkswaterstaat/Directie Noordzee een black box aan boord geplaatst. Hierin worden diverse gegevens opgeslagen, al weet ik niet exact welke. Het apparaat staat altijd aan, en is door de scheepsbemanning ook niet uit te zetten. Ook de reizen buiten het Nederlandse plat worden dus geregistreerd. In hoeverre de apparatuur bestand is tegen de inwerking van water is mij niet duidelijk. Onze contactpersoon bij Rijkswaterstaat/Directie Noordzee is de heer Van Wieren. Wellicht dat hij hierover meer weet. Iedere 4 à 6 weken wordt de informatie uit de kast gehaald door een medewerker van Rijkswaterstaat. Alle zandzuigers die op het Nederlandse deel willen werken hebben zo’n kast aan boord. Voor ons is dit een goede ontwikkeling geweest omdat het een hoop valse concurrentie scheelt. Voor het Belgische deel is het -nog- niet verplicht om zo een apparaat aan boord te hebben. Met de ’’Spauwer’’ zijn sinds de ingebruikname als sleephopperzuiger in 1991 zeker 1000 geladen reizen gemaakt. Nooit is er iets voorgevallen wat ikzelf heb meegemaakt, of waarvan ik heb horen vertellen, dat zou kunnen duiden op een aanstaande ramp als die van 14 november jongstleden. Eventuele problemen met bijvoorbeeld het zandbedrijf of het schip zelf werden zo spoedig mogelijk verholpen, omdat anders een dergelijk druk schema nooit vol te houden zou zijn. Wanneer ik een lege reis maakte, zette ik altijd water in de beun als ballast. Mijn oudste broer, D. den Herder, is schipper van ons schip de ’’Saeftinge’’. Hij is tijdens de reddingsoperatie van de bemanningsleden van de ’’Spauwer’’ aldaar aanwezig geweest. Hij heeft ook een klein algemeen plan van de ’’Spauwer’’ aan de redders ter hand gesteld. Hij had deze tekening als een soort reclame voor de firma aan boord liggen. Verder kan ik nu niets verklaren wat naar mijn mening nog van enige waarde voor het onderzoek zou kunnen zijn. Ikzelf, en ook mijn vader, hebben geen idee wat de oorzaak van de ramp zou kunnen zijn. Matroos M. R. C. van Belzen (’’Spauwer’’): Ik heb geen zeevaartopleiding. Ik heb de LTS gevolgd, afdeling metaal. Ik heb vanaf 1991 anderhalf jaar als dienstplichtig matroos gediend bij de Marine. Hierna heb ik onder andere 21⁄2 jaar als matroos gevaren op boomkorkotters. Sinds 31 juli 1995 voer ik als matroos op de ’’Spauwer’’. 13
U 12 De verhoudingen aan boord waren zeer goed; de bemanning werkte als een team. De schipper nam nooit overbodige risico’s en er werd nooit extreem gehaast. Het schip bleef eerder wat langer op de plaats van laden of in de haven liggen wachten op gunstig tijden dat het koste wat kost vertrok. Enige tijd geleden bijvoorbeeld zouden we eigenlijk nog een keer gaan laden, maar de wind was noordwest 6 à 7 Bf. De schipper besloot toen geen risico te nemen en binnen te blijven. Aan boord werd altijd gezorgd dat al het materiaal in orde was. In de week voor de ramp hadden we problemen met het koelwater van de hoofdmotor, waardoor de motor warm werd. De schipper besloot daarop terug te keren naar de haven en de motor direct te laten repareren. Op de avond voor de ramp lagen we in Nieuwpoort te lossen. Tijdens het lossen kwam de matroos van de ’’Saeftinge’’, die ook binnen lag, langs voor een praatje. Nadat hij vertrokken was, ongeveer een half uur later, heb ik de zeef schoongespoten. Wij vertrokken die nacht om circa 22.30 uur vanuit Nieuwpoort met bestemming Zeebrugge. Normaal werd varend vanaf Nieuwpoort naar Zeebrugge zand geladen op de Kwintebank, omdat dat op de weg ligt. Dit was ook de nacht van de ramp het geval. Op de Kwintebank werd meestal grof zand geladen. Na vertrek heb ik samen met de kraanmachinist de loodsladder klaar gehangen en nadat de loods van boord was gegaan hebben we die weer opgeruimd. Daarna ben ik naar bed gegaan. Ik heb niets bijzonders gehoord of gevoeld. Ik werd wakker doordat ik een duikeling voorover maakte uit mijn kooi, waarna ik op het plafond terecht kwam. Mijn kooi is dwarsscheeps aan bakboord. Het kapseizen ging in een vloeiende beweging, zonder rukken of schokken. Op de viskotters, waar ik op gevaren heb, heb ik een aantal keren meegemaakt dat een net in een wrak vastraakte. Het schip krijgt dan een ’snok’ en schudt op een bepaalde manier. Dit heb ik niet gevoeld toen de ramp plaatsvond. De ’’Spauwer’’ draaide in een keer helemaal door, waardoor lucht in de accommodatie gevangen werd. Ik vergelijk dat met een glas wat je heel snel omdraait in het water. Dan blijft er een hoeveelheid lucht in achter, net zoals bij het schip. Toen het schip op zijn kop lag, ben ik mijn hut uit gegaan en vond ik vrijwel meteen drie andere bemanningsleden. De schipper was hier niet bij. Iemand had uit de kast in de gang de overlevingspakken gehaald, die we direct aantrokken. Ik was daar blij mee, want ik had daarvoor alleen mijn onderbroek aan. Vervolgens zijn we naar de pompkamer gegaan, om te kijken of we er daar uit konden. In de pompkamer bleek een brandje te woeden. Waarschijnlijk was dit ontstaan doordat olie op de hete uitlaat van de zandpompmotor was gekomen. Dit brandje hebben we uitgemaakt. Daarna zijn we verder gegaan door de accommodatie om te kijken waar we konden zitten en hebben we wat eten verzameld. A1 die tijd hebben we onszelf bijgelicht met het lampje van het zwemvest van Jan Nieuwehuijse. In het begin hebben we enige tijd in de hut aan bakboord voor op het tussendek gezeten. Ik ben nog even teruggegaan naar mijn hut, die iets naar achter in dezelfde gang ligt. Daar heb ik wat snoepgoed gehaald uit mijn tas, die daar inmiddels dreef. Toen het water nog hoger kwam zijn we naar het kachelhok gegaan, wat op de tanktop ligt bij de faecaliëntank. In het kachelhok heb ik het zwemvestlampje opgehangen. Daarnaast hadden we 14
U 12 lampje van een van de overlevingspakken aangedaan. De bedoeling was het volgende lampje pas aan te doen, wanneer de batterij van dit lampje leeg was. We wisten immers niet hoelang we daar nog zouden moeten zitten. Naast het voedsel hadden we de perslucht toestellen meegenomen naar het kachelhok. Helaas had niemand een portofoon kunnen meenemen. Het waterpeil in de accommodatie steeg in het begin snel, maar later langzaam. In de tijd, dat we in het kachelhok zaten, is het water ongeveer een halve meter gestegen. Daarvoor hadden wij de volgende verklaring: Omdat de beun nog vol zat met zand, steeg het water in het begin snel. Het zand uit de beun werd langzaam gelost. Toen al het zand gelost was, steeg het water nauwelijks meer. Toen het schip op zijn kop lag, voelde ik af en toe schurende bewegingen. Ik denk dat dit de schoorsteen en de achtermast waren, die in de grond prikten. Het schip lag namelijk achterover. De bewegingen voelden alsof de ’’Spauwer’’ op drift ging. Terwijl we in het kachelhok zaten, hebben we met korte tussenpozen met hamers op de huid geslagen om de aandacht te trekken. We hebben gedurende de eerste periode van de ongeveer 10 uur, dat we in het ongeslagen schip zaten, geen geluiden van gehoord van buiten het schip. Pas in de ochtend hebben we een keer scheepsschroeven gehoord. Later hoorden we helikopters, die dichterbij kwamen en weer weg gingen. Toen hoorde ik opeens iets, waarna een duiker kwam, kort daarop gevolgd door een tweede. Zij stelden zich voor en maakten een praatje om ons op het gemak te stellen. Iedereen was kalm, we hebben zelfs samen een Kingetje gegeten. Het kachelhok was toen nog droog. Daarna legden ze uit hoe ze ons eruit zouden krijgen. De duikers hadden een extra slang met mondstuk aan hun flessen zitten en ze hadden een extra duikbril. Inmiddels was een derde duiker gekomen en na overleg werd besloten dat ik eerst mee zou gaan. Ik opperde om mijn overlevingspak uit te trekken, wat de duikers een goed idee vonden. Het stuk onder water was verder dan de duikers gezegd hadden, maar vrij snel was ik boven en werd ik in een zodiac gehesen. Vanuit de zodiac ben ik via de reddingsboot op een marinevaartuig gekomen. Van daaruit ben ik met de helikopter naar de wal vervoerd. Ik heb vanuit de helikopter nog een korte blik op de ’’Spauwer’’ geworpen, waarbij ik de heer Daan den Herder van de Saeftinge op het vlak zag staan. Aan het schip heb ik geen schade gezien. Ik heb de duikers gevraagd naar de schipper, maar die zeiden dat ze die later gingen zoeken. De dokter in de helikopter vertelde mij desgevraagd dat de schipper waarschijnlijk met hersenletsel was verdronken. De duikers, die ons uit het schip gehaald hebben, waren heel professioneel en stelden ons goed op ons gemak. De opvang op de wal was heel goed; we kregen te eten en warme kruiken. Bovendien werd de pers bij ons weggehouden, waar ik heel blij om was. De lampjes van het zwemvest en het overlevingspak bleven veel langer branden dan verwacht. Je zag ze op het laatst wel minder worden, maar ze hebben vanaf kort na het kapseizen tot aan de redding gebrand. Ik tast volledig in het duister over de oorzaak van de ramp. Ik heb verder niets toe te voegen aan de bovenstaande verklaring. 15
U 12 Schipper D. W. Den Herder (’’Saeftinge’’): Bij dit gesprek zijn aanwezig de heer Barten van Inverba, mijn echtgenote M. den Herder en mijn jongste broer Roel den Herder. De eerste is vertegenwoordiger van de familie; mijn echtgenote vaart bijna altijd mee en mijn broer is aan boord als meewerkend familielid. De laatste is geboren 4 februari 1977 te Dordrecht. Ten tijde van de ramp was ik als schipper aan boord van het motorschip ’’Saeftinge’’. De ’’Saeftinge’’ maakt deel uit van ons familiebedrijf, en is evenals de ’’Spauwer’’ een sleephopperzuiger. Het heeft echter kleinere afmetingen dan de ’’Spauwer’’. Wij werken heel veel vanuit Nieuwpoort. Afhankelijk van de wensen van de afnemers laden we zand of schelpengrit. We werken geregeld op de Kwintebank Het zand dat wij daar meestal halen heeft een gewicht van 1,5 ton/m3. Om vol te laden moeten wij normaal een 3 à 4-tal halen over het midden van de bank maken, in een nagenoeg oost-westrichting. We moeten dus al zuigend rond, en het is onvermijdelijk dat de zuigbuis dan benedenstrooms van het schip komt. Door de lage snelheid van het schip én het trekken van de pijp moeten we grote opstuurhoeken aanhouden om onze route vast te houden. Omdat de zuigkarakteristieken van ons schip anders zijn dan van bijvoorbeeld de ’’Spauwer’’, kunnen wij op het midden van de bank grof zand zuigen, terwijl de ’’Spauwer’’ daarvoor op het uiteinde van de bank zou zuigen. De locatie is van een heleboel factoren afhankelijk, zoals daar zijn: waterdiepte ten opzichte van zuigbuislengte, stroming, sleepkopvorm, snelheid van varen, diepte van zuigen, sterkte van de zandpomp en persoonlijke ervaring en voorkeur. In de 15 jaar dat ik dit werk doe heb ik nooit meegemaakt dat we ergens aan zijn blijven hangen. Bij mijn weten is de Kwintebank een schone stek. Vastzuigen op een kleilaag of in het zand is niet mogelijk. De jetpomp spuit via de op de zuigbuis liggende persleiding water in de sleepkop om het mengsel zand/water goed te houden en voor voldoende flow te zorgen. Na het laden wordt de sleepkop van de grond gelicht en wordt de zandpomp pas gestopt nadat er slechts schoon water door de stortgoot gepompt wordt. Er zou anders teveel zand in de diverse onderdelen achterblijven. Andere zandzuigers, bijvoorbeeld van de Engelse ARCO-groep, komen zelden op de Kwintebank. In de bewuste nacht weet ik alleen van de ’’Reimerswaal’’ dat die zich daar in de buurt heeft opgehouden. Op 13 november 1995 werden wij in Nieuwpoort gelost met behulp van een walkraan. De ’’Spauwer’’ kwam binnen te Nieuwpoort om 19.00 uur die avond. We hebben elkaar nauwelijks gesproken over de VHF, slechts wat informatie uitgewisseld, bedoeld voor de elektricien die ik op dat moment aan boord aan het werk had. Wij zijn om 21.00 uur leeg vertrokken uit Nieuwpoort en zijn gaan laden op de Kwintebank, wederom voor Nieuwpoort. We waren daar om 23.35 uur mee klaar. Onderweg zijn we de ’’Spauwer’’ nog tegengekomen. Ik heb een nieuwe matroos bij mij aan boord nog gewezen op het silhouet van het schip en de daardoor bijzondere stand van de navigatielichten. Om 24.00 uur 13 november 1995 heb ik Nieuwpoort toestemming gevraagd om 16
U 12 binnen te mogen lopen. Dit gaat op het lokale VHF-kanaal 9. Direct na het verkrijgen van toestemming, riep mijn broer Gerard op de ’’Spauwer’’ mij op met een grap dat wij bofkonten waren om binnen te lopen en te mogen gaan slapen. Wat later heeft ook mevrouw R. den Herder vanaf het schip ’’Reimerswaal’’ nog even wat gezegd; alles even ontspannen en luchtig van toon. Nadat wij afgemeerd waren te Nieuwpoort ben ik gaan slapen tot de volgende ochtend. Het lossen met de walkraan is aangevangen om 05.00 uur op 14 november 1995. Om O9.00 uur waren wij leeg en was de loods aan boord. Deze loods, dhr. William Chesterman, verhaalde van een schip van circa 60 meter dat ondersteboven op zee ronddreef. Hij had deze informatie van een veerboot die bij dit schip standby lag. Ik heb niet direct de link met de ’’Spauwer’’ gelegd. Er was ook helemaal geen reden voor om dat te doen. Terwijl we naar buiten voeren werd ik gebeld door dhr. Barten die mij vroeg of ik wist waar de ’’Spauwer’’ was, het schip was nog niet in Zeebrugge aangekomen. Op dat moment zag ik het verband tussen beide verhalen pas. Op VHF-kanaal 9 werd op dat moment ook door de duikers van de marine gemeld dat de scheepsnaam bekend was ’’de naam is bekend, het is de ’’Spauwer’’’’. De heer Barten belde later weer en zei dat er mogelijk overlevenden waren. Hij stuurde mij onmiddellijk naar de plaats van het ongeluk om te zien of ik assistentie kon verlenen. Ik kende het schip tenslotte. Om 10.00 uur ben ik daar aangekomen en ben ten anker gegaan. Zelf ben ik overgestapt op de reddingsboot van Oostende en vandaar op het marinevaartuig de ’’Crocus’’. Een mij van eerdere oefeningen bekende duiker vertelde mij toen al dat er een dode opvarende geborgen was, zijnde Gerard volgens de ketting om zijn nek. Met de helikopter ben ik van de ’’Crocus’’ overgezet op de kiel van de ’’Spauwer’’. Er waren daar al een aantal mensen aanwezig, die er door hun kleding allemaal uitzagen als duikers. Ik had een algemeen plan van de ’’Spauwer’’ aan boord van de ’’Saeftinge’’. Dit is weliswaar een klein plan maar ik had het toch meegenomen ter verduidelijking. De mensen op de romp bevestigden toen ook al dat er klopsignalen werden gegeven van binnen uit het schip. Terwijl we stonden te bespreken waar er eventueel gaten gebrand zouden moeten kunnen om in het schip te komen, kwam er onder gejuich van de mensen op de kiel een duiker met een drenkeling boven. Het bleek de Ronnie van Belzen te zijn. Hij reageerde en keek naar mij toen ik zijn naam riep. Daardoor besefte ik dat hij het goed maakte. Tijdens mijn verblijf op de kiel viel het mij op dat alle bodemkleppen gedeeltelijk open stonden. De kieren waren zo groot dat er genoeg licht naar binnen viel om de zijkant van de beun te kunnen zien, en ook het wateroppervlak in de beun. Alle bodemkleppen stonden op zicht even ver open, circa 20 à 25 cm. Op mijn schip worden alle bodemkleppen slechts met één enkele schakelaar op de brug bediend. Volgens mijn broer R. den Herder is dat op de ’’Spauwer’’ ook zo geweest. Hij heeft ook op de ’’Spauwer’’’ meegewerkt. Ik heb verder niet met de duikers gesproken over de toestand van het schip onder water. Ik weet dus ook niet of de zuigbuis er nog aan zat of al los was. Wel heb ik zelf gezien dat de roeren al hard stuurboord lagen. Voor de rest is mij in het geheel niets opgevallen wat mij in het oog sprong als abnormaal. Nadat de reddingsoperatie achter de rug was ben ik teruggebracht aan boord van de 17
U 12 ’’Saeftinge’’. In overleg met de heer Barten heb ik mijn eigen schip nog geladen op de Kwintebank en ben om circa 13.00 uur aan de terugreis begonnen naar Nieuwpoort. Ik heb er veel over nagedacht, maar heb geen enkel idee van wat er gebeurd zou kunnen zijn. Het weer was zeer goed die nacht, als het tijdstip van de ramp 00.30 uur was dan was dat 4.20 uur voor HW Oostende. Vloed loopt van 3 uur voor tot 1 uur na HW, dus moet er toen nog ebstroom gelopen hebben. Het is de 15e laatste kwartier, dus liep er geen zeer sterke stroom. De bodem ter plaatse is lekker vlak, alles bij elkaar een optimale omstandigheden voor een vlotte reis. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard: Machinist P. den Herder (’’Spauwer’’): Ik weet niet meer precies hoeveel bunkers aan boord waren bij vertrek uit Nieuwpoort, het schip had niet bijna lege bunkers. Drinkwater wordt met behulp van een bunkerboot geladen. Het zandbedrijf is na 24.00 uur opgestart. Ik was rond 24.00 uur, het tijdstip dat wij ongeveer bij de Kwintebank aankwamen, wakker geworden. Direct daarna is het zuigen begonnen; dat kon ik horen aan de motoren van het zandbedrijf. Het omslaan moet heel snel zijn gebeurd, binnen een aantal seconden. Het schip lag onmiddellijk op zijn kop, dit is in één keer gebeurd. Ik stond meteen op het plafond. Ik laat u op de tekening van de ’’Spauwer’’ zien, waar ik mij ten tijde van het omslaan bevond in het schip. Ik heb geen schurende of brekende geluiden gehoord, anders dan van het vallende serviesgoed. Onmiddellijk na het omslaan sloegen alle motoren af. Ik heb geen tijd vastgesteld van het moment van het omslaan. Later, toen het schip was gelicht, heb ik op een klok die stil stond gezien, dat het omslaan om ongeveer 00.30 uur moet zijn gebeurd. In de ruimte waar wij zaten kwam, na het omslaan, het water omhoog; hierdoor kwam steeds minder vrije ruimte boven het water. De vier bodemkleppen worden door vier afzonderlijke knoppen bediend. De kleppen kunnen ook gelijktijdig door één knop worden bediend. De kleppen zouden door een elektrische storing kunnen zijn opengegaan. De bodemkleppen zouden eventueel ook geopend kunnen zijn door de schipper. De kleppen zijn bij het laden altijd dicht, er is niet met open kleppen gevaren. De machinekamer wordt vanaf de brug bediend. Ik heb een machinekameralarm in mijn hut, dit wordt nooit afgezet. Ik kan mij niet herinneren dat ik alarmen heb gehoord ten tijde van het omslaan. In mijn hut kan je aan het geluid van de motoren niet horen dat het schip sneller gaat varen. Deze motoren staan in het achterschip. Ik heb niet meegemaakt dat de zuigbuis is vastgelopen. Ik weet ook niet waar dan de grootste krachten optreden. De vaart bij het zuigen bedraagt altijd 21⁄2 mijl per uur, sneller varen is niet zinvol. Er zijn veel transportbandrollen, veel dekwerk, trechters en banden aan boord van de ’’Spauwer’’; dit is gecompliceerd en geeft veel onderhoud. 18
U 12 De beun wordt volgeladen tot de overvloeikleppen, deze staan altijd open. Bij slecht weer worden ze gesloten om te voorkomen dat er zeewater van buitenaf in de beun komt. Wat in mijn verklaring tegenover de heer Rohling van de Scheepvaartinspectie staat, over het sluiten van de kleppen en het volladen tot de bovenkant van het luikhoofd, klopt dus niet. Ik zie het altijd zoals ik het nu heb verklaard. De waterdichte deuren worden aan de buitenkant met drie knevels gesloten. Deze drie knevels worden weer door een centrale knevel bediend. Ongeacht het soortelijk gewicht van het zand komen wij met een volle beun zand niet over het baggermerk. Ik voer bijna twee jaar op de ’’Spauwer’’. Ik dacht dat ik aan boord van de ’’Spauwer’’ twee Epirbs had gezien. Stuurman S. Hollebrandse: Aan boord functioneerde ik als stuurman. Ik zuig zelf nooit, navigeren naar de haven doe ik wel. De schipper was zelf naar de Kwintebank gevaren. Ik laat u op de zeekaart zien wat onze route was geweest en waar wij volgens mij aan het zuigen waren; wij hebben op die bank vaste stekken waar wordt gezogen. De plek hangt af van wat voor soort zand er gezogen moet worden. Ik weet niet wat voor soort zand geladen moest worden, volgens mij zwart zand, bestemd voor Brugge; volgens mij is dit soort zand wel iets zwaarder dan normaal. Tijdens het zuigen ben ik meestal beneden, ik kom wel regelmatig op de brug. Op de brug is geen aanwijzing voor de diepgang. Op de brug is een algemeen alarm, dit bevindt zich op het voorbordes van de brug, circa 4 meter van het zandbedrijf. De schipper staat tijdens het zuigen, hij zit niet in een stoel. Tijdens het zuigen wordt er op de automatische piloot gevaren. Het varen op de autopilot tijdens het zuigen, verliep in het algemeen zonder problemen. Met stroom moest wel goed worden opgelet dat de zuigbuis niet te veel onder het schip kwam. Dit kan je zien aan de stand van de kabels van de zuigbuis. Bij het zandbedrijf zitten ook de knoppen voor de bediening van de bodemkleppen, één knop voor elke klep. Zodra je deze knop loslaat blijft de klep staan, je kan de stand van de klep dus kiezen. Er is geen indicator voor de stand van de kleppen. Er is ook een noodknop die alle kleppen gelijktijdig bedient; ik weet niet of je deze knop ingedrukt moet houden om de kleppen geheel te openen. Op de door u getoonde foto van de rudder indicator van de buitenbesturing, staat het roer circa 40° naar bakboord; je moet het getal dat aangewezen wordt, circa 20°, met twee vermenigvuldigen om de werkelijke stand te bepalen. Ik laat u op deze foto tevens de diverse instrumenten en hendels zien. Als je buiten de regulateur wilt overnemen, moet er op het bordes worden overgeschakeld. Dus de stand van de regulateur op het buitenpaneel, die op volle kracht vooruit staat, is geen indicatie dat de motor volle kracht draaide (foto nr. 20, blz 6 van het dossier); de regulateur op het binnenbordes kan zijn ingeschakeld. In de machinekamer heb ik normale controles uitgevoerd. Het zandbedrijf is bijgezet toen ik nog op het voorschip was, voordat ik naar de machinekamer ging. Het zandbedrijf is goed op het voorschip te horen. Toen ik, na de ronde in de machinekamer, weer naar voren ging, lag het schip iets over stuurboord. Het schip ligt altijd een klein beetje over stuurboord. 19
U 12 Toen het zandbedrijf werd gestart was ik nog in de accommodatie. In de accommodatie merk je niet als het schip bakboord of stuurboord rondgaat. Het ophalen van de buis kon je horen aan het geluid van de lieren. Toen het schip slagzij begon te maken, waren wij al vrij diep geladen. Dit kon ik zien doordat ik circa 5 minuten daarvoor door een patrijspoort van de messroom naar buiten keek. Vanuit de messroom keek ik buitenboord; je kan vandaar niet in de beun kijken. Wij voeren toen circa 21⁄2 mijl per uur, de normale baggersnelheid. Ik laat u op de tekening van de ’’Spauwer’’ zien, waar ik mij ten tijde van het omslaan bevond. Ik weet niet meer hoe de motoren van het zandbedrijf toen draaiden. Ik heb geen dreunen en schurende of brekende geluiden van buitenaf gehoord. Aanvankelijk dacht ik nog dat wij klaar waren met zuigen en dat wij slagzij kregen doordat de zuigbuis omhoog werd gehaald. Het omslaan gebeurde in één keer, in een vloeiende beweging. De bodemkleppen worden gebruikt om te ballasten. De kleppen worden geopend tot de beun is volgelopen. Dit ballasten gebeurt altijd; de kleppen waren dus goed gangbaar. De beun werd in het algemeen volgeladen met zand. De schipper bepaalde op het oog, als het zand bovenkwam, dat de beun vol was. Dan werden de overstortkleppen gesloten, waarna er werd doorgeladen totdat het zand over de coaming liep. Op het voorste stuk gebeurt het regelmatig dat de banen van de kraan onder het zand komen te staan, dit levert geen problemen op. De coaming stak circa 11⁄2 meter boven het dek uit; de overvloeikleppen zitten vlak aan dek. Na het ophijsen van de buis wordt er doorgepompt, om de buis schoon te spoelen. Na het zuigen wordt er vaart verminderd tijdens het spoelen en wordt er wat afgedraaid; de vaart wordt er bijna helemaal uitgenomen. Als de buis net boven water was, werd er weer vaart vermeerderd. De eerste kleine helling die ik eerder noemde bedroeg circa 3°, na het ophalen van de zuigbuis bedroeg de helling circa 4°. Ik laat u op de tekening van de ’’Spauwer’’ zien hoe de deiningscompensator werkt. Ik heb niet eerder meegemaakt dat een zuigkop in het zand vast is gelopen. Er was één Epirb aan boord, deze zat aan stuurboord. Ex-schipper van de ’’Spauwer’’ A. den Herder: De ’’Spauwer’’ moest naar Zeebrugge, niet naar Brugge. Na lossing daar zou er weer een nieuwe vracht worden gehaald. Dit gaat dag en nacht door. De opdrachtgever bepaalt wat voor soort zand er moet worden gezogen. Nu moest er grof zand worden gehaald, dit ligt op en niet naast de Kwintebank. Ik weet uit ervaring waar je die soorten zand kan halen. Ik houd als schipper geen rekening met het soortelijk gewicht, alleen met de kwaliteit van het zand, zoals de korrelgrootte. Ik ben bekend met het verschil tussen nat en vast zand, in de praktijk speelt dit naar mijn mening voor ons geen rol, wij werken altijd met vast zand. Het schip komt nooit over het baggermerk, ongeacht het soortelijk gewicht van het zand. Aan boord is niet vast te stellen wat het soortelijk gewicht van het zand is, dit wordt aan de wal bepaald. De vaart van 21⁄2 mijl per uur bij het zuigen wordt praktisch op alle zuigers gehanteerd, sneller varen is zinloos. Tijdens het zuigen wordt de hoogte en de stand van de zuigbuis voortdurend met de hand bijgesteld en aan de waterdiepte aangepast. 20
U 12 Je kan bij het zuigen zonder problemen van diep op opdiep water overgaan. Voor de buis levert dit geen problemen op, je moet wel de zuigkop omhoog halen. De overvloeikleppen zijn tijdens het zuigen normaal gesloten; op het eind worden ze geopend, om het water weg te laten lopen. Na het weer sluiten wordt niet doorgeladen tot boven de gesloten overvloeikleppen. Ik heb geen idee wat de directe oorzaak van het omslaan is geweest, ikzelf vermoed dat de sleepkop achter een draad of kabel of iets dergelijks is blijven hangen. Dit zou je kunnen afleiden van de schade aan de zuigbuis, zoals die op de foto’s is te zien. Ik wijs u met name op het afbreken van de bouten van de flens bij de sleepkop. Vastlopen van de sleepop in het zand alleen acht ik niet erg waarschijnlijk. Ik zelf heb nooit meegemaakt dat de sleepkop is vastgelopen; ik heb wel eens een wrak geraakt. Zodra wij vol zijn hijsen wij de pijp omhoog; er wordt dan wat vaart verminderd. De pijp stijgt met ongeveer 12 meter per minuut. Eerst wordt de kop gelicht; als er alleen nog maar water wordt gepompt, wordt de buis verder omhoog gehaald, dit duurt een paar minuten. Aanvankelijk hangt de buis dus geknikt. Ik ken geen lieren voor de zuigbuis die beveiligd zijn tegen overbelasting. Bij 20 ton belasting stopt de lier gewoon. Ik ben van mening dat het systeem van deze lieren goed werkt. De ’’Spauwer’’ kan zuigen tot een waterdiepte van 30 meter. De zuigbuis is 42 m lang, het cardan zit op ongeveer de helft van de lengte. Ik weet niet wat er gebeurt als de zuigbuis te veel onder het schip komt. Het schip wordt hierdoor niet omgetrokken; wel wordt er een kracht door de buis op het schip uitgeoefend. Als er te weinig water staat, zeg zo’n 3 à 4 meter onder de kiel, zou het cardan door de huid kunnen prikken of de pijp verbogen kunnen worden. Dit moet dus worden vermeden. De afsluiters voor de jet en de zuig worden afgezet als alles klaar is, dit is meestal de laatste handeling. Dit kan ook worden gedaan als er wordt teruggevaren. De bodemkleppen worden hydraulisch bediend, één knop voor elke klep. Dit openen en sluiten maakt weinig lawaai. Bij het loslaten van deze knoppen stopt de klep. De noodknop werkt hetzelfde als de andere vier knoppen. Om de kleppen geheel te openen dient de knop ingedrukt te blijven. Het zou kunnen zijn dat de schipper de bodemkleppen heeft geopend als noodmaatregel, wellicht omdat de schipper merkte dat er iets niet in orde was. Ik heb zelf nooit hoeven te ’’klappen’’. De getallen op de rudder indicator van de brugvleugel moeten met twee vermenigvuldigd worden om de werkelijke roeruitslag van het roer aan te geven. Bij plotseling hard roer geven kreeg de ’’Spauwer’’ geen slagzij. In ben niet bij de berging van de zuigpijp aanwezig geweest. Aan boord waren stabiliteitsgegevens; ik heb deze niet bekeken. Ik heb niet met mijn neef gesproken over een telefoonkabel, waaraan hij heeft vastgezeten. De black box slaat de gevaren track, posities van het zuigen, gevaren snelheden, gegevens over het zuigbedrijf en dergelijke op. Deze black box is met het stuurhuis verdwenen. Expert van de Scheepvaartinspectie F. H. Rohling: Ik heb de ’’Spauwer’’ twee maal bezocht, één keer onmiddellijk na het lichten en één keer in Hansweert. Het schip dreef toen al weer. Ik weet niets van overbelading van 21
U 12 het schip; ik heb daar ook geen aanwijzing voor. Toen ik voor de eerste keer bij de ’’Spauwer’’ kwam – het schip was toen al geborgen – heb ik ook niemand hierover horen spreken. Ik laat u op de foto’s zien welke typische schade wij ontdekten op de kop van de davit. Deze schade was op blank staal, er was geen sprake van roest. Dit wees erop dat de schade recent was ontstaan. De staaldraden zijn niet door de bergers doorgeknipt of doorgeslepen. Er heeft ook niet veel kracht op deze draden gestaan, want ze zijn niet door overbelasting gebroken. Volgens mij zijn de kabels van de achterste en de middelste winch gebroken op de kop van de bok na het kapseizen. De nu gebruikte kabels hadden een treksterkte van honderd ton. Ik weet niet of er een veiliger situatie zou zijn ontstaan als er kabels met een lagere treksterkte zouden zijn gebruikt zoals, nu u mij dit verteld, door de Belgische autoriteiten wordt beweerd. Het kan zijn dat de Epirb wel heeft gewerkt maar, omdat hij onder water zat, het signaal boven water niet is opgevangen. Toen wij de Epirp testten, deed hij het niet meer. De schade aan de voorste bok van de zuigbuis is waarschijnlijk opgetreden na het kenteren van het schip. De schade, zoals te zien op afbeelding 36 in het dossier, bevond zich aan de onderkant van de onderste zuigbuis. Het restmateriaal dat aanwezig was, betrof materiaal van de buis zelf. De geleideplaat van de pijp is waarschijnlijk na het kenteren van het schip, toen het op zijn kop lag, uit de goot aan de zijkant van het schip gegleden. Aan de zuigbuis was niets te zien dat zou kunnen duiden op vastlopen van de sleepkop op een object op de zeebodem; er was zelfs geen schade aan de verf. Het staat daarom voor mij vast dat de kop niet in een los object is komen vast te zitten. Van een van de duikers van de bergers heb ik vernomen, dat het in de sleephopperij een veelvoorkomend probleem is dat sleepkoppen worden verloren door de krachten die erop worden uitgeoefend. De bouten die hier gebruikt zijn, zijn van een heel sterk soort metaal, juist om de kop niet te verliezen. Het zou kunnen zijn dat het schip op de buis heeft gesteund, waardoor de bouten van de flens op die plaats zijn afgebroken; ik weet niet zeker of dit effect inderdaad zou optreden. Ik kan ook niet uitsluiten dat het bij het bergen is gebeurd. De knik in de zuigpijp zit in het eerste gedeelte, gezien vanaf het schip, van de zuigbuis. Er is geen contactschade ter plaatse van de knik. Er kunnen diverse oorzaken zijn geweest die deze knik hebben veroorzaakt; het kan zijn dat de knik is veroorzaakt door het steunende gewicht van de ’’Spauwer’’ zelf. Ook is het mogelijk dat het tijdens het bergen is gebeurd. Ik heb de bodemkleppen niet gezien in Hansweert omdat ze in het water stonden. Ik vermoed dat ze open stonden omdat de hoogte van het water in de beun net zo hoog stond als buitenboord. Voorzover ik weet is niet onderzocht waarom ze open stonden. De overvloeikleppen waren dicht. Er is één laadklep, dit is de poort naar de zandpomp toe. Deze was gaaf en lekte niet. De Belgische instanties hebben niet geantwoord op onze vragen, waarom er niet onmiddellijk is gereageerd toen de melding van het onverlichte object binnenkwam. Ik laat u op de foto de werking van de kraan, de zeef, de trechter en de stortgoot 22
U 12 zien. De goot is op deze foto volledig opgetopt. Tijdens het zuigen staat deze goot geheel uitgestrekt over het ruim. Ik kan op grond van ons onderzoek geen directe oorzaak aanwijzen, waardoor deze ramp is ontstaan. Hiervoor ontbreken nog teveel essentiële gegevens of personen die meer licht op de zaak zou kunnen werpen, zoals de schipper. Ook ontbreekt het gehele stuurhuis, waarin eventueel indicaties aanwezig kunnen zijn. In ieder geval is er volgens mij geen sprake geweest van het vastlopen in een kabel, een aanvaring of een explosie. De beladingstoestand van het schip ten tijde van het kenteren, de belangrijkste factor, is ook niet bekend, terwijl dit een essentiël gegeven is, waar het in dit geval om draait. Bovendien is niet bekend hoever men was in de zuigprocedure of de afhandeling daarvan. In contacten met het DGSM na ons onderzoek, is ons gebleken dat er eventueel sprake zou zijn van een soortelijk gewicht van zand van 2 ton/m3. In het algemeen wordt op die locatie een soortelijk gewicht van ongeveer 1,6 ton/m3 gehanteerd. J. A. Blokhuis van Bureau Veritas: De berekening op bladz. 92 van het dossier is een ruwe berekening, die ik onmiddellijk na de ramp heb gemaakt om een idee te krijgen hoe kritisch de breekkracht van de draden is ten opzichte van de stabiliteit. Er is een soortelijk gewicht van zand gehanteerd van 1,6 ton/m3. Wij hebben niet overwogen een soortelijk gewicht van 2 ton/m3 te hanteren. Ik weet niet wat voor verschil dit maakt ten aanzien van de optredende krachten op de sleepkop bij het kenteren, dit hangt af van de beladingstoestand; dit is niet berekend. Er zijn diverse beladingstoestanden gebruikt, afhankelijk van de aan boord aanwezige voorraden. Daarna zijn nauwkeuriger berekeningen gemaakt. Bij eerste berekeningen zijn aantal scenario’s gehanteerd, waarbij met name het manoeuvreren van het schip ten opzichte van de zuigbuis in ogenschouw is genomen. In dit geografische gebied zijn er erg veel onzekerheden en mogelijkheden die deze ramp hebben kunnen veroorzaken. Ik heb niet meegewerkt aan de opstelling van de brieven van de heer Doornink, ik ben er wel van op de hoogte gehouden. Ik had inmiddels andere werkzaamheden. Ik deel de conclusie van de heer Rohling dat er geen sprake is geweest van een aanvaring of explosie. Eveneens acht ik het vastlopen van de sleepkop achter een obstakel op de bodem niet waarschijnlijk. Tevens onderschrijf ik de conclusies van de heer Rohling met betrekking tot de mogelijke oorzaak van de knik in het eerste gedeelte van zuigbuis. Wij zijn uitgegaan van een lading zand van 1700 m3; dit is bijna tot bovenkant van de coaming, een ’’worst case scenario’’. Het bleek uit de processen-verbaal van de verklaringen, dat tot die hoogte werd volgeladen. De 1700 m3 heb ik gehaald uit het constructieplan, dit is net iets onder de coaming, 1750 m3 zand is tot aan de bovenkant van de coaming. Volgens deze berekeningen wordt, bij een soortelijk gewicht van 1,6 ton/m3 en 1700m3 lading, niet over het baggermerk geladen. Ik heb contact gehad met de heer Vermeer over de stabiliteit. Ik heb mijn commentaar gegeven op zijn rampscenario. Ten tijde van ons onderzoek is het gegeven van het soortelijk gewicht van zand van 2 ton/m3 niet aan de orde geweest, later hoorde ik dat dit wel aan de orde is gekomen. 23
U 12 Ik ben het eens met de conclusie ten aanzien van de stabiliteit en overbelading van de heer Vermeer, indien het schip inderdaad beladen zou zijn geweest tot de bovenkant van de coaming met een soortelijk gewicht van 2 ton/m3. Ik heb geen aanwijzing dat dit feitelijk is gebeurd, daarentegen heb ik ook geen aanwijzingen dat het schip niet is overbeladen. Sectorleider van de afdeling Schip, Lading en Bemanning van het DGSM H. R. J. Akerboom: Wij hebben het vastlopen van de zuigkop besproken met deskundigen uit het baggerbedrijf en uit deze gesprekken bleek, dat het verschijnsel van het vastlopen van de sleepkop niet wordt uitgesloten. Voorts was de schade aan de bouten van de flens tussen sleepkop en de zuigbuis een extra gegeven waaruit wij afleiden, dat er op de sleepkop een grote kracht is uitgeoefend. Ik acht het leunen van het schip op de zuigpijp tijdens het kenteren over stuurboord zeer onwaarschijnlijk, omdat er een cardan in de buis zit, waardoor er niet of nauwelijks een knikkracht op enig stuk van de buis zou kunnen worden uitgeoefend. Voor dergelijk soort belastingen is er al een ’’weak link’’, het cardan, in de buis aangebracht, die dat soort dingen voorkomt. Door deze cardan kan de zuigbuis alle kanten opdraaien. Als een baggerschip voldoet aan de stabiliteitseisen die genoemd worden in de richtlijn nr. 28, geeft dit een dusdanige veiligheidsmarge, dat het baggervrijboord volkomen terecht kan worden afgegeven. De eis aan de kromme van de stabiliteit, een minimum arm van 20 cm en 50° omvang, voorkomen dat dergelijke ongelukken kunnen optreden. De stabiliteitsboeken van baggerschepen bevatten van een grote reeks van soortelijk gewichten de beladingstoestanden en geven aan tot hoe hoog in de beun tussen de coaming de lading geladen mag worden. De schepen zijn ook uitgerust met overvloeikleppen die ervoor zorgen dat als je die instelt, het schip niet overbeladen kan worden. Onze berekeningen zijn begonnen met het gegeven dát het schip is omgeslagen, vervolgens zijn wij ons gaan afvragen hoe dit heeft kunnen gebeuren, als het schip voldeed aan de stabiliteitseisen. Onze analyse heeft ertoe geleid dat de conclusie niet anders kan zijn dan dat het schip een stabiliteit moet hebben gehad die ver beneden de waarde ligt die wij voor dergelijke schepen vereisen. Een andere mogelijkheid zien wij niet, aangezien de krachten die uitgeoefend moeten worden om het schip, met een stabiliteitsarm van 20 cm bij een hoek van 30°, om te krijgen niet uit te oefenen zijn via de zuigpijp. Daarom hebben wij geconcludeerd dat er iets anders moet zijn geweest, een bewijs uit het ongerijmde als het ware. Voorts heeft het soortelijk gewicht in het geheel een belangrijke rol gespeeld. Als men aan boord denkt zand te laden met een soortelijk gewicht van 1,6 ton/m3 en het is feitelijk 2 ton/m3, dan gebeurt er iets dat niet is voorzien en wat leidt tot zeer gevaarlijke situaties. Als het zand met dit hoge soortelijke gewicht tot aan de bovenkant van de coaming zou zijn geladen, dan heeft het schip over het baggermerk gelegen, ongeveer 30 cm. De GM zou dan ongeveer 16 cm hebben bedragen en er zou een maximun arm zijn geweest van ongeveer 6 cm. Ik ben verbaasd dat de stuurman tijdens deze zitting heeft verklaard dat op de brug geen mogelijkheid aanwezig was om de diepgang af te lezen, aangezien dit een van de voorwaarden is voor het toekennen van een baggermerk. Het feit dat men op de 24
U 12 brug geen diepgang kon aflezen, acht ik een groot risico. Als er zwaarder zand wordt geladen dan normaal gesproken het geval is, is op de brug niet aan de hand van het baggermerk af te lezen, dat er dieper wordt afgeladen dan normaal en wellicht zelfs tot over het baggermerk. Toen wij vernamen, dat men aan boord een soortelijk gewicht van 1,6 ton/m3 hanteerde, hebben wij onmiddellijk aan de Scheepvaartinspectie gevraagd dit nader uit te zoeken. Wij hadden namelijk in de afgelopen jaren meer gevallen van overbelading en ongelukken geanalyseerd, waarbij ook bleek dat het soortelijk gewicht van zeezand in de buurt van 2 ton/m3 heeft gelegen. Dit is dus een waarde waar je vaak rekening mee moet houden. Ik weet niet of en eventueel hoe men aan boord in de praktijk het baggermerk buitenboord aflas; ik denk dat als daar enige moeite voor wordt gedaan dit wel kan, omdat het vrijboord niet erg groot is. De overvloeikleppen zitten op dekhoogte; ik denk dat dit uit praktische overwegingen is gedaan. Op sommige schepen is de hoogte van deze kleppen instelbaar. Er zijn geen voorschriften voor deze hoogte, dit is afhankelijk van het schip en het soortelijk gewicht van het zand. Bij dit schip had, bijvoorbeeld bij een soortelijk gewicht van 1,4 ton/m3, de beun helemaal tot aan de bovenkant van de coaming volgeladen mogen worden. Aan boord is niet aan het zand dat men laadt te zien welk soortelijke gewicht het heeft; men zou dit tevoren moeten weten en de zaak daarop instellen. De enige indicatie is een diepgangsmeter op de brug. De controle van de diepgang van baggerschepen op zee is een lastige zaak. De knik in de pijp is waarschijnlijk ontstaan tijdens het kenteren van het schip, doordat de kim van het schip er op heeft gesteund. Gezien de schade moeten er op de zuigkop grote krachten zijn uitgeoefend. De zuigpijp weegt circa 35 ton; het hijsen van de pijp van de bodem kan, bij een normale beladingstoestand, een vergroting van de slagzij van circa 1° hebben veroorzaakt. Op zich kan het hijsen van de pijp dus niet de oorzaak zijn geweest van het kapseizen, daarvoor is de kenterende arm te klein geweest, tenzij de stabiliteit nog minder is geweest dan waarvan wij zijn uitgegaan. Ik kom nog steeds tot de conclusie dat het vastlopen van de sleepkop op de zeebodem een element is geweest dat, naast een marginale stabiliteit, mede de oorzaak van het kapseizen is geweest. Niet het ophalen van de zuigbuis, gezien de ervaring van de schipper over een grote reeks van reizen met dit schip. De zeetoestand was ook optimaal, dus deze kan ook geen rol hebben gespeeld. Het feit dat je op de brug niet ziet wat je doet, is voor het baggeren een risicovol aspect. Op het moment is men bezig met het aanpassen van de regelgeving met betrekking tot de baggerschepen. De wens tot herziening van de regelgeving komt van twee kanten: enerzijds het bedrijfsleven dat vraagt om grotere vrijboordreductie, anderzijds de overheid die vindt dat er, naar aanleiding van ongevallen en gevallen van overbelading, een noodzaak is om de regelgeving aan te scherpen. Daarnaast speelt een rol dat de stand van de techniek en internationale regelgeving voortschrijden. Persoonlijk acht ik het wenselijk, dat er in dit kader wordt nagedacht over het aan boord van dit soort schepen kunnen bepalen van het soortelijk gewicht van de gezogen lading. Ik wil erop wijzen dat het voor de eigenschappen van een schip verschil kan maken of er sprake is van vaste of vloeibare lading, en het is dus van groot belang voor schipper en stuurlieden om de stabiliteitskrommen daarop na te kijken. 25
U 12 In antwoord op vragen van de heer Van der Velden of het aanbrengen van een zwakke schakel in bijvoorbeeld de zuigbuis, kabels en dergelijke wenselijk is, denk ik dat het belangrijker is dat het handhaven van een goede stabiliteit altijd voorop staat. Senior beleidsmedewerker van het DGSM H. Vermeer: De enige persoon die iets had kunnen vertellen over de actuele beladingstoestand tijdens het kapseizen is de schipper; helaas is deze tijdens de ramp overleden. Afgaand op de feiten zoals deze hier voorliggen, moet er toch een zo goed mogelijke reconstructie kunnen worden gegeven. Ik heb een omgekeerde redenering gevolgd, waarbij je ervan kunt uitgaan dat het kapseizen zich heeft voltrokken in een nagenoeg ideale toestand, vrijwel geen zeegang, geen wind en weinig stroom. De enige dynamica die op dat moment aanwezig was was de voorwaartse snelheid van het schip zelf. Dit vertegenwoordigt een zekere hoeveelheid bewegingsenergie. De vaart van 21⁄2 mijl per uur is een redelijke aanname tijdens het baggeren; deze snelheid heb ik aangehouden voor de berekeningen. Wij wisten redelijk zeker dat het soortelijk gewicht van het zand ongeveer 2 ton/m3 bedroeg. Het kapseizen bij een baggersnelheid van 21⁄2 mijl per uur moet een volledig statisch gebeuren zijn geweest. In deze toestand, waarbij een stabiliteitsarm van ruim 6 cm aanwezig is, kan onmogelijk veel dynamica een rol hebben gespeeld. Dit is de belangrijkste beweegreden geweest om toch de semi statische energiebeschouwing voor vastlopen toe te passen. Dan merk je dat bij een stabiliteitsarm van 6 cm het schip zoveel bewegingsenergie bezit, dat bij vastlopen of ’’kleven’’ van de sleepkop het schip schip zichzelf kan omtrekken. Een voorwaarde hierbij is dat de stabiliteit al minimaal geweest moet zijn. Als er een arm geweest zou zijn van ongeveer 20 cm, dan had dit zichzelf omtrekken niet kunnen geschieden. Naar ik mij herinner zou, bij een soortelijk gewicht van het zand van ongeveer 1,8 ton/m3 en een geheel gevulde beun, het schip op zijn baggermerk hebben gelegen, dit afhankelijk van de hoeveelheid voorraden, bunkers en dergelijke. 4. Het standpunt van de Inspecteur Namens het Hoofd van de Scheepvaartinspectie spreek ik mijn deelneming uit aan de nagelaten betrekkingen van de bij deze scheepsramp omgekomen kapitein G. den Herder. De vier overige opvarenden konden na een verblijf van circa elf uur in het omgeslagen schip gelukkig worden gered en hielden hieraan geen blijvend lichamelijk letsel over. Het gebruik van de overlevingspakken heeft bijgedragen de dreigende onderkoeling uit te stellen. Het ms. ’’Spauwer’’ was oorspronkelijk gebouwd als afvalverwerkingsschip. Het schip werd in opdracht van de rederij omgebouwd tot sleephopperzuiger en gekeurd volgens de voorschriften van de Scheepvaartinspectie en Germanischer Lloyd. Voor het afladen tot het baggervrijboord was Richtlijn no. 28 ’’Bijzondere Voorschriften voor Baggermaterieel’’ van toepassing; dit is vooral een richtlijn voor de technische inrichting. Uit het onderzoek is gebleken dat het ms. ’’Spauwer’’ tijdens het zandzuigen op de Kwintebank in één vloeiende beweging over stuurboord is gekapseisd, en dat dit aan 26
U 12 het einde van de zuigcyclus moet hebben plaatsgevonden. Gezien de gedeeltelijk geopende bodemkleppen, is het niet uitgesloten dat de kapitein deze nog heeft geactiveerd in een poging het omslaan te voorkomen. Tijdens het zandzuigen werd altijd op automatische piloot gevaren. Opmerkelijk is dat de beide roeren de maximale uitslag naar stuurboord hadden. Inspectie van het wrak en de getuigenverklaringen geven geen duidelijk antwoord over de oorzaak van het kapseizen; wel dat deze moet worden gezocht bij het gebruik van het schip. De aanwezige ’’black box’’ was niet uitgevoerd zoals in de luchtvaartindustrie. Deze had mogelijk gegevens kunnen opleveren voor het onderzoek. Nu dit niet het geval is, moet de oorzaak worden afgeleid van aannames en analyse. Het is opmerkelijk dat diverse getuigen van mening waren dat zand met een soortelijk gewicht van 1,4 tot 1,6 ton per m3 werd geladen. Dit in tegenstelling tot de door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Waterwegen Kust verstrekte gegevens, die een soortelijk gewicht tussen 1,9 en 2,0 ton per m3 geven. De door de getuigen waargenomen snelle bezinking van het zand werd bovendien bevestigd. In de praktijk werd meestal geladen tot de beun geheel of bijna vol was. Opmerkelijk is dat het voorgeschreven diepgangsmeetinstrument niet op de brug aanwezig was. Bij zand met een soortelijk gewicht van circa 1,8 ton per m3 is de beun vol. Hierdoor komen de Scheepsbouwkundig Adviseur, de heren Akerboom en Vermeer, tot de aanname dat het schip vermoedelijk was overladen. Ik kan mij vinden in de mogelijke oorzaken, zoals aangeven door de experts, de heren Blokhuis en Rohling, en de meest waarschijnlijke oorzaak, zoals aangegeven door de Scheepsbouwkundig Adviseur, en/of een combinatie daarvan. Duidelijk is dat het schip tijdens de scheepsramp te weinig stabiliteit moet hebben gehad en dat een geringe kracht het schip kon doen kenteren. Het wrak gaf de indruk dat het schip goed was onderhouden. Uit niets bleek dat de kapitein onnodige risico’s nam, zoals in sommige mediaberichten werd vermeld. Wel is uit meerdere onderzoeken van de Raad gebleken dat het veiligheidsbesef op sleephopperzuigers ten aanzien van stabiliteit en sterkte onvoldoende aanwezig is. Voor sleephopperzuigers is als beveiliging tegen een ’’vastloper’’ de verbinding zuigbuis-sleepkop als ’’weak-link’’ bekend. De schade aan de zuigbuissleepkopverbinding, waarvan de bouten op drie na waren gebroken, de hijsdraden en de hijsinrichting onderschrijven het vermoeden dat er een grote kracht op de zuigbuis moet hebben plaats gehad. Het is aannemelijk dat deze schade door het ongeval is ontstaan. Er was geen uitloopbeveiliging op de lieren. Het is aannemelijk dat de Epirb op de voorgeschreven manier is losgekomen, maar dat deze door de snelle kanteling niet is opgedreven. Op de onderhavige reis was de kapitein alleen op de brug. Er was geen uitkijk. Het bedieningsconsole van de zuiginstallatie bevond zich aan de achterzijde van het stuurhuis. Het Directoraat Scheepvaart en Maritieme Zaken en de Scheepvaartinspectie zijn, mede naar aanleiding van deze scheepsramp, in gesprek getreden met de Vereniging van Waterbouwers in bagger-, kust- en oeverwerken, de ’’natte aannemers’’, de klassebureaus en een aantal omliggende landen. Ik kan instemmen met de mogelijke herziening van de uit 1980 daterende Richtlijn no. 28. Ik ga ervan uit dat daarbij ook aandacht wordt besteed aan de stabiliteitsproblematiek, de verhouding schip/zuiginstallatie, de beveiligingen van de zuiginstallatie, mede in relatie tot artikel 92a van 27
U 12 het Schepenbesluit en Arbeidsomstandighedenwet, bedieningsconsole, ’’black-box’’ en brugbezetting. Resumerend kom ik tot de conclusie dat uit het onderzoek blijkt dat, indien men onvoldoende kennis en/of inzicht heeft in de stabiliteit van het schip, zandzuigen op zee niet ongevaarlijk kan zijn. Te allen tijde moet de kapitein op de hoogte zijn van alle factoren die de stabiliteit nadelig kunnen beïnvloeden en het is van het grootste belang dat men het soortgelijk gewicht van het zand en de diepgang kent. De kapitein en rederij hebben hierin een grote verantwoordelijkheid. Mede namens het Hoofd van de Scheepvaartinspectie dank ik de reddingsorganisaties voor hun inzet bij het redden van de vier overlevenden en de Belgische autoriteiten voor het beschikbaar stellen van de beschikbare documenten. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht De ’’Spauwer’’ was op 13 november 1995, omstreeks 00.00 uur vertrokken vanuit de voorhaven van Hansweert om zand te gaan laden. De bemanning bestond uit vijf personen, inclusief de schipper. Om 03.30 uur arriveerde men op de Steenbanken, alwaar men zand laadde voor Brugge. Na het zand te Brugge gelost te hebben vertrok men naar de Kwintebank om zand te laden voor Nieuwpoort. Bij aankomst Nieuwpoort, omstreeks 19.00 uur werd de lading door de eigen kraanman gelost. De machinist werkte gedurende die tijd aan de kaapstander en de overige bemanningsleden sliepen. Om 23.15 uur was de ’’Spauwer’’ gelost en buitengaats Nieuwpoort met bestemming wederom de Kwintebank, nu om zand te laden voor Zeebrugge. Op 14 november 1995, omstreeks 00.00 uur kwam de ’’Spauwer’’ op de Kwintebank aan en werd het zandbedrijf opgestart. Het weer was goed met een kalme zee. De schipper had zelf de wacht en was alleen op de brug. De stuurman nam de wacht waar voor de machinist, die de avond tevoren aan de kaapstander gewerkt had. Hij maakte een ronde door de machinekamer, controleerde of er water in de bilge stond en ging via de zijgang aan bakboord weer naar voren naar de accommodatie. Het was niet de gewoonte om de stuurboordzijgang te nemen omdat de zuigbuis aan stuurboordzijde buitenboord hangt. Tijdens zijn controleronde door de machinekamer en het passeren van de bakboordzijgang overtuigde hij zich dat hij alle waterdichte deuren die hij passeerde weer achter zich sloot. Hij maakte ook nog een ronde door de pompkamer en constateerde dat alles naar behoren draaide. De pompkamer bevindt zich tussen de naar beneden doorlopende accommodatie en de laadbeun in. Ook de waterdichte deur van de pompkamer sloot hij achter zich. Hij begaf zich vervolgens naar de messroom en constateerde, toen hij aldaar uit de patrijspoort naar buiten keek, dat het schip al vrij diep beladen was, dit was ongeveer vijf minuten voordat de ’’Spauwer’’ kenterde. Het schip lag, zoals gewoonlijk tijdens het zuigen, enkele graden over stuurboord. Ongeveer 00.30 uur had de schipper, via de VHF, contact gehad met de echtgenote van de schipper van de ’’Reimerswaal’’. Zij bestelde om 00.30 bij de ’’Loodsenwacht Oostende’’ de loods voor de ’’Reimerswaal’’ op VHF-kanaal 9. Nadat zij de loods besteld had werd zij door de schipper van de ’’Spauwer’’, die een neef van haar man 28
U 12 was, opgeroepen. Na een korte opmerking van de schipper van de ’’Spauwer’’ werd de verbinding verbroken. Omstreeks dezelfde tijd bevond de stuurman zich in de messroom en besloot naar de brug te gaan. De ’’Spauwer’’ begon plotseling meer slagzij over stuurboord te maken. Hij probeerde nog via de binnenhuistrappen naar boven te komen maar de slagzij ging in één beweging over in het volledig kapseizen van de ’’Spauwer’’. Het omgaan van het schip gebeurde in één vloeiende beweging, zonder rukken of harde klappen. Na het kapseizen hoorde hij de Caterpillars van de zandpomp en de jetpomp nog even draaien. Hangend vanaf de trapleuning heeft hij zich op het plafond van de gang laten zakken. De machinist, die zijn hut op hetzelfde dek had, voegde zich bij hem en even later ook de twee bemanningsleden die een dek lager hun verblijf hadden. Met behulp van een lampje van een zwemvest hebben zij overlevingspakken weten te vinden. Geprobeerd werd om een uitweg naar buiten te vinden, maar dit lukte niet omdat door de druk van buitenaf de deuren niet geopend konden worden. De vier bemanningsleden verzamelden eten en hebben nog even in de hut, aan bakboord voor op het tussendek, vertoefd. Toen het water hoger kwam kon men zich via de beugels aan de achterkant van de trappen omhoog kunnen werken en kwamen ze uiteindelijk bij de ruimte van de centrale verwarming vlak bij de kiel uit. Naast voedsel had men ook perslucht toestellen meegenomen, alleen aan een portofoon had niemand gedacht. In het begin steeg het waterpeil in de accommodatie snel maar dit nam geleidelijk af. Terwijl men in de c.v.-ruimte zat heeft men met korte tussenpozen met hamers op de huid geslagen om de aandacht te trekken. Diezelfde nacht vertrok de sleephopperzuiger ’’Reimerswaal’’ vanuit Oostende naar de Kwintebank. Vanaf 01.45 uur zag de schipper een onbekende echo op zijn radar. Hij plotte de echo en voerde hem in zijn Shipmate plotter in. Hij heeft van 02.20 tot 03.10 uur zand geladen op de Kwintebank en stopte met laden op ongeveer 800 meter vanaf het onbekende object. Hij heeft nog geprobeerd om het object met zijn schijnwerper te beschijnen maar door een technisch mankement aan de schijnwerper lukte dat niet. Hij meldde vervolgens, omstreeks 03.10 uur, de positie van het object aan de Loodsenwacht Oostende. Zelf was hij van mening dat het hier ging om een onverlicht geankerd vaartuig. Omstreeks 08.10 uur nam de wachtbezetting van de Belgische veerboot ’’Princesse Marie-Christine’’, ter hoogte van de Middelkerkebank-boei, een gekapseisd vaartuig van circa 60 meter lengte waar. De positie van het gekenterde vaartuig was 1,3 mijl van de Middelkerkebank-boei in een peiling van 278°. Deze positie bevindt zich aan de uiterste noordoost kant van de Kwintebank. Het object werd tot op ongeveer 0,2 mijl benaderd en de zichtbare bodem van het schip vertoonde een bulbsteven en was voorzien van een boegschroef en een straalbuisschroef. Men hoorde ook klopsignalen vanuit het omgeslagen vaartuig. Na dit alles bij de Loodsenwacht Oostende gemeld te hebben bleef men stand-by bij het omgeslagen vaartuig. Een grootschalige reddingsactie werd op touw gezet waaraan een helikopter, de loodsboot, een reddingboot en sleepboten deelnamen. Ook het marinevaartuig ’’Crocus’’ dat duikers aan boord had begaf zich naar de positie van het omgeslagen 29
U 12 vaartuig. Om 08.43 uur was een helikopter ter plaatse en werd een duiker op de romp van het wrak neergelaten. Deze bevestigde dat klopsignalen te horen waren en om 09.04 uur meldde de helikopter dat de naam van het betrokken schip de ’’Spauwer’’ was. Het Verenigd Inklarings Bureau liet de reddingsorganisatie weten dat de sleephopperzuiger ’’Spauwer’’ om 04.00 uur te Zeebrugge verwacht werd maar nog niet was aangekomen. Om 09.45 uur arriveerde de ’’Crocus’’ bij het wrak van de ’’Spauwer’’ en werden zes duikers bij het wrak afgezet. Om 09.55 uur werd het stoffelijk overschot van de schipper van de ’’Spauwer’’ geborgen. Omstreeks 10.30 uur vonden de duikers de vier overlevenden. Men besloot de overlevenden met behulp van ademhalingsapparatuur uit het wrak te bevrijden. Om 11.13 uur hebben de duikers de vier bemanningsleden uit hun benarde positie naar de oppervlakte gebracht. Zij werden opgevangen door een medisch team en van warme kleding voorzien. Om 11.17 uur werden de vier bemanningsleden met een helikopter naar het Veurnse ziekenhuis gevlogen. De ’’Spauwer’’ zelf werd op 26 november 1995, na een moeizaam verlopen berging, door twee drijvende bokken geborgen en naar Hansweert gesleept. Beschouwing Op 14 november 1995, rond 00.00 uur gaat de schipper van de ’’Spauwer’’ zand winnen op de Kwintebank. Het schip vaart dan op de automatische piloot en de vaart bedraagt ongeveer 2 à 2,5 mijl per uur. Tijdens het laden van het zand wordt het mengsel zand/water met behulp van de zandpomp vanuit de zuigkorf, via de zuigpijp naar een zeef boven het ruim geperst. Door deze zeef precies over de hartlijn van het schip te plaatsen wordt het zand gelijkmatig over het ruim verdeeld. De zuigpijp bevindt zich aan stuurboordzijde op een kwart van de lengte, van voren gerekend en past in een slee in de huid. De zuigkorf hangt aan een kabel en sleept over de grond. De zuigpijp zelf is voorzien van een kabel om te pijp te sturen en te lichten en heeft in het midden nog een kabel ter ondersteuning. Alle kabels, die een treksterkte hebben van 100 ton, hangen vanaf bokken, vast geplaatst aan dek en zijn hydraulisch op een scharnierpunt te bewegen. De bokken waarover de kabels naar buiten lopen, zijn berekend op een trekkracht van 45 ton. Tijdens het baggerbedrijf steken de koppen van de bokken drie meter buitenboord. De lieren staan op het hoofddek en zijn vanaf de brug te bedienen. De achterste lier, de sleepkoplier, is voorzien van een deiningscompensator, die er voor moet zorgen dat bij beweeglijk schip de zuigkop niet van de bodem wordt getild. Tijdens het zandzuigen wordt de hoogte en de stand van de zuigbuis continu gecorrigeerd om een optimale opbrengst te krijgen. De ’’Spauwer’’ was uitgerust met een sterke zandpomp waarmee in 30 tot 40 minuten 1700 m3 zand geladen kon worden. Als het ruim vol is loopt het zand/water mengsel via de vaste overstortkleppen weg. Deze kleppen zijn hydraulisch vanaf de brug te bedienen. Als de kleppen gesloten worden kan vervolgens de beun tussen de coamings beladen worden. Afhankelijk van het soortelijk gewicht van het zand mag deze beun niet, dan wel gedeeltelijk of geheel beladen worden. Over de mate van de belading van deze beun zijn de meeste getuigen erg vaag geweest. Alleen de stuurman van de ’’Spauwer’’ verklaarde heel duidelijk dat er meestal doorgeladen werd tot het zand over de coaming van de beun liep. De hopperinhoud van de ’’Spauwer’’, inclusief de beun tussen de coaming, bedraagt 30
U 12 1771 m3. De beun tussen de coaming zelf heeft een inhoud van circa 390 m3 en de diepgang op het baggermerk bedraagt 5,37 meter. Uit de berekende beladingstoestanden van de ’’Spauwer’’ blijkt dat het schip volledig beladen mag worden met zand met een soortelijk gewicht van 1,8 t/m3 en dat het schip daarbij op zijn baggerdiepgang ligt en de daarbij behorende stabiliteit voldoende is. Bij een soortelijk gewicht van zand van 2,1 t/m3 kan slechts bij 100% water en olie, 1388 m3 zand geladen worden om op het baggermerk af te laden. Bij deze situatie kan dus alleen het ruim worden beladen en de beun tussen de coamings blijft leeg. Het verschil tussen 100% water en olie en de minimale 10% water en olie bedraagt circa 100 ton. Hoeveel water en olie de ’’Spauwer’’ ten tijde van de ramp aan boord had is niet met zekerheid te zeggen. De mate van belading is dus geheel afhankelijk van het soortelijk gewicht van het zand. De schippers van de ’’Reimerswaal’’ en de ’’Saeftinge’’ waren in de veronderstelling dat het soortelijk gewicht van het zand op de lokatie waar de ’’Spauwer’’ zand aan het winnen was circa 1,6 t/m3 bedroeg. Uit de gegevens, verstrekt door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Waterwegen Kust, blijkt dat het zand aldaar een soortelijk gewicht heeft tussen 1,9 en 2,0 t/m3. Als de schipper van de ’’Spauwer’’ ook in de veronderstelling was dat het zand ter plaatse een soortelijk gewicht had van 1,6 t/m3 in plaats van 2,0 t/m3 en hij dus zijn schip volledig zou hebben beladen, dan heeft de ’’Spauwer’’ aan het einde van de belading ongeveer 30 cm over het baggermerk gelegen. De GM zou dan ongeveer 16 cm geweest zijn en de maximale arm van stabiliteit 6 cm. Bij deze geringe stabiliteit hoeft er in principe niets te gebeuren, maar bij het vastlopen of ’’kleven’’ van de zuigkop, kan het schip zichzelf gemakkelijk omtrekken. Bij inspectie van het wrak na de lichting bleken de overstortkleppen gesloten te zijn en de stuurman van de ’’Spauwer’’ heeft verklaard dat hij na de kentering de zandpomp nog heeft horen draaien. De lieren voor het ophalen van de zuigpijp had hij nog niet horen draaien. Het draaien van de zandpomp en het gesloten zijn van de overstortkleppen duidt er op dat de belading van de beun tussen de coaming is doorgegaan. Het zandbedrijf werd om 00.00 uur die nacht opgestart en om 00.30 uur heeft de schipper nog contact gehad met de buitenwereld. Gezien deze tijdsduur moet men tegen het einde van het beladingsproces zijn geweest en zou de schipper ruimschoots 1700 m3 zand ingenomen kunnen hebben. De schipper heeft op de brug van de ’’Spauwer’’ de diepgang van zijn schip niet kunnen controleren aan de hand van een diepgangsindicator, omdat die er eenvoudig niet was. Deze diepgangsindicator wordt voorgeschreven in richtlijn 28 ’’Bijzondere voorschriften voor baggermaterieel’’ artikel 1.2.11. Deze richtlijn wordt uitgegeven door de Nederlandse Scheepvaartinspectie. Om een reductie op het vrijboord te verkrijgen dient men aan de voorwaarden van deze voorschriften te voldoen en het bevreemdt de Raad dan ook ten zeerste dat dit instrument niet aanwezig was. Omdat de schipper van de ’’Spauwer’’ alleen op de brug was tijdens het zuigen bestaat er geen zekerheid over de mate van belading. Uit de verklaringen van de overlevenden is wel met zekerheid vast komen te staan dat de sleephopperzuiger ’’Spauwer’’ in één vloeiende beweging gekenterd is. De kentering heeft zonder horten of stoten plaatsgevonden. De Raad is van oordeel dat alleen een stabiliteitsprobleem zo’n kentering kan veroorzaken. Met voldoende stabiliteit kan het schip zichzelf niet omtrekken als de zuigkop 31
U 12 vastloopt bij een vaart van circa 2 mijl per uur. De Raad acht het vastlopen van de sleepkop aannemelijk gezien de schade aan de bouten van de flens tussen de sleepkop en de zuigbuis. Toen de ’’Spauwer’’ gekenterd was bleken de bodemkleppen gedeeltelijk open te staan. De hopperzuiger was uitgerust met vier bodemkleppen welke alle vier ongeveer 25 cm open stonden. De kleppen worden hydraulisch vanaf de brug bediend. Elke klep kan afzonderlijk bediend worden en voor een noodsituatie is een noodknop aanwezig welke, indien geactiveerd, alle kleppen tegelijk opent. Om de bodemkleppen geheel te openen dient men de noodknop ingedrukt te houden tot de kleppen geheel geopend zijn. Alleen de schipper van de ’’Spauwer’’ heeft deze handeling kunnen verrichten en wellicht heeft hij geprobeerd de lading te klappen. Het verrichten van deze handeling duidt er op dat de schipper van de ’’Spauwer’’ een gevaarssituatie voor ogen had. Resumerend komt de Raad tot de conclusie dat de oorzaak van het kapseizen van de ’’Spauwer’’ een marginale stabiliteit is geweest in combinatie met een vastgelopen zuigkop. De marginale stabiliteit werd veroorzaakt door het grotere soortelijk gewicht van het zand en het doorladen in de beun tussen de coamings. Zou de stabiliteit van de ’’Spauwer’’ voldoende geweest zijn dan zou men waarschijnlijk bij deze vastloper de zuigkop verspeeld hebben. Gezien de schade aan de bouten van de flens tussen de sleepkop en de zuigbuis moeten er op de zuigkop grote krachten zijn uitgeoefend. De ’’Spauwer’’ zou echter bij voldoende stabiliteit niet gekenterd zijn. De Raad spreekt zijn waardering uit voor het snelle en adequate optreden van de diverse reddingsorganisaties en in het bijzonder voor de manier waarop de duikers van het marinevaartuig ’’Crocus’’ zich van hun taak gekweten hebben. Wel bevreemdt het de Raad dat de Loodsdienst Oostende op de melding van een onverlicht object, door de schipper van de ’’Reimerswaal’’, geen actie heeft genomen. De Raad spreekt zijn deelneming uit aan de nagelaten betrekkingen van de bij deze scheepsramp omgekomen schipper G. den Herder. Lering 1. Schippers van sleephopperzuigers dienen zich ervan bewust te zijn dat het baggermerk een Veiligheidsmerk is dat nimmer overschreden mag worden. In 1996 zijn door het Hoofd van de Scheepvaartinspectie diverse klachten tegen schippers van deze bedrijfstak bij de Raad voor de Scheepvaart ingediend wegens het varen met een geringer vrijboord dan volgens het Certificaat van Uitwatering was geoorloofd. Uit deze onderzoeken kwam naar voren dat deze schippers veelal een eigen mening hebben omtrent de sterkte en de stabiliteit van hun schip. Het Klassebureau en de Scheepvaartinspectie gezamenlijk bepalen de plaats van het baggermerk. Sterkte en stabiliteit van het schip zijn bepalend voor de mate waarop een reductie op het vrijboord gegeven wordt. Dieper afladen dan dit merk brengt schip en bemanning in gevaar omdat dan de normen gesteld voor, hetzij de sterkte, hetzij de stabiliteit, hetzij beide, overschreden worden. 32
U 12 2. Reders en schippers van sleephopperzuigers die volgens de voorschriften gesteld in richtlijn 28 van de Scheepvaartinspectie een reductie op het vrijboord hebben gekregen, dienen zich aan de voorschriften te houden, zoals in onderhavig geval, het plaatsen van een diepgangsindicator op de commandobrug. 3. De bevoegde autoriteit dient te controleren dat de voorschriften die zij uitvaardigen ook daadwerkelijk uitgevoerd worden. Aanbeveling 1. Om een bedrijf als dit veilig uit te voeren beveelt de Raad, buiten een goede en betrouwbare aflezing van de diepgangen op de commandobrug, ook een mogelijkheid aan om aan boord het soortelijk gewicht van de gezogen lading vast te stellen. Aldus gedaan door mr. U. W. baron Bentinck, voorzitter, R. M. Heezius, E. Bakker, ir. M. J. van der Wal en L.J. de Graaff, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raad secretaris mr. D. J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. U. W. baron Bentinck ter openbare zitting van de Raad van 4 april 1997. (get.) U. W. Bentinck, D. J. Pimentel
33
