Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 27 december 2000, nr. 250
Nr. 31 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het geboeid raken op een strekdam, van de Nederlandse loodstender ’’Discovery’’, varende op de Nieuwe Waterweg, nabij Hoek van Holland. Betrokkenen: kapitein H.S. van den Berg stuurman W. Knoppert Op 4 februari 1999 is de Nederlandse loodstender ’’Discovery’’, varende op de Nieuwe Waterweg, geboeid geraakt op een strekdam, nabij Hoek van Holland. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 10 maart 2000 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van de Nederlandse loodstender ’’Discovery’’, Hendrik Steven van den Berg, wonende te Maassluis en/of de stuurman van de Nederlandse loodstender ’’Discovery’’, Willem Knoppert, wonende te Maassluis. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende de Nederlandse loodstender ’’Discovery’’; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein H.S. van den Berg, met bijlagen; 3. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van stuurman W. Knoppert; 4. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van gezel H.G.M. Huurman; 5. een fotokopie van een schadeverklaring, opgemaakt door kapitein H.S. van den Berg, d.d. 15 februari 1999, met bijlagen; 6. een fotokopie van brief nr. B99.104 d.d. 24 februari 1999 van de Voorzitter Onderzoekscommissie met het interne onderzoeksrapport van het Loodswezen naar het ongeval met de ’’Discovery’’; 7. Specifications Discovery Pilot Boat; 8. fotokopieën van kranteberichten; alsmede: 9. een verslag van een werkbezoek door de Raad voor de Scheepvaart aan het Loodswezen te Rotterdam.
URS340 ISSN 0921 - 7479
1
Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2000
U 31 Op maandag 19 juni 2000 heeft de Raad voor de Scheepvaart een bezoek gebracht bij het Loodswezen te Rotterdam, teneinde inzicht te verkrijgen in het varen met jetgedreven loodstenders. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 12 september 2000. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. R.A.C.J. Simons. De Raad hoorde kapitein H.S. van den Berg en stuurman W. Knoppert, beiden als betrokkene en gezel H.G.M. Huurman als getuige. De betrokkenen werden ter zitting bijgestaan door hun raadsman, mr. D. Duijvelshoff, advocaat te Zoetermeer. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 10 maart 2000 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren en te doen aanvoeren, hetgeen zij dienstig achtten. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkenen en hun raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De ’’Discovery’’ is een Nederlandse loodstender, toebehorend aan het Loodswezen Materieel B.V. te Rotterdam. Het schip is in 1996 gebouwd, is 17,41 meter lang, meet 54 GT en wordt voortbewogen door twee waterjets, elk aan gedreven door een motor met een vermogen van 720 kW. Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF, gyrokompas, radar, echolood en automatische stuurinrichting. Ten tijde van het geboeid raken bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit drie personen. Voorts was er één loods aan boord als passagier. De diepgang bedroeg voor en achter één meter. B. Het geboeid raken Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Kapitein H.S. van den Berg: Alle genoemde tijden zijn Nederlandse wintertijd. In 1966 ben ik als dekjongen bij de K.N.S.M. gaan varen. Vanaf 1970 tot 1972 heb ik als matroos bij de K.N.S.M. gevaren. Van 1972 tot 1978 heb ik als lasser bij de scheepswerf Verolme gewerkt. In 1978 ben ik als matroos bij het Loodswezen gaan varen. Vanaf 1988 heb ik als stuurman en als gezagvoerder bij het Loodswezen gevaren. Na de aanvaring ben ik door het Loodswezen ontslagen. Ik heb toen een gerechtelijke procedure aangespannen en het Loodswezen heeft mij toen weer in dienst genomen. Echter wel in de functie van gezel. Ik ben heel goed bekend met het schip ’’Discovery’’ en het vaargebied. Op 4 februari 1999 om 20.00 uur ving mijn dienst aan, tezamen met stuurman Knoppert en gezel Huurman. Ik ken de beide heren goed en zij zijn zeer vakkundig. 2
U 31 Het schip de ’’Discovery’’ lag in de Berghaven te Hoek van Holland. Omstreeks 20.15 uur kreeg ik het verzoek om loods Casimiri bij de Pistoolhaven te gaan ophalen en hem naar de Berghaven te brengen. Omstreeks 20.30 uur ben ik aangekomen bij de Pistoolhaven en aldaar heb ik loods Casimiri aan boord genomen. Loods Casimiri verzocht mij hem af te zetten bij de Stenen Steiger. Ik was hier al vaker geweest en ben ook goed bekend aldaar. Ik had er eigenlijk niet zoveel zin in, omdat er aardig wat wind stond, WZW, kracht 6 à 7 Bft. en het ter plaatse zeer donker is. Om de loods van dienst te zijn, heb ik uiteindelijk toegestemd. Ik ben niet onder druk gezet. Ik ben bekend met de aanwezigheid van strekdammen, welke bij hoogwater onder water staan. Op het moment van de stranding lag de strekdam onder water. Ik ben zeer goed bekend met dit vaargebied, daarom was er voorafgaand aan de reis geen voorbereiding noodzakelijk. Het weer was goed, het zicht was goed en de zeegang bedroeg ongeveer een halve meter. Het tij was afgaand en om 17.25 uur was het hoogwater te Hoek van Holland. De navigatie verlichting stond bij, evenals de VHF. Alle benodigde apparatuur stond bij en werkte naar behoren. De radar stond geschakeld op ongestabiliseerd en op een bereik van 3/4 mijl. De radar gaf een goed en duidelijk beeld. Het echolood stond niet bij. Ik had de leiding en zat achter de radar en stuurde het schip op de hand en navigeerde het schip op de radar en het zicht. Stuurman Knoppert zat aan bakboord van mij, achter de monitor van de radar. Matroos Huurman zat aan stuurboord van mij. Ik ben vervolgens rond het Lage Licht gevaren en heb toen stuurboordzijde van het vaarwater aangehouden. Ter hoogte van boei NW 4 heb ik koers gezet naar de Stenen Steiger. Hierbij heb ik de Rode Nul, zowel op de radar, als visueel aan bakboord gehouden. Plotseling doemde de markering van de strekdam van het driehoekstrandje op, op twee streken aan bakboord. Direct hierna voelde ik het schip stoten. Het was toen circa 20.40 uur. De vaart van het schip bedroeg toen tussen de 10 en 12 mijl per uur en de voorliggende koers was 101° rechtwijzend. Ik maakte geen gebruik van de zogenaamde parallel-index-methode op de radar om de afstand tot de Rode Nul of de wal te controleren. De variabele afstandsring van de radar stond bij, maar die heb ik niet voor afstandsbepaling gebruikt. Ik ging puur op mijn ervaring en gevoel af en dacht dat ik goed zat. Ik heb geprobeerd het schip op eigen kracht los te krijgen echter zonder resultaat. Hierna heb ik de diverse instanties geïnformeerd. Ik zou assistentie krijgen van de loodstender ’’Colombia’’. Ik heb stuurman Knoppert en gezel Huurman alle compartimenten op lekkage laten controleren. Er werd toen geen lekkage geconstateerd. Echter enige tijd later meldde de stuurman lekkage in de jetkamer. Hierna heb ik opdracht gegeven om op alle compartimenten te gaan lenzen. In eerste instantie hielp dit, maar later was de lenscapaciteit onvoldoende. Omstreeks 20.50 uur is de ’’Colombia’’ aangekomen en deze heeft ons losgetrokken. Ondertussen waren ook de schepen ’’Havendienst 7’’ en ’’Havendienst 18’’ ter plaatse gekomen. Van deze schepen hebben we diverse pompen aan boord gekregen en aangesloten en zo konden we het schip drijvend houden. De ’’Havendienst 7’’ en de ’’Havendienst 18’’ hebben het schip ’’Discovery’’ tussenin genomen en ons zo naar de Berghaven gesleept. Vervolgens sloegen de motoren van de ’’Discovery’’ op hol. Ik heb de stopknoppen boven op de brug ingedrukt. Hierna heb ik de stuurman gevraagd de motoren beneden te stoppen, wat hij heeft gedaan. Omstreeks 21.25 uur is het schip in de Berghaven afgemeerd. Hierna is er een mobiele kraan met ponton 3
U 31 van Smit Tak gekomen. De mobiele kraan heeft de ’’Discovery’’ op de ponton gehesen en vervolgens is de ponton naar Scheepswerf De Haas te Maassluis gebracht. Direct na het afmeren van het schip ben ik van boord en naar het kantoor van het Loodswezen gegaan. Daar ben ik ook door de Rivierpolitie gehoord. Geen van de opvarenden heeft persoonlijk letsel opgelopen. Volgens mij is de oorzaak van de stranding dat ik een inschattingsfout heb gemaakt. Het schip is meer door de wind weggezet dan ik had verwacht. Naar aanleiding van de stranding zorg ik er nu ook steeds voor dat ik voldoende vrij blijf van de strekdammen en het midden van het vaarwater aanhoud. Naar aanleiding van de stranding heeft het Loodswezen diverse instrukties uitgegeven die als doel hebben dit soort strandingen in de toekomst te voorkomen. Stuurman W. Knoppert: Alle genoemde tijden zijn Nederlandse wintertijd. In 1978 ben ik bij de rederij Nedlloyd begonnen met varen en wel als dekjongen. In 1985 ben ik als matroos/ opstapper bij het Loodswezen in dienst getreden. Van 1992 tot 1995 heb ik als kok dienst gedaan bij het Loodswezen. Vanaf 1995 heb ik als gezel dienst gedaan op de loodstenders. In 1996 heb ik het diploma SMBW en Marcom-B behaald. In december 1997 heb ik mijn aanstelling als stuurman op de loodstenders gekregen. Na de stranding ben ik door het Loodswezen tijdelijk teruggezet naar de rang van gezel. Deze tijdelijke terugzetting is nog steeds van kracht. Ondanks de terugzetting vaar ik regelmatig als stuurman aan boord van de loodstenders. Ik ben goed bekend met het schip ’’Discovery’’ en het vaargebied. Mijn dienst ving aan op 4 februari 1999 om 20.00 uur, tezamen met kapitein Van den Berg en gezel Huurman. Ik had al diverse malen met de beide heren gevaren. De beide heren zijn zeer vakkundig. Het schip ’’Discovery’’ lag in de Berghaven te Hoek van Holland. Op 4 februari 1999, omstreeks 20.15 uur kregen we het verzoek om loods Casimiri bij de Pistoolhaven op te halen en naar de Berghaven te brengen. Omstreeks 20.30 uur hebben we loods Casimiri bij de Pistoolhaven aan boord genomen en zijn naar de Berghaven gevaren. Ik hoorde dat loods Casimiri de kapitein verzocht om hem bij de Stenen Steiger af te zetten, omdat hij bij de verkeerspost Hoek van Holland moest zijn. De kapitein is hiermede vrijwillig akkoord gegaan. De kapitein is niet onder druk gezet. Ik heb nog nooit mensen bij de Stenen Steiger opgehaald of afgezet. Ik weet niet of de kapitein bekend is met de Stenen Steiger. Ik vond het niet onverantwoord om naar de Stenen Steiger te varen. Ik ben bekend met de aanwezigheid van strekdammen ter plaatse. Bij laag water vallen de strekdammen droog. De strekdammen bevonden zich op het moment van stranding onder water. Reisvoorbereiding werd niet uitgevoerd daar ik en ook de kapitein zeer goed bekend zijn met het vaarwater. Er waren zeekaarten aan boord van het betreffende gebied, maar hiervan werd geen gebruik gemaakt. De kapitein had de leiding en navigeerde op de radar en het zicht. De kapitein stuurde het schip op de hand. De kapitein zat achter de radar en ik zat aan bakboord naast hem en keek op de monitor van de radar. De heer Huurman zat aan stuurboord van de kapitein. Het weer was goed en het zicht bedroeg ongeveer 6 mijl. Het was afgaand tij. Om 17.25 uur was het hoog water Hoek van Holland. De toestand van de zee was 4
U 31 ongeveer een halve meter. De radar stond geschakeld op ongestabiliseerd en op een bereik van ¾ mijl. De radar gaf een goed en duidelijk beeld. De navigatieverlichting brandde. De VHF stond bij. Het echolood stond niet bij. Alle benodigde apparatuur werkte naar behoren. We zijn rond het Lage Licht gevaren en ter hoogte van boei NW4 hebben we koers gezet naar de Stenen Steiger. De Rode Nul visueel en op de radar aan bakboord houdend. Ik weet niet meer wat de passeerafstand tot de Rode Nul was. Er werd geen gebruik gemaakt van de zogenaamde parallel-indexmethode op de radar om de afstand tot de Rode Nul of de wal te controleren. Ook de variabele afstandsring van de radar ter bepaling van de afstand tot de Rode Nul of de wal werd niet gebruikt. Plotseling zag ik het onverlichte merk van de strekdam op twee streken aan bakboord. Vervolgens voelde ik het schip op de strekdam stoten. Omstreeks 20.40 uur was het schip gestrand op de eerste strekdam van het driehoekstrandje. Op het moment van de stranding was de vaart van de ’’Discovery’’ 12 mijl per uur en de voorliggende koers 101° rechtwijzend. We hebben geprobeerd het schip op eigen kracht vrij te krijgen, dit is echter niet gelukt. De kapitein heeft door middel van de VHF de diverse instanties geïnformeerd. Er zou assistentie komen van de loodstender ’’Colombia’’. Ik ben samen met gezel Huurman de machinekamer, jetkamer, voorpiek en kettingbak op lekkage gaan controleren. In eerste instantie heb ik geen lekkage geconstateerd. Enige tijd later heb ik nog een inspectieronde uitgevoerd en toen constateerde ik lekkage in de jetkamer. Direct hierna ben ik gaan lenzen op zowel de machinekamer als de jetkamer. Hierdoor konden we het schip drijvend houdend. De kapitein was de gehele tijd op de brug. Omstreeks 20.50 uur was het schip ’’Colombia’’ ter plaatse gekomen. In onderling overleg is besloten de ’’Discovery’’ los te trekken door de ’’Colombia’’. Achteruitvarend heeft de ’’Colombia’’ de ’’Discovery’’ vlot getrokken en naar het midden van het vaarwater gesleept. De ’’Colombia’’ heeft de sleeptros gekapt, daar ondertussen de schepen ’’Havendienst 7’’ en ’’Havendienst 18’’ ter plaatse waren gekomen. Van de ’’Havendienst 7’’ en ’’Havendienst 18’’ hebben we pompen aan boord gekregen en hebben deze aangesloten en zijn gaan lenzen. Vervolgens hebben de ’’Havendienst 7’’ en ’’Havendienst 18’’ vastgemaakt en ons naar de Berghaven gesleept. Onderweg sloegen de motoren op hol waarschijnlijk veroorzaakt doordat de elektronica van de jets door water was aangetast. In overleg met de kapitein heb ik de motoren in de machinekamer gestopt. Omstreeks 21.25 uur hebben we het schip in de Berghaven afgemeerd. Hierna ben ik aan boord gebleven om te lenzen en het schip drijvende te houden in samenwerking met de ’’Havendienst 18’’. Hierna is er een mobiele kraan en een ponton van Smit Tak gekomen. De mobiele kraan heeft de ’’Discovery’’ op de ponton geplaatst. Het was toen omstreeks middernacht. De ’’Discovery’’ is vervolgens naar scheepswerf ’’De Haas’’ gebracht. Omstreeks 01.00 uur ben ik naar huis gegaan. Ik weet niet precies wat voor schade het schip heeft opgelopen door de stranding. Ik ben gedurende de werfperiode niet aan boord geweest. Geen van de opvarenden heeft persoonlijk letsel opgelopen. Ik denk dat de oorzaak van de stranding is geweest, dat het schip door de wind meer is weggezet dan werd verwacht. Het schip de ’’Discovery’’ is erg windgevoelig. We hadden ter plaatse meer moeten opsturen of het midden van het vaarwater moeten aanhouden. Na de stranding zorg ik er steeds voor dat ik voldoende vrij van de strekdammen blijf en het midden van het vaarwater aanhoud. 5
U 31 Naar aanleiding van deze stranding zijn er diverse instructies van het loodswezen gekomen, met als doel dit soort zaken in de toekomst te voorkomen. Gezel H.G.M. Huurman: Alle genoemde tijden zijn Nederlandse wintertijd. In 1978 ben ik bij het Loodswezen in dienst gekomen en wel als bediende loodsvaartuig. In 1987 heb ik mijn aansteIling matroos tenderdienst gekregen. Van 1990 tot ongeveer 1991 heb ik als machinist tenderdienst gevaren. In 1991 heb ik mijn aanstelling als gezel bij het Loodswezen gekregen. In 1994 heb ik het diploma SWBM en Marcom-B behaald. Ik ben nog steeds bij het Loodswezen in dienst. Ik ben goed bekend met het schip ’’Discovery’’ en het vaargebied. Mijn dienst ving aan op 4 februari 1999 om 20.00 uur, tezamen met kapitein Van den Berg en stuurman Knoppert. Ik had al eerder met beide heren gevaren. Volgens mij waren zij voldoende vakkundig. Het schip de ’’Discovery’’ lag in de Berghaven te Hoek van Holland. Op 4 februari 1999, omstreeks 20.15 uur kregen we het verzoek loods Casimiri op te halen en naar de Berghaven te brengen. Omstreeks 20.30 uur hebben we loods Casimiri bij de Pistoolhaven aan boord genomen en zijn naar de Berghaven vertrokken. Ik hoorde dat loods Casimiri de kapitein verzocht om hem af te zetten bij de Stenen Steiger, omdat hij naar de verkeerspost Hoek van Holland moest. De kapitein was niet blij met dit verzoek, daar de steiger aan de vaarweg lag, gammel en niet verlicht was. Ook stond er een harde wind, namelijk WZW, kracht 6 à 7 Bft.. Uiteindelijk is de kapitein hiermee akkoord gegaan. Ik ben goed bekend met de Stenen Steiger en de aanwezigheid van strekdammen ter plaatse. Bij laag water vallen de strekdammen droog. Ik vond het niet onverantwoord om naar de Stenen Steiger te varen. Ik ben goed bekend met het vaargebied, hierdoor was reisvoorbereiding niet noodzakelijk. Er waren zeekaarten van het betreffende gebied aan boord, maar deze werden in dit geval niet gebruikt. De kapitein had de leiding en navigeerde op de radar en het zicht. De kapitein stuurde het schip op de hand. Het weer was goed en het zicht bedroeg ongeveer 6 mijl. De toestand van de zee was ongeveer een halve meter. Het was afgaand tij, ik weet niet hoeveel stroom er stond. De navigatieverlichting brandde. De VHF stond bij. Het echolood stond niet bij. De radar stond bij op ongestabiliseerd. De radar was waarschijnlijk geschakeld op een bereik van 3⁄4 mijl. We zijn rond het Lage Licht gevaren en ter hoogte van de boei NW 4, hebben we koers gezet naar de Stenen Steiger . Daarbij de Rode Nul visueel en op de radar aan bakboord houdend. Dit zou betekenen dat we vrij van de strekdammen zouden blijven. Ik weet niet meer wat de passeerafstand tot de Rode Nul was. Plotseling doemde de onverlichte markering van de strekdam aan twee streken aan bakboordzijde op. Direkt hierna voelden we het schip stoten. Ik weet niet wat de koers en snelheid van het schip op het moment van de stranding was. Het schip was om 20.40 uur gestrand op de eerste strekdam van het driehoekstrandje. We hebben geprobeerd het schip vrij te krijgen van de strekdam, maar dat is niet gelukt. Vervolgens hebben we de motoren stopgezet. We hebben het voorval, door middel van de VHF, aan de verkeersdienst Hoek van Holland gemeld. Er zou assistentie komen van de loodstender ’’Colombia’’. Samen met de stuurman heb ik de 6
U 31 machinekamer, jetkamer, voorpiek en de kettingbak op lekkage geïnspecteerd. In eerste instantie werd er geen lekkage geconstateerd. Naderhand hebben we nogmaals een inspectieronde uitgevoerd en toen constateerden we lekkage van de jetkamer. We zijn toen onmiddellijk gaan lenzen. Gedurende dit alles was de kapitein op de brug. Omstreeks 20.50 uur was het schip de ’’Colombia’’ aangekomen. De ’’Discovery’’ lag flink te stoten op de strekdam. In overleg met de ’’Colombia’’ is toen besloten het schip los te trekken. De ’’Colombia’’ had de tros stuurboordvoor vastgemaakt en ook op de ’’Discovery’’ was de tros stuurboordvoor vastgemaakt. Vervolgens voer de ’’Colombia’’ achteruit en trok de ’’Discovery’’ vlot. De ’’Colombia’’ heeft ons naar midvaarwater gesleept. Vervolgens heeft de ’’Colombia’’ de sleeplijn gekapt, omdat deze tekort was om het schip te slepen. Ondertussen waren ook de schepen ’’Havendienst 7’’ en ’’Havendienst 18’’ gearriveerd. Op dat moment stond de jetkamer al bijna vol met water. We hebben de waterdichte deur van jetkamer gesloten gehouden. De motoren sloegen op hol, waarschijnlijk veroorzaakt doordat de elektronica van de jets door het water was aangetast. In de machinekamer hebben we de motor gestopt. Even dacht ik dat het schip zou zinken. Van de ’’Havendienst 7’’ en de ’’Havendienst 18’’ hebben we pompen en slangen gekregen en zijn vervolgens op de machinekamer gaan lenzen. Dit tot tevredenheid. Vervolgens hebben de schepen ’’Havendienst 7’’ en ’’Havendienst 18’’ vastgemaakt en ons naar de Berghaven gesleept. Het gevaar dat het schip zou zinken, was toen geweken. Omstreeks 21.25 uur hebben we het schip in de Berghaven afgemeerd. Vervolgens heb ik nog een verklaring aan de politie afgelegd en ben ik naar huis gegaan. Ik weet niet wat voor schade het schip heeft opgelopen door de stranding. Het schip is hierna naar de werf gegaan. Ik ben gedurende de werfperiode niet meer aan boord geweest. Geen van de opvarenden heeft persoonlijk letsel opgelopen. Volgens mij is de oorzaak van de stranding dat het schip door wind en stroom sterk is weggezet en meer dan waarop door ons werd geanticipeerd. Naar aanleiding van deze stranding zijn er diverse instructies van Loodswezen gekomen met als doel dit soort zaken in de toekomst te voorkomen. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard: Kapitein H.S. van den Berg: Ik blijf bij mijn verklaring, zoals ik deze tegenover de Scheepvaartinspectie heb afgelegd. Ik volg op dit moment de FOPA-opleiding en ben nog niet helemaal in de positie als stuurman. Die verwacht ik wel te krijgen als ik de opleiding met goed gevolg heb afgerond. Ik ben vanaf het Lage Licht de noord op gaan zoeken. Op de kaart laat ik u de route zien die ik gevolgd heb. Al doende bleef ik wel de Rode Nul zien. Dat was mijn belangrijkste oriëntatiepunt. De stuurman vroeg of de radar naar 1,5 mijl gezet kon worden. Dat heb ik toegestaan. De variabele ring heb ik niet ingesteld. De parallel-index-methode gebruikte ik ook niet, maar dat was toen voor mij geen vertrouwd gegeven en de methode was geen actief onderdeel van mijn opleiding. 7
U 31 De variabele ring is wel een vertrouwd gegeven. Ik heb ook een radartraining gedaan, lang voor dit ongeval. Wij voeren tussen de tien en dertien mijl, met goed zicht. Ik wist dat de eb liep. Er was vrij veel ruimte, weinig scheepvaartbeweging. Voor mijn gevoel gingen we helemaal niet snel. Op zee en in mist gebruik ik de variabele en vaste radarringen zeker regelmatig. Ik vond de Stenen Steiger zelf een bezwaarlijke bestemming, maar de aanloop er naar toe vond ik niet problematisch. Als u zegt dat er in mijn verklaring voor de Scheepvaartinspectie staat dat de voorliggende koers 101° was, dan is dat een onjuiste weergave. Dat heb ik nooit medegedeeld, althans ik herinner mij dat niet. Ik voer vanaf 1995 als stuurman op de jet-gedreven tenders en heb de vijfdaagse opleiding gevolgd. Ik ben als eerste reactie van de werkgever op non-actief gesteld en op staande voet ontslagen. Dat heeft geleid tot een procedure en een herindiensttreding. Stuurman W. Knoppert: Ik blijf bij mijn verklaring, zoals ik deze tegenover de Scheepvaartinspectie heb afgelegd. Ik ben na het ongeval tijdelijk teruggezet als gezel, maar vaar nu weer als stuurman. Wij zijn de noord op gaan zoeken richting Seinpost en zijn door stroom en wind weggezet. Dat is geen onbekend effect, maar in de praktijk varen we dicht langs de kant en de boeien. Ik heb niet op de andere wallichten gelet die u mij op de kaart laat zien. Ik heb me zuiver op de Rode Nul georiënteerd. Desgevraagd bevestig ik dat wanneer je een afstandring op de kant gezet zou hebben je dan had gezien dat we te dicht onder de wal gekomen waren. Wij voeren ongeveer twaalf mijl. Door de lage snelheid werden we meer weggezet. Het zicht was voldoende, zichtbelemmeringen waren er niet. Wij hebben diensten van twaalf uur. Zodra wij de Berghaven inkomen, kunnen wij er tussendoor af. Bij aanvang van de wacht weten wij wat voor stroom er staat. Dat wordt niet onderling besproken, er stond circa een half uur ebstroom. Radarafstand en parallel-index-methode gebruiken wij niet. Ik keek alleen op de monitor. Ik kan de kapitein wel vragen om een parallel- index bij te zetten. Ik was gefocust op de Rode Nul en op de Stenen Steiger. De Rode Nul had ik visueel en de Stenen Steiger op de radar. De Rode Nul had ik ook op de radar. Ik keek niet naar de koers zelf. Alleen naar de lijn recht voor me. Ik heb de kaart ter plaatse in mijn hoofd, maar ik heb niet de koppeling gemaakt met de koerslijn. Het synthetische beeld stond ook niet bij. Ik heb ook niet beseft dat we door de lichtenlijn heen gegaan waren. Ik zat aan bakboord, circa 1,5 meter van het raam af. Men moet dan voortdurend tussen hekken en railing doorkijken om zicht te hebben. Ik was nog niet bevoegd om met de kapitein te wisselen. Ik vaar 40 procent in Hoek van Holland, 40 procent in Vlissingen en 20 procent in IJmuiden. U laat mij een kaart zien met de door mij getekende route. Daarop staat de bedoelde route, maar niet de gevolgde route (dossier bladzijde 006). 8
U 31 Een andere kaart die u mij laat zien en die bij het interne rapport hoort, ken ik niet. Van het rapport zag ik alleen een beknopte versie. De radar stond op 0,75 mijl. Dat is op die plek normaal. Ik heb geen EBL gebruikt. De vierdaagse tenderopleiding heb ik gedaan en ook de topografische toets. Ten tijde van het ongeval had ik nog geen radardiploma. Ik was niet afgeleid door iets op het moment van het ongeval. Na het ongeval heeft het loodswezen instructies gegeven om dit soort ongevallen te vermijden. Ik heb een maand op non-actief gestaan. Daarna ben ik teruggezet als gezel. In maart dit jaar ben ik weer als stuurman aangesteld. Gezel H.G.M. Huurman: De kapitein gaf te kennen niet blij te zijn met de opdracht. Ik wist dat de radar gyrogekoppeld was, zo varen wij altijd. Op die plek met de Rode Nul ruim aan bakboord, vaar je vrij. Ik keek mee uit en deed ook de VHF en de administratie. Naast de Rode Nul heb ik niet op de andere lichten gelet die u mij op de kaart laat zien. Er is achteruit geslagen om te trachten los te komen, maar dat heeft niet geholpen. Vanaf mijn positie kon ik de radar niet goed volgen. Ten tijde van het ongeval meldde ik aan de sector Rozenburg dat we onderweg waren. Ik was een notitie aan het maken en dan gaat een en ander wel aan je voorbij, maar ik meen dat we de Rode Nul niet gepasseerd waren. Ik heb altijd als gezel gevaren en heb de vierdaagse opleiding gedaan. 4. Het standpunt van de Inspecteur De loodstender ’’Discovery’’ was op 4 februari 1999 onderweg van de Pistoolhaven naar de Stenen Steiger in Hoek van Holland. Het weer was redelijk met een goed zicht, wel stond er een westzuidwesten wind met een kracht van 6 tot 7 Beaufort. De kapitein en stuurman waren allebei goed bekend met de omstandigheden ter plaatse en beiden waren goed uitgerust. Aan boord van de ’’Discovery’’ was alle benodigde navigatie apparatuur, deze werkte goed en stond bij. Verder was er geen druk scheepvaartverkeer of andere bijzonderheden die van invloed kunnen zijn geweest op de navigatie aan boord van de ’’Discovery’’. Om omstreeks 20.40 uur liep de ’’Discovery’’ op de strekdam even voor de Stenen Steiger. De ’’Discovery’’ raakte hierdoor zwaar beschadigd. De kapitein zegt in zijn verklaring: ’’Ik ging puur op mijn ervaring en gevoel af en dacht dat ik goed zat’’. De stuurman verklaarde: ’’Plotseling zag ik het onverlichte merk van de strekdam op 2 streken aan bakboord’’. De situatiebewustheid van zowel de kapitein als de stuurman was laag. Uit diverse onderzoeken blijkt dat een lage situatiebewustheid leidt tot een verhoogde blootstelling aan gevaar. Bovengenoemde opmerkingen getuigen niet van een professionele benadering van de navigatie. De kapitein en de stuurman voeren letterlijk blind op een baken, namelijk de Rode Nul. 9
U 31 Naar we nu weten is er voor en na deze aanvaring nog een vergelijkbare aanvaring geweest, waarbij dit type loodstender betrokken was. Op grond van dit gegeven vraag ik mij af of in de opleiding aan de bemanning voor dit nieuwe type loodstender alle benodigde aspecten voor het veilig varen met dit type loodstender voldoende zijn behandeld. Mijn conclusie is dat de oorzaak van de stranding is het niet goed uitkijk houden van zowel de kapitein als de stuurman en geen goed gebruik maken van de aanwezige hulpmiddelen voor de navigatie. Kortom er zijn onvoldoende voorzorgsmaatregelen genomen, zoals genoemd in artikel 1.04 van het Binnenvaart Politie Reglement. Hiermee is het schip, haar bemanning en het maritieme milieu aan een onnodig risico bloot gesteld. Een maatregel van tucht acht ik dan ook noodzakelijk. Ik stel de Raad voor, om zowel de kapitein als de stuurman te straffen door het uitspreken van een berisping. Hiermee heb ik rekening gehouden met het feit dat het Loodswezen al disciplinaire maatregelen heeft genomen tegen zowel de kapitein als de stuurman. Zoals we nu weten heeft het Loodswezen diverse maatregelen genomen om dit soort ongevallen in de toekomst te voorkomen. Zoals het aanpassen van de opleiding voor dit type loodstenders en het zoveel mogelijk aanpassen van de technische onvolkomenheden, die vaak pas in de praktijk naar voren komen bij nieuwe schepen. 5. De pleitnotitie van raadsman mr. D. Duijvelshoff, advocaat te Zoetermeer, luidt: In deze zaak is opvallend genoeg wel het interne onderzoeksrapport ingestuurd. Daardoor is het dossier ook wat dikker dan de andere twee dossiers die ik kreeg toegestuurd. En dat is op zich vreemd want deze zaak rond de ’’Discovery’’ is eigenlijk een wat overzichtelijker zaak dan die andere twee. Er valt van mijn kant dan ook wat minder over te zeggen. De heer Van den Berg heeft erkend een taxatiefout te hebben gemaakt. Het schip werd door deining en plotseling afnemende snelheid meer ’’weggezet’’ dan hij verwachtte. Daardoor geraakte hij door de boeienlijn en strandde hij op een strekdam die onder water lag. Dat is fout en had niet mogen gebeuren. Gevaar voor herhaling acht ik echter haast uitgesloten. De heer Van den Berg heeft zijn lesje wel geleerd. Na het incident werd hij ondanks zijn staat van dienst ontslagen. De Kantonrechter heeft toen bepaald dat ontslag te ver ging en inmiddels is hij weer aan het werk. In een ander district en in een andere functie. Van kapitein naar gezel. Ook de heer Knoppert werd in rang teruggezet. Daarnaast werden er naar aanleiding van deze zaak wel nadere instructies gegeven om herhaling te voorkomen. Ik vind het dan ook eigenlijk vreemd dat de interne Commissie dan wel kan concluderen dat de stranding te wijten is geweest louter en alleen aan menselijk falen. Als dat namelijk het geval was geweest, dan was het geven van nadere instructies toch ook niet echt noodzakelijk. Kortom ook in deze zaak wil ik u verzoeken om af te zien van het opleggen van verdere straffen of maatregelen.
10
U 31 6. Het oordeel van de Raad Toedracht Op donderdag 4 februari 1999 om circa 20.00 uur kwam de nieuwe ploeg op post aan boord van de jetgedreven tender ’’Discovery’’, liggende in de Berghaven te Hoek van Holland. De ploeg bestond uit de kapitein, een stuurman en een gezel. Zij hadden al eerder met elkaar gevaren. De kapitein was in 1966 gaan varen en was in 1978 als matroos bij het Loodswezen gekomen. In 1988 behaalde hij het diploma redenavigatie en radarwaarnemer en voer vanaf die tijd als stuurman en als kapitein op loodsvaartuigen en sinds 1996, na de ingebruikname hiervan, op de jetgedreven tenders. De stuurman was in 1978 gaan varen en in 1985 bij het Loodswezen in dienst gekomen als matroos opstapper, vervolgens als kok en in 1995 werd hij gezel op de loodstenders. Na het behalen van het SMBW-diploma en Marcom-B in 1996 werd hij in 1997 aangesteld als stuurman op de loodstenders en zat in de bemanningspool, waarbij hij circa 40% in Hoek van Holland had gevaren, 40% in Vlissingen en 20% in IJmuiden. Hij had geen radardiploma. De gezel voer sinds 1978 bij het Loodswezen, was in 1991 aangesteld als gezel, had in 1994 zijn diploma SWBM en Marcom-B behaald en sinds 1995 altijd als gezel gevaren. De jetgedreven tenders worden voortgestuwd door twee dieselmotoren die ieder een waterjet aandrijven. De maximum snelheid is 28 knopen. De tenders worden bemand door een kapitein, een stuurman en een gezel, die tijdens het varen voorin de opbouw, het stuurhuis, zijn gezeten. De tender wordt door drie dwarsschotten verdeeld in vier waterdichte compartimenten. Nadat de gebruikelijke controles waren uitgevoerd, kreeg de ’’Discovery’’ om circa 20.15 uur opdracht om een loods op te halen in de Pistoolhaven en deze naar de Berghaven te brengen. Het weer was goed, goed zicht met een westzuidwestelijke tot zuidwestelijke wind, kracht 6 à 7 Bft. Het was om circa 18.00 uur zonsondergang geweest en het was donker, 4 dagen na volle maan. Om 17.25 uur was het hoogwater Hoek van Holland geweest en vanaf circa 19.40 uur liep er ebstroom welke om circa 22.25 uur zijn maximum zou bereiken van circa 3 mijl per uur. De golfhoogte was circa een halve meter. Na vertrek uit de Berghaven werd via het Breeddiep naar de Pistoolhaven gevaren waar de loods om circa 20.35 uur aan boord werd genomen. Vervolgens werd weer vertrokken richting Berghaven. De loods vroeg de kapitein of deze hem bij de Stenen Steiger af wilde zetten, omdat hij naar de verkeerspost moest. De kapitein kende de Stenen Steiger, was er al vaker geweest, doch voelde er eigenlijk niet zoveel voor vanwege de flinke wind en omdat de steiger niet verlicht was. Hij deed het toch, om de loods van dienst te zijn en besloot om via het Beerkanaal en het Lage Licht naar de Stenen Steiger te varen. De stuurman zat in de stoel links van de kapitein met een slave monitor van de radar voor zich, waarop hij hetzelfde beeld zag als bij de kapitein stond ingesteld. De gezel zat in de rechter stoel en deed de communicatie. Kapitein en stuurman wisten dat er ebstroom stond. Vanaf en in het verlengde van de Stenen Steiger loopt er over een lengte van circa 600 meter op circa 80 à 50 meter uit de wal een strekdam van gestorte stenen, welke 11
U 31 bij hoog water onder water ligt. Ruwweg halverwege de strekdam bevindt zich een lichtbaken (eenmaal in de 5 seconden rode schittering) met nummer 0 (Rode Nul). Er werd gevaren met een snelheid van 23 knopen, na het ronden van het Lage Licht werd vaart verminderd tot 18 knopen, bij het passeren van de rode lichtenlijn 107 werd de vaart teruggenomen tot 15 knopen en even later tot circa 12 knopen. Het radarbereik stond aanvankelijk op 1,5 mijl en werd later teruggebracht tot 3⁄4 mijl. De radar was gyrogekoppeld (noord boven). De boeien, de Rode Nul en de Stenen Steiger waren goed op de radar te zien. Er was geen scheepvaart. Na het Lage Licht werd eerst aan stuurboordzijde van het vaarwater gevaren en ter hoogte van de NW 4 boei werd koers gezet naar de Stenen Steiger. Als oriëntatiepunt gebruikte de kapitein de Rode Nul, die hij daarbij visueel en op radar aan bakboord hield. Ook de stuurman concentreerde zich op de Rode Nul. Plotseling zagen kapitein, stuurman en gezel op enkele streken over bakboord en dichtbij, de niet verlichte markering van de strekdam en stootte het schip direct hierna. Het was circa 20.40 uur en de tender was op het begin van de strekdam gelopen op een paar honderd meter vanaf de verkeerspost Hoek van Holland. De kapitein probeerde op eigen kracht los te komen, hetgeen niet lukte, waarna hij de wal inlichtte. De stuurman en de gezel controleerden de compartimenten. In eerste instantie werd er geen lekkage geconstateerd, doch even later wel. Eerst in de jetkamer en later ook in de machinekamer, waarna direct het lenssysteem werd bijgezet. Om circa 20.50 uur arriveerde de tender ’’Columbia’’ ter plaatse. Omdat de tender door de golfslag lag te stoten en door de wind en de ebstroom verder op de strekdam werd gezet, besloot de kapitein om te proberen met de ’’Columbia’’ het schip los te trekken. Er werd een tros overgebracht en stuurboord voor op de bolder vastgemaakt, terwijl de tros ook stuurboord voor op de ’’Columbia’’ werd gezet, waarna de ’’Columbia’’ achteruit varend de ’’Discovery’’ lostrok. De ’’Discovery’’ draaide mee met de eigen voortstuwing. De beide Havendienstboten nr. 7 en nr. 18 waren inmiddels gearriveerd en namen de ’’Discovery’’ tussen hen in. De jetkamer was toen vrijwel geheel volgelopen en er werden extra lenspompen overgebracht vanaf de Havendienstboten. Op een gegeven moment sloegen de motoren op hol en stopte de kapitein de motoren met de stopknoppen in het stuurhuis. Ze sloegen echter weer aan, waarop de stuurman de motoren in de machinekamer heeft gestopt. Er werd om circa 21.25 uur in de Berghaven afgemeerd, alwaar met behulp van de brandweer en de Havendienstboten, alsmede de ’’Smit Japan’’, de toestand van de ’’Discovery’’ stabiel werd gehouden. De kapitein ging van boord naar het kantoor van het Loodswezen, alwaar hij door de rivierpolitie werd gehoord. De overige bemanningsleden gingen om circa 01.00 uur van boord en na gehoord te zijn door de rivierpolitie naar huis. Om circa 01.30 uur werd de ’’Discovery’’ uit het water gehesen met een mobiele kraan en om circa 02.30 uur op een ponton geplaatst om vervolgens naar een werf in Maassluis te worden gesleept voor reparatie. De Scheepvaartinspectie en het klassebureau werden de volgende ochtend geïnformeerd door het Loodswezen. Naar aanleiding van de ramp met de ’’Discovery’’ werd door de directeur van het Facilitair bedrijf Loodswezen BV op 12 februari 1999 verboden om met de tenders 12
U 31 sneller te varen dan 10 knopen, tenzij slaags op de rivier dan wel op zee vrij van obstakels, enz., om met meer dan 4 knopen over de grond (zonder stroominvloed) de Berghaven in of uit te varen, om buiten het officiële vaarwater te komen en om boeien en andere navigatiemerken varend met een snelheid van meer dan 10 knopen dichter te naderen dan tot op 200 meter op zee en 100 meter binnen de havenhoofden. Alleen op basis van goed zeemanschap zou van deze regels mogen worden afgeweken. De kapitein werd ontslagen doch later na een gerechtelijke procedure weer in dienst genomen, echter als gezel. Tijdens de zitting gaf hij aan de FOPA-opleiding thans te volgen en te hopen na het met goed gevolg afronden van die opleiding weer een aanstelling als stuurman te krijgen. De stuurman werd een maand op non-actief gesteld en teruggezet als gezel. Hij werd in maart 2000 weer als stuurman aangesteld. Of er door de rivierpolitie proces-verbaal van de verhoren van de bemanning werd gemaakt, is de Raad niet bekend; de Raad heeft er in ieder geval geen kennis van genomen. Beschouwing De ’’Discovery’’ was technisch in orde ten tijde van de ramp en de apparatuur aan boord werkte naar behoren. De bemanning was net op post gekomen. De Raad is niet gebleken dat sprake is geweest van vermoeidheid. Ook het uitzicht heeft geen rol gespeeld. De Raad heeft de aspecten met betrekking tot de scheepsramp van de ’’Discovery’’ achtereenvolgend beschouwd. De oorzaak De kapitein en de stuurman gaven als oorzaak van de stranding aan dat ze de invloed van de wind hadden onderschat en dat het schip meer was weggezet dan verwacht. Een taxatiefout volgens de raadsman van betrokkenen; de kapitein had zijn lesje wel geleerd. Ter zitting had de Raad echter niet de indruk dat de kapitein en de stuurman beseften dat de oorzaak van de ramp was dat zij geen van beiden iets deden om dit weggezet worden – zo hiervan al sprake was – te controleren dan wel om de positie van het schip anderszins te bepalen. Kapitein en stuurman verklaarden dat ze zich op de Rode Nul hadden georiënteerd, deze visueel en op radar aan bakboord hadden gehouden. Daarvan uitgaande en uitgaande van het feit dat op het moment van de stranding de ’’Discovery’’ zich circa 50 meter uit de wal bevond, moet de koers dan tenminste 120° zijn geweest, nagenoeg evenwijdig aan de strekking van oever, die ter hoogte van de Rode Nul een knik maakt van circa 110° naar circa 123°. Met een koers van 120° werd er op het moment van de stranding circa 10° uitgestuurd ten opzichte van de 110° strekking van de oever ter plaatse. Bij een relatieve track evenwijdig aan de oever zou dit een verzet van 2 mijl/uur betekenen, hetgeen onwaarschijnlijk veel is; het verzet door wind en stroom was hooguit 1 mijl/uur. Dit kan niet anders betekenen dan dat de ’’Discovery’’ nog dichter bij de wal heeft gezeten dan de circa 50 meter ten tijde van de stranding. Een oever die ter plaatse duister is zonder enige 13
U 31 lichtpunten en die in het donker vanaf de ’’Discovery’’ moeilijk dan wel niet te zien is geweest. De Stenen Steiger was niet verlicht en alleen op de radar te zien. Ten tijde van de stranding was de ’’Discovery’’ al door de lijn Rode Nul – Stenen Steiger heen, hetgeen toch ook op de radar te zien moet zijn geweest, ook zonder gebruik van de EBL. Ook moet op de radar te zien zijn geweest dat het schip zich over bakboord heel dicht, 50 meter of nog minder, uit de oever bevond. Dat een kapitein, beseffende dat een strekdam aanwezig is, zo kort onder de wal zou komen, komt de Raad onaannemelijk voor. Hij acht het meer aannemelijk dat helemaal niet op de radar is gekeken en puur op het zicht is gevaren, geen positie werd bepaald en/of de kapitein en de stuurman zich onvoldoende bewust waren van de aanezigheid van de strekdam. Kapitein en stuurman waren beiden gefixeerd op het aan bakboord houden van de Rode Nul bij hun nadering naar de Stenen Steiger. Naar een achtergrond of een vaste peiling op de radar werd echter niet gekeken en de ’’Discovery’’ kon daarbij onopgemerkt door de scheepsleiding afzakken naar een gevaarlijke positie. Het in de gaten houden van de achtergrond is een basisregel van goede zeemanschap bij het aansturen op een afmeerplaats. Het niet gebruiken van de zeekaart De kapitein en de stuurman verklaarden dat het maken van een reisvoorbereiding niet nodig was, omdat ze goed bekend waren met het vaarwater. Een zeekaart van het gebied was wel aan boord, doch werd niet gebruikt. Bij zijn onderzoek van de aanvaring met een boei door de loodstender ’’Atlantis’’ stelde de Raad reeds vast dat ook die bemanning navigeerde uit het hoofd, op hun ’’mentale’’ zeekaart, met behulp van de radar en een daarop te projecteren synthetische overlay van boeien. Dit ging bij de ’’Atlantis’’ fout en in dit geval met de ’’Discovery’’ ging het helemaal mis. Dat men goed bekend is met het vaarwater wil niet zeggen dat dus geen zeekaart hoeft te worden gebruikt, zeker indien er afgeweken wordt van de gebruikelijke vaarroute. In dit geval had uit de kaart een veilige naderingspeiling moeten worden gehaald en een veiligheidspeiling moeten worden vastgesteld waar de ’’Discovery’’ niet ten noorden van mocht komen alsmede een minimum afstand tot de oever. Met behulp hiervan had de nadering op de radar met gebruikmaking van de EBL, afstandscirkel en of parallel-index veilig uitgevoerd kunnen worden. Nog eenvoudiger had er opgestoomd kunnen worden in de 107° lichtenlijn, die circa 100 meter langs de Stenen Steiger loopt, en had bij een vaart van 12 knopen circa 1 minuut na passage van de Rode Nul voorzichtig naar binnen sturend de Stenen Steiger kunnen worden aangelopen, er goed voor wakend niet buiten de rode sector van het lage licht te geraken, waarvan de noordelijke sectorgrens op een tiental meters voor de Stenen Steiger en de strekdam langs loopt. Ook bij deze navigatie was het verstandig geweest de zeekaart te raadplegen. De Raad wil erop wijzen dat een goede elektronische kaart de onbekwaamheid van deze bemanning om met de hun ter beschikking staande middelen veilig te varen, mogelijk had ondervangen. In één oogopslag hadden kapitein en stuurman dan in de kaart de onveilige positie van het schip kunnen zien. Tevens merkt de Raad op dat de kapitein in 1988 een radarwaarnemercursus had 14
U 31 gevolgd waarbij parallel-index destijds niet ter sprake zou zijn geweest, terwijl de stuurman ten tijde van de ramp nog geen radarcursus had gevolgd. Parallel-index ligt dan minder voor de hand, doch het gebruik van een EBL of een radarafstandsring hoort tot de normale vaardigheden van een stuurman en kapitein. De stroom De kapitein en stuurman wisten dat er ebstroom stond. Meer bijzonderheden over de stroom ter plaatse waren echter niet bekend. Ook was het niet gebruikelijk een uurstaatje te maken van de stroomsterktes en richting gedurende de wacht. De Raad is van oordeel dat een kapitein en een stuurman van een loodstender om goed en veilig te kunnen varen kennis moeten hebben van, dan wel moeten beschikken over de stroomgegevens in het vaargebied waar zij opereren. De beslissing afmeren Stenen Steiger De opdracht was om de desbetreffende loods naar de Berghaven te brengen; de loods verzocht de kapitein echter of hij hem bij de Stenen Steiger kon afzetten. Het afzetten van een loods aan de Stenen Steiger was niet gebruikelijk. Ook was er geen volgende opdracht waarvoor afmeren in de Berghaven tijdverlies zou opleveren. De loods had de kapitein op geen enkele wijze onder druk gezet, doch het was puur om de loods terwille te zijn, dat de kapitein na enige aarzeling besloot aan het verzoek van de loods te voldoen. Een achteraf kostbaar besluit. Gelet op de harde oplandige wind van 6 à 7 Bft., de inmiddels doorstaande ebstroom die bij de Stenen Steiger aan het begin van de strekdam niet helemaal voorspelbaar is en de duisternis, zou ook de loods er begrip voor moeten hebben gehad, indien de kapitein niet aan zijn verzoek had voldaan en de loods de 300 meter meer vanuit de Berghaven had moeten lopen. De Raad acht het verstandig dat loodsen dit soort loyaliteitsdilemma’s voor de kapiteins voorkomen. Conclusie De kapitein had gelet op de omstandigheden niet moeten ingaan op het verzoek van de loods om hem af te zetten bij de Stenen Steiger. Omdat hij de loods van dienst wilde zijn, besloot hij het wel te doen. Zonder enige voorbereiding en zonder raadpleging van de kaart werd in het donker richting Stenen Steiger gevaren, waarbij het zich voor de Stenen Steiger bevindende Rode Nul baken bij de strekdam als enig richtpunt over bakboord werd gehouden. De positie werd onvoldoende gecontroleerd en zowel kapitein als stuurman waren gefixeerd op uitsluitend het over bakboord houden van de Rode Nul, zonder de achtergrond in de gaten te houden en zonder gebruik te maken van enige peiling, koers of veiligheidslijn op de radar of visueel en zonder een afstand op de radar te bepalen. Zonder goede positiebepaling verdaagde de ’’Discovery’’ onder invloed van stroom en wind ongemerkt tot dicht onder de donkere wal en liep zij met een vaart van circa 12 knopen op de zich circa 50 meter uit de wal en onder water bevindende strekdam. Ten aanzien van de door de directeur van het Facilitair Bedrijf van het Loodswezen naar aanleiding van de ramp met de ’’Discovery’’ getroffen maatregelen, merkt de 15
U 31 Raad op dat deze op zich de ramp met de ’’Discovery’’ geen van allen hadden voorkomen. Het is echter wel een duidelijke waarschuwing aan de kapiteins om zorgvuldiger te varen. De kapitein heeft schromelijk gefaald in het voeren van een veilige navigatie en heeft aanmerkelijke schuld aan de stranding. Bij het opleggen van een maatregel heeft de Raad rekening gehouden met het feit dat hij vanwege zijn werkgever reeds werd teruggezet naar gezel. Gelet op de mate van schuld is een onvoorwaardelijke ontzegging van na te melden duur van de vaarbevoegdheid gepast en geboden. De stuurman controleerde op dezelfde onzorgvuldige wijze de navigatie en heeft medeschuld aan de stranding. Bij het opleggen van een maatregel heeft de Raad ook bij hem rekening gehouden met het feit dat hij vanwege zijn werkgever tijdelijk werd teruggezet tot gezel, alsmede met zijn nog geringe ervaring. Beslissing De Raad straft kapitein H.S. van den Berg, geboren 6 juni 1951 en wonende te Maassluis, wegens zijn schuld aan de stranding, door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein te varen voor de periode van een week. De Raad straft stuurman W. Knoppert, geboren 4 januari 1962 en wonende te Maassluis, wegens zijn medeschuld aan de stranding, door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping. Leringen 1. Bij het aanlopen van een afmeerplaats is het in de gaten houden van de achtergrond, visueel dan wel op radar, een basisregel, in het bijzonder bij wind en stroom. 2. Ook al denkt men het vaarwater nog zo goed te kennen, het raadplegen van de zeekaart blijft nodig, in het bijzonder bij ongebruikelijke routes of manoeuvres. Aanbevelingen 1. Kapiteins en stuurlieden wijzen op en trainen in het gebruik van parallel-index en afstandringen op de radar ten behoeve van een veilige navigatie. 2. Overwegen, teneinde het navigatieprobleem te vereenvoudigen, om de tenders uit te rusten met een goed elektronisch kaartsysteem, waarop in één oogopslag de positie van de tender op de kaart is te zien. Aldus gedaan door mr. D. Roemers, plv. voorzitter, R.M. Heezius, E. Bakker, J.L. Schot en P.H. Schiller, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads plv. secretaris mr. C.J.R. Eijsbouts, en uitgesproken door de plv. voorzitter mr. D. Roemers, ter openbare zitting van de Raad van 12 september 2000. (get.) D. Roemers, C.J.R. Eijsbouts 16
