Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 10 september 2003, nr. 174

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 10 september 2003, nr. 174

Nr. 12 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van de Nederlandse chemicaliëntanker ’’Dutch Aquamarine’’, varende in het Engelse Kanaal, met het op St. Vincent en de Grenadinen geregistreerde kustvaartuig ’’Ash’’, waarbij de kapitein van de ’’Ash’’ is verdronken. Betrokkenen: kapitein B.H.H. Janssen tweede stuurman B.N. d’Esterre Roberts Op 9 oktober 2001 is de Nederlandse chemicaliëntanker ’’Dutch Aquamarine’’, varende in het Engelse Kanaal, ongeveer 10 mijl zuidoost van Hastings, in aanvaring gekomen met het op St. Vincent en de Grenadinen geregistreerde kustvaartuig ’’Ash’’, waarbij de kapitein van de ’’Ash’’ is verdronken. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 5 juli 2002 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de tweede stuurman B.N. d’Esterre Roberts, wonende te Cork, Ierland, en de kapitein van de Nederlandse chemicaliëntanker, B.H.H. Janssen, wonende te Den Helder. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende de Nederlandse chemicaliëntanker ’’Dutch Aquamarine’’; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein B.H.H. Janssen met een kopie van het vaarbevoegdheidsbewijs; 3. een ’’seaprotest’’ opgemaakt op 18 oktober 2001 te Rotterdam, inclusief bijlagen; 4. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van tweede stuurman B.N. d’Esterre Roberts met een kopie van het vaarbevoegdheidsbewijs; 5. een kopie van het arbeidscontract d.d. 12 oktober 2000 van B.N. d’Esterre Roberts; 6. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van stagiair N. Sandifort, inclusief een kopie van het ’’safe manning’’ document;

URS411 ISSN 0921 - 7479

1

Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2003

U 12 7. een ’’crewlist’’ van Vopak Chemicals Services B.V. van de ’’Dutch Aquamarine’’ d.d. 11 oktober 2001; 8. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein H.I. Grijpstra; 9. een verklaring d.d. 21 november 2001van kapitein H.I. Grijpstra van de ’’Rambler’’; 10. een kopie van een verklaring d.d. 29 oktober 2001 van de eerste stuurman R.L.J. Parisius van het motorschip ’’Rambler’’; 11. een kopie van een gedeelte van een zeekaart; 12. kopieën uit het journaal van de ’’Rambler’’; 13. een kopie van de ’’crewlist’’ van de ’’Rambler’’; 14. een fax d.d. 13 november 2001 van Thomas Cooper & Stibbard aan het mv. ’’Rambler’’ 15. kopieën uit het scheepsjournaal van de chemicaliëntanker ’’Dutch Aquamarine’’; 16. Pakhoed Shipping, wachtorders kapitein; 17. standaardorders van Vopak Chemicals Services B.V. betreffende de machinekamer, Bridge Procedure and Duty Order Book van Vopak Shipping; 18. Vopak Voyage Planning Wharf to Wharf, controlelijst vertrek naar zee, Pilot Cards, Tanker Check Lists, controlelijst voor aankomst haven; 19. een Watchkeeping-table Dutch Aquamarine; 20. een uitdraai van de machinekamertijden op de ’’Dutch Aquamarine’’; 21. service-rapporten van STN Atlas Nederland B.V., betreffende de ’’Dutch Aquamarine’’; 22. een Report of Inspection d.d. 12 oktober 2001 van de MCA; 23. een Safe Manning Document, nr. 1516/2000 van de ’’Dutch Aquamarine’’; 24. een ’’Record of approved cargo ship safety equipment’’; 25. een Stuwplan ’’Dutch Aquamarine’’ d.d. 11 oktober 2001; 26. een telex van de ’’Rambler’’ aan de ’’Dutch Aquamarine’’ d.d. 9 oktober 2001; 27. een fax d.d. 9 oktober 2001 van het MRCC Dover met betrekking tot de aanvaring van de ’’Dutch Aquamarine’’ en de ’’Ash’’; 28. een kopie van een brief van Vopak Shipping B.V. aan Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart, kenmerk RK/ak7902/sj d.d. 22 juli 2002; 29. een staat van inlichtingen betreffende het vrachtschip ’’Ash’’ (Ex. ’’Eendracht’’); 30. een brief d.d. 12 februari 2003 van Vopak Chemical Tankers B.V., ref. BRRV03.03, inclusief drie sets kopieën van plotgegevens van de ’’Dutch Aquamarine’’; 31. een e-mail d.d. 6 maart 2003 van R.A.C.J. Simons van de Inspectie Verkeer en Waterstaat aan de Raad voor de Scheepvaart, naar aanleiding van de strafrechtelijke vervolging van tweede stuurman B.N. d’Esterre Roberts; 32. een MAIB-rapport maart 2003, betreffende de aanvaring van de Nederlandse chemicaliëntanker ’’Dutch Aquamarine’’ met het op St. Vincent en de Grenadinen geregistreerde kustvaartuig ’’Ash’’; 33. een rapport van TMC (Marine Consultants) betreffende de aanvaring van de Nederlandse chemicaliëntanker ’’Dutch Aquamarine’’ met het op St. Vincent en de Grenadinen geregistreerde kustvaartuig ’’Ash’’; 34. kopieën van diverse getuigenverklaringen opgemaakt door de Sussex Police; 2

U 12 35. antwoorden van B.N. d’Esterre Roberts op schriftelijk door de Raad voor de Scheepvaart aan hem gestelde vragen met betrekking tot de aanvaring; 36. een brief van de MCA d.d. 23 mei 2003, ref. DVR 2113.63 aan de Raad voor de Scheepvaart, inclusief drie plotkaarten. Op 7 januari 2003 heeft een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in het Koninklijk Besluit van 17 december 1932, Stb. 621, art. 12 (laatstelijk gewijzigd bij besluit van 18 december 1972, Stb. 755), kapitein H.I. Grijpstra van de ’’Rambler’’ gehoord als getuige. Op 3 april 2003 heeft een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in het Koninklijk Besluit van 17 december 1932, Stb. 621, art. 12 (laatstelijk gewijzigd bij besluit van 18 december 1972, Stb. 755), de stagiair N. Sandifort van de ’’Dutch Aquamarine’’ gehoord als getuige. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 19 juni 2003. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. J.W.R. de Palm. Betrokkene, tweede stuurman B.N d’Esterre Roberts, heeft de Raad laten weten niet ter zitting te kunnen verschijnen en dat de zitting buiten zijn aanwezigheid kon plaatsvinden. Hij liet zich ter zitting vertegenwoordigen zijn raadsman, de heer R.E.W. Krootjes, Fleet Manager van Vopak Chemical Tankers B.V. De Raad hoorde kapitein B.H.H. Janssen, als betrokkene en M. Oversloot van STN ATLAS Nederland B.V., als getuige-deskundige. De voorzitter zette de betrokkene, kapitein B.H.H. Janssen, aan wie voormelde beslissing van 5 juli 2002 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem de gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkene, kapitein Janssen, en de raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De ’’Dutch Aquamarine’’ is een Nederlandse chemicaliëntanker, toebehorend aan rederij Vopak Chemical Tankers B.V. te Dordrecht. Het schip is in 1999 gebouwd, is 112,05 meter lang, meet bruto 4670 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 3840 kW. Het schip is uitgerust met GMDSS, GPS, VHF, twee gyrokompassen, twee Arpa-radars, echolood, automatische stuurinrichting en elektronische zeekaarten. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning in totaal uit 12 personen en was er één passagier aan boord. De diepgang bedroeg voor 5,50 meter en achter 7,30 meter. De lading bestond uit diverse chemicaliën.

3

U 12 De ’’Ash’’ (ex ’’Eendracht’’) is een op St. Vincent en de Grenadinen geregistreerd vrachtschip, toebehorend aan Labrador Shipping Ltd. Het schip is in 1980 gebouwd, is 65,84 meter lang, meet bruto 1009 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor en een vermogen van 5811 APK. Het schip is uitgerust met GMDSS, GPS, VHF, gyrokompas, radars, automatische stuurinrichting en een echolood. Ten tijde van de aanvaring bestond de bemanning uit in totaal 6 personen. Het schip was geladen met rollen staal. B. De aanvaring Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven verklaard: Kapitein B.H.H. Janssen (’’Dutch Aquamarine’’): In 1965 ben ik gaan varen als lichtmatroos. In totaal heb ik 12 jaar voor de mast gevaren (als matroos en later als tweede stuurman met dispensatie), bij onder andere Maatschappij Nederland, de KNSM, Nedlloyd en Spliethoff. Ik ben daarna naar de middelbare zeevaartschool te IJmuiden gegaan. In 1985 haalde ik mijn diploma stuurman kleine handelsvaart met aanvulling. In juli 1980 ben ik in dienst getreden van Gebroeders Broere, thans Vopak Chemical Tankers B.V. Op 3 oktober 1999 ben ik aangesteld als kapitein. Ik heb op diverse schepen van Vopak gevaren als kapitein. Op 2 oktober kwam ik aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’, ik had nog niet eerder op dit schip gevaren, noch op het zusterschip de ’’Dutch Emerald’’. Uit de overdracht van mijn voorganger bleek dat het voorkomt dat de Arpa geselecteerde targets kwijtraakt. De radars op zich werkten wel goed. Er zijn mij geen andere gebreken bekend uit schriftelijke of mondelinge overdracht. Op 8 oktober lagen wij te Antwerpen. De volgende reis had bestemming Swansea. De reisvoorbereiding wordt gemaakt met behulp van de zogenaamde ’’aanboordmodule’’. Ik heb een bestand van de vaste kapitein Jans Mulder gekopieerd. De tweede stuurman heb ik autorisatie gegeven om dit deze reis te gebruiken. De tweede stuurman heeft deze reisvoorbereiding nagekeken en vervolgens uitgeprint. Ik heb dit nagekeken en ondertekend. Op 9 oktober om 02.10 uur ontmeerden en vertrokken wij met bestemming Swansea. De weersverwachtingen waren redelijk, wind ZW 4 tot 5 Bft. en goed zicht. Na het afzetten van de loods heb ik nog diverse telexen opgesteld en verstuurd vanaf de brug (met de Immarsat C). Omstreeks 12.10 uur ben ik naar beneden gegaan om te eten en te ontspannen. Na het eten ben ik weer naar de brug gegaan om wat rapporten te versturen, dit was tussen ongeveer 14.40 uur en 15.00 uur. Toen ik op de brug was, zag ik dat het zicht goed was, minimaal 6 mijl. Naar mijn idee maakte de tweede stuurman een betrouwbare en goede indruk. Daarom kon hij zelfstandig wachtlopen in het Kanaal. Omstreeks 15.00 uur ging ik naar mijn hut om te slapen. Op een gegeven moment werd ik wakker van wat ik dacht dat het paaltjespikken was. Kort daarna voelde ik er weer een. Ik dacht: ’’ik ga naar de brug om te kijken’’. Dit vond ik vreemd daar ik al dagen eerder, via de eerste stuurman, de instructie heb gegeven om pitch terug te nemen, indien nodig, om paaltjes pikken te vermijden. De hoofdmachinist kwam 4

U 12 mijn slaaphut binnengestormd en zei dat we een aanvaring hadden gehad en dat hij naar beneden ging om de machinekamer over te zetten van zeebedrijf naar havenbedrijf. Ik keek uit mijn raam stuurboordvoorzijde en zag een schip, dat later de ’’Ash’’ bleek te zijn, tegen of voor de boeg zitten onder een hoek van ongeveer 60 graden. Ik schoof mijn slippers aan en ben toen direct naar de brug gegaan. Ik nam toen geen tijd om me zelf verder aan te kleden. Toen ik op de brug kwam, schrok ik erg van de hele situatie. Ik zag dat het roer hard stuurboord lag en de pitch op 2 à 3 achteruit stond, de koers was ongeveer 280° en de snelheid was 3,5 mijl, afgelezen op het middenconsole op het conningdisplay, GPS-snelheid. Ik zag ook een ander schip, naar later bleek de ’’Rambler’’, op ongeveer 6 streken achterlijker dan dwars over stuurboord. De afstand kan ik mij niet herinneren. Ik zag tevens ongeveer 3 tot 4 van onze matrozen verstijfd op de bak staan. Ik liep gelijk door naar de tweede stuurman die bij de middenconsole stond met de telefoon in zijn hand. Ik heb de tweede stuurman opzij geschoven, de telefoon neergelegd, de pitch naar vol achteruit gedrukt en met de hand het roer midscheeps gelegd. Ik zag dat de ’’Ash’’ onder een hoek van ongeveer 60 graden tegen onze boeg zat, ongeveer net iets achter de voorkant van de brug van de ’’Ash’’. Zie ook de bijgevoegde schets. Ik hoorde tegelijkertijd een Mayday op de VHF van de ’’Ash’’. Ik heb deze oproep beantwoord en ik zei dat ze hun zwemvesten aan moesten trekken, dat wij bezig waren een bootje klaar te maken en dat ze overboord moesten springen. Ik heb geen geluidssignalen gehoord of zelf gegeven. Direct daarna had ik contact met Dover Coastguard. Ik kan mij niet meer precies herinneren wat ik toen heb gezegd. Het schip de ’’Rambler’’ vertelde per VHF dat er zes personen aan boord van de ’’Ash’’ zaten. De hoofdwerktuigkundige kwam weer op de brug nadat hij de wacht had overgegeven aan de tweede machinist en dat hij naar voren ging om de matrozen te halen om ze naar de MOB-boot sturen, om ze te helpen bij het te water laten. Even later kwam hij weer boven op de brug en hij vertelde dat een matroos vluchtig in de bak had gekeken en hijzelf ook. Hij vertelde dat we geen water maakten en dat er geen gaten waren. De kok en de eerste stuurman waren intussen ook op de brug verschenen. Alle andere bemanningsleden heb ik ook gezien, wij waren compleet. Ik heb opdracht gegeven om de radio’s mee te nemen. Later bleek dat dit de gewone werk-VHF’s waren, die we normaal gesproken tijdens het werk gebruiken. We waren intussen losgekomen van de ’’Ash’’ en ik zag dat we ongeveer 2,2 knopen, GPS-snelheid, achteruit voeren. Ik heb de pitch op vooruit gezet om de vaart eruit te halen voor het te water laten van de MOB-boot en om in de buurt van de ’’Ash’’ te blijven. De hoofdwerktuigkundige stond met een radio op bakboordbrugvleugel en hield mij op de hoogte. De communicatie verliep moeilijk, naar ik later hoorde, vanwege het lawaai van de MOB-bootmotor en de overlevingspakken. Ik zag de MOB-boot buitenboord hangen. Intussen hadden de eerste stuurman en de Marof aan de bakboordzijde van de brug hun overlevingspakken aangetrokken, dit ging op eigen initiatief. Ik heb mede op aanwijzing van de hoofdwerktuigkundige lij gemaakt. Intussen zag ik de ’’Ash’’ schijnbaar wegvaren, naar bakboord wegdraaien. De ’’Ash’’ maakte een zware slinger over bakboord, gelijk daarna over stuurboord. De ’’Ash’’ zonk over de boeg, zwaar hellend over stuurboord. Tijdens het zinken vlogen de luiken enkele meters omhoog, met veel geweld en lawaai. De luiken vielen over de bakboordzijde van de ’’Ash’’ overboord. Tijdens het zinken zag ik drie man met 5

U 12 zwemvesten op het achterschip, nog voordat de luiken eraf geblazen waren. Ik zag ook twee personen, zonder zwemvest, bij de accommodatie overboord springen. Ik zag ook een opgeblazen vlot ronddrijven. Het MOB-bootje ging tijdens het zinken onderweg. Naar mijn idee heeft er ongeveer tussen de 10 en 15 minuten gezeten tussen de aanvaring en het zinken. Nadat de luiken waren losgekomen zag ik een persoon halverwege de buitenkant van de accommodatie overboord springen, hij droeg geen zwemvest en was gekleed in een geblokt hemd. Het schip had intussen een flinke slagzij, het voorschip was al grotendeels verdwenen. Ik zag dat de eerste drie mensen met zwemvest door het MOB-bootje werden opgepikt en aan boord overgezet via bakboordladder. De bootsman en een matroos hielpen daarbij. Het MOB-bootje ging weer verder met zoeken. Even later zag ik een persoon, die achteraf de kapitein bleek te zijn, aan een hoek van een pontonluik hangen. Kort hierna was de kapitein verdwenen. Ik had toen een kort gesprek met de hoofdwerktuigkundige over waarom het bootje niet naar de kapitein op weg ging. Maar de kapitein was toen al uitzicht verdwenen. Het bootje heeft toen eerst de overige twee mensen, die geen zwemvest droegen, opgepikt en afgezet aan boord. De opvarenden van de ’’Ash’’ vroegen waar hun kapitein was. Het MOB-bootje is weer gaan zoeken naar de kapitein. Tussendoor meldde ik steeds weer de laatste stand van zaken aan Dover Coastguard. Ik melde Dover Coastguard dat ik het MOB-bootje terug wilde halen, vanwege de rondrijvende pontons en andere rommel. Tevens vroeg ik ze de andere schepen, die naar mijn idee te dicht in de buurt en in de weg zaten, weg te sturen. De ’’Rambler’’ meldde dat ze daar wilde blijven vanwege het eventueel overnemen van de drenkelingen. Van Dover Coastguard had ik inmiddels begrepen dat er twee boten en een helikopter onderweg waren. Het MOB-bootje had intussen de kapitein gevonden, maar ze konden hem niet aan boord krijgen. Dit heb ik ook aan Dover Coastguard gemeld. Ze hebben de kapitein aan stuurboordkant van het MOB-bootje vastgehouden. Ik zag dat de inmiddels gearriveerde helikopter een kikvorsman ongeveer bij de boeg van de ’’Rambler’’ in het water liet zakken. Ik riep toen Dover op om de helikopter naar het MOB-bootje te sturen. De kapitein is toen door de helikopter opgehesen en naar het ziekenhuis gebracht. Later bleek dat hij na een uur reanimatie in het ziekenhuis is overleden. De drenkelingen zijn door de tweede machinist, de kok en matrozen opgevangen. Ze zijn voorzien van droge kleren en thee en koffie. De kok bracht mij tussendoor op de brug verslag uit van de toestand van deze personen. Ik gaf dit weer door aan Dover. Op hun vraag heb ik besloten de mensen van de ’’Ash’’ op te laten halen door een reddingboot, mede omdat een persoon erg rilde en omdat ze professionelere hulp kunnen verlenen. Dover ging hiermee akkoord. Even later zijn de vijf personen overgestapt op een reddingboot en die zijn naar het ziekenhuis gebracht. Ik hoorde later dat ze diezelfde avond allemaal uit het ziekenhuis waren ontslagen. Na de reddingoperatie riep de ’’Rambler’’ ons op. De kapitein, dit bleek een Nederlander te zijn, vertelde dat hij zag dat de ’’Ash’’ ineens stuurboorduit was gegaan. Ik heb hem gevraagd dit op papier te zetten. Ik heb onze nummers aan hem doorgegeven en even later ontving ik zijn berichten. In eerste instantie alleen van de aanvaring en later, op mijn verzoek, van de aanvaring en de reddingsoperatie. 6

U 12 Tijdens de reddingsoperatie heb ik het kantoor gebeld met de GSM. Ik kreeg toen de fleetmanager, dhr. Krootjes, aan de lijn. Ik vertelde hem dat we een aanvaring hadden gehad. Ik heb onze positie doorgegeven en dat we bezig waren met de reddingsoperatie. Tijdens de reddingsactie hielpen de tweede stuurman, hoofdwerktuigkundige en in eerste instantie ook de kok, zoeken met behulp van verrekijkers. De eerste stuurman en/of hoofdwerktuigkundige zijn tussendoor ook in de controlekamer geweest om de inhouden van de tanks te controleren. Dover Coastguard vroeg mij wat we gingen doen. Ik heb eerst met de rederij overlegd, ik had ze op dat moment aan de lijn. Na overleg van kantoor met MCA is besloten om bij Wight (Saint Helen Roads) ten anker te gaan voor een inspectie door de autoriteiten. Rond 17.30 uur gingen we onderweg naar Wight, de eerste stuurman stond toen op de brug. Ik ben intussen met de bootsman en de hoofdwerktuigkundige rondgegaan om de schade op te nemen. Op dat moment voeren we nog langzaam. De tweede machinist of de hoofdwerktuigkundige heeft met de digitale scheepscamera foto’s genomen, voor zover mogelijk. Onderweg heeft de eerste stuurman met telefonische hulp van STN Atlas een back up gemaakt naar de harde schijf en op floppy van de tracks vanaf vertrek Antwerpen. Op 10 oktober om 00.15 uur lagen we ten anker. De MCA kwam ook aan boord. Na het verstrekken van diverse informatie aan de MCA volgde een inspectie door de MCA. Het schip werd zeewaardig bevonden en we mochten onze reis vervolgen. Hij wilde dit niet schriftelijk bevestigen. Na overleg met de rederij zijn we ten anker blijven liggen om allen tot rust te laten komen en om het middagtij bij Swansea te halen. Dus een aanloop overdag in plaats van ’s avonds. Terwijl we ten anker lagen is ook de rederij-advocaat Dhr. Dillon aan boord gekomen, hij is meegevaren naar Swansea. We hebben aan boord een kleine set papieren zeekaarten, de zogenaamde thuiskomset. Op 17 oktober heb ik een scheepsverklaring opgemaakt te Rotterdam. Tweede stuurman B.N. d’Esterre Roberts (’’Dutch Aquamarine’’): In 1981 I started my nautical career as an apprentice with BP. In 1985 I received my license class 3 deck. Since then I sailed mostly on tankers as second officer. On the October 13th 2000 I joined Vopak Chemical Tankers via a manning agency. I sailed until December 16 2000 as a second mate on the ’’Dutch Emerald’’, which is a sistership of the ’’Dutch Aquamarine’’. After that I sailed twice on the ’’Dutch Spirit’’ as a second officer and also on the ’’Stella Pollux’’ as a chief officer, for a relieving trip. On the 2nd of October 2001 I joined the ’’Dutch Aquamarine’’ as a second mate. I received a verbal handover in the cargo control room from the previous second officer, who explained the written handover in broad terms. And I also received a handover on paper, however that was written in Dutch. The chief officer was willing to translate this on my request. I wanted to ask him to do so on completion of loading the complete cargo at Swansea, final arrival in Swansea October 12th, but planned the 10th. During the verbal handover we were in the cargo 7

U 12 control room, during cargo operations. My main concern was taking over the cargo watch. We briefly talked about the bridge as well. I cannot remember the second officer telling me about ARPA problems, but I know for sure that the captain very close to the beginning of the trip told me about the ARPA problem. The ARPA had an intermittent fault: loosing targets from time to time. During sea watches I experienced this myself as well, this happened intermittently. Service of the ARPA was requested and was expected shortly. Since I boarded the ship, I was on the 0-6 and 12-18 watch. On the 8th of October we arrived in Antwerp for cargo operations. Before departure Antwerp, I don’t remember the exact time, I made the voyage planning with the help of the chief officer, because partly this was in Dutch. This was done on a terminal on the bridge, connected to the ships server system, and printed out. The captain signed the voyage planning for approval. On the 9th of October at 02.10 hours we departed during my watch from Antwerp, bound for Swansea. I just did my 6 on, 6 off watches before departure, no overtime. Before departure I had a good rest. After the watch I got to bed before 07.00 hours and got a good rest. At 11.25 I was called. After lunch I went to the bridge to take the watch from the chief officer. At that time we were approaching Dover Strait. I consider myself quite familiar in these waters. The normal handover procedure was followed and in addition the chief officer mentioned that I had to report to Dover Coastguard. The visibility was good, I would say about 10 miles. Wind Southwesterly 4 to 5 Beaufort. There was a slight current with us. Traffic density was high as usual in the Dover Straight and approaches. There were no special reports about special transport or exercises in that area. There was one steering engine running. The captain was on the bridge from time to time sending telexes etc. He was not involved with the navigation. Later on, at 15.00 hours, some crew came up on the bridge to have coffee and tea in the port aft corner. This is regular practice. At about 15.30 hours everybody except the apprentice left the bridge. The apprentice was doing planned maintenance work; he was not all the time on the bridge. At times he asked me questions about the various jobs for instance about DSC internal test. Because of the above mentioned ARPA failure I preferred manual plotting. I used The EBL, VRM and trails. The port radar was the 3-centimeter radar and was set on the 12-mile range, centre display. The starboard 10-cm radar was set at 6 miles range, off centre display. I varied this range from time to time to evaluate traffic at other ranges. Both radars are fitted with 2 EBL’s and 2 VRM’s. The VHF’s were on channel 16 and 12. The VHF’s were working fine and I heard several transmissions. After altering course to 235° at about 15.15 hours, I noticed two vessels ahead of me, one on the port and the other on the starboard. Our ships speed was about 13 knots over the ground, due to a head current. The speed can be obtained from the radar, electronic chart, GPS and conning display. Just after the course alteration the distance to these vessels was about between 4 and 6 miles. At that stage I determined that I was overtaking both vessels and would pass leaving one approximately 0,5 miles one side the other about 0,5 miles on the other side. See also sketch A. The CPA’s I determined by above mentioned methods. The EBL I used as a bearing line on centre. I estimated the other vessels speed to be 9 knots. The bearing of both ships appeared to be opening. For a short time I switched to the 3 miles range in order to verify the CPA’s of the two vessels. At a 3 mile range the fixed rings are at 0,5 mile radius and the estimated track of both targets were expected to pass close to 8

U 12 this 0,5 mile range ring. After that I switched back to the 6-mile range. At approximately 16.10 hours the ’’Rambler’’ was about 0,5 mile on my starboard beam. At that stage the ’’Ash’’ was on my port bow. I do not remember an exact range to the ’’Ash’’. The passing of the ’’Rambler’’ was taking place as I expected. During most of time I was standing at the starboard front of the bridge, in the vicinity of the chart, radar etc. I left this position from time to time to put a position in the logbook, as usual. During most of the watch time, steering was on autopilot on track mode. The autopilot is following the planned, track from the passage plan, taking into account the set and drift. The autopilot is coupled to the GPS and the cross track error is automatically set by the chart pilot, if not adjusted manually. I do not remember what this setting was. If the vessel deviates from the track we get an alarm. As I was standing at the starboard front bridge near the radar I discussed with the apprentice about his planned maintenance jobs. The apprentice was asking question about his jobs, he was standing somewhere aft of me. When I was talking to him I turned myself back towards him. I don’t know for how long this conversation took, but I guess about 2 to 3 minutes. I looked up at the same time the collision occurred. The ’’Ash’’ was at an angle of about 60 degrees pointing to our starboard side. I think we have hit the ’’Ash’’ halfway on the accommodation on her starboard side. I put the rudder hard to starboard by using the tiller, which is overriding the autopilot. At that the time I put the telegraph full astern. I felt the vessel shaking after putting her astern. Immediately after that I picked up the phone to call the captain. The captain was on bridge as I was ringing him. After that I wrote the collision time and position on a piece of paper: 16.20 hours at 50° 43’,4 North and 000° 44’,2 East. Prior to the collision there were no alarms, not from the chart pilot and also no other alarms. When the captain came on the bridge he took over control and I assisted, as I was required. I cannot remember seeing people on the ’’Ash’’. As far as I remember the ’’Ash’’ turned to starboard and when we came off she listed heavily to port and then heavily back over the starboard. Then the ’’Ash’’ went down, bow first. During the sinking I gave one working radio from the bridge to the chief officer and went down to the cargo control room to get the other radio. These radios are used for daily operations. These radios were switched on channel 15. I decided to use these radios instead of the GMDSS radios, because as I felt it was quicker to use. I went back to the bridge and the radio was given to the chief engineer. The chief engineer was in contact with the rescue boat. The chief engineer was standing on the port bridge wing. I used the binoculars to keep a lookout for casualties. Also the cook was on the bridge at some time looking out. I saw the rescue boat, which was manned by the chief officer and the apprentice, picking up the first 3 casualties. When they came on board I helped them to the crew mess. We gave them dry clothing, blankets and warm drinks. The cook and others helped them as well. I went back to deck to the port pilot ladder to help with others the second two casualties on board. I brought them back aft and then I went to the forecastle to see if I could spot the last casualty. I could not see anybody and I went back to the bridge realizing that I had a better view and could use the binoculars. During the rescue operation we had VHF communications with Dover Coastguard, mainly by the captain but also by myself. The rescue boat spotted the last casualty 9

U 12 and at this stage the helicopter was approaching. The chief officer and the apprentice could not get him in the rescue boat and held him on the side of the rescue boat. Then the casualty was picked up by the helicopter and brought to the hospital. During the rescue operations the ’’Rambler’’ and approximately three other ships were present in the vicinity. As far as I remember they did not assist in the rescue operations. Not long after that a lifeboat came alongside our portside and took the remaining crew-members of the ’’Ash’’ ashore. Just before, or during or shortly after the collision I did not hear any sound. At the time of the collision the bridge watch alarm was switched off because off the presence of the apprentice. It is normal practice to switch it on when you’re alone on the bridge. After the rescue operations I went to my cabin for some time. Later I went shortly to the bridge to put the passage plan in the chart master towards the pilot station of Southampton, then I went down again. The next time I got up on the bridge at midnight for taking over the watch we were at anchor. On October 10th at noon we picked up anchor and headed for Swansea. I kept regular watches with the apprentices until arrival Swansea. During the watches the captain was at the bridge several times and also during reduced visibility. Stagiair N. Sandifort (’’Dutch Aquamarine’’): Op het Scheepvaart en Transport College te Rotterdam volg ik de opleiding Marof. Ik zit nu in het vierde jaar en vaar nu stage. Ik ben sinds 8 oktober 2001 aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’. Vorig jaar heb ik reeds in juli en augustus vakantiewerk hier aan boord gedaan. Voordat ik in oktober aan boord kwam, heb ik twee maanden stage gelopen aan boord van de ’’Dutch Mariner’’ in de dekdienst. De 9e oktober was ik ’s morgens bezig met AMOS-D jobs aan dek en in de machinekamer. Om 13.30 uur, na het eten, vervolgde ik deze werkzaamheden. Om 15.00 uur dronk ik koffie op de brug. Na de koffie ben ik op de brug gebleven voor veiligheidswerkzaamheden op de brug, zoals het testen van de DSC’s en satcom C. Ik heb samen met de tweede stuurman de DSC van de VHF voor op de brug getest. Vervolgens heb ik de administratie van deze jobs afgehandeld, ik stond daarbij achter de kaartentafel bakboord achter. De tweede stuurman stond voor bij de radar. We hadden een korte conversatie. In een flits heb ik een schip, naar later bleek de ’’Ash’’, vlakbij gezien net voor de aanvaring. We hebben het schip geraakt onder een hoek van ongeveer 60 graden aan hun stuurboordzijde, op ongeveer halve lengte, in ieder geval ter hoogte van het ruim, voor de accommodatie. De tweede stuurman nam meteen actie door hard stuurboord te geven en de pitch op achteruit te zetten. Nadat de kapitein boven was gekomen, ben ik in opdracht van de kapitein mensen gaan porren. Ik ben de hutten toen langsgegaan om te kijken of iedereen er uit was. Er is geen algemeen alarm gegeven. Ik ben toen samen met de eerste stuurman immersionsuits gaan aantrekken. De matrozen en de tweede machinist gingen de rescue-boot gereed maken. Het schip kwam dwars op de boeg te liggen en helde eerst over bakboord. Toen we loskwamen draaide de ’’Ash’’ over bakboord een rondje en is toen over stuurboord gekapseisd. 10

U 12 Zie ook bijgaande schets. Ik zag toen bij het achterschip van de ’’Ash’’ mensen overboord springen, ik heb een aantal mensen met zwemvest gezien. Er stond een lange deining van 1,5 à 2 meter hoogte. De tweede machinist startte de motor van de rescue-boot en zwaaide het kraantje buitenboord. We hebben zelf de rescue-boot laten zaken, er was intussen lij gemaakt. De eerste stuurman bestuurde de rescue-boot en ikzelf heb mensen uit het water getrokken. In eerste instantie hebben we drie mensen opgepikt: één persoon met zwemvest, één persoon die een reddingboei vast had en één persoon die zich vasthield aan een drijvend object. We zijn toen teruggevaren naar het schip om de mensen te laten overstappen. In eerste instantie wilde men dit niet, maar na aandringen van de eerste stuurman lukte dit wel. We zijn toen teruggegaan om de andere mensen te zoeken. In een flits zag ik de kapitein van de ’’Ash’’ aan een luik hangen, hij verdween echter snel. We hebben toen twee andere mensen opgepikt: één persoon, waarschijnlijk de machinist, droeg een zwemvest en de andere persoon, waarschijnlijk de stuurman. Ik kan me niet meer herinneren of de stuurman een zwemvest aan had of niet. Met deze twee personen aan boord hebben we toen verder gezocht naar de kapitein. De mensen kregen het echter koud en we hebben ze toen aan boord gebracht. Ook deze personen moesten we weer overreden om over te stappen. We zijn toen weer gaan varen om de kapitein te zoeken tussen het wrakhout en de gasolie. We kregen toen over de radio door dat het vlot was gezien. We zijn hier naar toe gevaren, het bleek leeg te zijn. We hadden overleg met de kapitein via de hoofdwerktuigkundige. We kregen te horen dat we nog een laatste zoekpoging moesten ondernemen. Ik zag toen plotseling tussen de rommel de kapitein drijven. Hij lag op z’n buik, met zijn gezicht in het water. Ik heb de kapitein eerst gedraaid en toen geprobeerd uit het water te halen. Dit lukte niet want hij was groot en zwaar en hij droeg geen zwemvest. Ik weet niet meer of hij ademde. Hij zag blauw en voelde ijskoud aan. Ik had toen de handschoenen van mijn overlevingspak even uitgetrokken, later heb ik ze weer aangetrokken vanwege de kou. Ik heb toen samen met de eerste stuurman geprobeerd hem aan boord te krijgen, maar dit lukte niet. De motor draaide toen stationair. De eerste stuurman heeft de kapitein vastgehouden en ik heb met de radio de eerste machinist opgeroepen om te zeggen dat ze de helikopter, die inmiddels ter plekke was, naar ons toe moesten sturen. Het schip de ’’Rambler’’ was ook in de buurt, maar te dicht bij. Ik heb toen gezegd dat deze uit de weg moest gaan. Ik ben toen in de rescue-boot gaan staan en zwaaide naar de helikopter. De helikopter kwam er aan en er kwam een duiker naar beneden in een sling. Hij zakte naast onze boot in het water. Hij heeft de kapitein toen de sling omgedaan en ze zijn toen opgehesen. Wij zijn toen terug naar het schip gegaan. De rescue-boot werd ingepikt. Tijdens het ophijsen slingerden we tegen de scheepshuid waardoor de buitenboordmotor tegen de scheepshuid sloeg. Er ontstond een scheurtje in de ophanging van de motor, zo bleek later. Op de brug heb ik mijn pak uitgetrokken en probeerde ik bij te komen van het hele gebeuren en probeerde ik alles te verwerken. De drenkelingen hebben droge kleren gekregen en te drinken. Ze zijn later door de reddingboot opgepikt. De radio die ik gebruikte was een scheepsportofoon, gebruikt op kanaal 15. Deze had ik meegekregen van de brug. De hoofdwerktuigkundige stond op de brugvleugel

11

U 12 en gaf de informatie door aan de kapitein en omgekeerd. Ik zou in principe nog tot half december aan boord blijven. Kapitein H.I. Grijpstra (’’Rambler’’): Ik ben in 1966 gaan varen in de visserij. Daarna heb ik in de sleepvaart, offshore en kustvaart gevaren. Sinds 1976 vaar ik als schipper en/of kapitein. Daarnaast ben ik eigenaar van de ’’Rambler’’ sinds 15 september 2000. Ik ben in het bezit van het vaarbevoegdheidsbewijs ’’master all ships less than 3000 GT’’ en het ’’radio general operators certificate’’. De ’’Ash’’ kende ik wel. Ik ben er circa drie jaar geleden op geweest toen dit schip te koop was. Het was een oude Nederlandse kuster, destijds genaamd de ’’Eendracht’’. Het schip leek toen goed onderhouden. Het was een enkelwandig scheepje, er waren geen ballasttanks in de zij. Om 12.00 uur op de 9e oktober 2001 ben ik van wacht gegaan. Eerste stuurman R. Parisius heeft toen de wacht overgenomen. Het zicht was goed en het was helder weer. Er stond een deining van 5 tot 6 voet en windkracht 6 Bft. uit het zuidwesten. Er was geen regen, de zon scheen. Toen ik van wacht ging, zag ik een aantal kusters uit de wal komen. Ik weet niet of de ’’Ash’’ daarbij was, maar ik vermoed van wel. De dag ervoor was het zuidwest 9 Bft. geweest en kusters schuilen dan vaak achter Ramsgate. Zelf heb ik één van deze kusters opgelopen, de rest, een drietal, liepen we na 12.00 uur op. De ’’Ash’’ haalden we slechts heel langzaam in. Om 12.00 uur ben ik naar beneden gegaan. Eerst heb ik wat gegeten en heb daarna even op bed gelegen. Om 16.20 uur was ik achter mijn bureau met wat administratie bezig. De stuurman haalde de motor terug. Ik ben gelijk naar boven gegaan. De stuurman zei dat de kuster voor ons zinkende was, vermoedelijk als gevolg van een aanvaring. Het schip, de ’’Dutch Aquamarine’’, zat aan bakboord voor ons, daarvoor zag ik de masten van de ’’Ash’’. Uit de hoek tussen de schepen leek mij dat de ’’Dutch Aquamarine’’ de ’’Ash’’ aan stuurboord had geraakt. De exacte plaats van de aanvaring is mij niet duidelijk. Door de vaart kan de ’’Dutch Aquamarine’’ de ’’Ash’’ ook al weggezet hebben voordat ik boven kwam. Tussen de ’’Ash’’ en Dover Coast Guard en de ’’Dutch Aquamarine’’ en Dover Coastguard heb ik conversatie gehoord op VHF-kanaal 11. Tussen beide schepen heb ik geen conversatie gehoord. Ik hoorde iemand van de ’’Ash’’ oproepen: ’’Mayday, we are sinking’’ en vijf minuten later zonk het schip inderdaad. Ik heb geen mensen van boord zien gaan, maar later wel in het water zien drijven. Er dreven twee groepjes mensen, een groep van twee en een groep van drie personen. Al deze mensen hadden hun zwemvest aan. De ’’Dutch Aquamarine’’ had haar rescue-boot in het water. Ik hoorde hun vragen aan Dover Coast Guard hoeveel mensen er aan boord van de ’’Ash’’ waren geweest. Uit hun conversatie begreep ik dat het er zes moesten zijn geweest. Omdat wij er maar vijf gezien hadden, zijn we gaan zoeken naar de laatste opvarende. Deze zagen we even later drijven op een luik. Hij lag op zijn buik op een ponton. Ik vermoed dat hij toen al overleden was, want hij dreef op zijn buik met zijn gezicht in het water. Hij bewoog en/of zwaaide ook niet. Ook vermoed ik dat hij op het luik was gespoeld en zich er niet aan vasthield. Dover Coast Guard moet bij de passagemelding ook het bemanningsaantal hebben. Zodoende wisten ze daar nu dat het om zes mensen ging. 12

U 12 De luiken bleven drijven nadat het schip was gezonken. Hoe dat kan begrijp ik niet want het schip had McGregor-luiken met kettingen tussen de afzonderlijke pontons. Door de pontons kon ik later niet dichter bij de kapitein manoeuvreren. Ze dreven tussen wind en water en door de deining was het gevaarlijk ertussen te varen. Ik was bang zelf lek te varen. Ik heb twee keer vol achteruit moeten slaan om vrij te blijven van de pontons. Mijn plan was geheel om de rommel heen varen en dan bovenstrooms van de luiken terugkomen om de man op te pikken. We waren hem even uit het zicht kwijt. Op het moment dat we hem zagen, zag de ’’Dutch Aquamarine’’ hem ook. Ik heb zelf geen moment overwogen de eigen rescue-boot te water te laten. Dit was een veel langduriger operatie geweest. De ’’Rambler’’ manoeuvreert goed en had een klein vrijboord. We hadden de man aan boord willen trekken op de deining en daarna willen reanimeren op de luiken. Toen de ’’Ash’’ nog dreef had ik de ’’Rambler’’ langszij willen leggen bij de ’’Ash’’ om de bemanning te redden. Eventueel kapseizen was ik niet zo bang voor. Als je aan de hoge kant ligt, krijg je hooguit een schram van een bilgekiel als het schip gaat. Bij bergingen werkt het zo ook en daar heb ik in het verleden ervaring mee opgedaan. Voor het langszij gaan, lag de ’’Dutch Aquamarine’’ echter in de weg. Pas later heb ik daarover met de kapitein per VHF contact gehad. Toen heb ik hem ook een statement aangeboden als hij daaraan behoefte had. De reddingsoperatie uitgevoerd door de ’’Dutch Aquamarine’’ was gecoördineerd en goed geoefend, dat was duidelijk te zien. Wat betreft de oploopmanoeuvre het volgende. De stuurman heeft mij verteld dat de ’’Dutch Aquamarine’’ ons opliep aan onze bakboord kant. Wij zaten vlak langs de rand van het verkeerscheidingsstelsel, richting het zuiden. Het plan van de ’’Dutch Aquamarine’’ was het oplopen van de ’’Ash’’ aan haar stuurboordzijde. Dat is niet erg slim, want je weet nooit of het schip naar stuurboord komt. Zeker niet als je een boei aanloopt waar een koerswijziging plaats gaat vinden. Waarom de ’’Dutch Aquamarine’’ ook kort langs de boei wilde varen is mij niet duidelijk. Het valt mij op dat chemicaliëntankers steeds vaker krap oplopen, alsof er van waypoint naar waypoint wordt gevaren. Er is ruimte zat in het midden van de lane voor een normale ruime oploopmanoeuvre. Ik heb dit de kapitein van de ’’Dutch Aquamarine’’ ook verteld achteraf. De bemanning van de ’’Dutch Aquamarine’’ heeft de bemanning gered. Ik zag dat de laatste man aan boord van de reddingsboot probeerden te trekken. Ik wilde dichterbij manoeuvreren om de man op te pikken, maar de luiken lagen in de weg. Op een bepaald moment kwam de helikopter van de kustwacht en die heeft de man uit het water gehaald. Daarna was onze aanwezigheid niet verder nodig en hebben we onze reis vervolgd. Ik heb Dover Coast Guard nog gewaarschuwd voor de losse rommel in het water, als gevaar voor de overige scheepvaart. Tussen de aanvaring en vandaag ben ik ook al gehoord door de Engelse politie en de Engelse MCA. Hierbij stel ik u een aantal kopieën ter hand. Het zijn kopieën van de verklaring van de stuurman, 3 pagina’s;

13

U 12 kopie van de zeekaart, 1 pagina; kopieën van de dagbladzijden van het journaal, 3 bladzijden en een kopie van de bemanningslijst van dat moment. 3. Op 7 januari 2003 heeft een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in het Koninklijk Besluit van 17 december 1932, Stb. 621 (laatstelijk gewijzigd bij besluit van 18 december 1972, Stb. 755), artikel 12, gehoord: Kapitein H.I. Grijpstra (’’Rambler’’) die – zakelijk weergegeven – heeft verklaard: Ten tijde van de aanvaring was ik niet op de brug. Ik lag niet te slapen maar was bezig met administratie. Ik hoorde de stuurman het toerental van de motor terugnemen en ik ben toen onmiddellijk naar de brug gegaan. Dat heeft op z’n hoogst twee à drie minuten geduurd. Ik heb toen het commando van de stuurman overgenomen. De aanvaring had toen al plaatsgevonden. Het kan zijn dat de stuurman al voor de aanvaring vaart had teruggenomen, maar dat kan hooguit een minuut voor de aanvaring zijn geweest. Onze normale vaart door het water bedroeg tien mijl per uur. Toen ik op de brug kwam, zag ik de ’’Dutch Aquamarine’’ ongeveer op vijf graden over onze bakboordboeg, op een afstand van ongeveer drie kabels. Dat schip lag niet extreem achterover, waardoor het zicht vanuit haar brug belemmerd zou kunnen worden. Boven de ’’Dutch Aquamarine’’ uit zag ik de opbouw van de ’’Ash’’ en haar masten. De ’’Dutch Aquamarine’’ lag dus tussen de ’’Ash’’ en ons in, waardoor ons zicht naar de ’’Ash’’ enigszins werd beperkt. De stuurman vertelde mij dat hij had waargenomen dat wij de beide schepen plotseling sneller gingen oplopen. Hieruit had hij geconcludeerd dat ze met elkaar in aanvaring waren gekomen. Hij had de vaart teruggenomen omdat hij in de buurt wilde blijven om eventueel hulp te verlenen. Ik kende de ’’Ash’’, omdat ik ooit voornemens was geweest dit schip te kopen. Het had een hoge brugopbouw en hoge masten. Het schip was volgens mij grijs gekleurd en had, naar ik mij herinner, groene MacGregor luiken. Ik kon zien dat het schip geladen was. Wij zelf lagen een zuidwestelijke koers voor, met de verkeersstroom mee, tegen de stuurboordrand van de verkeersbaan. De ’’Dutch Aquamarine’’ lag een iets meer zuidwestelijke koers voor dan wij. Ik toon u een en ander in de zeekaart van het betreffende gebied. Ik toon u de aanvaringssituatie aan de hand van een drietal houten modellen. In het algemeen was het druk van de scheepvaart, maar niet in de directe omgeving van de aanvaringspositie, met name niet aan de stuurboordzijde van de verkeersbaan. De ’’Ash’’, de ’’Dutch Aquamarine’’ en wij werden dus niet belemmerd om eventueel naar stuurboord uit te wijken. Ik heb gezien dat de ’’Ash’’ aanvankelijk slagzij over stuurboord maakte. Daarna is zij volgens mij over bakboord omgeslagen. Als de ’’Ash’’ echter, zoals u verteld,180 graden van koers is veranderd – hetgeen ik niet heb waargenomen omdat de ’’Dutch 14

U 12 Aquamarine’’ ertussen lag – dan heb ik het schip van voren ingezien en is ze inderdaad over stuurboord omgeslagen. Ik heb de communicatie op VHF-kanaal 11 gevolgd. Ik heb iemand gehoord die riep: ’’Mayday, we are sinking’’. Ik vermoed dat dit de kapitein van de ’’Ash’’ is geweest, omdat het mij iemand leek die over behoorlijk wat autoriteit beschikte. Deze persoon heeft ook contact gehad met Dover. Ik heb niet gehoord dat Dover aan andere schepen heeft gevraagd assistentie te verlenen. Ik heb geadviseerd een helikopter voor de reddingsactie in te zetten. Deze was er na 15 à 20 minuten. Volgens mij heb ik alle luiken van de ’’Ash’’ in het water zien drijven. Ik vond het erg vreemd dat die luiken al zo snel waren losgeraakt. De luiken waren ongeveer tien bij zes meter groot. Op een van de luiken zag ik een persoon liggen. Hij lag op zijn buik met het gezicht in het water. Ik heb deze man geen zichtbare tekenen van leven zien geven. Volgens mij droeg de kapitein van de ’’Ash’’ geen zwemvest. Wij hadden een manoverboordboot aan boord, maar omdat wij een vrijboord van ongeveer een meter hadden, wilden wij de drenkeling, die achteraf de kapitein van de ’’Ash’’ bleek te zijn, via het gangboord aan boord halen. Dat zou veel sneller gaan. Het te water laten van de manoverboordboot aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ verliep goed georganiseerd en ging erg snel. Ik heb geen communicatie gehoord tussen de ’’Dutch Aquamarine’’ en de manoverboordboot. De manoverboordboot van de ’’Dutch Aquamarine’’ heeft eerst vijf drenkelingen die in het water lagen gered. Dat gebeurde volgens mij in twee keer. Daarna zijn ze naar het luik gegaan waarop de andere persoon lag. Dat was ongeveer 10 à 15 minuten nadat de boot overboord is gegaan. Ik zag dat ze moeite hadden die persoon in de manoverboordboot te krijgen. Als ik kapitein op de ’’Dutch Aquamarine’’ was geweest, had ik getracht dat schip langszij de ’’Ash’’ te houden vlak na de aanvaring. Ik moet daarbij wel opmerken dat ik ervaring in de off-shore en de berging heb. Bovendien was ik niet op de hoogte van de lading van de ’’Dutch Aquamarine’’ en de gevaarsaspecten die daaraan verbonden waren. Er is verder geen andere scheepvaart in verband met deze aanvaring gestopt. Later hebben de stuurman en ik de hele aanvaring geëvalueerd. De stuurman vertelde mij dat hij de ’’Ash’’ iets over de stuurboordboeg van de ’’Dutch Aquamarine’’ heeft gezien. Daarom vond hij het vreemd dat het laatstgenoemde schip de ’’Ash’’ vervolgens aan de stuurboordzijde wilde passeren. Bij de evaluatie is ook het voor de aanvaring naar stuurboord uitwijken van de ’’Ash’’ aan de orde geweest, zoals de stuurman dit meende te hebben waargenomen. Tijdens de evaluatie zijn wij echter beiden tot de conclusie gekomen dat is vast komen te staan, dat de stuurman niet heeft gezien of de ’’Ash’’ vóór, tijdens, na of ten gevolge van de aanvaring stuurboorduit is gegaan. Vandaar dat ik mijn eerste ’’statement’’ heb aangepast zoals ik dat in punt 19 van mijn tweede ’’statement’’, zoals weergegeven op bladzijde 056 van uw dossier, heb gecorrigeerd. De uitgetypte verklaring, zoals ik deze tegenover de Scheepvaartinspectie heb afgelegd, heb ik niet gelezen. In dit gebied plegen schepen elkaar op korte afstand te passeren. Ik heb persoonlijk 15

U 12 ook wel meegemaakt dat ik op een afstand van minder dan een kabel werd gepasseerd. 4. Op 3 april 2003 heeft een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in het Koninklijk Besluit van 17 december 1932, Stb. 621 (laatstelijk gewijzigd bij besluit van 18 december 1972, Stb. 755), artikel 12, gehoord: Stagiair N. Sandifort: Ik vaar nu als tweede stuurman bij Vopak. Ik heb nog niet als stuurman op de ’’Dutch Aquamarine’’ gevaren. Ik was bij de koffiepauze op de brug aanwezig. Die pauze vindt om ongeveer 15.00 uur plaats aan de tafel van het zitje op de brug. De koffie werd niet op de brug gezet, maar naar boven gebracht. Ik heb niet gezien dat de tweede stuurman om ongeveer 15.15 uur van koers is veranderd. Na de pauze is de rest van de bemanning van de brug gegaan, maar ik ben op de brug gebleven en heb daar diverse testwerkzaamheden aan apparatuur verricht tot het moment van de aanvaring. De tweede stuurman heeft mij bij het testen van de VHF/DSC geholpen. Voor het laatste deel van de werkzaamheden had ik plaatsgenomen achter de kaartentafel om enkele papieren in te vullen. Ik heb niet bewust op de radar gekeken Ik teken voor u een plattegrond van de brug en geef aan waar zich de diverse apparatuur bevindt en waar ik mij bevond vlak voor de aanvaring. Ook teken ik de plaats waar de tweede stuurman stond vlak voor de aanvaring. Dat was voor de kaartentafel, aan bakboord van het midden. Vlak voor de aanvaring hebben de tweede stuurman en ik nog gesproken over allerlei koetjes en kalfjes. Hij keek afwisselend naar buiten en naar mij. Dit gesprek had ongeveer vijf minuten geduurd toen de aanvaring plaatsvond. Ik keek zelf ook wel eens naar voren, maar ik heb niet bewust uitgekeken. Mij was niets bijzonders opgevallen. Ik weet dan ook niet meer precies waar de zon stond; ik weet wel dat ik geen last van de zon heb gehad. De zonwering aan de voorkant van de brug was niet naar beneden. Ik heb een aantal schepen gezien, volgens mij ook nog de ’’Rambler’’ aan stuurboord. Ik heb hierover niet met de stuurman gesproken. Er zijn kijkers op de brug, maar ik weet niet of de stuurman die gebruikte. Er zijn twee elektronische zeekaarten op de brug; ik geef u op de plattegrond aan waar deze zijn gesitueerd. Op een gegeven moment zorgde iets er voor dat ik weer naar voren keek en toen zag ik vlak voor ons een schip dat later de ’’Ash’’ bleek te zijn. Vlak daarna volgde de aanvaring. De aanvaring gebeurde met een klap, net zoals bij het pikken van een zwaar paaltje, daarna volgde nog een klap. Ik teken voor u de aanvaringssituatie. Ik had geen geluidsseinen of oproepen over de VHF gehoord. De tweede stuurman riep: ’’Hard stuurboord; hard achteruit!’’ Ik heb gezien dat hij achteruit gaf, maar ik weet niet precies hoeveel. De telegraaf stond in ieder geval door het midden naar achteren. Ik heb niet gezien dat hij stuurboord met de tiller heeft gegeven. Bij het gebruik van de tiller wordt de automaat tijdelijk uitgeschakeld. 16

U 12 Ik weet niet meer precies of je op de ’’Dutch Aquamarine’’ een knop moet indrukken om de automaat daarna weer in werking te stellen. De kapitein was onmiddellijk op de brug. Ik ben toen naar beneden gegaan, heb de mensen gewaarschuwd en de eerste stuurman gepord. Daarna ben ik naar de machinekamer gegaan om de mensen daar te waarschuwen. Daarna ben ik weer naar de brug gegaan. Daar zag ik dat wij vrijkwamen van de ’’Ash’’. Vervolgens zag ik de ’’Ash’’ een rondje over bakboord varen, waarna het schip scheef viel over stuurboord. Toen ik zag dat er mensen van het schip sprongen, ben ik naar de kast gegaan waar zich de overlevingspakken bevinden. De eerste stuurman en ik hebben allebei zo’n pak aangedaan en daarna zijn we naar de man-over-boord-boot (MOB-boot) gegaan. De boot werd al klaar gemaakt om over boord te zetten. We zijn ingestapt en te water gelaten. Ik zag toen dat de ’’Ash’’ zinkende was. Nadat het schip onder water was, zag ik hoe het achterschip nog even boven water kwam. Ik had via een portofoon contact met onze werktuigkundige die op de brug was. Ik heb iemand, die later de kapitein van de ’’Ash’’ bleek te zijn, aan een luik zien hangen. Volgens mij probeerde hij erop te klauteren. Ik zag hem bewegingen maakte die daarop wezen, maar het lukte hem niet. Wij zijn eerst naar het dichtstbijzijnde groepje mensen gevaren. Toen deze drie personen aan boord waren, was de man-over-boord-boot vol en daarom zijn we teruggegaan om ze af te zetten. Eén matroos droeg een normaal oranje zwemvest, bij een andere matroos hing het zwemvest om zijn been, en de laatste had helemaal geen zwemvest bij zich. Toen deze mensen waren afgezet, zijn we teruggegaan. Ik zag toen de stuurman en de werktuigkundige temidden van een heleboel drijvende rommel in het water liggen. Wij hebben beiden aan boord genomen. Even daarna werd er geroepen: ’’Where is the captain?’’ Ik keek en zag de kapitein niet meer, ook niet bij het betreffende luik. We zijn er naar toe gevaren om te gaan zoeken. Ik zag dat sommige luiken nog aan elkaar vast zaten. Als een soort ijsschotsen dreven ze op de deining in het water. Tijdens het zoeken zagen wij dat de stuurman en de werktuigkundige het steeds kouder kregen; ze zaten vreselijk te klappertanden. Wij besloten ze toen eerst aan boord te brengen. De stuurman gaf te kennen dat hij helemaal niet aan boord wilde gaan, maar mee naar beneden wilde naar de ’’Ash’’. Hij leek mij heel erg van slag en volgens mij was hij op dat moment levensmoe. Nadat hij toch aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ was afgezet, zijn wij weer doorgegaan met zoeken, onder andere bij een reddingvlot dat wij zagen drijven. Dit vlot was onderhand al een behoorlijk eind van ons verwijderd, naar mijn gevoel moesten wij namelijk een heel stuk varen om het te bereiken. De luiken waren nog niet zo ver van ons af. Na het zoeken bij het vlot zijn wij, in opdracht van de kapitein, teruggegaan. Er stond een aardige deining en het was daardoor niet mogelijk vol gas terug te varen. Onderweg kwamen wij de kapitein van de ’’Ash’’ tegen. Hij lag op zijn buik in het water; hij had geen zwemvest om. Ik heb geen uiterlijke verwondingen gezien. Hij reageerde niet, voelde ijskoud aan maar was nog niet stijf. Samen met de eerste stuurman heb ik geprobeerd hem aan boord van de man-over-boord-boot te halen, maar dat lukte met geen enkele mogelijkheid. Even later is hij door middel van een inmiddels gearriveerde helikopter uit het water gehaald. Over het varen in dit verkeersscheidingsstelsel zou ik graag het volgende opmerken. Ik geef er persoonlijk de voorkeur aan om aan de stuurboordzijde van deze vaarbaan te varen. Dit in verband met de mogelijkheid die je dan hebt om gemakkelijker naar 17

U 12 stuurboord te kunnen uitwijken als dat nodig is. Ik besef wel dat het aan die kant van de vaarbaan druk kan zijn omdat veel schepen zo varen. 5. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard: Kapitein B.H.H. Janssen: Er waren twee stuurlieden aan boord. Deze liepen een wachtschema van zes uur op en zes uur af. Zelf ben ik op de brug als ik dat nodig acht en soms loop ik de wacht van acht tot twaalf uur, zodat de eerste stuurman ander werk kan doen. Ik vind die wachten niet te lang in drukke gebieden, ik heb dat zelf ook achttien jaar gedaan als stuurman. De tweede stuurman was ongeveer een week aan boord. Hij maakte een betrouwbare indruk en hij bleek een goede stuurman te zijn. Op schepen met een elektronische kaart wordt de reis van tevoren ingevoerd, tenzij de reis al eerder is ingevoerd. Dat invoeren gebeurt soms door de kapitein zelf, soms door de tweede stuurman. Als de reis door de tweede stuurman is ingevoerd, controleer ik daarna de reis opnieuw. Daarna wordt de reis geprint en opgeslagen. Vervolgens worden de waypoints van de reis ingevoerd in de ’’aanboordmodule’’ in de ’’planning mode’’, waarbij dan ook de pilots worden gebruikt en bijzonderheden zoals diepten, passages en dergelijke worden vermeld. Je kunt de elektronische zeekaart voor-, achter- en zijwaarts scrollen, in- en uitzoomen zodat je de hele reis kunt bekijken. Deze reis was een vaste track die al eerder was gevaren en die dus al geprogrammeerd was. Aan boord zijn twee navigatiesystemen: GPS 1 en 2, radar 1 en 2, gyro 1 en 2, plotter 1 en 2 enzovoort. Beide radars hebben een Arpa-functie. Die dag werd er op systeem 1 gevaren. De radars werkten op zich wel goed, alleen het vasthouden door Arpa van targets werkte op beide radars niet helemaal goed. Het kwam voor dat targets van hun echo’s wegliepen en een eigen leven op het scherm gingen leiden. Het probleem van het verliezen van de targets was bij de rederij bekend en er werd hard aan gewerkt om het systeem gerepareerd te krijgen. Het probleem was dat de monteurs de problemen niet konden oplossen. Ik heb geen opdracht gegeven om de Arpa’s niet te gebruiken. Ik heb min of meer geadviseerd dit niet te doen. Ikzelf gebruikte de Arpa’s ook niet. Ten tijde van de aanvaring stond de Arpa niet bij. Ik vind dat de verkeersbaan daar niet breed genoeg is, je komt daar min of meer in een trechter terecht. Ik ken de kaart nummer 5500 voor het plannen van de routes in het Kanaal. Ik weet dat daarin wordt aanbevolen de gehele breedte van de verkeersbaan te gebruiken om aanvaringsgevaar te verminderen. Ik geef toe dat wij eventueel meer naar bakboord in de verkeersbaan hadden kunnen varen. Er zijn brugprocedures waarin ook het gebruik van een uitkijk wordt vermeld. Tijdens de donkere uren en bij slecht zicht wordt er een uitkijk gebruikt en indien de omstandigheden dat vereisen, zoals bijvoorbeeld in nauwe passages. In die laatste gevallen ben ik er zelf ook altijd bij. Deze passage bij Dover was voor mij geen aanleiding om een extra uitkijk op de brug te zetten. Ik liet dit aan de tweede stuurman zelf over omdat hij een zeer ervaren stuurman was, hetgeen mij uit zijn monsterboekje was gebleken. Ik besloot dat hij zelfstandig de wacht kon gaan lopen. 18

U 12 Als u stelt dat als er een uitkijk op de brug was geweest deze aanvaring mogelijk niet had plaatsgevonden, dan kan ik deze stelling bevestigen. In het algemeen laat ik het aan een ervaren stuurman over of hij gebruik maakt van een uitkijk of niet. Bij een onervaren stuurman geef ik daartoe opdracht als ik dat noodzakelijk acht. Ik overweeg nu dit specifieke vaarwater in de reisvoorbereiding als ’’B’’ te markeren in plaats van de nu gehanteerde ’’A’’. Er zijn verschillende bedieningen voor het roer op de brug. In het midden van de brug heb je bijvoorbeeld het ’’vliegtuigwieltje’’, hetgeen een handbediening is. Rechts daarvan zit de tiller, waarmee je ook op de hand kan sturen. Onder deze tiller zit een rode knop, waarbij ’’manual’’ is aangegeven. Boven de tiller zit een blauwe knop, namelijk ’’auto’’. Als je met de tiller de automaat overruled en je daarna de blauwe knop weer indrukt, dan gaat de automaat weer naar de oude koers. Op beide radars zit een unit waarmee ook gestuurd kan worden, onder andere op de ’’track mode’’ of ’’course mode’’. Op het console zit een knop om over te gaan op bediening vanaf de radars, of een van de brugvleugels, waar het roer ook bediend kan worden. Ik was in mijn hut toen ik twee klappen voelde, waarvan de tweede heviger was dan de eerste. Ik ben toen onmiddellijk naar de brug gegaan. Achteraf hebben wij gereconstrueerd hoe wij de ’’Ash’’ hebben aangevaren. De eerste klap werd veroorzaak doordat wij met de waaier van onze boeg het achterschip van de ’’Ash’’ aan stuurboord hebben geraakt. De tweede klap werd veroorzaakt doordat wij met onze scherpe voorsteven in het ruim van de ’’Ash’’ zijn gevaren. Naar onze mening heeft alleen de tweede klap het zinken van de ’’Ash’’ veroorzaakt. Ik vermoed dat wij na de eerste klap stuurboorduit zijn gegaan en daarna weer naar bakboord zijn gedraaid door het corrigeren van de stuurautomaat naar de oude koers. Toen ik vlak na de aanvaring op de brug kwam, dacht ik dat de roerstandaanwijzer, die aan het plafond is aangebracht, naar stuurboord stond. Ik weet niet wat de tweede stuurman met de roerbediening had gedaan. Ik heb in ieder geval geen alarm gehoord. Ik heb de pitch op vol achteruit gezet. Ik heb ook geprobeerd het roer midscheeps te leggen. Aanvankelijk lukte dat niet. Ik heb toen het roer op handbediening gezet om het roer midscheeps te leggen. Achteraf denk ik dat het roer niet naar stuurboord maar naar bakboord heeft gelegen. Toen ik op de brug kwam heb ik de ’’Rambler’’ aan stuurboord achter gezien. Ik teken voor u een situatieschets van de brug. De telefoon bevindt zich vrij in het midden van de brug. Meestal gebruik je twee handen om te telefoneren: één om de hoorn vast te houden en één om het nummer in te drukken. Ik heb niet gezien of de tweede stuurman de tiller vasthield toen ik op de brug kwam. Het duurde even voordat wij los van de ’’Ash’’ waren. Ik wilde bewust los van de ’’Ash’’ komen, omdat wij zeer gevaarlijke en ook explosieve lading aan boord hadden en omdat ik ook niet wist wat voor lading er aan boord van de ’’Ash’’ was. Ik wilde brand of explosies vermijden. Nadat wij los waren, draaide de ’’Ash’’ bakboord rond. Daarna viel de ’’Ash’’ eerst naar bakboord, waarna ze over stuurboord omsloeg. Ik hoorde een aantal luiken eraf knallen. Ik had toen nog VHF-contact met de kapitein van de ’’Ash’’ en ik heb hem toen gezegd een zwemvest aan te doen en van boord te gaan, omdat ik zag dat het niet goed ging. 19

U 12 Ik heb geen gat in de ’’Ash’’ gezien. De operatie met de MOB-boot verliep erg goed. Ik heb niet overwogen aan de ’’Rambler’’ te vragen ook een MOB-boot overboord te zetten. Later vond ik het wel vreemd dat ze dat niet uit zichzelf hadden gedaan. Ik heb een zware gezette man op de ’’Ash’’ gezien die een geblokt hemd droeg. Deze persoon droeg geen zwemvest. Hij ging vrij laat van boord. Ik heb een paar mensen met zwemvest gezien en een paar zonder. Ik heb later niet met de drenkelingen gesproken toen ze bij ons aan boord waren. Ze werden beneden door anderen opgevangen. Er werd mij wel gemeld hoe hun toestand was. Na het zinken van de ’’Ash’’ heb ik contact gehad met de kapitein van de ’’Rambler’’, de heer Grijpstra. Hij zegde mij toe een telex te sturen met de bevindingen aan boord van de ’’Rambler’’ met betrekking tot de aanvaring. Die telex hebben wij inderdaad ontvangen en er wordt vermeld dat men heeft gezien dat de ’’Ash’’ kort voor de aanvaring stuurboorduit is gegaan. In Engeland is gebleken dat men op deze waarneming is teruggekomen en heeft kapitein Grijpstra verklaard dat hij niet weet of dit naar stuurboord gaan van de ’’Ash’’ voor, tijdens, na of ten gevolge van de aanvaring is gebeurd. Naar aanleiding van hetgeen kapitein Grijpstra heeft verklaard over het niet te water laten van een MOB-boot aan boord van de ’’Rambler’’, moet ik u zeggen dat ik het niet eens ben met die stelling. Ik ben van mening dat ook de ’’Rambler’’ een MOB-boot te water had moeten laten om te helpen bij het zoeken. Ook de stelling van kapitein Grijpstra met betrekking tot het langszij houden van de ’’Dutch Aquamarine’’ naast de ’’Ash’’ na de aanvaring, onderschrijf ik niet. Het gebeurt zeer regelmatig dat schepen elkaar op een afstand van ongeveer drie kabels passeren. Ik vind dat een veilige passeerafstand afhangt van diverse omstandigheden, zoals de grootte, snelheid en diepgang van het schip, de waterdiepte, het vaargebied, stroom, wind en dergelijke. Op volle zee is dit twee à drie mijl, in het Kanaal is dat ongeveer een halve mijl. De door u genoemde afstand van dertig meter heeft betrekking op het optreden van interactie tussen twee schepen en heeft niets te maken met een veilige passeerafstand. Wij passeren geen schepen op een afstand minder dan twee kabels, eerder meer. U refereert aan een CPA van 0,5 à 0,6 mijl tot de ’’Rambler’’, die achteraf door de tweede stuurman in het journaal is geschreven. Dit is inderdaad op mijn advies gebeurd, nadat ik de telex van de ’’Rambler’’ had ontvangen. Daarin stond dat onze passserafstand tot hun schip ongeveer een halve mijl is geweest. Ik wilde namelijk een aanknopingspunt hebben, want normaal gesproken noteer je geen passeerafstanden in het journaal. Het wachtalarm stond niet bij omdat de stagiair op de brug was. Het wachtalarm gaat alleen bij als er maar één man op de brug is. Ik heb geen schriftelijke orders om regelmatig de koerslijn van de radars te onderdrukken, om te zien of er een echo onder aanwezig is. De koerslijn van de radars waren normaal en een schip van zestig meter kan er niet onder verdwijnen. Een klein jachtje met zeegang misschien wel. Aanvullende orders doe ik altijd mondeling, omdat ik het alles opschrijven niet echt noodzakelijk vind. Wij hebben peilmogelijkheden op de brugvleugels. 20

U 12 Ik weet niet of de zon een rol heeft gespeeld bij het uitzicht naar voren. Ik heb nooit problemen met de automatische piloot gehad. De posities kunnen automatisch en met de hand worden bijgehouden. Er wordt aan boord geen papieren zeekaart meer gebruikt. Ing. M.M. Oversloot van STN Atlas Nederland B.V.: Ik ben technisch projectleider bij STN Atlas. Ik heb een HTS-opleiding gedaan, richting maritieme elektronica. Ik heb de inbedrijfstelling van de navigatie-apparatuur bij de nieuwbouw van het schip op de werf in Lemmer gedaan in het jaar 2000. Ik ben ook bij de proefvaarten aanwezig geweest en heb mij tevens beziggehouden met garantiepunten, zoals bij de Arpa’s. Het probleem was dat sommige targets niet bij de echo’s bleven maar er vanaf sprongen en een eigen leven gingen leiden. Ik heb zelf die fouten niet gezien. Er zijn twee gescheiden systemen, die allebei dezelfde problemen hadden. Er is van alles geprobeerd om de problemen op te lossen. Toen dat niet lukte, zijn de beide radars vervangen. Daarna hebben de problemen zich niet meer voorgedaan en alles werkt nu perfect. Ik heb niet gehoord dat er andere problemen waren. Het geïntegreerde navigatiesysteem bestaat uit diverse zelfstandige componenten zoals bijvoorbeeld radars, gyro’s, elektronische zeekaarten, GPS, stuurautomaat, echolood en communicatie-apparatuur. De componenten zijn door middel van databussen aan elkaar gekoppeld. Voor het roer zijn er tillers op de brugvleugels, een handwiel voor follow-up handsturen op het console en een non-follow-up-tiller, eveneens op het console. Hieraan zit een steering mode selector switch waarmee gekozen kan worden op welke manier er gestuurd gaat worden. Daarnaast is er een auto pilot. Als de auto pilot geactiveerd is, in welke mode dan ook, wordt de tiller in het brug-console de override-tiller. Deze heeft te allen tijde voorrang boven de auto-pilot. Als deze tiller gebruikt wordt, gaat er een alarm af. Dit is om de navigator te waarschuwen dat deze tiller geactiveerd is en de auto pilot is uitgeschakeld. Als de tiller wordt losgelaten, blijft het alarm in werking. Het alarm gaat pas uit als de navigator het knopje manual heeft ingedrukt. De autopilot blijft daarbij uitgeschakeld. Bij het sturen met de tiller gebeurt dit rechtstreeks naar de stuurmachine. Dat het roer naar bakboord lag, is waarschijnlijk het gevolg van het indrukken van de blauwe knop. Dit zou bij vergissing kunnen zijn gedaan als gevolg van de schrik. De auto pilot wordt hierdoor weer geactiveerd en het alarm gaat dan uit. Als de kop van het schip dus naar stuurboord gaat, zal de automaat gaan tegensturen, naar bakboord dus. Alle indicatoren op het paneel dat u laat zien, geven na verschillende tijdsintervallen, de indicatie weer. Hoe die zijn, zou ik moeten nakijken. Raadsman R.E.W. Krootjes, Fleet Manager van Vopak Chemical Tankers B.V.: De Dover CNIS Plots 9.10.2001 die u laat zien, zijn een reconstructie die achteraf is gemaakt op basis van de plot aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ en de Dover 21

U 12 plots. Omdat uit getuigenverklaringen is gebleken dat de Dover plots niet betrouwbaar zijn, zet ik grote vraagtekens bij het waarheidsgehalte van deze plots. De radarapparatuur was ongeveer 20 jaar oud. Daar komt ook nog bij dat de dikte van de plotlijnen overeenkomt met een breedte van ongeveer 150 meter. Ik hecht dus weinig waarde aan deze plots. Voor ons is het zeer spijtig dat wij de eerste stuurman van de ’’Ash’’ niet hebben kunnen horen en hem hebben kunnen doorvragen over zijn afgelegde verklaring. Wij hebben hem voor de strafzaak in Engeland opgeroepen om als getuige te worden gehoord, doch op het laatste moment heeft hij laten weten Rusland niet te kunnen verlaten, omdat hij niet zou mogen reizen op een zeemanspas. Ik had hem graag willen vragen wanneer de koersverandering naar stuurboord plaatsvond voordat hij met het telefoongesprek begon, zoals hijzelf heeft verklaard. De tweede stuurman van de ’’Dutch Aquamarine’’ is er aldoor vanuit gegaan dat hij de ’’Ash’’ ruim aan stuurboord zou gaan passeren en het zou dus kunnen zijn dat als de ’’Ash’’ inderdaad voor de aanvaring stuurboorduit is gegaan en de koersen van de twee schepen elkaar zijn gaan kruisen, hetgeen bijgedragen zou kunnen hebben aan het ontstaan van de aanvaring. Daarbij wil ik wel aantekenen dat de tweede stuurman volledig erkent een ernstige navigatorische fout te hebben gemaakt, door enige tijd niet goed uit te kijken en waardoor de aanvaring is ontstaan. Ik vind het ook jammer dat wij stuurman Parisius van de ’’Rambler’’ niet hebben kunnen ondervragen, want hij heeft de aanvaring wel gezien, kapitein Grijpstra niet. Ik ben het met u eens als u stelt dat als er een uitkijk op de brug was geweest, deze aanvaring mogelijk niet had plaatsgevonden. Van de rederij uit hebben wij daarom de betreffende regels hiervoor aangescherpt. Ik denk dat wij hierin een uitzondering zijn, want ik vermoed dat negentig procent van de schepen in dit vaarwater vaart met een eenmansbezetting op de brug. Ik vind het zeer vreemd dat de kapitein van de ’’Rambler’’ lange tijd na het gebeurde, tijdens een verhoor in Engeland de door hen opgestelde telexen heeft herroepen. Onze tweede stuurman is in Engeland tijdens de strafrechtzaak veroordeeld omdat hij de laatste vijf à tien minuten niet goed heeft uitgekeken en daardoor de aanvaring heeft veroorzaakt, met als gevolg de dood van de kapitein van de ’’Ash’’. Hem is tijdens de strafzaak ’’dood door schuld’’ ten laste gelegd. Andere aspecten van de aanvaring, zoals het navigeren en uitkijken aan boord van de ’’Ash’’ zijn in het geheel niet aan de orde geweest. Persoonlijk denk ik dat onze tweede stuurman meer ervaring met de navigatieapparatuur van de ’’Dutch Aquamarine’’ had dan de kapitein, omdat de stuurman eerder op een zusterschip had gevaren. De problemen met de Arpa’s zijn inmiddels opgelost door STN Atlas, het was iets dat onder de garantie viel. 6. Het standpunt van de Inspecteur Mede namens het Hoofd van de Scheepvaartinspectie wil ik mijn medeleven betuigen aan de nabestaanden van het slachtoffer.

22

U 12 Op 9 oktober 2001 kwam het Nederlandse schip ’’Dutch Aquamarine’’ in aanvaring met het schip genaamd ’’Ash’’. Rond 12.10 verliet de kapitein aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ de brug en gaf de wacht over aan de tweede stuurman. De ’’Dutch Aquamarine’’ voer in het zuidwestelijke verkeersscheidingstelsel in het Kanaal nabij Hastings (Engeland). De ’’Dutch Aquamarine’’ was in de nabijheid van twee andere schepen genaamd ’’Rambler’’ en de ’’Ash’’. Het weer was goed en de apparatuur op de brug van de ’’Dutch Aquamarine’’ werkte naar behoren, buiten het Arpa-target-systeem, waarbij regelmatig ’’target losses’’ optraden bij slecht weer. De tweede stuurman die op de brug stond, was hiervan op de hoogte en uit het onderzoek is gebleken dat er naar gekeken was maar dat het probleem nog niet was opgelost. Op de brug was de tweede stuurman belast met de wacht en er was een leerling op de brug aanwezig. De kapitein was in zijn hut maar ook regelmatig op de brug voor administratie en telexwerkzaamheden. Rond 15.15 uur veranderde de tweede stuurman zijn koers naar stuurboord en zag twee schepen voor zich welke hij aan het oplopen was. Deze twee schepen waren de ’’Ash’’ en de ’’Rambler’’. Kort hierna besprak hij met de leerling welke onderhoudswerkzaamheden de leerling moest uitvoeren. Uit het onderzoek bleek dat tijdens dit gesprek de ’’Ash’’ door de ’’Dutch Aquamarine’’ werd aangevaren. De kapitein die toen in zijn hut was, kwam direct naar de brug en werd geconfronteerd met bovengenoemd feit. Hij nam het gezag over van de tweede stuurman, probeerde ’’Dutch Aquamarine’’ los te krijgen, en begon direct met de reddingsoperatie. Kort hierna kapseisde de ’’Ash’’ en zonk, waarbij de kapitein van de ’’Ash’’ het leven liet. De vijf andere bemanningsleden van de ’’Ash’’ konden worden gered door adequaat handelen van de kapitein aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’. Hier mag een woord van waardering voor worden uitgesproken. De kernvraag is: had dit ongeval voorkomen kunnen worden en zijn de tweede stuurman en de kapitein aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ nalatig waren geweest en schuldig aan dit ongeval. In de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee uit 1972, is zeer duidelijk opgenomen hoe men dient te handelen om een aanvaring te voorkomen. Artikel 5 stelt: ’’Te allen tijde dient goede uitkijk gehouden te worden’’. Artikel 6 stelt: ’’Er dient veilige vaart gehouden te worden’’. Artikel 7 stelt: ’’Bij twijfel voor gevaar van aanvaring, handelen alsof het gevaar er is’’. Artikel 13 stelt: ’’Elk schip dat een ander schip oploopt, dient uit te wijken voor het schip dat wordt opgelopen’’. Artikel 16 stelt: ’’Elk schip dat moet uitwijken moet dit ruim en bijtijds doen’’. De Schepenwet verplicht de kapitein om zorg te dragen dat, voordat het schip naar zee vertrekt, alle benodigde apparatuur naar behoren werkt. De tweede stuurman die wacht had aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’, heeft zich niet aan de voorschriften hierboven genoemd, gehouden. Dit getuigt niet van goed zeemanschap. Hij was nalatig en medeverantwoordelijk voor de aanvaring met de ’’Ash’’. Artikel 17 a, ii van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee 1972, verplicht de verantwoordelijke officier van de wacht aan boord van de ’’Ash’’ dat ook hij had moeten meewerken om een aanvaring te voorkomen. Dit had hij moeten doen toen hij zag dat de ’’Dutch Aquamarine’’ niet tijdig uitweek. De 23

U 12 kapitein had zijn verantwoordelijkheid moeten nemen om de niet goed werkende target-systemen van de radar te laten repareren voordat het schip naar zee vertrok. Verder had de kapitein zorg moeten dragen dat er duidelijk afspraken werden gemaakt wanneer er een uitkijk op de brug dient te zijn. De aanvaring had voorkomen kunnen worden als zowel de stuurman aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ en de verantwoordelijke officier aan boord van de ’’Ash’’, zich hadden gehouden aan de verplichtingen, opgenomen in de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaring op Zee uit 1972. Wat de strafmaat betreft stel ik de Raad voor om geen maatregel van tucht uit te spreken tegen de kapitein aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’. Voor de tweede stuurman aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ acht ik een maatregel van tucht noodzakelijk, maar gezien het feit dat hij in Engeland al een jaar cel kreeg, stel ik de Raad voor om de maatregel van tucht te laten vervallen. Hier wordt weer het belang aangetoond van het houden van goede uitkijk en dat tijdens het wachtlopen de officier van de wacht zich bezig moet houden met alleen het wachtlopen en zich houdt aan de beginselen hoe wacht te lopen. Zeker in zo’n druk bevaren vaarroute als de Straat van Dover. 7. Het oordeel van de Raad Toedracht Op 9 oktober 2001 om 02.10 uur was de ’’Dutch Aquamarine’’ onder loodsaanwijzingen uit Antwerpen (België) vertrokken. Het schip was gedeeltelijk geladen met diverse soorten chemicaliën en zou verder laden in Swansea (V.K.). De lading was gevaarlijk en explosief. De reisvoorbereiding was gemaakt aan de hand van een reeds aan boord aanwezig bestand, dat door de kapitein van zijn voorganger was gekopieerd. De op 2 oktober 2001 aan boord gekomen Ierse tweede stuurman had met toestemming van de kapitein dit bestand gebruikt voor de reisvoorbereiding. Omdat de reisvoorbereiding gedeeltelijk in het Nederlands was, had de eerste stuurman hem hierbij geholpen. Na uitprinten was de reisvoorbereiding door de kapitein ter goedkeuring getekend. De tweede stuurman was in 1981 begonnen als leerling en had vervolgens als tweede stuurman voornamelijk op tankers gevaren. In oktober 2000 kwam hij via een bemanningsbureau bij VOPAK Chemical Tankers, kreeg op 1 november 2000 zijn Nederlandse vaarbevoegdheid en heeft daarna gevaren op de ’’Dutch Emerald’’, een zusterschip van de ’’Dutch Aquamarine’’, de ’’Dutch Spirit’’ en de ’’Stella Pollux’’ van deze rederij. De kapitein was in 1965 gaan varen als matroos, had in 1985 het diploma stuurman kleine handelsvaart behaald, voer sinds 1980 bij rederij Broere (thans VOPAK Chemical Tankers) en was in 1999 aangesteld als kapitein. Hij was op 2 oktober 2001 aan boord gekomen en had niet eerder op de ’’Dutch Aquamarine’’ of een zusterschip gevaren. De Arpa raakte soms geselecteerde targets kwijt, de radar en alle andere apparatuur werkten naar behoren. Het probleem met de Arpa was bij de kapitein en de tweede stuurman bekend en reparatie ervan was aangevraagd. De tweede stuurman liep vanaf vertrek uit Antwerpen de wacht op de brug, hij was 24

U 12 goed uitgerust. Hij liep met de eerste stuurman 6 uur op, 6 uur af, de brugwacht. De kapitein was vrij van wacht. Bij Vlissingen werd om 06.50 uur van loods gewisseld, om 09.10 uur werd de loods ontscheept bij de A1-boei en om circa 09.40 uur na het passeren van de SWA-boei werd de verkeersroute gevolgd naar Straat Dover. De kapitein was om ongeveer 12.10 uur van de brug gegaan. De tweede stuurman had de voormiddag geslapen en had na de lunch de wacht op de brug overgenomen van de eerste stuurman. Het schip bevond zich toen in de zuidwestelijke verkeersbaan naar Dover bij de Falls. Er was vrij veel scheepvaart. Het weer was zonnig, de zon stond omstreeks 16.20 uur op 24° hoogte in richting 223°, de wind was ZW en afgenomen van 7 naar 4 Bft., de golfhoogte 1 à 2 meter en het zicht was ongeveer 10 mijl. De stroom stond om 16.00 uur circa 0,5 mijl tegen. Er was geen uitkijk op de brug. De VHF stond bij op kanalen 16 en 11. De vaart was volle kracht vooruit, pitch 85%, circa 13,5 knopen door het water. Er stond één stuurmachine bij. Bakboordradar (3 cm) stond op een bereik van 12 mijl, centre display en stuurboordradar (10 cm) op 6-mijlbereik en offcentre display. Vanwege de Arpa-problemen plotte de tweede stuurman de contacten op de radar met de hand met behulp van de elektronische peilingslijn (EBL), de variabele afstandsring (VRM) en de trails op de radar. Elke radar had twee EBL’s en twee VRM’s. Tussen 14.40 en 15.00 uur kwam de kapitein nog even op de brug om wat berichten te verzenden. Hij zag dat het goed zicht was en bemoeide zich niet met de navigatie. De tweede stuurman had een betrouwbare indruk op hem gemaakt en hij vond dat deze wel zelfstandig de wacht kon lopen in het Engelse Kanaal. Om 15.00 uur ging de kapitein naar zijn hut om te slapen. Omstreeks 15.00 uur kwamen een aantal bemanningsleden bakboordachter op de brug koffie drinken, hetgeen gebruikelijk was. Rond 15.30 uur verlieten de koffiedrinkers weer de brug. Alleen de stagiair bleef op de brug om werkzaamheden te verrichten, waaronder het testen van de DSC’s en Satcom C. Nadat hij omstreeks 15.15 uur op 0,9 mijl zuid van de CS3-boei koers had veranderd naar 235°, zag de tweede stuurman vooruit tussen de 4 en 6 mijl afstand twee meeliggende schepen, één over stuurboord en de andere over bakboord. De stroom begon langzaam tegen te staan en de vaart over de grond van de ’’Dutch Aquamarine’’ was circa 13 knopen. De tweede stuurman stelde vast dat hij deze schepen opliep, de één ongeveer 0,5 mijl over bakboord en de andere circa 0,5 mijl over stuurboord. De vaart van beide schepen schatte hij op 9 knopen en de peilingen leken door te zetten. Binnen de drie mijl schakelde hij stuurboordradar enige tijd terug naar de drie-mijlschaal teneinde de CPA’s van de beide schepen te verifiëren. De geschatte tracks van beide schepen leken dicht langs de 0,5 mijl afstandring te passeren. Hierna had hij weer teruggeschakeld naar de zes-mijlschaal. Omstreeks 16.09 uur, ruim 10 minuten voor de aanvaring, liep de ’’Dutch Aquamarine’’ het schip over stuurboord op. Dit was het Nederlandse schip de ’’Rambler’’. De passeerafstand was volgens de tweede stuurman circa 0,5 mijl, volgens de stuurman van de ’’Rambler’’ ongeveer 3 kabels en volgens de plot van Dover Coastguard 2 kabels. De stuurman van de ’’Dutch Aquamarine’’ had, volgens hem, op dat moment het andere schip op bakboordboeg. De ’’Rambler’’ voer met een vaart van zo’n 9 knopen op een koers van eveneens 235°, zoveel mogelijk aan stuurboord in de verkeersbaan, teneinde sneller verkeer 25

U 12 ruimte te bieden om over bakboord op te lopen. Er werd gestuurd op de autopilot. De eerste stuurman had de wacht. Hij gaf aan dat er veel verkeer was in de Straat van Dover. De stuurman volgde de ’’Dutch Aquamarine’’ tijdens het oplopen niet op de radar maar visueel. Hij zag tijdens het passeren de naam van het oplopende schip en schatte de vaart hiervan op 15 à 16 knopen. De latere ’’Ash’’ zat toen op circa 1,1 mijl vooruit, iets over bakboord van de ’’Rambler’’. De stuurman had dit schip al langere tijd in zicht, het voer dezelfde koers als de ’’Rambler’’ en werd door de ’’Rambler’’ langzaam opgelopen. Om de ’’Ash’’ bij de inmiddels in zicht gekomen CS2-boei ruimte te geven, ging de stuurman van de ’’Rambler’’ na het passeren van de ’’Dutch Aquamarine’’ enkele graden bakboorduit. Hij zag op een gegeven moment dat de ’’Dutch Aquamarine’’ tussen de ’’Ash’’ en de ’’Rambler’’ in schoof, kennelijk met de bedoeling om dit schip over stuurboord te gaan oplopen. Hij vond dit vreemd, want hij had verwacht dat een schip van de grootte en met de snelheid van de ’’Dutch Aquamarine’’ een klein en langzaam aan stuurboordzijde van het vaarwater varend schip als de ’’Ash’’ wel over bakboord zou oplopen. Voor de zekerheid nam hij de vaart van de ’’Rambler’’ terug naar langzaam en ging nog wat bakboord uit. Na het oplopen van de ’’Rambler’’ hielp de tweede stuurman op de brug van de ’’Dutch Aquamarine’’ de stagiair bij het testen van de DSC van de VHF, waarna de stagiair aan bakboord, achter de midden op de brug staande kaartentafel de administratie van de testen ging doen. Hierbij stelde hij diverse vragen over de testen aan de tweede stuurman, die stuurboordvoor op de brug stond nabij de radar. De tweede stuurman draaide zich bij deze gesprekken naar de stagiair toe. Toen hij na 2 tot 3 minuten zo met de stagiair te hebben staan praten naar buiten keek, zag hij plotseling de ’’Ash’’ voor zich en vond de aanvaring plaats. De ’’Ash’’ werd stuurboordachter geraakt door de neus en de bakboordboeg van de ’’Dutch Aquamarine’’ en vervolgens nog een keer ter hoogte van het ruim voor de brug. De stuurman op de brug van de ’’Rambler’’ had beide andere schepen voor zich, en zag daarbij de ’’Ash’’ rechts van de ’’Dutch Aquamarine’’. Hij nam aan dat de tanker de ’’Ash’’ aan bakboord zou gaan oplopen. Kort hierop zag hij dat de ’’Dutch Aquamarine’’ voor de ’’Ash’’ schoof en dacht dat de tanker de ’’Ash’’ nu over stuurboord ging oplopen, hetgeen hem bevreemdde. Kort hierop zag hij de ’’Dutch Aquamarine’’ naar bakboord gaan en vervolgens terug naar stuurboord. Dit was op circa een mijl afstand. Daarna zag hij de boeg van de ’’Ash’’ aan stuurboord van de ’’Dutch Aquamarine’’ tevoorschijn komen. De aanvaring die inmiddels had plaatsgevonden had hij niet gezien. De kapitein van de ’’Dutch Aquamarine’’ lag te slapen en werd wakker van wat hij dacht dat een paaltje pikken was, even later gevolgd door nog één. Hij stond op om naar de brug te gaan, toen de hoofdwerktuigkundige zijn hut binnenstormde en zei dat ze een aanvaring hadden. Hij keek uit zijn raam aan stuurboordvoorzijde en zag een schip, wat de ’’Ash’’ bleek te zijn, onder een hoek van ongeveer 60° voor de boeg zitten, waarna hij naar de brug snelde. Op de brug had de tweede stuurman, zo verklaarde hij, de telegraaf op vol achteruit gezet, met de tiller hard stuurboord gegeven en had vervolgens de telefoon gepakt 26

U 12 om de kapitein te bellen. Terwijl hij daarmee bezig was, kwam de kapitein al op de brug. Geluidsseinen werden niet gehoord, noch werden ze zelf gegeven. De aanvaring vond plaats om 16.20 uur in positie 50° 43’,4 N en 000° 44’,2 O. De kapitein meende dat het roer hard stuurboord lag toen hij boven kwam, doch ter zitting was hij daar niet zeker meer van. De koers was circa 280°, de pitch stond op 2 à 3 achteruit en de snelheidsaanduiding van de GPS was 3,5 mijl per uur. Hij zag de latere ’’Rambler’’ op circa 6 streken achterlijker dan dwars. De tweede stuurman trof hij aan bij het middenconsole met de telefoon in zijn hand. Op de bak zag hij een aantal matrozen staan, verstijfd van schrik. Hij schoof de tweede stuurman opzij, nam de telefoon uit diens hand en legde deze neer, drukte de pitch naar vol achteruit, zette het roer op handbediening en legde het roer midscheeps. Omdat hij bang was voor eventueel explosiegevaar, wilde hij zo snel mogelijk loskomen van de ’’Ash’’. De stagiair gaf hij opdracht om de hutten langs te gaan en iedereen te porren. De kapitein zag dat de ’’Ash’’ onder een hoek van ongeveer 60° voor de boeg zat, voorzover hij toen meende te zien net iets achter de voorkant van de brug van dat schip. Tezelfdertijd hoorde hij de ’’Ash’’ Mayday roepen op de VHF, wat hij beantwoordde. Hij zei dat ze hun zwemvesten moesten aantrekken, dat er een bootje overboord zou worden gezet om ze op te pikken en dat ze overboord moesten springen. Ook sprak hij met Dover Coastguard. Van de ’’Rambler’’ kwam door dat er zes personen aan boord van de ’’Ash’’ zaten. Aan boord van de ’’Rambler’’ had men het VHF-noodverkeer gevolgd en dit daaruit opgemaakt. Door het achteruitslaan kreeg de ’’Dutch Aquamarine’’ vaart over de achtersteven en kwam los van de ’’Ash’’. Nadat de kapitein de vaart uit de ’’Dutch Aquamarine’’ had gehaald, werd de MOB-boot te water te gelaten, bemand door de inmiddels in overlevingspak geklede eerste stuurman en de stagiair. De verbinding werd onderhouden met uitgedeelde portofoons. Met de MOB-boot verliep dit moeizaam vanwege het lawaai van de buitenboordmotor van de MOB-boot. De hoofdwerktuigkundige onderhield de verbinding en deed dit vanaf bakboordbrugvleugel vanwaar hij de kapitein op de hoogte hield. Na het loskomen draaide de ’’Ash’’ weg naar bakboord, maakte zware slagzij over stuurboord, en begon met de boeg weg te zinken. Hierbij kwamen met veel lawaai 4 à 5 luiken los van de ’’Ash’’, die daarna diep in het water liggend, bleven drijven. Tijdens het zinken, zag de kapitein drie man met zwemvesten aan op het achterschip van de ’’Ash’’ staan en twee andere, zonder zwemvest aan, bij de accommodatie overboord springen. Terwijl het voorschip van de ’’Ash’’ al grotendeels was verdwenen, zag hij nog een zesde persoon halverwege de accommodatie overboord springen, waarna de ’’Ash’’ wegzonk in 34 meter diep water. De kapitein meende dat er niet meer dan 10 à 15 minuten had gezeten tussen de aanvaring en het zinken. De ’’Ash’’ was geladen met rollen stalen onderweg naar Spanje en voer aan de stuurboordzijde van de zuidwestelijke verkeersbaan. De vaart was circa 7 knopen en de koers 235°. Er werd gestuurd op de automaat. De Russische eerste stuurman had de wacht, de radar stond bij op een bereik van 6 mijl en had veel last van clutter. Er stond geen uitkijk op post. De kapitein lag te rusten, was geboren in Duitsland, had Duitse diploma’s en woonde in Nederland. De eerste stuurman had op geschat 1 mijl achter zich de naderende tanker gezien. Hij zag er geen gevaar voor aanvaring in en verwachtte dat de tanker op een gegeven 27

U 12 moment wel zou oplopen. Vervolgens voerde hij een telefoongesprek op de brug met de charteraar. Vanaf de telefoon kon hij niet naar stuurboordachter uitkijken. Terwijl hij aan het praten was over de telefoon, hoorde hij iemand schreeuwen en vervolgens het geluid van metaal op metaal. Even later zag hij over stuurboord de boeg van de tanker, de ’’Dutch Aquamarine’’, en begreep dat er een aanvaring was. Door een open deur op het achterdek had de machinist op enkele meters afstand gezien hoe stuurboordachteruit een tanker ongeveer langszij kwam, merkte dat het achterschip werd geraakt, dat de ’’Ash’’ opzij werd gedrukt en hoe het schip vervolgens verderop over stuurboord bij het ruim nog een keer werd aangevaren. Ook een matroos en de kok hadden door een deur op het achterdek de tanker gezien. Om weg te draaien en de schade te beperken, zette de stuurman op de brug de autopilot uit en gaf hard bakboord roer. De kapitein kwam op de brug en vroeg wat er gebeurd was, waarop de stuurman aangaf dat hij het niet wist, dat hij over de telefoon met de charteraar had staan praten, en dat hij het niet had gezien. Hierna heeft de eerste stuurman over de VHF een noodsein uitgezonden, met positie en dat ze zonken. De machines werden gestopt en de machinist stopte vanaf de brug de generator. Er was geen tijd meer om een reddingvlot los te maken. Sommigen haalden nog snel papieren uit hun hut en een zwemvest, terwijl een van de matrozen op de brug de kapitein een zwemvest aanreikte. De eerste stuurman had gezien dat iedereen een zwemvest droeg, alleen de kapitein droeg het los om zijn nek, meende hij gezien te hebben. Er was veel lawaai van ontsnappende lucht. De kapitein gaf opdracht om overboord te gaan springen. De ’’Ash’’ had inmiddels een slagzij gekregen van 60° over stuurboord en begon met de boeg weg te zinken. Als eerste sprongen de drie matrozen vanaf het achterschip, allen met zwemvest aan. De stuurman had nog gauw zijn paspoort gehaald in zijn hut en zag toen hij terugkwam dat de kapitein van het brugdek naar beneden was gevallen op het hoofddek. Hij sprong hem achterna en hielp hem overeind. Op dat moment was er een hoop lawaai en een soort explosie bij het laadruim en vlogen de luiken van het ruim. Dit werd ook op de ’’Dutch Aquamarine’’ waargenomen. De stuurman was overboord gesprongen en ook de kapitein, terwijl de machinist even later door een grote golf overboord werd gespoeld. Zowel de stuurman als de machinist hadden gezien hoe de kapitein zich aan een luik vasthield, de stuurman zag het zwemvest van de kapitein verderop drijven en ook de machinist zag dat de kapitein geen zwemvest meer aanhad. Daarna verloren beiden hem uit het oog. Aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ waren inmiddels de nodige controlerondes gelopen, waarbij geen bijzonderheden waren geconstateerd. Ook waren in de controlekamer de tankinhouden gecontroleerd. Tevens had de kapitein het walkantoor ingelicht. Op de brug werd de kapitein door de tweede stuurman, de kok, en de hoofdwerktuigkundige geassisteerd bij de reddingsoperatie en werd er gezocht met behulp van verrekijkers. De MOB-boot had inmiddels drie man opgepikt en via de bakboordladder aan boord gezet, waarna de boot verder ging met zoeken. Vanaf de brug zag de kapitein een man aan een hoek van een pontonluik hangen, hetgeen de kapitein moet zijn geweest. Ook de stagiair in de MOB-boot zag hem in een flits aan het pontonluik hangen, doch even later was hij verdwenen. De twee andere drenkelingen werden 28

U 12 opgepikt en omdat de twee drenkelingen in de MOB-boot het koud kregen werden ze aan boord gebracht. Dit waren de eerste stuurman en de machinist. De eerste stuurman van de ’’Ash’’ wilde aanvankelijk niet aan boord klimmen en wilde weer terug naar de ten onder gaande ’’Ash’’. Het zoeken werd hierna voortgezet. Er was een reddingvlot komen opdrijven waar de MOB-boot naartoe voer om te kijken, er zat echter niemand in. Het vlot was al een flink stuk afgedreven. Na overleg over de portofoon met de brug werd besloten nog een laatste zoekpoging te ondernemen. Er dreef inmiddels veel wrakhout rond en ook gasolie. De kapitein van de ’’Dutch Aquamarine’’ hield Dover Coastguard voortdurend op de hoogte van de ontwikkelingen. Dover Coastguard meldde dat er inmiddels twee boten van de wal en een helikopter onderweg waren naar de plaats van de aanvaring. Bij een laatste zoekslag zag de stagiair in de MOB-boot tussen het wrakhout de kapitein drijven, voorover met zijn gezicht in het water. Hij droeg geen zwemvest, bewoog niet meer, zag blauw en voelde ijskoud aan. Omdat hij groot en zwaar was, lukte het niet om hem in de MOB-boot te hijsen. Via het schip werd de inmiddels gearriveerde helikopter te hulp geroepen. De helikopter liet een kikvorsman zakken, waarna de kapitein met een sling in de helikopter werd gehesen welke hem naar een ziekenhuis in Hastings vloog. Reanimatie mocht helaas niet meer baten en bij aankomst in het ziekenhuis werd de kapitein dood verklaard. De vijf aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ genomen drenkelingen werden voorzien van droge kleren, thee en koffie en na overleg met Dover Coastguard overgezet op de gearriveerde reddingboot uit Hastings, die ze naar het ziekenhuis op de wal bracht. Na behandeling van de onderkoeling en verdere verzorging, mochten ze dezelfde avond nog het ziekenhuis verlaten. Aan boord van de assisterende ’’Rambler’’ had men iemand op het luik zien liggen, op zijn buik en met zijn gezicht in het water, hij bewoog of zwaaide niet. De kapitein van de ’’Rambler’’ vermoedde dat deze persoon al dood was en op het luik was gespoeld. Hij heeft nog getracht om met de ’’Rambler’’ tussen de pontons te manoeuvreren om hem met het lage vrijboord van zijn schip langszij te brengen en op te pikken, maar door de gevaarlijk in de weg liggende pontons waarop het schip lek zou kunnen stoten, lukte dat niet en men verloor hem weer uit het oog. Toen men hem weer zag, had de MOB-boot hem ook gezien en lagen de luiken weer in de weg om dichterbij te komen. De kapitein van de ’’Rambler’’ verklaarde later dat de reddingsoperatie van ’’Dutch Aquamarine’’ goed gecoördineerd en goed geoefend werd uitgevoerd. Ook had hij aanvankelijk aangegeven dat op de ’’Rambler’’ was gezien dat de ’’Ash’’ ineens stuurboorduit was gekomen. Bij nader inzien verklaarde hij echter dat dit niet als zodanig was waargenomen, omdat de ’’Ash’’ voorafgaand aan de aanvaring achter de ’’Dutch Aquamarine’’ zat. Ook de stuurman zelf verklaarde dat hij had aangenomen dat de ’’Ash’’ naar stuurboord was gekomen, maar dat hij dit feitelijk niet had waargenomen. De kapitein van de ’’Rambler’’ gaf tevens te kennen dat hij het niet erg slim had gevonden van de ’’Dutch Aquamarine’’ om de ’’Ash’’ aan diens stuurboordzijde op te lopen, omdat je, zeker bij de nadering van een boei, niet weet of dat schip niet naar stuurboord komt om de boei te ronden. Ook was hem opgevallen dat chemicaliëntankers steeds vaker krap oplopen, alsof er van waypoint naar waypoint wordt 29

U 12 gevaren. Hij had dit de kapitein van de ’’Dutch Aquamarine’’ achteraf ook over de VHF verteld. Na overleg met Dover Coastguard en tussen de rederij en de MCA (Maritime Coastguard Agency) werd besloten dat de ’’Dutch Aquamarine’’ op zou stomen naar Saint Helens Road bij Wight om aldaar ten anker te gaan voor inspectie door de Engelse autoriteiten. Op 10 oktober omstreeks 00.15 uur kwam het schip ten anker en kwamen de autoriteiten aan boord. Het schip werd door MCA zeewaardig bevonden en mocht zijn reis vervolgen. Op 11 oktober in de voormiddag arriveerde de ’’Dutch Aquamarine’’ in Swansea. Vandaaruit werden de kapitein en de tweede stuurman door de Engelse politie per busje naar Hastings vervoerd voor verhoor. De behandeling door de politie werd door betrokkenen als zeer onprettig ervaren. De aanvaring vond plaats binnen de territoriale wateren van het Verenigd Koninkrijk. De tweede stuurman van de ’’Dutch Aquamarine’’ werd door de politie van Hastings gearresteerd en later op borgtocht weer vrijgelaten. Er werd een strafrechtelijk onderzoek tegen hem gestart door de politie van Hastings met assistentie van de MCA. Hem werd dood door schuld ten laste gelegd. De aanvaring werd ook onderzocht door de Britse MAIB (Marine Accident Investigation Branch). Hangende de strafzaak tegen de stuurman werd het onderzoeksrapport van de MAIB aangehouden en werden de voor het onderzoek door de Raad voor de Scheepvaart benodigde plots van Dover Coastguard Radar niet vrijgegeven. Gezien het belang van de plots bij het onderzoek werd de behandeling van de aanvaring door de Raad uitgesteld totdat de plots werden verkregen. Teneinde de uitspraak van de Britse rechter niet te beïnvloeden, had de rederij van de ’’Dutch Aquamarine’’ mede om uitstel van het onderzoek door de Raad gevraagd. Op 10 maart 2003 werd door de Britse strafrechter uitspraak gedaan en de tweede stuurman van de ’’Dutch Aquamarine’’ veroordeeld tot 12 maanden onvoorwaardelijke gevangenisstraf wegens dood door schuld Een kopie van het radarplot van Dover Coastguard is als laatste bladzijde bij de uitspraak van de Raad gevoegd. Toen de ’’Dutch Aquamarine’’ de ’’Rambler’’ passeerde om 16.09 uur bevonden zich de volgende schepen in peiling en afstand in de buurt van de ’’Dutch Aquamarine’’: Tracknr. 080 – Eos – koers 236° – vaart 9 – peiling 212° afstand 2,4 mijl Tracknr. 821 – Uglegorsk – koers 231° – vaart 10,5 peiling 237° – afstand 3,2 mijl Tracknr. 627 – Ash – koers 233° – vaart 6,6 – peiling 236° – afstand 1,1 mijl Tracknr. 415 – Rambler – koers 235° – vaart 6,9 – peiling 352° – afstand 0,2 mijl Ten tijde van de aanvaring om 16.20 uur: Tracknr. 080 – Eos – koers 229° – vaart 10,3 – peiling 202° – afstand 1,9 mijl Tracknr. 821 – Uglegorsk – koers 231° – vaart 10,3 peiling 237° – afstand 2,7 mijl Tracknr. 239 – unknown – koers 233° – vaart 6,8 – peiling 213° – afstand 1,9 mijl Opvallend is dat de tracks van de ’’Dutch Aquamarine’’ en de ’’Ash’’ voorafgaande aan de aanvaring volgens het plot meer dan een uur nagenoeg over elkaar liggen.

30

U 12 De raadsman van betrokkenen gaf ter zitting aan dat de tweede stuurman toegeeft een navigatiefout te hebben gemaakt, dat dit ertoe heeft geleid dat deze betrokkene in het Verenigd Koninkrijk als een crimineel is behandeld en is veroordeeld. Ook de kapitein sprak zijn ongenoegen uit over de behandeling door de Engelse politie van zowel de tweede stuurman als hemzelf. De rederij is voornemens de tweede stuurman na afloop van zijn gevangenisstraf in vaste dienst te nemen. Op de schriftelijke vraag van de Raad aan de tweede stuurman of hij nog iets wilde zeggen, antwoordde de stuurman schriftelijk vanuit de gevangenis: ’’What is most important to me is that the Master of the ’’Ash’’ lost his life as a result of my mistake and was unable to return to his family. I will have to live with that thought for the rest of my life.’’ Beschouwing Een aanvaring bij helder zicht in de door de radar van CNIS (Channel Navigation and Information Service) gedekte zuidwestelijke verkeersbaan van het verkeersscheidingsstelsel bij Dover met een helaas tragische afloop. Eén schip zonk en een opvarende van dit schip, de kapitein, kwam om het leven. De vijf andere opvarenden werden gered door de ’’Dutch Aquamarine’’. Niet uitkijken aan boord van beide schepen en de risicovolle gewoonte om elkaar op korte afstanden te passeren, vormen de hoofdoorzaken van deze aanvaring, terwijl niet is uit te sluiten dat het niet dragen of goed omdoen van een zwemvest ertoe heeft geleid dat de kapitein verdronk nog voordat hij uit het water kon worden gehaald. Het oplopen Er bestaat geen enkele twijfel over het feit dat de ’’Dutch Aquamarine’’ oplopend schip was. De tweede stuurman van de ’’Dutch Aquamarine’’ heeft dit zelf ook geschetst (zie blz. 029 dossier), terwijl de stuurman van het ’’getuige-schip’’, de ’’Rambler’’, dit ook aangeeft. Het was goed zicht en de schepen waren in zicht van elkaar. Dit betekent dat Voorschrift 13 betreffende ’’oplopen’’ zonder meer van toepassing was. Voorschrift 13 heeft een stringent karakter en kent geen uitzonderingen, behalve onder omstandigheden als vermeld in Voorschrift 2 (Verantwoordelijkheid/goed zeemanschap). Sub d. van Voorschrift 13 geeft ook aan dat elke volgende verandering van de peiling tussen twee schepen het oplopende schip niet tot een koerskruisend schip kan maken, of het oplopende schip zou kunnen ontslaan van de plicht om vrij te blijven van het opgelopen schip, totdat het geheel gepasseerd en goed vrij is. Een consequentie is dat men bij oplopen, indien er ruimte genoeg is niet dicht moet passeren, aangezien bij een plotselinge en snelle verandering van de toestand, waardoor onmiddellijk gevaar ontstaat, men zich moeilijk zal kunnen beroepen op overmacht, er was immers ruimte. Hetzelfde geldt indien men bij het oplopen zodanig dicht passeert dat het opgelopen schip door interactie uit het roer loopt. Dit had men moeten voorzien en men had ruimer moeten passeren, dan wel wachten tot de omstandigheden gunstiger waren. De oploper is in zo’n geval oorzaak van het 31

U 12 ontstaan van een gevaarlijke situatie met direct gevaar voor aanvaring. Voorschrift 7, sub d (ii), waarschuwt ook voor het gevaar van aanvaring bij het dicht naderen van een schip, ook al is er een aanmerkelijke verandering in peiling. De Raad concludeert dat de ’’Dutch Aquamarine’’ onder alle omstandigheden, ook al zou de ’’Ash’’ van koers zijn veranderd, voldoende vrij had moeten blijven van dit schip en bijtijds ruim voldoende maatregelen hiervoor had moeten en kunnen nemen, er was immers ruimte genoeg. Dit laat echter onverlet dat de ’’Ash’’ ook maatregelen had mogen en moeten nemen, ook volgens de regels van goed zeemanschap. De ’’Ash’’ diende in principe koers en vaart te behouden doch had, zodra hem duidelijk werd dat het andere schip niet de passende maatregelen nam om een aanvaring te vermijden, maatregelen mogen nemen ter vermijding van een aanvaring door zelf een manoeuvre uit te voeren (Voorschrift 17, a.ii). En er was geen enkele beperking of reden waarom de ’’Ash’’ dit niet zou hebben kunnen doen. Dat het ter plaatse gebruikelijk zou zijn dat er op korte afstand werd opgelopen en de stuurman aan boord van de ’’Ash’’ er daarom vanuit mocht gaan dat het naderende schip wel zou uitwijken en zelf verder niets deed, vindt de Raad geen argument, het druist immers in tegen de aanvaringsregels en de regels van goed zeemanschap. Bovendien is de verkeersbaan ter plaatse circa zes mijl breed, is een verkeersbaan per definitie geen nauw vaarwater waar andere regels gelden, en kan en mag dan ook niet daarmee worden vergeleken, noch mag daarnaar worden gehandeld. De ’’Ash’’ stuurde een koers van 235° en de ’’Dutch Aquamarine’’ 234,5°, de radartrackkoersen volgens het CNIS-plot waren van beide schepen 235° en de tracks lagen in het uur voorafgaand aan de aanvaring vrijwel op elkaar. Dat de trackplots van CNIS niet de werkelijk geregistreerde radargegevens waren, doch achteraf geconstrueerd zouden zijn en geen werkelijk beeld weergaven, zoals de raadsman van de betrokkenen stelde, legt de Raad terzijde. Hier zijn geen aanwijzingen voor. Het was goed zicht en op 1 mijl en zeker op een 1/2 mijl afstand moet duidelijk zijn geweest dat de ’’Dutch Aquamarine’’ op die koers op een zeer korte afstand zou oplopen. Dit was nog zo’n 10 respectievelijk 5 minuten voor de aanvaring, nog ruim op tijd voor de ’’Ash’’ om veilig maatregelen te kunnen en mogen nemen. Al of niet met een kijker was de naam van het schip te lezen geweest maar ook de kleur was in dit geval kenmerkend, voldoende om met succes eventueel op te roepen op de VHF, terwijl het ’’wakening-up’’ sein voor schepen in zicht van elkaar (Voorschrift 34d) in ieder geval gegeven had moeten worden. Aan boord van de ’’Ash’’ kon de stuurman echter niet vaststellen of de ’’Dutch Aquamarine’’ passende maatregelen nam om een mogelijk aanvaring te vermijden, omdat er door hem niet werd uitgekeken vanwege een telefoongesprek. Dit kan en mag echter nooit een excuus zijn om niet uit te kijken of alles te doen om de kans op een aanvaring te verkleinen. Toen de afstand tussen de schepen zodanig was dat een aanvaring door handelen van de ’’Dutch Aquamarine’’ alleen niet meer kon worden vermeden, had de ’’Ash’’ maatregelen moeten nemen die het beste konden bijdragen tot het vermijden van de aanvaring (Voorschrift 17.b). De ’’Ash’’ liet dit echter na. 32

U 12 Niet alleen de kapitein van de ’’Rambler’’ was het opgevallen dat schepen steeds vaker krap oplopen, mogelijk als gevolg van het automatisch van waypoint naar waypoint varen. Ook een recente analyse, uitgevoerd bij het ’’Seafarers International Research Centre Cardiff University’’ en gepubliceerd in de augustus 2002 editie van het blad ’’Seaways’’ van het Nautical Institute, geeft aan dat schepen vaak dicht passeren bij het oplopen. Over een willekeurige periode van 24 uur werd in de Straat van Dover de scheepvaart in de zuidwest gaande baan geanalyseerd. Hierbij vonden 125 oploopmanoeuvres plaats waarbij in 68 gevallen de schepen elkaar binnen een afstand van 8 kabels passeerden en in 28 gevallen zelfs op een afstand van 3 kabels of minder. Het MAIB-rapport vermeldt dat uit het radarplot van Dover Coastguard (CNIS) bleek dat de ’’Dutch Aquamarine’’ voorafgaande aan de aanvaring een aantal schepen op zeer korte afstanden van 0,15 en 0,2 mijl had opgelopen, terwijl de ’’Ash’’ voor de aanvaring door een schip op 0,1 mijl was voorbijgevaren. Dat hierbij rekening moet worden gehouden met de (on)nauwkeurigheid van de radar van Dover Coastguard ter plaatse laat onverlet dat deze afstanden klein zijn. Dit, ondanks voldoende ruimte, op kleine afstanden passeren is, naar het oordeel van de Raad vragen om moeilijkheden. Als het fout gaat, zal de oploper in vrijwel alle gevallen worden aangesproken, maar ook het opgelopen schip indien dit geen actie heeft genomen om een nabije oploopsituatie te vermijden. Onnodig dichtbij passeren is slecht zeemanschap. In nauwe vaarwateren is het vaak onvermijdelijk, doch dan staat iedereen, en veelal ook een loods, op post en is men alert om te reageren, en geeft Voorschrift 9 specifieke aanwijzingen, terwijl er soms wordt gewacht om in een breder stuk pas op te lopen. In dit verband wil de Raad er tevens op wijzen dat veel schepen langs de stuurboordzijde van de verkeersbaan varen, daar als het ware samenklonteren, waardoor het gevaar van aanvaring toeneemt. Dit is niet alleen slecht zeemanschap, het wordt ook afgeraden in een aanwijzing op de Routing kaart van het Kanaal (kaartnummer BA 5500). Aanbevolen wordt, teneinde het gevaar van aanvaringen te verminderen, om de gehele breedte van een verkeersbaan te gebruiken bij de planning van een reis door het Kanaal. De aanvaring Kort na de koersverandering om 15.13 uur naar de koers 235° had de tweede stuurman van de ’’Dutch Aquamarine’’ twee schepen voor zich gezien, één iets over bakboord en de andere iets over stuurboord op afstanden tussen de 4 en 6 mijl. Op de radar had de stuurman toen vastgesteld dat hij deze schepen opliep, het ene 0,5 mijl over stuurboord van de ’’Dutch Aquamarine’’ (vermoedelijk de ’’Rambler’’) en het andere schip op 0,5 mijl over bakboord (de vermoedelijke ’’Ash’’). De vaart van beide schepen had hij geschat op 9 knopen. Dit was circa 1 uur voor de aanvaring. Toen hij op 24 oktober 2001 werd gehoord door een expert van de Divisie Scheepvaart had de tweede stuurman bovenstaande twee contacten op een schets zonder afstanden weergegeven (blz. 29 dossier, schets A). Volgens een expert van de MCA die de radarplots van Dover Coastguard had geanalyseerd, bevonden er zich na de koersverandering om 15.13 uur echter vijf radarcontacten vooruit van de ’’Dutch Aquamarine’’: – track 627 (de Ash) in peiling 235°, afstand 6,9 mijl met koers/vaart 234°/6,6; – track 330 in peiling 244°, afstand 2,4 mijl, koers/vaart 242°/6,6; 33

U 12 – track 415 (Rambler) in peiling 234°, afstand 4,9 mijl, koers/vaart 242°/6,7; – track 190 in peiling 232°, afstand 4,9 mijl, koers/vaart 232°/4.0; – track 821 (Uglegorsk) in peiling 229°, afstand 5,6 mijl, koers/vaart 242°/10 en was de schets van de stuurman niet juist dan wel niet volledig, in ieder geval niet kort na de koersverandering zoals de stuurman aangaf. De Raad merkt hierbij op dat de ’’Ash’’ nagenoeg recht vooruit zat en mogelijk door de heading marker op de radar werd gemaskeerd. Een situatie die volgens de plot tot de aanvaring om 16.20 uur zo bleef. Om 16.09 uur loopt de ’’Dutch Aquamarine’’ de ’’Rambler’’ over stuurboord op, de ’’Ash’’ bevindt zich dan volgens de CNIS-plotgegevens nagenoeg recht vooruit (in peiling 236°) op 1,1 mijl afstand en track 080 (de ’’Eos’’) bakboord vooruit in peiling 212° op 2,4 mijl afstand. Als de stuurman de ’’Ash’’ niet heeft gezien, noch op de radar door de heading marker noch visueel door het aspect van recht achterin en de laagstaande zon in die richting, dan zou het beeld van 16.09 uur enigszins overeen kunnen komen met het door de stuurman geschetste beeld ten tijde van het oplopen van de ’’Rambler’’ om 16.09 uur (schets B, dossier blz. 029). Dan had hij ook alle reden om relaxed te praten met de stagiair, want het volgende schip zat nog op ruim 2 mijl en zou op circa 1 mijl over bakboord passeren, terwijl het dan ook verklaart waarom hij volkomen was verrast door de aanvaring. Alhoewel het ongeloofwaardig lijkt dat een stuurman op de brug meer dan een uur achter een schip, de ’’Ash’’, vaart, het oploopt, zonder het te zien, kan de Raad dit niet uitsluiten, mede gelet op de versluierende factoren als de heading marker en het aspect van recht achterin zien tegen een laagstaande zon in. Daarnaast is het even ongeloofwaardig dat een stuurman, terwijl hij een schip iets over bakboord op korte afstand voor zich zou hebben, zich omdraait en gaat staan praten terwijl hij dit schip oploopt. De eerste stuurman aan boord van de ’’Rambler’’ zag tot kort voor de aanvaring de ’’Ash’’ voortdurend rechts van de ’’Dutch Aquamarine’’, waarna hij dit schip kort voor de aanvaring ertussen zag schuiven en de ’’Ash’’ voor hem uit zicht verdween. Hij zag daarna hoe de ’’Dutch Aquamarine’’ even bakboorduit bewoog, doch even later naar stuurboord komen, waarna hij op een gegeven moment de ’’Ash’’ over de bak van de chemicaliëntanker heen zag en ook het voorschip van de ’’Ash’’ voor de boeg van de ’’Dutch Aquamarine’’ zag verschijnen. Het is in de ogen van de Raad heel begrijpelijk dat de eerste stuurman van de ’’Rambler’’ in zijn eerste reactie dacht dat de ’’Ash’’ stuurboorduit moest zijn gekomen, doch indien gevraagd of hij dat werkelijk had gezien dan wel vastgesteld, hij dit niet kon bevestigen. De tweede stuurman van de ’’Dutch Aquamarine’’ heeft volgens zijn verklaringen voorafgaand geen andere koersen gestuurd dan toen hij hard stuurboord gaf op het moment dat hij de ’’Ash’’ voor de boeg zag. Toen de kapitein van de ’’Rambler’’ op de brug kwam, zag hij de ’’Dutch Aquamarine’’ nog steeds over bakboordboeg van de ’’Rambler’’. De Raad leidt hieruit af dat de ’’Dutch Aquamarine’’ niet precies recht achter de ’’Ash’’ kan hebben gevaren maar aan stuurboord van de track van dit schip – dus dit schip iets op bakboordboeg had – omdat de ’’Ash’’ anders niet uit het zicht van de ’’Rambler’’ zou zijn verdwenen achter de ’’Dutch Aquamarine’’. Erg ver kunnen de 34

U 12 tracks van beide schepen echter ook niet uit elkaar hebben gelegen, omdat hij dan de ’’Ash’’ veel eerder achter de tanker had moeten zien verdwijnen en dan ook het radarplot van CNIS gescheiden tracks had moeten aangeven. De nauwkeurigheid van de CNIS radar ter plaatse is voorzover de Raad bekend iets meer dan een kabel, hetgeen betekent dat 1 à 2 kabel uit elkaar liggende tracks niet onderscheiden worden en min of meer op elkaar liggend kunnen worden weergegeven. Uit de uitgedraaide gegevens van het conning display van de ’’Dutch Aquamarine’’ blijkt dat dit schip tot de aanvaring met een nagenoeg rechte koers van 234,5° heeft gevaren, van waypoint naar waypoint, met een pitch van 85% vooruit. Om 16.19.23 uur begint de boeg stuurboorduit te gaan en de vaart terug te lopen. Het roer gaat circa 10 graden naar bakboord en de pitch blijft onveranderlijk. Dit was het moment van de aanvaring. Het is aannemelijk dat bakboordroer werd gegeven door de autopilot, die het naar stuurboord draaien corrigeerde. Het draaien over stuurboord wordt in de seconden daarna steeds heftiger tot een draaisnelheid van circa 66°/min. om 16.20.04 uur. De koers is dan inmiddels ongeveer 278° en de vaart circa 5 knopen, als de pitch op achteruit gaat. Het roer is tussendoor even opgekomen maar vervolgens vol naar bakboord gegaan. Even later moet de kapitein op de brug zijn gekomen, want toen hij bovenkwam, had hij gezien dat de koers ongeveer 280° was, de vaart circa 3,5 knopen en dat de pitch op 2 à 3 achteruit stond. Volgens hem lag het roer toen hard stuurboord, doch ter zitting gaf hij aan daar nu aan te twijfelen. De Raad leidt hieruit af dat de tweede stuurman pas heeft gereageerd nadat de aanvaring was begonnen, hij toen met de tiller mogelijk even stuurboordroer heeft gegeven, dit was het opkomen van het roer, maar de tiller daarna weer heeft losgelaten en het roer vervolgens vol naar bakboord liep, terwijl er volgens de registratie van het conning display vrij laat, meer dan 30 seconden na het aanvaren, achteruit werd gegeven. Dit wil niet zeggen dat de stuurman pas toen achteruit had gegeven, omdat de registratie van de pitch met intervallen van een minuut geschiedt. Omdat het roer aanvankelijk circa 10 graden over bakboord lag en vervolgens vol over bakboord, werd de scherpe neus van de ’’Dutch Aquamarine’’ als het ware in de ’’Ash’’ gedrukt, terwijl de stuurman bovendien de hendel van de pitch niet op vol (stand 10) achteruit had gezet, maar waarschijnlijk op 2 à 3, zoals de kapitein aangeeft. Het bakboord liggen van het roer en het niet tijdig vol achteruit geven zal mede hebben bijgedragen aan de ernstige gevolgen van de aanvaring. De richting van de boei vanuit de aanvaringspositie is ongeveer 242°. Volgens de stuurman van de ’’Rambler’’ was de boei in zicht gekomen en goed te zien. Niet is uit te sluiten dat de stuurman aan boord van de ’’Ash’’ de boei had gezien, en zonder achterom te kijken van 235° een paar graden naar stuurboord naar de boei toe was gedraaid om deze dichtbij te ronden. In zijn op 10 oktober 2001 afgelegde verklaring tegenover de politie van Sussex spreekt hij immers over het telefoongesprek met de charteraar dat hij enige tijd na koersveranderen op de brug kreeg. Dit telefoongesprek voerde hij nog toen zijn schip werd aangevaren. Het lijkt de Raad erg onwaarschijnlijk dat hij daarmee de koersverandering naar 235° bedoelde, die was ruim twee uur eerder, terwijl hij bovendien het telefoongesprek in zijn verklaring pas noemt nadat hij aangaf de tanker op ongeveer een mijl achteruit te hebben gezien. De stuurman van de ’’Rambler’’ hield rekening met een dergelijke koersverandering 35

U 12 naar stuurboord van de ’’Ash’’ met het oog op de boei en was al iets bakboorduit gegaan om de ’’Ash’’ ruimte te geven. Indien de ’’Ash’’ op een mijl afstand op 1 kabel dwarsafstand over bakboord van de ’’Dutch Aquamarine’’ zat, de tweede stuurman over zijn bakboordboeg dus de ’’Ash’’ zag, eventueel visueel nog versterkt door zijn positie aan stuurboord op de brug, en de ’’Ash’’ toen 6 graden naar stuurboord naar de boei toe gedraaid zou zijn, een koersverandering welke met het oog vrijwel niet is waar te nemen, zou de ’’Ash’’ op aanvaringskoers de track van de tanker na circa 9 minuten hebben gekruist. Hoe het ook zij, de ’’Dutch Aquamarine’’ heeft van stuurboordachter inkomend de ’’Ash’’ aangevaren. Dit volgt ook uit het schadebeeld. De boeg van de ’’Dutch Aquamarine’’ vertoonde schade recht van voren en over bakboord, terwijl de door duikers aangegeven schade van de ’’Ash’’ het stuurboord achterschip besloeg, boven de waterlijn, alsmede aan stuurboord vlak voor de brug ook onder de waterlijn. Het is daarbij aannemelijk dat het achterschip van de ’’Ash’’ door de boegdrukgolf van de ’’Dutch Aquamarine’’ is weggedrukt en in ieder geval door de overhangende waaiersteven, waardoor het voorschip van de ’’Ash’’ naar stuurboord kwam. De waaiersteven schampte langs de sloepenkraan, de reling, het stuurboordachterdek en het tussendek achter de brug van de ’’Ash’’. Op de foto’s van de schade aan de ’’Dutch Aquamarine’’ zijn de verfsporen van het dekhuis duidelijk te zien. Hiermee zou de aanvaring mogelijk gedaan zijn, dan wel zouden de schepen nog langs elkaar geschampt zijn en zou, gezien het schadebeeld boven de waterlijn, de ’’Ash’’ naar mag worden aangenomen niet zijn gezonken. Het roer van de ’’Dutch Aquamarine’’ ging echter kort na de eerste impact zo’n 10 graden naar bakboord, kwam wel even op, vermoedelijk toen de tweede stuurman met de tiller stuurboordroer gaf, doch vervolgens ging het vol naar bakboord. Hierdoor moet de scherpe neus van de tanker weer in de ’’Ash’’zijn gedrukt, in de enkelwandige huid van het laadruim, met alle gevolgen van dien. Dit was vermoedelijk de tweede klap die werd waargenomen. Het snelle zinken van de ’’Ash’’ met het voorschip naar beneden na de aanvaring, duidt erop dat het laadruim, geladen met rollen staal, is volgelopen. Volgens de kapitein van de ’’Dutch Aquamarine’’ zat ertussen het moment van de aanvaring en het zinken van de ’’Ash’’ 10 tot 15 minuten. De interactie tussen schepen Hoe groot de interactie-afstanden tussen schepen zijn, is moeilijk te zeggen en hangt af van de vaart, vorm en diepgang van de schepen, alsmede de waterdiepte. Ze kunnen echter aanzienlijk zijn. Reden waarom te dichtbij oplopen altijd gevaarlijk is. Indien onvermijdelijk, moet er zeer goed worden opgelet, gereed zijn om over te gaan op handsturen en het eigen en andere schip goed in de gaten worden gehouden, waarbij kennis van hoe de drukgolven ongeveer lopen van groot belang is om tijdig tegenroer te kunnen geven en het schip zonodig op te vangen. Alhoewel de hoofdoorzaak van het naar stuurboord draaien van de ’’Ash’’ het gevolg was van de aanvaring, heeft interactie naar het oordeel van de Raad ook het naar stuurboord draaien van de ’’Ash’’ bevorderd. Niet zozeer dat de ’’Dutch Aquamarine’’ er last van had, dit schip zou het zeker kunnen opvangen met het 36

U 12 moderne en effectieve flaproer, doch de kleinere ’’Ash’’, een oud type coaster met een aanzienlijk minder geavanceerd roersysteem had daar zeker problemen mee. Het ’’Bridge Procedure and Duty Order Book’’ van Vopak Chemical Tankers besteedt in hoofdstuk 4 ook aandacht aan de interactie tussen schepen en vermeldt dat bij oplopen het interactie-effect het grootst is. De ’’safe passing distance’’ om het interactie effect te beperken zou 30 meter zijn. Ondanks dat de kapitein ter zitting aangaf het niet zo te interpreteren, heeft De Raad moeite met de aanduiding ’’safe passing distance’’, omdat hiermee de indruk wordt gewekt dat bij oplopen een passeerafstand van 30 meter veilig zou zijn. Mogelijk heeft de ’’Dutch Aquamarine’’ op die afstand er geen last van, doch andere schepen kunnen dat wel hebben. De Raad is in ieder geval één zaak bekend (Ore Chief/ Olympic Torch, 1968 op Westerschelde) waar sprake was van fatale interactie bij oplopen op 75 meter afstand, terwijl Lameijer en Cockcroft in hun boek betreffende de ’’Collision Avoidance Rules’’ (vijfde editie) bij Voorschrift 13 (Oplopen) op blzn. 95 en 96 ook aandacht besteden aan interactie en daarbij zelfs spreken van 300 meter en dat dit niet alleen op ondiep water plaatsvindt. Zij geven aan dat er in open water dan ook niet dichtbij moet worden gepasseerd indien er voldoende ruimte is. En in dit geval was er voldoende ruimte aan beide zijden van de ’’Ash’’. De Raad benadrukt hierbij dat niet alleen de interactie tussen de schepen nabij oplopen gevaarlijk maakt, maar er hoeft maar iets mis te gaan en de schepen zitten tegen elkaar, waarbij het de oploper is die te allen tijde de hoofdschuldige zal zijn. Passeerafstanden van 1 en 2 kabel in open water acht de Raad dan ook onveilig. Het uitkijken Duidelijk is dat er aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ niet goed is uitgekeken. Op klaarlichte dag en bij goed zicht werd er tegen een ander schip aangevaren zonder dat de wachtdoende tweede stuurman dit feitelijk had zien aankomen. Hij werd volledig verrast toen hij opkeek na gesproken te hebben met de zich achter hem op de brug bevindende stagiair. De aanvaring vond tezelfdertijd plaats. Bij het praten met de stagiair had hij zich, naar hijzelf schatte gedurende 2 à 3 minuten, naar achteren omgedraaid. Voor hij zich omdraaide moet de ’’Ash’’ dan op circa 600 meter voor hem hebben gezeten. Dat de stuurman, terwijl hij toch een schip op korte afstand van zo’n 600 meter voor hem aan het oplopen is, dit schip niet in de gaten zou houden, vindt de Raad ongeloofwaardig, ook al zou de ’’Ash’’ over bakboord hebben gezeten. Gebaseerd op het scheepvaartbeeld dat hij voor zich had, had hij, weliswaar ten onrechte, kennelijk het gevoel dat hij zich wel even om kon draaien. De conclusie lijkt dan ook gerechtvaardigd dat de tweede stuurman de ’’Ash’’ nooit echt heeft gezien. Een conclusie die ook de MAIB in zijn rapport trekt. Dat de tweede stuurman de ’’Ash’’ wel had gezien en meende met een passeerafstand van enkele kabels voldoende vrij te varen, en de ’’Ash’’ naar stuurboord is gekomen, zoals de Raad hiervoor heeft aangegeven, zou de tweede stuurman niet vrij pleiten, hij was immers oplopend schip. Als de ’’Ash’’ geen koers zou zijn veranderd, had in dat geval de aanvaring mogelijk niet plaatsgevonden. Meer dan 1 à 2 kabel kan de ’’Ash’’ niet aan bakboord van de track van de ’’Dutch Aquamarine’’ hebben gezeten, omdat op het CNIS-plot de tracks anders niet meer over elkaar hadden kunnen liggen. 37

U 12 In het eerste geval heeft de tweede stuurman van de ’’Dutch Aquamarine’’ eenvoudigweg niet goed uitgekeken, en in het tweede is het te dicht oplopen en vervolgens niet goed uitkijken hem noodlottig geworden. Hoe het ook zij, in beide gevallen heeft de tweede stuurman niet goed uitgekeken. Aan boord van de ’’Ash’’ werd ook niet goed uitgekeken, ondanks dat de eerste stuurman de oplopende tanker op circa een mijl afstand had gezien. De stuurman voerde een telefoongesprek en kon niet naar achteren kijken en de ’’Dutch Aquamarine’’ in de gaten houden en bepalen of dit schip een gevaar voor aanvaring vormde. De brugbemanning De Straat van Dover is een van de drukste scheepvaartgebieden ter wereld en het bemannen van de brug met voldoende en bekwaam personeel is van groot belang. Behalve een ervaren stuurman acht de Raad dan ook een uitkijk op de brug in de Straat van Dover noodzakelijk. Aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ liep er ten tijde van de aanvaring geen uitkijk op de brug. De stagiair was achter op de brug aan het werk, kan moeilijk als uitkijk worden gezien, en was als zodanig ook niet aangewezen. Het hoofdstuk ’’Bridge organisation’’ van het ’’Bridge Procedure and Duty Order Book’’ van de ’’Dutch Aquamarine’’ geeft aanwijzingen voor het bemannen van de brug. Voor de reis door de Straat van Dover vermeldt het door de kapitein goedgekeurde reisplan weliswaar dat het een druk vaarwater was, met veel kruisend verkeer, doch als brugbezetting stond onveranderd de A-duty bezetting aangegeven, te weten overdag alleen een stuurman. Ongeacht dit voorschrift zou het goed zeemanschap van de wachtdoende stuurman zijn geweest, en waar de passage door de Straat van Dover van tevoren bekend is, in het bijzonder ook van de kapitein, om een uitkijk op de brug te zetten. Indien er een uitkijk op de brug was geweest, was de kans groot geweest dat hij de stuurman had gewaarschuwd van het toch wel erg dichtbij komende schip dat werd opgelopen, en had de stuurman de aanvaring, gezien de mogelijkheden van uitwijken en beschikbare langere tijd bij oplopen, mogelijk kunnen voorkomen. Ook aan boord van de ’’Ash’’ liep er geen uitkijk op de brug, hetgeen de ’’Ash’’ evenzeer valt te verwijten. De Raad vindt het zorgelijk dat er kapiteins en stuurlieden zijn die de noodzaak van een uitkijk in wateren als deze niet inzien, met alle noodlottige gevolgen van dien. Deze aanvaring toont het op ondubbelzinnige wijze aan. Het plotten Het plotten door de tweede stuurman met de EBL, de VRM en de radartrail was onvoldoende om een nauwkeurige CPA te bepalen. Het was overdag, mooi weer en goed zicht, waardoor er veilig op zicht kon worden gevaren in de verkeersbaan, mits de scheepvaart goed werd gevolgd en er waar nodig peilingen werden genomen. Ook zonder Arpa moet een goede chef van de wacht veilig kunnen varen en kunnen bepalen of een schip op aanvaringskoers ligt of niet. Hij had door goed de peiling bij te houden op de radar kunnen bepalen of het contact doorzette en bleef doorzetten, hetgeen essentieel is om te weten of een schip een gevaar voor aanvaring vormt. Nog 38

U 12 beter, eenvoudiger en nauwkeuriger had hij gewoon visueel kunnen peilen en het peilingsverloop bijhouden. Ook had hij met parallel-index-lijnen op de radar kunnen werken. De stuurman gebruikte de EBL en VRM en de radartrail, weliswaar onnauwkeurig, maar bij goed zicht en overdag voldoende, mits goed bijgehouden. En daar ontbrak het bij de stuurman in de laatste fase aan. In ieder geval de laatste 2 tot 3 minuten en mogelijk zelfs langer voor de aanvaring heeft hij helemaal niets bijgehouden, hij keek immers niet uit. Het ’’Bridge Procedure and Duty Order Book’’ van de ’’Dutch Aquamarine’’ geeft in para 4.12 expliciet aan dat bij goed zicht ’’the watch chief should take bearings of approaching ships frequently and accurately’’. Het nemen van deze simpele, maar hoogst nauwkeurige, visuele peilingen wordt door de Raad volledig onderschreven. Het dwingt de stuurman bovendien om het schip in de gaten te houden. Het gebruik van radar is bij goed zicht, en dat was het ten tijde van de aanvaring, niet echt nodig voor een goede zeeman. Voor de ’’Ash’’ geldt dit evenzeer. De ’’Dutch Aquamarine’’ werd niet geplot of gepeild, de stuurman stond immers te telefoneren, en na de waarneming op 1 mijl achteruit werd het oplopende schip niet eens meer visueel gevolgd, omdat vanaf de positie waar de stuurman stond te telefoneren niet naar achteren kon worden gekeken. De reddingsactie Net nadat de kapitein van de ’’Dutch Aquamarine’’ op de brug was gekomen, hoorde hij op de VHF de ’’Ash’’ Mayday roepen. Hij beantwoordde de oproep, zei dat ze zwemvesten aan moesten doen, dat er een bootje werd gestreken en dat ze overboord moesten springen. Ook had hij vervolgens contact met Dover Coastguard. Dit waren goede acties van de kapitein. De ’’Rambler’’ naderde ook de aanvaringspositie en bleef in de buurt, zoekend naar de drenkelingen in het water. De kapitein van de ’’Rambler’’ gaf later aan dat duidelijk was te zien en te horen dat de reddingsoperatie aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ goed was geoefend en dat een en ander gecoördineerd verliep. Nog tijdens het zinken van de ’’Ash’’ ging de MOB-boot al onderweg. Op het achterschip van de ’’Ash’’ had men drie man met zwemvest zien staan en overboord zien springen, alsmede twee man zonder zwemvest die bij de accommodatie overboord sprongen alsmede later nog een man bij de accommodatie. De eerste drie waren de matrozen, de volgende twee waren de eerste stuurman en de kapitein en de laatste was de machinist die in zijn eentje overboord spoelde door een golf. De kapitein zou op de brug van de ’’Ash’’ een zwemvest aangereikt hebben gekregen en had dit vermoedelijk los om zijn nek gehangen. Toen hij te water lag, droeg hij in ieder geval geen zwemvest. Bij de latere lijkschouwing is gebleken dat hij door verdrinking als gevolg van onderdompeling om het leven is gekomen. Of het dragen van een zwemvest dit had kunnen voorkomen is moeilijk te zeggen. Zijn kans op overleven was echter wel groter geweest. Terwijl het voorschip van de ’’Ash’’ al grotendeels was verdwenen bracht het MOB-bootje de eerste drie drenkelingen aan boord. Vervolgens werden de stuurman en de machinist opgepikt. De kapitein was nog bij een luik gezien, doch daarna had 39

U 12 men hem uit zicht verloren. Op de ’’Rambler’’ had men iemand op een van de net aan de oppervlakte drijvende luiken zien liggen, bewegingsloos, op zijn buik met het gezicht in het water, en men vermoedde dat deze drenkeling, hetgeen de kapitein van de ’’Ash’’ moet zijn geweest, toen al overleden was. Even later verloor men hem ook uit het zicht. Of de kapitein nu wel of niet op het luik is gezien, doet weinig ter zake, hij is helaas overleden. Bij een laatste zoekpoging vond de MOB-boot tussen het wrakhout en de op het water drijvende olie de voorover in het water drijvende kapitein van de ’’Ash’’. Hij was koud en blauw. Of hij nog ademde, konden de mannen in de MOB-boot zich niet meer herinneren. Het water was ijskoud. Omdat hij groot en zwaar was, lukte het niet om hem in de MOB-boot te trekken. Er was inmiddels een helikopter gearriveerd en met behulp van een neergelaten duiker werd de kapitein met een sling in de helikopter gehesen en naar het ziekenhuis op de wal gevlogen. Pogingen om hem te reanimeren waren helaas vergeefs. De vijf drenkelingen werden overgezet op de reddingboot en eveneens naar het ziekenhuis op de wal gebracht, alwaar ze ’s avonds werden ontslagen. De Raad spreekt zijn waardering uit voor de goede reddingsactie van de vijf drenkelingen door de ’’Dutch Aquamarine’’, een actie die helaas voor de kapitein van de ’’Ash’’ niet mocht baten. Ook de ’’Rambler’’ verdient waardering. Dit schip bleef in de buurt gereed om te ondersteunen waar nodig. Zowel de stuurman als de kapitein hebben hun waarnemingen zo goed mogelijk weergegeven. Door Dover Coastguard werd adequaat gereageerd en onmiddellijk een helikopter en reddingsboten naar de plaats van de aanvaring gedirigeerd. Deze waren bijzonder snel ter plaatse, doch ook hun hulp was helaas voor de kapitein tevergeefs. De dood van de kapitein van de ’’Ash’’ Uit de verklaringen komt naar voren dat de kapitein van de ’’Ash’’ zich even heeft proberen vast te houden aan een drijvend luik, doch vervolgens is gezien voorover liggend in het water, met zijn hoofd in het water. Dit duidt erop dat hij niet zozeer door onderkoeling om het leven is gekomen, daar was de tijd van in het water liggen te kort voor. Vermoedelijk is hij in de eerste minuten reeds verdronken als gevolg van onderdompeling in koud water. Bij onderdompeling in koud water wordt dit als één van de onmiddellijke gevaren aangegeven door de Medisch Adviseur van de Scheepvaartinspectie (arts H. Locht) in een artikel over onderkoeling in het Visserijnieuws van 24 januari 1997. De arts die de lijkschouwing verrichtte, gaf ook als doodsoorzaak verdrinking als bij onderdompeling. Indien de kapitein een goed omgegespt zwemvest had gedragen, waren de gevolgen mogelijk minder fataal geweest. CNIS Voorzover de Raad bekend, wordt de radarpost van Dover Coastguard bemand door uiterst bekwame operators die een zeevaartachtergrond hebben. Zonder enige verantwoordelijkheid dienaangaande dan wel aansprakelijkheid voor de gevolgen bij hen neer te leggen, en deze volledig bij de schepen latend, vraagt de Raad zich af of en in hoeverre de CNIS-operator had kunnen helpen, informatie had kunnen geven of 40

U 12 aandacht had kunnen vragen voor de situatie, waardoor de aanvaring mogelijk voorkomen had kunnen worden. Met zijn ervaring moet een operator achter het CNIS-radarscherm toch kunnen zien waar zich een gevaarlijke situatie dreigt te ontwikkelen, waar hij de desbetreffende schepen op kan wijzen, zodat aanvaringen als deze kunnen worden voorkomen. Ook bij de Nederlandse verkeersleiders constateert de Raad een veelal passieve opstelling bij dreigende gevaarlijke situaties, hetgeen een vraagteken doet zetten bij het nut van de grote investeringen die gemaakt zijn in verkeersbegeleidings- en informatiesystemen teneinde de verkeersveiligheid te bevorderen. Conclusie Niet goed uitkijken aan boord van beide schepen door de ondanks het drukke verkeer zonder uitkijk op de brug varende chefs van de wacht en te dichtbij oplopen, vormen de oorzaken van deze aanvaring met een helaas trieste afloop. De stuurman aan boord van de ’’Dutch Aquamarine’’ werd afgeleid door een gesprek met de stagiair en is op volle snelheid in een rechte koers stuurboordachter op de ’’Ash’’ gevaren, welk schip werd opgelopen. De ’’Ash’’ nam echter ook geen maatregelen, die het wel had mogen en moeten nemen, terwijl niet is uit te sluiten dat dit schip in de laatste fase voor de aanvaring enkele graden is toegedraaid, waardoor de aanvaring kon plaatsvinden. Van het CNIS-systeem werd geen enkele waarschuwing ontvangen voor de zich ontwikkelende gevaarlijke situatie. Beide schepen zijn nalatig geweest in het nemen van maatregelen om een aanvaring te vermijden, waarbij de ’’Dutch Aquamarine’’ de hoofdverantwoordelijke was. Na de aanvaring werd door de ’’Dutch Aquamarine’’ en Dover Coastguard een goede reddingsactie uitgevoerd, die helaas niet mocht baten om het leven van de kapitein van de ’’Ash’’ te redden, die zonder een goed omgegespt zwemvest overboord was gesprongen en is verdronken. Ten aanzien van de schuldvraag betreft de uitspraak van de Raad uitsluitend de kapitein en stuurman van het Nederlandse schip. De beoordeling van de mate van schuld van de stuurman en kapitein van de ’’Ash’’ berust bij de maritieme autoriteit van de vlaggestaat van dat schip. De tweede stuurman van de ’’Dutch Aquamarine’’ heeft niet goed uitgekeken, liet zich afleiden van zijn taak, controleerde onvoldoende de passeerafstanden en het peilingsverloop van de ’’Ash’’ en maakte daarbij onvoldoende gebruik van de hem ter beschikking staande middelen. Hij heeft onzorgvuldig en niet alert de wacht gelopen, zijn beroep niet goed uitgeoefend, en heeft schuld aan de aanvaring. Van opzet dan wel grove – aan opzet grenzende – nalatigheid is echter geen sprake. Gezien de zwaarte van de hem in het Verenigd Koninkrijk opgelegde straf acht de Raad een maatregel van tucht niet meer nodig. Bij druk scheepvaartverkeer als in de Straat van Dover is het goed zeemanschap om een uitkijk op de brug te hebben. Mogelijk dat de aanvaring daardoor voorkomen had kunnen worden. De kapitein heeft dit nagelaten en heeft daardoor enigszins medeschuld aan de aanvaring. Gezien de omstandigheden en bovenal zijn voortref41

U 12 felijk handelen na de aanvaring, waarbij vijf drenkelingen werden gered, legt de Raad hem geen maatregel op. De Raad betuigt zijn medeleven met de nabestaanden van de overleden kapitein van de ’’Ash’’. Beslissing Bij verstek beslist de Raad dat tweede stuurman B. N. d’Esterre Roberts, geboren op 6 mei 1963 en wonende in Cork (Ierland), schuld heeft aan de aanvaring. Een maatregel van tucht acht de Raad om bovenvermelde reden echter niet meer nodig. De Raad legt kapitein B.H.H. Janssen, geboren op 6 september 1948 en wonende te Den Helder, ondanks zijn nalatigheid om een uitkijk op post te doen stellen, om bovenvermelde reden geen maatregel op. Leringen 1. Niet uitkijken is de hoofdoorzaak van de aanvaring. Omdat dit op beide schepen het geval was, kon geen van beide schepen de aanvaring voorkomen. 2. In een druk verkeersgebied is het een maatregel van goed zeemanschap om een uitkijk op de brug te hebben. De aanvaring zou in dit geval mogelijk zijn voorkomen. 3. Niet spreken met de bestuurder, geldt op de brug van een schip evenzo als elders in het verkeer. Een chef van de wacht dient zich alleen bezig te houden met wachtlopen. 4. Bij het oplopen van een schip is het raadzaam om altijd ruim te passeren indien er voldoende ruimte is, en anders te wachten. Dichtbij passeren levert weinig extra’s op, vergt bijzondere aandacht en geeft een verhoogd risico. 5. Bij schip verlaten dient een goed omgegespt zwemvest te worden gedragen en zo mogelijk een overlevingspak, indien beschikbaar. 6. Ook al vaart men in een met radar gecontroleerd verkeersgebied, dan wil dat nog niet zeggen dat men attent wordt gemaakt op een gevaarlijke situatie. Aanbevelingen 1. Indien er voldoende ruimte is bij oplopen niet krap passeren, teneinde onverwachte veranderingen van de situatie te kunnen opvangen. Een passeerafstand van 1 of 2 kabel in open water en zonder speciale maatregelen is niet veilig.

42

U 12 2. Het door kapiteins opnemen in hun brugorders – van de minimum passeerafstand die zij veilig achten bij oplopen in een verkeersbaan; – wanneer zij een uitkijk op de brug willen; – dat de chef van de wacht zich niet moet laten afleiden door anderen op de brug dan wel dat anderen de chef van de wacht niet mogen afleiden. De rederij dient het ’’Bridge Procedure and Order Book’’ dienaangaande kritisch te bezien en waar nodig aan te passen. 1. Het benutten van de gehele breedte van een verkeersbaan en het zo mogelijk vermijden van gebieden waar de scheepvaart samenbundelt. Een en ander in overeenstemming met de in BA kaart 5500 gegeven aanwijzing. 2. Overleg voeren door de Nederlandse Scheepvaartautoriteit met de Britse MCA (Maritime Coastguard Agency), waaronder de Channel Navigation and Information Service valt, over de mogelijkheden van de CNIS-operator om de scheepvaart te waarschuwen voor gevaarlijke situaties als deze. Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, E. Bakker, R.M. Heezius, A.J.Both, H.Reijne, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. baron Bentinck, ter openbare zitting van de Raad van 19 juni 2003. (get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: www.overheid.nl > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart (vanaf 1996).

43

U 12

44