Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 25 september 2002, nr. 184
Nr. 17 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring van het Nederlandse vissersvaartuig ’’Grietje’’ WR 189, varende op de Noordzee, met een door de Nederlandse sleepboot ’’Coastal Power’’ gesleepte buis. Betrokkenen:
schipper A.J. van Eekelen (’’Grietje’’ WR 189) kapitein M.P. van den Berg (’’Coastal Power’’) wachtsman K.L. Toxopeus (’’Coastal Power’’)
Op 7 juli 2000 is het Nederlandse vissersvaartuig ’’Grietje’’ WR 189, varende op de Noordzee, in aanvaring gekomen met een door de Nederlandse sleepboot ’’Coastal Power’’ gesleepte buis. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 12 oktober 2001 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp is te wijten aan de schuld van de schipper van het Nederlandse vissersvaartuig ’’Grietje’’ WR 189, Adrianus Jacobus van Eekelen, wonende te Den Oever en/of de kapitein van de Nederlandse sleepboot ’’Coastal Power’’, Martin Pieter van den Berg, wonende te Niedorp en/of de wachtsman van de ’’Coastal Power’’, Kornelis Leendert Toxopeus, wonende te Leeuwarden. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vissersvaartuig ’’Grietje’’ WR 189; 2. een staat van inlichtingen betreffende de Nederlandse sleepboot ’’Coastal Power’’; 3. een proces verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Waterpolitie, Groep Den Helder, nr. 2000012653-1, opgemaakt en gesloten op 8 september 2000, met bijlagen; 4. een fotokopie van de vaarbevoegdheidsgegevens van matroos K.L. Toxopeus van de sleepboot ’’Coastal Power’’; 5. een fax d.d. 19 december 2001 van het Kustwachtcentrum aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat; 6. een memo d.d. 18 oktober 2001 van C. Kleijn van de Inspectie Verkeer en Waterstaat aan J.W.R. de Palm van Inspectie Verkeer en Waterstaat/Divisie Scheepvaart; URS392 ISSN 0921 - 7479
1
Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2002
U 17 7. een fax d.d. 7 januari 2002 van het Kustwachtcentrum aan J.W.R. de Palm van de Inspectie Verkeer en Waterstaat/Divisie Scheepvaart, met bijlagen; 8. een antwoord op een vraag van de Raad voor de Scheepvaart door A.M. Leenstra van de Afdeling Manning Section, met bijlage. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 17 mei 2001. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. R.A.C.J. Simons. De Raad hoorde schipper A.J. van Eekelen van het vvtg. ’’Grietje’’ WR 189, kapitein M.P. van den Berg van de sleepboot ’’Coastal Power’’ en wachtsman K.L. Toxopeus van de ’’Coastal Power’’, allen als betrokkene. Voorts hoorde de Raad VTS-ambtenaar M.J. Moerland als getuige. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 12 oktober 2001 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hun gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren hetgeen zij dienstig achtten. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkenen is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. De schepen De ’’Grietje’’ WR 189 is een Nederlands vissersvaartuig, toebehorend aan Zeevissersbedrijf C.A. van Eekelen B.V. te Wieringen. Het schip is in 1987 gebouwd, is 20,19 meter lang, meet 83 Gross Ton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 220 kW. Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, radar, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas en GPS. De ’’Coastal Power’’ is een Nederlandse sleepboot, toebehorend aan rederij Waterweg B.V. te Den Helder. Het schip is in 1995 gebouwd, is 15,15 meter lang, meet 41 Gross Ton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 700 kW. Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, radar, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas en GPS. B. De aanvaring Aan het Korps Landelijke Politiediensten hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Schipper A.J. van Eekelen: Op vrijdag 7 juli 2000, omstreeks 03.00 uur, bevond ik mij als schipper aan boord van het vissersvaartuig genaamd ’’Grietje’’, met visserijregistratieteken WR 189. Ik heb het nautische diploma S4 en ben als zodanig op de hoogte van de regelgeving op zee. Rond genoemd tijdstip was ik instomend met een vaarsnelheid van ongeveer 2
U 17 10 knopen, komend vanaf de Noordzee met een zuidoost voorliggende koers, in de richting van de Verkenningsboei van het Molengat. Ik lag te slapen. Op een bepaald moment werd ik gewekt door de wachtsman. Ik weet niet meer precies hoe laat dat was, doch het is voor 03.00 uur geweest. Ik ben naar de brug gegaan om de navigatie over te nemen van de wachtsman. Ik zag dat de WR 189 toen nog 4,5 mijl van de Verkenningsboei van het Molengat was verwijderd. Ik zag dat een marifoon op VHF-kanaal 12 en een marifoon op VHF-kanaal 16 bijstonden. Ik zag dat de zeeradar bijstond op een ingeschakeld bereik van 6 mijl. De wachtsman waarover ik sprak en welke op de brug stond, was de opvarende Michiel Broere. Hij heeft het nautische diploma SW V en is als zodanig eveneens bekend met de regelgeving op zee. Hij meldde mij bij het overdragen van de wacht geen bijzonderheden. Ik heb vervolgens van hem de navigatie overgenomen. Toen de WR 189 de Verkenningsboei van het Molengat tot op één mijl afstand was genaderd, heb ik mij gemeld bij de verkeerscentrale te Den Helder. Ik heb nog aan de verkeersambtenaar gevraagd of er bijzonderheden waren, waarop hij op VHF-kanaal 12 mededeelde dat er één uitvarend schip in het Molengat voer en dat er verder geen bijzonderheden waren. Ik zag vervolgens voor mij uit diverse invaart in het Molengat en ik zag later het uitvarende schip ook. Dit betrof een grote Belgische kotter, welke ik passeerde in het Molengat. Vervolgens zag ik, naar ik mij meen te herinneren op het moment dat ik net de Verkenningsboei van het Molengat was gepasseerd, aan stuurboord en aan bakboord voor mij een schip dat de verlichting rood/wit/rood en een oranje zwaailicht voerde. Ik had die schepen al eerder op de radar waargenomen, doch door middel van te kijken door een verrekijker zag ik die genoemde verlichting. De onderlinge afstand tussen deze schepen bedroeg ongeveer één mijl en de schepen bevonden zich tussen de Verkenningsboei van het Molengat en de Molengat 1 boei. Ik begreep uit de gevoerde verlichting dat beide schepen beperkt manoeuvreerbaar waren. Ik herinner mij ook nog dat één van die schepen een schijnwerper had bijstaan. Welke, dat weet ik niet meer. Ik heb niet stilgestaan bij het feit dat die schepen door middel van een sleep met elkaar verbonden waren. Ik heb geen berichten aan de scheepvaart gehoord dat er in de aanloop van het Molengat bijzonderheden waren, niet op VHF-kanaal 12 en niet op VHF-kanaal 16. Ik heb overigens zelf ook niet geroepen naar de schepen, om te vragen wat er, gelet op hun beperkte manoeuvreerbaarheid, aan de hand zou kunnen zijn. Ik ging ervan uit, dat ik op een afstand van een halve mijl vanaf die schepen, daar vrij tussendoor kon varen. Toen ik mij echter tussen die schepen bevond, voelde en hoorde ik alsof er iets onder de WR 189 door ging. Ik dacht een boei en haalde direct de vaart uit het schip. Ik voer op dat moment tussen de verkenningsboei en de MG 1 boei, dus een boei onder het schip kon haast niet. Ik riep direct de andere drie opvarenden die tot op dat moment lagen te slapen bovendeks. Ik zag dat zij alledrie aan dek kwamen. Kort daarna hoorde ik iemand van de bemanning roepen dat hij iets in het water zag aan stuurboord. Ik hoorde dat het leek op een boomstam. Even later hoorde ik dat het een pijp betrof. Ik had tot op dat moment nog steeds niets gehoord op de kanalen 16 en 12 van de VHF. Ik riep vervolgens de verkeerscentrale te Den Helder, kennelijk wat geïrriteerd omdat ik met de WR189 ergens opgevaren was, met de vraag waarom mij niets was gemeld. De verkeersambtenaar gaf mij daarop vervolgens ook geen duidelijk antwoord. Ik ben ter plaatse blijven drijven om het 3
U 17 schip te inspecteren ten einde vast te stellen of de WR189 geen water maakte. Toen dat niet het geval bleek, ben ik van de pijp weg gemanoeuvreerd en heb mijn reis rustig varend vervolgd naar Den Oever. Pas toen ik van de pijp los was, hoorde ik het schip genaamd ’’Coastal Power’’ roepen via de VHF. De persoon die ik hoorde klonk wat slaperig, net of hij juist uit zijn bed was gestapt. Ik vroeg met wat voor project ze bezig waren en of de pijp ten behoeve van de zandsuppletie was. Dit werd door hem bevestigd, waarbij hij ook nog iets riep in de trant van: ’’Heb je niet geleerd wat beperkt manoeuvreerbaar betekend’’. Ook hoorde ik dat werd gezegd dat omstreeks 22.10 uur in de voorafgaande avond, dus 6 juli 2000 op VHF-kanaal 12 aan de verkeerscentrale te Den Helder het transport was gemeld. De verkeerscentrale heeft dat overigens niet tegen mij gezegd. Ik weet niet of de beperkt manoeuvreerbare schepen stil lagen dan wel varend waren. Ik heb de schepen niet geplot op de radar. Ik heb aan boord van de WR 189 een Navtex. Ik weet niet of er aangaande bijzonderheden in de aanloop van het Molengat een navigatiebericht is uitgegaan, want ik heb de laatste berichten niet gelezen. Na het incident hoorde ik dat om de 10 minuten door de ’’Coastal Power’’ een bericht aan de scheepvaart werd uitgezonden, inhoudende dat een pijp werd gesleept, koers 041° en de actuele positie. Vandaag wordt er onder de WR 189 gedoken om te kijken of het schip schade heeft. Ik stel de tegenpartij aansprakelijk in geval van schade aan het schip. Ik heb de scheepvaartinspectie nog niet in kennis gesteld. Ik zal dat direct doen. Kapitein M.P. van den Berg: Afgelopen nacht van donderdag 6 juli 2000 op vrijdag 7 juli 2000 voer ik als kapitein aan boord van de sleepboot genaamd ’’Coastal Power’’. Ik heb het nautische diploma SKS, zijnde stuurman voor de kustsleepvaart en ben als zodanig daartoe bevoegd. Voorts ben ik zo goed als geslaagd voor het nautische diploma SWK. Ik ben bekend met de regelgeving op zee. Ik werk via een uitzendbureau bij Rederij Waterweg B.V., zijnde de eigenaar van de ’’Coastal Power’’. Ik vaar sinds woensdag 5 juli 2000 aan boord van de ’’Coastal Power’’. Afgelopen nacht sleepte ik een zinker van Egmond aan Zee naar paal 27 te Texel. Ik was op donderdag 6 juli 2000 omstreeks 19.30 uur bij Egmond aan Zee vertrokken. Dit vertrek had ik op marifoonkanaal 16 gemeld bij het Kustwachtcentrum te IJmuiden. De sleep had een lengte van ongeveer één mijl en werd getrokken door de ’’Coastal Power’’. Aan het achtereind van de sleep voer de sleepboot genaamd ’’Naomi E’’. Dit schip voer daar om de sleep bij te sturen en om de zinker, zijnde een pijpleiding onder druk te houden. Gedurende de donkere uren werd zowel op de ’’Coastal Power’’, als op de ’’Naomi E’’, als verlichting, naast boordlichten en heklicht, gevoerd: drie sleeplichten loodrecht boven elkaar, een stuurlicht, de verlichting rood/wit/rood rondom schijnend loodrecht boven elkaar en een oranje zwaailicht. Tussen de schepen bevond zich de zinker als sleep, net drijvend op het wateroppervlak, die in het geheel niet was verlicht. Ik trad in deze op als kapitein en eindverantwoordelijke voor de gehele sleep. Op donderdagavond, 6 juli 2000, omstreeks 22.10 uur heb ik mij gemeld bij de verkeerscentrale te Den Helder. Ik bevond mij toen ter hoogte van de Verkenningsboei van het Schulpengat. 4
U 17 Ik heb de ambtenaar van de verkeerscentrale medegedeeld dat ik een drijvende leiding sleepte en deze buiten de Haaksgronden om naar Texel bracht. Kort daarna heb ik de wacht overgedragen aan de zich aan boord bevindende matroos en ben ik gaan slapen. Op vrijdag 7 juli 2000, tussen 02.30 en 03.00 uur, werd ik geroepen door de matroos omdat er volgens hem een gevaarlijke situatie zou ontstaan. Er naderden namelijk vissersschepen over bakboord, die zich al binnen twee mijl van de sleep bevonden. Op de brug aangekomen, zag ik, in de richting van de sleep kijkend, dat een vissersschip afstopte en vervolgens over de zinker voer. Dat was omstreeks 03.00 uur. Ik hoorde op de VHF, dat vanaf de ’’Naomi E’’ naar het vissersschip geroepen werd en ik zag dat de schijnwerper vanaf dat schip op het vissersschip werd gericht. Ik kon niet zien welk schip het betrof. Ik riep het schip op, waarna mij bleek dat dit schip de WR 189 betrof. Ik hoorde dat vanaf dit schip werd gezegd dat het schip vermoedelijk een gat in de kop had. Ten tijde van dit gebeuren voeren wij met een snelheid van ongeveer 1,8 knopen, ware koers 046°, positie van de ’’Coastal Power’’ 53° 04’,2 N en 004° 38’,8 O, zijnde een positie noordwestelijk gelegen van de verkenningsboei van het Molengat. Na het gebeuren heb ik mij op de marifoonkanalen 12 en 16 terstond gemeld aan de verkeerscentrale Den Helder en het Kustwachtcentrum te IJmuiden. De verkeerscentrale reageerde direct met de vraag waarom ik mij niet had gemeld. Ik had dat echter wel gedaan, namelijk omstreeks 22.10 uur in de vooravond. Ik had voordat ik ging slapen de wachtsman opdracht gegeven om de twee uur een bericht aan de scheepvaart te doen uitgaan betreffende ons transport op de VHF-kanalen 12 en 16. De laatste melding is die van 22.10 uur geweest. Er zijn daarna echter geen berichten verzonden, ook niet door mij zelf. Na het gebeuren heb ik regelmatig berichten uitgezonden op de VHF-kanalen 12 en 16 betreffende ons transport. Het zicht gedurende de nacht was goed. De matroos aan boord, is door de Rederij Waterweg aan boord geplaatst. Ik verneem nu dat hij ten tijde van het gebeuren nog geen vaarbevoegdheid had en dus geen wacht had mogen lopen. Ik ben ervan uit gegaan dat hij dat wel mocht. Buiten de matroos en mijzelf was er geen verdere bemanning aan boord. Dit hoeft ook niet. Ik heb inmiddels gezien dat in de zinker, halverwege de lengte, een knik zit. Deze zinker was bestemd om te worden gebruikt ten behoeve van de zandsuppletie op Texel. De zinker is voor zover ik weet eigendom van de Combinatie Noord-Hollandse Stranden. Matroos K.L. Toxopeus: Afgelopen nacht van donderdag 6 juli 2000 op 7 juli 2000, bevond ik mij als matroos aan boord van de sleepboot ’’Coastal Power’’ van de Rederij Waterweg B.V. Ik bevond mij samen met de kapitein aan boord, varend op de Noordzee en bezig met het slepen van een zinker in de richting van de kust van Texel. Ik heb vorige week mijn opleiding SWK afgerond en had van de school opdracht gekregen om stage te lopen. Die stage loop ik bij Rederij Waterweg B.V. Ik ben nu ook in loondienst bij Rederij Waterweg. Ik heb wacht gelopen op de ’’Coastal Power’’ van vrijdag 7 juli 2000 omstreeks 01.00 uur tot het moment van de aanvaring met de zinker, zijnde omstreeks 03.00 uur. Ik heb officieel nog geen nautisch diploma. Ik heb wel een certificaat dat ik examen heb gedaan in de Internationale Bepalingen ter 5
U 17 Voorkoming van Aanvaringen op Zee, maar heb nog geen vaarbevoegdheid, dus mag eigenlijk geen zelfstandige wachten lopen. Ik had de instructies gekregen dat ik om elke twee uur een bericht aan de scheepvaart moest doen uitgaan op de VHF-kanalen 12 en 16 betreffende ons transport. Dit is niet gebeurd. Volgens de instructies moest ik dat namelijk doen op het moment van de aanvaring. Toen liep ik pas twee uur wacht op de brug. Ik peilde op een bepaald moment op de radar, welke bijstond met ingeschakeld bereik van 6 mijl, een aantal schepen die van bakboord komend, in de richting van de sleep voeren. De koersen van deze schepen waren zodanig, dat deze geen gevaar voor aanvaring vormden. Even later twijfelde ik aan een van bakboord komend schip en riep op VHF-kanaal 17 de ’’Naomi E’’. Ik vroeg of men daar aan boord het naderende schip in de gaten wilde houden. Ik hoorde dat vanaf de ’’Naomi E’’ aanvankelijk werd geantwoord dat dit schip achter de sleep langs zou gaan, doch kort daarna hoorde ik dat het schip over de zinker heen zou gaan. Onderwijl heb ik de kapitein, die lag te slapen, geroepen. Ik weet niet of men vanaf de ’’Naomi E’’ nog heeft geroepen naar het schip op de kanalen 16 of 12 van de VHF in verband met het dreigende gevaar. Ik zag vervolgens dat het schip, vermoedelijk vissersschip, over de zinker voer. Vervolgens hoorde ik vanaf de ’’Naomi E’’ roepen: ’’Er komt er nog een’’. Ik zag vervolgens van bakboord nog een schip, naar even later bleek het vissersschip WR 189, naderen. Dit schip voer vervolgens ook over de zinker. Er is voor de aanvaring geen VHF-contact met deze schepen geweest. De kapitein heeft ten tijde van de aanvaring contact gehad met de WR 189. Na de aanvaring zijn regelmatig berichten aan de scheepvaart verzonden via de VHF-kanalen 12 en 16, betreffende ons transport. Welk schip als eerste over de zinker is gevaren weet ik niet. Men heeft alleen een telefoonnummer opgegeven. VTS ambtenaar M.J. Moerland: Van donderdag 6 juli 2000 te 22.30 uur tot vrijdag 7 juli 06.30 uur bevond ik mij als VTS-ambtenaar in de uitoefening van mijn functie op de verkeerscentrale te Den Helder. Mijn functie bestaat onder andere uit het regelen van scheepvaartverkeer dat zich in het VTS bevindt. Dit gebied loopt globaal gezegd aan de Noordzeezijde van de Noord-Hollandse kust naar de verkenningsboei van het Schulpengat en vervolgens via de ZH-, MR- en NH-boei naar de verkenningsboei Molengat en vandaar naar de Texelse kust. Bij aanvang van mijn dienst deelde mijn voorganger mede dat omstreeks 22.10 uur door de ’’Coastal Power’’ was gemeld dat dit schip met de ’’Naomi E’’ omstreeks 19.30 uur was vertrokken vanaf IJmuiden richting zandsuppletie te Texel en dat zij een pijpleiding vervoerden op sleep, waarbij de ’’Naomi E’’, zich aan de achterzijde van de sleep bevond. Voorts zou zijn medegedeeld dat het transport buiten de Haaksgronden om zou gaan. Er zijn tijdens mijn wacht tot vrijdag 7 juli 2000 omstreeks 03. 00 uur geen berichtgevingen aangaande dit transport op de VHF-kanalen 12 en 16 gedaan. Deze beide kanalen werden door mij afgeluisterd. Het transport is mij op de radar ook niet opgevallen daar het buiten het ingestelde bereik van die radar voer. Het transport is in ieder geval niet binnen het VTS-gebied geweest. Omstreeks 02.58 uur hoorde ik dat het vissersschip WR 189 zich op kanaal 12 meldde met de mededeling dat het zich 1 mijl noordwest van de verkenningston 6
U 17 bevond en binnenlopend was via het Molengat met bestemming Den Oever. Ik deelde daarop aan dit schip mede dat er geen bijzonderheden waren en dat het zijn weg kon vervolgen. Een minuut of twee à drie daarna hoorde ik dat vanaf de WR 189 geroepen werd iets in de trant van: ’’Verkeerscentrale, wat is hier allemaal aan de hand?’’, waarop ik vroeg: ’’Wat bedoelt u?’’ Ik hoorde toen zeggen: ’’Het lijkt wel of ik ergens opgelopen ben’’. Ik deelde toen mede: ’’Het enigste wat ik weet is dat er een transport onderweg is van IJmuiden naar de zandsuppletie te Texel’’. Daar de WR 189 nog buiten mijn radarbeeld voer, schakelde ik de radar op een hoger bereik. Ik zag toen op de radar dat de WR 189 zich nog noordwestelijk van de verkenningsboei van het Molengat bevond en dus buiten het VTS gebied. Ik zag vervolgens op de radar ook de ’’Coastal Power’’ en de ’’Naomi E’’, welke zich ongeveer 1 mijl noordwestelijk van de verkenningsboei van het Molengat bevonden. Ik zag dat de ’’Naomi E’’ zich meer westelijk bevond ten opzichte van de ’’Coastal Power’’. Ik zag dat zij in ieder geval in het aanloopgebied van het Molengat voeren. Ik riep daarop de ’’Coastal Power’’ en deelde mede dat hij zich wel eens had mogen melden op kanaal 12 en 16 gelet op de binnenlopende vissersvloot. Daarna is de ’’Coastal Power’’, zich geregeld gaan melden op de kanalen 12 en 16, vermeldende het transport met de actuele positie waarbij de ’’Coastal Power’’ voorop voer en de ’’Naomi E’’ achteraan, dat de schepen rood/wit/rood voerden en een oranje zwaailicht. Voor zover ik weet is alleen vanaf de ’’Coastal Power’’ het woord gevoerd. Schipper P. Trap (’’Ellen’’): Ik ben de schipper van het onder Schotse vlag varende vissersvaartuig ’’Ellen’’ voorzien van het visserijregistratienummer FR 231, met als thuishaven Frasserburgh en als zodanig ben ik dan ook verantwoordelijk voor de navigatie van dit vaartuig. Zo ook op vrijdag 07 juli 2000 omstreeks 03.00 uur lokale tijd. Wij waren toen stomende en lagen met oostzuidoostelijke koers op het Molengat aan. Zelf lag ik te kooi. Op de brug liep Huysman de wacht. Ik had opdracht gegeven om mij 2 à 3 mijl voor de aanloop van het Molengat te roepen. Omstreeks 03.00 uur werd ik gewekt door de wachtsman. Ik zat nog even op de rand van mijn kooi bij te komen toen ik een dreun hoorde en de kotter voelde schokken. Ik dacht dat wij over een boei waren gevaren, zo voelde het namelijk. Ik ben toen direct naar de brug gegaan. De wachtsman had de snelheid al uit het schip gehaald en wij lagen gestopt. Ik ben eerst naar de voorpiek gegaan om te kijken of wij geen lekkage hadden. Toen bleek dat wij niet lek waren ben ik weer naar de brug gegaan. Vervolgens heb ik contact gezocht met de scheepjes die bij mij in de buurt lagen. Deze scheepjes lagen ongeveer één zeemijl uit elkaar en voerden naast de navigatieverlichting rood/wit/rood en nog wat geelachtige verlichting, ik denk dat het dekverlichting was. Ik denk dat de verlichting wel klopte maar dat de wachtsman niet heeft begrepen dat hij er niet tussen door kon. De pijpleiding was ook niet verlicht, volgens mij moet dat wel. Ik heb vervolgens wat gegevens uitgewisseld met een van de scheepjes. Ik heb hem onder andere mijn mobiele nummer gegeven. Tevens vroeg ik hem of hij mij kon vertellen of wij aan de oostzijde of aan de westzijde van de pijpleiding lagen. Men kon mij daar geen antwoord op geven. Ik wist namelijk niet of wij over de pijpleiding waren gevaren of er alleen maar 7
U 17 tegenaan waren gevaren. Vervolgens zijn wij op langzaam vooruit gegaan met een oostelijke koers. Toen ik zeker wist dat wij goed vrij waren van de pijpleiding heb ik de snelheid opgevoerd en zijn we het Molengat binnengevaren. Wat mij nog het meest bevreemdde was dat, toen wij over de pijpleiding waren gevaren en ik gegevens aan het uitwisselen was met een van de sleepbootjes, er een klein kottertje aan kwam stomen dat niet gewaarschuwd werd. Ze lieten hem zonder waarschuwing zo over de pijpleiding varen. Later bleek dat het de WR 189 was die over de pijpleiding was gevaren. Maar vanaf de sleepboot hebben ze niet opgeroepen; ook werd er niet met schijnwerpers geschenen, ze deden helemaal niets om te voorkomen dat die Wieringer eroverheen zou varen. Tijdens het thuis stomen hadden wij een VHF op kanaal 16 en een VHF op het visserijkanaal staan. Ik heb later de Navtex berichten nog eens doorgelezen maar dit transport stond er niet op. Wij waren dus niet op de hoogte van het transport. De wachtsman heeft niet uitgeweken voor de scheepjes. Hij zag het als twee afzonderlijke vaartuigen en had er geen idee van dat deze bij elkaar hoorden. In de haven is er een duiker onder het schip door gegaan; deze kon geen schade ontdekken. Wij hebben dit voorval niet aan Scheepvaartinspectie gemeld en ook niet aan ons eigen klassebureau. Op de haven heb ik later nog iemand gesproken die op TX 37 voer. Deze was even voor ons in het Molengat. Hij is achter de sleep langs gegaan omdat hij wat zuidelijker op het Molengat aan voer. Hij had ruim twee uren boven gezeten en weet zeker dat in die twee uren niet eenmaal door de sleep is gemeld waar ze zich bevonden. Opvarende W.A. Huysman (’’Ellen’’): Op vrijdagmorgen omstreeks 01.30 uur ben ik op wacht gekomen. Wij waren toen stomende en lagen op het Molengat aan. Ik had de opdracht gekregen om 2 à 3 zeemijlen voor het Molengat de schipper te roepen. Toen wij ter hoogte van het Molengat waren, zag ik twee scheepjes varen. Zij lagen ongeveer 1 zeemijl uit elkaar. Ik zag dat de scheepjes naast de navigatieverlichting ook nog eens rood/wit/rood voeren. Ik ben in het bezit van het schooldiploma SW VI en ben op de hoogte van de voorschriften van het Zee Aanvaring Reglement ik weet dus dat rood/wit/rood gevoerd wordt door schepen die beperkt manoeuvreerbaar zijn. Tevens voerden beide schepen nog een oranje schitterlicht. Tussen de twee schepen heb ik geen verlichting waargenomen; ook op de radar heb ik niets gezien. Ik dacht dat ik er gewoon tussendoor kon varen. Toen ik de schipper had geroepen en ik weer terug kwam op de brug werd er van een van de scheepjes met een schijnwerper op ons geschenen en bijna tegelijkertijd voeren wij ergens overheen. Ik heb toen direct de motor gestopt en ben achteruit gaan slaan. Vervolgens is de schipper op de brug gekomen en heeft hier de zaak overgenomen. Schipper C. de Bruin (’’Naomi E’’): In de nacht van donderdag 6 juli 2000 op vrijdag 7 juli 2000 bevond ik mij als gezagvoerder aan boord van het schip genaamd ’’Naomi E’’. Ik heb een vaarbevoegdheid voor schipper/machinist beperkt werkgebied en ben als zodanig op de hoogte van de regelgeving op zee. Op 6 juli 2000 lag de ’’Naomi E’’ aan de achterzijde van een sleep. Er moest 8
U 17 namelijk een zinkerleiding versleept worden van Egmond naar paal 27 te Texel. De ’’Naomi E’’ was daarvoor ingehuurd door de Combinatie Stranden Noord-Holland. Wij moesten met de ’’Naomi E’’ de achterzijde van de sleep in de gaten houden, de zinkerleiding op lekkage controleren en de leiding drijvend houden door daar lucht in te blazen. De te slepen leiding had een lengte van ongeveer 1200 meter. Ik schatte de totale sleeplengte met inbegrip van sleepdraden en de sleepboot en de ’’Naomi E’’ op ongeveer 1400 meter. Het verslepen van de leiding geschiedde onder leiding van de trekkende sleepboot ’’Coastal Power’’ van Rederij Waterweg B.V. te Den Helder. Hier zijn geen afspraken over gemaakt. Het is een staande regel dat de trekkende sleepboot verantwoordelijk is. De gezagvoerder van dat schip is dan ook verantwoordelijk voor de naleving van de procedures zoals die gelden. Wij hadden slechts een nevenrol ten behoeve van de leidende sleepboot. Op 6 juli is de sleep vertrokken bij Egmond. Ik luisterde uit op de VHF-kanalen 12 en 16. Voorts stond de zeeradar bij met ingesteld bereik op 6 zeemijlen. Dit betreft een ongestabiliseerde radar met een ’’course up’’ beeld. Ik heb bij aanvang van het transport nog aan de gezagvoerder van de ’’Coastal Power’’ gevraagd of het Kustwachtcentrum in kennis was gesteld, hetgeen bevestigend werd beantwoord. De communicatie tussen de ’’Naomi E’’ en de ’’Coastal Power’’ vond plaats op VHF-kanaal 17. De sleep is vervolgens buiten de Haaksgronden om richting Texel gegaan. Omstreeks 21.00 uur ben ik gaan slapen en heeft mijn collega, Bas Hardam, de wacht op de brug overgenomen. Ook hij heeft een vaarbevoegdheid voor schipper/machinist beperkt werkgebied en is op de hoogte van de regelgeving op zee. Op vrijdag 7 juli 2000, omstreeks 03.00 uur ’s ochtends werd ik gewekt met de mededeling dat twee vissersschepen over de zinkerleiding waren gevaren. Ik begreep van Hardam, hetgeen hij ook verwoord heeft in het journaal, dat hij de eerste kotter die met een gevaarlijke koers naderde, heeft geroepen op VHF-kanaal 16 en heeft geschenen met een zoeklicht. Het vissersschip reageerde pas toen het over de zinker was gevaren. Onderwijl, toen wij met dat schip bezig waren, voer nog een tweede vissersschip over de zinker. Ik weet niet wat voor communicatie er vlak voor het overvaren van de zinkerleiding tussen de ’’Coastal Power’’ en de ’’Naomi E’’ heeft plaatsgevonden. Ten einde aan de scheepvaart kenbaar te maken dat de ’’Naomi E’’ bij het verslepen van een zinkerleiding betrokken was, werden als extra verlichting drie witte sleeplichten en de verlichting rood/wit/rood voor beperkt manoeuvreerbaar schip en een geel stuurlicht gevoerd. Ook door de ’’Coastal Power’’ werd deze verlichting gevoerd. Ik kan mij echter niet herinneren of dat schip de drie witte sleeplichten voerde, want dat kon ik vanuit mijn positie niet zien. De drijvende zinkerleiding was in het geheel niet verlicht. Dat moet wel, maar omdat de leiding gaat draaien tijdens het slepen is het moeilijk om daar verlichting op aan te brengen. Dit is een probleem waar we wel vaker tegenaan lopen. De scheepvaart zal dan door middel van berichten aan de scheepvaart in kennis gesteld moeten worden van de aanwezigheid van een drijvende leiding. Ik heb niet gehoord dat zodanige berichten zijn uitgezonden via de daartoe bestemde VHF-kanalen. Ik ben wel van mening dat dit vanaf de ’’Coastal Power’’ gedaan had moeten worden. Dit behoort tot de
9
U 17 verantwoordelijkheid van de leidende sleepboot. Ik vind dat mijn collega Bas Hardam, voorzover de omstandigheden dat toelieten, correct heeft gehandeld. Operations Manager R. Polee: Ik ben werkzaam als operations manager bij Rederij Waterweg B.V. te Den Helder. Ik ben als zodanig onder andere verantwoordelijk voor het personeel aan boord van de schepen en voor de procedures zoals die gelden voor bijzondere transporten zoals het verslepen van objecten. Ten aanzien van het verslepen van de zinkerleiding voor de zandsuppletie heb ik contact gehad met mevrouw Nachtegaal van het Kustwachtcentrum te IJmuiden. Ik heb met haar een mondelinge afspraak gemaakt, dat voor het verslepen van de zinkerleiding door de sleepboot ’’Coastal Power’’, zijnde een sleepboot van Rederij Waterweg B.V., van Egmond naar paal 27 te Texel op 6 juli 2000 en 7 juli 2000 geen vergunning hoefde te worden aangevraagd. Dit transport zou namelijk buiten de aanloopgebieden blijven. Voorts werd afgesproken dat de aanvang van het transport zou worden gemeld aan het Kustwachtcentrum en dat om de twee uur een bericht aan de scheepvaart zou worden gedaan betreffende het transport. Ik heb de gezagvoerder van de ’’Coastal Power’’, de heer Van den Berg, mondeling deze instructies gegeven. Voor wat betreft de matroos aan boord van de ’’Coastal Power’’, de heer Toxopeus, ben ik ervan uit gegaan dat hij een vaarbevoegdheid had om als wachtsman te kunnen optreden aan boord. Hij voer al enige tijd bij Rederij Waterweg en heeft ook nog bij andere rederijen gevaren. Hij heeft voldoende vaartijd en hij heeft zijn studie SWK afgerond. Dat hij zijn vaarbevoegdheid nog niet heeft, is in feite een papieren kwestie. In feite had de gezagvoerder de heer Toxopeus ’s nachts niet alleen wacht mogen laten lopen. Dit is zijn beslissing geweest. Ik heb voorafgaande aan het transport nog aangeboden om een tweede schipper dan wel gezagvoerder aan boord te plaatsen, mede gelet op eventuele vermoeidheid, doch dat is uiteindelijk niet gebeurd. Ik heb in ieder geval niet bewust te kwader trouw gehandeld, doch ben van mening dat ook de rederij zijn verantwoordelijkheid in deze dient te nemen. De drijvende zinkerleiding had conform de voorschriften van de Internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee, verlicht behoren te zijn. Dit is nagenoeg niet uitvoerbaar omdat de leiding draait als deze wordt gesleept. Voorheen werd door het Kustwachtcentrum de eis gesteld dat in verband hiermee een tweede sleepboot aanwezig diende te zijn, doch daar is inzake dit transport niet over gesproken. Ik ben van mening dat de ’’Naomi E’’, varend aan het einde van de sleep, andere verlichting had moeten voeren dan drie toplichten en rood/wit/rood. Dit kan namelijk verwarrend hebben gewerkt ten aanzien van naderende schepen. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad hebben aanvullend verklaard: Schipper A.J. van Eekelen (’’Grietje’’ WR 189): Ik volhard bij mijn verklaring zoals ik deze eerder tegenover het KLPD heb afgelegd. Ik heb die verklaring later niet meer gezien. 10
U 17 Ik ben vijf mijl voor de verkennerboei door de wachtsman geroepen. Toen ik op de brug kwam, is de wachtsman te kooi gegaan. Eenmaal op de brug zag ik de twee schepen op de radar. Er kan geplot worden op onze radar, maar ik heb deze twee schepen niet geplot. Met het oog, zag ik dat ze rood/wit/rood voor beperkte manoeuvreerbaarheid voerden. Ik heb geen sleeplichten gezien, wel boordlichten. Ik kan mij niet herinneren dat ik een zwaailicht heb gezien. Ik ging er niet van uit dat de schepen met elkaar verbonden waren. Ik dacht dat het schepen waren die metingen uitvoerden. Ik heb geen verrekijker gebruikt. Ik weet welke verlichting een sleepboot moet voeren. Toen ik op één mijl van de verkennerboei was, heb ik mij bij de verkeersdienst gemeld. Ik heb geen melding over de sleep doorgekregen. In het algemeen worden bijzonderheden altijd door de verkeersdienst doorgegeven. Ik wist niets van de ’’Ellen’’, ik heb dit schip ook niet op de VHF gehoord. Ik heb ook geen contact met de uitgaande Belgische kotter gehad. Meteen na de aanvaring is er geen directie communicatie tussen ons en de sleep geweest. Het Kustwachtcentrum heeft de communicatie verzorgd. Het bleek dat wij schade aan de roerkoning hadden. Kapitein M.P. van den Berg (’’Coastal Power’’): Ik volhard bij mijn verklaring zoals ik deze eerder tegenover het KLPD heb afgelegd. Een dergelijke sleep wordt in overleg met de reder gedaan. Ik was niet op de hoogte van een eventueel escortevaartuig. De achtersleepboot voerde boordlichten en een heklicht. Ik ging ervan uit dat de bemanning daarvan op de hoogte was. De achtersleepboot had de scheepvaart ook kunnen waarschuwen. Bij twijfel roep ik altijd zelf op. Ik heb zelf geen berichten uitgezonden. Ik geef toe dat ik wat dat betreft in gebreke ben gebleven. Ik wist niet dat de wachtsman niet bevoegd en nog onervaren was. Ik had aangenomen dat alles in orde was. Ik had de wachtsman instructies gegeven om de twee uur te melden dat wij een lange sleep waren. In het algemeen geef ik mondelinge instructies, niet uitgebreid op papier. Ik heb die vrijdag niet aan binnenkomende vissersschepen gedacht. Ik had eerder op de ’’Coastal Power’’gevaren. Ik beschouwde dit als een bijzonder transport. Ik had niet eerder een dergelijk lange reis met zo’n pijp gemaakt. Men had mij verteld waar ik mij bij de verkeersdienst moest melden. Dat heb ik ook gedaan en ik heb toen tevens verteld dat wij een sleep waren van 1500 meter lang. Ik voerde drie sleeplichten, de boordlichten en rood/wit/rood. Ik kan mij niet meer herinneren of wij een oranje zwaailicht voerden. Aanvankelijk had de ’’Naomi E’’geen sleeplichten aan, toen ik later boven kwam wel. Ik had niet eerder met de ’’Naomi E’’ op deze manier samengewerkt. De ’’Naomi E’’ werd gebruikt om bij te sturen. Het schip had een schijnwerper op de buis gericht. Ik was door de wachtsman geroepen omdat hij het niet meer vertrouwde. Het kan zijn dat ik om 01.00 uur de wacht heb overgedragen. Ik heb op VHF-kanaal 12 de visser opgeroepen, maar daar werd niet op gereageerd. 11
U 17 De pijp was niet verlicht omdat hij draaide. Dat draaien was niet te voorkomen. Bij de voorbereiding van het transport is niet over het verlichten van de buis gesproken. Na de aanvaring bleek dat de pijp een kleine deuk had. De pijp is gelukkig niet gezonken. De diameter van de buis was anderhalve meter. De pijp werd gesleept door middel van een spruit en een polyprop sleeptros. De ’’Coastal Power’’ heeft een certificaat voor 30 mijl. Voor dit soort reizen heb ik normaal gesproken drie man aan boord. Ik wist dat wij eigenlijk niet langer dan twaalf uur op zee mochten zijn. Ik weet ook dat er dan vier man aan boord moeten zijn. Ik heb hier niet bij de rederij op aangedrongen, omdat ik bang was ontslagen te worden. Matroos K.L. Toxopeus (’’Coastal Power’’): Ik volhard bij mijn verklaring zoals ik deze eerder tegenover het KLPD heb afgelegd. Ik vaar van kinds af aan. Ik had praktijkervaring als matroos voordat ik aan boord van de ’’Coastal Power’’ kwam. Deze reis viel niet onder mijn stage. Ik was niet bevoegd zelfstandig wacht te lopen. Ik had dat niet tegen de kapitein gezegd omdat ik daarvoor geen aanleiding zag. Ik had wel vaker wacht gelopen, maar nooit zelfstandig. Er was altijd wel iemand in de nabijheid. De rederij was op de hoogte van het feit dat ik niet bevoegd was. Wij hadden een radar zonder Arpa-mogelijkheid. Er kon ook niet op geplot worden. Ik heb op de zeevaartschool geleerd hoe met de radar te werken. Ik heb een radaren marifooncertificaat. Wij voeren op de autopilot. Ik ben vanaf het vertrek op de brug geweest, aanvankelijk samen met de kapitein. Om ongeveer 01.00 uur is de kapitein beneden in zijn hut gaan slapen. Ik heb niet gehoord of de kapitein zich op VHF-kanaal 16 of 17 had gemeld bij de verkeersdienst. Ik had opdracht gekregen om de twee uur een bericht uit te zenden. Ik dacht dat het eigenlijk alleen nodig was als het drukker met scheepvaart zou worden Toen ik de vissers voor het eerst zag, dacht ik dat ze achter de ’’Naomi E’’ langs zouden gaan. Omdat ik toch wel twijfelde, heb de achterste sleepboot opgeroepen. Hij zei tegen mij dat hij dacht dat alles goed zou gaan. Ik was in de veronderstelling dat de achterste sleepboot alles zou regelen, maar ik vond het toch nodig om de kapitein te waarschuwen. Toen ik de vissers opriep, was het eigenlijk al te laat. Ik heb geen schijnwerper gebruikt. Ik wist niet dat deze op de buis gericht had moeten worden. Ik heb ook geen schijnwerper op de ’’Naomi E’’ gezien. De ’’Naomi E’’ voerde drie sleeplichten, rood/wit/rood plus de navigatielichten. Alleen voor langere reizen wordt er gemonsterd. Ik ben door de rederij gebeld voor deze reis. Ik vaar nog steeds, maar ik heb nog geen vaarbevoegdheid. VTS-ambtenaar M.J. Moerland: Ik volhard bij mijn verklaring zoals ik deze eerder tegenover het KLPD heb afgelegd. 12
U 17 Ik heb niets met de mededeling over deze sleep gedaan, omdat deze buiten mijn verantwoordelijkheidsgebied zou gaan. Ik wist niet waar de sleep was, dat was mij niet gemeld. Ik wist dat er een pijp versleept werd, maar ik wist niet de lengte ervan. Ik had de radar op mijn gebied ingesteld, op het 6-mijlsbereik. Zou de sleep wel in mijn gebied komen, dan zou ik daar verantwoordelijk voor zijn geweest. Ik heb de sleep niet op de radar gezien. Later heb ik de radar op een groter bereik gezet en toen zag ik de sleep wel. Dergelijke transporten worden in het algemeen op de Navtex gezet. Ik heb dit specifieke transport niet op de Navtex gezien. Als de sleep zich bij mij zou hebben gemeld, dan zou ik dit als een bijzonderheid aan de scheepvaart hebben doorgegeven. Ik heb niets op de VHF over deze sleep gehoord. Ik heb alleen VHF-contact gehad met de ’’Grietje’’. Ik weet niets van de ’’Ellen’’, het kan zijn dat hij zich alleen met zijn visserijnummer heeft gemeld. Volgens mij is de geluidsband niet opgevraagd en ik vermoed dat deze dus is gewist. 4. Het standpunt van de Inspecteur Op 6 juli 2000 omstreeks 19.30 uur is een sleeptransport aangevangen ter hoogte van Egmond met als bestemming paal 27 aan de noordwestelijke zijde van Texel. De sleep betrof een drijvende zinkerleiding ten behoeve van zandsuppletie met een lengte van ongeveer 1220 meter. De zinkerleiding werd getrokken door de sleepboot genaamd ’’Coastal Power’’ en aan de achterzijde begeleid door het zelfvarende ponton genaamd ’’Naomi E’’, dat overigens wel een geheel vormde met de sleep. Op vrijdag 7 juli 2000 omstreeks 03.00 uur bevond de sleep zich ongeveer 1 mijl noordwestelijk van de verkenningsboei van het Molengat. Het onder Schotse vlag varende visservaartuig ’’Ellen’’ was op dat moment onderweg van de visgronden naar Den Helder en voer over de drijvende zinkerleiding, kort gevolgd door het Nederlandse visserschip ’’Grietje’’. Kort daarvoor had de wachtsman van de ’’Grietje’’ aan de dienstdoende verkeersambtenaar van de verkeerscentrale gevraagd of er nog bijzonderheden waren, waarop de verkeersambtenaar mededeelde dat er één uitvarend schip in het Molengat voer en er verder geen bijzonderheden waren. De wachtsman van de ’’Grietje’’ zag, toen hij de verkenningsboei was gepasseerd, aan bakboord en stuurboord twee scheepjes die de lichten voerden van beperkt manoeuvreerbare schepen. De afstand tussen de beide scheepjes bedroeg volgens de wachtsman ongeveer 1 mijl. Kort daarna voer de ’’Grietje’’ over de leiding, waardoor zowel lichte schade aan de ’’Grietje’’ als aan de leiding ontstond. De ’’Ellen’’ meldde later dat duikers geen schade hadden kunnen vaststellen als gevolg van de aanvaring met de zinkerleiding. Aan boord van de ’’Coastal Power’’ werd de verplichte sleepverlichting gevoerd en werd er door de kapitein om ongeveer 22.10 uur de sleep gemeld aan de verkeerscentrale Den Helder. De ’’Naomi E’’ voerde niet de juiste verlichting conform de voorschriften betreffende de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen, zij had alleen hek- en boordlichten mogen voeren als onderdeel van de sleep en niet de verlichting van een beperkt manoeuvreerbare sleepboot. De wachtsman van de ’’Coastal Power’’ had van de kapitein opdracht gekregen om eenmaal in de twee uur een bericht voor de scheepvaart via de VHF uit te zenden. De wachtsman van de ’’Coastal Power’’ bleek tijdens het onderzoek geen geldig vaarbevoegdheidsbewijs te hebben en had geen wacht mogen lopen. 13
U 17 Ook voeren zowel de ’’Coastal Power’’ als de ’’Naomi E’’ onderbemand omdat zij beide slechts twaalf uur mochten varen met de op het bemanningscertificaat genoemde kapitein en matroos. Bij volcontinue vaart dient de bemanning te bestaan uit kapitein, wachtsman en twee matrozen. Het bovenstaande is zowel de kapitein als de rederij bijzonder kwalijk te nemen. Samenvattend, de volgende factoren hebben bijgedragen aan deze aanvaring: aan boord van de ’’Coastal Power’’ heeft de wachtsman van de wacht onvoldoende gedaan om het overige scheepvaartverkeer en de verkeerscentrale in Den Helder op de hoogte te houden en brengen van de bijzondere aard van hun sleep. Daarbij komt nog bij dat de ’’Naomi E’’ niet de juiste verlichting voerde en het daarom voor de overige scheepvaart aan de verlichting niet was te zien dat de twee schepen een sleep vormden. Ik acht de beide vissersschepen die de zinkerleiding hebben overvaren hiervoor niet verantwoordelijk, wel had er beter uitkijk moeten worden gehouden. Een maatregel van tucht acht ik dan ook niet noodzakelijk. De wachtsman van de ’’Coastal Power’’ acht ik verantwoordelijk voor het in het gevaar brengen van de overige scheepvaart door onvoldoende uitkijk te houden en het onvoldoende gebruik maken van de mogelijkheden om de overige scheepvaart op de hoogte te brengen en te houden van hun bijzondere sleep. Echter gezien het feit dat de wachtsman nog geen vaarbevoegdheid heeft om als stuurman of wachtsman te varen, kan geen maatregel van tucht worden gevraagd. De kapitein van de ’’Coastal Power’’ had de onervaren en nog niet bevoegde wachtsman beter moeten instrueren, daarnaast is hij met een onderbemand schip naar zee gegaan en heeft hij er niet op toegezien dat de ’’Naomi E’’ als laatste onderdeel van de sleep de juiste verlichting voer. Daarom acht ik ook de kapitein van de ’’Coastal Power’’ medeverantwoordelijk voor de ontstane gevaarlijke situatie en de overvaring van de zinkerleiding en ik stel de Raad voor om zijn bevoegdheid om te mogen varen als kapitein in te trekken voor een periode van twee weken. Hierbij heb ik het onderbemand varen zwaar laten meewegen. Afsluitend wil ik nog opmerken dat de VTS-medewerker van de verkeerscentrale Den Helder zich nogal passief heeft opgesteld om het scheepvaartverkeer op de hoogte te houden van de naderende bijzondere sleep, terwijl hij wist dat er een bijzonder sleep aankwam. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op 6 juli 2000 werd door de sleepboot ’’Coastal Power’’ een zinkerleiding versleept van Egmond naar Texel, ter hoogte van paal 27. De zinkerleiding had een lengte van circa 1220 meter en een diameter van 1,5 à 2 meter. De leiding werd gesleept door middel van een spruit van polypropyleen met een stalen voorloop. Aan de achterzijde werd de zinkerleiding begeleid door het zelfvarende werkponton ’’Naomi E’’. Dit werkponton zat aan de zinkerleiding vast en had als taak de achterkant van de sleep in de gaten te houden, de zinkerleiding op lekkage te controleren en de leiding drijvend te houden door er lucht in te blazen. Voor de kapitein van de ’’Coastal Power’’ was het de eerste keer dat hij zo’n leiding vervoerde. De rederij had echter in het verleden reeds enkele van deze transporten gedaan en hierover afspraken 14
U 17 gemaakt met de Nederlandse Kustwacht. Omdat de zinkerleiding tijdens het vervoer constant ronddraaide was het niet mogelijk om de leiding zelf van verlichting te voorzien. Om dit hiaat op te vangen was met de Kustwacht overeengekomen dat het transport door een escortevaartuig begeleid zou worden. Het transport begon omstreeks 19.30 uur aan zijn reis naar Texel. De sleep is richting Schulpengat gevaren om vervolgens bewesten de Haaksgronden, buiten het aanloopgebied van Den Helder, paal 27 op Texel aan te lopen. Bij vertrek meldde de kapitein van de ’’Coastal Power’’ zich bij het Kustwachtcentrum te IJmuiden. De sleepboot werd bemand door de kapitein en een matroos. De kapitein was in het bezit van het diploma SKS, de matroos had zijn opleiding SWK afgerond maar liep nog in zijn stageperiode. De ’’Naomi E’’ werd bemand door twee man die beiden in het bezit waren van de vaarbevoegdheid schipper/machinist beperkt werkgebied. Tijdens de sleepreis werden na zonsondergang, zowel op de ’’Coastal Power’’ als op de ’’Naomi E’’ de volgende lichten gevoerd; de boordlichten en een heklicht, een stuurlicht, drie sleeplichten loodrecht ten opzichte van elkaar, de verlichting rood/wit/rood rondom schijnend en loodrecht ten opzichte van elkaar en een oranje zwaailicht. Tevens had men de beschikking over een schijnwerper om het object te kunnen beschijnen. Tijdens deze reis werd er geen gebruik gemaakt van een escortevaartuig. Op 6 juli 2000, omstreeks 22.10 uur, meldde de schipper van de ’’Coastal Power’’ zich bij de verkeerscentrale te Den Helder. De sleep bevond zich op dat moment ter hoogte van de verkenningsboei van het Schulpengat. De koers was 46° rw en de vaart bedroeg 1.8 knoop. De kapitein deelde de verkeersleider mee dat hij een drijvende leiding sleepte en buiten de Haaksgronden, Texel aan zou lopen. Op 7 juli 2000 gaf de kapitein, omstreeks 01.00 uur, de wacht over aan de matroos en is gaan slapen. De matroos diende iedere twee uur, op de VHF-kanalen 12 en 16, een bericht aan de scheepvaart uit te zenden omtrent de sleep. Op een bepaald moment peilde de matroos op de radar, die op een bereik van 6 mijl stond, een aantal schepen die over bakboord richting de sleep voeren. De koersen van deze schepen waren echter zodanig dat er geen gevaar voor aanvaring met de sleep was. Even later twijfelde hij toch bij één van de schepen. Op VHF-kanaal 17 riep hij de ’’Naomi E’’ op en vroeg aan de wachtsman of hij het naderende schip in de gaten wilde houden. Hij hoorde dat vanaf de ’’Naomi E’’ aanvankelijk werd geantwoord dat het schip achter de sleep langs zou gaan, doch kort daarop hoorde hij dat het schip toch over de zinker heen zou gaan. De wachtsman van de ’’Naomi E’’ heeft het van bakboord naderende schip nog op kanaal 16 opgeroepen en met de schijnwerper geschenen. Ondertussen had de matroos van de ’’Coastal Power’’ de kapitein gewaarschuwd. Even later zag hij dat een schip over de zinker voer. Op dat zelfde moment riep men vanaf de ’’Naomi E’’ dat er nog een vaartuig de zinker naderde. Dit schip, dat later de ’’Grietje’’ WR 189 bleek te zijn, voer vervolgens, omstreeks 03.00 uur, ook over de zinker. Na de twee aanvaringen werden er vanaf de ’’Coastal Power’’ regelmatig berichten aan de scheepvaart verzonden via de VHF-kanalen 12 en 16.
15
U 17 Aan boord van de ’’Grietje’’ WR 189 werd de schipper op 7 juli 2000, ruim voor 03.00 uur, geroepen door de wachtsman. De kotter was op dat moment nog 4,5 mijl verwijderd van de verkenningsboei van het Molengat. Het schip voer vanaf de Noordzee met een vaart van circa 10 knopen in een zuidoost voorliggende koers, richting het Molengat. Beide marifoons stonden bij op de respectievelijke kanalen 12 en 16. De radar stond ingeschakeld op een bereik van 6 mijl. Toen de kotter op een afstand van één mijl van de verkenningsboei af zat meldde de schipper zich, via kanaal 12, bij de verkeerscentrale te Den Helder. Op zijn vraag of er nog bijzonderheden waren, kreeg hij te horen dat er één uitvarend schip in het Molengat voer en er verder geen bijzonderheden waren. Hij zag dat diverse schepen het Molengat invoeren en zag later ook het uitvarende schip, dat een grote Belgische kotter bleek te zijn. Toen hij de verkenningston van het Molengat passeerde zag hij, zowel aan stuurboord als aan bakboord een schip dat als verlichting rood/wit/rood en een oranje zwaailicht voerde. Ook had één van de schepen een schijnwerper aanstaan. Uit de gevoerde lichten begreep de schipper dat beide schepen beperkt manoeuvreerbaar waren. Gezien de grote afstand tussen beide schepen besloot de schipper om tussen de schepen door te varen. Toen hij zich tussen beide schepen bevond, voelde en hoorde hij, omstreeks 03.00 uur, alsof er iets onder de kotter door ging. In eerste instantie dacht hij aan een boei maar omdat hij tussen de verkenningsboei en de MG 1 in zat kon dat haast niet. De schipper sommeerde eerst de overige bemanningsleden, die lagen te slapen, om bovendeks te komen. Even later hoorde hij een van de bemanningsleden roepen dat er, over stuurboord, iets in het water lag wat op een boomstam leek. Later kon men zien dat het een pijpleiding betrof. De schipper riep de verkeerscentrale te Den Helder op maar kreeg geen duidelijke antwoorden op zijn vragen. Nadat de schipper de kotter op schade had laten inspecteren en vastgesteld werd dat men geen water maakte heeft hij de kotter van de pijp weg gemanoeuvreerd en zijn reis naar Den Oever vervolgd. Even later kwam de ’’Coastal Power’’ in de lucht en werd het de schipper van de WR 189 duidelijk dat hij over een pijp ten behoeve van de zandsuppletie gevaren was. Na de aanvaring hoorde de schipper de ’’Coastal Power’’, om de tien minuten, een bericht aan de scheepvaart uitzenden. In dit bericht werd vermeld dat men een pijp sleepte, welke koers men voer en wat de actuele positie was. De kotter ondervond slechts geringe schade door de aanvaring. De gesleepte zinkerleiding liep een deuk op. Even voordat de WR 189 in aanvaring kwam met de zinkerleiding voer ook het onder Schotse vlag varende vissersvaartuig ’’Ellen’’ over de zinkerleiding. Omstreeks 03.00 uur werd de schipper geroepen door de wachtsman. Terwijl de schipper op de rand van zijn kooi nog even wat zat bij te komen hoorde hij een dreun en voelde hij de kotter schokken. De wachtsman van de ’’Ellen’’ zag ter hoogte van het Molengat twee schepen met een onderlinge afstand van circa 1 mijl. Beide schepen voerden behalve de navigatielichten ook de verlichting, rood/wit/rood en een oranje zwaailicht. Tussen beide schepen in kon de wachtsman niets ontwaren. Gezien de grote afstand tussen beide schepen was de wachtsman van mening dat hij er veilig tussendoor kon varen. 16
U 17 De ’’Ellen’’ ondervond geen schade door de aanvaring. Na de aanvaring heeft de schipper contact opgenomen met een van de schepen van de sleep en kreeg te horen dat het om een pijpleiding ging. De schipper heeft na de aanvaring nog alle berichten op de Navtex nagekeken maar kon geen enkel bericht ontdekken waarin de betreffende sleep genoemd werd. Beschouwing De aanvaring Doordat een aantal voorschriften tijdens de sleepreis niet werden nageleefd ontstond een ernstige gevaarssituatie die in het Molengat resulteerde in twee aanvaringen. Gelukkig was er bij beide aanvaringen geen persoonlijk letsel te betreuren en was de materiële schade gering. Het gesleepte object, een zinkerleiding van 1220 meter, had door de rederij en de kapitein van de sleepboot ’’Coastal Power’’ met de grootste zorg en voorzichtigheid behandeld moeten worden. Het was voor de rederij niet de eerste keer dat men een zodanig object vervoerde. Er waren met de Nederlandse Kustwacht in het verleden duidelijke afspraken gemaakt omtrent het vervoer van dit omvangrijke project. Omdat tijdens de sleepreis de pijpleiding constant ronddraaide was het niet mogelijk om verlichting op de pijpleiding zelf aan te brengen. Om dit gemis op te vangen was er met de Kustwacht afgesproken dat de sleep begeleid zou worden door een escortevaartuig. Dit vaartuig had ten doel om schepen die de sleep te dicht zouden naderen, te waarschuwen en de sleep te verlichten, indien nodig. Ook was afgesproken dat de sleepboot regelmatig een bericht aan de scheepvaart zou uitzenden. Beide voorschriften werden niet nageleefd. De Raad is van oordeel dat zowel de kapitein van de ’’Coastal Power’’ als de rederij hierin ernstig tekort geschoten is. De sleep die gesleept werd door de ’’Coastal Power’’, werd aan de achterzijde begeleid door het zelfvarend werkponton ’’Naomi E’’. Dit werkponton zat aan de zinkerleiding vast en maakte dus deel uit van het gesleepte object. De schipper van de ’’Coastal Power’’ had er op toe moeten zien dat de ’’Naomi E’’ de juiste verlichting voerde. De juiste verlichting voor de ’’Naomi E’’ waren de boordlichten en het heklicht geweest. Door het voeren van sleeplichten en de lichten, rood/wit/ rood, door beide schepen, werd de indruk gewekt dat men met afzonderlijke schepen van doen had. Aan boord van zowel de ’’Ellen’’ als de ’’Grietje’’ WR 189 werden de ’’Coastal Power’’en de ’’Naomi E’’ ook als zodanig gezien. Omdat men aan boord van beide vissersschepen niet op de hoogte was van de sleep, men de beide vaartuigen als afzonderlijke schepen beschouwde en er geen escortevaartuig in de buurt was om hen te waarschuwen kon het gebeuren dat beide vissers in aanvaring kwamen met de zinkerleiding. Buiten het niet naleven van bovengenoemde voorschriften liet de kapitein van de ’’Coastal Power’’ ook nog eens de wacht over aan een onervaren, niet gediplomeerde stagiair. Een ervaren stuurman had eerder onderkend dat er gevaar voor aanvaring was en via de VHF de vissers nog tot andere gedachten kunnen brengen. Ook is de Raad van oordeel dat de kapitein de stagiair onvoldoende heeft geïnstrueerd. De STCW-code schrijft voor dat de kapitein van elk vaartuig er voor moet zorgen 17
U 17 dat de wachtindeling op zee zodanig geregeld is, dat een veilige brugwacht kan worden gehouden (Part 3-Watchkeeping At Sea). Gezien het bovenstaande is de Raad van oordeel dat de kapitein van de ’’Coastal Power’’ schuld heeft aan de ramp. Omdat er geen schade van betekenis is en er geen persoonlijk letsel is te betreuren is een maatregel van tucht niet aan de orde. Dit geldt ook voor de andere betrokkenen, M.P. van den Berg, schipper van de ’’Grietje’’ WR 189 en de wachtsman van de ’’Coastal Power’’, L. Toxopeus. De Raad is van oordeel dat de schipper van de ’’Grietje’’WR 189 geen schuld heeft aan de aanvaring. De schipper is door de niet correcte verlichting van de ’’Naomi E’’ op het verkeerde been gezet. Ook wist de schipper niets af van het bestaan van de sleep. De wachtsman van de ’’Coastal Power’’ had nooit alleen de wacht op de brug mogen hebben. Zijn onervarenheid heeft zeker een rol gespeeld bij zijn handelen voorafgaande aan de aanvaringen. De rederij Volgens het bemanningscertificaat mocht de bemanning van de ’’Coastal Power’’ uit twee man bestaan als de sleepreis niet langer duurde dan 12 uur. Indien zo’n reis langer duurde diende de bemanning te bestaan uit 4 man. Het is duidelijk dat aangenomen mocht worden dat de onderhavige reis langer zou gaan duren dan 12 uur. Het is de rederij te verwijten dat er onvoldoende personeel aan boord aanwezig was. De rederij dient de kapitein te voorzien van voldoende en gekwalificeerd personeel. De rederij had zich tevens moeten houden aan de afspraken die met de Kustwacht gemaakt waren voor het vervoer van de zinkerleiding en voor een escortevaartuig moeten zorgdragen. Het economisch belang dient nimmer te prevaleren boven de veiligheid. De Kustwacht De Kustwacht had met de rederij duidelijke afspraken gemaakt omtrent het vervoer van de zinkerleiding. De Raad is echter van oordeel dat een bericht aan scheepvaart, via de Navtex, zeker op zijn plaats was geweest. De sleep passeerde op een vrijdagmorgen het Molengat. Het is bekend dat op vrijdagmorgen een groot aantal vissersschepen de haven van Den Helder aanloopt. De verkeersdienst Den Helder De kapitein van de ’’Coastal Power’’ meldde zich de avond voorafgaande aan de beide aanvaringen bij de verkeersdienst te Den Helder. De verkeersleider was dus op de hoogte van de aard van de sleep. De Raad is van oordeel dat, ondanks dat de sleep niet binnen het werkgebied van deze dienst zou komen, een melding aan de binnenkomende visserij had moeten plaatsvinden. Gezien het grote aantal vissersschepen dat op vrijdagmorgen het Molengat aanloopt en de aard van de sleep, had de verkeersleider zich actiever moeten opstellen. 18
U 17 Aldus gedaan door mr. P. Neleman, plv. voorzitter, R.M. Heezius, A.J. Both, P.S.W. Haseloop en J. van Urk, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de plv. voorzitter mr. P. Neleman, ter openbare zitting van de Raad van 17 mei 2002. (get.) P. Neleman, D.J. Pimentel
19
