Bijlagen Projectvoorstel

Bijlagen Projectvoorstel 1. Projectvoorstel PM04.013 ‘Gebiedsgericht integraal veiliger’ bestaande uit een meerjarenplan (deel A) d.d. 22 maart, een jaarplan d.d. 25 mei 2005 en een begroting d.d. 22 maart 2005. 2. Controleprotocol Stichting TRANSUMO inclusief toelichting 3. Format Projectvoorstel, d.d. 6 januari 2005 4. Format Kwartaalrapportage, d.d. 6 januari 2005 5. Format Jaarrapportage, d.d. 6 januari 2005 6. Format Eindrapportage, d.d. 6 januari 2005 7. Format Voorschotaanvraag 8. Richtlijnen communicatie

Bijlage 1: Projectvoorstel Projectvoorstel PM04.013 ‘Gebiedsgericht integraal veiliger’ bestaande uit een meerjarenplan (deel A) d.d. 22 maart 2005, een jaarplan (deel B) d.d. 25 mei 2005 en een begroting d.d. 22 maart 2005.

Projectvoorstel Deel A: Meerjarenplan Cluster: Personenmobiliteit Clustermanager: Bert van Wee, TU Delft Clustersecretaris: Daniëlle de Bruin Indiener: Rob Eenink, Ir., SWOV Datum: 22 maart 2005

1. Titel Projectplan Gebiedsgericht Integraal Veiliger 2. Doelstelling project De doelstelling van dit project is het stimuleren van verkeersveiligheid via een integrale en gebiedsgerichte aanpak. Met 'integraal' wordt ten eerste bedoeld dat veiligheid steeds moet worden bekeken in samenhang met milieu en bereikbaarheid. Met 'integraal' wordt ook bedoeld dat maatregelen ter bevordering van de veiligheid rekening moeten houden met de complexe interactie tussen functie, vorm en gebruik van het wegsysteem. De gebiedsgerichte benadering is een noodzakelijkheid vanwege de toenemende decentralisatie (zowel inhoudelijk als financieel) van het verkeersveiligheidsbeleid. Daarnaast is er de beleidsmatige interesse om bij het opleggen van verkeers- en vervoersvraagstukken ten aanzien van de bereikbaarheid en congestie voor een integrale benadering te kiezen. Vanuit deze achtergrond beoogt het project instrumenten en kennis te ontwikkelen waarmee beleidsmakers en beslissers de voor veiligheid (rationeel) beste beslissingen kunnen nemen. Daarnaast wordt expliciet gekeken naar de processen van regionale en lokale besluitvorming opdat de ontwikkelde kennis en instrumenten zo goed mogelijk aansluiten bij de behoeften van deze gebruikers. Het belangrijkste instrument dat in het kader van dit project zal worden ontwikkeld is een rekenmethode die de kosten en de effectiviteit van veiligheidsmaatregelen op verkeersveiligheid, milieu en bereikbaarheid doorrekent voor een specifiek geografisch gebied. Het instrument is gebaseerd op een geografisch informatiesysteem met, daaraan gekoppeld, kenmerken en intensiteitsgegevens van individuele wegen. Verder wordt de applicatie gevuld met de meest recente kennis over de kosten en de effecten van maatregelen en maatregelpakketten. Met de ontwikkeling van een gebruikersvriendelijke interface zal dit resulteren in een integraal beleidsondersteunend instrument voor met name regionale en lokale overheden: de Verkeersveiligheidsverkenner. Prototypes van het instrument zullen getest worden in het stadsgewest Haaglanden, één van de beoogde proeftuinen in TRANSUMO.

Voor een goede schatting van de effecten van verkeersmaatregelen op de verkeersveiligheid is kennis nodig over de interactie tussen vooral de kenmerken van de weg(omgeving) en het gedrag van weggebruikers, maar ook over bijvoorbeeld de mogelijkheid mensen te bewegen andere

vervoerswijzen te kiezen (modal shift). Dit project beoogt op een aantal punten deze kennis (verder) te genereren. De interactie tussen weg en gedrag is een zeer breed terrein. Daarom wordt een model opgesteld waarin de diverse witte vlekken in de kennis zijn te onderscheiden. Gestart wordt met een aantal onderzoeken op gebieden waarvan nu al bekend is dat goede, bruikbare kennis ontbreekt: hoe kan de wegomgeving bijdragen aan het wekken van de juiste verwachtingen bij weggebruikers ten aanzien van het type weg waarop zij zich bevinden en het bijbehorende gewenste gedrag. En op welke wijze wordt het gedrag, of de effectiviteit van de daaraan ten grondslag liggende informatieverwerking door de wegomgeving beïnvloed? Snelheidslimieten en snelheidsgedrag zijn hierbij specifieke aandachtspunten. In een later stadium van het project zal het onderzoek toegespitst worden op de andere in het model geïdentificeerde witte vlekken in de kennis. Tot slot beoogt dit project beter zicht te krijgen op besluitvormingsprocessen van regionale en lokale overheden. Een van de vragen is hoe de noodzakelijke samenwerking tussen alerlei direct en indirect betrokken partijen het beste vormgegeven kan worden. Dit zal in eerste instantie worden onderzocht aan de hand van een aantal casussen bij de besluitvorming rondom de aanleg van 60 km/h gebieden. Een andere vraag is met welk type informatie overheden het beste uit de voeten kunnen. Met name zal gekeken worden naar de mogelijkheden van deterministische scenario analyse als alternatief of aanvulling op de nu gebruikelijke kwantitatieve risicoanalyses bij besluitvorming over grote infrastructurele projecten. Inzicht in deze zaken verhoogt de kans dat beschikbare kennis ook bij de beleidsmakers en beslissers terecht komt en op een juist wijze gebruikt wordt, waardoor de transitie naar een gebiedsgericht integraal veilig verkeerssysteem wordt vergemakkelijkt. 3. Type onderzoek De beoogde instrumentontwikkeling is een typisch voorbeeld van toegepast onderzoek. De overige onderdelen hebben meer fundamenteel karakter, ook al blijft de toepasbaarheid van de resultaten een belangrijk criterium. 4. Looptijd Het project kent een looptijd van 4,5 jaar met de start in het voorjaar 2005 en de afronding in het najaar 2009. 5. Begroting De begroting bedraagt 3,5 M€ voor het totale project, waarvan 1 M€ voor de eerste tranche (20052006). 6. Bijdrage aan duurzaamheid a. People Verkeersongevallen behoren tot de top van doodsoorzaken in de westerse wereld. Verkeersveiligheid is bovendien een punt van zorg voor een groot deel van de Nederlandse bevolking. Betere verkeersveiligheid verhoogt de levensverwachting en de kwaliteit van leven. b. Profit De jaarlijkse maatschappelijke kosten van (weg)verkeersonveiligheid zijn ongeveer 9 miljard euro. Dit project identificeert (kosten-)effectieve maatregelen en bevordert de toepassing daarvan, waardoor het aantal ongevallen en daarmee de maatschappelijke kosten aanzienlijk zullen dalen. c. Planet Het project draagt bij aan een veiliger verkeer en zoekt naar een optimale afstemming met milieueffecten (geluid, emissies) en bereikbaarheidseffecten.

7. Bijdrage aan transitie Transitie heeft in dit project een centrale plaats gekregen door de eindgebruikers van de te ontwikkelen instrumenten en kennis (regionale en lokale overheden) in alle fasen van het project actief te betrekken en bovendien door het besluitvormingsproces op dat niveau als onderwerp van studie op te nemen. 8. Bijdrage aan versterking tripartiete kennisinfrastructuur Quality wordt gewaarborgd door de inzet van medewerkers van universiteiten en onderzoeksinstituten die, naast de voor dit project op te zetten kwaliteitsbevorderingsprocedure, kunnen terugvallen op de interne procedures. Het rapporteren in (peer-reviewed) tijdschriften en op wetenschappelijke congressen zal worden aangemoedigd. Productivity wordt gestimuleerd door voor de onderscheiden werkpakketten en taken verschillende (tussen)producten (rapporten, modellen, rekenmodules, etc.) te definiëren en in de tijd in te plannen. De praktische toepasbaarheid is belangrijk en wordt gerealiseerd door de betrokkenheid van de eindgebruikers en pilotstudies in praktijksituaties. 9. Kennistransfer De betrokken kennisinstituten en universiteiten beschikken over eigen kanalen en netwerken waarlangs kennisverspreiding kan plaatsvinden (eigen uitgaven, vakbladen, congressen en internationale netwerken als ECTRI en FERSI). De overdracht door de private partijen vindt ook plaats via eigen uitgaven, vakbladen, congressen etc. en daarnaast via de eigen markt en klantenkring. De eindgebruikers zijn als partner in het project vertegenwoordigd en kunnen via hun kanalen andere eindgebruikers bereiken. Per 250.000 euro zijn één Engelstalig tijdschriftartikel, twee Nederlandstalige artikelen en twee papers op internationale conferenties voorzien. 10. Participanten De partners in dit project zijn afkomstig uit de kennisinfrastructuur, de private sector en de overheid. Kennisinfrastructuur: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, TNO Human Factors TNO Mobiliteit en Logistiek Technische Universiteit Delft Rijksuniversiteit Groningen Private partijen: VIA-verkeersadvisering bv Verkeersadviesburo Diepens & Okkema Ecorys Nederland bv Advies- en ingenieursbureau DHV Overheid: Stadsgewest Haaglanden Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland Regionaal Orgaan Amsterdam Gemeente Zoetermeer Er zijn ook contacten met onder andere de Stichting ter Ontwikkeling van km-verzekeren (STOK) ProRail en Bouwend Nederland over mogelijke betrokkenheid in een latere fase van het project.

Format Projectplan, jaar 2005 Titel projectplan: Projectnummer: Cluster: Type onderzoek: Penvoerder: Participanten:

Gebiedsgericht Integraal Veiliger

Personenmobiliteit Fundamenteel en Toegepast SWOV TNO, VIA Advies, Ecorys, Diepens & Okkema, ROV ZuidHolland, Stadsgewest Haaglanden, Regionaal Orgaan Amsterdam, Gemeente Zoetermeer, AVV, DHV, TU Delft/TBM, RU Groningen (PPSW), SWOV BSIK-bijdrage: 270.768 € (2005) Contactpersoon TRANSUMO: ir. R.G. (Rob) Eenink, SWOV Contactpersoon Connekt: drs. D. (Daniëlle) de Bruin Datum: 25 mei 2005

1. Samenvatting De doelstelling van dit project is het stimuleren van verkeersveiligheid via een integrale en gebiedsgerichte aanpak. Met 'integraal' wordt ten eerste bedoeld dat veiligheid steeds moet worden bekeken in samenhang met milieu en bereikbaarheid. Met 'integraal' wordt ook bedoeld dat maatregelen ter bevordering van de veiligheid rekening moeten houden met de complexe interactie tussen functie, vorm en gebruik van het wegsysteem. De gebiedsgerichte benadering is een noodzakelijkheid vanwege de toenemende decentralisatie (zowel inhoudelijk als financieel) van het verkeersveiligheidsbeleid. Vanuit deze achtergrond beoogt het project instrumenten en kennis te ontwikkelen waarmee beleidsmakers en beslissers bij met name de regionale en lokale overheden de voor veiligheid (rationeel) beste beslissingen kunnen nemen. Daarnaast wordt expliciet gekeken naar de processen van regionale en lokale besluitvorming opdat de ontwikkelde kennis en instrumenten zo goed mogelijk aansluiten bij de behoeften van deze gebruikers. In dit project zijn drie werkpakketen opgenomen. In het eerste (WP 1 VVR GIS) wordt een rekenmethode ontwikkeld die de kosten en de effectiviteit van veiligheidsmaatregelen op verkeersveiligheid, milieu en bereikbaarheid doorrekent voor een specifiek geografisch gebied. Het instrument is gebaseerd op een geografisch informatiesysteem (GIS) met, daaraan gekoppeld, kenmerken en intensiteitsgegevens van individuele wegen. Verder wordt de applicatie gevuld met de meest recente kennis over de kosten en de effecten van maatregelen en maatregelpakketten. Met de ontwikkeling van een gebruikersvriendelijke interface zal dit resulteren in een integraal beleidsondersteunend instrument voor met name regionale en lokale overheden: de Verkeersveiligheidsverkenner (VVR). Prototypes van het instrument zullen getest worden in het stadsgewest Haaglanden, één van de beoogde proeftuinen in TRANSUMO. In 2005 wordt een eerste versie van het rekengedeelte en de gebruikersinterface gemaakt. Het tweede werkpakket (WP 2 Besluitvorming) is gericht op besluitvormingsprocessen van regionale en lokale overheden. Een van de vragen is hoe de noodzakelijke samenwerking tussen alerlei direct en indirect betrokken partijen het beste vormgegeven kan worden. Dit zal worden onderzocht aan de hand van een aantal casussen bij de besluitvorming rondom de aanleg van 60 km/h gebieden. Een andere vraag is met welk type informatie overheden het beste uit de voeten kunnen. Met name wordt gekeken naar de mogelijkheden van deterministische scenario analyse als alternatief of aanvulling op de nu gebruikelijke kwantitatieve risicoanalyses bij besluitvorming over grote infrastructurele projecten. Inzicht in deze zaken verhoogt de kans dat beschikbare kennis ook bij de beleidsmakers en beslissers terecht komt en op een juist wijze gebruikt wordt, waardoor de transitie naar een gebiedsgericht integraal veilig verkeerssysteem wordt

vergemakkelijkt. In 2005 wordt een midterm rapport over de voortgang met de case-studies "60 km/h-gebieden"opgeleverd, en zal het definitieve promotieplan voor voor de deterministische scenario-analyse worden opgesteld. Werkpakket 3 (Functie, vorm en gebruik) levert kennis over de interactie tussen vooral de kenmerken van de weg(omgeving) en het gedrag van weggebruikers, en over de mogelijkheid mensen te bewegen andere vervoerswijzen te kiezen (modal shift). Dit project beoogt op een aantal punten deze kennis (verder) te genereren. De interactie tussen weg en gedrag is een zeer breed terrein. Daarom wordt een model opgesteld waarin de diverse witte vlekken in de kennis zijn te onderscheiden. Gestart wordt met een aantal onderzoeken op gebieden waarvan nu al bekend is dat goede, bruikbare kennis ontbreekt: hoe kan de wegomgeving bijdragen aan het wekken van de juiste verwachtingen bij weggebruikers ten aanzien van het type weg waarop zij zich bevinden en het bijbehorende gewenste gedrag. En op welke wijze wordt het gedrag, of de effectiviteit van de daaraan ten grondslag liggende informatieverwerking door de wegomgeving beïnvloed? Snelheidslimieten en snelheidsgedrag zijn hierbij specifieke aandachtspunten. In een later stadium van het project zal het onderzoek toegespitst worden op de andere in het model geïdentificeerde witte vlekken in de kennis. 2. Inbedding TRANSUMO Onveiligheid is één van de belangrijkste ongewenste neveneffecten van verkeer. Een substantiële verbetering van de veiligheid levert dus een grote verbetering van de volksgezondheid en welzijn (People), belangrijke besparingen (Profit) en door de integrale benadering ook verbetering van leefbaarheid (Planet). Traditioneel wordt de aanpak van verkeersonveiligheid aan het eind van de keten geplaatst via b.v. het beboeten van hard rijden, herontwerp van zgn. 'black spots' op de weg, of het weren van alcohol in het verkeer. De onveiligheid is echter het gevolg van het systeemontwerp en daarom is veiligheid terecht onderdeel van duurzame mobiliteit, het moet immers in samenhang met bereikbaarheids-, milieu-, comfort- en betaaalbaarheidseisen onderdeel worden van het verkeerssysteem. Om de transitie naar dat integrale ontwerp te kunnen maken is kennis alleen niet voldoende. De beoogde klanten van Gebiedsgericht, Integraal Veiliger (lokale overheden en verkeersdeelnemers) worden pas gebruikers van de ontwikkelde kennis als die nauw aansluit bij hun behoeften en reeds lopende initiatieven. Een dominante ontwikkeling is die naar een gebiedsgerichte en regionale aanpak. Het instrument dat daarvoor in dit project wordt ontwikkeld (WP 1) is dan ook primair voor die gebieden bedoeld en wordt mede door de klanten gemaakt, inclusief een pilottoepassing in één van de TRANSUMO- proeftuinen: Haaglanden. Voor de kennisinfrastructuur is dit project cruciaal. Hoewel het belang van horizontale (milieu, veilgheid, bereikbaarheid) en verticale (universiteiten/GTI's, adviesbureau's, overheden) samenwerking reeds eerder is onderschreven, is het tot nu toe niet mogelijk gebleken hiervoor voldoende massa op de been te brengen. De TRANSUMO-subsidie komt op het juiste moment om de toegenomen noodzaak voor een integrale, gebiedsgerichte aanpak van onderzoek mogelijk te maken. Die noodzaak wordt geïllustreerd door ontwikkelingen als Gebiedsgericht Benutten (GGB) en de Brede Doeluitkering (BDU) voor regio's. Idealiter betekent het bovenstaande dat veiligheid in ieder onderdeel van TRANSUMO wordt meegenomen, maar dit blijkt niet praktisch (haalbaar) te zijn, vandaar een apart project Gebiedsgericht Integraal Veiliger. Binnen de clustering van TRANSUMO is verkeersveiligheid het meest relevant voor (individuele) personenmobiliteit, immers daar vallen verreweg de meeste slachtoffers. Overigens vallen ook veel slachtoffers t.g.v. de interactie tussen goederen- en

personenvervoer, vandaar dat ook bij Goederenvervoer en Logistiek expliciet naar veiligheid wordt gekeken. Het onderhavige project maakt gebruik van kennis en data uit andere clusters, m.n. geldt dat voor Verkeersmanagement. Zo kunnen de gegevens uit ATMO (monitoring) gebruikt worden voor de veiligheidsanalyses, o.a. voor het verband tussen intensiteit en ongevallen. Uit ATMA (management) blijkt op welke wegen de meeste km's gereden zullen worden, en aangezien wegen een verschillend risico (slachtoffers/km) kennen bepaalt dit het veiligheidsniveau en de effectiviteit van maatregelen die in Gebiedsgericht Integraal Veiliger worden doorgerekend. Bij Intelligent Vehicles wordt o.a. gekeken naar de wijze waarop mensen hun rijtaak uitvoeren en hoe dit positief valt te beïnvloeden met ondersteunende ICT-toepassingen (zgn. ADAS). Die beïnvloeding kan echter ook via infrastructuur c.q. niet-ICT maatregelen. In dit project wordt transitieonderzoek uitgevoerd gericht op het verkeersveiligheidsbeleid. Hiervoor zal uitwisseling met het Transitiecluster plaatsvinden. Voor de inbedding in Personenmobiliteit wordt verwezen naar het clusterplan. 3. Probleemstelling a. Maatschappelijke en wetenschappelijke uitdaging In Nederland vallen jaarlijks ca. 1100 doden in het verkeer en 18.000 ziekenhuisgewonden. De maatschappelijke kosten worden op 9 miljard €/j geschat ofwel ca. 2% van het BNP. In de EU (15 landen) betreft het 40.000 doden en een vergelijkbaar deel van het B(E)NP. De EU heeft daarom in een 'witboek' het voornemen opgenomen om het aantal verkeersdoden in 2010 te hebben gehalveerd. Het Nederlandse beleid is aanzienlijk bescheidener, mede omdat Nederland tot de veiligste landen ter wereld behoort. In de nota Mobiliteit is sprake van 900 doden in 2010 (-15%) en 640 in 2020 (-40%). Geconcludeerd kan worden dat Europa een zeer ambitieuze doelstelling hanteert, en Nederland een realistische doelstelling voor 2010 en een ambitieuze voor 2020. In het huidige beleid t.a.v. verkeer en vervoer zijn decentralisatie en de gebiedsgerichte aanpak dominant. Een ander belangrijk aspect van het huidige (verkeersveiligheids)beleid is dat het doorgaans sectoraal is. In de Europese studie DUMAS zijn 9 landen vergeleken op de effectiviteit van hun beleid. Daarbij sprongen twee strategieën eruit: een ambitieuze kwantitatieve taakstelling of aanhaken bij ander beleid, b.v. milieu of bereikbaarheid. Nu we in Nederland de strakke taakstelling voor 2010 hebben verlaten ligt een integrale en gebiedsgerichte aanpak dus voor de hand. De wetenschappelijke uitdaging ligt ook in de integrale en gebiedsgerichte aanpak. Traditioneel is het ontwerpen van voertuigen en wegen een zaak van ingenieurs. Inmiddels is het echter voor iedereen (ook de ingenieurs) duidelijk dat 'de mens' zich vaak anders gedraagt dan verwacht en dat dit gedrag mede wordt ingegeven door het weg- of voertuigontwerp. Het is waar dat als iedereen zich aan de verkeersregels zou houden er aanzienlijk minder slachtoffers zouden vallen; in die zin is het systeemontwerp goed. De praktijk is echter dat we dat niet doen, al dan niet bewust. In het ontwerp moet dus meer rekening gehouden worden met het menselijk gedrag, maar hoe? De wetenschappelijke uitdaging voor WP 3 Functie, vorm en gebruik is nu door onderzoek een aansluiting te maken tussen gedragswetenschappelijke kennis (uit andere disciplines) en richtlijnen voor ontwerpers, zoals die o.a. door CROW worden gegeven. Overigens speelt hetzelfde bij voertuigontwerp. Een groot 'network of excellence' (NoE) uit het 6e kaderprogramma van de EU is HUMANIST. Daarbij staan de 'human factors' bij de toepassing van advanced driver assistance systems (ADAS) centraal.

Een ander 'integraliteitsprobleem' is dat de effecten van veiligheidsmaatregelen op andere duurzaamheidscriteria onvoldoende bekend zijn. In WP 1 VVR GIS worden deze effecten t.a.v. bereikbaarheid en milieu van een aantal belangrijke verkeersveiligheidsmaatregelen geschat en monetair gemaakt om ze onderling te kunnen vergelijken. Voor een regionale aanpak moeten modellen beschikbaar komen die op dat niveau de situatie kunnen doorrekenen en aansluiten bij de gegevens die in de praktijk nu reeds worden verzameld. Dit betekent dat nieuwe ICT-applicaties moeten worden ontwikkeld om een koppeling tussen GIS-databases en rekenmethoden (VVR) te maken die voor gebruikers toepasbaar zijn (WP 1). Dit is extra innovatief omdat het gaat om gebruikers die sinds dit jaar in een nieuwe rol opereren, die van regievoerder voor de regio. Tot slot is onvoldoende bekend hoe de beleidsmakers en beslissers het best kunnen worden beïnvloed en hoe zij procesmatig tot een optimaal (rationeel) resultaat kunnen komen. De beïnvloeding wordt onderzocht via de toepassing van de VVR GIS en via deterministische scenarioanalyse. Hierbij wordt door het weergeven van het verloop van kritische gebeurtenissen het begrip over oorzaken aangevuld en daarmee de beeld- en oordeelsvorming verbeterd. Bij 'samenwerken bij de aanleg van 60 km/h-gebieden' wordt onderzocht hoe partijen het best kunnen samenwerken en tot welke veiligheidswinst dit kan leiden. Bestuurskundig onderzoek heeft überhaupt weinig plaatsgevonden in verkeersveiligheidsonderzoek, en onderzoek naar samenwerking en het toepassen van vergelijkende case-studies is compleet nieuw in dit veld.

b. Bijdrage aan de probleemstelling van het betreffende cluster In het cluster staat de mobiliteitskeuze centraal, uitgaande van de wensen van de individuele gebruiker en de effecten op People, Planet en Profit. In het onderstaande is dit in lijn met de adviezen van de clusteradvies commissie aangegeven. Het 'huisblad' van de RAI (RAI Voorrang) publiceert regelmatig de resultaten van een onderzoek naar de belangrijkste eisen die automobilisten (de klanten) aan hun vervoermiddel stellen. Veiligheid staat steevast in de top 3, regelmatig op de eerste plaats. Het succes van de zgn. EuroNCAP (crash)tests getuigen hier ook van. De Minister van Verkeer en Waterstaat geeft aan verkeersveiligheid haar topprioriteit te vinden. Het is aannemelijk dat ook de weggebruiker veiligheid van groot belang vindt. De optimale individuele keuze is echter niet (altijd) voor het collectief het best. Zo is een zware, stijve auto vaak voor de inzittenden veilig, maar voor een eventuele botspartner niet. Ten aanzien van veilig weggedrag verschillen de percepties nogal tussen weggebruikers. Voor –ten minste- het wegverkeer geldt dat de kosten van verkeersonveiligheid niet (altijd) bij de veroorzaker daarvan liggen en dat geldt in nog sterkere mate voor de baten van te treffen maatregelen. De SER heeft in 1999 in een advies daarom aangegeven dat investeringen in verkeersveiligheid een eigenlijke overheidstaak zijn. Als gebruiker wordt daarom in dit project primair de wegbeheerder (railbeheerder) gezien. De belangrijkste bijdrage van dit project is te vinden in het veiligheidscriterium dat onlosmakelijk deel is van 'duurzaamheid'. Het is niet goed voorstelbaar dat zonder dit project binnen het cluster of überhaupt TRANSUMO, aan de veiligheidscriteria kan worden voldaan (zie ook H 2). Onderzoek en kennis zijn noodzakelijke maar onvoldoende voorwaarden voor effectief en efficient beleid en uitvoering. Iedere % verbetering van de verkeersveiligheid leidt tot de volgende gekwantificeerde effecten:

People: 0,5% van de Nederlanders overlijdt t.g.v. een verkeersongeval. Onder jongeren is het de belangrijkste doodsoorzaak, mede omdat zij een relatief hoog risico kennen. Aangenomen dat gemiddeld 50 levensjaren verloren gaan per verkeersdode (3 maanden per Nederlander), levert 1% meer veiligheid 1 extra dag per Nederlander op. Voor ziekenhuisgewonden ligt dit ingewikkelder omdat gelukkig niet iedereen met blijvend letsel het ziekenhuis verlaat. Een ruwe schatting is dat iedere Nederlander per 1% meer veiligheid een week korter gehandicapt is. Planet: Voor Nederland als geheel worden 10 doden en 200 ziekenhuisgewonden bespaart per jaar. Profit: Per % (weg)verkeersveiligheid bespaart de maatschappij 90 miljoen € jaarlijks. In de bovenstaande is geen rekening gehouden met de positieve effecten op bereikbaarheid (b.v. minder files t.g.v. ongevallen) en milieu (b.v. minder uitstoot t.g.v. lagere en homogenere snelheden). De volledige implementatie van de ideeën en kennis uit dit project zullen tot tientallen procenten verbetering leiden. c. Inbedding in literatuur en relaties met lopend onderzoek In het EU-project RipCord wordt in het werkpakket "Road safety Impact Assessment" een stateof-the-art onderzoek uitgevoerd naar modellen waarmee de verkeersveiligheid op een weg of wegennet kan worden berekend. In een aantal pilots worden deze modellen vervolgens op kleine schaal (quasi) getoetst. In dit werkpakket participeren vertegenwoordigers uit Noorwegen, Oostenrijk, Portugal en Nederland. Voor kosten-batenanalyses (KBA) loopt een EU-project (5e KP: Rosebud) en is een methodische voorstudie uitgevoerd. Het onderzoek in WP2 Besluitvorming gaat voort op verkenningen van de TUD (Scenarioanalyse) nl. het afstudeerwerk van Sandra IJsselstijn, respectievelijk op onderzoek van de SWOV (Charlotte Bax). Het concept 'self explaining road' is een Nederlandse 'vinding' die veel waardering oogst in het buitenland. Het onderzoek hieraan in de jaren negentig door TNO, SWOV en RuG is vanwege financieringsproblemen gestokt, maar internationaal eigenlijk steeds 'hotter' geworden. In b.v. de veiligheidswerkgroep van PIARC (TC 13 e.v.) spelen 'human factors' nu een belangrijke rol. In de V.S. werkt men op initiatief van een TRB-werkgroep nu aan Human Factors Guidelines (TNO cochair) voor wegontwerp. Ten aanzien van o.a. gedragsadaptatie en interactiegedrag is het Connekt-NWO project BAMADAS (Behavioural Analysis and Modeling of ADAS) hier relevant. Selectie relevante literatuur: - Investeren in verkeersveiligheid, SER 99/13 (1999) Beschrijft waarom private investeringen in verkeersveiligheid doorgaans niet aantrekkelijk zijn. - Veiligheidsaspecten van het concept 'Bypasses voor bereikbaarheid', SWOV R-2004-6 (2004) Berekeningen over bereikbaarheid en veiligheid van drie varianten in een gebied - Verkeersveiligheid in de regio in beeld, Diepens & Okkema (vd Bosch), NVVC 2004 Geeft een mogelijk veiligheidsinstrument met enkele toepassingen - Selectief investeren: ICES-maatregelen tegen het licht, CBS 2002 De planbureau's beoordelen Duurzaam Veilig 2e fase als "robuust" - Ouderen en ITS: samen sterk(er)? SWOV R-2003-30 Geeft basismodellen van de rijtaak

- Road safety assessment using micro-simulation based models, Torday, A e.a.; 10th World Congress on Intelligent Transport Systems and Services, Madrid, Spain.

Mogelijke Surrogate Safety Measures waarmee het effect van (verschillend) gedrag in microsimulaties kan worden verdisconteerd.

4. Aanpak, beoogde resultaten en output in meetbare doelstelling a. Doelstellingen van het project, aanpak en beoogde resultaten De doelstelling van het project is het aanbieden van (reken)methoden en kennis waarmee beleidsmakers, beslissers e.a. bij m.n. de regionale overheid de voor veiligheid (rationeel) beste beslissingen nemen. Om aan het bovenstaande doel te voldoen is een aanpak gekozen met de volgende werkpakketten met bijbehorende deeltaken en beoogde resultaten: WP 0 Management Om het penvoerderschap en de projectleiding uit te voeren is een apart werkpakket opgevoerd. Naast het verzorgen van de kwartaal- en jaarraportages (inhoudelijk, financiëel) betreft dit het coördineren en afstemmen van de werkpakketten en overleg c.q. afstemming met andere clusters en projecten. Verder dient de voortgang bewaakt te worden (deliverables) en wordt via WPleideroverleg, informeren van alle partners over TRANSUMO en GIV-aangelegenheden etc., het participeren in het clusterteam etc. verder invulling aan de projectleiding gegeven. Ook verzorgt de projectleiding de projectbrede rapportages, b.v. ten aanzien van de transitievragen, verhouding met internationaal onderzoek etc. Voor de interne communicatie zal gebruik gemaakt worden van een speciaal daarvoor gereserveerd deel van de centrale TRANSUMO-website. Deliverable(s) 2005: - notitie met ervaringen bij opzet GIV; - globale, internationale state-of-the-art m.b.t. de diverse onderdelen GIV; - inrichting website onderdeel GIV;

- plan voor kennistransfer.

WP 1 Verkeersveiligheidsverkenner voor de regio GIS (VVR GIS) Het doel van dit werkpakket is op korte termijn een instrument te ontwikkelen dat beleidsmakers en –voorbereiders op landelijk, regionaal en lokaal niveau in staat stelt om van een breed samengesteld pakket verkeersveiligheidsmaatregelen de kosten en alle relevante effecten te kwantificeren en op basis daarvan het maatschappelijk rendement van de investeringen te bepalen. Tevens kunnen zij met dit instrument vaststellen wat deze maatregelen bijdragen aan het bereiken van de nationale verkeersveiligheidsdoelstellingen in 2010 en 2020. In 2001 heeft de SWOV mede in opdracht van Verkeer en Waterstaat al een eerste versie van dit instrument ontwikkeld, de VerkeersveiligheidsVerkenner voor de Regio (VVR). Dit was bedoeld om de haalbaarheid van de verkeersveiligheidsdoelstelling 2010 uit het toenmalige (concept) NVVP te beoordelen. De methodiek is op dezelfde wijze gebruikt door alle 19 regio's (12 provincies en 7 Kaderwet Gebieden). Dit instrument bevatte een standaard pakket van maatregelen op landelijk niveau en op regionaal niveau; er werden 4 maatregel-rubrieken onderscheiden: infrastructuur, gedragsbeïnvloeding, voertuigen en telematica. Ook waren voor alle benodigde basisgegevens standaard-waarden opgenomen. Elke regio kon in beperkte mate op deze standaard versie van de VVR variëren door zijn eigen regionale maatregelen en sommige basisgegevens in te voeren. Met behulp van dit instrument is per regio en vervolgens voor geheel

Nederland een schatting gemaakt van de aantallen verkeersslachtoffers in 2010. Ook is de kosteneffectiviteit van de (landelijke en regionale) maatregelen berekend, elk afzonderlijk en als pakket (na correctie voor overlap). Het onderhavige werkpakket heeft ten doel om een tweede, verbeterde versie van de VVR te realiseren (VVR GIS). De verbeteringen betreffen de volgende onderwerpen: - het detailniveau. In de eerste VVR moesten geaggregeerde cijfers woren ingevoerd, bijvoorbeeld de totale weglengte van een bepaald wegtype in een regio. De VVR GIS moet geschikt gemaakt worden voor toepassing in een Geografisch Informatie Systeem (GIS). Zo'n systeem is bij uitstek geschikt om allerlei gegevens te bundelen en te koppelen aan de elementen van het wegennet (wegvakken en kruisingen) en om ze te presenteren op kaartbeelden. De VVR GIS moet in staat zijn de individuele gegevens van wegvakken uit het GIS op de juiste wijze te aggregeren voor toepassing in het rekengedeelte (VVR). - de actualisering van de maatregellijst en toevoegen van scenario´s voor verschillende maatregelpakketten (meer infrastructurele DV maatregelen, educatieve maatregelen, andere maatregelen uit de Nota Mobiliteit, nieuwe maatregelen uit DV 2.0). - de actualisering van de basisgegevens (o.a. vervanging van het basisjaar en toevoegen van het prognosejaar 2020 voor ongevallen, weglengten en intensiteiten; actualisering van de reductiepercentages van maatregelen; verbeterde eenheidsprijzen van maatregelen) - het uitbreiden met rekenmodellen en basisgegevens voor het schatten van de effecten op mobiliteit en milieu. - het uitbreiden met rekenmodellen en basisgegevens voor het monetariseren van alle effecten - het ontwerpen van een handige en duidelijke interface voor gebruikers

Taak 1.1 Ontwikkeling rekengedeelte (SWOV, Ecorys, TNO Mobiliteit en Logistiek, RIVM) Deze taak omvat alles wat nodig is om de genoemde verbeteringen aan te brengen in de maatregellijst, de rekenmodellen, en de basisgegevens. Een deel van het werk betreft de berekening van de veiligheidseffecten van landelijke en regionale maatregelpakketten. De rekenmodellen moeten geschikt gemaakt worden voor het verwerken van data op het niveau van wegvakken en kruisingen. Aanpassing van de maatregellijst en de toevoeging van een optie om daaruit verschillende combinaties samen te stellen vergt ook een aanpassing van de rekenmodellen. Het plan is om eerst een VVR GIS versie te maken met het maatregelpakket dat in de VVR is opgenomen. Daarna worden dit pakket en de keuzeopties uitgebreid die in een update worden opgenomen (versie 2). Een ander deel van het werk omvat alles wat buiten het schatten van de veiligheidseffecten nodig is voor het uitvoeren van een integrale kosten-batenanalyse (KBA) van landelijke en regionale maatregelpakketten. Daartoe behoort in elk geval: het actualiseren van de eenheidsprijzen van de maatregelen; het uitbreiden van de VVR GIS met rekenmodellen en basisgegevens voor het schatten van de effecten op mobiliteit en milieu; en modellen en gegevens voor het monetariseren van alle effecten en het berekenen van de baten-kostenverhouding. Deliverable(s) 2005: - specificaties VVR GIS - rapportage referentiesituatie - rapportage base line prognose - rapportage maatregelen: + maatregellijst + veiligehids-, milue-, bereikbaarheidseffecten + database monetariseren effecten

+ KBA - specificaties verkeersveiligheids- en milieumodule

Taak 1.2 Ontwikkeling van de gebruikersinterface (VIA, Diepens & Okkema, SWOV) De verkeerskundige adviesbureaus zijn verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de gebruikersinterface. De in deeltaak 1.1 ontwikkelde rekenmodule is modulair van aard en zal middels een aparte applicatie aangeroepen moeten worden. Deze applicatie moet de gebruiker in staat stellen om via een GIS gegevens te selecteren en deze naar de rekenmodule te zenden. De uitvoeringsvorm van de interface is vrijgelaten, maar zal wel aan enige basisfunctionaliteit moeten voldoen om de beoogde resultaten naar behoren weer te kunnen geven. Deze basisfunctionaliteit zal in het beginstadium van taak 1.2 worden gespecificeerd door de verschillende betrokken partijen. Deliverable(s) 2005: - specificeren interface - programmeren en documenteren nulversie

Taak 1.3 Test van de ontwikkelde interface in een proefgebied (Stadsgewest Haaglanden, Regionaal Orgaan Amsterdam, Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland, Gemeente Zoetermeer, Diepens& Okkema, SWOV, VIA, AVV Basisinformatie) Deeltaak 1.3 houdt een pilottest van de ontwikkelde interface in. Deze test zal gedaan worden om uit te wijzen of de onder 1.2 ontwikkelde gebruikersinterfaces voldoen aan de gebruikerseisen en specificaties. Het proefgebied is Stadsgewest Haaglanden. Om de gebruikerswensen goed in kaart te brengen zijn zowel Stadsgewest Haaglanden zelf als Gemeente Zoetermeer en Regionaal Orgaan Amsterdam bij de pilot betrokken. Taak 1.3 wordt afgesloten met een rapport waarin de resultaten van de test met conclusies en aanbevelingen worden gerapporteerd. Deliverable(s) 2005: - specificatie benodigde data Haaglanden

WP 2 Besluitvorming Om te weten welke maatregelen tot een optimaal veiligheidsniveau leiden is één ding, om ervoor te zorgen dat die maatregelen ook genomen worden een tweede. In WP 1 gebeurt dit door samen met de beoogde regionale gebruikers een instrument te ontwikkelen. In dit WP wordt in 2 promotietrajecten onderzocht of voor grote infrastructurele projecten een alternatief instrument toepasbaar is, respectievelijk hoe in een proces van samenwerken tot de optimale keuzes gekomen kan worden.

Taak 2.1 Deterministische scenario-analyse (TU Delft/TBM, DHV) In het huidige risicobeleid in Nederland is een centrale rol weggelegd voor de Kwantitatieve Risico Analyse (QRA). Deze methodiek vindt in de praktijk ruime toepassing, wordt ondersteund door uitgebreide documentatie en gegevensbestanden en heeft een inbedding gekregen in de besluitvorming over risico’s bij grote projecten (oa. bij de m.e.r.-procedure). Uit een aantal ervaringen met grote projecten blijkt echter dat de methode niet in alle afwegingen rond veiligheid voor alle partijen een bevredigende benadering biedt. Er is een aantal beperkingen aan deze ‘probabilistische’ benadering: - het is een generiek instrument, ongeacht specifieke en omgevingsgebonden aspecten die in de beoordeling een rol kunnen spelen; - het instrument is niet voor alle betrokkenen een optimaal communicatieinstrument: rampenbestrijding en hulpverlening, betrokkenen en het publiek denken niet zozeer in termen van kansen als wel in termen van beeldvorming rond gevolgen; - het instrument is niet selectief in termen van ontwerpvarianten en geeft geen uitsluitsel in het geval van omgaan met grote mate van onzekerheid. Er is daarmee behoefte aan een aanvullend kwalitatief instrument dat de geconstateerde beperkingen kan compenseren. De deterministische scenarioanalyse blijkt aan deze behoefte te kunnen voldoen. Hierbij speelt het begrip scenario een cruciale rol, doordat het weergeven van het verloop van kritische gebeurtenissen het begrip over de oorzaken, de beeldvorming en de oordeelsvorming aanvult. Het doel van het promotietraject is het verder ontwikkelen van de deterministische scenario-analyse in de vorm van een handleiding en het toetsen van de analyse op een aantal nader te selecteren projecten. Het begrip scenario kent drie elementen die voor het gebruik in ontwerpstudies en projectontwikkeling van belang zijn, maar wetenschappelijk nog niet zijn uitontwikkeld: - het onderscheiden van twee vormen van beslissen: hoe versus hoe vaak. Actoren blijken verschillende voorkeuren voor één van deze vormen te hebben, afhankelijk van hun positie in het besluitvormingsproces; - het verdisconteren van onzekerheden in de besluitvorming. Naarmate de onzekerheid over de kennis van de waarschijnlijkheid en de gevolgen toeneemt, verschuift de aard van de onzekerheid over kansverdeling naar scenario-onzekerheid; - het weergeven van het verloop van gebeurtenissen geeft een typologie van mogelijk falen die interventie op processen en oorzakelijkheid mogelijk maakt die het sturen op autonome factoren kan vervangen. Het promotietraject is gebaseerd op de reeds opgedane ervaringen met de scenarioanalyse in een aantal grote infrastructurele projecten waar DHV bij betrokken is geweest. Het traject bouwt bovendien voort op de inzichten die zijn opgedaan gedurende een aantal promoties vanuit TU

Delft en RU Groningen. Tevens loopt het promotietraject parallel aan de promotie van Wim Beukenkamp (AVV), die zich richt op het besluitvormingsproces omtrent de scenarioanalyse. Deliverable(s) 2005: - opstellen definitief onderzoeksvoorstel - toelichting op het begrip 'scenario' Taak 2.2 De relatie tussen de organisatie van de samenwerking en de slagvaardigheid van beleid (SWOV). Het deelonderzoek naar de invoering van 60 km/uur-gebieden laat een aantal kenmerken van de besluitvorming zien die bij veel infrastructurele duurzaam-veilig-maatregelen aan de orde zijn. Een belangrijk kenmerk van de besluitvorming over de herinrichting van erftoegangswegen buiten de bebouwde kom is het grote aantal betrokken actoren. Enigerlei vorm en mate van samenwerking en uitwisseling van informatie lijkt noodzakelijk voor de effectiviteit en snelheid van besluitvorming. Het doel van het onderzoek is het verzamelen van informatie over de invloed van samenwerking tijdens de besluitvorming. Een pilotonderzoek onder twee gemeenten is al afgerond. Hierna volgt het onderhavige onderzoek naar meerdere casussen. Het onderzoek zal uitgevoerd worden met behulp van enkele interviews met sleutelfiguren en door middel van het verzamelen van documenten, het afnemen van een kleine enquête (ongeveer 20 personen per casus) en een inventarisatie van de betreffende wegen met behulp van de zogenaamde DV-meter om de slagvaardigheid van het beleid te bepalen. Eén van de onderdelen van het onderzoek zal zijn te bekijken of het gebruik van multivariate technieken nuttig is. Het project wordt uitgevoerd door de SWOV en Partners + Pröpper (externe kosten SWOV). De promotor is nog niet gekozen. Het is reeds gestart teneinde eind 2006 de resultaten te kunnen presenteren.. Deliverable(s) 2005: - mid-term rapport over voortgang case-studies Werkpakket 3 Functie, vorm en gebruik Het vigerende verkeersveiligheidsbeleid in Nederland is gebaseerd op de principes van Duurzaam Veilig (SWOV). Dit concept kent inmiddels brede internationale erkenning en gaat uit van 'de mens als maat der dingen'. Dit betekent dat niet getracht wordt de mens aan het verkeerssysteem aan te passen maar andersom. Het sluit daarmee nauw aan bij wat in b.v. de procesindustrie gebruikelijk is. Bij de praktische uitwerking van dit principe is uitgegaan van de trits functievormgeving-gebruik. Voor de mobilist betekent dit dat allereerst een keus voor de modaliteit gemaakt moet worden, en –bij keuze voor het wegverkeer- over de route die gevolgd wordt. De wegbeheerder moet allereerst nadenken over de functie die hij een weg in het wegennet wil geven: een stroomfunctie (b.v. autosnelweg), gebiedsontsluitende functie (de "50" en "80"-wegen) of een verblijfsfunctie (woonwijk). Vervolgens moet door het ontwerp de gebruiker niet alleen in staat gesteld worden om de weg volgens die functie veilig te kunnen gebruiken, maar ook verleid worden dat gedrag (routekeuze, snelheidskeuze, inhaalgedrag etc.) daadwerkelijk te zullen vertonen. Daartoe moet het ontwerp duidelijk maken wat van ze verwacht wordt en wat ze van het wegverloop en andere weggebruikers (type, gedrag) mogen verwachten. "Verleiding" kan daarmee als rode draad in dit werkpakket worden gezien.

Taak 3.1. Modellering verkeersgedrag verschillende aggregatieniveaus (RuG, TNO Human Factors, TUD, SWOV) Om de verschillende onderzoeken te kunnen plaatsen en de witte vlekken te kunnen identificeren is het belangrijk tot een gedeelde beschrijving te komen die met resultaten van onderzoek verbeterd c.q. uitgebreid of nader ingevuld kan worden. Een voorbeeld is het 'task-capabilityinterface'-model van Fuller.

In deze taak wordt via (beperkte) literatuurstudie, onderling overleg en in afstemming met overig onderzoek (Intelligent Vehicles, platform rijsimulator, NWO/Connekt BAMADAS) eind 2005 een rapport met het startmodel opgeleverd. Eind 2006 komt er een rapport aangaande de mogelijkheden tot invulling van de geconstateerde witte vlekken met betrekking tot invulling menselijke kenmerken van gedrag in de bestaande modellering van verkeersgedrag op verschillende aggregatieniveaus. Deliverable(s) 2005: - startmodel verkeersgedrag op verschillende aggregatiniveau's Taak 3.2 Herkenbaarheid en categorisering (TNO Human Factors, SWOV) De beoogde functie van wegen moet enerzijds mogelijk gemaakt worden door voldoende capaciteit, doorstroming, toegelaten voertuigsoorten etc. en anderzijds door het gedrag van de weggebruikers. Voor dat gewenste gedrag is het allereerst noodzakelijk dat het wegbeeld voldoende herkenbaar is t.a.v. snelheid, overig verkeer, etc. opdat verkeerssituaties voorspelbaar en daarmee veiliger zijn. Een herkenbare wegomgeving leidt dus tot verwachtingen. Het is bekend dat verwachtingen van invloed zijn op de manier waarop men de informatie uit de omgeving in zich opneemt. In eerdere

studies heeft TNO gevonden dat er langer gekeken wordt naar informatie die men relevant acht wanneer men tijdens de taak in de gelegenheid wordt gesteld om verwachtingen binnen een taak op te bouwen. Zo kan een bekende omgeving leiden tot het steeds minder actief scannen van alle informatie. Echter, wanneer er iets in de omgeving verandert (b.v. een voorrangssituatie) zou dit wel opgemerkt moeten worden om de veiligheid te garanderen. Dat dit niet altijd het geval is, zelfs wanneer men naar de informatie kijkt, is ook gebleken uit eerste studies. Soms kijkt men naar de informatie, maar volgt er geen adequate actie. In Taak 3.2 zal op dit principe verder voort worden geborduurd door stil te staan bij het effect van verwachtingen op het verwerken van relevante informatie. Daarbij zal binnen laboratoriumstudies (videos) geprobeerd worden te achterhalen hoe het opbouwen van verwachtingen werkt, wat eventuele beinvloedende factoren kunnen zijn (zoals b.v. hoge of juist lage werklast), verschil tussen impliciete en expliciete verwachtingen, top-down (weggebruiker bepaalt waar naar gekeken wordt) en bottum-up processing (kenmerken van een object zijn zo sterk dat de aandacht er automatisch naar toe gaat). Het idee is dat wanneer er meer kennis is over waarom informatie wel tot een bewust niveau doordringt of juist aanwezig is maar niet verwerkt wordt tot een bewust niveau of uitmondt in een actie, dat ook meer inzicht wordt verkregen in hoe je op cruciale momenten er voor kunt zorgen dat de informatie wel bewust wordt waargenomen. Waar mogelijk zullen ook oogbewegingen worden geanalyseerd. De lab studies (op basis van video) hebben echter allemaal verkeerssituaties als uitgangspunt. Op basis van de uitkomsten van de eerste studies zullen plannen worden gemaakt voor de inhoud van de studies voor 2006. Begin 2005 rondt SWOV (buiten TRANSUMO) een literatuurstudie af naar de invloed van wegkenmerken (m.n. 80 km/h wegen) op herkenbaarheid en het daar uit volgende gedrag. In het vervolg van dit project zal een categoriseringsexperiment uitgevoerd worden. Uit de theoretische analyse komt namelijk naar voren dat de categorisering van objecten en waarschijnlijk ook van wegomgevingen afhankelijk is van de context. Tevens werd duidelijk dat sommige objecten een betere representant zijn van een bepaalde categorie dan andere en bovendien dat niet alle 'kenmerken' van een object van belang zijn om het in te delen in een bepaalde categorie. De vraag is dan a) hoe een goede representant van een bepaalde wegcategorie er uit ziet, b) welke kenmerken daarbij horen en c) hoezeer een omgeving mag afwijken van een goede representant om nog steeds te worden gerekend tot dezelfde categorie. Via een experiment wordt gezocht naar een antwoord op deze vragen, waarbij ook een link zal worden gelegd met de bestaande opvattingen ten aanzien van de 'essentiële herkenbaarheidskenmerken'. Deliverable(s) 2005: - rapport over de resultaten van de lab-studies m.b.t. het effect van verwachtingen op het verwerken van relevante informatie - opstellen onderzoeksopzet naar categorisering - voorbereiden en uitvoeren van experimenten Taak 3.3 Geloofwaardigheid van snelheidslimieten (SWOV) Snelheidslimieten worden op grote schaal overtreden: In 2003 werden 7,5 miljoen boetes gegeven bij een geschatte pakkans die ver onder de 1% ligt, d.w.z. men kan duizenden km's in overtreding afleggen zonder gepakt te worden. Op de wegen waar de meeste verkeersdoden vallen (limiet 50 en 80 km/h) ligt de gemiddelde (!) snelheid doorgaans boven de limiet. Aangezien de gemiddelde verkeersdeelnemer geen onverantwoorde risico's wil nemen, valt aan te nemen dat de limieten niet geloofwaardig overkomen, als ze al juist herkend worden.

In 2004 heeft SWOV een visierapport 'Veilige en geloofwaardige limieten' uitgebracht waarin wordt geadviseerd te starten met een 'schouwing' van het huidige wegennet. Dit houdt in dat wegen (b.v.) met behulp van een checklist beoordeeld worden op de geloofwaardigheid van de heersende limiet. In deze taak wordt onderzocht welke persoons- en wegkenmerken bepalen welke limiet geloofwaardig wordt geacht. Vervolgens wordt onderzocht op welke wijze een 'schouwing' van wegen mogelijk is. Het eerste deel van deze taak betreft enqueteonderzoek, dat leidt tot een rapport in 2005. In het tweede deel worden de criteria voor veilige en geloofwaardige limieten vastgesteld en getoetst op praktische bruikbaarheid, en worden in een simulatorstudie de effecten op het snelheidsgedrag van een geloofwaardige limiet gemeten (2006). Deliverable(s) 2005: - rapport 'persoons- en wegkenmerken' - criteria voor veilige en geloofwaardige limieten Taak 3.4 Reis- en reizigersinformatie op individuele basis (RuG, werkgroep CROW). Reis- en reizigersinformatievoorziening dient afgestemd, geharmoniseerd te worden tussen wegsoorten (duurzaam veilig), vervoersystemen (ketenmobiliteit), gebruikers (doelgroepen, nationaliteiten) en andere relevante criteria. Dit zoveel mogelijk op basis van individuele informatievoorziening aan de hand van de principes van mens-machine interactie binnen cognitief ergonomische en sociaal psychologische randvoorwaarden. Optimalisering van reisinformatie bevordert keuzes van wegen en modaliteiten op basis van veiligheid en efficiëntie. Behalve de vorm (duurzaam veilige wegomgeving) als informatiedrager kan ook elektronische informatie bijdragen aan verwachtingen en gedrag(sverandering) van de weggebruiker, met name snelheid. Bijvoorbeeld, in case-studies als de “60km/u-gebieden” kan bestudeerd worden wat elektronische informatie kan toevoegen aan intentie van de weggebruiker tot volgzaamheid. De informatie die aangeboden wordt aan de reiziger moet om een heleboel redenen ergonomisch optimaal zijn. De informatie moet voldoen aan criteria voor opvallendheid, leesbaarheid, begrijpbaarheid en betrouwbaarheid. Eén probleem bij aangeboden reisinformatie is tegelijkertijd een uitdaging in het ontwerp van adequate reisinformatie. Zelfs als er voldaan wordt aan cognitief ergonomische eisen voor het aanbieden van reisinformatie volgen reizigers het advies dat aangeboden wordt vaak niet op. De reiziger moet als het ware verleid of zelfs gedwongen worden het advies in zich op te nemen om het vervolgens te kunnen opvolgen. Naast de cognitief ergonomische principes van het aanbieden van informatie moet daarom veel aandacht uitgaan naar de presentatie en inhoud van de informatie. De mate waarin informatie doordringt wordt bepaald door kennis over hoe de reiziger reist en reageert op individuele reisinformatie (sociaal psychologische processen) en door kennis over het beïnvloeden van mensen door middel van informatiepresentatie (cognitieve ergonomie). Gedragsaanpassing in termen van volgzaamheid bij snelheidregimes is uiteraard goed voor de veiligheid op de wegen. Modaliteitverandering kan ook heel goed zijn voor de veiligheid indien de druk op het wegennet afneemt, waarbij bovendien aangetekend dient te worden dat wegverkeer grosso modo onveiliger is dan andere modaliteiten. In dit opzicht sluit het huidige werkpakket goed aan bij het cluster Infrastructuur, waar de sociaal-psychologische aspecten van reis- en reizigersinformatie worden onderzocht.

Het bovenstaande wordt onderzocht via literatuurstudie en het uitvoeren van experimenten in afstemming en samenhang met overig onderzoek (TRANSUMO Cluster Infrastructuur, ICT in Haaglanden, NWO/Connekt AMICI). Deliverable(s) 2005: - rapport over cognitief ergonomische (en sociaal psychologische) randvoorwaarden die gesteld worden aan reis- en reizigersinformatie op individuele basis.

Meetbare doelen De waarde van onderzoek ligt doorgaans in de toepassing en dat valt buiten het bestek van TRANSUMO. Toepassing is waarschijnlijker naarmate de relevantie en kwaliteit van het onderzoek en de kennisverspreiding beter is. In het onderstaande is kwalitatief en (zoveel mogelijk) kwantitatief aangegeven wat de omvang van het probleem of de kans is waarop dit project betrekking heeft: de potentie.

People Bij een integrale en gebiedsgerichte aanpak kan voorkomen worden dat problemen migreren naar aanpalende wegbeheerders (b.v. weren sluipverkeer) of duurzaamheidaspecten (intensiteit en snelheid 'knijpen', m.a.g. langere reistijd)

Profit De jaarlijkse maatschappelijke kosten van (weg)verkeersonveiligheid zijn ongeveer 9 miljard €. Indien alle aanbevelingen uit dit project worden geïmplementeerd zal het wegverkeer enige tientallen procenten veiliger worden. Een randvoorwaarde is dat daarvoor ook op de andere criteria forse stappen worden gezet. Daartoe zal nauw worden samengewerkt met o.a. het cluster Verkeersmanagement dat primair op bereikbaarheid is gericht.

Planet Het project draagt bij aan een veiliger verkeer i.s.m. een goede bereikbaarheid en leefbaarheid (geluid, emissies). b. Versterking van de tripartiete kennisinfrastructuur op mobiliteitsgebied a. Quality De onderzoeksmethoden (literatuurstudie, simulatie, rijsimulator, KBA-methoden, scenarioanalyse, case-studies etc.) zijn gangbaar in andere wetenschappelijke disciplines en daarmee (aangetoond) herhaalbaar. Vanwege het nieuwe toepassingsgebied is het onderzoek nieuw. De resultaten moeten algemeen toepasbaar zijn en daarom is een praktijkpilot in Haaglanden voorzien, waarbij het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) ook de toepasbaarheid op haar regio zal beoordelen. b. Productivity De deliverables zijn rapporten, artikelen, modellen en modeluitkomsten en presentaties. In alle WP's wordt samengewerkt, ook binnen deelprojecten daarvan. Verder zijn vrijwel alle partijen ook betrokken in andere TRANSUMO-onderdelen, als organisatie maar ook vaak in persoon. Dit geldt m.n. voor de in projectomvang belangrijkste partners TNO en SWOV. In dit project zijn diverse disciplines betrokken: economen (b.v. Ecorys), ICT-ers (VIA), beleidsambtenaren

(Haaglanden), gedragswetenschappers (RuG, TNO Human Factors, SWOV), verkeerskundigen (SWOV, Diepens&Okkema), milieudeskundigen (TNO Mobiliteit en Logistiek, RIVM), bestuurskundigen (DHV, TUD, SWOV), modelleurs (TNO Mobiliteit en Logistiek). c. Viability In WP1 zijn de eindgebruikers nauw betrokken (Haaglanden, ROV Zuid-Holland, Gemeente Zoetermeer, ROA). De casussen uit WP2 komen rechtsreeks uit de praktijk en de praktische toepasbaarheid speelt dus een cruciale rol (o.a. de niet-rationele besluitvorming). De resultaten uit WP3 moeten vertaald worden in m.n. wegontwerp en maatregelen die toepasbaar zijn in de VVR GIS. Daartoe kunnen de bekende paden naar CROW, RWS etc. benut worden, de betrokken partners zijn alle gekende deelnemers in b.v. CROW-werkgroepen. Legitimacy

Zoals door sociale partners is aangegeven in een SER-rapport, is de zorg voor een verkeersveilige infrastructuur een eigenlijke publieke taak. Door de integrale aanpak van TRANSUMO kan veiligheid meeliften met PPS t.a.v. de aanleg en het onderhoud van wegen en het aanbieden van diensten. Hoe dan ook, de overheid speelt een meer dan normale rol in het bedrijfseconomisch haalbaar maken van private investeringen. Het maatschappelijk rendement van investeren in verkeersveiligheid is zonder meer hoog t.o.v. wat gebruikelijk is (factor 2-5 hoger dan de norm). c. Bijdrage aan de doelstellingen van het betreffende cluster Zie 3 b. d. Realisatie projectdoelstellingen ultimo 2005 WP 0 management zal per kwartaal een verantwoording opleveren aan de clusterleider. Voor WP 1 geldt dat de instrumenten in een eerste versie ontwikkeld moeten zijn. Bij WP 2 Besluitvorming zijn twee promotietrajecten opgestart en kunnen de eerste publicaties gereed zijn. WP 3 Functie, vorm en gebruik zal eveneens gestart zijn en de eerste resultaten van laboratoriumonderzoek zullen gereed zijn.

5. Planning en fasering Zie bijlage 1

6. Verantwoording van het onderzoek a. Relatie van dit project met proeftuinen Bij WP1 is het studiegebied het Stadsgewest Haaglanden, één van de TRANSUMO proeftuinen b. Inzet transitiewetenschappers Zie m.n. WP2. c. Noodzaak steun TRANSUMO Geconstateerd kan worden dat de integrale en interdisciplinaire samenwerking uit dit project er nu niet is, kennelijk komt die niet vanzelf tot stand. De reden is dat samenwerking begint met een (tijds)investering in overleg, afstemming, vooraf regelen van mogelijke juridische (b.v. intellectueel eigendom) kwesties etc. Ook is het onzeker of de gebruikers (markt) van de kennis, veelal overheden, wel voldoende behoefte hebben aan integrale kennis. Doorgaans zijn opdrachten of subsidies slechts op één duurzaamheidsaspect gericht. Het is dus onzeker of de

extra investering om de samenwerking tot stand te brengen wel voldoende rendement geeft. Door TRANSUMO is door de subsidie de eigen investering lager en het rendement hoger, vooral omdat de markt(overheden) hebben aangegeven de integraliteit (duurzaamheid) nadrukkelijk te wensen. d. Samenwerkingsverband participanten De participanten hebben o.a. de volgende expertise en rol in de werkpakketten: WP 0 SWOV: algemene projectleiding waaronder penvoerderschap en financiële administratie WP 1 TNO Mobiliteit en Logistiek Rol: bepalen effect maatregelen op milieu en bereikbaarheid; expertise: modellering,effectschatting Ecorys: Rol: berekening kosten-baten; expertise: (transport)economie RIVM: Rol: berekeining milieu-effecten; expertise: modellering,effectschatting VIA Rol: ontwikkeling totaalapplicatie VV-GIS; expertise: automatisering, verkeersveiligheidsadvies D&O: Rol: uitvoering pilot Haaglanden; expertise: (praktische) verkeersveiligheid, GIS AVV: Rol: beheerder Wegkenmerken+; expertise: verkeersveiligheidsdata en –verwerking, alg. verkeer Stadsgewest Haaglanden, ROA, Gemeente Zoetermeer, ROV Zuid-Holland: Rol: gebruikers; expertise: beleid, wegbeheer SWOV Rol: schatting veiligheidseffecten, ontwikkeling VVM-module, WP leiding; expertise: verkeersveiligheid WP 2 TUD: Rol: uitvoering en begeleiding promotie Deterministische Scenario-analyse, WP leiding; expertise: technologie, bestuurskunde, management DHV: Rol: uitvoering Deterministische Scenario-analyse; expertise: beleidsconsultancy SWOV: Rol: uitvoering "samenwerking aanleg 60 km/h-gebieden"; expertise: verkeersveiligheid, bestuurskunde WP 3 TNO Human Factors: Rol: uitvoering deel 'verwachtingen' gedrag, WP leiding; expertise: gedragswetenschappen, rijsen laboratoriumimulatie RuG: Rol: uitvoering 'reizigersinformatie', coördinatie model; expertise: verkeerspsychologie SWOV: Rol: uitvoering 'categorisering' en 'snelheid'; expertise: verkeersveiligheid, gedragswetenschappen

Alle participanten hebben ruime ervaring op hun eigen terrein maar het ontbreekt aan de integrale kennis voor alle duurzaamheidscriteria. e. Projectorganisatie De overall projectleiding inclusief project- en financiële administratie zal bij SWOV berusten. Per werkpakket zal één leider de coördinatie op zich nemen o.a. door regelmatig werkoverleg binnen het betreffende WP, waarbinnen weer taakleiders (kunnen) worden aangewezen. SWOV verzamelt per kwartaal bij de WP-leiders de voortgangsinformatie t.b.v. de rapportage aan de clusterleider. De jaarraportage zal op de deelrapporten zijn gebaseerd en aangevuld worden met het financiële verslag inclusief accountantsverklaring per partner. Op projectniveau wordt tussen de WP-leiders regelmatig overlegd en afgestemd. Door ondertekening van dit projectplan verplicht iedere participant zich tot het uitvoeren van de voor hem beschreven taken en financiering daarvan inclusief het voeren van een deugdelijke (sluitende) (uren)administratie. WP 1 zal worden geleid door de SWOV, WP 2 door de TU Delft (TBM) en WP 3 door TNO Human Factors. 7. Kennisverspreiding Buiten de projectdeelnemers wordt de kennis verspreid d.m.v. publicaties (wetenschap, praktijk, openbare rapporten) en op congressen. Een belangrijke in 2006 is het Nationaal VerkeersVeiligheidsCongres (ANWB, SWOV) waar het verkeersveiligheidsakkoord wordt getekend. Binnen het project wordt een bestaand netwerk versterkt (b.v. gedragswetenschappers TNO Human Factors, SWOV, RuG, TUD) dan wel een nieuw netwerk opgebouwd (b.v. regionale overheden, KIS, bedrijfsleven). De private doelgroep van de kennis wordt vooral gevormd door advies- en ingenieursbureau's die met de (reken)modellen hun afnemers beter kunnen bedienen. Voor de overheden is de praktische kennis primair bedoeld. Daarbij gaat het om de genoemde modellen, maar ook de wijze waarop optimaal moet worden samengewerkt en hoe bijvoorbeeld wegen herkenbaar gecategoriseerd kunnen worden. De kennisinstellingen kunnen m.n. de fundamentele kennis bijvoorbeeld toepassen in effectschattingen op een hoger aggregatieniveau of vervolgonderzoek. 8. Financiën In Bijlage 2 is per WP een begroting voor 2005 gegeven en een totaaloverzicht per partner. Ten opzicht van het Bsik-budget voor 2005 en 2006 van €450.000, is in 2005 meer dan de helft van het budget voorzien. Dit komt omdat nog meerendeels is uitgegaan van 2 volledige jaren, alleen bij WP1 en een deel van WP2 (SWOV-deel) is uitgegaan van een beperkte looptijd (7 maanden) in 2005. Wanneer meer duidelijk is over de preciese startdatum kan pas een preciezere schatting worden gegeven. Verder is het van belang te weten dat WP1 een doorlooptijd van 12 maanden ken en daarmee ook bij een latere start, hier is uitgegaan van 1 juni, de meeste besteding kent in 2005. Op de volgende pagina staat de begroting voor 2005.

TOTALE KOSTEN

Mechanic

EURO EURO EURO EURO

8. Bijdrage participant in cash

9. Totale bijdrage participant

10. BSIK-bijdrage

FINANCIERING

EURO

EURO

7. Bijdrage participant in natura

6. Totale projectkosten (3+5)

5. Totaal Overige Projectgerelateerde kosten

--> naar totaaloverzicht

EURO EURO

- accountantskosten

- publicatiekosten EURO

EURO

- overig, nl.

EURO

EURO

EURO/uur EURO/uur

Secretariaat

- aanschaf middelen

--> naar totaaloverzicht

--> naar totaaloverzicht

EURO/uur EURO/uur

Staff Msc (D) Jr. Staff (B/C)

EURO/uur

uren

Mechanic

Sr. Staff (F/E)

uren uren

Secretariaat

Staff Msc (D) Jr. Staff (B/C)

uren uren

Sr. Staff (F/E)

Eenheid

- inhuur derden

4. Overige Projectgerelateerde kosten

3. Medewerker gerelateerde kosten (Σ 1x2))

2. Kostprijstarief

Totale tijdsbesteding

1. Tijdsbesteding

Omschrijving

Posten

127.830

161.691

18.303

143.388

289.521

33.210

26.250

1.500

5.460

256.311

65,07

3.939

3.939

SWOV

54.756

68.970

1.795

67.175

123.726

3.300

3.300

120.426

110,28

1.092

1.092

TNO

74

352

352

12.850

15.330

1.088

14.242

28.180

2.000

2.000

26.180

Ecorys

Participanten

56

360

360

9.567

11.413

544

10.869

20.980

1.000

1.000

19.980

VIA

56

208

208

7.544

9.000

2.720

6.280

16.544

5.000

5.000

11.544

D&O

75

24

24

0

2.300

500

1.800

2.300

500

500

1.800

RIVM

74

96

96

0

7.604

500

7.104

7.604

500

500

7.104

AVV/BI

85

88

88

0

7.980

500

7.480

7.980

500

500

7.480

ROA

33

80

1.090

990

100

17.419

23.280

0

23.280

40.699

0

40.699

DHV

50

14.617

19.535

3.790

15.745

34.152

6.625

6.250

375

27.527

27

56

80

810

660

100

TU Delft

63

336

336

9.060

12.108

0

12.108

21.168

0

21.168

RuG

253.643

339.211

29.740

309.471

592.854

52.635

45.300

1.875

5.460

540.219

8.395

1.650

6.595

150

participanten

Totaal

Ondertekening Ondergetekenden verklaren hierbij dat zij akkoord zijn met inhoud van het projectplan en de bijdragen in de projectkosten zullen financieren conform het financieringsoverzicht in dit projectplan. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Ir. F.C.W.M. Wegman, directeur mailto:[email protected] Postbus 1090 2260 BB Leidschendam Handtekening

________________________

TNO Mobiliteit en Logistiek Ir D. Ph. Schmidt mailto:[email protected] Postbus 6041 2600 JA Delft Handtekening

________________________

Ecorys Drs. W.J. Smit, managing partner mailto:[email protected] Handtekening

________________________

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Natuur en Milieu Planbureau Drs. J.A. Annema, senior onderzoeker verkeer en vervoer, mailto:[email protected] Handtekening

________________________

VIA Advies E.J.P. Donkers, directeur mailto:[email protected] Postbus 30 5260 AA Vught Handtekening

________________________

Diepens & Okkema J. Diepens, directeur mailto:[email protected] Postbus 2873 2601 CW Delft Handtekening

________________________

Adviesdienst Verkeer en Vervoer H. Cools, programmamanager mailto:[email protected] Handtekening

________________________

Regionaal Orgaan Amsterdam(ROA) J.C. de Neef, hoofd afdeling Ruimte en Mobiliteit

mailto:[email protected] Postbus 626 1100 AP Amssterdam Handtekening

________________________

Technische Universiteit Delft Prof. dr. ir H. Priemus mailto:[email protected] Postbus 5015 2600 GA Delft Handtekening

________________________

DHV Dr. M.J. Kuiken mailto:[email protected] Postbus 1076 3800 BB Amersfoort Handtekening

________________________

TNO Human Factors Dr. Ir. J. Godthelp, manager Kennis mailto:[email protected] Postbus 23 3769 ZG Soesterberg Handtekening

________________________

Rijksuniversiteit Groningen Prof. Dr. J.M.F. ten Berge, directeur Onderzoek mailto:[email protected] Grote Kruisstraat 2/1 9712 TS Groningen Handtekening

________________________

Bijlage 2 Controleprotocol Stichting TRANSUMO voor participanten met toelichting

1.

Inleiding Controleprotocol voor participanten TRANSUMO

1.1 Dit controleprotocol heeft betrekking op de controle van de financiële verantwoording over de aanwending van de door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verleende subsidie aan de Stichting Transumo ten behoeve van het project “Betere Mobiliteit voor Morgen en 2010”, dossiernummer BSIK04002 en verplichtingnummer DGP/MDV/65020251. Deze subsidie is verleend in het kader van de Subsidieregeling Transumo 2004 – 2010 (hierna: de Subsidieregeling) Staatscourant nr. 140 d.d. 26 juli 2004. 1.2 In dit controleprotocol wordt uiteengezet welke algemene uitgangspunten en specifieke vereisten gelden bij het opstellen van de financiële verantwoording van projecten en de uitvoering van de controle van de financiële verantwoording door de derde- accountant, alsmede op welke wijze de uitkomsten van deze controle dienen te worden gerapporteerd aan Stichting Transumo. 1.3 De leiding van de participant is verantwoordelijk voor het opstellen van de financiële verantwoording. 1.4 Het is in beginsel mogelijk dat door de externe accountant van Stichting Transumo review zal worden uitgevoerd bij de derde-accountant ter toetsing van de naleving van het controleprotocol. Indien een review wordt uitgevoerd zal hierover overleg worden gepleegd met de participant. 2.

Algemene uitgangspunten voor de controle

2.1 De controle dient zowel de getrouwe weergave van de bestedingen als de rechtmatige besteding van de subsidie te omvatten. Van de derde-accountant wordt verwacht dat hij niet alleen de getrouwheid van de financiële verantwoording controleert, maar ook dat hij nagaat of de uitgaven daadwerkelijk zijn betaald en passen binnen het kader van de geldende regelgeving en overeenkomsten, dat de subsidie is besteed aan het doel, waarvoor deze is verstrekt, en dat de desbetreffende projecten worden gerealiseerd overeenkomstig de projectplannen en activiteitenplannen. 2.2 Ten aanzien van de planning en uitvoering van de controle van financiële verantwoording door de derde accountant geldt dat de accountant zijn controle zo inricht dat een redelijke mate van zekerheid wordt verkregen dat de financiële verantwoording geen onjuistheden van materieel belang bevat. 2.3 Ten aanzien van de uitvoering van de controle van de financiële verantwoording door de derde- accountant geldt een algemene tolerantie die gebruikelijk wordt gehanteerd door de accountant bij de controle van verantwoordingen over soortgelijke subsidies. 2.4 In geval van een programma dat uitgevoerd zal worden door een samenwerkingsverband (van participanten) gelden de vereisten van dit controleprotocol ook voor alle participanten in het samenwerkingsverband.

3.

Specifieke vereisten

3.1 Bij de uitvoering van de controle van de financiële verantwoording dient vastgesteld te worden dat: a. de financiële verantwoording geen kosten bevat voor de inzet van personeel voor uren die de grens van 1650 productieve uren per medewerker per jaar overschrijden. Bij een parttime dienstverband dient naar rato de grens van de productieve uren berekend te worden; b. dat de kosten voor de inzet van personeel op de juiste wijze zijn bepaald; c. een opslag voor overige kosten groot ten hoogste 50 procent van de onder 3.1b bedoelde kosten; d. de in de financiële verantwoording opgenomen personeelsinzet is ontleend aan een sluitende urenadministratie; e. in de financiële verantwoording de uren van extern personeel tot een maximaal absoluut uurtarief van € 65,00 per uur is opgenomen; f. aanbesteding van externe opdrachten plaatsgevonden heeft conform de relevante Europese Richtlijnen; g. het kennisproject waarvoor de uitgaven zijn opgenomen in de financiële verantwoording wordt uitgevoerd in Nederland; h. uitgaven in de financiële verantwoording zijn bepaald in overeenstemming met de goedkeuring van de Europese Commissie inzake steunverlening; i. de participant een administratie voert die zodanig is ingericht dat daaruit te allen tijde op eenvoudige en duidelijke wijze alle projectkosten kunnen worden afgelezen, gespecificeerd naar kostensoorten, met dien verstande dat ter zake van de loonkosten een urenverantwoording per werknemer dient te zijn; j. eventuele andere subsidies in de financiële verantwoording zichtbaar in mindering zijn gebracht op de subsidieabele kosten; k. in de financiële verantwoording niet de BTW als kosten is opgenomen indien deze verrekend kan worden met derden en/of de belastingdienst; l. kosten die aan derden doorberekend kunnen worden in de financiële verantwoording zichtbaar in mindering zijn gebracht op de kosten. 3.2

Ten aanzien van de onder 3.1 genoemde specifieke aandachtspunten geldt dat alle bij de controle geconstateerde en niet gecorrigeerde fouten en onzekerheden groter dan 1% van de bijdrage dan wel groter dan € 10.000,00 alsmede alle voor de regelgeving relevante tekortkomingen in de administratieve organisatie en interne controle, voorzien van een toelichting, worden opgenomen in een rapport van bevindingen.

4.

Rapportering

4.1.

Een model van de accountantsverklaring luidt als volgt: MODEL-ACCOUNTANTSVERKLARING IN HET KADER VAN DE SUBSIDIEREGELING TRANSUMO 2004 - 2010

Afgegeven ten behoeve van het Stichting Transumo Opdracht Wij hebben *1 de bijgaande en door ons gewaarmerkte financiële verantwoording inzake het project …… over de periode van …… tot ……. gecontroleerd. Deze financiële verantwoording is opgesteld onder verantwoordelijkheid van de leiding van... (naam huishouding 2). Het is onze verantwoordelijkheid een accountantsverklaring inzake deze financiële verantwoording te verstrekken. Werkzaamheden Onze controle is verricht overeenkomstig in Nederland algemeen aanvaarde richtlijnen met betrekking tot controleopdrachten. Verder hebben wij het controleprotocol d.d. xx november 2004 van Stichting Transumo in onze werkzaamheden betrokken. Volgens de richtlijnen dient onze controle zodanig te worden gepland en uitgevoerd, dat een redelijke mate van zekerheid wordt verkregen dat de financiële verantwoording geen onjuistheden van materieel belang bevat. Een controle omvat onder meer een onderzoek door middel van deelwaarnemingen van informatie ter onderbouwing van de bedragen in de jaarrekening. Tevens omvat een controle een beoordeling van de grondslagen voor financiële verslaggeving die bij het opmaken van de financiële verantwoording zijn toegepast. Voorts is aanvullend specifieke aandacht besteed aan de in vorenbedoelde beschikking aangegeven aspecten. Wij zijn van mening dat onze controle een deugdelijke grondslag vormt voor ons oordeel. Bevindingen indien van toepassing: Oordeel Wij zijn van oordeel dat de financiële verantwoording een getrouw beeld geeft van de kosten en opbrengsten van het project ….. en voldoet aan de in de regelgeving gestelde eisen en we hebben vastgesteld dar de regelgeving is nageleefd. Deze verklaring wordt afgegeven ten behoeve van.............................. (plaats,

(datum)

Naam accountantskantoor Handtekening accountant

*1 Indien de accountantsverklaring wordt voorzien van een adressering, kunnen in de eerste paragraaf de woorden "Wij hebben" worden vervangen door "Ingevolge uw opdracht hebben wij".

*2 Afhankelijk van de aard van de huishouding, te vervangen door een meer passende aanduiding zoals "het bestuur van de vennootschap" (BV/ NV, vereniging, stichting enz.)

TOELICHTING CONTROLEPROTOCOL STICHTING TRANSUMO

1.

Inleiding

Deze toelichting heeft betrekking op het controleprotocol Stichting Transumo en heeft tot doel een nader invulling te geven aan een aantal artikelen van het controleprotocol Stichting Transumo. De toelichting is voornamelijk bedoeld ten behoeve van (samenwerkingsverbanden van) participanten. Uit artikel 2.4 van het controleprotocol blijkt dat ‘in geval van een programma dat uitgevoerd zal worden door een samenwerkingsverband (van participanten) gelden de vereisten van dit controleprotocol ook voor de participanten in het samenwerkingsverband, die niet als aanvrager van de subsidie (Stichting Transumo) in de zin van dit controleprotocol zijn opgetreden’. Een aantal specifieke vereisten zullen in deze toelichting nader worden besproken te weten: - projectkosten; - artikel 3.1b terzake van de kosten van de inzet van personeel; - artikel 3.1d terzake van de urenadministratie; - artikel 3.2 terzake van het rapport van bevindingen.

2.

Projectkosten

Als projectkosten worden uitsluitend in aanmerking genomen: • de volgende rechtstreeks aan de uitvoering van het kennisproject toe te rekenen gemaakte en betaalde kosten: – loonkosten (zie toelichting artikel 3.1b); – kosten van de voor het kennisproject aangeschafte machines en apparatuur; – kosten van het gebruik van de voor het kennisproject van machines en apparatuur die in het bezit zijn van een deelnemer aan het kennisproject of van derden; – kosten van verbruikte materialen en hulpmiddelen gebaseerd op historische aanschafprijzen; – kosten die worden gemaakt voor verspreiding en overdracht van de kennis die door middel van het kennisproject wordt verkregen en voor de verwerving en instandhouding van intellectuele eigendomsrechten op de resultaten van het kennisproject die daarvoor in aanmerking komen; • •

een opslag voor overige algemene kosten, groot ten hoogste 50 procent van de onder 3.1b bedoelde kosten; Kosten van machines en apparatuur die niet uitsluitend voor het kennisproject zijn aangeschaft of worden gebruikt, worden slechts als projectkosten in aanmerking genomen indien een door middel van een sluitende tijdschrijving vastgestelde urenverantwoording per machines respectievelijk van de apparatuur aanwezig is;

•

3.

Indien geen loonkosten als bedoeld in artikel 3.1b worden gemaakt maar niettemin arbeid ten behoeve van het kennisproject wordt verricht wordt voor de berekening van de projectkosten uitgegaan van een uurtarief van maximaal € 65.

Toelichting artikel 3.1b

Als projectkosten terzake van de kosten van inzet van personeel worden uitsluitend in aanmerking genomen: • loonkosten berekend op basis van het brutojaarloon volgens de kolom ‘loon voor de loonbelasting’ van de loonstaat van het direct bij het kennisproject betrokken personeel. De loonkosten dienen te worden berekend op basis van 1.650 productieve uren per jaar (bij een parttime dienstverband dient naar rato de grens van de productieve uren berekend te worden; • de werkelijke kosten voor sociale lasten en pensioenlasten. Een standaardpercentage als opslag voldoet niet als onderbouwing voor deze kosten;

4.

Toelichting artikel 3.1d

Artikel 3.1d luidt als volgt: “de in de financiële verantwoording opgenomen personeelsinzet is ontleend aan een sluitende urenadministratie” Ten aanzien van een juiste bepaling van de loonkosten is het noodzakelijk dat de uren juist worden geregistreerd en verantwoord. Met betrekking tot de urenregistratie en urenverantwoording kunnen 2 situaties worden onderscheiden. a) Uitgangspunt is dat de (samenwerkingsverbanden van) participanten over een door middel van een sluitende tijdschrijving vastgestelde urenverantwoording beschikken. Een sluitende tijdschrijving impliceert dat van de bij een programma betrokken personeelsleden van een participant alle uren worden geregistreerd en verantwoord. Dit betekent dat niet alleen de uren van het programma worden geregistreerd en verantwoord, maar ook de overige werkzaamheden (inclusief zogenaamde indirecte uren zoals verlof, ziekte e.d.) van de betreffende personeelsleden.

b) Indien bovenstaand uitgangspunt van een participant, gegeven de aard van de bedrijfsvoering, een sluitende urenregistratie niet redelijkerwijs kan worden verlangd is een alternatieve wijze van urenregistratie en urenverantwoording toegestaan. In ieder geval zal het voeren van een sluitende urenregistratie niet ‘branche-gebruikelijk’ dienen te zijn. Als alternatief voor het voeren van een sluitende urenregistratie kan in dit geval een alternatieve wijze van urenregistratie plaats vinden. Volstaan kan worden met een urenregistratie, specifiek voor het uit te voeren (deel van het) programma, van de personen op week- of maandbasis. Voor de verantwoorde uren zal door de betreffende persoon, alsmede door de programmaleider en/of management van de participant voor akkoord worden getekend. Benadrukt wordt dat bij de controle van de accountant wordt verwacht dat hij ook nagaat of de uren / uitgaven daadwerkelijk passen binnen het kader van de geldende regelgeving en

overeenkomsten, dat de subsidie is besteed aan het doel, waarvoor deze is verstrekt, en dat de desbetreffende projecten worden gerealiseerd overeenkomstig de projectplannen en activiteitenplannen.

Bijgaand (bijlage 1) is een voorbeeld toegevoegd van een dergelijke urenregistratie. Het voeren van een dergelijke urenregistratie is slechts toegestaan na schriftelijke toestemming van de Stichting Transumo, voor aanvang van de werkzaamheden.

5.

Toelichting artikel 3.2

In artikel 3.2 is vermeld dat alle bij de controle geconstateerde en niet gecorrigeerde fouten en onzekerheden groter dan 1% van de bijdrage dan wel groter dan € 10.000,00 alsmede alle voor de regelgeving relevante tekortkomingen in de administratieve organisatie en interne controle, voorzien van een toelichting, worden opgenomen in een rapport van bevindingen. Wanneer een dergelijke rapportage niet van toepassing is dient dit afzonderlijk vermeld te worden.

Bijlage 3 Format Projectvoorstel

Format Projectvoorstel Meerjarenplan & Jaarplan Titel projectvoorstel: Projectnummer: Cluster: Type onderzoek: Penvoerder: Participanten: BSIK-bijdrage: Contactpersoon TRANSUMO: Contactpersoon Connekt:

Format projectvoorstel Deel A: Meerjarenplan Cluster: Clustermanager: Clustersecretaris: Indiener (naam, titel en organisatie): Datum:

1. Titel Projectplan 2. Doelstelling project 3. Type onderzoek 4. Looptijd 5. Begroting 6. Bijdrage aan duurzaamheid 7. Bijdrage aan transitie 8. Bijdrage aan versterking tripartiete kennisinfrastructuur 9. Kennistransfer 10. Participanten

Toelichting Projectvoorstel deel A: Meerjarenplan (maximaal 2 A4) Bij start van een nieuw project en bij de start van elk nieuw kalenderjaar dient u zowel Deel A als Deel B van het (herziene) projectvoorstel in te leveren. Voordat u het projectvoorstel inlevert kunt u het op compleetheid laten checken door Connekt. U stuurt dan het (herziene) projectvoorstel naar [email protected].

1. Titel Projectplan Vul hier de titel in van uw project. 2. Doelstelling project Wat is de ambitie van het project? Doel deelproject: Tot welk thema behoort uw project en welk doel heeft het? 3. Type onderzoek Vul type(n) van onderzoek in: fundamenteel onderzoek en/of industrieel (toegepast) onderzoek 4. Looptijd Vul de looptijd, de start- en de einddatum in. 5. Begroting Noem begrote budget tijdens de gehele looptijd van het project. 6. Bijdragen aan duurzaamheid Beschrijf kort en krachtig wat de bijdrage is ten aanzien van duurzaamheid op het gebied van: a. People: (zie hiervoor toelichting van deel B pagina 10 en 11) b. Profit: (zie hiervoor toelichting van deel B pagina 11) c. Planet: (zie hiervoor toelichting van deel B pagina 11) 7. Bijdrage aan transitie Beschrijf kort en krachtig hoe wordt omgegaan met het transitievraagstuk. Voor uitleg zie toelichting van deel B, pagina 11. 8. Bijdrage aan versterking tripartiete kennisinfrastructuur op mobiliteitsgebied Op welke wijze leveren de partijen een bijdrage aan de ontwikkeling van de kennisinfrastructuur? Beschrijf kort en krachtig de bijdrage aan de hand van Quality, Productivity en Viability. Voor meer informatie zie toelichting format Projectvoorstel deel B, pagina 12 en 13. 9. Kennistransfer Hoe vindt kennisdisseminatie plaats? Zie ook toelichting format Projectvoorstel deel B, pagina 15. 10. Participanten Wie zijn de participanten vanuit bedrijfsleven, overheid en kennisinstellingen?

Format Projectvoorstel deel B: Jaarplan

1. Samenvatting 2. Inbedding TRANSUMO 3. Probleemstelling a.

Maatschappelijke en wetenschappelijke uitdaging

b.

Bijdrage aan de probleemstelling van het betreffende cluster

c.

Inbedding in literatuur en relaties met lopend onderzoek 4. Aanpak, beoogde resultaten en output in meetbare doelstelling

a.

Doelstellingen van het project, aanpak en beoogde resultaten

b.

Versterking van de tripartiete kennisinfrastructuur op mobiliteitsgebied

c.

Bijdrage aan de doelstellingen van het betreffende cluster

d.

Realisatie projectdoelstellingen ultimo 2005

5. Planning en fasering Projectplanning week Werkpakket Activiteit Werkpakket 1 1.1 Activiteit 1.1 1.1.1 subactiviteit 1.1.1 1.1.2 subactiviteit 1.1.2 1.1.3 subactiviteit 1.1.3 dvb deliverable activiteit 1.1 1.2

Verantwoordelijk

Deliverable

Activiteit 1.2 1.2.1 subactiviteit 1.2.1 1.2.2 subactiviteit 1.2.2 1.2.3 subactiviteit 1.2.3 dvb deliverable activiteit 1.2 1.2.4 Voortgangsrapportage 1.2.5 Kennistransfer

Werkpakket 2 2.1 Activiteit 2.1 2.1.1 subactiviteit 2.1.1 2.1.2 subactiviteit 2.1.2 2.1.3 subactiviteit 2.1.3 2.1.4 subactiviteit 2.1.4 dvb deliverable activiteit 2.1 2.2

Activiteit 2.2 2.2.1 subactiviteit 2.2.1 2.2.2 subactiviteit 2.2.2 dvb deliverable activiteit 2.2 2.2.3 Voortgangsrapportage 2.2.4 Kennistransfer

Kwartaalrapportages Eindrapportage

6. Verantwoording van het onderzoek a.

Relatie van dit project met proeftuinen

b.

Inzet transitiewetenschappers

c.

Noodzaak steun TRANSUMO

d.

Samenwerkingsverband participanten

e.

Projectorganisatie

7. Kennisverspreiding

Go/no go

deadline

deadline

deadline

deadline

1 datum

2 datum

3 datum

4 datum

5 datum

6 datum

7 datum

8 datum

8. Financiën KOSTEN Posten

Participanten penvoerder

Omschrijving

Participant 2

Participant 3

Participant 4

Participant 5

Participant 6

Participant 7

Eenheid

1. Tijdsbesteding

medewerker 1

uren

medewerker 2

uren

medewerker 3

uren

medewerker 4

uren

medewerker 5

uren

medewerker 1

EURO/uur

medewerker 2

EURO/uur

medewerker 3

EURO/uur

medewerker 4

EURO/uur

medewerker 5

EURO/uur

Totale tijdsbesteding 2. Kostprijstarief

3. Medewerker gerelateerde kosten (Σ 1x2))

--> naar totaaloverzicht

EURO

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

4. Overige Projectgerelateerde kosten - inhuur derden

EURO

- aanschaf middelen

EURO

- accountantskosten - publicatiekosten - overig, nl.

EURO

5. Totaal Overige Projectgerelateerde kosten

--> naar totaaloverzicht

6. Totale projectkosten (3+5)

--> naar totaaloverzicht

EURO

0

0

0

0

0

0

0

EURO

0

0

0

0

0

0

0

FINANCIËRING 7. Bijdrage participant in natura

EURO

8. Bijdrage participant in cash

EURO

9. Totale bijdrage participant

EURO

0

0

0

0

0

0

0

10. BSIK-bijdrage

EURO

0

0

0

0

0

0

0

Geef eveneens een overzicht van de verwachte projectomzet per kwartaal (overzicht cash flow). Onderbouwing of goedkeuring van de gehanteerde individuele uurtarieven wordt separaat aangeleverd.

9. Ondertekening Ondergetekenden verklaren hierbij dat zij akkoord zijn met inhoud van het meerjaren- en jaarplan en de bijdragen in de projectkosten zullen financieren conform het financieringsoverzicht in dit projectvoorstel. Organisatie Tekenbevoegd persoon E-mail contactpersoon Postadres organisatie Handtekening

________________________

Organisatie Tekenbevoegd persoon E-mail contactpersoon Postadres organisatie Handtekening

________________________

Organisatie Tekenbevoegd persoon E-mail contactpersoon Postadres organisatie Handtekening

________________________

Organisatie Tekenbevoegd persoon E-mail contactpersoon Postadres organisatie Handtekening

________________________

Toelichting op format deel B: Jaarplan Titel projectvoorstel: Projectnummer: Cluster:

Type onderzoek: Penvoerder: Participanten: BSIK-bijdrage: Contactpersoon TRANSUMO: Contactpersoon Connekt:

1.

Vul de naam van het onderzoek in Het projectnummer wordt door Connekt toegewezen Geef aan onder welk cluster het project valt. Indien meerdere clusters van toepassing zijn, slechts het leidende cluster aangeven. Tevens aangeven of dit project deel uitmaakt van een ander TRANSUMO-project of deel uitmaakt van een ander nietTRANSUMO-project. Geef aan of het wetenschappelijk onderzoek, toegepast onderzoek of beide betreft. Organisatie en contactpersoon die het voorstel indient Deelnemende organisaties en contactpersonen Gevraagde BSIK-bijdrage Clustermanager Clustersecretaris

Samenvatting (1 pagina) Geef een samenvatting van de probleemstelling en beoogde resultaten in het projectvoorstel.

2.

Inbedding TRANSUMO (1/2 pagina) Geef de samenhang met clustervisie aan.

3.

Probleemstelling (1 pagina)

a.

Beschrijf de maatschappelijke en wetenschappelijke uitdaging.

b.

Geef aan hoe en in welke mate het project bijdraagt aan de probleemstelling van het betreffende cluster.

c.

Beschrijf de inbedding in literatuur en relaties met lopend onderzoek.

4.

Aanpak, beoogde resultaten en output in meetbare doelstelling

a.

Beschrijf duidelijke en meetbare doelstellingen van het project (Inhoudelijke bijdrage, Relevance) (1 pagina), alsmede aanpak en beoogde resultaten. Beschrijf de bijdrage aan de elementen People, Planet, Profit en Transitiekennis: - duurzame maatschappelijke ontwikkeling (people) - duurzame ecologische ontwikkeling (planet) - duurzame economische ontwikkeling (profit) - opbouw transitiekennis People Toets op het welzijn van mensen, waaronder bijvoorbeeld een vergroting van hun ontplooiingsmogelijkheden. Deze zijn te vertalen naar de kwaliteitsbeleving van het mobiliteiten transportsysteem, de bereikbaarheid/het bereik (en dus de mobiliteitspotentie) en de beleving van de sociale veiligheid.

Toetsingscriteria: - vergroting ‘klant’tevredenheid - betere bereikbaarheid Suggesties voor toetsingswijzen: stated preference peilingen, value-of-time bepalingen, bereikbaarheidsindicatoren. Planet Toets op een verbetering van de milieukwaliteit3 en een efficiëntere benutting (of afname van het gebruik) van niet hernieuwbare grondstoffen. Toetsingscriteria: - verlaging milieubelasting (chemische emissies, ruimtegebruik, geluidsbelasting) - vermindering energiegebruik (keten) - verhoging verkeersveiligheid Suggesties voor toetsingswijzen: berekenen effecten op energiegebruik (keten), lokale en globale chemische emissies, geluidemissie, -belasting of –gehinderden, ongevalkansberekening, risicoberekening. Profit Toets op het in gang zetten van transities die leiden tot een betere economische uitgangspositie voor zover het ‘transport’ betreft. Enerzijds kan dit gerelateerd worden aan verlaging van kosten en efficiencyvergroting (waarmee ook op de langere termijn concurrentievoordelen behaald kunnen worden), anderzijds aan het ontwikkelen van nieuwe producten en diensten. Toetsingscriteria: - verlaging relatief kostenniveau ketens (omsluit verhogen efficiency en/of verhogen productiviteit) - verbreden economische activiteiten Suggesties voor toetsingswijzen: kostprijsberekeningen, productiviteitsberekeningen. Indicatieve aan People, Planet, Profit te relateren doelstellingen. Voorbeeld: - 10 % betere benutting van verkeerssystemen (profit) - 20% lagere kosten van de totale logistieke keten of voor de consument(people, profit) - 50% van de reizigers ervaren grotere sociale veiligheid (people) Het gaat hierbij om een overtuigend, goed onderbouwend verhaal over de maatschappelijke meerwaarde. Binnen dit kader speciale aandacht schenken aan al of niet uitwisselbaar zijn van effecten, het beoordelen/afwegen van tegengestelde effecten (bijvoorbeeld: hoe om te gaan met het positieve effect van een mogelijke maatregel op benutting en een negatief effect van dezelfde maatregel op bijvoorbeeld reistijdbetrouwbaarheid) en het beoordelen van lagere orde effecten (zoals vermindering reistijd, verhogen betrouwbaarheid) ten opzichte van hogere orde effecten (welvaart, welzijn). Transitiekennis (0,5 pagina) Expliciet dient duidelijk gemaakt te worden hoe in het project wordt omgegaan met het transitievraagstuk: welke actoren zijn in welk stadium van het project betrokken, wat zijn hun rollen; mogelijke leerervaringen van het proces en faalfactoren; waar kunnen de ervaringen ook elders (andere type projecten, andere organisatieverbanden) worden benut.

3

vooral m.b.t. de lokale milieubelasting en de verkeersveiligheid overlappen de ‘people’ en ‘planet’ doelstellingen elkaar enigszins;

b.

Geef aan dat de te behalen (project)doelstellingen leiden tot versterking van de tripartiete kennisinfrastructuur op mobiliteitsgebied (0,5 pagina). Primair doel van de BSIK regeling is een bijdrage te leveren van de ontwikkeling van de kennisinfrastructuur. Zowel het programma TRANSUMO als de verschillende projecten zijn daarbij middelen. Beschrijf de bijdrage aan de elementen Quality, Productivity, Viability Quality Wetenschappelijke toets. De kern van de onderzoeksresultaten moet zijn: - vernieuwend: de aanpak/gevolgde methodiek, de samenstelling van het projectteam en/of de projectresultaten dienen vernieuwend en innovatief te zijn, zodanig dat transities mogelijk worden; - herhaalbaar: anderen zullen wanneer ze werken langs dezelfde benaderingswijze vergelijkbare resultaten boeken; - veralgemeniseerbaar: de kern van de onderzoeksresultaten is niet specifiek voor één casus, maar toepasbaar op vergelijkbare situaties elders; - verifieerbaar: de uitgangspunten, benaderingswijze en resultaten worden zodanig gepresenteerd dat het voor buitenstaanders navolgbaar is hoe tot de resultaten is gekomen en dat de onderzoeksresultaten daarom plausibel zijn; Ten aanzien van de aspecten ‘herhaalbaar’ en ‘veralgemeniseerbaarheid’ dient verslag van de onderzoeksresultaten plausibel te maken dat aan deze eisen wordt voldaan. Hiertoe kan bijvoorbeeld een aanpak, methode of tool worden toegepast op nog niet eerder bij het onderzoek betrokken cases. De verifieerbaarheid wordt in eerste instantie beoordeeld in de interne beoordelingsprocedure en kan extern worden getoetst via het onderwerpen van de resultaten aan reviewprocedures voor opname in congresproceedings of wetenschappelijke publicaties. Productivity Toets op effectiviteit van inzet van mensen en middelen. - deliverables: de producten van het onderzoek in de brede zin van het woord; onder producten worden verstaan feitelijke producten zoals modellen, testopstellingen, prototypen, geloofwaardig implementatieplan/introductieprocedure4 en daarnaast publicaties (onderzoeksrapportages, publicaties extern), presentaties, en andere kennistransferactiviteiten zoals bijdragen aan onderwijs en educatie; - feitelijke samenwerking: belangrijk element in de opbouw van de kennisinfrastructuur is dat er feitelijk wordt samengewerkt tussen gelijksoortige en niet-gelijksoortige partijen en tussen disciplines; - feitelijke resultaten; De deliverables worden getoetst aan de hand van het clusterplan en aan de uitgangspunten voor TRANSUMO. Over kwantiteit is in algemene zin geen uitspraak te doen, wel dient te worden opgemerkt dat ieder project eigen en externe deliverables moet opleveren. Dat geldt ook voor projecten die wellicht als ‘minder geslaagd’ worden beschouwd: ook uit deze projecten dienen leerervaringen te worden gedestilleerd en kunnen mogelijk nuttige deelresultaten worden benoemd.

4

De eisen die gesteld kunnen worden aan feitelijk bruikbare producten als resultaat van BSIK projecten zijn beperkt vanwege de beperkingen die de regeling oplegt; marktintroducties, pilots etc. kunnen niet als projectresultaat worden vereist; wel kan worden vereist dat er concrete plannen worden gemaakt om tot pilots en marktintroducties te komen.

De feitelijke samenwerking kan formeel aantoonbaar worden gemaakt door het overleggen van de tijdbesteding, maar dient ook inhoudelijk expliciet te worden gemaakt door te beschrijven welke input van welke partij is gebruikt (zoals: expertise, data, contactennetwerk). Dit kan gestalte krijgen in een ‘input/output’ tabel waarin weergegeven wordt hoe partijen elkaars inbreng benutten. Er dient daarbij per definitie sprake te zijn van wederzijdse beïnvloeding (alle partijen leveren kennis en alle partijen benutten kennis, zij het mogelijkerwijze in verschillende verhoudingen). Met betrekking tot kennistransferactiviteiten kan samenwerking zichtbaar worden gemaakt door co-auteurschap of co-presentaties. Viability Toets op praktische toepasbaarheid van de onderzoeksresultaten. Te toetsen aan aspecten als: - marktintroductie binnen vijf jaar mogelijk; - commerciële levering mogelijk, technisch marktrijp of marktrijp te maken binnen één jaar; - introductie bedrijfseconomisch rendabel (een ‘maatschappelijk rendement’ is niet voldoende: duidelijk moet zijn hoe eventuele maatschappelijke baten tot bedrijfseconomische baten kunnen leiden zonder louter te denken aan subsidies); - bestuurlijk-juridisch mogelijk of plausibel maken dat dit binnen twee jaar mogelijk moet zijn; - institutioneel mogelijk of plausibel maken dat dit binnen twee jaar mogelijk moet zijn; Gezien de doelstellingen en beperkingen van TRANSUMO zal viability vooral langs de voorwaardelijke weg moeten worden aangetoond: - partijen verplichten zich als producenten zich in te zetten voor de verdere uitwerking van de in TRANSUMO ontwikkelde concepten, aanpakken of procedures (w.o. gebruiksvriendelijk maken van software, breed toegankelijk maken van datasources, start productontwikkelingsproces); - partijen verplichten zich als intermediair (zoals consultant) zich in te zetten voor kennisverpreiding, het volgen van bepaalde werkwijzen, protocollen zoals ontwikkeld binnen TRANSUMO; - partijen verplichten zich als eindgebruiker zich in te zetten voor de implementatie en de concrete benutting van binnen TRANSUMO ontwikkelde kennis. E.e.a. kan concreet gestalte krijgen in convenanten, werkplannen/projectplannen (met financieringsplan) en concrete plannen t.b.v. pilots en proefimplementaties. Legitimacy Geef aan waarom het project uitgevoerd moet worden binnen de kaders van TRANSUMO. c.

Geef aan hoe en in welke mate het project bijdraagt aan de doelstellingen van het betreffende cluster (0,5 pagina).

d.

Geef, ten behoeve van de tussentijdse evaluatie van TRANSUMO, aan wat er ultimo 2005 is gerealiseerd van de projectdoelstellingen (0,5 pagina).

5.

Planning en fasering (1 pagina) Gebruik het format ‘BSIK bijlage Planning’ in Excel. Geef een helder overzicht van werkpakketten met toetsbare milestones (go/no go besluitmomenten) en deliverabes bij voorkeur per kwartaal. Beschrijf per werkpakket de startcondities, activiteiten en resultaten en besteed daarbij aandacht aan zowel inhoudelijke projectresultaten als aan transitie-aspecten.

Neem per werkpakket expliciet activiteiten op die te relateren zijn aan kennistransfer en voortgangsrapportages. Garandeer dat ieder projectonderdeel wordt afgesloten met deliverables. Ook indien een project om enigerlei reden als ‘mislukt’ wordt beschouwd, dienen de leerervaringen te worden gerapporteerd.

6.

Verantwoording van het onderzoek

a.

Beschrijf de relatie van dit project met proeftuinen (0,5 pagina)

b.

Beschrijf de gewenste inzet transitiewetenschappers. (0,5 pagina)

c.

Noodzaak steun TRANSUMO (Legitimacy: legitimiteit van het onderbrengen van het onderwerp binnen BSIK kaders) (0,5 pagina) Aantoonbaar maken dat zonder TRANSUMO de voorgestelde innovatie of ontwikkeling niet van de grond komt, daarbij ook aangeven welke specifieke aspecten van TRANSUMO voor de betreffende innovatie of ontwikkeling doorslaggevend zijn. Aantoonbaar maken dat voorgestelde innovatie of ontwikkeling enerzijds voldoende aansluit bij lopend onderzoek (nationaal, internationaal), maar dat anderzijds binnen BSIK (TRANSUMO) significante nieuwe kennis wordt ontwikkeld.

d.

Samenwerkingsverband participanten (0,5 pagina) Beschrijf de motivatie van de participanten om met elkaar samen te werken: - Beschrijf het profiel van de participanten. - De inhoudelijke expertises die ze bij elkaar zoeken en wat ze van het project willen leren - Geef aan dat de participanten in staat en voorbereid zijn om hun taken in het project uit te voeren.

e.

Beschrijf de projectorganisatie: (0,5 pagina) - De rol en taken van de participanten. - Geef aan op welke wijze de projectorganisatie het project gaat uitvoeren en hoe de verschillende delen aan elkaar gekoppeld worden. - Geef aan hoe het projectmanagement plaatsvindt. - Geef aan hoe wordt gewaarborgd dat elke participant zijn financiële en inhoudelijke bijdrage levert. - Hanteer een sluitende urenregistratiesysteem voor iedere participant met een duidelijk overzicht van gehanteerd en opgeleverd aantal uren.

7.

Kennisverspreiding (1 pagina) Geef aan hoe kennisdisseminatie plaatsvindt. Geef aan hoe kennisnetwerkontwikkeling plaatsvindt of heeft plaatsgevonden. Hoe wordt gewaarborgd dat kennisverspreiding van de onderzoeksresultaten een optimaal effect zal hebben, zowel binnen als buiten het consortium: Geef aan hoe de kennis uit dit project toepasbaar wordt gemaakt voor het bedrijfsleven. Geef aan hoe de kennis uit dit project toepasbaar wordt gemaakt voor overheid.

Geef aan hoe de kennis uit dit project toepasbaar wordt gemaakt voor kennisinstellingen. 8.

Financiën (1 pagina)

8a Toelichting op de tabel Gebruik het format ‘BSIK bijlage kosten’, in Excel. Het bovenste gedeelte van het format dienen de begrote kosten worden ingegeven en in het onderste gedeelte van het format de financiering. Ad 1. Kosten Er dient een projectbudget van € 1.000.000 of meer te worden nagestreefd. Een project heeft nooit een kleiner budget dan € 400.000. Alle projectkosten dienen exclusief BTW te worden opgenomen in de begroting. De BSIK-bijdrage is vrij van BTW. Ad 2. Tijdsbesteding Geef hier het begrote aantal uren per individuele medewerker op. Van het aantal uren dat wordt begroot, dient gedurende het project de werkelijke tijdbesteding te worden geregistreerd middels een sluitend tijdschrijfsysteem. Elke participant dient dus met een sluitend tijdschrijfsysteem te werken.

Ad 3. Kostprijsuurtarief Geef hier het tarief per individuele medewerker op. Elk gehanteerd uurtarief dient voor aanvang van het project goedgekeurd te worden. Het uurtarief dient te worden opgebouwd en onderbouwd volgens het voorbeeld kostprijsmodel. Alle gehanteerde bedragen dienen op verzoek van de accountant zonder vertraging onderbouwd of aangetoond te kunnen worden Voorbeeld kostprijsmodel Voor de opbouw van het kostprijsuurtarief kan bijgaande spreadsheet worden ingevuld, waarmee het kostprijsuurtarief wordt berekend. Op basis van de ingevulde spreadsheet is eenduidig goedkeuring te verlenen.

VOORBEELD MODEL KOSTPRIJS-UURTARIEF BEREKENING naam medewerker 1 2 3 4 5 6 7 8

bruto maandsalaris

vakantiegeld

bruto jaarsalaris 0 0 0 0 0 0 0 0

sociale lasten (wg) 0 0 0 0 0 0 0 0

pensioen

bruto loonkosten

overhead 0 0 0 0 0 0 0 0

voorbeeld opslagpercentage berekening - 2003 Direct toerekenbare kosten Indirect toerekenbaar Overige personeelskosten Huisvestingskosten Afschrijving Inventaris Kantoorkosten

Rekenkundige opslag Maximaal toegestaan

120.000 15.000 5.000 5.000 10.000 35.000 29% 50%

overhead in % (max. 50 %) #DEEL/0! #DEEL/0! #DEEL/0! #DEEL/0! #DEEL/0! #DEEL/0! #DEEL/0! #DEEL/0!

totaal 0 0 0 0 0 0 0 0

# uren 1.650 1.650 1.650 1.650 1.650 1.650 1.650 1.650

kostprijsuurtarief 0 0 0 0 0 0 0 0

Toelichting per kolom: - Bruto maandsalaris: Bruto maandsalaris (rekening houdende met eventueel percentage parttime) - Vakantiegeld:Vakantiegeld op jaarbasis (bedrag) - Bruto Jaarsalaris: [(Bruto maandsalaris x 12) + Vakantiegeld ] - Sociale lasten (wg):Werkgeversdeel van de sociale lasten dat voor de betreffende medewerker op jaarbasis wordt betaald - Pensioen: Bedrag dat de werkgever op jaarbasis betaalt aan pensioenpremie - Bruto loonkosten: [Jaarsalaris + Sociale lasten (wg) + Pensioen+ Ov. directe pers.-kosten] - Overhead: Bedrag aan overheadkosten toegerekend aan de betreffende medewerker. Hierbij dient te worden uitgegaan van de werkelijke overheadkosten. De overhead is bijvoorbeeld in de advieswereld meestal als volgt opgebouwd: Totale kosten -/- kosten directe medewerkers = Totale overhead Let op: De hoogte van de opslag voor door u berekende overhead mag conform het controleprotocol ten hoogste voor 50% van de brutoloonkosten worden opgevoerd. - Totaal: [Bruto loonkosten + Overhead] Totaal aan toe te rekenen kosten - # uren: Dit is het aantal declarabele uren op jaarbasis. Hierin dient minimaal het vaste aantal van 1650 uren per jaar te worden gehanteerd. - Kostprijs: [Totaal / # uren] Dit is het te hanteren kostprijsuurtarief. Ad 4. Overige projectgerelateerde kosten Geef hier de begrote out-of-pocketkosten op. ‘Out-of-pocket’-uitgaven kunnen bestaan uit aanschaf van materialen specifiek voor het project of uit inhuur van derden. Out-of-pocket-uitgaven mogen, zonder opslag, als projectkosten worden opgevoerd. Accountantskosten, drukkosten etc. maken deel uit van de projectbegroting. De kosten

voor het opstellen van de accountantsverklaring komen geheel voor rekening van de projectkosten. Voor inhuur derden geldt: - inhuur kan beperkt in de overhead van de tarieven van participanten worden meegenomen - inhuur derden kan tegen een maximum uurtarief van € 65 als subsidiabele kosten worden opgevoerd - nastreven dat alle uren die worden opgevoerd als uren van participanten kunnen worden aangemerkt. Ad 5. Financiering Geef hier de bijdragen aan van de diverse participanten, uitgesplitst in cash en natura en de bijdrage BSIK vanuit TRANSUMO.

8b. Financieringseisen -

-

De projectparticipanten die voor matching inkomsten zorgen kunnen niet zijn Rijksoverheden en slechts onder bepaalde voorwaarden lagere overheden (gemeentes en provincies). Inbreng van Rijksoverheden en lagere overheden (gemeentes en provincies) dient in mindering te worden gebracht op de financiering met BSIK gelden (zodat de totale overheidsbijdrage nooit cumuleert boven de 50%).De financieringsverhouding voor het gehele project dient ook per kalenderjaar te kloppen. De financiering van de projectkosten kan voor maximaal 44,5% uit BSIK-subsidie bestaan. De overige financiering (zgn. matching inkomsten, voorheen cofinanciering) dient uit inbreng van de projectparticipanten te bestaan (in cash of in natura). Indien het project aansluit bij de doelstellingen van een project of specifiek programma dat is opgesteld ingevolge het communautaire kaderprogramma op het gebied van onderzoek en

-

-

-

-

ontwikkeling dat ten uitvoer wordt gelegd op het tijdstip van het verlenen van de BSIKsubsidie, kan het totale bedrag aan subsidies , inclusief subsidies door de Commissie van de Europese Gemeenschappen of een ander bestuursorgaan, maximaal 65% van de projectkosten zijn. Connekt toetst vooraf of aan de voorwaarden is voldaan. Indien in het project tevens grensoverschrijdende samenwerking plaatsvindt van ondernemingen, universiteiten en onderzoeksinstellingen of minimaal twee onafhankelijke partners uit twee lidstaten van de EU daadwerkelijk samenwerken, en het kennisproject de resultaten ruim verspreid en publiceert, kan het totale bedrag aan subsidies, inclusief subsidies door de Commissie van de Europese Gemeenschappen of een ander bestuursorgaan, maximaal 75% van de projectkosten zijn. Connekt toetst vooraf of aan de voorwaarden is voldaan. Matching inkomsten door Rijksoverheden en lagere overheden (gemeentes en provincies), dienen in mindering te worden gebracht op de financiering met BSIK subsidie (zodat de totale overheidsbijdrage cumuleert boven de 50%, respectievelijk 65% of 75%). Matching inkomsten door organisaties waarvan de Staat der Nederlanden een volledig belang of een meerderheidsbelang heeft (zoals Connexxion, NS, Schiphol) dient vooraf te worden goedgekeurd door Connekt. De financieringsverhouding voor het gehele project dient ook per kalenderjaar te kloppen.

9. Ondertekening De projectparticipanten dienen zich te committeren aan het in te dienen projectvoorstel. Laat het projectvoorstel ondertekenen door een tekenbevoegd persoon van elke deelnemende organisatie

Bijlage 4 Format Kwartaalrapportage

Kwartaalrapportage Projectnummer Projectnaam

1. Inhoudelijke voortgang Beschrijf in korte termen de voortgang inhoudelijk in het afgelopen kwartaal. Baseer dit op de in het projectvoorstel genoemde deliverables en milestones. 2. Planning en fasering Geef aan of de planning conform de projectplanning verloopt. Zo nee, geef aan welke zaken een vertraging veroorzaken. Geef aan wat de consequenties van de vertraging zijn voor het project zelf, voor gerelateerde projecten of voor het TRANSUMO-programma. Beschrijf welke maatregelen zijn of worden genomen om verdere vertraging te voorkomen. 3. Financiën Geef een overzicht van de realisatie van de totale projectkosten in het afgelopen kwartaal. Indien de gerealiseerde projectkosten meer dan 10% afwijken van de oorspronkelijke begroting: - geef de oorzaak hiervan aan. - geef aan wat de consequenties hiervan zijn en welke maatregelen worden getroffen.

Bijlage 5 Format Jaarrapportage

Jaarrapportage Projectnummer Projectnaam

1. Samenvatting Geef een samenvatting van het onderzoek en resultaten. Geef een analyse van de verschillen tussen de volgens het activiteitenplan voorgenomen activiteiten en beoogde resultaten en de daadwerkelijk verrichte werkzaamheden en bereikte resultaten, alsmede tussen de volgens het activiteitenplan benodigde middelen en de daadwerkelijk benutte personele en materiele middelen. Maak in de analyse een vergelijking van de uitvoering met het Projectvoorstel en de bij de subsidieverlening vermelde raming van de projectkosten. 2. Inbedding TRANSUMO Beschrijf op welke manier inbedding van het resultaat plaatsvindt in andere TRANSUMO-projecten of activiteiten. Beschrijf op welke manier inbedding van het resultaat plaatsvindt in andere internationale projecten of activiteiten. Beschrijf de resultaten van de relatie van dit project met proeftuinen. 3. Probleemstelling Beschrijf over het afgelopen jaar de maatschappelijke en wetenschappelijke bijdrage aan de elementen People, Planet, Profit en Opbouw Transitiekennis. Wat waren hierbij de uitgangspunten en randvoorwaarden? Heeft dit jaar referentieonderzoek plaatsgevonden, is er sprake van inbedding in literatuur en/of van relaties met lopend onderzoek? 4. Aanpak, beoogde resultaten en output in meetbare doelstelling Wat is er dit jaar gerealiseerd aan doelstellingen van het project, aanpak en beoogde resultaten Wat is dit jaar de versterking van de tripartiete kennisinfrastructuur op mobiliteitsgebied voor de elementen Quality, Productivity en Viability? Wat is de bijdrage van dit jaar aan de doelstellingen van het betreffende cluster?

5. Planning en fasering Geef aan of de planning conform de projectplanning verloopt. Zo nee, geef aan welke zaken een vertraging veroorzaken. Geef aan wat de consequenties van de vertraging zijn voor het project zelf, voor gerelateerde projecten of voor het TRANSUMO-programma. Beschrijf welke maatregelen zijn of worden genomen om verdere vertraging te voorkomen

Projectplanning week Werkpakket Activiteit Werkpakket 1 1.1 Activiteit 1.1 1.1.1 subactiviteit 1.1.1 1.1.2 subactiviteit 1.1.2 1.1.3 subactiviteit 1.1.3 dvb deliverable activiteit 1.1 1.2

Verantwoordelijk

Deliverable

Activiteit 1.2 1.2.1 subactiviteit 1.2.1 1.2.2 subactiviteit 1.2.2 1.2.3 subactiviteit 1.2.3 dvb deliverable activiteit 1.2 1.2.4 Voortgangsrapportage 1.2.5 Kennistransfer

Werkpakket 2 2.1 Activiteit 2.1 2.1.1 subactiviteit 2.1.1 2.1.2 subactiviteit 2.1.2 2.1.3 subactiviteit 2.1.3 2.1.4 subactiviteit 2.1.4 dvb deliverable activiteit 2.1 2.2

Activiteit 2.2 2.2.1 subactiviteit 2.2.1 2.2.2 subactiviteit 2.2.2 dvb deliverable activiteit 2.2 2.2.3 Voortgangsrapportage 2.2.4 Kennistransfer

Go/no go

1 datum

2 datum

3 datum

4 datum

5 datum

6 datum

7 datum

8 datum

deadline

deadline

deadline

deadline

Kwartaalrapportages Eindrapportage

6. Verantwoording van het onderzoek Welke relatie is er het afgelopen jaar geweest met proeftuinen? Wat was de inzet van transitiewetenschappers? Is de steun van TRANSUMO dit jaar noodzakelijk geweest? Welke samenwerkingsverbanden van participanten waren er het afgelopen jaar? Beschrijf de projectorganisatie van het afgelopen jaar.

7. Kennisverspreiding Geef een overzicht van opgeleverde rapportages, artikelen en overige producten in het afgelopen kwartaal. Geef aan welke (deel)resultaten onder welke doelgroepen zijn of worden verspreid en in welke vorm deze kennisverspreiding plaatsvindt. Geef aan hoe kennisnetwerkontwikkeling plaatsvindt of heeft plaatsgevonden.

8. Financiën 8a. Toelichting op de tabel Geef volgens het format begroting een overzicht van de realisatie van de projectkosten in het afgelopen jaar. Indien de gerealiseerde projectkosten meer dan 10% afwijken van de oorspronkelijke begroting: - geef de oorzaak hiervan aan. - geef aan wat de consequenties hiervan zijn en welke maatregelen worden getroffen

KOSTEN Posten

Participanten penvoerder

Omschrijving

Participant 2

Participant 3

Participant 4

Participant 5

Participant 6

Participant 7

Eenheid

1. Tijdsbesteding

medewerker 1

uren

medewerker 2

uren

medewerker 3

uren

medewerker 4

uren

medewerker 5

uren

medewerker 1

EURO/uur

medewerker 2

EURO/uur

medewerker 3

EURO/uur

medewerker 4

EURO/uur

medewerker 5

EURO/uur

Totale tijdsbesteding 2. Kostprijstarief

3. Medewerker gerelateerde kosten (Σ 1x2))

--> naar totaaloverzicht

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

EURO

0

0

0

0

0

0

0

EURO

0

0

0

0

0

0

0

EURO

4. Overige Projectgerelateerde kosten - inhuur derden

EURO

- aanschaf middelen

EURO

- accountantskosten - publicatiekosten - overig, nl.

EURO

5. Totaal Overige Projectgerelateerde kosten

--> naar totaaloverzicht

6. Totale projectkosten (3+5)

--> naar totaaloverzicht FINANCIËRING

7. Bijdrage participant in natura

EURO

8. Bijdrage participant in cash

EURO

9. Totale bijdrage participant

EURO

0

0

0

0

0

0

0

10. BSIK-bijdrage

EURO

0

0

0

0

0

0

0

Voor zover van toepassing worden daarnaast als afzonderlijke inkomstenposten vermeld: a. de eigen inbreng van ieder van de deelnemers aan het kennisconsortium; b. de bijdragen in de kosten van het kennisproject, afkomstig van de Commissie van de Europese Gemeenschappen; c. de bijdragen in de kosten van het kennisproject, afkomstig van Nederlandse bestuursorganen, waarbij in ieder geval wordt aangegeven welk deel daarvan is verstrekt op grond van het besluit, welk deel is verstrekt als basissubsidie en welk deel is verstrekt als doelsubsidie; d. overige inkomsten, zoals inkomsten uit rechten van intellectuele eigendom en rente. Voor zover van toepassing worden tevens als afzonderlijke uitgavenposten vermeld: a. de geraamde loonkosten; b. de kosten van aan te schaffen machines en apparatuur; c. de kosten van gebruik van machines en apparatuur, verschuldigd aan een niet aan het kennisconsortium deelnemende universiteit of onderzoeksinstelling; d. de kosten van te verbruiken materialen en hulpmiddelen; e. de kosten die zullen worden gemaakt voor de verspreiding en overdracht van de te verkrijgen of verkregen kennis; f. de kosten voor de verwerving en instandhouding van intellectuele eigendomsrechten op de resultaten van het kennisproject.

8b. Accountantsverklaring Dien een goedkeurende accountantsverklaring in volgens het aangeleverde format over de onder 8a genoemde cijfers. De kosten voor het opstellen van de accountantsverklaring kunnen worden opgevoerd in de projectkosten.

9. Ondertekening Ondergetekenden verklaren hierbij dat zij akkoord zijn met weergave van de activiteiten en financiën van het afgelopen jaar, als omschreven in deze jaarrapportage. Projectleider Organisatie E-mail contactpersoon Postadres organisatie Handtekening

________________________

Clustermanager Organisatie E-mail contactpersoon Postadres organisatie Handtekening

________________________

Bijlage 6 Format Eindrapportage

NAAM

EINDRAPPORT Projectnummer PROJECTNAAM Dit project is onderdeel van het BSIK programma Transitie Duurzame Mobiliteit (TRANSUMO)

Auteurs en affiliaties:

Deelnemende organisaties:

Uitgever: TRANSUMO p/a Connekt Kluyverweg 6 2629 HT Delft Telefoon 015 251 65 65 Fax 015 251 65 99 E-mail: ISBN Prijs:

© Copyright 2004 TRANSUMO This document contains proprietary information, which is protected by copyright. All rights are reserved. No part of this document may be photocopied, reproduced or translated into another language without the prior consent of TRANSUMO, Delft.

INHOUDELIJK Samenvatting Samenvatting van het onderzoek en de resultaten 1.

Inleiding

Probleem en doelstelling van het project.

2.

Probleemanalyse

Beschrijf het bronnenonderzoek, de randvoorwaarden en de uitgangspunten. 3.

Resultaten

Beschrijf de maatschappelijk en wetenschappelijke bijdrage aan de elementen People, Planet, Profit en Opbouw Transitiekennis Beschrijf de bijdrage aan de tripartiete kennisinfrastructuur op mobiliteitsgebied voor de elementen Quality, Productivity, Viability 4.

Inbedding

Bijdrage aan de doelstellingen van TRANSUMO en het betreffende cluster Inbedding in literatuur en relaties met lopend of te starten onderzoek Geef dwarsverbanden en samenhang aan tussen clusters, projecten en/of proeftuinen. 5.

Conclusies

Aanpassingen in het project teneinde transitie of implementatie te bespoedigen.

PROCES 1.

Doelstellingen

Indien doelstellingen niet overeenkomstig het Projectvoorstel zijn gerealiseerd: - Wat is hiervan de oorzaak? - Is dit voortijdig voorzien en aangegeven? - Is dit toe te rekenen aan de projectorganisatie? 2.

Kennisverspreiding

Geef een overzicht van opgeleverde rapportages, (wetenschappelijke) artikelen en overigen, gedurende de looptijd. -

Heeft de clustersecretaris commentaar geleverd op conceptrapportage(s)? Hoe is de kwaliteit van de inhoudelijke eindrapportage te omschrijven? Wordt eindrapportage gepubliceerd? (Indien dit niet het geval is, reden aangeven)

Indien niet alle gedefinieerde producten uit het Projectvoorstel zijn opgeleverd: - Wat is hiervan de oorzaak? - Is dit voortijdig voorzien en aangegeven? - Is dit toe te rekenen aan de projectorganisatie? Geef aan of er een plan is opgesteld voor activiteiten en processen voor kennisverspreiding.

Geef aan welke (deel)resultaten in welke vorm onder welke doelgroepen zijn of worden verspreid. Geef aan welke partijen verantwoordelijk zijn voor de kennisverspreidingsactiviteiten en welke expertise of ervaring zij hebben op dit gebied. Geef aan hoe de kennis uit dit project toepasbaar wordt gemaakt voor het bedrijfsleven, voor overheid en voor kennisinstellingen/Hoe wordt gewaarborgd dat kennisverspreiding van de onderzoeksresultaten een optimaal effect zal hebben, zowel binnen als buiten TRANSUMO. Geef aan hoe kennisnetwerkontwikkeling plaatsvindt of heeft plaatsgevonden. Op welke manier vindt inbedding van het resultaat in andere projecten of activiteiten plaats? Op welke manier worden de beoogde resultaten van de kennisverspreidingsactiviteiten gemeten en geëvalueerd?

3.

Planning

Looptijd conform overeenkomst: Werkelijke looptijd: Indien het project niet conform de geplande looptijd is uitgevoerd: - Wat is hiervan de oorzaak? - Is dit voortijdig voorzien en aangegeven? - Is dit toe te rekenen aan de projectorganisatie?

4.

Betrokken personen en organisaties

Beschrijf of met de betrokken partijen de benodigde expertise aanwezig was en of de participanten in staat waren om hun taken in het project uit te voeren.

5.

Financiële rapportage

De financiële eindrapportage is een cumulatie van financiële jaarrapportages (= jaarrekening en vermeldt het saldo op 31 december van dat jaar), inclusief de financiële rapportage over het jaar waarin het project is afgesloten. De inrichting van de jaarrekening komt overeen met de inrichting van de begroting en bevat een overzicht van de voor het desbetreffende jaar geraamde inkomsten en uitgaven van de subsidieontvangers, voor zover deze betrekking hebben op de activiteiten waarvoor subsidie is verleend. Voor de financiële eindrapportage gelden dezelfde eisen en uitgangspunten als voor de jaarrapportage.

5a. Toelichting op de tabel Geef volgens het format begroting een overzicht van de realisatie van de projectkosten in het afgelopen kwartaal. Indien de gerealiseerde projectkosten meer dan 10% afwijken van de oorspronkelijke begroting: - geef de oorzaak hiervan aan. - geef aan wat de consequenties hiervan zijn en welke maatregelen worden getroffen

KOSTEN Posten

Participanten penvoerder

Omschrijving

Participant 2

Participant 3

Participant 4

Participant 5

Participant 6

Participant 7

Eenheid

1. Tijdsbesteding

medewerker 1

uren

medewerker 2

uren

medewerker 3

uren

medewerker 4

uren

medewerker 5

uren

medewerker 1

EURO/uur

medewerker 2

EURO/uur

medewerker 3

EURO/uur

medewerker 4

EURO/uur

medewerker 5

EURO/uur

Totale tijdsbesteding 2. Kostprijstarief

3. Medewerker gerelateerde kosten (Σ 1x2))

--> naar totaaloverzicht

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

EURO

0

0

0

0

0

0

0

EURO

0

0

0

0

0

0

0

EURO

4. Overige Projectgerelateerde kosten - inhuur derden

EURO

- aanschaf middelen

EURO

- accountantskosten - publicatiekosten - overig, nl.

EURO

5. Totaal Overige Projectgerelateerde kosten

--> naar totaaloverzicht

6. Totale projectkosten (3+5)

--> naar totaaloverzicht FINANCIËRING

7. Bijdrage participant in natura

EURO

8. Bijdrage participant in cash

EURO

9. Totale bijdrage participant

EURO

0

0

0

0

0

0

0

10. BSIK-bijdrage

EURO

0

0

0

0

0

0

0

Voor zover van toepassing worden in ieder geval als afzonderlijke inkomstenposten vermeld: a. de eigen inbreng van ieder van de deelnemers aan het kennisconsortium; b. de bijdragen in de kosten van het kennisproject, afkomstig van de Commissie van de Europese Gemeenschappen; c. de bijdragen in de kosten van het kennisproject, afkomstig van Nederlandse bestuursorganen, waarbij in ieder geval wordt aangegeven welk deel daarvan is verstrekt op grond van het besluit, welk deel is verstrekt als basissubsidie en welk deel is verstrekt als doelsubsidie; d. overige inkomsten, zoals inkomsten uit rechten van intellectuele eigendom en rente. Voor zover van toepassing worden in ieder geval als afzonderlijke uitgavenposten vermeld: a. de geraamde loonkosten; b. de kosten van aan te schaffen machines en apparatuur; c. de kosten van gebruik van machines en apparatuur, verschuldigd aan een niet aan het kennisconsortium deelnemende universiteit of onderzoeksinstelling; d. de kosten van te verbruiken materialen en hulpmiddelen; e. de kosten die zullen worden gemaakt voor de verspreiding en overdracht van de te verkrijgen of verkregen kennis;

f. de kosten voor de verwerving en instandhouding van intellectuele eigendomsrechten op de resultaten van het kennisproject. 5b. Accountantsverklaring Dien een goedkeurende accountantsverklaring in volgens het aangeleverde format over de onder 8a genoemde cijfers. De kosten voor het opstellen van de accountantsverklaring kunnen worden opgevoerd in de projectkosten.

Colofon:

Bijlage 7 Format Voorschotaanvraag

TRANSUMO t.a.v. financiële administratie Postbus 48 2600 AA Delft

Betreft: Declaratie voor [naam programma] project [proj nr.] [plaats, datum] Aan afdeling financiële administratie TRANSUMO, Voor het project [project nr.] [project naam] binnen het onderzoeksprogramma TRANSUMO declareert [naam penvoerder] als penvoerder hierbij een voorschot op de Bsik-bijdrage op dit project. (NB: voorbeeld) Kwartaal 1 Kwartaal 2 (maanden) (maanden) jan feb maart april mei juni 0 2

Kwartaal 3 (maanden) juli aug sep 3

Kwartaal 4 (maanden) okt nov dec 1

Totaal (maanden) 6

Conform deze tabel vragen wij voor kwartaal [nummer kwartaal] van het jaar [jaar] een bedrag van € [bedrag] (vrij van BTW) aan. Wij vragen het verschuldigde bedrag te storten op de rekening [rek. nr.] van [naam penvoerder], (evt. o.v.v. [betalingskenmerk] ) waarna het geld verdeeld zal worden over de participanten.

Met vriendelijke groet,

[naam] [naam penvoerder]

Bijlage 8 Richtlijnen Communicatie

Voor de projectleider De projectleider communiceert over zijn project en resultaten. Hij informeert actief en betrekt de voor zijn project relevante doelgroepen, werkt mee aan een positieve beeldvorming van TRANSUMO en werkt mee aan een programmabrede communicatie.

1. Communicatie over de projecten maakt deel uit van de kennistransfer en dient vanuit het projectbudget te worden betaald. 2. De projectleiders dienen TRANSUMO op de hoogte te stellen van de externe communicatiemiddelen alvorens de middelen uit te brengen. TRANSUMO kan eventuele wijzigingen hierop aanbrengen. 3. In alle externe communicatie(middelen) wordt altijd benadrukt dat betreffende project een gezamenlijk initiatief is van de deelnemers. Hierbij dient de volgende zin (+ logo TRANSUMO) geuit te worden: In samenwerking met TRANSUMO. Een JPEG hiervan is op te vragen via [email protected] 4. Congressen, seminars, workshops etc. worden door de projecten zelf georganiseerd. 5. Mailings worden in principe door de projecten zelf uitgevoerd. Hiervoor wordt briefpapier gebruikt van de desbetreffende organisatie van het project die de bijeenkomst organiseert. Mocht een project haar mailing willen laten verzorgen door TRANSUMO, dan is dit mogelijk. Hier zijn echter kosten aan verbonden die TRANSUMO doorberekent aan het project. Als een project de mailing op TRANSUMO-briefpapier wil laten drukken, dan dient het project dit ten minste 2 maanden van te voren aan te geven en ook dan zijn hier extra kosten aan verbonden. 6. Alle projecten zijn verplicht gebruikt te maken van extranet op www.transumo.nl. Een eigen extranet is niet toegestaan. 7. De projecten zijn vrij een eigen website te ontwikkelen, welke gelinkt moet zijn aan de TRANSUMO-website. Het onderhoud en de kosten van de eigen website komen ten laste van het projectbudget.

8. Deelnemers van de projecten stemmen beantwoording van persvragen, interviewverzoeken, presentaties op congressen/seminars/workshops etc. wat betreft inhoud en vorm tijdig af met de projectleider. 9. De projectleider overlegt en stemt af met de clustermanager over de externe communicatiemomenten rond het project. 10. De clustermanager overlegt en stemt af met de Wetenschappelijk directeur over de externe communicatiemomenten rond het project. 11. De projectleiders kunnen op eigen initiatief communicatiemiddelen ontwikkelen en uitvoeren ten laste van het budget kennistransfer: -

Website Nieuwsbrief Brochure Congres, symposia, workshops e.a. Persbericht*

* TRANSUMO wordt vooraf op de hoogte gesteld van een persbericht. In principe is projectleider de woordvoerder. Eventueel kan de clustermanager of de Wetenschappelijk directeur TRANSUMO dit verzorgen.

Directie

1. Directie TRANSUMO is afzender van alle communicatie over het totale programma en de gezamenlijke resultaten. 2. TRANSUMO kan te allen tijde besluiten informatie naar buiten te brengen over de projecten. 3. TRANSUMO beschikt over de volgende standaard communicatiemiddelen: - Website - Extranet - Digitale nieuwsbrief - Corporate brochure - Congres 4. De directie van TRANSUMO is eigenaar van extranet en bepaalt wie hier toegang voor heeft. 5. De directie van TRANSUMO bewaakt de externe communicatie van projectleiders en clustermanagement. 6. -

Alle formele communicatie dient schriftelijk te verlopen, het gaat hierbij om: Goedkeuringsprocedure; Aanpassingen van beleid en/of procedures; Lopend beleid/procedures; (Ontvangst) jaarplannen, jaarrekeningen en rapportages.

7. Alle schriftelijke externe communicatie gebeurt in de huisstijl van TRANSUMO. Alle uitingen zijn minstens voorzien van een TRANSUMO-logo in juiste pms-kleur blauw of in zwart. 8. De woordvoering gebeurt door de Wetenschappelijk directeur of in opdracht van de Wetenschappelijk directeur van TRANSUMO.

9. PR- en PA-activiteiten worden aangestuurd door de Zakelijk directeur van TRANSUMO.