bij Zeeburg Vaargeulbreedte Amsterdam -Rijn Kanaal 01 - Nat afdelingsarchief Rijkswate-rstaat

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Rijkswate-rstaat

01 - Nat afdelingsarchief

95

111 Vaargeulbreedte Amsterdam -Rijn Kanaal bij Zeeburg RWS_Item_00320

Vaargeulbreedte in ARK voor de aanleg van natuurvriendelijke oevers bij Zeeburg november 2008

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Rijkswate-rstaat

Vaargeulbreedte Amsterdam-RijnKanaal bij Zeeburg Vaargeulbreedte in ARK voor de aanleg van natuur vriendelijke oevers bij Zeeburg

november 2008

9

inhoudsopgave

1.

INLEIDING ............................................................................. 6 PROBLEEM BESCHRIJVING .................................................... 7 HET ONTWERPEN VAN VAARWEGEN .... . .............................. .8

3.1

Waterdiepteparameter ............................................................ 8

3.2

Breedte parameter ...... . ........................................................ ...9

3.3

De oppervlakte parameter ............................................. . ...... 11 OEVERZUIGING IN HET ARK ................................................ 12

4.1

Oeverzuiging ....................................................................... 12

4.2

Bij welke snelheid wordt zuiging belangrijk . ......................... 12

4.3

Waterdiepte ......................................... . ............................... 14

4.4

Ontmoetende en oplopende schepen .................................... 14 FUNCTIONELE EISEN NAUTIEK EN ADVIES ........................... 15

5.1

Nautische Randvoorwaarden ................................................ 15

5.2

Bakprofiel minimaal 100m breed en 6m diep ......................... 16

5.3

Trapeziumprofiel (taludoever 1:3) ......................................... 16

5.4

Advies ........................................................................ á ........ 17

3

Vaargeul breedte AmsterdamRijnKanaal bij Zeeburg

Samenvatting

Dienst Utrecht (DUT) van Rijkswaterstaat is voornemens om het sluiseiland van de voormalige kering bij Zeeburg uit het AmsterdamRijnkanaal (ARK) te verwijderen en indien mogelijk het vrijkomende materiaal te gebruiken voor de aanleg van een natuurvriendelijke oever (NVO) aan de westoever van het kanaal. Dienst Utrecht heeft DVS verzocht de ideale nautische vaargeul (en eventueel de zichtlijn) in kaart te brengen, rekeninghoudend met de huidige en verwachte toekomstige scheepvaart. Ter plaatse maakt het ARK een bocht met een boogstraal van circa 1000m en is langs de oostoever (binnenbocht) een uitvaart voor recreatievaart. Het ARK is geschikt voor 4 baksduwvaart en er geldt een maximum vaarsnelheid van 18km/u. Langs de westoever is damwand aangebracht en langs de oostoever breuksteen. Het kanaal is op de waterlijn 80m tot maximaal 200m breed. Langs de westoever is een forse verondieping ontstaan van circa 80m breed.

Een vaarweg heeft naast de vorm van bakprofiel of trapeziumvormig profiel in de dwarsdoorsnede, de waterdiepte en de vaarwegbreedte op het kielvlak van het geladen schip als belangrijke kenmerken. De kwaliteit van de vaarweg wordt bepaald door de waterdiepte, de breedte en de oppervlakte. De waterdiepteparameter is gedefinieerd als vaarwegdiepte/ diepgang maatgevend geladen schip. Dit is sterk bepalend voor de bestuurbaarheid en voor de vaarsnelheid van het schip. Dat houdt voor het ARK een waterdiepte in van 1,5*4 = 6 m.

De breedteparameter wordt uitgedrukt in breedte vaarwater/breedte maatgevend schip in het geladen kielvlak en is sterk bepalend voor de toelaatbare verkeersintensiteit en het aantal vaarstroken in verband met ontmoetingen en oploopmanoeuvres. Als voorbeeld: Een maatgevende ontmoeting van twee geladen vierbaksduwstellen. nodig 93 m breed vaarwater Voor driestrooksverkeer van: een vierbakker met twee klasse Va schepen: 93 m een vierbakker met klasse Va en klasse ]V schip: 90 m een vierbakker met twee klasse IV schepen: 87 m. De intensiteit van het maatgevende motorvrachtschip op het ARK, het Rijnmax schip (CEMT klasse Via) is in 2008 nog te laag om maatgevend te zijn voor driestrooksverkeer.

4


Bij windkracht Bf 5 heeft een maatgevende ontmoeting tuss n un

geladen en een leeg vierbaksduwsel met acto ve-~£tuiing volgens de strokentheorie een vaarwaterbreedte van ongeveer (0,5 + 1,3 + 0,5 + 1,55 + 0,5) = 4,3 B =_ 1 00m nodig. Bij windkracht 6 Bf neemt deze breedte toe tot orde grootte 11 Om.

De oppervlakteparameter wordt bepaald als nat oppervlak kanaal/nat

oppervlak maatgevend schip en is maatgevend voor de weerstand die het schip ondervindt in het kanaal en daarmee voor de haalbare vaarsnelheid in zo'n dwarsprofiel.

In de literatuur houdt men meestal een oppervlakteparameter aan van

circa 7. Voor het ARK geldt dan 7*22,8*4=638M2 Het uitgangspunt voor het ARK is een gewenste natte doorsnede van minimaal 600 M2.

Voor bochten dient een toeslag op de breedte te worden gerekend. Deze extra breedte is gerelateerd aan de bochtstraal, hoe korter de bochtstraal des te groter de toeslag.

De bochtstraal bij Zeeburg is 850m, dan geldt voor een lege en een

geladen 4bakker (Cl+C2).L2/R=0,75*2002/ 850 = 35,3 m toeslag. Voor de situatie bij Zeeburg is dus 100 + 35 m = 135 m breedte op het kielvlak van het geladen schip nodig.

Indien aan het bovenstaande wordt voldaan ontstaat er nautisch

comfortabel vaarwater, geschikt voor hedendaags en toekomstige verkeersstromen.


Unleiding

Dienst Utrecht (DUT) van Rijkswaterstaat is voornemens om het sluiseiland van de voormalige kering bij Zeeburg uit het AmsterdamRijnkanaal (ARK) te verwijderen en indien mogelijk het vrijkomende materiaal te gebruiken voor de aanleg van een natuurvriendelijke oever (NVO) aan de westoever van het kanaal, ruwweg tussen de Amsterdamse brug en de Zeeburgerbrug. In verband hiermee heeft DUT de Adviesdienst verkeer en vervoer (DVS) verzocht een onderbouwd advies te geven wat ter plaatse de vaargeulbreedte dient te zijn. Het verzoek is hierbij de ideale nautische vaargeul (en zichtlijn) in kaart te brengen, rekeninghoudend met de huidige en verwachte toekomstige scheepvaart.

Uitgangspunt hierbij zijn de onveranderde ligging van de huidige oevers en de inrichtingsvariant 3 van de projectnota "Verruiming passage Zeeburg". De restruimte is voor het realiseren van een NVO zonder de nautische kwaliteit van de vaarweg aan te tasten.

6


2.Probleem beschrijving

Ter plaatse maakt het ARK een bocht met een boogstraal van circa 1000m en is langs de oostoever (binnenbocht) een uitvaart voor recreatievaart. Het ARK is geschikt voor 4 baksduwvaart en er geldt een maximum vaarsnelheid van 1 8km/u. Het traject valt voor wat betreft de wind invloednormering onder de kuststrook. Langs de westoever is damwand aangebracht en langs de oostoever breuksteen. Het kanaal is op de waterlijn 80m tot maximaal 200m breed. Langs de westoever is ter plaatse van de geplande NVO een forse verondieping ontstaan van circa 80m breed.

Om tot optimalisatie van de beschikbare ruimte te komen, heeft DUT aan DVS gevraagd om de benodigde vaargeulbreedte aan te geven (met een minimaal benodigd nat oppervlak van het dwarsprofiel) dat een vlotte en veilige verkeersafwikkeling garandeert. Als functionele eisen worden gesteld: De kwaliteit van dit traject van de vaarweg dient minimaal gelijk te zijn aan de situatie als het overige deel van het kanaal; De hinderlijke oeverzuiging, die soms tot ongevallen leidt, dient zoveel mogelijk te worden vermeden (zie rapport van de Raad van Transport Veiligheid 29/11/2004) De huidige golfhinder die nu in gedeelten van het kanaal optreedt door het klotseffect van de damwand dient in de nieuwe situatie zoveel mogelijk te worden voorkomen (innovatief ontwerp). Ten noorden van de Zeeburgerbrug is het kanaal smaller dan gewenst, ten zuiden van de Amsterdamsebrug is het kanaal voldoende breed. Varend in de richting van Amsterdam maakt de vaarweg vanaf de Amsterdamsebrug eerst een korte bocht naar links en daarna een lange bocht naar rechts, daarmee als het ware een s-bocht vomend. Op termijn wordt de oeverbescherming van grote delen van het kanaal gerenoveerd.

7


3. Het ontwerpen van vaarwegen

Het collegedictaat "Binnenscheepvaart en Scheepvaartwegen" van de TU-Delft en het rapport "Klasse V vaarwegen, dwarsprofielen" van het Waterloopkundig Laboratorium behandelt het ontwerpen van vaarwegen uitputtend. Ook de richtlijnen vaarwegen 2005 (RVW 2005) zijn leidraad voor onderstaand advies. Daarnaast zijn grote dellen uit het advies "Oeverplan Amsterdam Rijn Kanaal" d.d. 20 mei 2005 van DVS aan DUT overgenomen. De volgende zaken m.b.t. vaarwegontwerp, kwaliteit van de vaarweg, oeverzuiging en vaarsnelheden zijn hieruit overgenomen. Een vaarweg heeft naast de vorm van bakprofiel of trapeziumvormig profiel in de dwarsdoorsnede, de volgende belangrijke kenmerken: De waterdiepte en De vaarwegbreedte op het kielvlak van het geladen schip. De kwaliteit van de vaarweg wordt vervolgens bepaald door de waterdiepteparameter, de breedteparameter en de oppervlakteparameter.

3.1

Waterdiepteparameter

De waterdiepteparameter is gedefinieerd als vaarwegdiepte/diepgang maatgevend geladen schip. Dit is sterk bepalend voor de bestuurbaarheid en voor de vaarsnelheid van het schip.

Wanneer een schip in te ondiep water komt, wordt de kielspeling (vooral bij grotere vaarsnelheid met de daarmee gepaard gaande grotere spiegeldaling en inzinking van het schip) echter zo klein, dat de grenslagen langs de scheeps- en kanaalbodem elkaar gaan beïnvloeden hetgeen de vaarsnelheid beperkt. Ter wille van een goede bestuurbaarheid mag de ruimte onder het schip (kielspeling) niet te klein worden. Deze overdiepte veranderd tijdens het varen door de waterspiegeldaling ten gevolge van de retourstroom, het golfpatroon rondom het schip en het achteroverhellen van het schip (trim). De spiegeldaling wordt in eerste instantie bepaald door de vaarsnelheid en de oppervlakteparameter.

Voor een normaal profiel voor vaarwegen wordt een waterdieptefactor van 1,4 x maatgevende diepgang aangehouden en voor duwvaartkanalen indien mogelijk factor 1,5. Dat houdt voor het ARK een waterdiepte in van 1,5*4 = 6 m.

8

Vaargeul breedte AmsterdamRijnKanaai bij Zeeburg

Breedte parameter

3.2

De breedteparameter wordt uitgedrukt in breedte vaarweg/breedte maatgevend schip in het geladen kielvlak en is sterk bepalend voor de toelaatbare verkeersintensiteit, het aantal vaarstroken in verband met

ontmoetingen en oploopmanoeuvres. De bepaling van de vaarwegbreedte is gebaseerd op de zogeheten strokentheorie die ook is toegepast in de "RVW 2005". Hierbij wordt verondersteld, dat de breedte van de vaarweg een optelling is van een aantal stroken, te weten: Een aantal vaarstroken, meestal één voor elke vaarrichting, te zien

ob

als de omhullende van de padbreedten van alle schepen (circa 1,3

de breedte van het maatgevende schip) Een veiligheidsstrook tussen de vaarstroken, waarvan de breedte

afhankelijk is van elkaar oplopende of ontmoetende schepen. Twee bermstroken van ieder 0,4 B, de afstand die de schipper veiligheidshalve aanhoudt tussen zijn vaarstrook en de (talud)oever op het kielvlak van het geladen schip.

De breedten van de diverse stroken zijn bepaald op grond van waarnemingen in de praktijk en simulaties en zijn nog steeds geldig.

1

1

1

1

1

1

1

ivaterlijn

bermstrook

-0

kruinlijn

vaarstrook

'Ze

2 -0

veiligheidsstrook

padbreedte

vaarstrook

rmstrook

Figuur 1 Vaarstroken principe

Voor vaarwegen t/m klasse IV wordt in de literatuur vaak

aangehouden: Bermstrook

0,413

Veiligheidsstrook bij ontmoeten

0,2 á 0,4 B

Veiligheidsstrook bij oplopen

0,6 á 1,0 B

Voor0 het normaal profiel klasse Va houdt men een breedte van

4,2 * breedte maatgevende schip aan (=0,4+1,3+0,8+1,3+0,4) en een natte doorsnede van het kanaal van circa 7 * natte doorsnede van het schip.


Wordt deze strokentheorie toegepast op het ARK dan zijn onder normale (wind)condities de volgende breedtes nodig voor geladen schepen (die weinig hinder ondervinden van zijwind): 0 maatgevende ontmoeting van twee geladen vierbaksduwstellen: 93 m 0 driestrooksverkeer van: vierbakker met twee klasse Va schepen: 93 m vierbakker met klasse Va en klasse IV schip: 90 m vierbakker met twee klasse IV schepen: 87 m. De intensiteit van het maatgevende motorvrachtschip op het ARK, het Rijnmax schip (CEMT klasse Via) is in 2008 nog te laag om maatgevend te zijn voor driestrooksverkeer. Voor lege schepen, die wel gevoelig zijn voor zijwind, geldt voor de vaarstrook een extra toeslag ter hoogte van het kielvlak van het ongeladen schip. Uit onderzoek van het Marin blijkt dat lege vierbaksduwstellen met actieve kopbesturing (boegroeren) bij windkracht 7 Bf een drifthoek van circa 10 graden maken en dat geeft een bijbehorende vaarstrookbreedte van orde grootte 50m. Deze neemt bij windkracht 5 Bf af tot circa 35 m (1,55 B)

Breedtetoeslag voor bochten: Voor het normaal profiel geldt voor klasse I-IV vaarwegen een kleinste toegelaten boogstraal van 6L. De breedtetoeslag in het kielvlak van het geladen schip bedraagt dan 0,25 L 2 /R en die van het ongeladen schip 0,5 L 2 /R. Voor een ontmoeting van een geladen en een leeg klasse Va schip in een bocht met R = 6L=660m geldt een totale vaarwegbreedte van 5,1 B ::-- 60m. Voor zo'n ontmoeting tussen twee lange tweebakkers (klasse Vb) is een totale vaarwegbreedte van 5,913 -- 67m. De bochtstraal bij Zeeburg is 850m, dan geldt voor een lege en een geladen 4bakker (Cl +C2).L2/R=0,75*2002/850=35,3 m toeslag. Voor de situatie bij Zeeburg is dus 100 + 35 m = 135m breedte op het kielvlak van het geladen schip nodig. Voor een nautisch kwalitatief goed ontwerp wordt de verbreding bij voorkeur in de binnenbocht gemaakt. Zie de tekening (bijlage) waarin een en ander is verwerkt.

10


3.3

De oppervlakte parameter

De oppervlakteparameter wordt bepaald als nat oppervlak kanaal/nat oppervlak maatgevend schip en is maatgevend voor de weerstand die het schip ondervindt in het kanaal en daarmee voor de haalbare vaarsnelheid in zo'n dwarsprofiel. Hoewel deze parameter in de RVW 2005 niet meer wordt genoemd, wordt hij in de literatuur wel regelmatig gebruikt voor een eerste karakterisering van de kwaliteit van een dwarsprofiel.

,»W : Bijvoorbee d een bak van 100 m breed met een waterdiepte van 6 m. Als de breedte smaller wordt, dient dat te worden gecompenseerd in de diepte met als maximale waterdiepte circa 7m.

Dit effect speelt ook bij een plaatselijke vernauwing in een trapeziumvormig kanaal bij verticale landhoofden van bruggen. De grenssnelheid en daarmee ook elke andere vaarsnelheid, is ondanks deze beperking in de waterspiegelbreedte veelal groter dan in het kanaal zelf.

11


4.Oeverzuiging in het ARK

Vaart het schip niet in de kanaal as, dan zal door het asymmetrische retourstroom beeld en de daardoor ontstane verschillen in spiegeldaling aan weerszijden van het schip een resulterende hydrostatische kracht F worden uitgeoefend gericht naar de dichtstbijzijnde oever, de zogenaamde oeverzuiging.

4.1

Oeverzuiging

De invloed van de nabijheid van de oever berust op hetzelfde principe als de effecten van ondiep water. Tussen de wal en het schip ontstaat een verhoogde stroomsnelheid door de retourstroom. Deze retourstroom ontstaat in een kanaal omdat het door het schip voortgestuwde water versneld langs het schip naar achteren stroomt en veroorzaakt daarbij een onderdruk (het z.g. Bernouilli-effect) onder en naast het schip. Hierbij is de dwarsdoorsnede van het kanaal t.o.v. de dwarsdoorsnede van het schip van groot belang. Een groot schip zal, bij gelijke snelheid, in een krap kanaal een grotere retourstroom veroorzaken dan een klein schip. Hoe groter deze retourstroom hoe maatgevender de zuigingeffecten worden. De afstand van een schip tot de oever is van invloed op het stuurgedrag omdat de retourstroom asymmetrisch wordt bij het uit het midden varen in een kanaal. Verschijnselen bij de nabijheid van een oever zijn: Er ontstaat een zuigingkracht naar de oever toe. De zuigingkracht grijpt lichtjes achter midscheeps aan. Hierdoor is het hoofdeffect van oeverzuiging dat het schip vrijwel parallel naar de oever wordt getrokken. De achterkant van het schip wordt echter iets sterker aangetrokken dan de voorkant. Oeverzuiging is in belangrijke mate evenredig met de vaarsnelheid in het kwadraat. Oeverzuiging is omgekeerd evenredig met de afstand tot de oever (hoe kleiner de afstand, hoe sterker de zuiging)-, Waterdiepte (omgekeerd evenredig). De invloed van het aantal schroeven (dubbeischroever of enkelschroever) op de oeverzuiging is minimaal.

4.2

Bij welke snelheid wordt zuiging belangrijk.

Invloed van zuiging wordt erger ten opzichte van de effecten van roer en schroef boven een bepaalde kritische snelheid. Boven deze snelheid zijn de zuigingskrachten niet meer evenredig met de andere krachten op het schip. In de literatuur wordt de volgende formule aangehouden, afgeleid voor zeeschepen:

Froude-getal = U Mgh) = 0.3 U is de vaarsnelheid in m/s en h is de waterdiepte in meters.

12


Deze formule is afgeleid voor volle zeeschepen (de blok coëfficiënt is

ongeveer 0.8). Omdat binnenvaartschepen ook een dergelijke grote blok coëfficiënt hebben, is deze formule overgenomen om het effect te visualiseren. Dit resulteert in figuur 2.

Waterdiepte snelheidsgrens voor zuiging

14 -

Zuyng speelt een ro

12-

=,

1 cl -

E :E C -

7 Schp raakt de grond

:R

6

0)

--------------- 1 ------- r ------- r---

4 -

Amstpardam Rijnkanaal

21

------

-------

4

2

6

8

--------------10

12

14

Waterdiepte (m)

Figuur 2 Kritische snelheid waarboven oeverzuiging belangrijk is.

De snelheidsgrens waarboven zuiging belangrijk wordt is hiermee aangegeven. Echter, de literatuur geeft ook aan dat voor verschillende

afstanden schip

wal deze zuiging sterker of minder sterk wordt.

me

1.

.

'...

110

rm

.

.

..

1

de 0e v Bij kleinere afstanden tot de oever is

deze zuiging al bij veel lagere snelheden te merken.

Voor een klasse Va schip is het effect van zuiging minder merkbaar als de afstand tot de wal groter is dan 25 m (20 meter tussen schip en wal).

13


Waterdiepte

4.3

Uit..1.1'

N

,

,

uur blijkt dat de invloed va,

e waterdiepte minder w rdam Rijnkanaal is dä 1 .

van 5 en 8 meter. 6

j .j. kklasse

'

Va schip met e.

---------- ------------ r ----1

1

1

i

1

-----------e 53

*ci

3D 4

Dst- to bwt fYS,

Figuur 4 Invloed waterdiepte op zuigingkrachten

4.4

Ontmoetende en oplopende schepen

Er is een belangrijk onderscheid tussen ontmoetende en elkaar

oplopende schepen. Omdat de hinderkracht langer aanhoudt bij passerende schepen lijkt het "passerende" scenario voor meer hinder te

zorgen. Voor elkaar passerende en ontmoetende schepen zijn twee parameters erg belangrijk:

De waterdiepte. tussen Wd/T = 1.2 en Wd/T = 1.5 zit een verschil in zuigingkracht van een factor 2. De onderlinge afstand: tussen Y/B = 1.6 en Y/B = 3.7 zit een verschil in zuigingkracht van een factor 4.

14


5.Functionele eisen nautiek en advies

5.1

Nautische Randvoorwaarden

Aan de hand van het bovenstaande worden de volgende nautische randvoorwaarden gesteld aan het nieuwe Amsterdam Rijnkanaal profiel: Voor vaarwegen een waterdieptefactor van 1.4 aanhouden en voor duwvaartkanalen indien mogelijk factor 1.5. Dat houdt voor het ARK een waterdiepte in van 1,5*4 = 6 m. De waterdiepte van 6 m dient over de gehele kanaalbreedte van minimaal 100m te worden gehandhaafd. Voor de bocht bij Zeeburg met bochtverbreding hoeft niet de volledige breedte van 135 m op het geladen kielvlak, een waterdiepte van 6 m te hebben (zie 3.2) Volgens de ontwerptekeningen is de waterdiepte van 6 m over een breedte van circa 120 m aanwezig. Dit is voor de bocht voldoende. Bij windkracht Bf 5 heeft een maatgevende ontmoet'ng tussen een geladen en een leeg vierbaksduwstel met actieve kopbestud" volgens de strokentheorie een vaarwegbreedte van ongeveer (0,5 + 1,3 + 0,5 + 1,55 + 0,5) = 4,3 B = 100m nodig op het kielvlak van het geladen schip. Een eerste karakterisering van de kwaliteit van een vaarweg, en daarmee de snelheid van de schepen, wordt vaak uitgedrukt in de oppervlakteparameter waarvoor men in de literatuur meestal een waarde aanhoudt van circa 7. Het natte oppervlak van het kanaal bedraagt dan 7*22,8*4 = 638 M2. Uitgangspunt voor het ARK is, een gewenste natte doorsnede van minimaal 600M2. (Voor de rechte vaarwegdelen). Bijvoorbeeld een bak profiel met een vaarwegbreedte op het kielvlak van het geladen schip van100 m en een gelijke waterdiepte van 6m. Het blijkt dat bij gelijke waterdiepte en uitgaande van hetzelfde natte profiel als bij een damwand dat de grenssnelheid en daarmee ook de maximale vaarsnelheid in een rechthoekig kanaal circa 10% groter is dan in een trapeziumvormig kanaal.

Oeverzuiging Bij een steile oever (of bakprofiel) zijn de zuigingskrachten meer evenredig met U kwadraat dan bij een flauwere oever met een talud van bijvoorbeeld 13. Het schip is beter bestuurbaar bij een steiler talud c.q bakprofiel. Dit is tegenstrijdig met het gevoel: je verwacht minder zuiging bij een grotere afstand tot de water/ landscheiding.

is


5.2

Bakprofiel minimaal 100m breed en 6m diep

Uitwerking van de nautische randvoorwaarden resulteert in onderstaand streefbeeld van de vaarweg voor secties met beperkte beschikbare breedte.

Figuur / Voorbeeld bakprotiel

5.3

Trapeziumprofiel (taludoever 1:3)

Op kanaalgedeeltes met voldoende breedte (minimaal 125 m op de waterlijn) wordt geadviseerd om onderstaand trapeziumvormig profiel toe te passen. De breedte op het kielvlak van het geladen schip dient minimaal 100m te zijn voor rechte vaarwegdelen. Voor de bocht bij Zeeburg dus 135 m (zie 3.2). In de nautische randvoorwaarden is geconstateerd dat bij gelijke waterdiepte en uitgaande van hetzelfde natte profiel als bij een damwand, de grenssnelheid en daarmee ook de maximale vaarsnelheid in een rechthoekig kanaal circa 10% groter is dan in een trapeziumvormig kanaal. Maar dit wordt hier gecompenseerd door een groter nat profiel zodat de vaarwegkwaliteit vergelijkbaar is met die van het bakprofiel.

Voordelen taludoever t.o.v. bakprofiel: Goedkopere constructie dan damwandprofiel. Door de grotere breedte aan de waterlijn (minimaal 125 m) is een taludoever kwalitatief vergelijkbaar met een bakprofiel van 100 m breed.

De golven dempen in de open taludoever en daarmee is het probleem van de hinderlijke waterbeweging opgelost.

16


0

Een natuurvriendelijke oever is beter voor de flora en fauna in het gebied en dan met name in de zones van de Ecologische Hoofdstructuur.

Nadelen taludoever t.o.v. bakprofiel: Minder duidelijk voor de schipper wanneer hij de oever raakt omdat die onder water zit. Hij zal daarom een extra veiligheidsmarge aanhouden. Als het schip schade vaart zal dat altijd onder water zijn ter hoogte van het geladen kielvlak en roer en schroef. De kans op een dure schade aan het schip is daarmee groter dan bij een damwandprofiel. Aanbevolen wordt om daar geen harde/scherpe bodembescherming te plaatsen. In de buurt van het talud neemt de diepte af met als gevolg sterkere zuigingkrachten. Bij een steile oever (bak) zijn de krachten meer evenredig met U kwadraat dan bij een flauwere taludoever bijvoorbeeld 1:3 (tot de macht 3.5). De afstand tussen schip en de oever is bij een talud gedefinieerd als de hartlijn van het schip tot de teenlijn van het talud en deze is hierboven kleiner dan bij het bakprofiel. Het schip is voorspelbaarder te sturen bij een steiler talud c.q bakprofiel. Dit is tegenstrijdig met het gevoel: je verwacht minder zuiging bij een grotere afstand tot de water/landscheiding.

2m 01 11

1

v taludoever

5_4U_1m

!-6.40 m

4

50 m br~ op kielvlak van het gMaden

i ;

5.4

of taludoever 1:3 en minimaal 1 00m breed op kielvlak oeladen schip

Advies

Voor de breedte van het Amsterdam-Rijnkanaal in de bocht van Zeeburg wordt geadviseerd tenminste 135m aan te houden zoals beschreven onder hoofdstuk 3 en geïllustreerd op bijgaande tekening. Tevens wordt geadviseerd rekening te houden met hetgeen in dit hoofdstuk is vermeld ten aanzien van functionele eisen.

17


bij Zeeburg Vaargeulbreedte Amsterdam -Rijn Kanaal 01 - Nat afdelingsarchief Rijkswate-rstaat

Recommend Documents