BGF Külkereskedelmi Főiskolai Kar. Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft. tevékenységének folyamata

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz

BGF Külkereskedelmi Főiskolai Kar

Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft. tevékenységének folyamata

Havasi Henriett Budapest, 2005.

2


Tartalomjegyzék 1. BEVEZETŐ – MIÉRT VÁLASZTOTTAM EZT A TÉMÁT?__________________ 5 2. A KÖZÚTI FUVAROZÁSRÓL ________________________________________ 7 2.1. Közúti fuvarozás jellemzői______________________________________________________________ 7 2.2. Közúti fuvarozás az Európai Unióban ____________________________________________________ 9 2.2.1 Változások a közúti fuvarozásban Magyarországon _______________________________________ 10 2.2.2. Az Európai Unió Közlekedéspolitikája ________________________________________________ 11

3. SZÁLLÍTMÁNYOZÓK ÉS LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓK_______________ 14 3.1 Logisztikai szolgáltatás napjainkban_____________________________________________________ 15

4. AZ EURO-LOG KFT BEMUTATÁSA _________________________________ 18 4.1 Cég helyzete az Európai Unióhoz való csatlakozás után _____________________________________ 21 4. 2. A cég tevékenysége __________________________________________________________________ 26

5. AZ EURO-LOG KFT TEVÉKENYSÉGÉNEK FOLYAMATA _______________ 37 5. 1. Partnerek akvirálása _________________________________________________________________ 39 5. 1. 1. Kapcsolattartás __________________________________________________________________ 42 5. 2. Ajánlat kidolgozása __________________________________________________________________ 42 5. 2. 1. Árajánlat az Építőelemek Kft részére _________________________________________________ 50 5. 3. A megbízás tartalma _________________________________________________________________ 51 5. 3. 1. Megbízás az Építőelemek Kft-től ____________________________________________________ 56 5. 4. Fuvarszervezés______________________________________________________________________ 58 5. 4. 1. Az Építőelemek Kft megbízásának fuvarszervezése _____________________________________ 61 5. 5. Kontrolling _________________________________________________________________________ 63

6. ÉSZREVÉTELEK ________________________________________________ 65 7. ÖSSZEGZÉS ____________________________________________________ 69 8. FORRÁSMUNKÁK _______________________________________________ 72 9. MELLÉKLETEK _________________________________________________ 74

3


Táblázat- és ábrajegyzék

1. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK SZÁMÁNAK ALAKULÁSA HETENKÉNT______________ 22 2. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK SZÁMÁNAK ALAKULÁSA KUMULÁLVA_____________ 22 3. ÁBRA: ÁRBEVÉTEL ALAKULÁSA _______________________________________ 23 4. ÁBRA: SZERVEZETI FELÉPÍTÉS I.________________________________________ 25 5. ÁBRA: SZERVEZETI FELÉPÍTÉS II. _______________________________________ 26 6. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK ELOSZLÁSA_______________________________________ 27 7. ÁBRA: GYŰJTŐ FORGALOM ALAKULÁSA _______________________________ 30 8. ÁBRA: GYŰJTŐ SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ____________________________________ 30 9. ÁBRA: RAKLAPOK ELRENDEZÉSE ______________________________________ 32 10. ÁBRA: FOLYAMATÁBRA ______________________________________________ 37 11. ÁBRA: AKVIRÁLÁS (AUGUSZTUS-SZEPTEMBER-OKTÓBER) ______________ 41 12. ÁBRA: MEGBÍZÁSOK ALAKULÁSA ORSZÁGOK SZERINT _________________ 46 13. ÁBRA: CÉGEK KÖZÖTTI FOLYAMAT ___________________________________ 57

4


1. Bevezető – Miért választottam ezt a témát? Szakmai gyakorlatomat mindenképpen egy olyan cégnél szerettem volna eltölteni, mely gyakorlati ismereteket nyújt számomra, ahol felelősségteljes munkát végezhetek, és egyben segíthetem a cég munkáját. Így sikerült a 15 hetes gyakorlatomat az Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft-nél eltölteni, ahol olyan gyakorlati ismereteket kaptam, mely szervesen épít a Külkereskedelmi Főiskola Export-Import Menedzsment szakirányon tanultakra. Szakdolgozatom témájaként olyasvalamit szerettem volna választani, mely nem elméleti, inkább gyakorlati jellegű, és nagy részben a gyakorlaton szerzett tapasztalatokra, tudásra alapoz. Így esett a választás a logisztikai folyamat elemzésére, melyben az elméleti és gyakorlati ismeretanyag egyaránt megjelenik. A dolgozat gyakorlatilag az Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft tevékenységéről szól, vagyis arról, hogy miként bonyolódik le a forgalom. A lebonyolításban én is részt vettem, és ezt a gyakorlatot próbálom megjeleníteni, ebben természetesen nagy segítségemre voltak munkatársaim, akik szívesen segítették munkámat. Mivel az Euro-Log Kft a közúti árufuvarozásban végez logisztikai tevékenységet, így érdemesnek tartottam bemutatni először a közúti árufuvarozást és feltételeit, mert ennek ismerete nélkül nem lehet jól szemlélni a folyamatot. Tudni kell ugyanis, hogy milyen környezetben és feltételek mellett végzi tevékenységét a cég. Az Európai Unióhoz való csatlakozás megváltoztatta a közúti fuvarozás feltételeit, ezért is tartottam fontosnak a közúti fuvarozás bemutatását. Emellett azt kívántam feltárni, hogy milyen feladatokat lát el egy szállítmányozó a közúti árufuvarozásban, milyen hatással van rá a logisztika előretörése, hogyan vált a logisztika szerves részévé. Azért, hogy a dolgozat kézzel fogható legyen, és ne csak az elméleti tudást ölelje fel, választottam egy megbízást, melyen keresztül konkrétan tudok bemutatni egy ügyleti folyamatot. A cég, ahonnan a megbízás bejött, egy Ruhr vidéki multinacionális cég, egy nagy 5


vállalatcsoport, melynek több leányvállalata is van, Magyarországon az Építőelemek Kft.1, Németországban a Build GmbH. Az Euro-Log Kft kérésére a konkrét cég nevét nem szerepeltetem a tanulmányban, így a mellékletként benyújtott anyagon is kitakarva van a cégnév.

1

A cégek neve a fantázia szüleménye, mert az Euro-Log Kft külön kérte, hogy a partner neve ne szerepeljen a diplomamunkában, így az általam létrehozott fantázia néven szerepel. Ezen kívül a megbízásban szereplő adatok valósak, az ügylet megvalósult

6


2. A közúti fuvarozásról 2.1. Közúti fuvarozás jellemzői A közúton való fuvarozás kiszorította a vasúti fuvarozást, Magyarországon ez azt jelenti, hogy a fuvarozás 65%-a közúton bonyolódik le. Az infrastruktúra kiterjedt, könnyen elérhető szállítási mód. Az alábbiakban a pozitív és negatív tényezőket emelem ki. A logisztika térnyerése jelentős befolyásoló tényező, mivel a vállalatok nem kívánnak nagy mennyiségű alapanyagot raktározni. Ez a gondolkodási mód azt idézte elő, hogy kisebb mennyiséget vásárolnak az alapanyagokból, alkatrészekből, és ezt a kisebb mennyiséget a közúton lehet optimálisan fuvarozni. Az áruk széles körét lehet fuvarozni, beleértve a veszélyes árukat is. Például az erősen gyúlékony termékeket nem lehet vasúton szállítani2, azonban a közút alkalmas rá bizonyos előírások betartása mellett (lásd 5.2. fejezet, áru megnevezése). A túlméretes áruk is jobban fuvarozhatók, mert meg lehet választani az útvonalat (nem kötött az útpálya), természetesen ehhez már útvonalengedély szükséges. Nem minden országban egyezik meg a méretnorma. Magyarország területén a többször módosított 4/1999. (II.12.) KHVM rendelet szabályozza a meghatározott össztömeget, tengelyterhelést, méretet meghaladó járművek közúti közlekedését és a díjfizetés feltételeit. Bizonyos túlméretes/túlsúlyos járművek esetén sárga villogó használatát, és különböző figyelmeztető és észlelhetőséget biztosító eszközök alkalmazását írhatja elő, illetve kötelezheti járműkísérésre, időkorlátozás betartására is. Az útvonalengedélyt az illetékes közútkezelő adja ki, mely tartalmazza az igénybe vehető útvonalat és a közlekedés feltételeit. Magyarországon útvonalengedélyt köteles kérnie annak a járműnek, melynek méretei a rakományt is figyelembe véve meghaladja a következő értéket:

2

Szélesség:

2,55 méter

Magasság:

4,00 méter

Hosszúság (nyerges járműnél):

16,50 méter

A dolgozatban a fuvarozás és szállítás kifejezéseket szinonimként használom

7


Össztömeg:

40,00 tonna

Egyes tengelyterhelés:

10,00 tonna

A részletes méretnormák a 1. számú mellékletben találhatóak. Mivel háztól-házig fuvarozást tesz lehetővé a közúti szállítás, így kisebb az esély az áru károsodására, mert nincs átrakás, és emellett a dézsmálás lehetősége is alacsony. Például a vasúti fuvarozást ki kell egészíteni egy elő- és egy utófuvarral (kivéve, ha rendelkezik a feladó, címzett iparvágánnyal), és az átrakások során könnyen megsérülhet a csomagolás, az áru, és könnyebben megdézsmálják a vagonokat egy-egy pályaudvaron való várakozás során. Emellett a pozitív tényezők közé sorolnám a járatok követhetőségét a különböző rendszerek használatával. Leginkább használt járatkövetési rendszerek a GSP, SMS rendszer, NiTSAT3, MKFE-Fleet4 műholdas járműkövető rendszer. Ezek használatával mindig pontosan követni lehet, hogy hol jár az autó, mennyi idő múlva ér a címzetthez. A NiTSAT rendszer tudja ellenőrizni azt is, hogy mikor indították be, illetve állították le a jármű motorját, mikor nyitották ki, csukták be az ajtókat stb. Ezzel növelhető az árubiztonság is. Nagy előnyt jelent a közúti árufuvarozásban a járatsűrűség, mely egyénhez igazított. Tehát nem kell menetrendhez alkalmazkodni egy-egy rendelés folyamán (kivéve a gyűjtő fuvarozást), hanem egyénre szabottan bármikor indítható kamion. Emellett a fuvarozási idő viszonylag jól kiszámítható. Tehát tervezhető, ami a logisztikában különösen fontos, mivel nem engedhető meg, hogy egy gyártósor azért álljon le, mert nem érkezik be időben az áru. A közúti fuvarozás esetében Európán belül jól kiszámítható a menetidő. Azonban alkalmazkodni kell a különböző forgalmi korlátozásokhoz és tiltásokhoz. Például a hétvégi, nyári, éjszakai korlátozások, vagy az ünnepnapok. Emellett be kell tartani a ve-

3

A NiT-Hungary (Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete) és a Honvédelmi Minisztérium Elektronikai, Logisztikai és Vagyonkezelő Rt. együttműködésében hozták létre a NiTSAT járműkövetési rendszert 4

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete által működtetett műholdas járműkövető rendszer

8


zetési- és pihenőidőt is. Amennyiben a jármú össztömege meghaladja a 3,5 tonnát, legnagyobb sebessége pedig 30 km/h-t, abban az esetben csak működő, hitelesített és illesztett menetíró készülékkel (tachográf) lehet közlekedni, 2003. január 1-étől már belföldön is. Ezt szabályozza az AETR, a nemzetközi közúti árufuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás. Meghatározza, hogy egy munkanap alatt legfeljebb 9 óra lehet a vezetési idő, 4,5 órás vezetés után legalább 45 perc pihenő idő betartása kötelező, mely helyettesíthető 4,5 órás vezetési időn belüli 15 perces megszakításokkal. Az utak tengelyterhelése nem minden országban megfelelő, rossz minőségűek az utak, így ezt is figyelembe kell venni az útvonal megválasztása során, mely erős korlátozó tényező lehet a fuvarozásban. A járművek károsanyag kibocsátása nagyon nagy, ez veszélyt jelent a környezetre nézve. Ezért egyre környezetkímélőbb technológiát követelnek meg a közúti fuvarozásban. Nagyon nagy probléma emellett a balesetveszély. Fokozottabb a balesetveszély például, ha a sofőr nem tartja be a pihenőidőket, ezáltal megnövekszik a reakcióideje, de baleseti gócpontot jelent a vasúti átkelőhely is.

2.2. Közúti fuvarozás az Európai Unióban Már a Római Szerződés is tartalmazta a közös szabályok létrehozásának ajánlását a nemzetközi és az átmenő forgalomra. Hivatalosan 1993-tól, ténylegesen azonban 1995-től vált liberalizálttá a közúti fuvarpiac az Európai Unióban. Ez azonban nem jelentette azt, hogy a liberalizálás következtében az olcsó szolgáltatók/fuvarozók áttelepültek volna a jól fizető fejlettebb régiókba, mivel a szolgáltatás minősége nem feltétlen felelt meg az igényeknek. Emellett amennyiben díjtételüket alacsonyan tartják (mely számukra a versenyelőnyt jelenti), akkor csak kis mértékű nyereséget tudnának realizálni (esetlegesen egyáltalán nem termelnének nyereséget), amely mellett már nem tudnának megélni. Ennek a fordítottja is igaz, azaz a fejlettebb országok fuvarozói a fizetőképes kereslet hiánya miatt nem terjeszkedtek a kevésbé fejlett régiókba.

9


Meg kell azonban említeni azt is, hogy bizonyos cégek ragaszkodnak saját fuvarozójukhoz, és sok esetben, a különböző országokban lévő leányvállalatok számára is előírják, melyek azok a szállítmányozók, akiket alkalmazhatnak. Különösen jellemző ez a francia cégekre.

2.2.1 Változások a közúti fuvarozásban Magyarországon5 Magyarország Európai Unióhoz való csatlakozása sok változást hozott a közúti fuvarpiacon. Az egyik legjelentősebb változás a nemzetközi fuvarengedély-kvóta megszűnése volt, így már nem csak 5500 kamion (Magyarországi kvótarendszer alapján) vehet részt a nemzetközi fuvarozásban. 2004. május elsejétől bármely vállalkozás megkaphatja az eurolicencet, amennyiben megfelel az EU követelményeinek: jó hírnév, szakmai alkalmasság, megfelelő pénzügyi helyzet. Amennyiben a három feltétel teljesül, közúti árufuvarozói engedélyt, illetve közösségi engedélyeket igényelhetnek a területileg illetékes közlekedési felügyeleteken. Az EU-tagországok vonatkozásában a loco- (kétoldalú, példálul magyar-német) és tranzitforgalomban megszűnik a közlekedési engedély-rendszer, azaz szabaddá vált a piac e tekintetben is. A csatlakozás előtt alkalmazott tevékenységi és közlekedési engedélyek szerepét a közösségi engedély (EU-licence) váltotta fel. A kabotázs forgalom (idegen országban végzett fuvarozás, mely az országban belföldi fuvarozásnak minősül) azonban egyelőre még tiltott. A harmadikországos fuvarozáshoz szükséges engedély (vagy CEMT6 engedély) továbbra is létezik. Vagyis amennyiben egy magyar fuvarozó az Európai Unió valamelyik tagországából akar fuvarozni egy nem EU tagországba, akkor szüksége van CEMT engedélyre. 5

Interjú Karmos Gáborral – Világgazdaság: A csatlakozás hatása a piaci viszonyokra, 2004. szeptember 22. B. Lengyel – A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja: Fókuszban a közösségi és CEMT engedélyek XVI. Évfolyam, 2004/10, május 20. Interjú Dittel Gáborral – Világgazdaság: A csatlakozás hatása az engedélyezési rendszerre, 2003. november 5.

10


Például Németország esetén van rá szükség, és csak abban az esetben, ha Németország és egy nem EU-tagország között megy végbe a fuvar, mely nem érinti Magyarországot. Megemlítendő az is, hogy a kis autókkal Olaszországból nem végezhető harmadikországos fuvar a nem Európai Unió országaiba. Másik fontos változás a vámhatárok megszűnése, természetesen csak EU-relációban. Ez meggyorsította a fordulóidőt (csökkent a határokon eltöltött „holtidő”), ezáltal növelve a kapacitást a fuvarozásban, valamint az adminisztrációs terhet is csökkentette. Május elsejével lépett hatályba a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és a Vámés Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága által kötött megállapodás, mely az áruk TIRigazolvánnyal7 történő nemzetközi fuvarozásra vonatkozó kötelezettségek teljesítéséről szól. Eszerint 60 ezer euró vagy ennek megfelelő forintösszeg értékben vállal garanciát tagjaiért TIR-igazolványonként. De Európában TIR tranzit eljárást nem lehet végrehajtani Bosznia-Hercegovina területén.

2.2.2. Az Európai Unió Közlekedéspolitikája Az Európai Unió közlekedési politikáját a Fehér könyv foglalja össze, melyet 2001. szeptember 12-én fogadott el az Európai Bizottság. A Fehér Könyv megszabja a közlekedéspolitika irányelveit, irányvonalát, fejlődését. Célja a gazdasági, társadalmi, és környezetvédelmi szempontból fenntartható, egyensúlyban levő közlekedési rendszer létrehozása. Emellett cél az úthálózatok összekapcsolása, a periféria felzárkóztatása. Az alábbiakban azokat az irányelveket emelem ki, melyek a közúti közlekedést, közúti fuvarozást érintik. Egyfelől az a cél, hogy a mobilitás növekedjen, de ezzel párhuzamosan a közlekedési szolgáltatások minőségén is javítani kell. Nem csak fejleszteni kell az infrastruktúrát, hanem optimalizálni kell a rendszert, hogy megfeleljen a fenntartható fejlődés követelményeinek

6

CEMT: Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája TIR: Transport International Routier. A nemzetközi forgalomban meghatározott vámszabályok szerint közlekedő kamionok jelzése, illetve az erre vonatkozó egyezmény. 7

11


(mind környezetvédelmi, mind gazdasági, mind társadalmi szempontból). Problémát jelent az is, hogy a közlekedési ágazatok nem fejlődtek egy ütemben, és az arányuk is nagyon különbözik az áruszállításban. A Transz-Európai Hálózat8 fejlesztése nagyon fontos, nemcsak a vasútvonalak és a közúthálózat bővítése szempontjából, hanem a biztonság fejlesztése érdekében is. Mivel a közút különösen balesetveszélyes közlekedési ág, az utak minőségének javítása kulcsfontosságú feladat, különösen az újonnan csatlakozott országok esetében, ahol az utak terhelhetősége és minősége messze alulmarad az EU-s átlagtól. A magyar közlekedési rendszer fejlesztéseként az EU 2015-ig több területet és célt jelölt ki a közúti fuvarozás fejlesztésére. A Transz-Európai hálózat keretében országhatártólországhatárig tartó, valamint É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros forgalmát csökkentő gyorsforgalmi úthálózat kiépítése az egyik célterület oly módon, hogy az ország bármely pontjáról fél órán belül a legközelebbi autópálya vagy autóút elérhető legyen. Ennek keretében körülbelül 780 millió eurót kap Magyarország egy olyan közlekedési folyosó kiépítésére, mely összeköti az északi határt (Parassapuszta) és a déli határt (Ivánvárda). Ez a szakasz a Lengyelországot, Szlovákiát, Magyarországot, Horvátországot és BoszniaHercegovinát összekötő közlekedési folyosónak lesz a része. Amennyiben ez a konstrukció megvalósul, a közúti fuvarozás javulna, az utak minőségének javulásával a balesetveszély is csökkenne. A közlekedésbiztonság javítása nagyon fontos célkitűzése a Fehér Könyvnek, mivel a hazai közúthálózat rossz minőségű, rengeteg az egy szintben lévő vasúti átkelőhely, melyek a balesetek fő forrásai. A hazai közúti közlekedés baleseti mutatóit a jelenleginél legalább a harmadával csökkenteni kell. Emellett az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése, a zajterhelés mérséklése, a táji és természeti értékek megóvása is cél, vagyis a környezetszennyezés mérséklé-

8

Transzeurópai Hálózati Program: 1996-ban hozták létre azért, hogy a különböző nemzeti infrastruktúrákat egy valódi európai hálózattá kössék össze.

12


se. Ezért olyan technológia elterjedését irányozzák elő, mely kíméli a környezetet (pl: EURO3 motor stb). Magyarországon még hiányzik az intelligens közlekedési rendszer alkalmazása, mely közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosítja. Ezek kiépítése is a célkitűzések közé tartozik.

13


3. Szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók9 Az alábbiakban bemutatom a szállítmányozók kialakulását, majd logisztikai szolgáltatóként való megjelenésüket.

A logisztikai szolgáltatók megjelenését megelőzte a szállítmányozók kialakulása. A szállítmányozók kialakulásában nagy szerepe volt a fuvarozásban szereplő nagy számú fuvarosnak, melyek megbízhatósága nem volt makulátlan, így közvetítőket kapcsoltak be a fuvarozás megszervezésére. A fuvarozó és szállítmányozó között alapvető különbség, hogy előbbi a fuvarozási szerződés alapján juttatja el a címzettnek a küldeményt, míg a szállítmányozó csak a fuvarozási szerződést köti meg a saját nevére, de a megbízója számlájára. Ezek a közvetítők (szállítmányozók) sokkal jobban ismerik a fuvarpiacot, a fuvarozási körülményeket, a sajátosságokat és nem utolsó sorban olcsóbban tudják megszervezni az áru fuvarozását. Tévhit az, hogy a szállítmányozó bekapcsolása felesleges, hiszen csak növeli az árat. Éppen ellenkezőleg. A szállítmányozó a nagy mennyiségekre kötött éves keretszerződések, és egyéb megállapodások miatt tud alacsonyabb díjakat elérni. Természetesen nem mindig érdemes bekapcsolni közvetítőként a szállítmányozót. A kisebb volumenű munkákra gyakran bíznak meg közvetlenül fuvarozókat a cégek. Egy kettősség figyelhető meg a fuvarozó-szállítmányozó között, hiszen miért éri meg a fuvarozónak egy szállítmányozó bekapcsolása, hiszen közvetlenül a megbízót felkeresve magasabb díjat tudna elérni? Azért érdemes a fuvarozónak szállítmányozót bekapcsolni, mert így költséget takaríthat meg. Hiszen így nem a fuvarozónak kell biztosítania a fuvarokat, megteszi helyette a logisztikai szolgáltató, akik biztosítják éves szinten a viszonylag

9

Erdélyi Kálmán, Nikischer József, Dr. Tátrai Anna – Nemzetközi szállítmányozás 1., Magyar Közlekedési Kiadó, 2002, 121-178. oldal

14


egyenletes elosztást, így magára a fuvarozási tevékenységre kell koncentrálniuk. Ezáltal nem kell energiát beleölni a szolgáltatás értékesítésébe. A tevékenység bővülésének szükségszerűsége, a költségoptimalizálás és a rendszerben való gondolkodás szükségessége vezetett el ahhoz, hogy a szállítmányozók minél szélesebb körű többletszolgáltatást nyújtsanak. Így a klasszikus szállítmányozói tevékenység mellett a logisztikai folyamat több elemét is megjelenítik szolgáltatásaik között. Ilyen tevékenység például a vámkezelés, raktározás, készletezés, hatósági vizsgálat stb. A szállítmányozók így már tulajdonképpen, mint logisztikai szolgáltatók jelentek meg a piacon. Tehát a logisztikai szolgáltató egy széles tevékenységi körrel rendelkező szállítmányozó. A logisztikai szemléletmód elterjedésével a gyakorlatban a legtöbb szállítmányozó cég rendelkezik a logisztika bizonyos elemeivel. (Ez alapján a dolgozatom további részében a szállítmányozót és a logisztika szolgáltatót szinonimként használom.) Azonban a szállítmányozó szakosodhat kizárólag a fuvarozás szervezésére is, ez esetben azonban nem képes komplex logisztikai szolgáltatásokat nyújtani. A logisztikai szolgáltató fő célja nem az ügyletenkénti maximális nyereség elérése, hanem a hosszú távú kapcsolatokra törekszik, így előfordulhat, hogy egy adott ügyletet nagyon kis mértékű nyereséggel zár, de a rendszeres és nagy számú megbízások száma biztosítja számára a bevételt. A logisztikai szolgáltató mindig a legkedvezőbb lehetőségeket nyújtja a szolgáltatások, az idő és a költségek tekintetében a vevő számára. Tehát a termék előállításának és elosztásának az összes fázisában az az alapelve a logisztikának (így a szállítmányozóknak), hogy a megfelelő áru, a megfelelő mennyiségben, minőségben, helyen és időben, a megfelelő költségek mellett legyen eljuttatva a címzetthez. Tehát a Just-In-Time rendszernek való megfelelés nagyon fontos feladata lett a szállítmányozóknak.

3.1 Logisztikai szolgáltatás napjainkban

15


Az utóbbi évtizedben rengeteg szállítmányozói cég alakult, azonban a piac ennyit nem képes eltartani, így az utóbbi években is sorra szűnnek meg a szállítmányozói cégek, illetve olvadnak bele egy nagyobb vállalatba. Azok a szállítmányozói cégek, melyek nem tartanak lépést a piac változásaival, a vevők igényeivel, nem maradhatnak életben a piacon. A közúti áruszállítás liberalizálttá vált a csatlakozással, ezzel együtt átrendeződtek az erőviszonyok is. Egyrészt nagyobb a konkurencia, mivel új szereplők jelentek meg a piacon. Másrészt az igények összetétele eltolódik a komplexebb szolgáltatások irányába, a logisztikai szolgáltatások irányába. A termelési rendszerekben, a termékstruktúrában új elvárások jelentek meg, mint a minőségi szállítási szolgáltatásra és az áru komplex kiszolgáltatására való igény. A költségeket a fontossági sorrendben megelőzi a pontosság, gyorsaság, rugalmasság és megbízhatóság, így azok szerezhetnek versenyelőnyt, akik a szállításon túl egyéb, értéknövelő, kiegészítő szolgáltatást is tudnak nyújtani. Ebből következően egyre inkább a logisztikai szolgáltatást nyújtó cégek a legversenyképesebbek. Azonban ma még az igények és szolgáltatások nem teljesen esnek egyben. Az ügyfelek által elvárt szolgáltatási színvonal nem egyezik meg a részükre nyújtott szolgáltatási színvonallal. De a földrajzi adottságok megfelelőek lennének egy logisztikai központi szerep megvalósulásához, húzóágazattá válhatna Magyarországon. Egy fejlett logisztikai struktúra vonzó lehet a külföldi befektetők és a hazai tőke számára egyaránt, és hozzájárulhatna a gazdaság növekedéséhez. Ehhez azonban olyan kihívásnak kell megfelelni, mint a pontos szállítás. Hiszen a termelési rendszerek egyre inkább a minél kevesebb készlettartásra összpontosítanak, így a minőségi és megbízható szállítás egyre értékesebb szemponttá vált. Így azok a szolgáltatók tudnak versenyelőnyt szerezni, melyek komplex szolgáltatást nyújtanak, melyek összehangoltan, integráltan működnek. Így nem kell a vevőnek más-más szolgáltatóhoz fordulnia a különböző logisztikai területeken10.

10

Tóth Lajos – Világgazdaság: A logisztika mint húzóágazat, 2004. szeptember 22.

16


Összességében elmondható, hogy a szállítmányozás már a logisztikába beépülve, a logisztikai folyamat szerves részévé vált, ezzel együtt a megbízói igények egyre magasabb színvonalat jelentenek, egyre szélesebb körű szolgáltatás nyújtása mellett.

17


4. Az Euro-Log Kft bemutatása Az Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft 1994-ben alakult, és mind a mai napig 100%-ban magyar tulajdonban van. A vállalat ekkor beindította nemzetközi szállítmányozási tevékenységét szerződött flottával, emellett önálló vámforgalmat is bonyolított. Ez utóbbi az Európai Unióba történő csatlakozást követően sajnos természetszerűleg veszített jelentőségéből. Elsőként kelet felé irányuló forgalmat bonyolított le, és ez a szegmens még ma is jelentős piacnak bizonyul. Tevékenységét az évek folyamán egyre bővítette, így ma már évtizedes tapasztalattal rendelkezik a logisztikai szolgáltatás területén. A kelet felé irányuló forgalom jelentősége különösen így az EU csatlakozás után nagy, hiszen ebben az esetben nem szűnt meg a vámkezelés, az árut nem csupán egy fuvarlevél kíséri, hanem származási igazolás, TIR Carnet, EV is. Ilyenkor különösen nagy szükség van egy jó logisztikai szolgáltatóra, aki kiválóan ismeri a kelet felé való fuvarozás feltételeit, jellemzőit. Másrészt a csatlakozás után a cég a „Kelet Kapujává” vált, mivel a földrajzi elhelyezkedés (kelet közelsége) is előirányozhatja egy külföldi megbízó esetében az indokot, hogy miért az Euro- Log Kft.-t választja. Keleti forgalomhoz tartozik például az orosz, ukrán, belorusz, bolgár, román, moldáv, bosnyák, szerbia - montenegrói, horvát forgalom. Ezekbe az országokba állat- és humán gyógyszert, vetőmagot, parkettát stb.-t szállítanak partnereik. De a román forgalomnál teljesen vegyes a megoszlás a befektetők Románia felé tendálása, az új zöldmezős beruházások miatt, így sok építőiparban használt vasat, üveget, és ehhez hasonló termékeket szállítanak. Az Euro- Log Kft. egyelőre „kelethez sorolja” a következő országokkal bonyolított forgalmat is, bár ezen országok nem tartoznak a szó szoros értelmében vett kelethez: balti finn forgalom, volt közép-kelet-európai országok.

18


A balti - finn forgalom rendkívül erősnek mondható, hiszen évek óta kialakult kapcsolatrendszerrel működő gyűjtőforgalmat bonyolítanak le. Speciális szállításról lévén szó, a legváltozatosabb típusú áruk mennek, illetve jönnek a heti gyűjtőrakományokban, pl. autóbuszülések, hűtőgépek, elektronikai alkatrészek, méz, konzerv, szövet, stb, de emellett komplett rakományként is szállítanak jelentős mértékű árut. Ezen kívül kelethez „sorolódik” a többi „ex” közép- kelet- európai országgal bonyolított forgalom (Csehország, Lengyelország, Szlovénia, Szlovákia), ahol a szállított áruk zömét építőipari vagy műszaki termékek, esetenként vegyi áru illetve papírszállítás jelenti. Ezen országokkal való kereskedelem fellendülőben van, hiszen nem egy partnerük anyavállalata tette például Belgiumból a központját Lengyelországba, így spórolván a munkabérekkel és a környezetvédelmi normák betartatásával. Ezen felül további fejlődés várható ezen a területen, hiszen több világgazdasági trend is azt állítja, hogy a most uniós tagságot kapott 10 ország fejlődése 5-10 éven belül várható, és a fejlődést egymással bonyolított kereskedelmük garantálja majd. Természetesen klasszikus nyugat- európai forgalom is van a cégnél, a saját kocsik11 általában ezeken a viszonylatokon mozognak, Németország, Anglia, Ausztria, Belgium, Hollandia, Dánia, stb. irányokban. Exportban általában szaniterárut, konzervet, csomagolóanyagot, mézet, alapanyagot szállítanak, míg importban szintén jelentős az alapanyag, tégla, vas és acél. Létezik dél- európai forgalom is francia, olasz, spanyol, görög irányban, ezeknél a szállításoknál a szezonalitás nagyon érezhető, így ősszel erős a vetőmagexport, míg nyár elején sok az import, ez néha a kiegyenlítettség hiánya miatt fuvarpiaci gondokat okozhat, de mivel az Euro – Log Kft. olyan logisztikai cég, aki igyekszik éves keretszerződések alapján dolgozni, partnereinek mindig optimális megoldást tud garantálni. Budapesten található a cég központja a Ceglédi úton, de ez év szeptembere óta két telephelyen működik raktár (a Ceglédi úton, valamint a Pesti úton) összesen kb. 5.000 m2-en. De a budapesti központon kívül több helyen van még „Euro – Log Kft.”

19


A szentpétervári telephely 1995-ben kezdte meg működését. Ez valójában egy képviselet, mely kapcsolatot tart az orosz, finn, ukrán és baltikumi partnerekkel. Alapvető feladata a Magyarország felé irányuló importszállítások koordinálása, illetve az exportáruk útjának figyelemmel kísérése, a vámolások és lerakások előzetes megszervezése. Nagyon fontos ez a kapcsolat, mivel helyi partnerek együttműködésével segíti a hatékonyabb munkavégzést. És mint tudjuk az orosz gazdasági kapcsolatok speciális jellemzői alapján, „egy biztos kapcsolat Keleten sosem árt”. Például gyakran előfordul, hogy 2-3 napot is áll a kamion a vámon, és ebben az esetben a helyi kapcsolatokat felhasználva segíteni tud a zökkenőmentes áthaladásban. 2004 januárjában alakult meg Temesváron a romániai leányvállalat12, az Euro-Log Romania Srl. Azért Temesváron, mert ez a térség (Temesvár, Arad, Nagyvárad) a legfejlettebb Romániában, dinamikus a fejlődési üteme, és viszonylag jó az infrastruktúrája. Távolságban is megfelelőbbnek tűnt, mint egy nehezebben megközelíthető távolabbi térség, például egy bukaresti leányvállalat. Emellett rengeteg multinacionális cég települ ki ebbe a térségbe, így partnereik közül is sokan kitelepítik Romániába a gyártást, vagy a jövőben tervezik a kitelepülést, és mivel az Euro- Log Kft. egyik fő jelszava a rugalmasság, e tekintetben is igyekeztek megfelelni partnereik igényeinek. A leányvállalat önállóan intézi az exportot és importot, rendelkezik raktárral, korszerű anyagmozgató gépekkel, és mind exportban, mind importban végeznek vámkezelést is. A leányvállalat működése lehetővé teszi, hogy kedvezőbb díjakat tudjanak elérni közvetlenül, esetleges vagy már meglévő román partnereik felé. 2000-ben indult a fent már említett Balti államok és Finnország felé irányuló gyűjtőjárat, a későbbiekben pedig sikerült a holland (partnerük terminálján több mint 62.000 m2-nyi szabad raktárkapacitás várja az érkező árukat) illetve a román- bolgár gyűjtőjárat beindítása. Ezáltal ezen irányokba tetszőleges méretű és mennyiségű áruk háztól-házig való szállítását vállalja a cég. Heti rendszerességgel minden esetben péntekenként indulnak a járatok. 11 12

Saját kocsi a céggel keretszerződéses kapcsolatban lévő fuvarozók kamionjait jelenti. A leányvállalat egy olyan cég, mely helyi jogú, vagyis olyan nemzetiségű, amely országban működik.

20


Minden csütörtökön begyűjtik a raktárba az árukat, és pénteken reggel indítják el. Románbolgár forgalom esetén természetesen az indítást előzetes vámkezelés előzi meg. Az érkezési idő általában következő hét kedd- szerda. Az Euro- Log Kft. a meglévőkön kívül még a következő országokba tervezi gyűjtőjárat indítását: Lengyelország, Csehország, Franciaország. A cég tagja a Magyar Szállítmányozók Szövetségének, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének, a Magyar Logisztikai Egyesületnek és a Vámügynökségek és Vámközreműködők Magyarországi Szövetségének. Emellett rendelkeznek az ISO 9002 minőségbiztosítási rendszer tanusításával is, valamint TÜV-Cert-el is.

4.1 Cég helyzete az Európai Unióhoz való csatlakozás után A határok megszűnésével egyre élesebb árverseny alakult ki a szolgáltatók körében, emellett a csatlakozás után érezhetően visszaesett a forgalom. Május elseje előtt óriási dömping volt érezhető, majd az azt következő egy-két hétben hirtelen visszaesett a forgalom. Utána kissé normalizálódott a helyzet, de a nyári időszak alatt a megbízások száma mégis jelentősen alacsonyabb volt a megszokottnál. Azonban a megbízások száma mégis magasabb, mint az előző év azonos időszakában. Ezt mutatják a következő ábrák.

21

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 1. ábra: Megbízások számának alakulása hetenként 180 160 Darabszám

140 120 100

2003 2004

80 60 40 20 0 1

4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 Hét

Forrás: cégkimutatás

2. ábra: Megbízások számának alakulása kumulálva 7000 6000 Darabszám

5000 4000

2003

3000

2004

2000 1000 0 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 Hét

Forrás: Cégkimutatás

Ha kumulálva nézzük, akkor jobban látszik, hogy a megbízások száma meghaladja az előző évét. Ennek ellenére a bevétel mégsem emelkedett jelentősen. Ennek oka lehet a nagy verseny, vagyis nagyon nyomott áron lehet a szolgáltatást eladni, így egy-egy megbízáson a nyereség csökkent. Az árbevétel alakulását szemlélteti a következő ábra, melyen jól lát-

22


szik, hogy az első három negyedév árbevétele 2004-ben magasabb, az év végén várható nettó árbevétel az előző évhez hasonlóan fog alakulni.

3. ábra: Árbevétel alakulása

1600000 1400000 1200000 1000000 Nettó árbevétel 800000 (ezer Ft) 600000 400000 200000 0

1540000

1537814

1073115

2003 évi

2004 évi (várható)

2003. I-III. negydév

1112647

2004. I-III. negyedév

Forrás: Cégkimutatás

Azonban meg kell említeni azt is, hogy az Európai Unióba való belépéssel egyszerűsödött a munka, mivel nem kell vámkezelni az árukat EU-n belül. Így az autók sokkal gyorsabban „fordulnak meg”, ennek ellenére a megbízások száma csökkent egy-egy adott időszakban (lásd 1. ábra). Ehhez hozzáadódik az is, hogy a csatlakozás után a Magyarországon található járműpark közel 40 %-kal nőtt, és ennek köszönhető a rendkívül erős árverseny is. A bevétel stagnálásának oka lehet az adminisztráció egyszerűsödése is, vagyis kevesebb az úgymond extra tevékenység, amellyel többet nyújthatna, ezért is csökkenhetnek a díjak. A cég exportja csökkent a csatlakozással, ennek oka az lehet, hogy a külföldi cégek a csatlakozással már nem biztos, hogy magyar vállalatot választanak a fuvar lebonyolítására. Ez leginkább az Európai Unió felé irányuló szállításoknál jellemző. Itt is kivételként ki kell emelni a Balti államokat és Finnországot, ahol a gyűjtő fuvarozás egyre inkább előtérbe kerül, így nemcsak az export, hanem az import is igen jelentősen növekedett. Emellett a Lengyelország felé irányuló export, illetve import megbízások száma is jelentős mértékben nőtt. A nagy export és import csökkenést Németország, Franciaország és Olaszország esetén figyelhető meg. (lásd 12. ábra) 23


Az Európai Unió hozott egy belső szervezeti változást is. A csatlakozást megelőzően a következőképpen nézett ki a vállalat felépítése:

24


4. ábra: Szervezeti felépítés I.

Ügyvezető igazgató

Pénzügy: - könyvelés - számlázás - titkárság

Logisztikai igazgató

Raktárvezető Raktárosok Kiszállító Vámcsoport vezető Vámügyintézők nyugat-európai forgalom Osztályigazgató Üzletkötők Akvizitőr

kelet-európai forgalom Osztályigazgató Üzletkötők Vezető üzletkötő

dél-európai forgalom Osztályigazgató Üzletkötők

Azonban az uniós csatlakozással megváltozott a forgalom, mivel az EU tagországokon belül zajló export-import tevékenység már úgy jelenik meg, mint európai uniós exportimport, azonos feltételekkel (vámkezelés nélkül stb.), és a többi fuvar, mely harmadik országba megy, az lett a nemzetközi fuvar. Ezért értelmetlenné vált a nyugat-kelet-dél szerinti felosztása Európának. Ráadásul nélkülözhetetlenné vált a cégnek egy egységes kereskedelmi osztályon keresztüli képviselete. Mivel az előző vállalatszervezeti megosztás következtében, ha egy megbízónak különböző térségekbe irányuló munkája volt, akkor több emberrel volt kénytelen beszélni aszerint, hogy melyik térségbe kívánt megbízást adni. Emellett egy ember kezében kellett koordinálni a gépjárműállomány figyelését, kezelését is, annak érdekében, hogy ne három ember beszéljen egy sofőrrel egyszerre. 25


A szervezeti felépítést így hozzá kellett igazítani az új helyzethez. Ma a cég felépítése a következőképpen néz ki: 5. ábra: Szervezeti felépítés II.

Ügyvezető igazgató

Operatív igazgató

Kontrolling: titkárság

Gazdasági Igazgató: könyvelés

Belföldi disztribúció vezető Vámcsoport vezető, Vámügyintéző Raktárvezető, Raktárosok Kereskedelmi Igazgató, Kereskedelmi Igazgatóhelyettes

Szállítmányozási Osztályigazgató, Osztályig. helyettes

Senior értékesítő Junior értékesítő

Szállítmányozók

Járatfigyelés

4. 2. A cég tevékenysége Az alábbiakban részletesen bemutatom az Euro-Log Kft tevékenységi körét, mely magába foglalja a belföldi- és nemzetközi fuvarozást, a gyűjtő szállítmányozást, raktározást, az értéknövelő szolgáltatásokat, valamint a vámügynöki tevékenységet.

26


A tevékenységhez támogatást nyújt saját számítógépes rendszerük, amely jelentősen leegyszerűsíti az adminisztrációt. Versenyképessé alakított áraik pedig kedvező helyzetet teremtenek a fuvarpiacon.

Belföldi szállítmányozás: az Európai Unióhoz való csatlakozással változott a belföldi szállítmányozás is. A korábban nemzetközi viszonylaton jellemző szűk keresztmetszetek (pl: vámhatárokon és vámhivatalokon történő várakozások) helyett a belföldi elosztási láncok hatékonysága lett a mérvadó. Ezért egyre nő a disztribúció hazai szerepe, így a korábbi nemzeti, nemzetközi jelleg már lokális és globális felosztást kap. A belföldi fuvarozás jelentősségét mutatja a következő ábra, melyen jól látszik, hogy az előző év azonos időszakához képest megháromszorozódtak a belföldi szállítások.

6. ábra: Megbízások eloszlása 2003. 01. 01. - 09. 30.

2004. 01. 01. - 09. 30.

333 109

1841

2286 3956 Belföld

Nemzetközi

Belföld

Nemzetközi

Uniós

Forrás:Saját kutatás

A belföldi szállítmányozás, disztribúció háztól-házig való fuvarozást tesz lehetővé Magyarország területén mind a kis küldemények, mind a rész- és komplett rakományok számára, az átvételtől számított 24 órán belül, a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételek alapján. A gépjárműpark tartalmaz 800 kg teherbírású furgont, 3 tonnás kisteherautót, és 24 tonnás kamiont is. Ezek rádiótelefonnal felszereltek, így mindig pontos értesítést kap a cég, illetve ad a megbízónak probléma esetén, mivel így a küldemény pontosan nyomon követhető.

27


Természetesen nagyon fontosak a korszerű informatikai eszközök alkalmazásai a megbízók készletei beszerzésének, raktározásának és szállításának optimalizálása érdekében. A kiszállításon kívül természetesen foglalkoznak raktározással is. Az áruszállítási igényeket kora délutánig feldolgozzák, így utána már szervezhetik a másnapi irányjáratokat. Budapest területén illetve vonzáskörzetében naponta három időpontban indítanak járatokat, ezek általában kisküldemények, melyek a kiskocsi részrakományát jelentik leginkább. A raktározás mellett komissiózást is vállalnak. A belföldi disztribúcióban vállalják utánvétes küldemények továbbítását is összeghatár nélkül. Ez azt jelenti, hogy a megrendelés során előzetesen megadott összeget készpénzben a címzettől átveszik, melyet banki átutalással teljesítenek a partner felé.

Nemzetközi szállítmányozás: a cég fő szolgáltatása közé tartozik. Magába foglalja a komplett rakományok mellett a részrakományok nem gyűjtőforgalomban történő fuvarozását. A szerződött kamionparkkal és a rendszeresen foglalkoztatott alvállalkozókkal egész Európát lefedik. Mivel Magyarország május elsejétől az Európai Unió tagja lett, így a nemzetközi szállítmányozás mellett külön helyet foglal el az uniós ügylet. Ez tulajdonképpen a nemzetközi szállítás része, de vámszempontból egységként kezelik, hiszen nem kell vámkezelni az árukat. Az ügyletek nagy része (lásd 6. ábra) az Unión belül bonyolódik le, de ezt az ábra nem tudja jól szemléltetni, mivel uniós ügyletről csak 2004. május 1. után beszélhetünk. A nemzetközi szállítmányozás területe igényli a legszerteágazóbb ismereteket, hiszen a külkereskedelem utolsó láncszemeként a nemzetközi szállítmányozásban valósulnak meg azok a reálfolyamatok, amelyek az áru berakodásával kezdődnek és a címzett telephelyén érnek véget. Ilyen feladatra példa a rakománytervezés, főleg a részrakományok esetében, hiszen pontosan tudni kell, hogy melyik áru mekkora terjedelmű, súlyú, fontos az áru felvételének pontos ideje. Ezeket mind össze kell hangolni, hogy a fuvareszköz kihasználtsága a lehető leg-

28


hatékonyabb legyen. De fontos a veszélyes áruk kezelésének ismerete a törvénnyel összhangban, valamint a túlméretes vagy túlsúlyos áruk szállításának megtervezése, megszervezése, útvonaluk biztosítása. Emellett természetesen nagyon fontos az információ kezelése. Erre példa a megbízó adatainak bizalmas kezelése. Például oda kell figyelni, hogy a fuvarmegbízás ne tartalmazza a megbízó, vagy a kontakt személy telefonszámát, mivel amennyiben felhívja telefonon, azt a partner rossz néven veszi, és amennyiben felajánlja szolgáltatásait közvetlenül a partnernek (kihagyva az Euro-Log Kft-t) nyilvánvalóan alacsonyabb tarifa mellett, az a cégnek is árthat. Nemzetközi viszonylatban (leginkább Olaszország, Franciaország felé) is vállalják kisküldemények szállítását, melynek díjtétele nem sokkal magasabb, mint gyűjtőfuvarozás esetén.

Gyűjtő szállítmányozás: a gyűjtő fuvarozás előfeltétele természetesen, hogy legyen megfelelő árualap az adott viszonylaton, hiszen például Írország-Magyarország között gyűjtő árufuvarozásra nem lenne megfelelő árumennyiség, a járatok üresen, vagy nagyon alacsony kihasználtság mellett működnének. Előfeltétel még induló és érkező gyűjtőraktár, speditőrpartner. Gyűjtő forgalomban 5 tonna súlyt meg nem haladó árukat szoktak továbbítani, leggyakrabban 1-3 raklapnyi árut. A gyűjtő szállítmányozás szerepe egyre növekszik, igen kedvelt a partnerek körében. Jelentőségét mutatja a következő ábra, melyen jól látszik, hogy a gyűjtő kamionnal történt szállítások mind import, mind export irányban közel másfélszeres növekedést mutatnak az előző év azonos időszakához képest.

29

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 7. ábra: Gyűjtő forgalom alakulása 180

166

Megbízások száma

160

139

140 115

120

92

100

Export Import

80 60 40 20 0 2003. 01. 01. - 09. 30.

2004. 01. 01. - 09. 30.

Forrás: Saját kutatás

Gyűjtő tételek fuvarozása kétféle módon történhet. A háztól – házig való fuvarozással a fuvarozás a feladótól a címzettig tart. Ilyenkor a cég szervezi meg a gyűjtőraktárba való szállítást.

8. ábra: Gyűjtő szállítmányozás

Induló gyűjtőraktár

Érkező gyűjtőraktár

De a gyűjtőfuvarozás vonatkozhat csak induló- és érkező gyűjtőraktár viszonylatra is. Ebben az esetben a raktárból való elszállítás már a megbízó, vagy a címzett feladata. Minden gyűjtőponthoz korszerű disztribúciós rendszer tartozik (tranzit raktár, vámkezelés, belföldi fuvarozás), ezzel segítve a kiszolgálást. A gyűjtő raktározás előnye a megbízó számára, hogy tervezhető a fuvarozás, emellett alacsonyabb a díjtétel is. A díjtétel általában 10-100 kg-ra vonatkozik, de vannak ettől eltérő számítási módok, például befolyásol a súly-térfogat arány is, de meg szokták adni a 30


számítási módok, például befolyásol a súly-térfogat arány is, de meg szokták adni a raklapok száma szerint is (ebben az esetben egy paletta súlyára 700 kg-ot határoznak meg). Példán keresztül bemutatva, amennyiben két doboz áru bruttó súlya 60 kg, a doboz mérete 50cm*60cm*45cm, akkor a következőképpen alakul a díjszámítás: alkalmazni kell a háromszor mérőt, mely szerint egy m3 áru 1/3 tonnának felel meg, általában 333 kg-nak. A termék méreteiből ki lehet számolni (összeszorzom az értéket), hogy hány köbméter. Eszerint egy doboz áru 0,14 m3. Ezt szorzom a háromszor mérővel: 333 x 0,14 = 45 kg Ebből a dobozból kettő van, így 90 kg a termék, és mivel ez több, mint a bruttó súly, a 60 kg, így a 90 kg-mal kell számolni. Mindig a nagyobb értékkel számolnak. Tehát annak ellenére, hogy meg volt adva a bruttó súlya, relatíve nagy helyet foglal el a kamionban. Ha nem alkalmaznák ezt a számítási módszert, akkor adott esetben akár veszteséges is lehet a járat, de a nyereség mindenképpen csökkenne. Emellett befolyásolja a gyűjtő szállítmányozás díját az áru halmozhatósága is. A rakméteres áruk másra nem rakhatóak, és rá sem rakhatnak. Ebben az esetben a hosszat veszik figyelembe, hiszen a magasság kihasználatlan, például ha egy 2,8 méter belmagasságú kamionba berakandó áru 3 méter hosszú, 2,4 méter széles, és csak 1,4 méter magas, abban az esetben 1,4 méter kihasználatlan. Ilyenkor a rakmétert (ládaméter) alkalmazzák a díjszámítás során, a cégnél 1650 kg-mal szoktak számolni ilyen esetben. Például 4 EUR raklap árut, ha két sorban helyezek egymás mellé az alábbi ábrán látható módon, akkor 1,6 métert vesz el a kamion hosszából a négy raklap összesen, vagy 1,6 rakmétert (ládamétert). Kiszámolva a súlyt: 1,6 x 1650 = 2640 kg Gyűjtőfuvarozás esetében fontos, hogy a kamion a lehető legjobban legyen kihasználva. Ezért ládaméterben is meg kell adni az áru terjedelmét, vagyis azt, hogy hány raklapon van az áru. Általánosságban elterjedt, hogy a szabványos EUR raklapot használják, amelynek

31


mérete 80 cm x 120 cm. Egy kamionba 13,6 ládamétert lehet berakni, mivel 13,6 méter hosszú a rakodó felület, vagyis 33-34 raklap fér be a szabványos méretűből.

9. ábra: Raklapok elrendezése

1,2 m 2,4 m 1,2 m

0,8 m 13,6 m

Tehát 10 darab EUR raklap összesen 4 ládamétert foglal el a kamionból (0,8 m x 5 = 4 ldm), amennyiben két sorban van elrendezve. Természetesen a raklapokat el lehet rendezni hosszában is, így a két sor helyett három sor rakható.

Raktározás: a rendelkezésre álló korszerű raktározási eszközök teszik lehetővé a hatékony működést. Az Euro-Log raktárai képesek a forgalomban lévő valamennyi rakodási magasságú és felépítményű gépjármű fogadására, és kiszolgálására. A technológia lehetővé teszi a komplex kiszolgálást, az optimális árumennyiséget, a gyors kiszállítást. A raktár rugalmasan alkalmazkodik a partnerek igényeihez, így reggel 8-tól este 6-ig van nyitva, és sürgős esetekben megoldható a munkaidőn kívüli nyitvatartás is. Az áruk megjelenése, csomagolása, a kartonok, illetve egységrakományok mérete tetszőleges lehet, mivel a tárolási mód minden esetben a legmegfelelőbb. Alkalmaznak polcos,

32


tömbös és állványos tárolást is. A tárolóhelyek egy szigorú elektronikus nyilvántartás elemei. Emellett számos áruféleség nyilvántartását vonalkód-technika biztosítja, mellyel az áru könnyen elérhetővé válik.

Értéknövelő szolgáltatások: mint logisztikai szolgáltató, természetesen a cég végez olyan tevékenységet, mely az alapfolyamatok kiegészítéseként a kereskedelmi áruforgalomban értéknövekedést eredményeznek. Ilyenek a csomagolás, címkézés, komissiózás, vállalati zár, on-line járműkövetés, szállítmánybiztosítás. Csomagolás: a csomagolásnak alapvető funkciója a termelőtől a fogyasztóig való áruvédelem. Emellett környezetvédelmi célja is van, leginkább a veszélyes áruk esetén. Egyrészt információhordozó, másrészt nagy szerepe van a szállításban is. Az elosztási láncban rengeteg igénybevételen megy keresztül az áru (ütés, rázkódás, nyomás, időjárási tényezők stb.), így fontos az áru megfelelő csomagolása. A vállalat vállalja a nem megfelelően csomagolt áruk csomagolásának javítását, illetve a nemzetközi árufuvarozásra alkalmassá tételét, emellett az import áruk esetében az egységek megbontását és újracsomagolását. Ugyanígy vállalja egységrakományok képzését is (palettázás, pántolás, zsugorfóliázás). Címkézés: az áru jelölése fontos az árukezelés megkönnyítéséhez, de az áru védelméhez is. Ezek olyan jelölések, melyek a fuvarozás, rakodás, tárolás idejére írják elő a megfelelő kezelést. Enélkül a pontos azonosítás nem lenne lehetséges. Ez azt jelenti, hogy az exportcsomagolást alapinformációkkal, azonosítókkal látják el, valamint a különböző kezelésre vonatkozó jelölésekkel (pl. nem lehet halmozni, törékeny, stb.). A biztonsági címkéket akkor használják, ha az áru például tűzveszélyes, vagy ADR osztályba sorolható, esetleg egymásra nem rakható, de ezeket a címkéket nem lehet élesen elválasztani a kezelésre vonatkozó címkéktől, hiszen egy tűzveszélyes áru kezelésére is vonatkozhat. De alkalmaznak fogyasztóvédelmi jelzéseket is. Ilyen például, ha Svájcból behozzák az árut nagy tételben, azt kisebb kiszerelésekre átcsomagolják, és ellátják a szükséges magyar nyelvű címkével, használati utasítással és feliratokkal, mely tartalmazhatja a vevő adatait is. Az árut ezután szállítják ki a rendeltetési helyre.

33


Komissiózás: gyakorlatilag a raktárkészlet összeállítását jelenti a megrendelési mennyiségnek megfelelően. Ez a folyamat egylépcsős, vagy kétlépcsős lehet. Az egylépcsős esetben egy ember látja el a műveletet, vagyis az áru előkészítését, áru kivételét, a rendelések összeállítását, és az ellenőrzést. A kétlépcsős módszerrel időt spórolnak, mert ebben az esetben a raktárvezető mondja meg, hogy melyik áruból mekkora mennyiség kell, és a különböző áruféleségeket külön emberek szedik össze, így a listázásnál már az áru ellenőrzése is megvan, és nem kell újra ellenőrizni. Vállalati zár: ez egy biztonsági plomba (zár), mely a biztonságos fuvarozását, védelmét szolgálja az árunak. Ez lehet a konténer-, illetve járművek ajtaján lévő biztonsági zár, vagy a szállító dobozokon lévő zár. On-line járműkövetési rendszer: fontos az áruszállítás biztonsága érdekében. Így tervezhető az áruátvétel a megbízó számára, és költséghatékony is, mivel nagy pontossággal meg tudja tervezni előre, hogy mikor lesz az áru a lerakási helyen. Az on-line követést a vállalat honlapján keresztül érhetik el bizonyos ügyfelek, általában a rendszeres megbízói kapcsolati kör. Szállítmánybiztosítás: a fuvarozói felelősségbiztosítás (CMR biztosítás) nyújt biztonságot a megbízónak, de amennyiben igényli, köthető kiegészítő biztosítás annak ellenére is, hogy az áru nem haladja meg a 10 USD / kg értéket, mely összeg a CMR biztosítás kártérítési maximuma.

Teljes körű vámügynöki tevékenység: magába foglalja a vámeljáráshoz szükséges okmányok elkészítését, engedélyek, kontingensek igénylését, az árunyilatkozatok, származási bizonylatok kitöltését, a kereskedelmi számlák elkészítését, elvégzik a folyószámla egyeztetést a vámeljáráshoz, emellett kitöltik a vámkezeléshez szükséges fuvarokmányokat is, és intézkednek a vámbefizetéssel kapcsolatosan. Az Európai Unióban a vámhatárok eltörlése óta (1993) a termékek szabadon mozoghatnak az egységes európai piacon, adminisztratív kötöttségek nélkül. A vámnyilvántartás adatai-

34


nak pótlására egy olyan gyűjtő statisztikai rendszert alakítottak ki, ahol az adatokat közvetlenül a forgalmazóktól kapják. Ez az INTRASTAT rendszer, mely minden tagállamban kötelező, így 2004. május 1. után Magyarországon is bevezetésre került. Célja a termékforgalom statisztikai nyilvántartása és az ÁFA befizetések ellenőrzése a tagállamok közötti termékforgalomban. Azoknak a gazdasági szervezeteknek kell adatot szolgáltatni, akiknek a beszállításai vagy kiszállításainak értéke meghaladja 25 millió Ft küszöbértéket. Havonta egyszer kell elküldeni a kitöltött kérdőíveket, melynek határideje a tárgyhót követő hónap 15-e. A 2. számú mellékletben találhatóak az INTRASTAT rendszerhez kapcsolódó nyomtatványok. A vámügynökség rendelkezik a készfizető kezességvállaláshoz és az engedélyezett címzett státuszához szükséges engedélyekkel. A készfizető kezességvállalással az Euro-Log Kft plusz díjfizetés ellenében lehetővé teszi partnere számára, hogy a vámterhet ne azonnal kelljen kifizetnie, hanem csak a határozat átvételétől számított 10 munkanapon belül. A kezesség szolgál vámbiztosítékként. Elektronikus érkeztetés, „engedélyezett címzett” státusából kifolyólag az Euro- Log Kft. jogosult rá, hogy a részükre címzett T-okmánnyal érkező árukat elektronikusan bejelentse a nap 24 órájában, a hét minden napján, majd a vámhivatal válaszának megérkezésekor, a vámhivatal közvetlen közreműködése nélkül az áru le-, és felrakhatóvá válik (amennyiben a válasz lehetővé teszi). Vagyis saját bélyegzővel rendelkezik, mellyel le kell pecsételni a T1 okmányt, a CMR-t és nyilvántartási szám alá kell venni. Minden esetben, ha vámáru marad az autón, akkor vámzárral ellátva kell visszazárni. A vállalat a normál raktár mellett közvámraktárat is üzemeltet, mely bárki részére rendelkezésre álló áruk raktározására alkalmas. A-típusú közraktárról van szó, ahol a felelősséget a raktár üzemeltetője viseli, akinek külön raktárnyilvántartást kell vezetnie. Normál eljárás alkalmazható, vagyis csak vámfelügyelet mellett lehet be- illetve kitárolni az árut szállítmányonként benyújtott vámokmány alapján. A raktár és a közvámraktár ugyanazt a raktárat jelenti, vagyis ugyanaz az épület. Azonban a vámárut jól láthatóan el kell különíteni, piros-fehér szalaggal körbe kell venni. Az árut vámraktárban tárolhatják akkor is, ha a

35


vámjogi státusza bizonytalan az árunak, vagy a kiszállítás csak egy későbbi időpontban lehetséges. Előfordulhat az is, hogy azért raktároznak, mert a nagy értékű áruk vám- illetve ÁFA fizetési kötelezettségét szeretnék elhalasztani a végfelhasználóhoz történő kiszolgáltatás idejéig. Emellett fontos szerepe van a gyűjtőáru szállítmányozásában is, mert sokszor vámszabad területen állítanak elő árut, vagy valamelyik közvámraktárból fuvarozzák be a gyűjtőraktárba, így ezáltal nyílik lehetőség az árut vámáruval összerakodni, majd kiviteli vámellenőrzés alá vonni. Vámraktározás során már az eredeti értelemben vett reexport nem jellemző, melyre akkor kerül sor, ha egy külföldi cégtől megvásárolt terméket egy vállalat egy harmadik országban lévő vállalatnak ad el, tehát egy import és egy export ügylet kapcsolódik össze. Mivel az Európai Unió piaca közös piacnak bizonyul, így gyakorlatilag a reexport szerepe visszaesett.

Mindezeket a vámügyi szolgáltatásokat kiegészítve az ügyfelek számára vámtanácsadási szolgáltatást is nyújtanak.

36


5. Az Euro-Log Kft tevékenységének folyamata A logisztikai folyamatot mutatom be ebben a fejezetben, melyet a következő folyamatábra is szemléltet. Ez gyakorlatilag a cégen belüli folyamat. Megmutatja, hogy a megbízás beérkezésétől kezdve melyek azok a feladatok, melyeket el kell végezni.

10. ábra: Folyamatábra

Megbízás beérkezése (telefonon, e-mailen, faxon)

• •

• •

• • •

Értékesítési osztály Rögzíti a megbízást a számítógépes rendszerbe, mely minden egyes megbízást különböző evidencia számmal lát el Minden egyes megbízást külön irattartóban helyez el, melyre felírja hogy CMR vagy szállítólevél, amennyiben a partner kéri megküldeni Értesíti a szállítmányozási osztályt az új megbízásról (e-mailen általában) Amennyiben a cég végzi a vámkezelést, akkor vámkezelési megbízást tölt ki a vámcsoport részére

Szállítmányozási osztály A megbízás paramétereinek megfelelő kamiont megrendeli, mely vagy saját kocsi, vagy úgynevezett külső kocsirendelés Amint megvan a járat, felviszi a rendszerbe a fuvarozó nevét, a rendszámot, kalkulációt stb. Amennyiben szükséges, telefonon felveszi a kapcsolatot a le- illetve felrakodási hellyel a rakodási nyitvatartás miatt

37


• • •

Értékesítési osztály Figyeli, hogy mikor van járat a megbízásra Ha a járat fenn van a rendszerben, akkor kinyomtatja a megbízás visszaigazolását, és elfaxolja a megbízónak Amennyiben módosítás lép fel a megbízó felől, akkor módosítja a rendszerben a megbízást és értesíti a változásokról a szállítmányozási osztályt, mely a változások szerint módosítja a fuvart, ha szükséges

Kocsi kiállása

Áru felvétele, vámkezelése, fuvarozása, lerakodása

•

•

•

•

Szállítmányozási osztály Amennyiben online járatkövetés van, abban az esetben naponta többször ellenőrzik, hogy hol jár a kocsi, és rögzítik a számítógépes rendszerben, azonban az értékesítési osztály jelenti a járat hollétét a partnernek, amennyiben a rendszerben nincs adat, vagy a járathoz nem tartozik on-line járatkövetés A CMR fuvarlevelet és szállítólevelet ha szükséges, beleteszik az irattartóba, és az értékesítési osztály továbbítja az okmányokat a partnernek Emellett még az irattartóba helyezik a fuvarmegbízást is

Értékesítési osztály Számlázásra előkészítik a megbízásokat, rögzítik a fizetési határidőket az irattartón, 38 ellenőrzik az adatokat


A pénzügyi osztály végzi innentől a számlázási és egyéb feladatokat

A folyamat során szinte mindig kapcsolatban van az értékesítési osztály a megbízóval, hol írásban, szóban, telefonon, esetleg személyesen. Hiszen tájékoztatni kell a kiállítandó kamionról, annak várható megérkezéséről, az esetleges problémákról, és azok megoldásáról.

5. 1. Partnerek akvirálása A megbízói kör bővítése nagyon fontos a cég fejlődése szempontjából. A megbízók tulajdonképpen a vevők, de nem a klasszikus értelemben vett vevő, hiszen ritkán keres fel egy szállítmányozási céget egy megbízó. A megkeresés, és üzleti lehetőségek feltárása itt kiemelten a szállítmányozó cég feladata. Az Euro-Log Kft rendelkezik megbízható állandó partnerekkel, melyek biztos alapot nyújtanak. Emellett természetesen folyamatosan bővítik a megbízói kört. Az akvirálás fontosságát megerősítette az a tény, melyről már korábban beszéltem, hogy az Unióba történő csatlakozással a forgalom visszaesett, a verseny nő, így sürgetőbbé vált a megbízói kör bővítése. Ez nem azt jelenti, hogy eddig nem akvirált a cég, hanem a partnerbeszervezés intenzitása nőtt. Megbízók beszervezését értelemszerűen az értékesítési osztály végzi. Első körben telefonon érdeklődnek a cégnél, hogy van-e szükség logisztikai szolgáltatásra. Amennyiben van szükség, abban az esetben tájékoztató anyagot küldenek a cégnek az illetékes személy részére (általában a logisztikáért felelős személynek). A partnerek akvirálása itt még nem fejeződik be. Általában személyes megbeszélés, tárgyalás is szükséges ahhoz, hogy a kap-

39


csolat hosszú távú legyen, és egyáltalán létre jöjjön. Amikor ilyen megbeszélésre kell menni egy céghez, mindig jelen van az az értékesítő, aki a kapcsolatot felvette a céggel, és elkíséri a kereskedelmi igazgató vagy igazgató helyettes. Ez a módszer gyakorlatilag hasonlít a házalók technikájához, csak itt nem személyesen, hanem telefonon keresik fel a céget. De itt a szituáció alapvetően különbözik. Hiszen a cégek érdeke, hogy az áru fuvarozását a legjobb logisztikai cég szervezze, természetesen a lehető legkedvezőbb költségek mellett. Ezért érdekük a szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók folyamatos versenyeztetése. Így a cég felkeresése nem tolakodás, mint a házalók esetében, akiknek a munkáját inkább zaklatásnak, mintsem egy jó ajánlat lehetőségeként értelmezzük. A cégek akkor érzik terhesnek a telefonon történő megkeresést, ha egy állandó partnerrel dolgoznak, de ebben az esetben egyből az értékesítő tudomására hozzák, hogy állandó partnerrel dolgoznak, vagy esetleg arról is adnak tájékoztatást, hogy mikor lesz olyan alkalom, amikor újra versenyeztetnek. Természetesen nem minden céget keresnek fel. Fontos szempontok vannak, mely alapján kiválasztanak egy vállalatot és felajánlják szolgáltatásaikat. Ilyen szempont lehet az árbevétel, vagyis például azokat a cégeket keresik meg, melyeknek az éves árbevétele meghaladja az 100 millió forintot. De nem csak ez lehet a kategorizálás szempontja. Fontos, hogy milyen tevékenységet folytat a cég, illetve milyen piacot céloz meg. Az Euro-Log Kft egyik specialitása például a keleti piac, így érdemes azokat a cégeket megkeresni, melyeknek erős a kelet-európai piac felé irányuló export. Ezen kívül fontos piac a balti- finn gyűjtős, román- bolgár gyűjtőjáratot igénylő cégek is, valamint a mindenkori exportőrök. Amennyiben a megkeresett „leendő” partner a telefonon történt tájékoztatás, és az elküldött prospektus alapján megfelelőnek találja az Euro-Log Kft-t, abban az esetben konkrét ajánlatkéréssel fordul a céghez. Természetesen előfordulhat az is, hogy egy személyes találkozáson beszélik meg a részleteket, vagyis egy tárgyalás során zajlik le az ajánlat kérés, és az erre vonatkozó ajánlat. Erre általában nagyobb volumenű, rendszeres szállítás esetén szokott sor kerülni. A megkeresett cégek azonban nem mindig kérnek bemutatkozó levelet (vagy prospektust), hogy közelebbről megismerkedjenek a cég tevékenységével, hanem előfordul, hogy a telefonon történő megkeresést egyből az árajánlat kérés követi.

40


Az akvirálás nem jelenti azt, hogy mindig megbízással ér véget. A megkeresetteknek csupán töredéke kér ajánlatot, és annak is csak egy része küld fuvarozási megbízást. Az első ilyen alkalmat úgymond referencia fuvarozásnak lehet tekinteni, mert ha akkor csúszik hiba a folyamatba, akkor az a partner elfordulását eredményezi az esetek többségében, természetesen ez a hiba természetétől is függ. Az akviráció eredményességét mutatja a következő ábra, melyből jól látható, hogy a megkeresett cégekből melyek azok, akik megbízást is adtak, esetlegesen rendszeres megbízóvá váltak. Ez az ábra az augusztus, szeptember, október hónapban folytatott akvirálás eredményét mutatja.

11. ábra: Akvirálás (augusztus-szeptember-október) 180

163

Cégek száma

160 140 120

100

100 80

62

57

60 40

13

20

7

es

m eg

bí z

ó

s bí zá R

en

ds ze r

M eg

la t Ár a

já n

s kt u

li Pr os pe

de k ér

N em

M eg

ke r

es et

te k

0

Forrás: saját kutatás

Az ábrából látszik, hogy a megkeresett cégek alig 8 százaléka adott megbízást, így a megkeresések alig 8 százaléka zárult pozitív eredménnyel. Azok közül a cégek közül sem mindegyik lett állandó partner, akik megbízást adtak. A 13 cégből 7 vállalat lett állandó megbízó, akik rendszeresen az Euro-Log Kft-t választják. Ezek közül is két cég az, akik hetente nagy volumenű megbízást adnak.

41


5. 1. 1. Kapcsolattartás Az akvirálás nem ér azzal véget, hogy felkeresik telefonon a céget, majd személyes találkozón létrejön a kapcsolat, és esetleg megbízást is kapnak. A kapcsolatokat ápolni is kell, hiszen egy megbízót nem elég megszerezni, meg is kell tudni tartani. Úgy gondolom, hogy hatalmas számban jelen lévő konkurenciával megküzdve új partner beszervezése jóval nagyobb energiát vesz igénybe, mint a meglévők megtartásával a forgalom növelése. Gondolok itt például arra, ha egy partnernél eddig mondjuk csak a Magyarország-Románia viszonylatra kötöttünk szerződést, akkor meg lehet pályázni egy más viszonylatra szóló tendert is, és egy kitaposott, régi kapcsolatnál könnyebb eredményt elérni. Telefonon időnként (hetente, havonta többször) érdeklődnek, ha esetleg nem volt egy ideje megbízás, akkor arról, de az a legjobb, ha egy baráti viszony alakul ki, mely egy tartós kapcsolat alapja lehet. Így nem feltétlen csak üzleti ügyben lehet felkeresni a partnert, hanem egy baráti elbeszélgetésre is. Ez is erősíti a kapcsolatot, és biztosítja a céget arról, hogy a későbbiekben is az Euro-Log Kft-t fogják választani export-import forgalmuk lebonyolítására. Időnként személyes találkozásra is sor kerül, általában egy vacsora melletti beszélgetés formájában.

5. 2. Ajánlat kidolgozása Az ajánlat az ügylet első fázisa, gyakorlatilag a szerződés előkészítése, a szerződéskötésre vonatkozó nyilatkozat. Az ajánlatkérő több cégtől is kér ajánlatot, így tudja kiválasztani a számára legmegfelelőbbet. Ajánlatot természetesen ajánlat kérésre adnak, tehát mindig előzménye egy ajánlatkérés, mely szintén történhet szóban vagy írásban. Az ajánlatnak mindig van egy címzettje, és tartalmazza azokat az adatokat, melyet később a szerződés is kiterjed, vagyis amennyiben az ajánlatot elfogadják, abban az esetben a megbízás létrejön, a szerződés életbe lép.

42


Az ajánlat három fajtáját különböztetjük meg a kötöttség szerint: lehet kötelező ajánlat a lejárati idő megjelölésével, mely nem vonható vissza a határidő lejártáig. Lehetőség van kötelező ajánlatra is a határidő megadása nélkül, ebben az esetben addig kötelező az ajánlat, amíg ésszerű időn belül módja lett volna választ adni az ajánlatra. Utóbbi esetben akkor lehet visszavonni, ha a visszavonásról szóló értesítés az ajánlat érkezése előtt, vagy azzal egyidejűleg megérkezik a címzetthez. A telefonon tett ajánlat is ajánlatnak minősül, amennyiben azonnal válaszolnak rá. Létezik kötelezettség nélküli ajánlat is, mely értelemszerűen nem kötelező, inkább tájékoztató jellegű. Az Euro-Log Kft-nél általában kötelező ajánlat a jellemző, melyben megjelölik a lejárati időt (érvényesség). De előfordul telefonon tett ajánlat is. De mindahányszor telefonon, azaz szóban adnak ajánlatot, kötelező azt a későbbiekben vagy írásban leadni, vagy a szóbeli ajánlatok között rögzíteni. Egy külkereskedelmi ajánlat és egy logisztikai szolgáltató cég ajánlata nem azonos. Alapvető különbség, hogy előbbi egy termékre, árura vonatkozik, míg utóbbi egy szolgáltatásról szól. Emellett egy szállításra szóló ajánlat nem tartalmazza a fuvarparitást, mivel egy logisztikai szolgáltató, mint közvetítő működik, a paritás pedig az eladó-vevő közötti kötelezettségek megosztására vonatkozik. Árajánlat tartalma általában a következőkre terjed ki: Viszonylat Nettó fuvardíj Fuvardíj fizetés Fuvareszköz Elődiszpozíciós idő Tranzit idő Állásdíj Áru megnevezése Áru mennyisége Csomagolás

43


Veszélyesség Érvényesség Megjegyzés

Az ajánlatot általában a kért földrajzi viszonylatra állítják ki. A viszonylat vonatkozhat konkrétan város-város közötti, illetve ország-ország közötti viszonylatra is. Természetesen utóbbi esetben a fuvardíjak nem teljesen pontosak, mert nem mindegy például, hogy Debrecenből Regensburgba, vagy Hamburgba kell szállítani az árut. Ezért az ország-ország viszonylat csak tájékoztató jellegű, megmutatja az arányokat, de pont amiatt, hogy nagy eltérések lehetnek, így ezt a formulát ritkán használják. Inkább tartományok szerint állapítják meg a fuvardíjat, így pontosabb képet kapnak a vevők a tarifákról. A szállítmányozás ÁFA köteles tevékenység, 25%-os ÁFA terheli, (Európai Unión belüli, illetve belföldi fuvar esetén, de a nemzetközi fuvar 0 %-os ÁFA kulcs alá tartozik) ezért adják meg a nettó fuvardíjat, melyet belföldi fuvar esetén forintban, nemzetközi fuvar esetén általában euróban adnak meg. A közúti árufuvarozás specifikus jellemzője, hogy nincs kötött díjszabás. Itt a legnagyobb az áralku szerepe, ezért mindig pontos információkra van szükség a piacot illetően. A fuvardíjat általában úgy kalkulálják ki, hogy egy meghatározott minimális nyereség mindenképpen legyen, mely fedezi az önköltséget. Közvetlenül befolyásolja az árat a közvetlen költség, vagyis hogy a fuvart mennyiért tudják megszervezni, ez a legfontosabb tényező, erre tesznek rá bizonyos százalékot. A díjszámítás a következő tényezőket veszi még figyelembe: viszonylat (régió), távolság, tranzitút, és természetesen a piaci tényezők. Az árat nagyon befolyásolják a közvetett tényezők, mint a megbízó alkupozíciója, vagy a piaci helyzet. A nyári időszakban nagyon gyenge a piac, ezért kénytelenek alacsony árszínvonalat tartani, mert a megbízások száma ilyenkor alacsony. De az ősszel erősödik a piac, így az árszínvonal is emelkedik általában, így a fuvardíj (melyet úgymond vesznek) emelkedik, ezzel párhuzamosan a kiadott díjak is emelkednek. Az árszínvonal attól is függ, hogy normál- vagy gyűjtőfuvarról van szó. Normál fuvar esetén általában nagy kamionnál

44


a fuvarozótól kapott díjtétel 200 Ft kilométerenként, kis kocsi esetén pedig 100 Ft. Gyűjtő fuvar esetében alacsonyabb a díj. Emellett fontos, hogy a fuvardíj tartalmazza-e az autópályadíjat, vagyis milyen tranzitútvonalat választ a kamion. Általában külön szokták jelezni, hogy plusz autópályadíj, mert az egy jelentős összeget jelent. Németország esetében két tranzitútvonal közül lehet választani: Ausztrián keresztül halad, vagy Szlovákiát és Csehországot átszelve. Előbbi esetében autópálya díjat kell fizetni, mely nagy kocsik esetében igen jelentős összeget tesz ki. A 3 tonnás autók általában Ausztrián keresztül mennek Németországba, így kevesebb a menetidő, hamarabb meg tudnak fordulni. Természetesen vannak úgynevezett preferált fuvarok, ahol a díj általában az év minden szakában alacsony, ilyenek például a Nyugat Európai (német, holland, belga, olasz) export viszonylatok, ahonnan az autó egy héten belül biztosan fordul egyet és jó az adott ország infrastruktúrája. Ezzel ellentétben léteznek úgynevezett alapból „felárat” tartalmazó szállítások, ide sorolható a veszélyes áruk továbbítása, a speciális felépítményt igénylő szállítások (mega: 3 méter belmagas autó, túlméretes szállítások, stb.), valamint az ad hoc kiállások. Az árat befolyásoló tényező a visszfuvar biztosítottsága is. Mert például egy írországi export fuvar esetén import fuvart találni nem könnyű feladat, ezért az esetleges költségeket bele kell kalkulálni az árba, hiszen előfordulhat, hogy több napot kell várnia a kamionnak, míg találnak import fuvart, esetlegesen más országba kell átirányítani. De meghatározó adott esetben a régió helyzete is. Az alábbi grafikonon is lehet látni, hogy bizonyos országokba jelentősen eltér az export és import megbízások száma (az ábra az Euro-log Kft-re vonatkozik). Az idei évben jellemző a nagy számú romániai export, de Ausztriába is inkább az export jellemző, míg Németország felé viszonylag kiegyenlített.

45


Ro m án ia O ro sz or sz ág Ho lla nd ia Cs eh or sz ág

Au sz t

Fr ria an cia or sz ág O la sz or sz ág

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Fi nn or sz Le ág ng ye lo rs zá Né g m et or sz ág

Megbízások száma

12. ábra: Megbízások alakulása országok szerint

2003. 01. 01. - 09. 30. Export

2003. 01. 01. - 09. 30. Import

2004. 01. 01. - 09. 30. Export

2004. 01. 01. - 09. 30. Import

Forrás: Saját kutatás

Az ajánlat esetében az sem mindegy, hogy újonnan akvirált partner kér ajánlatot, vagy már előzőleg volt kapcsolatuk azzal a céggel, akinek küldik az ajánlatot. Ez fontos például a fuvardíj fizetés esetén, mivel egy teljesen új cég esetében még nem tudják, hogy hány napos fizetést igényel, illetve mennyire megbízható a cég. Általában a számla kiállításától számított 8, 15, 30, vagy 60 naptári napos átutalás jellemző. Amennyiben devizában van megadva az összeg, akkor a fizetés a felrakás napján érvényes MNB középárfolyamon történik. Az, hogy melyiket fogadja el a cég, az attól függ, milyen pozícióban van a partner. Amennyiben egy erős, nagy cég kérte az ajánlatot, és 60 napos fizetést ajánl fel, természetesen elfogadják, mivel jelentős megrendelőnek számít (nagy mennyiségű megbízást ad). Azonban egy kisebb, ismeretlen cégtől ugyanezt a fizetési határidőt nem fogadnák el. De vannak olyan cégek is, melyektől eleve csak akkor fogadnak el megbízást, ha előre fizetnek. Ez akkor szokott előfordulni, ha olyan a tapasztalat a vállalattal, hogy nagy késéssel fizet, vagy volt már olyan alkalom, hogy egyáltalán nem fizetett. Ez utóbbi esetben természetesen általában nem folytatják a partnerrel a kapcsolatot, de előfordulhat, hogy előrefizetéssel vállalják. Ilyen esetekben mindig a vezetőség dönt.

46


Előfordulhat, hogy a fuvardíj fizetés módja befolyással bír a fuvarköltség alakulására. Pl. 60 napos fizetés esetén magasabb lehet a fizetendő díjtétel, mint 8 napos fizetési határidőnél. Az is fontos, hogy milyen fuvareszközre vonatkozik az ár. Vonatkozhat kis kocsira, melynek terhelhetősége 3- 3,5 tonna, illetve 13,6 rakméter felületű nagykocsira, aminek a terhelhetősége 24 tonna. De az sem mindegy hogy normál fuvarra, vagy gyűjtőfuvarra kérik a megbízást, mivel a fuvareszköz fajtája hat az árra. A gyűjtő forgalom díjai kedvezőbbek, mint egy ugyanarra a viszonylatra szóló kiskocsis részrakomány fuvar árai. Természetesen egy speciális jármű igénylése növeli az árat. Így egy 13,6-os normál ponyvás kamion helyett mondjuk mega (2,8-3m belmagasság), vagy egy hűtőkocsi, esetleg túlméretes áru szállítására tréler igénylése értelemszerűen növekedést eredményez a fuvardíjban. Az elődiszpozíciós idő azt jelenti, hogy mennyi idő alatt tud kiállni a kamion. Ez a viszonylattól függ leginkább. Általában 1-2 nap, de például amennyiben Moszkvába (Oroszország) megy az áru, abban az esetben inkább 2-3 nappal kell számolni. Természetesen speciális járműfelépítmény, ADR-es fuvar esetén szintén nő az elő diszpozíciós idő. Egyre inkább az a jellemző, hogy úgynevezett prompt fuvarral bízzák meg a céget. Vagyis már másnapra kérik a kiállást, gyakran még a megbízás napján, ami erőteljesebb szállítmányozói munkát kíván meg, hiszen az októberi, novemberi időszakban, amikor amúgy is rengeteg a megbízás, nehéz ad-hoc kiállítani egy kamiont a kért felrakási helyre aznap, vagy másnap. A tranzitidő jelenti azt az időtartamot, amennyi idő alatt az áru eljut a címzetthez. Belföldön ez egy napot jelent, európai viszonylatban 2-3 nap a távolabbi helyekre. A környező országokba 1-2 napot jelent a tranzitidő, főként ha nem kell vámolni. Célszerű mindig picit nagyobb tranzitidőt megadni az árajánlatban, hogy a későbbiekben ebből ne lehessen vita. Főként ha a partnernek nagyon sürgős az áru, beírja a megbízásba a „termin” ill. „fixtermin” megjegyzéseket, amelyek be nem tartása kötbért von maga után.

47


Az állásdíj összegét általában nem szokták beleírni az ajánlatba, mert riasztó lehet a partner számára, főként a kapcsolat kezdetén. Az állásdíjat a megbízás visszaigazolása úgyis tartalmazza, és ennek mértéke mind a kis (3,2 tonna teherbírású kamion), mind a nagy kocsi (24 tonna teherbírású kamion) esetén érvényes. Fel-, lerakásra és vámkezelésre egy munkanap állásdíjmentes, ezen felül minden megkezdett 24 óra 153 eurót jelent a nagykocsik esetén, 77 eurót a kis teherbírású gépkocsik esetén. Természetesen az ünnepnapok állásdíjmentes időszaknak számítanak. Az áru megnevezése azért fontos, mert nem mindegy, hogy normál áruról van szó (pl.: papír, faáru, bútor stb.), vagy veszélyes áruról (pl.: ADR-es folyósítóanyagok, vagy adalékanyagok). Amennyiben veszélyes árut kell szállítani, akkor a kamionnak is ADR-esnek kell lennie, vagyis rendelkeznie kell ADR felszereléssel, ami villogó, sebességkorlátozó, 2 db poroltó, 2 db sárga tábla, valamint a gumik nem lehetnek futózottak, kopottak, a vezetékeknek dupla szigetelésűnek kell lennie, és bizonyos áruknál csak fémplatós kocsik az engedélyezettek. Emellett a sofőrnek is kell rendelkeznie ADR vizsgával. Kivételt képez egy minimális mennyiség, mely minden különösebb felszerelés nélkül szállítható, de fel kell hívni erre a figyelmet az okmányokon. Természetesen élelmiszerek szállítása nagyobb gondosságot igényel, illetve vannak speciális áruk, amelyek magas áruértékkel rendelkeznek (elektronikai cikkek), és esetenként előfordulhat, hogy egy bizonyos árutípushoz rakodási mód tartozik. Ez nem kifejezetten jelent felárat, de fontos, hogy tisztában legyünk vele az árajánlat kiadásakor. Például a vas és acéltermékek rakodása általában darus rakodást jelent, vagyis teljesen leponyvázható autó szükséges a fuvarozáshoz. Az áru mennyisége a kocsi megválasztásával függ össze. Azért, mert 2-3 tonna az áru, nem feltétlenül kell kis kocsival fuvarozni. Lehet, hogy részrakományként szállítjuk, így a 13,6-os normál kamionban más áru is kerül mellé, szigorúan figyelve, hogy csak olyan áru kerüljön mellé, mely esetén nem lép fel együvérakási tilalom. Ez fontos az ADR-es áruk esetén is, hiszen sokszor nem ADR-es áruval sem lehet összerakni (például élelmiszerek), vagyis az egy raktérbe kerülő áruk összeférhetőségére minden esetben figyelni kell.

48


Természetesen az is előfordulhat, hogy az áru olyan kis mennyiségű (és nem gyűjtő forgalomra adott megbízást a partner), hogy még az 1000 kg-ot sem éri el és nem terjedelmes áru, hogy a kiskocsinak is egy részrakománya lesz (például 700 kg acéltárcsa). Mindenképpen fel kell tüntetni, hogy rész- vagy komplett rakományról van szó, hogy a megrendelő tisztában legyen vele, az ő áruja mellett szállítunk-e más árut, többek között azért, mert részrakomány esetén körfuvart szerveznek, melyek szállítása kevésbé pontos, mivel nem lehet pontosan kikalkulálni, hogy egy-egy helyen mennyi időt vesz el a rakodás. Természetesen a részrakományok esetén fontos, hogy az áru ne legyen terjedelmes, mivel akkor annak ellenére, hogy kisebb súlyú, még relatíve nagyobb helyet foglal el a kamionból. Komplett rakománynál ez úgy jelenik meg, hogy ha terjedelmes az áru, akkor hiába 20 tonna a bruttó súlya és elvileg befér a kamionba, a terjedelmet figyelembe véve már meghaladja a kamion méreteit. A csomagolás is nagyon fontos. Az áru lehet csomagolt, de csomagolatlan is. Csomagolatlan áruk általában a gépek, berendezések, vázszerkezetek, vagy ömlesztett mezőgazdasági termények. Csomagolt áru lehet zsákos, kartonos, big-bag (1 tonna/big-bag), gitterbox (általában alkatrészeknek), kalodás (tüzifa, gépek esetében). Fontos a csomagolás, mert nem mindegy, hogy kézi vagy gépi rakodású, mivel az előbbi hosszabb ideig tart. Utóbbi darus rakodást jelent, ahol az érkezési/indulási időt nagyon pontosan kell megadni, hiszen nagyon kevés cég telephelyén található daru, bérelnie kell azt, a bérlés pedig pénzbe kerül. Ha nem raklapos az áru, akkor fontos, hogy egymásra rakható-e a termék. Az egymásra rakhatóság minden esetben fontos, bár konkrétan az árajánlat erre nem tér ki, de mindig rakméterben jelzi az általa az autóból gondolt hely foglalására vonatkozó igényt. Ebben az esetben csak az a fontos, hogy milyen csomagolásban van az áru. Veszélyes áruk csomagolásánál jelezni kell, hogy az áruosztályozás szerint milyen csomagolásban van az áru (X: nagyon veszélyes áruk csomagolása, Y: közepesen veszélyes áruk csomagolása, Z: kevéssé veszélyes áruk csomagolása). A veszélyességről fentebb már szóltam. Minden esetben ki kell térni az ADR osztály, illetve csoportba sorolásra, a lehető legbővebben, valamint ezt a későbbiekben kötelező feltüntetni az árut kísérő okmányokon is, az áru 4 jegyű UN (anyagazonosító) számával együtt.

49


Érvényesség azért fontos, mert az árak a fuvarpiac helyzetétől függenek. Ezért például egy nyár végi, szeptemberi fuvardíj ajánlatot csak október 31-ig szokták tartani, mert utána erősödik a piac, és nem biztos, hogy ugyanannyiért tudják tartani a díjat. Természetesen ez az ad hoc díjakra, valamint az új partnereknek kiadott díjakra vonatkoznak. Egy jól bevált, nagy forgalmat jelentő cég esetében, új relációra vonatkozó árajánlatkérés esetén fix díjat adnak év végéig, hiszen előfordulhat, hogy neki is csak a külkereskedelmi adásvételi szerződéshez szükséges kalkuláció miatt van szüksége egy árra. Illetve ilyen partnernek valószínű az év utolsó két hónapjában is szeptemberi díjtételen dolgoznak, hiszen egyébiránt nagy forgalmat biztosít a cégnek. Ezen kívül vannak természetesen az éves díjtételek, melyeket éves keret szerződések rögzítenek és az Euro- Log Kft, illetve egyéb logisztikai cégek év végi tendereken nyerik el azokat.

5. 2. 1. Árajánlat az Építőelemek Kft részére Annak ellenére, hogy az Építőelemek Kft-vel való kapcsolat mintegy 5 évre tehető, gyakran előfordul, hogy az árajánlat a 3. számú mellékletben szereplő séma szerint alakul, mely nem gyakori egy régi kapcsolat esetében, hiszen általában egy régi partner már mindössze egy rövid e-mail formájában küldi el az árajánlat kérést. Az e-mailben történő megbízás, és árajánlat kérés igen elterjedt gyakorlattá vált a technológia előretörése következtében, hiszen rövidebb időt vesz igénybe. A 3. számú mellékletben szereplő árajánlat első sorában már jól látszik, hogy az értékesítő hivatkozik egy telefonbeszélgetésre, vagyis egy telefonon tett árajánlat-kérés előzte meg az ajánlat kidolgozását. A megszokott partnerek általában telefonon, vagy e-mailen kérnek ajánlatot, azonban az ajánlatban mindig hivatkoznak a beszélgetésre, vagy e-mailre. Az elődiszpozíció ideje 4 munkanap, ami igazán soknak tűnik. De ha belegondolunk, hogy Oroszországba megy a fuvar, akkor már érthető. Kevés fuvaros az, aki szívesen megy Oroszországba, illetve akik vállalják, azok igen magas díjat kérnek. Ezért is van szükség több időre a fuvar megszervezésére. Általában azonban még így sem szokott több idő eltelni, mint egy-két nap, de a gondok és problémák elkerülése érdekében ajánlott több idővel számolni. 50


Nagyon fontos kitétel szerepel a megbízásban a fuvareszközre vonatkozóan, mely szerint a kamionnak 2,8 méter magas belmagasságúnak kell lennie legalább, melyre nagyon oda kell figyelni. Amennyiben olyan kamion áll ki, melynek belmagassága csak a 2,6 métert éri el, az áru nem fér be, és ebben az esetben másik kamiont kell kiállítani vagy adott esetben kevesebb mennyiséget tud elszállítani, mely komoly problémát jelent. A legnagyobb kár akkor keletkezik, ha az árunak időben kell kiérni, és hiánya például egy előre meghirdetett akciót hiúsít meg egy áruházban. Ez az eset mindenképpen kötbért jelentene. Az ajánlatban szerepel az állásdíj, és az arra vonatkozó tudnivalók, így ez egy igen korrekt ajánlatnak mondható. Annak ellenére, hogy általában nem szokták beleírni az ajánlatba, én mégis jobb és szimpatikusabb megoldásnak találom, ha szerepel benne az állásdíj is, mert így nem érhet senkit sem meglepetés. A fuvardíj fizetésére a számla kiállításától számított 30 napos banki átutalást adtak meg, melyből kiderül, hogy egy nagyvállalatról van szó, hiszen a cég elfogadja a későbbi fizetést.

5. 3. A megbízás tartalma A megbízás gyakorlatilag az ajánlat elfogadását jelenti. Lehet, hogy a megbízás előtt egy úgynevezett ellenajánlat érkezik, szóban vagy írásban, és arra egy újabb ajánlatot küldenek, vagyis gyakorlatilag megegyeznek. A megbízást mindig a számítógépes rendszerben rögzítik, mert ez lesz a megbízás visszaigazolása, amint sikerül autót találni. A megbízás beérkezéséről e-mailben tájékoztatják a szállítmányozási osztályt, hogy meg tudja kezdeni a fuvarszervezést. A megbízás tartalma természetesen hasonló az ajánlathoz, melyet kiadtak, de néhány dolog nem, vagy másképpen szerepel. A megbízás sokszor csak egy e-mailben küldött üzenet mely alig tartalmaz adatokat. Ezeket a megbízásokat egy régi partner megszokott viszonylataira szokták kapni. Így előfordul, hogy az e-mailen megküldött megbízásban csak ennyi

51


szerepel: „Kérünk egy nagy Hamburgot holnapra”. Ilyenkor tudják, hogy komplett normál kamionra gondol, a megszokott díjjal, áruval, viszonylattal, feltételekkel. Az alábbiakban bemutatom, mit kell tartalmaznia a számítógépes rendszerben a megbízásnak, melynek összes adatára a partnertől kapott megbízás nem mindig hivatkozik, ilyen a fizetési határidő, vagy a szállítási határidő. Az elődiszpozíciós idő nem szerepel a megbízáson, a tranzit idő pedig a felrakodás és lerakodás dátumában jelenik meg. A le- és felrakó hely megnevezéséhez nagyon fontos a pontos cím, és nemzetközi fuvar esetében a kapcsolattartó, akit lehet hívni, ha bármi gond van. Illetve sokszor kérik, hogy lerakodás vagy felrakodás előtt hívja fel a sofőr a kontakt személyt, aki tájékoztatja a pontos lerakodási/felvételi helyről, időről. Az áru megnevezése a veszélyesség miatt is fontos, hiszen ha ADR-es áruról van szó, nem mindegy, hogy milyen kamiont állítanak ki. A mennyiség pedig azért fontos, hogy tudják részrakományról vagy komplett kamionról van szó, esetleg kiskocsiról vagy furgonról, de az esetleges szállítmánybiztosítás kötése esetén is kulcsfontosságú szerepet kap. Fontos az is, hogy az árut cserepalettára vagy nem cserepalettára rakják. Előfordulhat, hogy az autónak cserepalettával együtt kell kiállnia, ez általában módosítja a fuvardíjat. A fel- illetve lerakási hely pontos címét célszerű megadni, azonban gyakran előfordul, hogy a lerakási helyet mégsem tartalmazza, csak a várost, de nem adja meg a cég nevét, és pontos címét. Ilyenkor a CMR-en szereplő címre kell eljuttatni az árut. A felrakás helyét azonban muszáj szerepeltetni, hiszen a kamion a rakodási helyen kapja meg a CMR-t. A rakodási időpontok is fontosak. Különösen egy akkreditíves szállítás esetén, hiszen az akkreditívnek van egy érvényességi ideje, és amennyiben az lejár, úgy az komoly gondot jelent. A vámkezelés helye nem szerepel mindig az ajánlatban, mert ezt az ügyfélnek kérnie kell, a megbízásban azonban pontosan közölni kell, ha nem EU-n belüli fuvarról van szó. Amennyiben az Euro-Log Kft végzi a vámkezelést, azt vagy már beleépítették az ajánlott fuvardíjba (ebben az esetben az ajánlatban szerepelt, hogy export/import vámkezeléssel

52


együtt), vagy külön felszámolják a kalkulációban vámkezelési költségként. Általában külön számolják fel. A megbízásban mindig a megállapodott fuvardíj szerepel, melyre belföldön, Európai Unión belül felszámolják az Áfát is. A megbízó kérhet biztosítást is amennyiben túl értékes az áru, ennek költsége 1,05 ezrelék, melyet a kalkulációban külön tüntetnek fel. Ezért is fontos, hogy a megbízás tartalmazza az áru pontos értékét. Gyakran előfordul, hogy a megbízást követően küldik meg az áru pontos értékét számla alapján. A fuvardíj fizetési határidőt nem mindig tartalmazza, általában a megszokott, állandó partnerek nem szokták feltüntetni. A kalkulációban fontos, hogy a megfelelő jogcím legyen beírva, ez számlázás esetén jelenthet leginkább problémát. Például nem mindegy, hogy a megbízó viseli a költséget, vagy esetleg egy másik cég. Amennyiben nem a megbízó a költségviselő, és mégis neki számláz a cég, az problémát jelent. Ezért kell külön odafigyelni, hogy ki a költségviselő a megbízásban. A fordítottja is előfordul, vagyis a megbízó ad egy megbízást, de valójában egy másik cég a megbízó, és a rendszerben is az szerepel. A kalkulációban külön szerepel az elszámolási és a számlázási deviza. Az elszámolási deviza általában euró, míg a számlázás forintban történik. Ilyen esetben természetesen az árfolyam befolyásoló tényező, vagyis a felrakás napján érvényes MNB deviza középárfolyama határozza meg. A hivatkozási számok pontos rögzítésének hiánya gondot okozhat a rakodás során, így amennyiben a megbízás tartalmaz ilyet, feltétlenül rögzíteni kell a rendszerben. Egy nagy raktárban a rendelésszám, vagy hivatkozási szám nagyon fontos, mert nélküle nem tudják, hogy az adott kamionba melyik árut kell berakodni. A kamionra vonatkozó instrukciók nagyon fontosak. Például ha oldalfalas, síkplatós stb. kamionra van szüksége, illetve ha egyéb külön kérései vannak (szögelhető plató, nagy belmagasságú kamion), azt mindenképpen jelezni kell. Ezt azonban már az ajánlatkérésben is szerepelt, hiszen ezek hatással vannak az árra.

53


A megbízás tartalmazhat olyan megjegyzést is, mely szerint a CMR-t a számlapéldánnyal együtt küldjük vissza, vagy az áru egymásra nem pakolható, vagy fokozottan figyeljenek az áru bepakolásakor stb. Ezeket általában az ajánlat kérés nem tartalmazza, illetve maga az ajánlat sem. Biztosítás: Az Euro-Log rendelkezik szállítmányozói felelősségbiztosítással, ennek értéke 150 000 USD, mely a logisztikai tevékenységek során a szállítmányozó hibájából eredő káreseményeket fedezi. A CMR13 egyezmény az alapja a nemzetközi közúti árufuvarozásnak, így természetesen az alvállalkozók mindegyike rendelkezik CMR biztosítással. A CMR egyezmény szerint a fuvarozó köteles megtéríteni az általa okozott kárt, melynek maximális összege a mindenkori áru esetében 10 USD/ kg. A fuvarozó felelőssége kiterjed az áru teljes- vagy részleges megsérülésére, elveszésére, valamint a késedelmes kiszolgálásra. Tehát a közvetlen árukárra, a sérülés helyétől a feladóig való visszaszállításra, valamint az áru helyreállítási költségére terjed ki. Azonban nem fizet a közvetett árukárért és az elmaradt haszonért. Amenynyiben kár keletkezik, minden esetben a CMR fuvarlevélnek tartalmaznia kell a bejegyzést, mely szerint kár keletkezett, vagy jegyzőkönyvet kell kiállítani. Az Euro-Log Kft csak olyan fuvarozóval köthet megállapodást, amely rendelkezik felelősségbiztosítással valamely biztosító társaságnál, és ezt a kötvény másolatával igazolni tudja. Így a fuvarozó helyett a biztosító társaság teljesíti a CMR egyezményben szereplő kártérítési kötelezettségeket. Amennyiben az áru értéke meghaladja a 10 USD / kg-ot, az áru „túlértékesnek” minősül, így ezt a rögzítés időpontjában jelzi a számítógépes rendszer. Ebben az esetben szállítmány biztosítás kötése ajánlott, mert a CMR fedezete nem terjed ki a teljes áruértékre. Ilyen esetben tájékoztatni kell a megbízót, hogy kíván-e biztosítást kötni. Amennyiben nem kéri biztosítás kötését, úgy egy pótlapot kell elfaxolni a partnernek, mely hivatkozik arra, hogy közös megállapodás eredményeként nem kéri biztosítás kötését. A biztosítást az Euro-Log

54


Kft nevében, de a megbízó javára kötik, vagyis a szerződő fél az Euro-Log, míg a biztosított a partner. Amennyiben kéri a biztosítás megkötését, akkor a kalkulációba felvezetik a biztosítás díját, mely az áru értékének 1,05‰-e, azonban Oroszországba történő szállítás esetén az érték magasabb, 2 ezrelék. Emellett ki kell tölteni egy szállítmány bejelentő lapot is, melyet el kell küldeni a biztosító társaságnak, mellyel keretszerződést kötött az Euro-Log Kft. A biztosítást általában ALL RISK módozatra kötik, mely a legbővebb, vagyis minden olyan kockázatot fedez, mely a szállítás alatt keletkezik, kivéve azokat, melyeket kizár. A politikai kockázatok például pótdíj fizetése mellett fedezhetőek. A biztosítást meg lehet kötni WA, FPA, TPND, és pótkockázatokra is. Az FPA csak a tűz, szállítóeszközt ért baleset és az elemi károk esetén a rakomány teljes kárára nyújt fedezetet. A WA az FPA általi lefedett fedezet mellett a részkárokat is biztosítja. A TPND a lopás, dézsmálás miatt bekövetkező károkra nyújt fedezetet. Emellett biztosítás köthető a háborús kockázatokra (IWC), és sztrájk kockázatokra is (SRCC). Biztosítás kötésénél lehetőség van felülbiztosítási igény érvényesítésére. Ebben az esetben a szállítmány bejelentő lapon fel kell tüntetni, hogy milyen százalékban kér felülbiztosítást. Általában 10 % szokott lenni a felülbiztosítási igény. Akkreditíves szállítás esetén a szállítmány bejelentő lap mellé mellékelten el kell küldeni a számla másolatát, és az akkreditív leírását, általában két nyelven (magyarul és angolul). Fontos, hogy a biztosítást mindig a felrakás előtt kell megkötni, vagyis a már úton lévő kamionra nem köthető. Nincs lehetőség arra, hogy a biztosítást előre megkössék, például rendszeres szállítások esetén, mivel nem tudni pontosan, hogy mikor lesz az áru felvétele (esetlegesen eltolódhat az időpont), valamint a kamion rendszámát sem lehet tudni előre. Ilyenkor a partner maga szokott biztosítást kötni egy általa választott biztosítónál, gyakori ez például a gyógyszeripari cégek esetén, ahol értékes árukról van szó.

13

CMR: Convention relative au Contrat de Transport International des Marchandises par Route. A nemzetközi közúti árufuvarozási szerződés egységesítéséről szóló megállapodás, 1956-ben kötötték Genfben, Ma-

55


A bejelentő lap tartalmazza az útvonalat is, ahol nemcsak az induló- és célországot, hanem azokat a tranzit országokat is fel kell tüntetni, melyen keresztülhalad az áru. Például egy finn export esetében a tranzit ország Szlovákia, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Észtország lenne.

5. 3. 1. Megbízás az Építőelemek Kft-től A megbízás leginkább e-mailen és faxon érkezik be, előbbi esetben általában telefonon is megerősítik, hogy megkapták a megbízást. Az Építőelemek Kft megbízása is faxon érkezett, melyet a 4. számú melléklet tartalmaz. A faxon szerepel a feladás dátuma (szeptember 22.), ha ezt összehasonlítom a kiállás dátumával (szeptember 27. vagy 28.), akkor kiderül, hogy a fuvar megszervezésére 3 munkanap áll rendelkezésre. Tehát, a elődiszpozíciós idő ilyen formában jelenik meg. Ez a fuvarmegbízás egy összetett megbízás, hiszen tartalmaz 4 kamiontételnyi, és egy kiskocsis tétel szállítását. A kiskocsis tételről egy korábbi ajánlatkérésre adott ajánlat alapján szerepelnek az adatok. Kicsit összetett helyzet szerepel a megbízásban, hiszen van egy vevő, aki a Hupka Kft, és van egy címzett (consignee), és egy szállítási cím. Ez abból adódik, hogy gyakorlatilag a Hupka Kft a feladó, vagyis ő adja el az árut a vevőnek (Metro Cash & Carry), de a Hupka Kft veszi meg az árut az Építőelemek Kft-től előtte. A címzett ugyan a Metro Moszkva, de a szállítási cím a Samara-ban lévő Metro áruház. A cégek közötti kapcsolatot szemlélteti a következő ábra:

gyarország 1970-ben csatlakozott hozzá.

56

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 13. ábra: Cégek közötti folyamat

Építőelemek Kft, Magyarország (Leányvállalat)

Hupka Kft, Magyarország (Kivitelező)

Eladja az árut

Számlákat küldi

Eladja az árut

RWFK Spedition Németország Berlin

Építőelemek Anyavállalata, Németország (Gyár)

Eladja az árut

Metro Samara, Oroszország

Az úgynevezett okmányolási cím azért szerepel a megbízásban, mert a Hupka Kft oda küldi ki a számlákat, melyet a sofőr csak ott tud felvenni. Ennek az az oka, hogy a számla ne kerüljön más kezébe, ezért kellett keresni egy olyan speditőr céget, mely semlegesnek bizonyul. Erre a specialitásra külön oda kell majd figyelni a fuvarszervezés során. De más szerepe is van ennek a speditőr cégnek, mert gyakorlatilag előkészíti a vámkezelésre, vagyis kilépteti az EU-ból. Azonban a moszkvai vámkezelési hellyel nincs kapcsolata, a vámhivatallal a Hupka Kft van kapcsolatban. Az RWFK spedíció elküldi az okmányokat az Euro-Log Kft-hez, aki továbbítja a Hupka Kft-nek, aki továbbítja a moszkvai vámhivatalnak, akik ellenőrzik az okmányokat, hogy helyesen vannak-e kitöltve stb. Majd jelez, hogy rendben vannak-e. Ez azért fontos, mert nagyon nagy távolságról van szó, és egy esetleges hibás okmány óriási költséget és időtöbbletet vonna maga után, hiszen vissza kellene menni újat kitölteni, ami több ezer km-t jelent. Ezt az esetleges kellemetlenséget kívánják ezzel a módszerrel megelőzni. A vámkezelési helynek Moszkva van megjelölve, és ott fontos az engedély érvényességének megléte, mivel az engedélyeztetési rendszer nagyon szigorú Oroszországban. Rengeteg termékre kérnek külön engedélyeket.

57


A megbízásban most szerepel a rakodási idő, azonban nem mindig szokták feltüntetni, ilyenkor a szállítmányozási osztálynak kell megkérdezni a raktárat, hogy mikor vannak nyitva. A raktárban a megadott hivatkozási számra kell hivatkozni, vagyis ezzel a számmal fogják azonosítani, hogy az adott kamionba melyik árut kell berakni. Érdekesség az igényelt kamionra való utasítás. Már az ajánlatban is különlegességnek számít a magas belmagasság igénylése, de emellett a 6 db spanifer14 mellé élvédőket is kér, azért, mert volt rá példa már, hogy a hevedert túl szorosra húzták, és az élvédő segít ennek megakadályozásában. Emellett fontos az a kitétel is, hogy sík rakterű legyen a kamion, de nem jumbo, mely egy fajtája a nyerges járműveknek. Az a tendencia a jellemző, hogy a jumbo kiszorul Európa országaiból, például Franciaországban nem raknak jumbot. A megbízásban a „megbeszélt díjtételek” megfogalmazás szerepel a fuvardíjra vonatkozóan. Amint látszik, itt is hivatkozik egy megbeszélt árra, ezzel is alátámasztva, hogy az öszszeg, mely szerepel, úgymond valós.

5. 4. Fuvarszervezés Amint beérkezett a megbízás, az értékesítési osztály értesíti a szállítmányozást, hogy milyen viszonylatra van/lesz fuvar, és ők felveszik a kapcsolatot a fuvarozókkal. Fontos a szállítmányozási osztály számára, hogy milyen díjat kap a cég a megbízótól, mert olyan fuvardíjat kell találniuk, mely a megállapodásba úgymond belefér, tehát meg van rajta a nyereség. Fontos, hogy vannak olyan fuvarozó / szállítmányozó cégek, amelyek teljes, részleges tiltáson vannak. Ezeket a fuvarozókat nem lehet beszervezni, mert nem megbízhatóak. Lehet, hogy azért kerültek fel a tiltott fuvarozók listájára, mert problémás volt a sofőr, gondatlan volt, esetleg túl agresszívan viselkedett, és nem volt figyelemmel az utasításokra stb. Az ilyen esetek rontják, ronthatják a cég hírnevét, ezért az ilyen ügyekre nagyon oda kell fi-

14

Hevedert jelent, mellyel rögzítik az árut

58


gyelni. Például ha állandóan késik a sofőr a megállapodott fix időponthoz képest, akkor az arra késztetheti a partnert, hogy más logisztikust válasszon fuvarjai koordinálására. Tiltólistás cégeknek számítanak a fuvarközvetítő cégek is, akik infrastruktúra, logisztikai szolgáltatás, járműpark nélkül, csupán adják-veszik a fuvarokat. Ilyenkor nem csupán anyagi vonzata van a tiltásnak, hiszen minél többen vannak a fuvarközvetítési láncban, annál drágább beszerezni a fuvareszközt, hanem általában az információáramlás is lassabb, tehát a megrendelői érdek sérülhet. A legmegbízhatóbb az úgynevezett saját kocsis fuvar, mely azoknak a fuvarozóknak a kamionjait jelenti, mellyel a cég keretszerződésben áll, ezeken a kamionoknak a ponyváján az Euro-Log felirat szerepel. Egész évben csak az Euro-Lognak dolgoznak, a cég biztosítja nekik a munkát. Jelentős, régi partnerek esetében mindenképpen saját kocsis fuvart szerveznek, hogy a kockázatot a minimálisra csökkentsék, de ez nagyban függ a viszonylattól is, melyre a megbízás szól. (a visszfuvar mennyire megoldott). 52 szerelvényből áll a szerződött kamionpark. A többi alvállalkozóval eseti megbízást kötnek egy-egy fuvarfeladatnak az elvégzésére. A saját kamionnal lebonyolított szállítás során az információk könynyebben elérhetők, rugalmasabban kezelhetőek az esetleges fuvarmódosítások, könnyebben kezelhetők az utólagos rendelkezések (például: a lerakodási cím módosítása). Amennyiben a saját kocsis fuvar nem megoldható, akkor több fuvarostól kérnek árajánlatot. Fontos, hogy import esetén értelemszerűen az adott térségből, ahonnan el kell hozni az árut, onnan kell keresni fuvarost. A cég már tapasztalati úton tudja, hogy a különböző viszonylatokon mely fuvarozó cégek szoktak szállítást teljesíteni Ha nem találnak megfelelő fuvarost, akkor fel lehet tenni az adatokat a TIMO COM-ra, mely egy online fuvarbörze (ahol a kereslet és kínálat találkozik). A rendszer segítségével könnyebben lehet egy fuvarfeladatot megoldani. Költségkímélő, hiszen a fuvarozók keresik meg a céget ajánlatukkal, melyek közül kihasználva a rendszer adta előnyöket, a piaci helyzethez igazodva választják ki a megfelelőt. Az 5. számú mellékletben található meg a TIMO COM-on található fuvarajánlatra és keresésre vonatkozó adatlap, melyen látható, hogy milyen paramétereket szoktak megadni.

59


Természetesen a szállítmányozási osztály felkereshet új fuvarozó cégeket is, de addig nem csatolhatják a járatot a megbízáshoz, ameddig az operatív igazgató nem ellenőrzi a céget. Új fuvarozó cég beszervezésekor mindig fontos, hogy milyen hátterű cégről van szó, és hogy megvan-e a CMR felelősségbiztosítása. A szállítmányozási osztály fuvarszervezőinek figyelnie kell arra, hogy a kocsik jól ki legyenek használva, vagyis ne legyen holt fuvar, ezzel csökkenteni lehet a költséget. Ez leginkább akkor fontos, amikor részrakományról van szó. Azt pontosan meg kell tervezni, hogy milyen részrakományokat tesznek egy áru mellé. Ezért gyakran körfuvart szerveznek, így több helyen tud felvenni árut, és egyből meg van oldva az ellenkező irányú fuvar is. De például olyan viszonylatra nem érdemes saját kocsis kamiont kiállítani, ahol a visszfuvar nehezen, vagy szinte egyáltalán nem megoldható. A fuvarmegbízás értelemszerűen tartalmazza mindazon adatokat, melyet a megbízás, de itt mindenképpen egy szóbeli megállapodásra hivatkozva adják meg az áruszállítási megbízást. Természetesen a partnertől kapott díj helyett a fuvarozónak kifizetendő díj szerepel, melyet a fuvarozó által kiállított számla beérkezésétől számított 30 banki napon belül egyenlítenek ki. A fuvarmegbízást természetesen a fuvarozónak vissza kell igazolni (fuvarmegbízás visszaigazolása), mely gyakran a fuvarmegbízás visszaküldését jelenti aláírva, de a visszaigazolás nélkül is elfogadottnak számít a megbízás. A fuvardíj alakulását kedvezőtlenül befolyásolta a 2004 év elejei változás, mely szerint a közúti közlekedési szolgáltatást végző vállalkozások a parkolási és úthasználati díjak ÁFA tartalmát nem vonhatják le, valamint növelte a terheket a gépjárműadó és a jövedéki adó változása is. Természetesen az ajánlatban szereplő állásdíjat a fuvarozónak továbbítják, amennyiben eredeti, igazolt Tartózkodási Igazolást tud felmutatni. A fuvaros köteles naponta több alkalommal (reggel 8 óráig és délután 3-4 óra között), és lerakodáskor sms-ben tájékoztatni a járatkövető rendszert (minden elmulasztott eset után 4 euró összeget számláznak ki). A járműkövetés fontos azért, hogy a megbízót tájékoztatni

60


tudják arról, hogy a kamion merre jár. Bizonyos partnerek on-line járműkövetési rendszeren keresztül is figyelhetik, hogy hol jár a kamion, de ennek az alapja is az sms-ben vagy telefonon történő tájékoztatás a fuvaros részéről. Hiszen kellemetlen helyzetet teremt, ha az ügyfél megtekinti az on-line járműkövetési internetes oldalt, és azt tapasztalja, hogy nincs követve az áru. Ez leginkább a fuvaros hibája, mert nem tájékoztat, de a kellemetlen helyzet mégis az értékesítési osztály számára jelenik meg. Amennyiben az áru ADR-esnek minősül, abban az esetben ADR osztályban előírt járművel és megfelelő vizsgával rendelkező gépkocsivezetővel lehet fuvaroztatni, mely növeli a költséget. Természetesen amennyiben az áru ADR osztályba tartozik, akkor a megbízásban már a szokásosnál magasabb díjat számítanak fel. A fuvarozó amennyiben nem tartja be a fuvarmegbízásban szereplő rendelkezéseket, az esetleges plusz költségeket mindenképpen a fuvarozóra terhelik, így például a késésből eredő költségeket is továbbszámlázza a cég a fuvarozó felé. A fuvarozásra megbízott fuvarcég nem adhatja tovább egyeztetés nélkül harmadik félnek a megbízást. Ha mégis továbbadja, és abból kár keletkezik, akkor általány kártérítés összege 300 euró naponta, és ezt az összeget meghaladó kártérítési igényt is érvényesítheti a cég. A szállítmányozás feladata a kompfoglalás megszervezése is. Ez finn, svéd, és brit fuvaroknál esedékes. Általában a nappali kompfoglalás költségét állja az Euro-Log Kft.

5. 4. 1. Az Építőelemek Kft megbízásának fuvarszervezése Az Oroszországba tartó fuvar megszervezése mindig nehéz, nehezebb, mint egy német fuvaré, ahova rengeteg fuvarozó közül lehet válogatni. Magyar fuvaros nem nagyon jár Oroszország irányába, de ha mégis, azt nagyon magas fuvardíjon tenné. Ezért érdemes mindig orosz fuvarozót találni erre a viszonylatra, hiszen ők sokat járnak Németországba. Mivel ez számukra hazafelé irányuló fuvar, szívesen vállalják el, kedvező áron. Az EuroLog Kft is rendszeresen orosz fuvarozót bíz meg ennek a fuvarfeladatnak az ellátásával. 61


A fuvarmegbízás tartalmaz egy olyan megjegyzést (lásd 6. számú melléklet), mely nagyon fontos mind a megbízó, mind az Euro-Log számára, mégpedig a „Enclose the original CMR document to the invoice” megjegyzés, vagyis kéri a CMR számla mellé csatolását. Ez azért fontos, mert ezt a CMR-t majd vissza kell küldeni a partnernek, hiszen ezzel teljesül a fuvar, valamint a számlázás sem kezdődhet meg addíg, míg a CMR dokumentumot nem küldi meg a fuvarozó. A 7. számú melléklet tartalmazza a megbízás visszaigazolását, amit csak akkor kell elfaxolni, ha már van rendszám. Ez fontos azért is, mert a megbízónak jelentenie kell a rendszámot a német cégnek. Azonban 8. számú mellékletekben (megbízás visszaigazolásának módosítása) látszik, hogy a megbízáshoz csatolt járat rendszáma megváltozott. Emiatt újból vissza kell igazolni a partner felé, hiszen a rendszám nagyon fontos az okmányok miatt is. A CMR dokumentum (9. számú melléklet) hibásan lett kitöltve, mivel az átvétel helyének nem a valós helyet jelölték meg. Az átvétel helye nem Luxemburgban, hanem Németországban volt, Hof városban. Ez élő példa a korábban említett okmányok előzetes kiküldésének hasznosságára. A CMR-t természetesen módosították (10. számú melléklet), mely után már nem volt gond, így elindulhatott a kamion Moszkva felé. Az út során semmilyen olyan probléma nem merült fel, mely a fuvarmegbízás teljesítését veszélyeztette volna.15

15

A 11. számú melléklet tartalmazza az EX papírt, mely kiviteli vámokmány, a 12. számú melléklet pedig a TIR Carnet-t tartalmazza

62


5. 5. Kontrolling Az ügylet lebonyolítását követi a kontrolling, azaz annak értékelése, hogy a tervezett és megvalósult ügylet hogyan viszonyul egymáshoz. Természetesen a kontrolling nem csak az adott ügyletre terjed ki, hanem a cég egész tevékenységére, azaz a pénzügyi folyamatok, mutatók, cash-flow követésére illetve tervezésére, előrejelzésére. Mivel a szállítmányozás és a logisztika magas és változó költségekkel dolgozik, különösen nagy a jelentősége a kontrolling munkának. Érdemes viszonylatonként, vagy ügyfél szerinti bontásban elemezni a költség- és bevételviszonyokat, azok változását az előző időszakhoz képest, a megbízások számának és az árbevétel tendenciájának követését. Az ügyletre leszűkítve értékelni kell, hogy történt-e káresemény, késés, hiány, és az milyen okból történt. Ennek az értékelésében az értékesítőknek is szerepe van, mivel ők vannak közvetlen kapcsolatban a megbízókkal, a szállítmányozási osztállyal, így ők sokat segíthetnek az okok és következmények feltárásában. Káresemény esetén fontos, hogy a kár kinek a gondatlansága miatt következett be, esetleg külső, elháríthatatlan esemény következménye. Amennyiben a megbízott fuvaros gondatlansága miatt (gondatlan fuvarozás stb) jött létre a kár, akkor mérlegelni kell, hogy ez előfordulhat-e még. Célszerű azt a fuvarost úgynevezett feketelistára16 tenni, aki gondatlanság miatt okoz kárt, ezzel elkerülve a későbbi problémákat, kellemetlenségeket. Késések esetében is figyelemmel kell lenni a kiváltó okokra. Késés oka lehet forgalmi torlódás egy baleset bekövetkezése, melyre előre nem lehet számítani. Ha azonban itt is a sofőr a felelős, akkor mellőzni kell a továbbiakban az illető fuvaros megbízását. Természetesen az utókalkuláció, vagy kontrolling a vállalat egész működésére kiterjed. Azaz alkalmas a bevételek, kiadások számbavételére, a forgalom alakulásának figyelemmel kísérésére, a partnerekkel lebonyolított forgalom mértékének meghatározására. 16

Feketelistára azok a fuvarozó illetve megbízó cégek kerülnek, melyekkel nem szabad üzletet kötni

63


Időszakosan figyelemmel lehet kísérni, hogy hogyan alakult a forgalom, grafikonokkal érzékeltetve a változást például az előző időszakhoz képest. Ez a döntéshozóknak mindenképpen nagy segítségére van, hiszen pontos képet mutat a vállalat tevékenységnek eredményességéről. Természetesen nem minden csak a számokban rejlik. A bevétel visszaesése nem jelenti azt, hogy a kereskedelmi osztály tevékenysége nem hatékony. Meg kell vizsgálni, hogy milyen okok vezettek a bevétel visszaeséséhez. Az Európai Uniós csatlakozás magával hozott egy forgalom csökkenést, egy olyan helyzetet, amikor az import kerül még inkább előtérbe. Ehhez a helyzethez hozzátartozik az is, hogy Magyarországon, de nem csak nálunk, hanem egész Európában gazdasági recesszió lépett fel. Az elemzések sokat segíthetnek elkerülni a jövőben a problémákat, illetve az esetleges nehézségek megoldásában is nagy szerepe van.

64


6. Észrevételek Az Euro-Log Kft-nél eltöltött gyakorlati idő alatt észrevettem olyan dolgokat, melyek akadályozzák, akadályozhatják a pontos működést, vagy éppen lassítják, lassíthatják. Ezek a problémák véleményem szerint a szervezeti átalakítás során keletkeztek, mivel a korábbi formában egy ember szervezte a teljes folyamatot, így mindig pontos információja volt az adott megbízás teljes folyamatáról. Most viszont a két osztálynak kell együttműködve dolgozni, amely kisebb problémákat okozhat, leginkább az információáramlással összefüggésben. Az alábbiakban tehát olyan észrevételeket, eseteket mutatok be, melyek gátjai lehetnek a zökkenőmentes folyamatnak, illetve a partnerrel való kapcsolatra is adott esetben negatívan hathat.

A számítógépes rendszer úgy van megalkotva, hogy a kontakt személyt úgy lehessen beírni, hogy az a nyomtatáskor nem szerepel a megbízáson, csak a rendszerben van jelen. Azonban ha nem oda írják be, és a szállítmányozási osztály a fuvarozási megbízás elküldésekor nem veszi észre, hogy szerepel a kontakt neve és elérhetősége, az nagy gondot tud okozni, mert közvetlenül felkeresheti adott esetben a megbízót. A kontakt személyt a szállítmányozási osztálynak kell felhívnia rakodási vagy egyéb ügyekben, a fuvarosnak nem szabad tudomására hozni a személyes adatokat. Ebből adódott már probléma a cégnél, és az értékesítés nem tud odafigyelni arra, hogy a fuvarmegbízáson mi szerepel. A fel- és lerakodási dátum sokszor változhat. A megbízás rögzítésekor (amennyiben nem termin határidőről van szó) a dátumok nem pontosan vannak beírva, előfordulhat, hogy két felrakási időpont is szerepel azért, hogy a szállítmányozás tudja, mindkét nap megfelelő. A szállítmányozási osztálynak lenne a feladata, hogy amikor a fuvart megszervezték a konkrét időpontra, akkor kijavítsák a rendszerben, ez természetesen nem csak a napra vonatkozik, hanem a pontos rakodási időre (óra), hiszen a megbízó tudni szeretné, hogy mikor várhatja a kamiont rakodásra. Különösen fontos ez darus rakodás esetén, hiszen nem minden raktár rendelkezik daruval, azt rendelni kell, és a bérleti díj nem olcsó. Így problémát jelent, ha a javítás nélkül igazolják vissza a megbízást, így az ügyfél valószínűleg külön felkeresi az értékesítést telefonon, és a gyakori esetek rontják a cég hírnevét. Ha időben ész-

65


reveszik, akkor meg tudják kérdezni a szállítmányozáson, de ez plusz munkát okoz mindkét osztály számára, hiszen a rengeteg munka mellett ilyen „apróságok” miatt zavaró a szállítmányozási osztály számára az „érdeklődés”. Problémát jelent a német autópályadíj 2005. januári bevezetése, mivel nem tudni, hogy hogyan lehet beépíteni az árba, mert jelentős összegnek bizonyul. Kérdés az, hogy a megbízók hogyan állnak a kérdéshez, vagyis vállalják-e ennek a többletkiadásnak a megfizetését, mert az Euro-Log Kft nem tudja ezt az összeget a korábbi megbízói díjakból finanszírozni. Alapvetően szerintem az információ áramlással van gond a cégen belül. Ez alatt azt értem, hogy az információ nem jut el mindenkihez. Azonban előrelépést jelentett, hogy bevezették az e-mailen való értesítést, vagyis minden megbízásról e-mailben értesítik a szállítmányozás és az értékesítés minden egyes munkatársát. Ezzel nagy mértékben javult a helyzet, hiszen mindenkinek teljes rálátása van az eseményekről, változásokról, az elvégzendő feladatokról. Az információ áramlás problémájához tartozik a következő eset is. A főpartnereknek mindig van egy úgynevezett másodlagos ügyintézője a cégen belül. Tehát a kereskedelmi igazgató és igazgató helyettes partnereivel a másodlagos ügyintéző foglalkozik, ha nincs az irodában. Ebből az a probléma adódik, hogy sokszor a másodlagos ügyintéző nem tud olyan dolgokról, melyet az igazgató beszélt mondjuk meg a megbízóval, így adott esetben rosszul lesz tájékoztatva az ügyfél, vagyis az a fura helyzet adódik, hogy az ügyfél többet tud, mint az értékesítési munkatárs. Ez mindenképpen kellemetlen helyzetet jelent. A szállítmányozás és értékesítés munkája nincs összehangolva a gépjármű rendszámának változását illetően. Vagyis ha egy már csatolt rendszám megváltozik (fuvarozó módosította a kiállítani kívánt autót), akkor értesíteni kell az értékesítési munkatársat, mert vissza kell igazolni a megbízást újra a módosítással. Ez nagyon fontos, mert az ügyfélnek tudnia kell adott esetben, hogy melyik kamion megy a raktárba, és nyilván akkor azt a rendszámot várják. Gyakran azonban csak a kontrolling után derül ki, hogy a megbízás visszaigazolásán és a gépben nem azonos rendszám szerepel. Az érthető, hogy a rengeteg megbízást

66


nem lehet mindig figyelni, hogy változott-e a rendszám, a legegyszerűbb az lenne, ha a szállítmányozási osztály értesítené az értékesítési ügyintézőt, hogy megváltozott a rendszám, hiszen ők tudják, ha változtatnak. Ennek így kellene működnie, de gyakran előfordul, hogy semmiféle értesítés nincs a változásról. Előfordulhat olyan eset is, hogy ugyan értesítik e-mailen keresztül a szállítmányozási osztályt a megbízás beérkezéséről, de időhiány miatt csak később tudja az értékesítési munkatárs rögzíteni a számítógépes rendszerben. De attól, mert még nincs a rendszerben a megbízás, a fuvart már lehet szervezni. Azonban a járatot nem tudja csatolni, mivel még nincs regisztrálva a számítógépen. De olyan eset is megeshet, hogy még a rögzítés nem fejeződött be, de a járatot már kapcsolták, és a fuvarmegbízást is kinyomtatták a nem megfelelő adatokkal. Ez az eset ugyan ritka, de mégis megtörténhet, és plusz munkát jelenthet. A raktárban nem volt optimálisan megoldva az áruk elhelyezése az azonosítás szempontjából. Mivel az állványrendszerbe nem fértek be bizonyos áruk, így külön polcrendszeren tárolták, noha sorszámilag nem oda kellett volna kerülniük. Így plusz munkát jelentett a termék kikeresése, azonosítása a raktárban, mert vagy a sorszám szerint keresik, és ha nem találják, akkor a másik állványzaton található, vagy már egyből azzal kellett kezdeni a keresést, hogy az áru méreteit megnézték. Ennek a problémának a megoldására egy új állványrendszert szereltek fel, melybe a nagyobb méretű áruk is beférnek, így az azonosítás jóval könnyebb, az áru kivétele kevesebb időt vesz igénybe. Gyakorlatom alatt is volt egy olyan eset, ahol értelmezési probléma merült fel. Egy olasz cég kért árajánlatot, melyben leírta az áru pontos méreteit és adatait (hosszúság, szélesség, magasság, súly stb.). Az értékesítő adott is árajánlatot, melyben szerepelt, hogy a fuvardíj normál kamionra vonatkozik, vagyis 13,6-os autóra. Az árajánlat elnyerte az olasz vállalat tetszését, és megbízást kapott az Euro-Log Kft olasz import fuvarozás megszervezésére. Azonban kiderült, hogy az áru nem fér be a kamionba. Természetesen az olaszországi vállalat arra hivatkozott, hogy ő megadta az áru adatait, így az nem az ő hibája, ha nem fér be. Valóban egy hiba történt, mivel nem számolták át a méreteket, így a mulasztás valóban nem az ő hibája. Azonban az árajánlatban szerepel, hogy 13,6-os normál kamionra vonatkozik a fuvardíj, nem pedig nagy belmagasságú Mega típusra. Vagyis az olasz cég elfogad-

67


ta az ajánlatot normál kamionra. Az Euro-Log Kft hozzáállása a helyzethez figyelemre méltó. Hiszen nem azon kezdett el vitatkozni, hogy kinek a hibájából keletkezett a helyzet, hanem a megoldást helyezték előtérbe. Végülis a helyzet megoldódott úgy, hogy egy kis kocsit is kiállított a cég, így a teljes mennyiségű árut sikerült elszállítani. Ez az eset is bizonyítja, hogy egy félreértelmezésből, illetve egy apró figyelmetlenségből milyen probléma tud keletkezni.

68


7. Összegzés

Az Euro-Log Kft-nél eltöltött 15 hét elég volt arra, hogy mély bepillantást kapjak egy logisztikai szolgáltató tevékenységéről. A cég működése meggyőzött arról, hogy logisztikai szolgáltató alkalmazása minden vállalat számára fontos lenne, mert minőségi, összehangolt és pontos munkát szállítmányozók nem végeznek, akik kimondottan a fuvaroztatásra szakosodnak. Amellett, hogy ők is végeznek kiegészítő tevékenységet, a logisztikai szolgáltató értéknövelő tevékenysége, vámügyintézői feladatai, melyeket ellát, olyan szinten vannak összehangolva, mely megfelel az egyre inkább elterjedt Just In Time rendszernek. Vagyis minden rendszer kapcsolatban van egymással és itt tényleg nem a puszta nyereség a cél, hanem az optimális működés elérése. A cég jelmondata azt hiszem, elmondja mindazt, aminek a logisztikát jellemeznie kell: „Értékes áru, értő kezekben”. Ki merem jelenteni, hogy a mai piaci viszonyok mellett egyre inkább a logisztikai szolgáltatók kerülnek előtérbe, de a nagy verseny miatt nem könnyű a helyzetük. Hiszen rengeteg kisebb-nagyobb cég csukja be kapuit, mert nem bírja az óriási árversenyt. Nehéz a munka, hiszen minőségi szolgáltatást nehéz nyújtani az óriási árverseny súlya alatt. És a nyomott árak mellett a partner olyan elvárásainak is meg kell felelni, mint a prompt szállítás, gyakran ez azt jelenti, hogy az elődiszpozíciós idő lecsökken egy, sokszor fél napra. Gyakorlatilag a vállalat nem teheti meg, hogy egy megbízásra nemet mondjon. A mai piaci helyzetben úgy látom, hogy a gyűjtő forgalomban való szállítás kedveltté vált, hiszen egyre több kis mennyiségű áru fuvarozását kérik a megbízók. A lengyel és román forgalom (export leginkább) nagyon megerősödött, így célszerű megoldásnak találnám Lengyelországba is gyűjtőjárat elindítását a balti, a román és a bulgár mellett az Euro-Log Kft részéről. És úgy gondolom, hogy ennek beindítása is hozzájárulna az egyre szélesebb szolgáltatási palettához. Ebből kifolyólag úgy érzem, hogy minden szállítmányozó cégnek érdeke, hogy minél több tevékenységet bekapcsoljon, hiszen a széles választék és lehetőség mindig vonzó a partner számára.

69


Az Európai Unióhoz való csatlakozás elősegítette, hogy az igények a minőségi szolgáltatás felé tolódjanak, ugyanakkor rengeteg új piacra lépő fuvarozó társaságot eredményezett. Egyrészről jó, mert szélesednek a lehetőségek, nagyobb a választék, más részről azonban rengeteg olyan fuvarozó lépett be a piacra, amelyek nem illenek bele a minőségi rendszerbe, vagyis munkájuk nem megbízható, csak a nyereség a motiváló tényező, így nem tartozhatnak egy logisztikai rendszerbe. Ezért jól meg kell választani, hogy milyen fuvarozóval juttatjuk el az árut a címzetthez. Ez komoly felelősséget jelent, mert probléma esetén hiába terheli át a logisztikai cég a kárt a fuvarozóra, az esetleges partnervesztés olyan nagyságrendű kár lehet, melyet nem lehet pénzösszeggel kifejezni. Magyarország kedvező helyzetben van a földrajzi fekvését illetően. Azonban csak a magas szintű logisztikai szolgáltatók tudják ezt eredményesen kihasználni, amelyek hozzáadott értéket teremtenek. Egyre inkább felértékelődnek a háztól-házig való kiszállítások, és az értéknövelő műveletek közül az újracsomagolás kerül előtérbe. Én úgy látom, hogy a vasúti fuvarozás kedveltebbé tétele nem könnyű feladat. A kombinált fuvarozás ösztönzésével a vasúti szállítás is előtérbe kerülne (RO-LA), de ez többletköltséget jelentene a fuvarozók számára, amit továbbterhelnek a megbízók felé, akik adott esetben a szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók, akik szintén beépítenék az árba ezeket a plusz költségeket. Vagyis egy kettős helyzet alakul ki: a fuvarozók nem akarják állni a többlet költséget, és a megbízó sem. Azonban a környezet megóvása érdekében a kombinált fuvarozást ösztönözni kellene. Szabályozni lehetne, ha egy ország megtiltja a tranzit kamionforgalom közúton való közlekedését, így kénytelenek lennének igénybe venni a vasutat a továbbhaladás érdekében, vagy más tranzitországot választ, amennyiben erre van lehetősége. Itt is azonban az a kérdés merül fel, hogy ennek a költségét ki viselje? Mert egy szállítmányozó sem képes minden egyes plusz költséget a nyereségéből levonni, de ugyanez igaz a fuvarozó és a megbízó szempontjából is. Tehát egy igen összetett folyamat zajlik le a fuvarozók, szállítmányozók és megbízók között, melyek kapcsolatára oda kell figyelni, és a piaci verseny erősödésével egyre komo-

70


lyabb feladata a logisztikai szolgáltatóknak a folyamat kézben tartása és koordinálása. A szállítmányozóra (logisztikai szolgáltatóra) mind a megbízónak, mind a fuvarozónak szüksége van, de a nagy konkurencia harc következtében a partner megtartása egyre nehezebbé válik. Ezért is egyre fontosabb a minőségi, pontos, precíz munka.

71


8. Forrásmunkák

1. B. Lengyel – Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének Lapja: Fókuszban a közösségi és a CEMT engedélyek, XVI. Évfolyam 2004/10., 2004. május 20. 2.

Chikán Attila– Világgazdaság: Az EU-csatlakozás és a logisztika, 2003. november 5.

3.

Demeter Kálmán – Világgazdaság: Határtalan fuvarlehetőségek, 2004. április 5.

4.

Dr. Balás Péter – Export ABC (Gyakorlati tanácsadó a sikeres exportügylet előkészítéséhez, lebonyolításához és a biztosítékok kialakításához), Verlag Dashöfer Szakkiadó Kft – Budapest, 2001, 9/5.4, 12/3

5.

Erdélyi Kálmán, Nikischer József, Dr. Tátrai Anna –Nemzetközi szállítmányozás 1., Magyar Közlekedési Kiadó, 2002, 121-178. oldal

6.

Fári János, Mihály Györgyné, Horváth Zsolt Csaba – Nemzetközi szállítmányozás 3., Magyar Közlekedési Kiadó, 2002, 15-21. oldal

7.

Farkas Balázs – Állami Közúti Műszaki és Információs Kht: http://web.kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=10, letöltés dátuma: 2004. 11. 21.

8.

Interjú az Euro-Log Kft. Munkatársaival

9.

Interjú Dittel Gáborral – Világgazdaság: A csatlakozás hatása az engedélyezési rendszerre, 2003. november 5.

10. Interjú Karmos Gáborral – Világgazdaság: A csatlakozás hatása a piaci viszonyokra, 2004. szeptember 22.

72


11. Iszak Tibor– Navigátor: A szállítmányozás jövőképe, XII. évfolyam 10. szám, 2004. október 12. Magos Katalin – Világgazdaság: Alanyi joggá válik a közúti fuvarozás, 2003. március 28. 13. Magos Katalin – Világgazdaság: Igény a komplex kiszolgálásra 2004. szeptember 22. 14. Magos Katalin – Világgazdaság: Nőnek a fuvarozók terhei, 2004. január 13. 15. Mikolay Lászlóné – Gyakorlati külkereskedelem, Szókratész Külgazdasági Akadémia, Budapest, 2002, 80-122. oldal, 196-208. oldal 16. Moldován Tamás – Közösségi Vámjogszabályok II:, Viva Média Holding, 2004, 386395. oldal 17. Saját kutatások az Euro-Log Kft. adatbázisát felhasználva 18. Tóth Lajos – Világgazdaság: A logisztika mint húzóágazat, 2004. szeptember 22. 19. Vállalati kimutatások 20. www.eurolog.hu, letöltés dátuma: 2004. november 5.

73


9. Mellékletek

1. számú melléklet: Méretnormák 2. számú melléklet: Adatszolgáltatási lapok az INTRASTAT rendszerhez 3. számú melléklet: Árajánlat 4. számú melléklet: Megbízás 5. számú melléklet: Timo Com online fuvarbőrze adatlap (fuvarkínálat és fuvarkeresés) 6. számú melléklet: Fuvarmegbízás 7. számú melléklet: Megbízás visszaigazolása (német nyelven) 8. számú melléklet: Megbízás visszaigazolása módosítva (német nyelven) 9. számú melléklet: CMR fuvarlevél hibásan kitöltve 10. számú melléklet: CMR fuvarlevél a helyes adatokkal 11. számú melléklet: EX papír 12. számú melléklet: TIR Carnet

74

BGF Külkereskedelmi Főiskolai Kar. Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft. tevékenységének folyamata

Recommend Documents