BEREIKBAARHEIDSVERKLARING VERVOLGPROGRAMMA BETER BENUTTEN REGIO ROTTERDAM
Inhoudsopgave 1. Aanleidrng en inleiding 2. Doel van de bereikbaarheidsverklaring 3. Deelnemers 4. Ambitie! doelstelling van de regio 5. Taken/rollen/werkwijze en samenwerking 6. Besluitvormingsproces naar maatregelen
1
1. Aanleiding en inleiding De kernwaarden bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid blijven onze gezamenlijke aandacht vragen. Ongeacht het economische klimaat, blijft het nodig de bereikbaarheid van de belangrijkste stedelijke economische centra te verbeteren en de doorstroming op de weg te bevorderen. Daarbij is de leefbaarheid, met name in de steden een belangrijk thema. De (Rijks)overheid wil ze echter op andere manier borgen dan ze traditioneel gezien gewend is. Om congestie te bestrijden is het goed om (regionaal) maatregelen te treffen om met name de grootstedelijke regio’s bereikbaar te houden. Dit vraagt van de overheid dat ze verandert van een verticale, interveniërende overheid naar een horizontale, participerende overheid. Het bestrijden van de congestie in onze regio, voelen we als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van Rijk, regionale overheden, bedrijfsleven én gebruikers. Geconstateerd is dat de hoeveelheid geld substantieel en structureel is afgenomen. In het huidige programma van Beter Benutten, 2011-2014, is daarom het initiatief en de ruimte genomen om Rijk, regio en bedrijfsleven samen te laten werken aan de bereikbaarheid van de grootstedelijke regio’s. Door de krachten te bundelen wordt gewerkt aan een (structurele) verbetering van de bereikbaarheid. In dit samenwerkingsverband wordt gezocht naar de koppeling van waarden tussen de samenwerkingspartners (bereikbaarheid met economie, duurzaamheid, of met goed werkgeverschap). De eerste meetbare resultaten van deze samenwerking laten positieve ontwikkelingen zien op het gebied van de bereikbaarheid en bieden kansen om dit programma door te trekken. Om bovengenoemde redenen wordt het huidige programma Beter Benutten na 2015 voortgezet tot eind 2017. In dit vervolgprogramma bouwen de betrokken partijen voort op de reeds ingezette samenwerking. Het is de ambitie om op basis van de leerervaringen van het huidige programma tot effectieve maatregelen te komen. Dat vraagt om een verlenging van de samenwerking tussen deze partijen waarbij de reiziger centraal wordt gesteld. De aanpak van het vervolgprogramma Beter Benutten richt zich op een verbetering van de bereikbaarheid ter versterking van de (regionale) economie en heeft ook oog voor de verbetering van de (regionale) leefbaarheid. Dat doen we door te sturen op een verbetering van de reistijd van deur tot deur in de spitsperiode in het stedelijk gebied. We kijken daarbij naar: Een betere spreiding over de dag in het gebruik van de infrastructurele netwerken; De beschikbare capaciteit van deze infrastructurele netwerken optimaliseren en deze netwerken slim(mer) met elkaar verbinden. -
-
2. Doel van de bereikbaarheïdsverklarïng De bereikbaarheidsverklaring legt de samenwerking tussen Rijk en regio vast ten behoeve van de ambitie die we gezamenlijk met het vervolgprogramma EB in de regio Rotterdam willen realiseren. Deze bereikbaarheidsverklaring voor het vervolgprogramma bouwt voort op de eerder getekende bereikbaarheidsverklaring van het nu lopende programma (met als einddatum 2014), waarbij rekening wordt gehouden met de resultaten van het reeds lopende programma. De bereikbaarheidsverklaring is de regiospecifieke uitwerking van de landelijke programma-ambitie voor het vervolgprogramma op Beter Benutten. Met de voorliggende bereikbaarheidsverklaring van de regio Rotterdam geven de ondertekenaars (hierna: “het trio”) aan dat zij zich samen zullen inspannen om de bereikbaarheidsdoelstelling van het programma Beter Benutten voor de regio Rotterdam te realiseren voor eind 2017. 2
De bereikbaarheidsverklaring vormt voor het trio de basis om sturing te kunnen geven aan de uitvoeringsorganisatie van het programma Beter Benutten Midden Nederland. Met deze verklaring worden de onderlinge verwachtingen, de te hanteren spelregels en de aan het trio ten dienste staande uitvoeringsorganisatie beschreven. Ook worden de aan het programma ten grondslag liggende analyses bevestigd. Ze vormen de basis voor de regiospecifieke ambitie en voor de verdeling van financiële middelen door het Rijk. Deze verklaring is niet juridisch afdwingbaar en behelst een inspanningsverbintenis, geen resultaatsverbintenis. 3. Deelnemers Rijk, regionale overheden en regionaal bedrijfsleven geven ieder vanuit de eigen rol, bevoegdheid en verantwoordelijkheid invulling aan het programma Beter Benutten. Dit gebiedsprogramma wordt voor de duur van het programma Beter Benutten aangestuurd door het trio. Het trio bestaat uit: Mw. Drs. M. H. Schultz van Haegen, de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M) (hierna: de minister); Mw. Drs. J.N. BaIjeu, portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de stadsregio Rotterdam (hierna de regionale bestuurder); Dhr. J.C. Beerman MBA, Directievoorzitter van de Rabobank regio Rotterdam (hierna: de CEO). 4. Ambitie! doelstelling van de regio a. Uitkomsten bereikbaarheidsanalyse, ambitie en doelstelling (zie bijlage 1) We constateren dat de grootste problemen wat betreft de bereikbaarheid in de regio Rotterdam zich bevinden: op de wegen van de Ruit van Rotterdam, inclusief de aansluitingen met het onderliggende wegennet en de ontsluiting van de BAR-gemeenten (Barendrecht, Albrandswaard en Ridderkerk); op de toeleidende wegen (A20, A16, A15); op de ontsluiting van Voorne Putten via de A15 en via de 0V- en fietsnetwerken en op de relatie met de haven; op de centrale noord-zuidas in de stad Rotterdam; in relatie tot het functioneren van enkele stedelijke knooppunten. -
-
-
-
-
Op basis van deze constatering zal het zwaartepunt van het vervolgprogramma Beter Benutten regio Rotterdam liggen bij het oplossen van deze gesignaleerde bereikbaarheidsopgaven. De ambitie is om de komende jaren de reistijd op de grootste knelpunten van bovengenoemde herkomst en bestemmingsrelaties met minimaal 1O°h te verbeteren ten opzicht van een situatie zonder het vervolgprogramma Beter Benutten en onder gelijkblijvende omstandigheden (ceteris paribus). Geoperationaliseerd betekent dit dat op deze grootste knelpunten 6.000/10.000 spitsmijdingen worden gerealiseerd met het vervolgprogramma.
3
Uit de verdiepende probleemanalyse moet de komende maanden blijken op welke specifieke plekken welke oplossingsrichtingen (kosten)effectief kunnen zijn. Regionale accenten Voor de koers van het nieuwe programma heeft de regio drie centrale ambities: 1. Het bereikbaarheidsprogramma is breed en adaptief en draagt bij aan de ontwikkeling van de sociaal-economische kerngebieden in de regio Rotterdam. Het verbeteren van de bereikbaarheid staat voorop. Daar waar de bereikbaarheidsdoelstellingen versterkt kunnen worden door een relatie te leggen met andere stedelijk-regionale opgaven, zal het bereikbaarheidsprogramma daar ruimte voor bieden. 2. Verbeterde doorstroming door meer rendement uit bestaande netwerken te halen. De regio sluit zich aan bij de ambitie om reistijden met 10% terug te brengen. Door de verstedelijking, groei van de haven en de veranderende vervoerspatronen door de aanpassingen in het netwerk, verwacht de regio dat er meer nodig is voor doorstroming én versterking van de motoren: maatregelen om meer verkeer en reizigers te kunnen afwikkelen op de knelpunten waar geen restcapaciteit zal zijn. Dit betekent het versterken van (voor de (vracht)auto in de spits) alternatieve diensten en keuzes voor gebruikers van infrastructuur, en het beter benutten van de infrastructurele netwerken en deze netwerken slimmer met elkaar verbinden. Dit moet ook bijdragen aan verbetering van de betrouwbaarheid van de (kwetsbare) netwerken in deze regio. 3. Een nieuwe rol voor de overheid in een veranderend samenspel met markt en burger met vier kenmerken voor het vervolgprogramma: i) we zien de overheid als een ‘dienende marktmeester’; ii) we faciliteren zodoende marktbetrokkenheid bij de aanpak van de opgaven; iii) we blijven als overheid goed beheerder van bestaande infrastructuur en iv) zetten in op inhoudelijke en sociale innovatie. Voor wat betreft de voor de regio Rotterdam essentiële sector logistiek wordt aangehaakt bij de bovenregionale thema’s zoals hieronder beschreven. Waar wenselijk zal Rotterdam op onderdelen het voortouw nemen. De nadruk ligt daarbij op het realiseren van efficiënte logistieke ketens waarbij de spits optimaal wordt gemeden. De logistieke afstemming tussen bedrijven is vaak maatwerk door de specifieke producten, processen en marktkarakteristieken. Daarbij past een ketenaanpak waarbij verladers, logistieke dienstverleners en klanten met elkaar de efficiency verbeteren. In bijlage 1 zijn de regionale ambities en opgaven uitgewerkt. b. Bovenregionale thema’s De ondertekenaars vinden het van belang de volgende thema ‘s bovenregionaal verder uit te werken. Dat betekent dat vooraf aan de uitwerking van de maatregelen afstemming tussen regio’s plaatsvindt tbv kennisdeling en efficiencywinsten (wiel niet 2 keer uitvinden, aanbestedingswinsten). Het Rijk biedt aan om uiterlijk na 6 maart 2014 op deze thema’s samen met toonaangevende regio’s regie te voeren. Dit betekent dat de mogelijke maatregelen op deze thema’s die uit de regiopakketten komen, worden geclusterd zodat mogelijk winst behaald kan worden (kennis uitwisseling, aanbestedingen, schaalvoordelen etc.). Per thema zal de rol en verantwoordelijkheid tussen rijk en regio anders kunnen zijn. In februari/maart wordt de rol en de verantwoordelijkheid per thema verder uitgewerkt. Het gaat om de volgende thema’s: • Benaderen van onderwijsinstellingen, • Fiets, • Spitsmijden/mobiliteitsdiensten/mobiliteitsbudgetten/marktplaats • P&R / knooppunten • Incidentmanagement (bovenop reguliere werkzaamheden) • Logistiek 4
•
•
ITS/innovatie. Regio en Rijk intensiveren de goede samenwerking op ITS terrein door een aantal kaderstellende afspraken vast te leggen t.b.v. de verdere ontwikkeling en uitvoering van gezamenlijke ITS-projecten, maatregelen en investeringen in de komende jaren (zie bijlage II). Deze afspraken komen voort uit de door de publieke partners in december 2013 overeengekomen gezamenlijke ITS-agenda. Ondersteuning bij aanbestedingen, innovatie, diensten/projecten en PPS constructies.
5. Taken/rollen/werkwijze en samenwerking
a. Taak en rol van de minister en regionale bestuurder De minister en de regionale bestuurder hebben als bestuurders drie hoofdtaken die terugkomen bij deelname aan het bestuurlijke trio: 1. Behartigen van het publieke belang, hetgeen voor het programma Beter Benutten in de regio Rotterdam specifiek geconcretiseerd kan worden in het bevorderen van de bereikbaarheid van deur tot deur in de regio; 2. Monitoring en evaluatie van het gebiedsprogramma ten behoeve van het afleggen van verantwoording aan Kamer en raden/ staten; 3. Innovatieve manier van samenwerken met bedrijfsleven/ maatschappelijke partners continueren. Ad. 1. De minister en de regionale bestuurder geven inhoudelijk invulling aan deze taak door de het opstellen van een maatregelenprogramma (tranches juni en november 2014 en maart 2015) en de uitvoering daarvan; De minister en de regionale bestuurder geven financieel invulling aan deze taak door in principe evenredig bij te dragen aan het programma (verdeling Rijk-regio 50%-50%). De rijksbijdrage is €50 mln. inclusief BTW, de regiobijdrage is € 50 mln. exclusief BTW voor het deel dat compensabel is binnen het BCF. Het BTW-gedeelte dat niet compensabel is, wordt opgevangen binnen het programma. De bewijslast om aan te tonen welk gedeelte niet compensabel is, ligt bij de regio. Daarnaast blijft het (eventuele) restbudget (Rijk en regio) uit het lopende programma Beter Benutten beschikbaar voor het vervolgprogramma. Definitieve toekenning van de bedragen gebeurt op basis van de plannen van aanpak bij de eerste (juni 2014) de tweede tranche (november 2014) en eventueel een derde tranche (maart 2015). Ten opzichte van het huidige programma wil het rijk bijdragen aan programmamanagementkosten ter aansturing van het vervolgprogramma, ter inrichting van een slagvaardige uitvoeringsorganisatie alsook voor het tot stand komen van een effectief programma. De rijksbijdrage is daarbij gemaximeerd tot 2% van de totale rijksbijdrage met een maximum van €0,5 mln. Voorwaarde voor de rijksbijdrage is de inrichting van een slagvaardige uitvoeringsorganisatie. Dit bedrag is meegenomen in de rijksbijdrage zoals hierboven beschreven. Het afleggen van verantwoording aan Kamer c.q. raden/ staten is een eigenstandige verantwoordelijkheid van de betreffende bestuurder die hierin worden ondersteund door de uitvoeringsorganisatie. Ad. 2. Afgesproken wordt dat de output en outcome van de verschillende maatregelen wordt gemeten. De daartoe op te leveren informatie zal voorafgaand aan de voor elke maatregel te nemen startbeslissing in het voor de betreffende maatregel op te stellen S
plan van aanpak worden vastgelegd. De minister zal zorg dragen voor het opzetten van een uniforme monitoring en evaluatie over de regio’s heen; De informatie met betrekking tot monitoring en evaluatie wordt aan alle betrokken partijen beschikbaar gesteld. Deze informatie vormt ook sturingsinformatie voor het trio. Ad 3: De minister en de regionale bestuurder zijn ervan overtuigd dat de samenwerking tussen Rijk, regio en bedrijfsleven eraan bijdraagt dat er een meer structurele gedragsverandering bij de reiziger tot stand komt. Daarom zullen zij er in de regio naar streven om het bedrijfsleven al in een vroeg stadium te betrekken in het proces van probleemanalyse en vormgeven van de maatregelen. Samen met de CEO zullen zij erop sturen dat het bedrijfsleven goed vertegenwoordigd is op operationeel, tactisch en strategisch niveau. b. Taak en rol van de CEO De CEO vormt samen met de minister en de regionale bestuurder het trio voor het programma Beter Benutten regio Rotterdam. De CED is de ambassadeur richting bedrijfsleven in de regio. Daarbij zal de CEO zich ten behoeve van het bedrijfsleven in de regio specifiek inspannen om: -
-
-
Werkgevers aan te spreken op hun (maatschappelijke) verantwoordelijkheid en hen ertoe te bewegen te participeren aan het programma Beter Benutten, bij voorkeur door via package deals een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van de regio Rotterdam; Zelf een voorbeeld te zijn voor de introductie van (innovatieve) maatregelen op het gebied van mobiliteit, bijvoorbeeld door binnen eigen Organisatie maatregelen te treffen die de spitsdruk doen afnemen. Afhankelijk van de regionale situatie en afspraken omtrent proces en project te sturen op de voortgang van het programma. c. Werkwijze van en samenwerking binnen het trio
De minister is voorzitter van het trio; Het trio heeft de intentie om twee maal per jaar bij elkaar te komen om de voortgang van het programma te bespreken, tenzij er aanleiding is voor een (incidenteel) hogere dan wel lagere frequentie. De dagelijkse aansturing zal door een vertegenwoordiging van het trio gebeuren (zie organisatie); De minister zal het initiatief nemen voor de planning van de periodieke bijeenkomsten; Bij de uitvoering van het programma wordt door alle betrokken organisaties maximaal invulling gegeven aan de eigen verantwoordelijkheid binnen het programma. Het trio stuurt primair op het tijdig inrichten van een programma en de uitvoering daarvan om in de komende jaren de ambitie te kunnen bereiken. Bij de uitvoering van het programma ligt de focus op de output van de maatregelen. Daarnaast wordt ook de outcome op programmaniveau gemeten. Daarnaast wordt gestuurd op de samenhang binnen het totale regionale programma, het versterken en verduurzamen van de samenwerking tussen de partners in de regio en het realiseren en structureel inbedden van de benuttingambitie. Daarnaast zorgen de betrokken organisaties voor het betrekken van de leerervaringen van het huidige programma Beter Benutten. Hierin is eveneens ruimte voor innovatie. De regionale overheid is verantwoordelijk voor de oprichting van een dedicated programmaorganisatie, waarin de triopartijen zijn betrokken. Deze 6
programmaorganisatie ziet toe op de uitvoering van een brede probleemanalyse, de ontwikkeling van samenhangend pakket aan maatregelen en de uitvoering van het programma samen met het bedrijfsleven. De programmateamleden voeren in eerste instantie de nadere probleemanalyses uit. Hierbij wordt hulp en kennis aangeboden vanuit een multidisciplinair team. In dit team nemen experts van verschillende disciplines zitting. De minister zal dit multidisciplinaire team vormgeven en financieren. Na de vaststelling van de probleemanalyse (in TRIO-verband) ontwikkelt het programmateam op basis hiervan een samenhangend maatregelenpakket. Om optimaal gebruik te maken van de landelijke lessons learned, kunnen de regionale programmateams rekenen op de ondersteuning van een flying brigade, gefaciliteerd door de minister, bestaande uit experts van regio en Rijk voor de vormgeving van maatregelen. Er dient te worden bepaald wie van welke betrokken partijen in deze organisatievorm participeren op operationeel, tactisch en strategisch niveau. 6. Besluitvormingsproces naar maatregelen A werkwijze vervolg Beter Benutten Op basis van de leerervaringen in het eerste programma Beter Benutten is de BB werkwijze gedestilleerd. Deze bestaat uit onderstaande vier eigenschappen. In het vervolgprogramma worden deze vier eigenschappen bij het opstellen van maatregelen pakketten systematisch doorlopen: 1.) Probleemanalyse: Een grondige probleemanalyse is de basis voor maatregelen; uit deze probleemanalyse wordt duidelijk waar de grootste knelpunten zich bevinden en wie (welke reizigers) of wat deze knelpunten veroorzaken. 2.) Potentieel kosteneffectieve maatregelen: Op basis van de probleemanalyse wordt een samenhangend maatregelenpakket samengesteld dat in eerste instantie ingaat op het beïnvloeden van het gedrag van de reizigers die bereikbaarheidsknelpunten veroorzaken. Mocht die niet voldoende blijken of niet effectief zijn komen kleine infrastructurele maatregelen (versterken van alternatieven en/of doorstromingsmaatregelen) aan bod gekoppeld aan slimme deals. 3.) Samenwerkinc met andere Qartiien: Met de betrokken partijen (die invloed hebben op de dagelijkse reizigersstromen) worden afspraken gemaakt over hun bijdrage aan de oplossing van de geconstateerde problematiek. 4.) Meten is weten: Vanaf de start van het gezamenlijke programma worden er door alle betrokken partijen afspraken gemaakt over de monitoring en evaluatie van de effecten van de maatregelen.
Bij het doorlopen van deze stappen kan gebruik worden gemaakt van handleidingen / informatiepakketten zoals weergegeven in bijlage VI (BEO+ werkwijze, kentallen, omgaan met bedrijven, vragenlijst/analysekader tbv verdieping probleemanalyse, handleiding kosteneffectiviteit). Dit om de leerervaringen van het eerste programma goed te borgen: Ad. 1) Probleemanalyse 1. Verkeerskundige analyse. Vertrekpunt is de foto van het Rijk ii. Brede probleemanalyse vanuit reizigersperspectief. iii. Stakeholderanalyse (mci. werkgeversaanpak, inclusief werken met communities e.d.) iv. Identificeren mogelijke oplossingsrichtingen; zoeken samenhang en samen werking thema’s op bo venregionaal niveau
7
Het rijk biedt de regio’s aan, om ten behoeve van de probleemanalyse gebruik te maken van een multidisciplinair team, bestaande o.a. uit gedragsexperts en verkeerskundige experts. Regio blijft initiatiefnemer hiervan. Ad. 2.) Potentieel kosteneffectieve maatreoelen Opstellen van maatregelen. Voor de overkoepelende thema’s biedt het rijk aan middels een flying brigade de regio’s en tussen de regio’s te ondersteunen om tot uitgewerkte maatregelen te komen. Initiatiefnemers van maatregelen kunnen de regio, private partijen of het rijk zijn. Ad. 3.) Samenwerking met andere partijen De samenwerking met het bedrijfsleven en maatschappelijke partijen is een belangrijk uitgangspunt van het vervolgprogramma Beter Benutten. Voor de samenwerking met het bedrijfsleven hanteren we de volgende algemene uitgangspunten: Maximale ruimte voor zowel regio’s als bedrijven om te kunnen inspelen op de energie en innovatie mogelijk te maken. Vanuit het ministerie worden alleen de minimale kaders meegegeven. Samenwerking met bedrijven wordt zoveel mogelijk lokaal aangevlogen (rondom concrete knelpunten) om de ruimte voor eigenaarschap bij bedrijven te vergroten. Aandacht naar kwaliteit en gelijkwaardigheid in de samenwerking. Monitoring en harde afspraken zijn daaraan ondergeschikt. Onderscheid wordt gemaakt in overheidsinvestering in de vorm van procesbegeleiding, projectgelden en slimme deals. Monitoring en harde afspraken hebben betrekking op projecten, maatregelen en slimme deals. We maken SMART wat de ambitie is: De ambitie van de samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties is -
-
-
-
Betrokkenheid van de gebruikers. In het huidige programma van Beter Benutten is in de regio Rotterdam veel ervaring opgedaan met het betrekken van bewoners, bezoekers en werknemers bij het in kaart brengen van de (beleefde) problemen en het zoeken van oplossingen. In het vervolgprogramma zal dit een vervolg krijgen: het zoeken naar oplossingen die de reiziger als klant ook echt wil, kijkend naar de leefstijlen en de gehele keten van zijn verplaatsing. Ad. 4.) Meten is weten De bestuurlijke sturing tijdens de uitvoering van het regionale programma ligt bij het trio; de programmabrede politieke verantwoordelijkheid richting Tweede Kamer is aan de minister van I&M. Om aan beiden op adequate wijze invulling te kunnen geven, is informatie op het gebied van monitoring en evaluatie noodzakelijk. Deze informatie heeft betrekking op: -
-
-
-
Input (geld, planning, randvoorwaarden etc.); Output (bijv. opgeleverde stallingplekken of spitsstrook); Outcome (effecten op de weg, gebruikerstevredenheid etc.); Proces (samenwerking).
De informatie op het gebied van input en output is één op één gekoppeld aan een maatregel; de Organisatie die een maatregel daadwerkelijk uitvoert is primair verantwoordelijk voor het leveren van deze informatie via periodieke voortgangsrapportages. Om actief invulling te geven aan de samenwerking van het programma Beter Benutten (Overheden en bedrijfsleven) zal dit bij de tweejaarlijkse worden besproken. Onder regie van de programmadirectie Beter Benutten zal aan het eind van 2017 een onafhankelijke procesevaluatie plaatsvinden.
8
5 Procescrïteria voor onstellen van maatregelen Proces/tranches Er is bestuurlijk commitment aan de uitvoering van het programma en de onderliggende projecten. Het bestuurlijk trio of de daartoe benoemde partijen met een financieel of uitvoeringsbelang, ondertekent de plannen van aanpak en stuurt op de voortgang via de periodieke triobijeenkomsten. Voorbereiding van maatregelen vindt plaats in een dedicated programmaorganisatie. Experts uit de fiying brigade vanuit de regio en de programmaorganisatie kunnen bij de totstandkoming van de maatregelen ondersteunen. Voor de regio Rotterdam is vooralsnog De Verkeersonderneming belast met de programmacoördinatie en de uitvoering van het vervolgprogramma in opdracht van de gezamenlijke stuurgroep. De stuurgroep van De Verkeersonderneming zal later dit jaar besluiten over de toekomst van dit regionale samenwerkingsverband. Op programmaniveau minimaal 50% cofinanciering vanuit de regio (publiek en of privaat). Bedragen van het Rijk zijn mcl. BTW, niet geïndexeerd, mcl. VAT kosten. De BTW wordt door het Rijk afgedragen aan het BTW-compensatiefonds. De regio kan de BTW declareren bij het BTW compensatiefonds, met uitzondering van de BTW op rijksprojecten. Netto ontvangt de regio rechtstreeks van het Rijk de Rijksbijdrage minus de af te dragen BTW aan het BTW-compensatiefonds. De eerste tranche van maatregelen zal in juni 2014 plaatsvinden, waarbij nu gedacht wordt aan één twee maatregelen per regio. In de tweede tranche (november 2014) is het voornemen om afspraken te maken over circa 80% van het programma. In een eventuele derde tranche (maart 2015) kunnen resterende plannen worden ingediend waar meer tijd voor nodig is. -
-
-
-
-
-
Voor het vaststellen en toekennen van de Rijksbijdrage gelden de onderstaande criteria voor de plannen van aanpak: C Inhoudelijke toetsingscriteria voor ølannen van aanDak 55 maatreaelen
Algemene criteria voor het opstellen en toetsen van maatregelen Inhoudelijk moet aangegeven worden hoe en in welke mate de maatregel bijdraagt aan de in 4a gesignaleerde problematiek en de gezamenlijk overeengekomen doelstelling; De voorstellen zijn kosteneffectief (aantal spitsmijdingen op de weg en in het ov zijn afgezet tegen de kosten). De onderbouwing hiervan is kwantitatief van aard en wordt getoetst door een onafhankelijke partij (word nog bekend gemaakt) De maatregelen dienen meetbaar effect te hebben uiterlijk in 2017; Duurzaamheid wordt als criterium op de volgende wijze meegenomen: o Maatregelen worden eerst gescoord op kosteneffectiviteit en bereikbaarheid o Daarna wordt van deze categorie maatregelen ook de score op duurzaamheid (C02, PM1O, NOx) vastgesteld. Hieruit volgt een ranking. -
-
-
-
Specifieke voor innovatieve maatregelen Qelden de volgende uitzonderingen Kosteneffectiviteit: bij voorkeur onderbouwing kwantitatief, fall back kwalitatieve onderbouwing van de verwachte kosteneffectiviteit De innovatie moet opschaalbaar en reproduceerbaar zijn in de periode 2015-2017 (innovatie is geen fundamenteel wetenschappelijk onderzoek/experiment. Deze vinden plaats binnen NWO kader) Op termijn (voor eind 2017) moet er zicht zijn op een eigen business case (zonder bijdrage overheid/Rijk) -
-
-
9
Ontwikkelen van de samenwerkingsverbanden voor verbeteren logistieke keten: bereikbaarheid, duurzaamheid en economische versterking. Is getekend d.d. 6 maart 2014,
De minister van Infrastructuur en Milieu
Portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van de stadsregio Rotterdam
Directievoorzitter van de Rabobank regio Rotterdam
Dhr. J.C. Beerman MBA
10
1010-402 69 03
[email protected]
verkeersonderneming.nI
BIJLAGE 1
De Verkeersonderneming Regionale ambities en opgaven Beter Benutten Vervolg Regio Rotterdam
BIILAGE 1
1.
Regionale ambities en opgaven
Inleiding
In het huidige programma van Beter Benutten Regio Rotterdam is, in samenspraak met bewoners, werkgevers en werknemers, veel gedaan om reizigers keuzes te bieden als alternatief voor de auto in de spits zodat het aantal auto’s in de spits afneemt. Het opzetten van een Marktplaats voor Mobiliteit inclusief afspraken met werkgevers, kortingsregelingen voor tweewielers, spitsmijdenbeloningsprojecten; alles met het oog op een draaiende ring en een bereikbare stad en regio. Met als resultaat begin 2014 ruim 0.000 spitsmijdingen door middel van de programma’s Haven, Slim Bereikbaar en Beter Benutten.. Daarnaast zijn er forse stappen gezet voor een andere aanpak van de mobiliteitsvraagstukken: meer gericht op het stimuleren van verandering van gedrag. De bereikbaarheidsproblemen in deze regio zijn echter nog niet opgelost. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft in 2013 besloten om het Beter Benutten programma landelijk en regionaal een vervolg te geven na 2014.
-
><
Deze notitie, in samenwerking met alle regionale partners tot stand gekomen, schetst de regionale ambities, koets en inzet voor het programma na 2014. Kaders vanuit landelijke organisatie Beter Benutten De aanpak van het vervolgprogramma Beter Benutten richt zich op een verbetering van de bereikbaarheid. Een verbetering van de reistijd van deur tot deur is daarbij het hoofddoel. Het rijk kijkt daarbij naar: Een betere spreiding over de dag in het gebruik van de infrastructurele netwerken De beschikbare capaciteit van deze infrastructurele netwerken optimaliseren en deze netwerken slim(mer) met elkaar verbinden.
-
-
Het landelijk programma Beter Benutten hanteert daarbij de volgende doelen: • De bereikbaarheid van de belangrijkste (groot)stedelijke economische centra moet verbeterd worden en de doorstroming op de weg moet worden bevorderd. • Naast bereikbaarheid vragen de kernwaarden leefbaarheid en veiligheid de gezamenlijke aandacht van rijk en regio’s. • Het beïnvloeden van de vraag naar infrastructuur staat centraal in het vervolg van Beter Benutten. Aanbod maatregelen zijn mogelijk, mits die de netwerkprestaties verbeteren en/of bijdragen aan en beïnvloeding van het mobiliteitsgedrag van
Lfl
(‘
•
•
gebruikers. Bij het (kosten)effectief oplossen van geconstateerde of te constateren knelpunten staat de reiziger dan ook centraal. Het belangrijkste principe voor effectiviteit van het programma is het reduceren van de reistijd op de belangrijkste herkomst bestemmingsrelaties van deur tot deur met minimaal 10 % De leerervaringen van het huidige programma krijgen nadrukkelijk een plek in het vervolg.
Bereikbaarheidsverklaring Op 6 maart 2014 ondertekenen de bestuurlijke Trio’s per regio de bereikbaarheidsverklaringen, waarmee de betrokken partijen op grond van brede probleemanalyses de contouren van de problematiek onderschrijven. Na deze ondertekening starten de brede analyses rondom de specifieke knelpunten in de desbetreffende regio’s. De ‘foto’ van de bereikbaarheid per regio is voor het rijk een belangrijk uitgangspunt bij het benoemen van deze knelpunten. Dit moet voor de zomer van 2014 resulteren in de ondertekening van plannen van aanpak voor de eerste tranche maatregelen (naar verwachting circa twee per regio). In het najaar van 2014 worden de plannen van aanpak voor de tweede tranche maatregelen verwacht.
12
2. Ambities en kaders Beter Benutten Vervolg Rotterdamse regio Ambities regio Rotterdam Voor de koers van het nieuwe programma heeft de regio drie centrale ambities: 1. Het bereikbaarheidsprogramma is breed en adaptief en draagt bij aan de ontwikkeling van de sociaal-economische kerngebieden in de regio Rotterdam Na Beter Benutten 1 (BEl), openstelling van de A4 Deift-Schiedam en verbreding van de A15, maar nog vâér openstelling van de Blankenburgtunnel en A16/13, blijven er knelpunten en opgaven in de toegang tot de sociaal-economische motoren van stad, haven en regio (woon-werk/bezoek-relatie), zowel feitelijk als in de perceptie van de reizigers. De nieuwe schakels en aanpassingen leiden tot een verandering in het gebruik van de netwerken. Daarnaast spelen de groei van het havenindustrieel complex en de verstedelijking een rol in de toename van toekomstige mobiliteit. Tenslotte worden de Maastunnel, de Van Brienenoord en de Suurhoffbrug in de periode van Beter Benutten Vervolg in groot onderhoud genomen. Voorbeeld: De aansluiting van de A4 Deift-Schiedam op de A20 leidt tot een herschikking van verkeersstromen op het Ketheiplein, de Beneluxcorridor en de al zwaar belaste A20. Het vervolgprogramma zal wederom breed en adaptief moeten zijn, gericht op het versterken van de toegang tot de sociaal-economische motoren en gericht op de relatie met reizigers en bedrijfsleven. Het verbeteren van de bereikbaarheid staat voorop. Daar waar de bereikbaarheidsdoelstellingen versterkt kunnen worden door een relatie te leggen met andere stedelijk-regionale opgaven, zal het bereikbaarheidsprogramma daar ruimte voor bieden. Uit ervaringen met het huidige programma blijkt bijvoorbeeld dat voor werkgevers onder andere gezondheid van hun werknemers, (verkeers)veiligheid en efficiency (logistiek) vaak belangrijker issues zijn dan sec de bereikbaarheid van het bedrijf. Bewoners hechten belang aan welzijn (inclusief werkgelegenheid) en de eigen gezondheid. Efficiëntere logistieke ketens zoals stedelijke distributie van goederen draagt bij aan het beter benutten van de beschikbare infrastructuur, maar dient ook direct economische belangen. En wat betreft klimaat heeft BB1 aangetoond dat het Rotterdamse programma een belangrijke bijdrage levert aan de verbetering van de lucht in stad en regio; berekend is 16 duizend ton C02 per jaar (= 1,5 â 2 % van de Rotterdamse uitstoot)’. We willen met het vervolgprogramma opnieuw een dergelijke bijdrage realiseren. Oog hebben voor dergelijke wensen kan nodig zijn om partijen aan ons te binden met energie voor een gezamenlijke aanpak gericht op verbetering van de bereikbaarheid. Het levert invalshoeken op die anders onbelicht blijven en stakeholders die anders niet worden gezien. Voorbeeld: aandacht voor de bereikbaarheid en ontsluiting van een nieuw te ontwikkelen gebied X is binnen de kaders van Beter Benutten een op te pakken opgave gezien de belasting van de infrastructuur. Het kan daarbij helpen als de gewenste ontwikkeling van dit gebied X(werkge(egenheid) verbonden wordt met opgaven in een ander gebied Y (werkzoekenden), door het bieden van passende alternatieven en diensten. 2 Verbeterde doorstroming door meer rendement uit bestaande netwer ken te halen
‘Bron: Doorrekening van het programma door Goudappel Coffeng i.o.v. ministerie van I&M, 2013). 13
De tegïo stuit zich aan bij de ambitie van het rijk om op de belangrijkste relaties reistijden met 1O°h terug te brengen. Door de verstedelijking, groei van de haven en de veranderende vervoerspatronen door de aanpassingen in het netwerk verwacht de regio dat deze ambitie niet op alle knelpunten gehaald zal worden. Er is meer nodig: het faciliteren van meer verkeer en reizigers. De regio heeft daarom twee doelstellingen voor het realiseren van doorstroming en verbetering van de reistijden: het versterken van (voor de (vracht)auto in de spits) alternatieve diensten en keuzes voor gebruikers van infrastructuur. het beter benutten van de infrastructurele netwerken én deze netwerken slimmer met elkaar verbinden. Dit moet waar mogelijk bijdragen aan verbetering van de betrouwbaarheid van de netwerken in deze regio. Deze netwerken zijn nog (te) kwetsbaar.
-
-
3. Nieuwe rol voor de overheid in een veranderend samenspel met markt en burger Dit alles hierboven moet gezien worden in een tijdsgewricht waarin de rol- en taakopvatting van overheid, markt, maar ook de burger aan het veranderen is: van ‘government to business’ en ‘business to business’ naar ‘government/business to consumer’, en soms zelfs ‘consumer to consumer’. Dit wordt ook erkend in het Rijksbeleid “Beter Geinformeerd op weg”. Op diverse beleidsterreinen zien we dat de individualisering op zijn retour is en zien we de totstandkoming van communities, waarin energie zit om zaken anders te organiseren (zorg, banking, crnwdfunding). Dit kan ook gelden voor het genereren van ander reisgedrag, hetgeen vervolgens weer kansen schept voor de markt en omgekeerd. Randvoorwaardelijk hiervoor is een goed functionerend en samenhangend netwerk voor weg, fiets en openbaar vervoer. Bereikbaarheid houdt niet op bij de gemeentegrenzen, wegbeheersgrenzen of verleende concessies. Blijvend samenwerken is ook nodig om samen slimme netwerken te kunnen ontwikkelen. In de veranderende rolopvattingen past ook goed rentmeesterschap; overheid en gebruikers van infrastructuur hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor optimaal gebruik van infrastructuur en netwerken. Dat betekent voor overheid als beheerder maar ook voor gebruikers een andere opstelling: eerst kijken of verandering van eigen gedrag (andere vormen van netwerkbeheer en anders reizen) het gewenste resultaat oplevert, voordat de collectieve middelen worden aangewend voor nieuwe infrastructuur. Daarom willen we: -
-
14
de overheid zien als ‘dienende marktmeester’, waarbij overheid staat voor alle betrokken overheden ook echt samen. Invulling van deze rol: adaptief, participatief, anticiperend en faciliterend. De dienende marktmeester beoogt met de Marktplaats voor Mobiliteit de vraag naar mobiliteit (personenverkeer en vrachtverkeer cq. de logistieke keten) te verbinden met het aanbod aan oplossingen (marktpartijen, dienstverleners). zodoende marktbetrokkenheid faciliteren: bedrijven zetten bereikbaarheid meer in als middel om hun doelen als goed werkgever, MVO, verantwoord kostenbeleid etc. te realiseren. Van het bedrijfsleven in deze regio mag verwacht worden dat zij een cruciale rol gaat spelen in het efficiënt benutten van die infrastructuur. Een andere allocatie van middelen (woon-werkverkeerbudgetten) wordt zodoende bespreekbaar en zelfs wenselijk. De verantwoordelijkheden komen dichter te liggen bij de partijen die invloed kunnen uitoefenen op het gebruik van infrastructuur (via reis- en/of rijgedrag) en dat vergroot de slagingskans op een betere bereikbaarheid. De
opbrengsten (meer bedrijvigheid) komen ook ten goede aan deze regio en het bedrijfsleven. Dit kan ook betekenen dat er meer ruimte nodig is voor verdergaande vormen van samenwerking tussen overheden en markt. Daarnaast zal ingezet worden op verdere ontwikkeling van de markt voor mobiliteitsdiensten en alternatieven. -
-
en als overheid cioed beheerder blijven van bestaande infrastructuur: benutten kan ook betekenen beter (of eerst) koppelen van bestaande infrastructuur (ketenmobiliteit, met name fiets en openbaar vervoer), slimme ingrepen in het netwerk, oponthoud verminderen (filegolven, betrouwbaarheid verhogen, beter incidentmanagement, gecoördineerd netwerkmanagement) en reizigers informeren en stimuleren, zodat zij hun reis aanpassen. Dit alles om de doorstroming te verbeteren en alternatieve vervoerswijzen te versterken. Open, relevante en complete data kunnen marktpartijen helpen goede diensten te leveren. Voorbeeld van goed netwerkbeheer: met beperkte netwerkverbeterin gen de doorstroming verbeteren en daardoor het knelpunt reduceren zoals op de Algeracorridor. daarbij inzetten op inhoudelijke en sociale innovatie: We willen vernieuwen, waarbij de veranderende wereld van ons vraagt om een adaptieve overheid te zijn, die meebeweegt en waar mogelijk voorop durft te lopen. Daarom willen we nieuwe middelen als social media, platforms en communities helpen ontstaan, om de beleving van de reiziger op te halen en te gebruiken voor het zoeken naar oplossingen die de reiziger als klant ook echt wil, kijkend naar de leefstijlen en de gehele keten van zijn verplaatsing. Ook willen we aansluiten op de ITS-ontwikkelingen (slimme auto’s en slimme netwerken) zodat enerzijds inzet van informatie en verkeersmanagementoplossingen ook toekomstvast zijn, maar anderzijds ook de kansen van ITS op het rijgedrag benut kunnen worden. We willen meegaan in de ontwikkelingen door landelijke sturing te vragen op een gezamenlijke inzet en aanpak van het ITS-dossier en de onderdelen in die regio’s onder te brengen waar de resultaten het meest opleveren. Rotterdam is daarbij graag pilotregio of early adopter/testgebied voor het uitrollen van kansrijke ITS-maatregelen, nadat ze op kleine schaal zijn ontwikkeld. Voor de logistiek is in EB1 al ingezet op verbetering van de bereikbaarheid door een relatie te leggen met de efficiency in de keten. De regio Rotterdam zou graag, onder landelijke regie, trekker willen zijn van verdere vernieuwing in de logistiek (onder meer slimme ketens, modal split en incident management).
De ambitie gekwantificeerd: Het beoogd resultaat van uitwerking van deze ambities in een programma voor de periode 2015-2017 is: 6 tot 10 duizend (nog nader te onderbouwen) extra spitsmijdingen het voortzetten van het bij het huidige programma behorende instrumentarium naast de huidige 10 gebieden, bewerken van een aantal nieuwe gebieden twee plannen van aanpak voor de le tranche, gereed voor de zomer 2014; de rest in november 2014 een landelijke regie op logistiek en ITS, met uitvoering in een aan te wijzen regio, bijvoorbeeld Rotterdam
-
-
-
-
-
Kaders vervolgprogramma 1. Geld: De ambitie voor bekostiging van het vervolgprogramma bedraagt € 90 tot € 100 mln. In principe stelt het rijk 50°h van dit bedrag ter beschikking. De regionale cofinanciering inclusief marktbijdragen bedraagt in principe ook 50°h. De werkelijke hoogte, verdeling en timing van de beschikbare middelen is afhankelijk van de maatregelen in het nog op te stellen programma en de tranches. Afhankelijk van invulling van het programma zal ook de provincie Zuid Holland een bijdrage aan de regionale cofinanciering leveren. Het 15
bedrag van € 90 mln, is inclusief eventuele ITS-maatregelen en diensten en exclusief een (deel)programma Logistiek. Voor de wijze waarop het Rijk haar bijdrage beschikbaar stelt is in de Bereikbaarheidsverklaring, onder onderdeel 6E, een bepaling opgenomen. Over de bekostiging van een programma voor Logistiek maken Rijk, regio en evt. Havenbedrijf separate afspraken op basis van een plan van aanpak. Niet afgeronde onderdelen van het huidige programma worden doorgezet in 2015. 2. Tijd: Programma in jaarschijven met een uitgewerkte aanpak voor de eerste schijf 2015 gereed na de zomer van 2014, inclusief doorkijk naar 2016-2017. 3. Kwalitatieve uitgangspunten: In het programma regio Rotterdam worden nieuwe omstandigheden meegenomen: realisatie A4 Delft-Schiedam, A15/MAVA en groot onderhoud (o.m. Van Brienenoord en Maastunnel). Naar ook de resultaten en ervaringen van BB1 krijgen een plek. 4. Aanpak: In de aanpak is ruimte voor doorontwikkeling van BEl, ITS, logistiek, marketing en social media, beleving van reizigers en vervolgaanpak werkgevers. 5. Organisatie: Een dedicated programmaorganisatie waarin ambtelijke en bestuurlijke deelname aan het vervolgprogramma geregeld is (alle overheden in de regio) zal het programma uitvoeren. Waar mogelijk komt er ruimte voor private inbreng. Verder is actievere participatie en ondersteuning van wegbeheerders van belang. Wij zijn voorstander van een brede kennisdeling tussen de Beter Benuttenregio’s, door actief deel uit te maken van de flying brigade genoemd in de Bereikbaarheidsverklaring. 6. Programma: Adaptief programma: bij uitwerken en uitvoering flexibiliteit in zoeken van effectieve en efficiënte oplossingen. Waar nodig worden afspraken gemaakt om flexibiliteit en timing van de rijks- en regionale/private financiële bijdragen slim te alloceren. Voor M&E is op maatregelenniveau output en op programmaniveau de outcome bepalend. De Rotterdamse regio pleit voor het versterken van lerend vermogen tussen en met de andere regio’s (uitwisseling kennis in de vorm van én als onderdeel van de Flying Brigade). De regio Rotterdam zet voor het meten van effecten in op: bereikbaarheidsindicator en andere analyse-instrumenten om de effectiviteit van het programma en onderdelen te toetsen gebruik I/C-verhoudingen om drukte en spitsmijdingen meetbaar te maken aantal uren spits (peaksha ving)
-
-
-
We willen onze Marktfilosofie, beschreven in bijlage 3 voortzetten in Beter Benutten Vervolg. Op die manier doen wij recht aan de veranderende rol- en taakopvatting van overheid en markt. De overheid faciliteert, maar wel op basis van prestatieafspraken met marktpartijen (sluitende businesscases na 3 jaar en minimaal 50% private financiering over het geheel).
16
3. Regionale opgaven nader bezien Analyse van knelpunten en opgaven regio Rotterdam Er zijn knelpuntenanalyses voor de verschillende netwerken (auto, openbaar vervoer en fiets, inclusief de knooppunten die hen verbinden), gebaseerd op recente studies, onderzoeken en informatie. Van de verschillende verkeersnetwerken zijn capaciteits- en kwaliteitsknelpunten in beeld gebracht. Daarnaast is de samenhang gezocht in de netwerken om te komen tot een beeld in hoeverre openbaar vervoer, fiets, voet en vervoer over water voldoende kwaliteit en ruimte bieden om als mogelijk alternatief te dienen. Daar waar reeds mogelijk is ook de beleving van de reiziger in beeld gebracht (de reiziger centraal). Uit diverse enquêtes, platforms (Algera en BereikSpijk) en metingen van EBi hebben we de meningen en opvattingen van reizigers over de bereikbaarheid op een rij gezet. Dit alles vanuit een aantal voor deze regio belangrijke sociaal-economische en logistieke ontwikkelingen en binnen de landelijke kaders. In het onderstaande analysekader is dit weergegeven.
Toekomstige ontwikkelingen auto’s en
Logistieke trends
Landelijk BE beleidskader
De analyses gaan dus niet alleen om dreigende knelpunten op het hoofdwegennet maar ook om (dreigende) knelpunten op het onderliggende wegennet, de langzaamverkeersnetwerken en knelpunten in openbaarvervoernetwerk. In bredere zin gaat het om bereikbaarheidsknelpunten in relatie tot thema’s als lucht, gezondheid, economie en verblijfskwaliteit. De hoofdvragen zijn: 1. Welke verkeerskundige knelpunten ontstaan in de verschillende netwerken en knooppunten? 17
2. Welke andere knelpunten zien we in relatie tot thema’s lucht, gezondheid, economie en verblijfskwaliteit? 3. Welke verbeteringen op de korte termijn dragen bij aan de multimodale bereikbaarheid op het hoofdwegennet én het onderliggend verkeersnetwerk? 4. Hoe ervaren de gebruikers de bereikbaarheid en de toegang tot wonen en werken? De afzonderlijke analyses voor de netwerken, de knooppunten, de logistiek en de beleving van de gebruiker zijn in de bijlage apart opgenomen. Een integratie van deze analyses leidt tot vijf hoofdopgaven voor de regio Rotterdam voor de periode 2015-2017 (en verder richting 2020). Deze hoofdopgaven verschillen qua aard van problematiek. PROGRAMMA BETER BENUTTEN 2
.,.Sv.
S’
N—
——__ %_%__/
Voorn hn 1e4&OV bebd,od kwtsre osing N57 + HteI
te
o ——
0
0
0
0
R)%?
PM: plaatje wordt nog aangepast (visueel betere aansluiting knelpunten uit de studie autobereikbaarheid en betere zichtbaarheid knelpunten 0V/fiets).
1. Draaiende Ruit, aantakkinQen en aansluïtïngen Uitgangspunt is dat de Ruit moet draaien. We zien hier echter drie prioritaire knelpunten die dit in relatie tot de aansluiting met het onderliggend wegennet, en dus de stedelijke en regionale toegang, in gevaar kunnen brengen. 1) A4-corridor inclusief Vijfsluizen en aansluitingen Waterweggemeenten
18
-
-
-
-
De druk op het onderliggend wegennet neemt toe als gevolg van de openstelling A4 in 2015. Ook op het hoofdwegennet neemt de druk echter toe. Het aantal alternatieve verbindingen is beperkt. Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid leiden tot een negatieve beleving van de gebiedsontsluiting. In relatie met Haaglanden moet de ontsluiting van het Westiand en van Hoek van Holland (inpassing Hoekselijn) worden bekeken; o.a. versterking van alternatieven voor A20. Bij Vijfsluizen is sprake van interferentie van dikke personen- met vrachtstromen, zowel in relatie tot de A4 als lokaal (havenroute). Gebruikerservaringen 0V-knoop Vijfsluizen en Hoekselijn kunnen aanleiding geven tot verbetering van het gebruik.
2) A20 Kleinpolderplein Terbregseplein Op de A20 bestaat een capaciteitstekort, met name nu al op de noordelijke rijbaan (aanvullend op BEl waarin slechts de zuidelijke rijbaan als problematisch was gedetecteerd). Als gevolg daarvan ontstaan filegolven en incidenten met grote impact. Relaties met gebiedsverkeer Rotterdam Centrum en Noord moeten goed worden onderzocht. Op het onderliggend wegennet is er druk op de relaties met het Schieplein, de Molenlaan en de Rottekruisingen. -
-
-
3) A16 Terbregseplein Ridderkerk AlS A29 BAR Knelpunten betreffen met name de parallelbanen en op- en afritten Feijenoord, Centrum, Ridderster, als gevolg van weefbewegingen en afwikkeling op het onderliggend wegennet. In de ochtendspits bestaat er een doorgaande relatie met de A20 vanuit richting Gouda. In de avondspits bestaat een relatie met de A20 in de richting van Hoek van Holland. De aansluitingen op AlS en A29 vormen een knelpunt. Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid leiden tot een negatieve beleving van de ontsluitingen van de woongebieden m.n. Barendrecht. De factor logistiek moet worden bekeken. —
—
—
-
-
-
-
2. AchterlandDroblematiek hoofdwepennet In de periode 2015-2020 zal ook de druk op een aantal hoofdwegen in oostelijke en zuidoostelijke richting toenemen. Grotendeels betreft dit verkeer dat ‘s ochtends de regio binnenkomt en ‘s avonds de regio uit. 1) A20 Oost Op de A20 bestaat een capaciteitstekort. Als gevolg daarvan ontstaan filegolven en incidenten met grote impact. Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid leiden tot een negatieve beleving van de aansluitingen van de woongebieden Nieuwerkerk, Moordrecht. De factor verkeer van buiten de regio (voorbij Gouda? / Zoetermeer) verdient aandacht. Toereikendheid voorzieningen voor trein, P+R, snelfietsers moet worden bekeken. -
-
-
-
2) A15 Papendrecht Op de A15 bestaat een capaciteitstekort. Als gevolg daarvan ontstaan filegolven en incidenten met grote impact. De problematiek wordt verergerd door de aansluitingen van het OWN, vooral de in- en uitvoegers van de N3. De factor verkeer van buiten de regio verdient aandacht. De factor doorgaand vrachtverkeer is zeer hoog.
-
-
-
-
3) A16 Drechtsteden In de toekomst ontstaat een toename van voertuigverliesuren.
-
19
-
-
-
Concentraties van intensiteiten rondom Ridderster en tussen Dordrecht en ‘s Gravendeel/N3. Problematiek verergert bij de aansluitingen Hendrik Ido Ambacht en N3. De factor verkeer van buiten de regio en aandeel vracht verdienen aandacht.
3. Ontsluiting Voorne Putten en relatie haven Voor de ontsluiting van Voorne Putten zijn er knelpunten te verwachten bij meerdere modaliteiten: Knelpunten ontstaan als gevolg van interferentie van havengerelateerd verkeer (logistiek) met lokaal verkeer van en naar Voorne Putten. Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid van de oeververbindingen leiden tot een negatieve beleving van de ontsluiting van de woongebieden op Voorne Putten. De openbaarvervoer ontsluiting van Voorne Putten op het netwerk van Rotterdam is in ieder geval in de beleving van de reiziger ontoereikend, evenals de fietsverbindingen intern en ontsluiting. -
-
-
4. Multimodale Noord-Zuid as Rotterdam Gezien alle ontwikkelingen ontstaat een overconcentratie op de as Erasmusbrug Coolsingel. De beleving van de oeverkruising als kwetsbaar versterkt de problematiek, zeker vanwege geplande afsluitingen van Maastunnel en Van Brienenoordbrug i.v.m. onderhoud. Als bestemming kent de as een stapeling van functies: werk, winkels en andere publiekstrekkers, scholen. Alternatieven Fiets en openbaar vervoer zijn eveneens zwaar belast. De openbaar vervoer verbindingen noord-zuid en oost-west en enkele fietsverbindingen zijn kwetsbaar en de kwaliteit staat onder druk. Haaks op de as bestaan knelpunten in de oversteekbaarheid. Onderzoek naar de beleving kan aanknopingspunten bieden voor verbetering. Relaties zijn te leggen met verkeersveiligheid en luchtkwaliteitsknelpunten / C02. Aandacht is nodig voor stedelijke logistiek en distributie (bestelauto’s, venstertijden). -
-
-
-
-
-
5. Functioneren stedelijke knoDen Op enkele knooppunten in het stedelijk gebied zijn knelpunten te verwachten die een versterking van de ketenmobiliteit in de weg staan. Het gaat voornamelijk om de ruimtelijke kwaliteit, belevingswaarde en microbereikbaarheid van de knopen. De grootste opgaven zijn te verwachten bij Alexander en Kralingse Zoom: De potentie van knooppunten in het kader van ketenmobiliteit wordt deels bepaald door de ruimtelijke kwaliteit, belevingswaarde en microbereikbaarheid van die plekken. Als bestemming kennen de knopen een stapeling van functies: werk, winkels en andere publiekstrekkers, scholen. Onderzoek is nodig naar de beleving van de interne bereikbaarheid, op- en overstappen op openbaarvervoerknopen, comfort, sociale en verkeersveiligheid van langzaam verkeer. Er is aandacht nodig voor de fietstoegankelijkheid.
-
-
-
-
Landelijk regie logistiek: vier lijnen Voor wat betreft het aspect Logistiek in de genoemde opgaven kiest de regio in afstemming met de landelijke regie voor uitwerking langs vier lijnen: 1) Beïnvloeding van de modal shift mede in relatie tot de achterlandconnecties (m.n. A15, A16);
20
2)
3) 4)
Verbetering van de efficiency van de logistieke keten door inzet van het Marktplaats-instrument voor het oplossen van door de sector aangedragen knelpunten; Stedelijke distributie; Preventie en afhandeling van incidenten, in relatie met verbetering van de doorstroming op de weg.
Reservelijst Naast de zes hoofdopgaven, zijn er enkele knelpunten die uit de probleemanalyses naar voren komen, maar waarvan de daadwerkelijke (zwaarte van de) problematiek nu nog niet goed te voorspellen is: Algeracorridor: Deze corridor blijft kwetsbaar. Het effect van Beter Benutten 1 moet worden afgewacht. AlS MaVa: Na openstelling zal de capaciteit toereikend zijn, maar kan uitwisseling hoofd- en parallelbanen aanleiding geven tot nieuwe knelpunten. Stedelijke bundels, met name vanuit zuidelijke richting: aangehouden tegen de norm lijkt er nog niet direct sprake van een knelpunt in de komende jaren. Dat ligt anders als er naar de beleving van de automobilisten gekeken wordt; de stedelijke toegang vanaf het hoofdwegennet wordt wel als knelpunt ervaren (bron: enquêtes en metingen). Oog houden voor koppeling van deze problematiek aan andere maatregelen.
-
-
-
21
BIJLAGE II
Regio’s en I&M spreken m.b.t. de ontwikkeling van Intelligente Transportsystemen het volgende af: de mogelijkheden van technische innovaties geven we voldoende gewicht in het Vervolg Programma. * Per regio wordt minimaal 10% van het beschikbare programmageld gereserveerd ter dekking van ITS en innovatieve ITS-maatregelen; * Deze maatregelen worden in gezamenlijkheid van regio’s met I&M ontwikkeld en uitgevoerd, gericht op voldoende oplossend vermogen voor 2018 in de deelnemende regio’s en voorzien van voldoende focus en samenhang om tot een gezonde, duurzame ontwikkeling van innovaties, diensten en ITS-markt te komen. Daarmee passen alle EB ITS inspanningen in de transities van Beter Geïnformeerd op Weg * De dialoog met de ITS-markt wordt in 2014 voortgezet zodat de markt stapsgewijs betrokken wordt bij de verder analyse van (multi-)regionale problematiek, functionele wensen en eisen van overheden en de doelen, ambities en uitvoerbaarheid van ITS projecten * het doel is ITS projecten vorm te geven waar meerdere regio’s gezamenlijk aan projecten werken, kennis en middelen poolen, gezamenlijk financieren in afzonderlijke projecten en 1 van de regio’s projecttrekker is namens andere regio’s en I&M. De goede samenwerking in het huidige programma wordt daarmee verder uitgebouwd en geïntensiveerd. * we richten ons op implementaties; onderzoek en ontwikkeling zijn verantwoordelijkheden van marktpartijen. Ontwikkeling van diensten in een real life situatie kan wel onderdeel zijn van EB * investeringen in Groene Golf en publiek DVM vallen buiten de programmakaders omdat het structurele kerntaken van wegbeheerders betreft die structureel ingebed dienen te zijn (financieel, organisatorisch) * indien marktpartijen duidelijk aangeven dat DVM-activiteiten en/of investeringen nodig zijn om hun commerciële diensten tot ontwikkeling te laten komen, dan wordt per project bekeken of en in welke mate als dan investeringen in het publieke DVM-deel nodig zijn. * deelnemende overheden zijn als wegbeheerder en OV-concessiehouder zelf verantwoordelijk voor het adequaat (continuïteit, kwaliteit, tijdigheid, beschikbaarheid) leveren van data in het wegen- en 0V-domein, bijv. maar niet uitsluitend conform de afspraken m.b.t. de data top 5 en in de verbanden van NDW en NDOV (volgens de daar overeengekomen afspraken en werkwijze). * overheden gaan niet zelf informatiediensten leveren aan eindgebruikers, maar stellen commerciële partijen in staat dat te doen * de bestaande beoordelingscriteria worden gehanteerd: opschaalbaar, overdraagbaar, continueerbaar, kosteneffectief, meetbare effecten ultimo 2017 *
Deze bijlage is de samenvatting van gezamenlijk met regio’s opgestelde agenda ITS, die op 12 december 2013 in het ITS directeurenoverleg in concept is vastgesteld en die op 6 en 11/2 met marktpartijen in een brede dialoog is besproken en op instemming en draagvlak kan rekenen. In de komende maanden zal deze agenda op basis van de regionale probleemanalyses stapsgewijs worden aangevuld, specifieker worden vertaald naar projecten, uitvragen en investeringen in dialoog met de markt.
22
