Beeldkwaliteit Hoofdnet Auto in Amsterdam

Beeldkwaliteit Hoofdnet Auto in Amsterdam

Beeldkwaliteit Hoofdnet Auto in Amsterdam Inhoud

3

Voorwoord

5

Inleiding

7

1. Analyse 1.1 Stedenbouwkundig en bestuurlijk kader 1.2 Programma: knelpunten en kansen

13 15

2. Karakteristiek van het Hoofdnet Auto

23

3. Concept

37

4. Inrichtingsprincipes

43

Colofon

60

Voorwoord De stad is een weefsel en de straten zijn de draden. Het Hoofdnet Auto is voor bezoekers een rode draad door de stad, die hen door onbekend gebied leidt, naar hun bestemming. Maar ook de Amsterdammer wil prettig en veilig door de stad bewegen. Een goed hoofdnet zorgt voor snelle doorvoer en voorkomt sluipverkeer waar dat ongewenst is. Het Hoofdnet Auto moet goed functioneren, herkenbaar zijn als hoofdnet en aantrekkelijk vormgegeven zijn als visitekaartje van de stad. De functionele eisen zijn al goed beschreven. De herkenbaarheid en het beeld waren nog onderbelicht. Dit boekje biedt aanknopingspunten om het weefsel goed te weven: om de hoofdlijnen van de stad zorgvuldig vorm te geven.

Inleiding Aanleiding tot de studie Beeldkwaliteit Hoofdnet Auto was de wens om de ruimtelijke kwaliteit (of beeldkwaliteit) van het Hoofdnet Auto te verbeteren. In het Programmakkoord 1998 - 2002 was sprake van de Studie Verbetering Visuele Vormgeving Hoofdnet Auto:’Voor een kwalitatieve verbetering van het Hoofdnet Auto op aspecten als visuele vormgeving, indeling, belijning, meubilair en verlichting is nadere studie noodzakelijk’. Het Planteam Openbare Ruimte, Groen & Stadsecologie van dRO heeft die studie ter hand genomen. Eind 2001 werd Bureau B+B Stedebouw en Landschaparchitectuur opdracht verleend voor de afronding. Het Hoofdnet Auto wordt beheerd volgens het bestuursmodel ‘stedelijke profielvaststelling’. Dit houdt in dat het betreffende stadsdeel verantwoordelijk is voor de dagelijkse zorg voor de weg (en het ontwerp!) en dat de Centrale Stad verantwoordelijk is voor de instandhouding van de functie en de capaciteit. Het komt er in de praktijk op neer dat de Centrale Stad het profiel en het bestratingsmateriaal vaststelt (in de vorm van ‘Stedelijke Randvoorwaarden’) en financiële bijdragen verstrekt ten behoeve van groot onderhoud en vervanging. Beeldkwaliteit en herkenbaarheid van het Hoofdnet Auto zijn tot dusverre onderbelicht gebleven. Onderdeel van de Stedelijke Randvoorwaarden is de paragraaf ‘Kwaliteit Openbare Ruimte’: de ruimtelijke of stedenbouwkundige randvoorwaarden die gewoonlijk worden opgesteld door de dienst Ruimtelijke Ordening. Een ruimtelijk kader voor deze stedenbouwkundige randvoorwaarden ontbreekt; de stedenbouwkundige randvoorwaarden worden van geval tot geval, maar uiteraard naar beste weten, met verstand van zaken en met oog voor de continuïteit opgesteld. De uitkomsten van de Studie Beeldkwaliteit Hoofdnet Auto in Amsterdam moeten in deze leemte voorzien.

Opgave Doel van de studie is een samenhangend ruimtelijk kader voor de reconstructie van (onderdelen van) het Hoofdnet Auto. Een doelmatige ruimtelijke grondslag voor de stedenbouwkundige randvoorwaarden moet vergezeld gaan van een handboek (gebruiksaanwijzing) voor de uitvoerende stadsdelen. Het Hoofdnet Auto moet voldoen aan een aantal niet gemakkelijk met elkaar in overeenstemming te brengen voorwaarden; naast de gebruikelijke functionele eisen (capaciteit en doorstroming) gaat het om:

Het doel van het Hoofdnet Auto Het Hoofdnet Auto is bedoeld voor de opvang van doorgaand autoverkeer. Het Hoofdnet Auto bestaat uit radialen en ringen en wordt gebruikt om het autoverkeer zoveel mogelijk te concentreren. De bedoeling is dat het verkeer tussen de stadsdelen en van buiten de stad naar de binnenstad deze radiale verbindingswegen en ringen gebruikt. Het primaat ligt bij de doorstroming van het autoverkeer in verband met de bereikbaarheid en het economisch functioneren van de stad.

Herkenbaarheid Het moet duidelijk zijn voor welke weggebruiker de weg ingericht is. De gebruiker moet onmiddellijk herkennen op welk soort weg hij zich bevindt en zijn verkeersgedrag daaraan aanpassen.

Beeldkwaliteit Het Hoofdnet Auto is dé openbare ruimte van Amsterdam voor bewoners en bezoekers in de auto. Als voorname drager van de structuur van de stad moeten de hoofdnetten bijdragen aan een fraai stadsbeeld. Het gaat daarbij ook om ‘leesbaarheid’, een ‘stijlvol’ beeld en de duurzaamheid van ontwerp en uivoering.

Typologie Naast verkeerswegen in engere zin (bijvoorbeeld Gooiseweg en Nieuwe Leeuwarderweg) doen zich

allerlei combinaties van functies voor langs het Hoofdnet Auto: • Wonen

• • • •

Winkelen Wandelen Fietsen Openbaar vervoer

De stad en de delen In overeenstemming met de Verkenning Openbare Ruimte (concept 2000) en met De Schoonheid van Amsterdam, Een kader voor het welstandsbeleid, verdient het aanbeveling voor de kenmerken van de openbare ruimte niet afzonderlijke stadsdelen maar de zogeheten Stedebouwkundige Eenheden te beschouwen. Uitgangspunt is dat er een zekere eenheid is in (de vormgeving en detaillering van) de openbare ruimte van elke stedebouwkundige eenheid maar dat het karakter van de openbare ruimte verschilt in de uiteenlopende stedebouwkundige eenheden.Daar komt nog bij dat doorgaande routes van het Hoofdnet Auto achtereenvolgens door uiteenlopende stedenbouwkundige eenheden voeren

Materialisatie Beeldkwaliteit en herkenbaarheid vragen om aanbevelingen voor het gebruik van materialen, verlichting, straatmeubilair, één en ander in het verband met de uiteenlopende ‘stedenbouwkundige eenheden’ van Amsterdam.

Inspiratie Ten tijde van de ingrijpende vernieuwing van Parijs onder Hausmann heeft Baron Alphand, Inspecteur des Promenades de Paris, de doorsneden van de boulevards vastgelegd in nauwkeurige gravures op schaal (1 : 200). De doorsneden werden opgebouwd uit vaste elementen. In de doorsnede is een zonering toegepast: langs de gevel is er eerst een ‘stoepenzone’, die in zekere zin bij de gebouwen hoort (wij zouden die nu wellicht ‘slenterzone’ noemen). Dan volgt een vrije ruimte voor de voetgangers (zonder obstakels), vervolgens een (naar verhouding smalle) strook voor bomen, lichtmasten en ander straatmeubilair en dan de rijbaan, eveneens met een standaardbreedte. Bij een enkelvoudig profiel werd de overzijde gespiegeld (symmetrie).

Een bouwdoos voor Amsterdam Kunnen de herkenbaarheid en de beeldkwaliteit van het Amsterdamse Hoofdnet Auto worden bewerkstelligd door in analogie met de Parijse voorbeelden een gezoneerd model voor de doorsnede van wegen en straten te ontwerpen?

1. Analyse Dit hoofdstuk bevat een inventarisatie en analyse van het Hoofdnet Auto op stedenbouwkundig, bestuurlijk en programmatisch gebied.

1.1 Stedenbouwkundig en bestuurlijk kader Stedenbouwkundige eenheden Om recht te doen aan het karakter van een stedenbouwkundige eenheid is het wenselijk om bij het ontwerp van het Hoofnet Auto hiermee rekening te houden. Op dit moment is er weinig relatie tussen het ontwerrp en de stedenbouwkundige eenheden.

Hoofdnet Auto Toevoeging uit structuurplan (nog niet vastgesteld)

Bestuurlijke eenheden Het Hoofdnet Auto is een stadsdeeloverschrijdend systeem. Elk stadsdeel ontwerpt nu, met inachtneming van de stedelijke randvoorwaarden, zijn eigen deel van het Hoofdnet Auto. Wenselijk is om bij het ontwerp van het Hoofdnet Auto dit stadsdeeloverschrijdend te doen en rekening te houden met het specifieke karakter van de grotere stedenbouwkundige eenheid.

Binnenstad tot 1600 17e-eeuwse stad tot 1850 19e-eeuwse gordel gordel ‘20 - ’40 naoorlogse stad bedrijventerreinen Westpoort

14

1.2 Programma: knelpunten en kansen Een overladen programma Naast de verkeersfunctie voor de auto kent het Hoofdnet Auto een divers ruimtegebruik. Het totale programma op het Hoofdnet Auto heeft vanwege de ruimte die het vraagt invloed op de beeldkwaliteit. Elk netwerk heeft zijn eigen wensen en eisen, en vaak een eigen wegindeling. Op sommige trajecten zitten zoveel netwerken en dus programma dat het eigenlijk niet past; de beeldkwaliteit komt in het gedrang. Beeldkwaliteit is geen harde eis en daardoor een moeilijk te kwanticiferen factor. Bij een vol programma is het meestal de ruimte voor de voetganger die wordt opgeofferd.

S-wegen De S-wegen zijn de in- en uitvalswegen van Amsterdam. De S-wegen hebben een eigen bewegwijzering. Het Hoofdnet Auto valt niet altijd samen met deze S-wegen. Wenselijk is dat een S-weg altijd tot het Hoofdnet Auto behoort.

Hoofdnet Auto S-Weg Autosnelweg

Tramlijnen Tramlijnen vallen soms samen met het Hoofdnet. Een tramlijn heeft grote invloed op de indeling van het wegprofiel.

Hoofdnet Auto

15

Tramlijnen

Fietsnet Het voorgestelde nieuwe Hoofdnet Fiets in het ‘Ontwerp Structuurplan Amsterdam’ is vaak gescheiden van het Hoofdnet Auto. Dit net is minder dicht dan het huidige Fietsnet. Op het Hoofdnet Auto worden fietsers altijd fysiek gescheiden van het autoverkeer. Dit kan met een vrijliggend fietspad. Een vrijliggend fietspad vraagt ruimte. Bij een overladen programma op het Hoofdnet Auto kan dit ten koste gaan van de beeldkwaliteit.

Hoofdnet Auto Fietsnet nieuw

Busnet Het busnet is vaak gekoppeld aan het Hoofdnet Auto. De routes van het Hoofdnet Auto zijn meestal goed geschikt voor busverkeer. Wenselijk is dat bussen zoveel mogelijk over het Hoofdnet rijden, dit beperkt overlast op ander trajecten. Het busnet is fijnmaziger dan het Hoofdnet Auto waardoor samenvoegen maar gedeeltelijk mogelijk is. Busverkeer stelt eigen eisen aan het profielontwerp.

Hoofdnet Auto Buslijnen

Verkeersintensiteit De verkeersintensiteit op het Hoofdnet is zeer divers. Dit komt onder andere doordat sommige delen van het Hoofdnet Auto verkeer van of naar de snelweg brengt of bij bestemmingen die veel auto’s aantrekken. Er zijn echter ook delen waar een lage verkeersdichtheid te maken heeft met verkeerskundig knelpunten in de route, bijvoorbeeld de Westerparkbrug met spoorwegonderdoorgang. Deze strikt verkeerskundig ingerichte plaatsen vormen knelpunten voor de beeldkwaliteit en de logica in de route. Gelijkmatige verkeerstromen dragen bij aan de herkenbaarheid van hoofdverkeersroutes. (bron Gegevens Hoofdnet Auto dIVV Amsterdam 2001) 16

Dichtheid/etmaal

Hoofdnet Auto Autosnelweg minder dan 3 duizend tussen 3 en 6 duizend tussen 6 en 9 duizend tussen 9 en 12 duizend meer dan 12 duizend

Verzameling van programma op het Hoofdnet Auto De optelsom van alle functionele programma-onderdelen geeft een beeld met grote variatie op het Hoofdnet Auto. Elk programma-onderdeel heeft ruimtelijke eisen. De helderheid en herkenbaarheid van het Hoofdnet Auto wordt vergroot bij een meer uniform programma. Dit is in de praktijk moeilijk te realiseren. Bij het ontwikkelen van beeldkwaliteit en herkenbaarheid dient met dit aspect en deze beperking rekening gehouden te worden.

Hoofdnet Auto Buslijnen Tramlijnen Hoofdnet Fiets Stadsdeelgrenzen en stedenbouwkundige eenheden Binnenstad tot 1600 17de-eeuwse stad tot 1850 19de-eeuwse gordel gordel `20-`40 naoorlogse stad bedrijventerreinen Westpoort

Hoofd Boomstructuur Bomen zijn belangrijk voor de beleving van een straatprofiel, zij versterken en ondersteunen het beeld. Bomen dragen bij tot de continuïteit van een profiel en zijn in die zin belangrijk voor het Hoofdnet Auto. Bomen zijn echter niet uniek voor het Hoofdnet. Bomen kunnen evenzeer karakteristiek zijn voor andere profielen zoals de iepen langs de grachten.

Hoofdnet Auto Bomenstructuur & Hoofdnet Auto Bomenstructuur & gebiedontsluitingswegen Bomenstructuur & Waterwegen

Black Spots Op het Hoofdnet bevinden zich veel black spots. Dit zijn punten met veel ongelukken. Een heldere uniforme inrichting van het Hoofdnet Auto kan de verkeersveiligheid verbeteren. Het Hoofdnet Auto moet zich manifesteren als de belangrijkste route.

Hoofdnet Auto Autosnelweg Black spots

Belangrijke parkeergarages Het Hoofdnet Auto dient goed aan te sluiten op de belangrijkste parkeergarages. Zoekverkeer wordt zoveel mogelijk beperkt. Het Integraal Dynamisch Parkeerverwijzingssysteem dient te verwijzen via het Hoofdnet Auto. Aanbevolen wordt nieuwe parkeergarages t.b.v. het centrum zoveel mogelijk aan de centrumring (Nassaukade, Stadhouderskade) situeren.

250 P

465 402 P P P 449 475 P 700 P P 375 P P 385 220 450 P P 600 P PP PP P 254 600 P

Hoofdnet Auto Autosnelweg

18

P

Stedelijke parkeervoorzieningen

P

Parkeergarage (plannen)

1900

P

P

410

Naar een ideaal model voor Hoofdnet Auto Er zijn voorbeelden van stedenbouwkundige structuren zoals het grid in Amerikaanse steden zoals San Francisco en New York waarbij het makkelijk is om een eenvoudig en herkenbaar systeem te realiseren. Amsterdam heeft een onstaansgeschiedenis met een langzaam gegroeid en minder eenduidig patroon. Het Amsterdamse systeem is in beginsel opgebouwd uit ringen en radialen. Deze radialen verspringen soms ter plaatse van een ring. Tussen de radialen ligt een zeer divers stratenpatroon. Dit ingewikkelde systeem maakt het moeilijk om een herkenbaar en vanzelfsprekend Hoofdnet Auto te maken. Een ideaal Hoofdnet Auto zou voor Amsterdam bestaan uit ringen en radialen. Het ontwerp van een geheel nieuw Hoofdnet Auto is niet aan de orde; bovendien is het ideale Hoofdnet Auto door de ingewikkelde wegenstructuur in Amsterdam maar gedeeltelijk te realiseren. Voor een uniforme en herkenbare beeldkwaliteit is dit een beperking.

Hoofdnet Auto

Ideaal model Hoofdnet Auto

0

500

1000 m

Gridstructuur San Francisco

19

0

500

1000 m

Ringstructuur Amsterdam

Verkeersbewegingen

a

Op het traject van het Hoofdnet Auto is een goede doorstroming van het verkeer vereist. Anderzijds moet het verkeer goed van het Hoofdnet Auto af kunnen en er ook weer op. Dit geeft een conflict met de continuïteit. Een continue verkeersstroom geeft herkenbaarheid aan de hoofdroute. In de stad is de kortste weg van A naar B niet altijd de snelste weg. Het Hoofdnet Auto moet zo zijn opgebouwd en ingericht dat omrijden veelal de snelste weg met de minste overlast is.

b a

a

a

b b

b

continuïteit

discontinuïteit

Ruimte, programma en verkeersintensiteit Voor enkele onderdelen van het Hoofdnet Auto is de ruimte van het profiel bekeken. Ruimte en programma blijken weinig overeenkomsten te hebben. Inrichtingselementen zijn vaak bepalend voor de herkenbaarheid. Goede keuzes en afstemming van het programma op de ruimte zorgen voor betere inrichtingsmogelijkheden en meer ruimte voor een goede beeldkwaliteit. Het programma(input) en de profielbreedte(output) moet in relatie met elkaar staan.

input

input

output

output

Hoofdnet Auto Verkeersintensiteit Ruimte van profiel

20

P

Parkeergarages

2. Karakteristiek van het Hoofdnet Auto Om kwaliteiten, overeenkomsten en verschillen te ontdekken is een aantal representatieve routes van het Hoofdnet geïnventariseerd. Er is gekeken naar stedenbouwkundige componenten, verlichting, verharding, groen, obstakels, verkeersmeubilair en bewegwijzering.

bomen

Binnenstad tot 1600

17e-eeuwse stad tot 1850

19e-eeuwse gordel

Gordel ´20-40`

Naoorlogse stad

Bedrijventerreinen en Westpoort

verlichting

Binnenstad tot 1600


19e-eeuwse gordel

Gordel ´20-40`

Naoorlogse stad


bestratingsmateriaal

Binnenstad tot 1600


19e-eeuwse gordel

Gordel ´20-40`

Naoorlogse stad


paaltjes en obstakels

Binnenstad tot 1600


19e-eeuwse gordel

Gordel ´20-40`

Naoorlogse stad


bewegwijzering

Binnenstad tot 1600


19e-eeuwse gordel

Gordel ´20-40`

Naoorlogse stad


Conclusie Conclusie uit deze inventarisatie is dat er grote diversiteit en weinig uniformiteit op het hoofdnet aanwezig is. De karakteristieken zijn zeer verschillend. Het bestratingsmateriaal vertoont de meeste uniformiteit, alleen in het centrum komen zowel klinkers, betonstenen als asfalt voor, voor de overige gebieden alleen asfalt. De overige inrichtingselementen vertonen weinig overeenkomsten. De diverse inrichtingselementen zoals verlichting, paaltjes en bomen zijn naast de stedenbouwkundige component sterk bepalend voor de sfeer. Er zijn 5 parameters te onderscheiden die van invloed zijn op de beeldkwaliteit. Deze parameters zijn: • de stedenbouwkundige component • de wegindeling en het verkeersprogramma • het groen • de materialisering • bewegwijzering, meubilair en verlichting De parameters zijn in volgorde van moeilijk tot makkelijk beïnvloedbaar gerangschikt, het Hoofdnet Auto wordt maar eens in de twintig jaar geheel vernieuwd. De parameters zijn uitgangspunten voor ontwikkeling van het concept.

Stedenbouwkundige component

Wegindeling en verkeersprogramma

Groen

Materialisering

Bewegwijzering, meubilair en verlichting

34

3.

Concept

Bij de ontwikkeling van een concept voor het Hoofdnet Auto is het van belang dat dit eenduidig is. Eenvoudige spelregels zorgen er voor dat deze makkelijk toepasbaar zijn in de praktijk.

Ringen

Ringen en Bestuurlijke eenheden

Het basisconcept voor de beeldkwaliteit van het Hoofdnet Auto wordt gedefinieerd door twee ringen. De ring A-10 en de centrumring. Deze ringen zijn sterk bepalend voor de verkeersstructuur van de stad. De ringen zijn makkelijk herkenbaar omdat de radialen hier op uit komen en de ringen een eigen karakter hebben De stadsdeelgrenzen en stedenbouwkundige eenheden hebben te weinig overeenkomsten. Voor de identiteit en herkenbaarheid is het wenselijk dat de routes door de verschillende stedenbouwkundige eenheden meer voelbaar zijn. Het centrum is nauw, het naoorlogse deel veel ruimer. Voor de gehele beeldkwaliteit van het Hoofdnet Auto is een indeling in samenhang met de stedenbouwkundige eenheden wenselijk. Ringen en stedenbouwkundige eenheden

38

Met het oog op de vormgeving van het Hoofdnet Auto stellen wij voor om de stedenbouwkundige eenheden vereenvoudigd weer te geven. Ondersteunend bij de vereenvoudiging zijn de centrumring en de ringweg A10.

Overeenkomstig aan de vereenvoudiging van de stedenbouwkundige eenheden worden ruimtelijk bestuurlijke eenheden samengenomen tot grotere ruimtelijke ontwerp-eenheden.

Schematische weergave van de vereenvoudiging. De eenheden in het Hoofdnet Auto zijn stadsdeelgrens overschrijdend. Het Hoofdnet Auto dient per eenheid te worden bekeken en ontworpen.

39

Eindconcept Uit de karakteristiek blijkt dat er weinig verschil is in beleving van het Hoofdnet Auto in Amsterdam-Noord, Westpoort en de na-oorlogse stad; de indeling in eenheden kan daarom nog eenvoudiger. In het concept onderscheiden we drie eenheden die als basis dienen voor het ontwerp van het Hoofdnet Auto. Samenwerkende stadsdelen dienen grensoverschrijdende ontwerpen te maken voor het Hoofdnet Auto. Naast inrichtingsvoorstellen voor het hele Hoofdnet Auto komen er voor elke ontwerp-eenheid specifieke inrichtingsvoorstellen.

A C B

Centrum 19e eeuwse ring en gordel 20-40 met uizondering van Amsterdam-Noord Buitenringweg A10 en Amsterdam-Noord

40

4.

Inrichtingsprincipes

Voor de inrichting van het Hoofdnet Auto onderscheiden wij de drie gebieden uit het concept. A Centrum, (binnen centrumring) B Centrumring 19e eeuwse ring en gordel ‘20-’40, buiten centrumring en binnen ringweg A10, met uitzondering van Amsterdam-Noord C Buiten ringweg A10 en Amsterdam-Noord Regels ontwikkeld voor het hele Hoofdnet Auto vergroten de herkenbaarheid en de beeldkwaliteit van het gehele Hoofdnet.

Algemene regels, gebied A, B en C • Heldere bandenlijn: continuïteit in profiel, rust in het ontwerp, beperking van de diversiteit in materialen • Consequente toepassing van wisselstroken/parkeerstrook • Verlichting ‘bijzondere variant van NPK-mast met PHILIPS armatuur’ en accessoires • Continue bomenrijen • Kenmerkend verwijzingssysteem S-wegen (bijvoorbeeld een gekleurd symbool) • Reductie in obstakels • Uniformiteit en reductie van verkeersmeubilair; zoveel mogelijk combineren met licht- en trammasten • Meubilair en verharding in voetgangers- en fietserszone passend bij de stedenbouwkundige eenheid

Gebied A In het centrum is de gebruiksdruk van alle verkeersdeelnemers hoog. Het Hoofdnet Auto is belangrijk voor de afwikkeling van verkeer in het centrum maar de beschikbare ruimte is te beperkt om aan alle afzonderlijke verkeerswensen te voldoen. Goede verkeersafwikkeling is belangrijker dan snelheid. Er moet vaak een belangenafweging gemaakt worden. Daarom word de kleine stadshartlus (Martelaarsgracht, Spuistraat, Singel, Rokin en Damrak) en de Amstel voor wat betreft inrichtingsaspecten buiten het Hoofdnet Auto gehouden. Dit betekent dat het ontwerp meegaat met de algemene inrichting van het centrum waarin minder scheiding van verkeersfuncties plaatsvindt en waar de rijbaan veelal verhard is met klinkers. Voor de stadshartlus en Amstel geldt dus een uitzondering op de algemene regels! • verharding rijweg en trottoir overeenkomstig grachtenprofiel: klinkers, kei- en dikformaat • verlichting passend bij het profiel, historisch of hangend • gemengde verkeersfunctie, dus geen gescheiden fietspaden maar zo nodig fietsstroken Radialen en overige wegen in het centrum • bomen in afwijkende soort van de bomen op de grachten en ringen • verharding rijweg: asfalt • verharding trottoirs: klinkers • verhoogd fietspad achter parkeerstrook en aanliggend aan rijweg indien geen parkeren aanwezig

Gebied B Centrumring (Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade, Piet Heinkade etcetera) De centrumring is zowel ruimtelijk als verkeerskundig belangrijk in de structuur van Amsterdam. Er wordt een profiel voorgesteld met veel allure en herkenbaarheid maar terughoudendheid in diversiteit van materialen.

• extra sterke boomstructuur, dubbele bomenrij • verharding rijweg: asfalt • verharding trottoirs: luxe betontegel • verlichting: bijzondere variant van NPK-mast met meer allure • fietspad: aan- of vrijliggend verhoogd, rood asfalt • heldere hiërarchie, gelijkwaardige kruisingen bij kruisingen van belangrijke wegen en inritconstructies voor kruisingen met secundaire wegen

overig • • • • •

verharding rijweg: asfalt aan- of vrijliggende verhoogde fietspaden van rood asfalt verharding trottoirs met klinkers of betontegel vrijliggende trambanen heldere hiërarchie, gelijkwaardige kruisingen bij kruisingen van belangrijke wegen en inritconstructies voor kruisingen met secundaire wegen

Gebied C Gebied C heeft het meeste ruimte en groen. Afhankelijk van de breedte van het profiel kan elke verkeersdeelnemer zijn eigen ruimte krijgen. Hierbij is de continuiteit van het profiel weer het belangrijkste. Bomen kunnen hier ingezet worden als structuurbepalend element. Fietspaden kunnen vrij in het groen liggen en trambanen zoveel mogelijk in het gras. • • • • •

extra sterke boomstructuur verharding rijweg: asfalt vrijliggende fietspaden: asfalt of betontegels vrijliggende trambanen in het gras heldere hiërarchie, kruisingen van belangrijke wegen en minder belangrijke kruisingen, soms door middel van inritconstructies.

Heldere bandenlijn

Kenmerkend verwijzingssysteem

Uniforme verlichting

Continue bomenrijen

Reductie verkeersmeubilair

Meubilair en verharding passend bij stedenbouwkundige eenheid

trambaan

hardstenen band b = 30 cm

asfalt

rijweg

klinker keiformaat hardsteden band b = 30 cm

parkeren, straatmeubilair

hardstenen band b = 30 cm met trottoirkolk

klinker keiformaat elleboogverband strek klinker dikformaat / rood-wit

fietspad


klinker dikformaat

trottoir / bomen

materialisering gebied A, variant met parkeren

materialisering gebied A, variant met parkeren

trambaan

hardstenen band b = 30


rijweg

rood asfalt

fietspad


klinker dikformaat

trottoir / bomen

materialisering gebied A, variant zonder parkeren

materialisering gebied A, variant zonder parkeren

trambaan


klinker keiformaat

rijweg

klinker dikformaat strek klinker dikformaat / rood-wit

fietspad


klinker dikformaat

trottoir / bomen

materialisering gebied A, stadshartlus en Amstel

materialisering gebied A, stadshartlus en Amstel

asfalt

rijweg


asfalt


rood asfalt betonband b = 10 cm speciale betontegel 30 x 30 hardstenen band b = 30 cm

fietspad

betonband b = 10 cm

speciale betontegel 30 x 30

trottoir

materialisering gebied centrumring

materialisering gebied centrumring

trambaan

asfallt

rijweg

klinker keiformaat hardstenen band b = 30 cm met trottoirkolk


rood asfalt strek klinker dikformaat / rood-wit klinker keiformaat hardstenen band b = 30 cm met trottoirkolk

fietspad

strek klinker dikformaat / rood-wit

klinker keiformaat / tegels afhankelijk van stedenbouwkundige eenheid

trottoir / bomen

materialisering gebied B

materialisering gebied B

gras

trambaan

betonband b = 10 cm

asfalt

rijweg

betonband b = 10 cm


betontegel 30 x 30 betonband b = 10 cm

trottoir / bomen

betonband b = 10 cm

rood asfalt betonband b = 10 cm

fietspad

materialisering gebied C

materialisering gebied C

Colofon Beeldkwaliteit Hoofdnet Auto in Amsterdam Opdrachtgever dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam (dRO) Deze nota is opgesteld door Bureau B+B stedebouw en landschapsarchitectuur in samenwerking met dienst Infrastuctuur Verkeer en Vervoer (dIVV) en dienst Ruimtelijke Ordening (dRO). In Mei 2002 is er een workshop gehouden met betrokkenen van diverse stadsdelen die de werkgroep van het nodige commentaar en informatie hebben voorzien. Lijst geraadpleegde literatuur en kaartmateriaal • Studiemateriaal eerste verkenning Beeldkwaliteit Hoofdnet Auto in Amsterdam, dRO • Amsterdam timmert aan de vloer, nota over de verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte in Amsterdam, dRO, maart 2001 • Lekker wandelen en fietsen in Amsterdam, dRO, november 2001 • Basisontwerp Wibautas, masterplan Wibautas, november 2001 (dRO) • Nota Ruimtelijke Randvoorwaarden Singelgrachtzone, dRO, juli 2001 • Ruimtelijk Programma van Eisen Stadhouderskade tussen Hobbemastraat en Hobbemakade, stadsdeel Oud Zuid, dRO en dIVV, september 2001 • Gegevens Hoofdnet Auto, dIVV, oktober 2001 • Meerjarenprogramma Hoofdnet Auto 1998-2002, dIVV, maart 1999 • Ontwerp Structuurplan Amsterdam, kiezen voor stedelijkheid’ (B&W Amsterdam, 2002) • Leidraad Centrale verkeerscommissie Amsterdam (1e concept , december 2001) • De Overtoom ‘Op weg naar integrale kwaliteit’ Een ontwerpbijdrage, Laboratorium Openbare ruimte, september 1998

Amsterdam, oktober 2002

Beeldkwaliteit Hoofdnet Auto in Amsterdam

Recommend Documents