Provinciaal Hoofdnet Fiets Zuid- Holland

Provinciaal Hoofdnet Fiets ZuidHolland utilitair hoofdnet en plusroutes - eindrapport november 2013

Documentbeschrijving

Titel

Provinciaal Hoofdnet Fiets Zuid-Holland

Ondertitel

utilitair hoofdnet en plusroutes

Pagina’s

21

Publicatienr.

895

Verschijningsdatum

november 2013

Auteur

Maja van der Voet, Dirk Ligtermoet

Opdrachtgevers

Provincie Zuid-Holland

contactpersoon

Wieger Zwikstra

Uitgave:

Ons bedrijf in België:

Provinciaal Hoofdnet Fiets Zuid-Holland utilitair hoofdnet en plusroutes november 2013

in opdracht van: Provincie Zuid-Holland Wieger Zwikstra

Inhoudsopgave 1.

Het netwerk

-7-

1.1

Uitgangspunten

-7-

1.2

Werkwijze Inventarisatie beschikbare cijfers

-8-8-

Schatting via inwoneraantallen, afstanden en locaties

-8-

Check via modeloutput

-9-

Concept-netwerkkaart van fietsintensiteiten

-9-

Van feitelijk gebruik tot een netwerkhiërarchie

- 10 -

Netwerkkaart Ontbrekende schakels

- 11 - 12 -

Lange afstand fietsers

- 13 -

2.

Realisatie van het netwerk

- 15 -

2.1

Kwaliteitsambities

- 15 -

2.2

Prioriteringsmethodiek Werkwijze prioriteringsmethodiek

- 17 - 18 -

2.3

Realisatiekosten en logische realisatietermijnen

- 20 -

1.3

1.

Het netwerk De afgelopen jaren heeft de Provincie Zuid-Holland veel geïnvesteerd in de uitbreiding van het fietsnetwerk. Er zijn ca. 75 projecten gerealiseerd. Een soortgelijk aantal staat op de rol voor deze collegeperiode (t/m 2015). Ook in de komende jaren wil de provincie een substantiële bijdrage blijven leveren aan de stimulering van het fietsgebruik in Zuid-Holland. Maar meer dan in voorgaande jaren wil de provincie gaan sturen op het oplossen van de belangrijkste knelpunten op de zwaarste fietsverbindingen. In het Uitvoeringsprogramma Fiets 2012 – 2016 van de Provincie ZuidHolland staat het als volgt:

“Als provincie zetten we voor de zware woon-werkverbindingen in op uitbreiding en verbetering van fietsroutes. (…) In de komende periode werken we om die reden aan definiëring van een netwerk van ‘provinciale hoofdverbindingen’.” In de afgelopen maanden heeft Ligtermoet & Partners een netwerk van interlokale utilitaire verbindingen gedefinieerd. Dit fietsnetwerk zal als kader dienen voor toekomstige investeringsbeslissingen van de provincie. Hiermee heeft de provincie een instrument in handen om haar middelen op de belangrijkste routes voor fietsers te concentreren.

1.1

Uitgangspunten Voor het opstellen van het interlokale utilitaire hoofdnetwerk zijn drie uitgangspunten gehanteerd: ‘druk-utilitair-interlokaal’ 

Druk: Het belangrijkste uitgangspunt is de zwaarte van de fietsverbindingen1. Het bepalen welke routes wel en welke niet tot het hoofdnet behoren, is dan ook zoveel mogelijk gebeurd op basis van beschikbare feitelijke informatie over aantallen interlokale fietsers.



Utilitair: De provincie wil primair het utilitaire fietsverkeer tussen kernen faciliteren. Een utilitair fietsnetwerk omvat verbindingen, die vanuit functionele overwegingen gewenst zijn, verbindingen tussen A en B, doelgericht fietsen tussen herkomst en bestemming. Zoals al in het collegeprogramma is aangegeven wordt vooral ingezet op het verplaatsingsmotief ‘werken’, door zware woon-werkverbindingen te faciliteren. Het netwerk omvat ook routes om belangrijke onderwijsinstellingen voor het voortgezet onderwijs en kernwinkelgebieden te ontsluiten. Ook zijn een aantal recreatieve bestemmingen zoals zwemplassen of de molens van Kinderdijk opgenomen in het utilitaire netwerk2. Routes voor recreatieve ommetjes echter niet. Interlokaal: De provincie zet in op interlokaal fietsverkeer, het stimuleren van het fietsverkeer tussen twee of meer kernen. Hierbij is rekening gehouden met het feit dat 70% van alle fietsverplaatsingen een afstand van minder dan 7,5 km hebben. Op deze korte drukke verbindingen van kern naar kern ligt



1 2

Bij fietsverbindingen gaat het niet uitsluitend om fietspaden (p.15) Recreatieve bestemmingen zijn aangedragen door de afdeling groen/recreatief PZH

Provinciaal Hoofdnet Fiets Zuid-Holland Provincie Zuid-Holland – L&P 895

-7-

de nadruk. Interlokaal fietsverkeer betekent daarom niet dat het provinciale hoofdnet tot doel heeft uitsluitend lange afstandsverbindingen te faciliteren. Fietsroutedelen met veel interlokale fietsers die binnen de kom zijn gelegen, zijn opgenomen in het interlokale hoofdfietsnet evenals interlokale utilitaire hoofdroutes van de fietsnetwerken van het Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam.

1.2

Werkwijze De selectie van route(delen) is gebaseerd op de gestelde uitgangspunten. Alles tezamen gaat het om het kiezen van interlokale utilitaire routes, met als doel de drukkere eruit te filteren als hoofdfietsroutes. Daarmee is telcijfers (her)gebruiken de logische kern van het werk. Waarbij we, om recht te doen aan de specifieke invulling die aan de term interlokaal is gegeven, vooral tellocaties nabij komgrenzen hebben gebruikt. De komgrens is de plek waarop zichtbaar wordt hoeveel interlokale fietsers er zijn, en welk deel van de binnenkomse intensiteiten het etiket ‘interlokaal’ verdiend.

Inventarisatie beschikbare cijfers Her en der in de Provincie Zuid-Holland worden veel verkeersgegevens geïnventariseerd. Vele wegbeheerders (gemeenten, waterschappen en de provincie) hebben telgegevens beschikbaar gesteld. Voor de analyse van fietsintensiteiten is gebruik gemaakt van etmaalintensiteiten (aantal fietsers/etmaal). Bij de meeste tellingen uitgevoerd door gemeenten en waterschappen worden etmaalcijfers gedurende een week of soms gedurende twee weken geïnventariseerd. Met name door de provincie worden echter visuele tellingen uitgevoerd gedurende alleen de ochtend- en de avondspits. Meestal worden alle stromen op een kruispunt geïnventariseerd. Via kengetallen uit de CROW-Ontwerpwijzer Fiets (p. 55) zijn deze spitsintensiteiten tot etmaalgetallen opgehoogd. De beschikbare fietsintensiteiten geven een duidelijk beeld van de ordegrootte en lokale verschillen van het fietsgebruik. Ze maken tegelijk twee minder nauwkeurige manieren om tot intensiteiten te komen minder overheersend in het eindresultaat, namelijk schattingen op basis van inwoneraantallen en werken met modelgegevens

Schatting via inwoneraantallen, afstanden en locaties Waar geen cijfers beschikbaar zijn, is op basis van het aantal inwoners van de kern geschat hoeveel fietsforensen te verwachten zijn. Deze beredenering is vooral van belang voor kleine kernen, die als “herkomsten” te definiëren zijn.

-8-

Provinciaal Hoofdnet Fiets Zuid-Holland L&P 895, Provincie Zuid-Holland

Kern met 4.000 inwoners Woon-werkverkeer 50% werkend = 2.000

Middelbare scholieren 10% leeftijd 12-18 jaar=400 kinderen

daarvan 70% buiten de kern=1.600 15% op de fiets=240 werknemers 240

400 Totaal: (240+400)*2=1280 fietsers per etmaal

Deze tabel is uiteraard ‘met verstand’ gehanteerd. Hierin zijn de volgende aspecten meegewogen:  eindbestemmingen: grote kern, middelbare scholen MBO/HBO/WO  tussenbestemmingen: stations  dwangpunten in routes: vooral bruggen en tunnel.  afstanden tussen herkomst en mogelijke bestemmingen: Er is een duidelijke afhankelijkheid van het fietsgebruik van de afstand tot de bestemming. Het fietsgebruik is vooral hoog op korte afstanden. 43% van alle fietsritten is korter dan 2,5 km en 70% niet langer dan 7,5 km. Voor de fietser telt in de eerste plaats de te overbruggen afstand, eenvoudigweg omdat fietsen energie kost. Mits een grote kern binnen de afstand van ca. 5 km ligt is aannemelijk dat de fietsintensiteiten hoger kunnen uitvallen dan verwacht. Boven de 7,5 km zullen de aantallen iets afnemen. Dat geld echter niet voor scholieren dit toch tot een afstand van 15-20 km de fiets als dagelijks vervoermiddel gebruiken.

Check via modeloutput Derde bron waren model-berekeningen uitgevoerd door de Provincie Zuid-Holland, weergegeven in een fietsstromenkaart met de verplaatsingsafstand 2,5 - 20 km ingedeeld naar omvang van de stroom. De fietsmatrix is bepaald door de totale verplaatsingenmatrix (avondspits 2020) te vermenigvuldigen met een percentage fiets welke afhankelijk is van de afstandsklasse. Het percentage fiets is bepaald op basis van CBS data (modalsplit per afstandsklasse) opgehoogd met 5 procentpunten om potentieel en ambities recht te doen. Deze kaart is gebruikt om keuzes te checken en te onderbouwen. In grote lijnen kwam het overeen. Voor de regio Holland-Rijnland is tevens gebruik gemaakt van het regionale verkeersmodel beschikbaar gesteld door de gemeente Alphen aan den Rijn.

Concept-netwerkkaart van fietsintensiteiten Op basis van de eerste drie stappen is een concept netwerkkaart van fietsintensiteiten opgesteld, waarin een kleine klasse-indeling van fietsintensiteiten is gehanteerd. 



Op de concept-netwerkkaart zijn totale aantallen fietsers afgebeeld; niet alleen de interlokale fietsers. Meestal wel alleen utilitaire fietsers (vanwege tijdstip van telling, de ochtendspits). Gekozen is voor de kortste en logische routes. Hierbij is gebruik gemaakt van de fietsersbond routeplanner (tool: makkelijkste route, dubbel check kortste route: voorkeursinstelling


-9-



 

http://www.fietsersbond.nl/fietsrouteplanner/zuidholland/ ); hierbij is rekening gehouden met de structuur van het landschap en dwangpunten en ook de structuur van de kernen. Mits kernen meerdere herkomst en bestemmingsgebieden hebben zijn ook meer dan een route aannemelijk. Focus ligt op de afstand tot 7,5 km, waar de meeste fietsverplaatsingen plaats vinden, van kern naar kern. Fietsverbindingen op langere afstanden worden als kralensnoer via tussenliggende kernen geleid. Voor kleine kernen wordt in principe één route (de drukste) aangegeven naar de nabije grotere kern: basisbereikbaarheid voor utilitaire fietsers. Interlokale routes lopen tot de rand van binnensteden/centra. Daarna wordt het netwerk te fijnmazig.

Afbeelding 1: voorbeeld fietsintensiteitenkaart

De intensiteitenkaarten zijn voorgelegd aan de wegbeheerders. De wegbeheerders hebben al dan niet onderbouwd aangegeven welke drukke routes nog binnen hun beheersgebied liggen.

Van feitelijk gebruik tot een netwerkhiërarchie Op basis van de inventarisatie en de vele intensiteitsklassen is gekozen voor een pragmatische niveau-aanduiding binnen het geheel aan fietsroutes. Hierbij zijn twee uitgangspunten gehanteerd:  Het aantal hoofdfietsroutes moet beperkt zijn (het moet echt wel de ‘top’ zijn), maar tegelijk moet het per regio wel ‘iets’ zijn.  Bovenop hoofdfietsroutes kan er nog een beperkte “superklasse” zijn (hier moeten er echt weinig invallen).

- 10 -


Intensiteitstellingen centraal stellend, met aanvullend aandacht voor kansen in de toekomst (potenties) is een netwerk met twee hoofdcategorieën uitgewerkt. Het provinciale hoofdnet fiets heeft het hoogste interlokale utilitaire gebruik op dit moment c.q. in de toekomst. Provinciaal Hoofdnet Fiets hoofdnet-plus Geen netwerk; de zwaarste interlokale utilitaire routes. hoofdnet Netwerk van utilitaire verbindingen tussen kernen. Overige interlokale routes: alle andere befietsbare wegen en paden

1.3

Fietsintensiteiten per etmaal (utilitair)

Deel van het netwerk

> 1.500

25% van de netwerk km’s

Ca. 500 - 1.500

75% van de netwerk km’s

< 500

geen onderdeel van het netwerk

Netwerkkaart Op basis van de netwerkhiërarchie en de aangeleverde informatie van wegbeheerders is het interlokaal utilitaire hoofdnet fiets uitgewerkt. Afbeelding 2: Provinciaal Hoofdnet Fiets

hoofdnet hoofdnet –plus

hoofdnet (wens) hoofdnet –plus (wens)


- 11 -

Daarbij is rekening gehouden met het PZH uitvoeringsprogramma fiets 2012-2016. Genoemde projecten zijn getoetst aan de uitgangspunten van het interlokale utilitaire netwerk en selectief opgenomen in de netwerkkaart. Bestaande routes zijn tevens beoordeeld op de ‘omrijfactor’. Hierbij is echter een praktische benadering gehanteerd. Fietsroutes zijn ingebed in natuurlijke structuren en de theoretische factor van 1,3 op een interlokale verplaatsing, is in de praktijk vaak niet realistisch te verminderen. Dat is niet haalbaar en ook niet wenselijk. Landschappelijke structuren ingegeven door verkaveling en rivierlopen zijn een feit. Soms bestaan echter op een route erg sterke omrijbewegingen, die door ingrepen de situatie wél kunnen verbeteren. Mits deze ingrepen tot een sterke kwaliteitsverbetering (directer, korter en sneller naar je bestemming) leiden, zijn deze als wenselijke verbindingen in de netwerkkaart opgenomen. De concept-netwerkaart is in zes regiosessie besproken en wijzingvoorstellen zijn verwerkt in de definitieve kaart. Afbeelding 3: omrijfactor

Ontbrekende schakels Voor een aantal verbindingen zijn ontbrekende schakels opgenomen. Wanneer deze gerealiseerd worden, moet bezien worden of de huidige route nog onderdeel moet zijn van het hoofdnet. In drukke agglomeratiegebieden zou dat nog steeds het geval kunnen zijn. In landelijk gebied meestal niet.

- 12 -


Lange afstand fietsers De uitgangspunten voor het opstellen van het netwerk zijn helder gedefinieerd, namelijk drukke routes, interlokale routes tussen kernen en utilitair. In de consultatie met wegbeheerders kwam naar voren dat de begrippen ‘interlokaal’ en ‘provinciaal’ bij velen de suggestie wekt dat het om langere afstanden moet gaan: langer dan 5, 10 of zelfs 15 km. De provincie wil juist de zware woon-werkverbindingen faciliteren. Uit de fietsintensiteiten blijkt dat niet om lange afstand verplaatsingen kan gaan. Uit de provinciebrede inventarisatie blijkt dat met name interlokale routes naar grotere kernen als Leiden, Gouda, Delft etc. door veel fietsers worden gebruikt. Dit kan oplopen tot 3.000 of 4.000 fietsers per etmaal bij de komgrens. De drukte van de routes is afhankelijk van: • de grootte en centrumfunctie van het bestemmingsgebied (de grote kern) • de grootte en de afstand van de herkomst-kern; • de mate van verstedelijking c.q. bebouwing en tussenliggende kernen • Het aantal routeopties van de (tussenliggende) kernen naar het bestemmingsgebied Het afstandscriterium is zeer bepalend. Uit de cijfers blijkt dat de korte interlokale verplaatsingen tot 5 km en bij sterke agglomeratie-effecten tot 7,5km de zwaarste routes zijn. Bij grotere afstanden nemen fietsintensiteiten daarom duidelijk af. Voor het bevorderen van fietsen op grotere afstanden zijn in de afgelopen jaren snelfietsroutes geprojecteerd en sommige al aangelegd. Snelfietsroutes met een hoog kwaliteitsniveau en weinig oponthoud kunnen een belangrijke bijdrage leveren om de fietser langere afstanden te laten fietsen. Tegelijkertijd is het wel slim om zich niet uitsluitend op deze doelgroep te richten, als men het utilitaire fietsverkeer in zijn geheel wil stimuleren. Afbeelding 4: lange afstand verbindingen via tussenliggende kernen


- 13 -

Daarom is bij de opstelling van het interlokale utilitaire netwerk gekeken dat de routes via tracés lopen die goed aanbod vormen voor fietsers op korte en langere afstanden. Dat betekent interlokale korte afstanden tot ca. 7,5 km waar de hoogste intensiteiten te vinden zijn hebben prioriteit. Via een kralensnoer kunnen meerdere kernen met elkaar verbonden worden en zodoende én de echte lange afstandfietser, én de fietser van kern naar kern en daarmee ook voor een deel de lokale fietser dienen. In het interlokale utilitaire hoofdnet fiets zijn geen specifieke snelfietsroutes gedefinieerd. Een aantal drukke plusverbindingen zouden echter doorontwikkeld kunnen worden tot snelfietsroute. Daarvoor dienen de volgende aanbevelingen in acht genomen te worden:  





- 14 -

Op de routedelen buiten de bebouwde kom zou uitgegaan moeten worden van een ambitieniveau van minimaal 2.000-3.000 fietsers per etmaal. Routes zijn vooral dan kansrijk als agglomeraties niet volledig aan elkaar gegroeid zijn. Bij een volledig stedelijk weefsel zijn zoveel diverse herkomsten en bestemmingen mogelijk en verschillende fietsmogelijkheden beschikbaar, dat sterke bundeling nauwelijks kansrijk en wenselijk is. Routes op lange afstand (t/m 20 km) zijn alleen kansrijk, als meerdere tussenliggende kernen via de snelfietsroute met elkaar verbonden worden. Daardoor wordt de gehele route wellicht iets langer, maar de potentie om utilitaire fietsers te faciliteren is het grootst. Het idee van het ‘dakpannenvervoer’ leunt op dezelfde gedachte. Weinig mensen zullen de gehele lijn gebruiken, maar de OV-lijn wordt gevoed voor reizigers die deelritten maken. Hier is het van belang dat het routetracé afgestemd wordt op het gebruik van de tussenliggende kernen. Middenlange routes tussen 10-12 km oplopend tot 15 km afstand kunnen kansrijk zijn als deze sterk gebundeld zijn door natuurlijke barrières (water, verkaveling) of kunstwerken. Als er slechts één optie tussen herkomst en bestemming bestaat is het aannemelijk dat deze gebruikt wordt. Zowel herkomst als bestemming dienen wel van substantiële grootte te zijn en de verbinding moet logisch en direct zijn.


2.

Realisatie van het netwerk Benoemen welke fietsroutes onderdeel uitmaken van het interlokaal utilitair hoofdnet is geen doel op zich. Het dient ertoe om de routes een passende kwaliteit te kunnen geven om daarmee het fietsgebruik te stimuleren. Kwaliteitsambities realiseren is daarmee het achterliggende doel voor de Provincie Zuid-Holland. Daarvoor is een prioriteringsmethodiek gemaakt, waarmee de Provincie Zuid-Holland in de toekomst kan bepalen welke projecten het effectiefst zijn. De prioriteringsmethodiek is voor een 10-tal routes toegepast en getest. Op basis daarvan is een globale schatting van realisatiekosten en realisatietermijnen uitgewerkt.

2.1

Kwaliteitsambities Een comfortabele en veilige inrichting van fietsinfrastructuur en daarmee kwalitatief hoogwaardige fietsroutes zijn de wens van de provincie. De kwaliteitsambities verschillen per netwerkniveau, is het uitgangspunt. Een goede basiskwaliteit is echter overal nodig. De aanbevelingen in de CROW-richtlijnen ASVV (bibeko), Handboek Wegontwerp (bubeko) en Ontwerpwijzer Fietsverkeer zijn de bron voor die basiskwaliteit en stellen veiligheid naast directheid centraal. Bij plusroutes komen daar vooral ambities bovenop in comfort en (kruispunt)snelheid. Met dat laatste komen we bij een ander onderscheid in kwaliteitsambities: naast wegvakken is ook de “fietserskwaliteit” van kruispunten van belang. Verder moeten we bij het ontwerp van interlokale fietsroutes een onderscheid maken tussen ‘binnen de kom’ en ‘buiten de kom’ als het om kwaliteitscriteria gaat. Een ander belangrijk onderscheid is dat tussen fietspaden en (erftoegangs)wegen (ETW’s). Het interlokale utilitaire hoofdnet fiets is namelijk niet puur een netwerk van vrijliggende fietspaden. Voor vele verbindingen zijn rustige (erftoegangs)wegen de geschikte fietsinfrastructuur, en buiten de kom geldt dat niet minder dan binnen de kom. Ook rustige wegen en straten kunnen een hoge fietskwaliteit hebben. Daarom zijn de intensiteiten van het autoverkeer een belangrijk kwaliteitscriterium. In de Ontwerpwijzer fiets is tevens de lage snelheid van autoverkeer als basiseis omschreven (30 km/h bibeko is erg passend; buiten de kom is de 60 km/h eis op ETW’s wat problematischer voor fietsverkeer). Omdat de passende maximumsnelheid op een ETW samenhangt met de wegbreedte is de wegbreedte en niet de maximumsnelheid als kwaliteitsambitie opgenomen. Bij een ETW is het van belang dat de weg of zo smal is (max. 250 cm) dat de fietser niet ingehaald kan worden en dat slechts bij inhaalbochten mogelijk is. Dat verlaagt de snelheid van het autoverkeer. De andere mogelijkheid is dat de weg zo breed is (minimaal 380 cm) dat er voldoende ruimte tussen fietser en motorvoertuig is, dat zelf het snelle inhalen door de fietser niet als gevaarlijk wordt ervaren. Bij een breedte van boven de 530 cm neemt de snelheid van het autoverkeer toe, waardoor de situatie voor de fietser onveilig wordt. Fietspaden kunnen buiten de kom ofwel vrijliggende fietspaden langs een weg voor gemotoriseerd verkeer zijn ofwel solitaire fietspaden (‘eigen tracé’). Binnen de kom is de variant van fietsstroken, mits 200 cm breed, conform de richtlijnen even goed als


- 15 -

een vrijliggend fietspad – en voor een aanliggend fietspad geldt hetzelfde. De vrijliggende fietspaden hebben ook nog het onderscheid éénrichting/tweerichtingen. Omdat de fietser gevoelig is voor de fietsafstand is directheid opgenomen als kwaliteitsambitie. De ambitie is om uit te gegaan van een theoretische maximale omrijfactor van 1,3. In het interlokale utilitaire hoofdnet komen al deze onderscheidingen tussen wegtype en fietsvoorziening regelmatig voor binnen één route. Het gaat er niet om een gehele route via een gelijksoortig beeld voor te geven. Uitgaande van de omgeving is een mengvorm tussen rustig ETW, vrijliggend fietspad of fietsstrook geen probleem. Belangrijk is dat de verschillende onderdelen voldoen aan de gedefinieerde kwaliteit. Bij de precieze uitvoering per route is maatwerk vereist om een veilige en samenhangende route voor fietsers aan te kunnen bieden. Voor de fietsroutes buiten de kom zijn de kwaliteitsambities nader gespecificeerd en weergegeven in het onderstaande overzicht. Kwaliteitsambities buiten de bebouwde kom:

1.

omschrijving

gewenste minimale kwaliteit

directheid

omrijfactor < 1,3

breedte

fietsvoorziening: hoofdnet: 350 cm of 2x200 cm plusroute: 400 cm of 2x250 cm ETW: minder dan 250 of meer dan 380 cm, maar niet breder dan 530 cm

intensiteit autoverkeer (wanneer toegestaan)

ETW: tot 2.000 mtv/etm. Bij fietsintensiteiten I fiets > 3.000 alleen fietspad toegestaan. GOW: gescheiden voorzieningen

landbouwverkeer

zo mogelijk gescheiden

kruising met erftoe-

gelijkwaardig wanneer fietsroute over ETW of solitair fietspad;

gangsweg (ETW)

vrijliggend fietspad: hetzelfde voorrangsregiem als de hoofdweg plusroute: voorrang fietsroute

kruising met gebieds-

rotonde met middengeleider; VRI acceptabel (wachttijd be-

ontsluitingsweg (GOW)

perkt); turborotonde ongewenst, mits nodig fietsroute ongelijkvloers

kruising met stroom-

fiets ongelijkvloers, mits niet mogelijk bij rotonde middengelei-

weg (SW)

der vereist, en VRI acceptabel (wachttijd beperkt); turborotonde ongewenst, mits nodig fietsroute ongelijkvloers

verharding asmarkering

asfalt bij plusroute

kantmarkering

indien veiligheid verhogend b.v. in buitenbochten

obstakelvrije zone /

incidentele obstakels (bv. lantaarnpalen) < 0,30 m

afstand bermsloten

gesloten obstakels; bermsloten < 0,60 m

paaltjes en hekken

uiterst minimaal; perfect verlicht en ingeleid; egaal verzonken

hellingspercentage

max. 4% (in geval van korte helling kan met hoger percentage worden volstaan

- 16 -


verlichting

gehele route bij verstoring natuurgebieden aangepaste verlichting

beheer en onderhoud

vlak asfalt in goede staat van onderhoud

gladheidbestrijding

prioritair

bewegwijziging

ja

De cursief weergeven kwaliteitsambities dienen als afwegingskader voor de prioritering van de aanpak van fietsroutes

De inrichting van een fietsroute ‘binnen de kom’ dient plaats te vinden op basis van de totale fietsintensiteiten: lokaal en interlokaal. Fietsintensiteiten kunnen binnen de kom sterk oplopen tot soms zelfs 10.000 fietsers/etmaal. Het aantal interlokale fietsers bepaald zelden het totale aantal fietsers en mag daarom ook niet leidend zijn in de kwaliteitskeuzes. Samen met lokale wegbeheerders dient gekeken te worden welke maatregelen recht doen aan de totale intensiteiten en hoe deze maatregelen vervolgens gefinancierd kunnen worden. Voor de uitwerking dienen de gangbare richtlijnen in acht genomen te worden.

2.2

Prioriteringsmethodiek Om in de toekomst prioriteiten voor de uitvoering van projecten te kunnen stellen is een methodiek uitgewerkt. Voor het opstellen van een uitvoeringsprogramma om het hoofdnet fiets de gewenste kwaliteit te geven wordt ervan uitgegaan dat alle routes dezelfde beoordelingsprocedure moeten doorlopen, ongeacht of het hoofdfietsroutes of hoofdnet-plusroutes zijn. Deze beoordelingsprocedure prioriteert de meest efficiënte investeringen. Bij het begrip ’meest efficiënt’ spelen verschillende elementen een rol, in de kern gaat het daarbij om: 1. 2. 3.

kwaliteitsopgave (omvang van het probleem voor de fietser) het aantal fietsers dat profiteert de kosten van verbeteringen

Punt 1: kwaliteitsopgave Om de kwaliteitsopgave van een route in beeld te krijgen zijn de belangrijkste eisen geselecteerd die de kwaliteit van het fietsnetwerk bepalen en tevens de belangrijkste financiële keuzes omvatten. Daarbij gaat het om de eisen directheid, comfort en veiligheid op wegvakken. Hier wordt getoetst op de breedte van het fietspad of het wegvak. Bij een fietspad wordt tevens getoetst of de aanwezigheid van landbouwverkeer of brom- en snorfietsen. Bij een hoog aandeel brom- en snorfietsers in combinatie met te smalle fietsvoorzieningen wordt het probleem voor de fietser zwaarder. Als geen gescheiden fietsvoorzieningen voorhanden zijn wordt tevens de intensiteit van het autoverkeer beoordeeld. Voor kruispunten wordt getoetst op veiligheid en (kruispunt)snelheid. Doel is het om conflicten met kruisend verkeer te vermijden of te minimaliseren. Daarom wordt het aantal kruispunten met gebiedsontsluitings- en stroomwegen die aangepakt moeten worden in kaart gebracht. Omdat veilige fietsvoorzieningen een belangrijke ambitie zijn worden fietsongevallenconcentraties mee-


- 17 -

gewogen in de prioritering. Zogenaamde black spots of onveilige routedelen worden in kaart gebracht door middel van de webtool. http://fietsongevallen.oververkeer.nl/. Bij de beoordeling van de routes kunnen tevens uitzonderlijke situaties naar voren komen die het fietsverkeer belemmeren. In de prioritering is daarvoor de indicator maatwerk toegevoegd. Punt 2: Het aantal fietsers dat profiteert Het aantal fietsers dat van de maatregelen profiteert is het belangrijkste uitgangspunt in het fietsnetwerk en behoeft daarom niet meer apart beoordeeld te worden. Plusroutes scoren hoger in de prioritering dan hoofdfietsroutes.

Werkwijze prioriteringsmethodiek De prioriteringsmethodiek vereist een inventarisatie van routes en wegkenmerken die vervolgens gewogen worden. Om de juiste waarden aan de uitgewerkte indicatoren toe te kennen is een stapsgewijze aanpak nodig. 1. Inventarisatie van de route m.b.v. met invulformulier 2. Toekennen waarden in de prioiteringsmethodiek 3. Routes prioriteren op totaalscore Fietsroutes kunnen verschillende verschijningsvormen hebben. De te beoordelen routes worden in logische routedelen opgeknipt met het hoofdkenmerk wel/geen fietspad. Per routedeel worden de kwaliteitsindicatoren, het netwerktype en de kosten voor te nemen maatregelen in kaart gebracht. Het opknippen van de route maakt het mogelijk routedelen met minder kwaliteit eruit te filteren en aan te geven waar verbeteringen nodig zijn3.

Als het om een gewenste route gaat is een afwijkende werkwijze vereist. Inventarisatie van de kwaliteit van de huidige route afgezet tegen de kosten voor de aanleg van de gewenste route. 3

- 18 -



- 19 -

2.3

Realisatiekosten en logische realisatietermijnen Om te werkwijze van de prioriteringsmethodiek te toetsen zijn tien routes uit het fietsnetwerk geselecteerd en geïnventariseerd. Tevens is de inventarisatie gebruikt om een grove inschatting van de realisatiekosten te maken die nodig zijn om het netwerk op de gewenste kwaliteit te brengen. Omschrijving Geïnventariseerde routes in km Maatregelen wenselijk op km

79,3 km

Kosten wenselijke maatregelen

25,6 Mio

Prioritering na kosten/baten afweging

14,3 km

Waarvan: - 8,8 km aanleg fietspad of aanleg nieuwe verbinding e.g. ontbrekende schakel - 5,5 km verkeerscirculatiemaatregelen

Kosten na prioritering

9 Mio

Deze maatregelen gaan ten gunste van de aanleg van fietspaden/ontbrekende schakels (8,8 km verbeteringen)

21,8 km

De volgende punten vallen op: • • •

Bijna ¾ van de geïnventariseerde routes voldoet aan de getoetste kwaliteitsambities De kosten om de gewenste kwaliteit te bereiken bedragen gemiddeld 300.000 Euro per kilometer. Door de prioritering (kosten baten afweging) komen de routes naar boven drijven waar de aanpak van de knelpunten a effectief is (hier worden echt problemen opgelost en b efficiënt (de routes met lage kosten scoren het hoogst).

Punt a Effectief: Door de prioriteringsmethodiek worden de oncomfortabel en onveilige routes naar boven gebracht. Dat zijn vaak plattelandswegen met een onpassend profiel en routes met veel kruispunten die onveilig zijn ingericht. Punt b Efficiënt: de routes waar door verkeerscirculatiemaatregelen (knippen van de doorgaande autoverkeersroute waardoor het autoverkeer op een andere routes verplaatst wordt scoren het hoogst, omdat de kosten het laagst zijn.

Het volledige hoofdnet fiets inclusief hoofdnet-plus heeft een totale lengte van ca. 1.500 km. Uitgaande dat ook hier ¾ van de routes aan de gewenste kwaliteit vol-

- 20 -


doen zouden investeringen nodig zijn op ca. 375 km van het fietsnetwerk. De kosten van deze aanpassingen worden geschat op ca. 170 Mio. Euro. De realisatietermijn om deze opgave te realiseren is afhankelijk van beschikbare middelen van de provincie en het aandeel co-financering van andere partners.


- 21 -

Provinciaal Hoofdnet Fiets Zuid- Holland

Recommend Documents