BAB IV ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA

SI-40Z1 TUGAS AKHIR PERENCANAAN GEDUNG TERMINAL BARANG BANDARA INTERNASIONAL JAWA BARAT

BAB IV ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA

IV.1

Proyeksi Kebutuhan Kargo Berdasarkan pada hasil survei Origin-Destination Direktorat Jenderal Perhubungan Darat di Bandara Soekarno-Hatta pada tahun 2001, diketahui bahwa lebih kurang 16% penumpang Soekarno-Hatta berasal tujuan wilayah Bandung, Cirebon dan sekitarnya. Pesawat-pesawat yang membawa penumpang tersebut juga mengangkut barang dari atau menuju bandara lain. Data mengenai informasi dari kawasan-kawasan industri di Jawa Barat dan Banten belum menghasilkan angka potensi dan produksi dari jenis industri yang ada sehingga sulit untuk mengetahui berapa persen dari angkutan kargo Soekarno-Hatta yang berasal dari Propinsi Jawa Barat. Oleh karena itu, diasumsikan bahwa paling tidak 16% barang Soekarno-Hatta diangkut melalui BIJB. Demikian juga, kargo untuk bandara Husein Sastranegara akan diangkut melalui BIJB. Metode proyeksi yang akan digunakan untuk prakiraan barang menggunakan metode Socio Econometric, dengan model regresi linear berganda, dimana variabel bebas yang digunakan adalah jumlah penduduk dan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) dari Kabupaten/Kota yang menjadi hinterland dari Bandara Internasional Jawa Barat. Formula yang digunakan seperti diberikan dalam persamaan berikut ini: Y = (m1X1) + (m2X2) + b Dimana: Y = Variabel tak bebas yaitu jumlah Kargo Domestik atau Internasional X1,X2 = Variabel bebas yaitu jumlah penduduk dan PDRB m1,m2 = Koefisien X atau parameter slope Sebagai variabel bebas, jumlah penduduk dan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) berasal dari daerah hinterland Bandara Internasional Jawa Barat yang meliputi 13 Kabupaten atau Kota pada Provinsi Jawa Barat. Berikut tabel yang menunjukkan data jumlah penduduk dan PDRB dari daerah hinterland Bandara Internasional Jawa Barat.

DANIEL P. SINURAT (15002018) HIZKIA ADI PUTRA WIJAYA (15003117)

36


Tabel 4.1 Data Penduduk dan PDRB Jawa Barat (13 Daerah Tingkat II Provinsi Jawa Barat)

Tahun

Penduduk*

PDRB**

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

17.894 18.083 18.268 18.449 18.626 18.799 18.968 19.132 19.292 19.448

27.701 31.502 32.264 27.906 28.026 28.067 29.446 30.843 32.277 33.338

Ket

: *) Penduduk dalam ribuan. **) PDRB Jawa Barat dalam milyar rupiah. Sumber : Jawa Barat Dalam Angka PDRB Kabupaten/Kota di Jawa Barat Master Plan Bandara Udara Internasional Jawa Barat

Untuk melakukan proyeksi jumlah barang yang akan dilayani pada Bandara Internasional Jawa Barat maka perlu dilakukan proyeksi jumlah penduduk dan PDRB dari daerah tersebut sampai tahun perencanaan yaitu tahun 2035. Prakiraan jumlah penduduk dan PDRB ini dilakukan dalam tiga kemungkinan atau skenario, yaitu kemungkinan rendah (low) atau pesimis, kemungkinan sedang (moderat) dan kemungkinan tinggi (high)atau optimis. Tiga skenario tersebut berdasarkan kemungkinan kejadian sosial masyarakat yang dapat mempengaruhi prakiraan jumlah penduduk dan PDRB. Asumsi kemungkinan rendah (low) atau pesimis adalah apabila faktor sosial masyarakat yang terjadi mempengaruhi pertumbuhan PDRB sehingga lebih rendah daripada proyeksi pertumbuhan PDRB yang telah ditetapkan (moderat). Asumsi kemungkinan sedang (moderat) adalah pertumbuhan PDRB yang sesuai dengan proyeksi atau persentase pertumbuhan PDRB setiap tahun yang telah ditetapkan. Sedangkan asumsi kemungkinan tinggi (high) atau optimis adalah apabila faktor sosial masyarakat yang terjadi mempengaruhi pertumbuhan PDRB sehingga lebih tinggi daripada proyeksi pertumbuhan PDRB yang telah ditetapkan (moderat). Persentase rata-rata pertumbuhan Penduduk Jawa Barat pertahun adalah sebesar 0,8%. Persentase rata-rata pertumbuhan PDRB Jawa Barat pertahun untuk skenario pesimis (low) adalah sebesar 3,5%, untuk skenario sedang (moderat) adalah sebesar 4,0%, sedangkan untuk skenario optimis (high) adalah sebesar 4,5%.


37


Hasil proyeksi jumlah penduduk dan PDRB sampai tahun 2035 untuk masingmasing asumsi disajikan pada tabel berikut: Tabel 4.2 Proyeksi Penduduk dan PDRB Jawa Barat (13 Daerah Tingkat II Provinsi Jawa Barat)

Tahun

Penduduk*

PDRB**

L 2010 M H L 2015 M H L 2020 M H L 2030 M H L 2035 M H

20.464 20.464 20.464 21.317 21.317 21.317 22.183 22.183 22.183 23.952 23.952 23.952 24.888 24.888 24.888

40.877 41.488 42.947 48.465 50.26 53.195 57.697 61.192 66.275 82.594 91.793 104.273 99.22 112.949 131.464

Ket

: *) Penduduk dalam ribuan. **) PDRB Jawa Barat dalam milyar rupiah. Sumber : Master Plan Bandara Udara Internasional Jawa Barat

Sebagai variabel tidak bebas, jumlah kargo domestik dan internasional (barang ekspor dan impor) dipengaruhi oleh jumlah penduduk dan PDRB. Untuk mendapatkan persamaan yang akan digunakan dalam proyeksi jumlah kargo yang akan dilayani oleh Bandara Internasional Jawa Barat, maka digunakan data barang yang ditangani oleh Bandara Soekarno Hatta dan Husein Sastranegara baik penerbangan luar negeri maupun domestik. Berikut disajikan dalam tabel data barang ekspor-impor yang ditangani oleh Bandara Soekarno Hatta dan Husein Sastranegara baik penerbangan luar negeri maupun penerbangan domestik dari tahun 1990-2003.


38


Tabel 4.3 Data Barang (Ekspor + Impor) Bandara Soekarno Hatta Penerbangan Luar Negeri

Tahun 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Sumber

Total Barang Luar Negeri (ton) 97.551 94.113 113.543 119.334 150.754 167.742 183.026 224.384 167.156 179.705 180.278 173.520 191.975 175.637 165.998

Majalengka Jawa Barat (16%) 15.608 15.058 18.167 19.093 24.121 26.839 29.284 35.901 26.745 28.753 28.844 27.763 30.716 28.102 26.560

: Master Plan Bandar Udara Internasional Jawa Barat

Tabel 4.4 Data Barang Domestik Bandara Soekarno Hatta Penerbangan Dalam Negeri

Tahun 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Sumber

Total Barang Nasional (ton) 63.903 69.503 74.355 87.184 96.267 106.025 118.712 126.740 96.457 93.431 98.829 102.274 114.281 134.492 156.581

Majalengka Jawa Barat (16%) 10.224 11.120 11.897 13.949 15.403 16.964 18.994 20.278 15.433 14.949 15.813 16.364 18.285 21.519 25.053

: Master Plan Bandar Udara Internasional Jawa Barat


39


Tabel 4.5 Data Barang Domestik Bandara Husein Sastranegara

Tahun

Penduduk*

PDRB**

Barang (ton)

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

11.230 11.348 11.463 11.575 11.683 11.788 11.888 11.985 12.077 12.165

19.159 20.876 21.758 18.205 18.699 18.154 19.412 20.343 21.380 21.790

920 1.000 837 368 206 251 209 276 353 1.158

Ket

: *) Penduduk dalam ribuan **) PDRB Jawa Barat dalam milyar rupiah Sumber : Badan Pusat Statistik, Pemda Jawa Barat

Dari data-data tersebut kemudian dilakukan proyeksi barang untuk 30 tahun ke depan yaitu sampai tahun 2035 sesuai dengan tahapan pembangunan yang direncanakan. Berikut adalah data penduduk, PDRB dan jumlah kargo domestik yang akan digunakan untuk mendapatkan persamaan proyeksi kargo domestik Bandara Internasional Jawa Barat. Tabel 4.6 Data Untuk Proyeksi Kargo Domestik

Tahun

Penduduk*

PDRB**

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

17.894 18.083 18.268 18.449 18.626 18.799 18.968 19.132 19.292 19.448

27.701 31.502 32.264 27.906 28.026 28.067 29.446 30.843 32.277 33.338

Kargo Domestik (ton) 16.964 18.994 20.278 15.433 14.949 15.813 16.364 18.285 21.519 25.053

Ket : *) Penduduk dalam ribuan **) PDRB dalam milyar rupiah


40


Persamaan berdasarkan data-data tersebut yang digunakan untuk proyeksi kargo domestik Bandara Internasional Jawa Barat adalah sebagai berikut: Kargo Domestik = 1,045853 Penduduk + 1,420494 PDRB – 43646,3 Dengan R2 = 0,8372 Hasil analisis regresi (menggunakan program Microsoft Exel) dapat dilihat pada lampiran. Pada tabel berikut disajikan hasil proyeksi jumlah kargo domestik yang akan dilayani oleh Bandara Internasional Jawa Barat. Tabel 4.7 Proyeksi Kargo Domestik BIJB

Tahun L 2010 M H L 2015 M H L 2020 M H L 2030 M H L 2035 M H

Penduduk*

PDRB**

20.464 20.464 20.464 21.317 21.317 21.317 22.183 22.183 22.183 23.952 23.952 23.952 24.888 24.888 24.888

40.877 41.488 42.947 48.465 50.260 53.195 57.697 61.192 66.275 82.594 91.793 104.273 99.220 112.949 131.464

Kargo Domestik (ton) 35.822 36.689 38.762 47.492 50.042 54.211 61.512 66.477 73.697 98.728 111.795 129.523 123.324 142.826 169.127


Sedangkan data penduduk, PDRB dan jumlah kargo internasional yang akan digunakan untuk mendapatkan persamaan proyeksi kargo internasional Bandara Internasional Jawa Barat adalah seperti pada tabel berikut.


41


Tabel 4.8 Data Untuk Proyeksi Kargo Internasional

Tahun

Penduduk*

PDRB**

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

17.894 18.083 18.268 18.449 18.626 18.799 18.968 19.132 19.292 19.448

27.701 31.502 32.264 27.906 28.026 28.067 29.446 30.843 32.277 33.338

Kargo Internasional (ton) 26.839 29.284 35.901 26.745 28.753 28.844 27.763 30.716 28.102 26.560


Persamaan berdasarkan data-data tersebut yang digunakan untuk proyeksi kargo internasional Bandara Internasional Jawa Barat adalah sebagai berikut: Kargo Internasional = 0,431942 PDRB + 15948,81 Dengan R2 = 0,1125 Hasil analisis regresi (menggunakan program Microsoft Exel) dapat dilihat pada lampiran. Pada tabel berikut disajikan hasil proyeksi jumlah kargo internasional yang akan dilayani oleh Bandara Internasional Jawa Barat.


42


Tabel 4.9 Proyeksi Kargo Internasional BIJB

Tahun L 2010 M H L 2015 M H L 2020 M H L 2030 M H L 2035 M H

Penduduk*

PDRB**

20.464 20.464 20.464 21.317 21.317 21.317 22.183 22.183 22.183 23.952 23.952 23.952 24.888 24.888 24.888

40.877 41.488 42.947 48.465 50.260 53.195 57.697 61.192 66.275 82.594 91.793 104.273 99.220 112.949 131.464

Kargo Internasional (ton) 33.605 33.869 34.499 36.883 37.658 38.926 40.871 42.380 44.576 51.625 55.598 60.989 58.806 64.736 72.734


IV.2

Penentuan Kapasitas dan Luas Terminal Dari hasil proyeksi kargo berdasarkan tabel di atas, maka hasil yang akan digunakan adalah hasil moderat. Periode pengembangan yang akan dilakukan pada tugas akhir ini adalah tahap pengembangan I yaitu sampai pada tahun 2020. Berdasarkan tabel di atas, jumlah kapasitas barang yang akan dilayani oleh BIJB pada tahun 2020 untuk penerbangan domestik adalah sebesar 60.630 ton dan untuk penerbangan luar negeri adalah sebesar 42.711 ton. Tabel 4.10 Jumlah Kapasitas Barang/Kargo BIJB

No

Tahun

Barang/Kargo (ton) Domestik Internasional Total

1 2 3

2020 2030 2035

66.477 111.795 142.826


42.380 55.598 64.736

108.857 167.393 207.562

43


Dari tabel di atas terlihat bahwa total kebutuhan kargo yang akan dilayani oleh BIJB sampai pada tahap pengembangan I adalah sebesar 108.857 ton. dari nilai tersebut kemudian akan dihitung kebutuhan luas terminal kargo. Langkah-langkah untuk menentukan luas terminal kargo: 1. Penentuan luas gudang airline. Luas gudang airline dihitung dengan menggunakan rumus: Q = N/p dimana Q = luas gudang airline (m2) N = volume kargo tahunan (ton/tahun) p = volume kargo tahunan/unit luasan gudang (ton/m2) Besarnya nilai p bergantung kepada besarnya nilai N. Hubungan antara p dan N dapat dilihat pada tabel di bawah: Tabel 4.11 Hubungan volume kargo tahunan dan besaran p

Volume kargo tahunan 1000 ton 2000 ton 5000 ton 10000 ton 50000 ton

p (ton/m2) 2,0 3,3 6,8 11,5 15,0

Sumber: SNI 03-7047-2004 Terminal Kargo Bandar Udara

Karena nilai 108.857 ton tidak berada dalam tabel di atas maka kemudian dilakukan ekstrapolasi untuk mendapatkan nilai p. Ekstrapolasi yang digunakan adalah ekstrapolasi linier. Hasil ekstrapolasi untuk nilai 108.857 ton adalah 27,20. Jadi luas gudang airline (Q) = 108.857/27,20 = 4.002,1 m2

2. Penentuan luas gudang agen kargo Luas gudang agen kargo dihitung dengan menggunakan rumus: S=Qxr dimana S = luas gudang agen kargo (m2) Q = luas gudang airline (m2) r = 0,5 S = 4.002,1 x 0,5 = 2.001,05 m2


44


3. Penentuan lebar terminal kargo Lebar terminal kargo ditentukan dari luas gudang agen kargo ditambah dengan luas gudang airline dibagi dengan kedalaman standar teminal kargo. U = (Q+S)/t dimana U = lebar terminal kargo (m) t = kedalaman standar terminal kargo Kedalaman standar terminal kargo ditentukan dari bentuk gudang airline dan agen kargo. Besarnya kedalaman standar terminal kargo berdasarkan bentuk gudang airline dan agen kargo dapat dilihat pada tabel di bawah. Tabel 4.12 Kedalaman standar terminal kargo


Untuk terminal kargo BIJB, gudang airline dan gudang agen kargonya dibuat terpisah. Sehingga: U=

4002,1 2001,05 + = 160,084 + 160,084 = 320,168 m 25 12,5

4. Penentuan luas area sisi udara Luas area sisi udara dihitung dengan menggunakan rumus: Y=Uxw dimana Y = luas area sisi udara (m2) U = lebar terminal kargo (m) w = kedalaman standar sisi udara (10-15 m) Y = 320,168 x 15 = 4.802,52 m2 5. Penentuan luas area sisi darat Luas area sisi darat dihitung dengan rumus: X=Uxv dimana X = luas area sisi darat (m2) U = lebar terminal kargo (m) v = kedalaman standar sisi darat Kedalaman standar sisi darat ditentukan dari bentuk gudang airline dan agen kargo. Besarnya kedalaman standar sisi darat berdasarkan


45


bentuk gudang airline dan agen kargo dapat dilihat pada tabel di bawah. Tabel 4.13 Kedalaman standar sisi darat


X = (160,084 x 40) +(160,084 x 15) = 8.804,62 m2 Dari perhitungan di atas maka luas kebutuhan total terminal kargo merupakan penjumlahan dari kelima aspek di atas. Luas terminal kargo = Q + S + Y + X = 4002,1 + 2001,05 + 4802,52 + 8804,62 = 19.610,29 m2, dibulatkan menjadi 20.000 m2. IV.3

Perencanaan Tata Ruang dan Sirkulasi Setelah mengetahui luas dari terminal barang yang akan direncanakan maka kemudian dibuat perencanaan tata ruang dan sirkulasi dari barang yang akan ditangani pada terminal ini. Layout untuk tata ruang dan sirkulasi dari terminal yang direncanakan dapat dilihat pada lampiran gambar 1.

IV.4

Perencanaan Struktur Atas IV.4.1 Sistem Struktur Sistem struktur yang akan dipakai adalah struktur bangunan industri yaitu struktur rangka baja yang memakai truss. Pada kolom diberikan bracing yang berfungsi sebagai batang tarik yang akan menambah kekakuan struktur. Analisis gaya dalam dikerjakan dengan menggunakan software SAP.


46


Gambar 4.1 Gambar Pemodelan Struktur Pada SAP

Gambar rencana bangunan secara keseluruhan dapat dilihat pada gambar di bawah.

Gambar 4.2 Gambar Rencana Bangunan Pada AutoCAD


47


IV.4.2 Preliminary Design

Preliminary design adalah perencanaan awal untuk profil yang akan digunakan untuk kolom, balok, bracing, dan gording. 1. Profil yang akan digunakan untuk kolom adalah profil IWF 400x400. 2. Profil yang akan digunakan untuk balok adalah profil double siku 150 x 150 x 18. 3. Profil yang akan digunakan untuk gording adalah profil light lip channel 150 x 65 x 20 x 3,2. 4. Profil yang akan digunakan untuk bracing adalah profil double siku 150 x 150 x 18. IV.4.3 Kombinasi Beban Kombinasi pembebanan yang diperhitungkan dalam sistem struktur ini adalah: 1. 1,4 D 2. 1,2 D + 1,6 L + 0,5 La 3. 1,2 D + 1,6 L + 0,5 H 4. 1,2 D + 1,6 La + 0,5 L 5. 1,2 D + 1,6 La + 0,8 W 6. 1,2 D + 1,6 H + 0,5 L 7. 1,2 D + 1,6 H + 0,8 W 8. 1,2 D + 1,3 W + 0,5 L + 0,5 La 9. 1,2 D + 1,3 W + 0,5 L + 0,5 H 10. 1,2 D – 1,3 W +0,5 L + 0,5 La 11. 1,2 D – 1,3 W + 0,5 L + 0,5 H 12. 0,9 D + 1,3 W 13. 0,9 D – 1,3 W IV.4.4 Pemeriksaan Kelangsingan Dalam perencanaan kolom maka harus dilakukan pemeriksaan kelangsingan penampang atau batang yang digunakan. Data profil yang digunakan untuk struktur kolom adalah sebagai berikut: Profil IWF 400 x 400 BJ 37 (fy = 240 Mpa; fu = 370 Mpa) d = 400 mm r0 = 22 mm bf = 400 mm rx = 175 mm tw = 13 mm ry = 101 mm tf = 21 mm h = d – 2(tf + r0) = 314 mm


48


Periksa kelangsingan penampang: Flens

bf / 2 tf

λp = bf / 2 tf

400 / 2 = 9,52 21

=

170

=

fy

<

170 240

170

= 10,97

⇒ Penampang Kompak

fy

Web

h 314 = = 24,15 tw 13

λp = bf / 2 tf

500 fy <

=

500 240

500

= 32,27

⇒ Penampang Kompak

fy

Panjang tekuk: kc = 0,8 L = 15.000 mm (tinggi kolom) Lk = kc L = 12.000 mm

λx =

Lk 12000 = = 68,6 175 rx

λy =

Lk 12000 = = 118,8 101 ry

Cek sumbu kuat

λx π

fy

240 = 0,76 E π 200.10 3 1,43 0,25 < λcx (0,76) < 1,2 ⇒ ω x = = 1,31 1,6 − 0,67λcx

λcx =

σ cr =

fy

ωx

=

=

68,6

240 = 183 MPa. 1,31

N n = Ag σ cr = 21870 × 183 = 4002210 N Nu (gaya aksial dari kolom) = 3396014 N. Nu/ΦcNn = 3396014/(0,85x4002210) = 0,998 < 1 ⇒ OK Maka profil IWF 400x400 dapat digunakan dalam perencanaan kolom struktur bangunan gedung terminal barang ini.


49

,5 2 m

m 0 1


IV.4.5 Perencanaan Gording Pemilihan Material Material yang dipilih adalah dari baja. Profil baja yang digunakan diusahakan profil simetri dan diatur supaya beban-beban yang bekerja pada sumbu simetrinya. Profil baja yang digunakan untuk gording adalah Light Lip Channel. Perhitungan Beban Beban yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut: 1. Beban angin pada atap. Tekanan tiup diambil 25 kg/m2. Atap yang direncanakan berbentuk segitiga dengan α = 20°

Maka:

2.

3. 4. 5.

α = 20°

Koefisien angin didepan = 0,02α x 0,4 = 0,02 x 20° x 0,4 = 0. Koefisien angin dibelakang = -0,4 untuk semua α. Beban air pada atap. Beban air pada atap = 40 – 0,8 α = 24 kg/m2. Karena maksimal adalah 20 kg/m2, maka diambil 20 kg/m2. Beban orang atau pekerja. Untuk beban orang diambil 100 kg untuk gording. Beban MEP. Dianggap 10 kg/m2. Beban sendiri atap ditambah insulator. Diambil 20 kg/m2.

Tata Letak Gording Gording dapat digambarkan sebagai berikut:


50


Pembebanan Pembebanan yang bekerja pada gording adalah sebagai berikut: 1. Beban angin pada atap. Arah depan = 0 kg/m2. Arah belakang = 25 kg/m2 x -0,4 x 2,5 m = -25 kg/m. 2. Beban air pada atap. Beban air = 20 kg/m2 x 2,5 m = 50 kg/m. 3. Beban orang = 100 kg. (ditengah gording). 4. Beban MEP Beban MEP = 10 kg/m2 x 2,5 m = 25 kg/m. 5. Beban sendiri atap dan insulator. Beban atap = 20 kg/m2 x 2,5 m = 50 kg/m. 6. Berat sendiri gording. Untuk menentukan berat sendiri gording maka digunakan uji coba gording yang akan dipakai adalah dari profil Light Lip Channel 150x65x20x3,2. Berat profil= 7,51 kg/m.

Perhitungan Vektor Momen arah X Dianggap seperti balok sederhana diatas dua tumpuan, sebagai berikut:

q cos α

P cos α

Balok sederhana: Mmax = =

dan

25

/

20 2,5

untuk beban MEP =

50

/

20 2,5

untuk beban air =

25

/

20 2,5

untuk beban angin DANIEL P. SINURAT (15002018) HIZKIA ADI PUTRA WIJAYA (15003117)

51


50

=

/

20 2,5

untuk beban atap sendiri

7,51

=

/

20 2,5

untuk berat sendiri =

100

/

20 2,5

untuk berat orang Mmax = 702, 94 kgm. δmax =

dan

25

20

,

untuk beban MEP

50

20

,

untuk beban air

25

20

,

untuk beban angin

50

20

,

untuk atap sendiri

7,51

,

20

100

20

,

untuk berat sendiri untuk berat orang

3

δmax = 105,88 kgm / EI. Vektor Momen arah Y Gaya-gaya pada arah Y dianggap dipikul oleh sistem cladding, sehingga tidak menimbulkan tegangan pada gording. Gording yang digunakan adalah light lip channel, dimana nilai C > 0. Data profil Light Lip Channel 150x65x20x3,2 adalah sebagai berikut: (dari data profil baja) A = 150 mm. t = 3,2 mm. B = 75 mm. cy = 2,11 mm. Modulus plastis menjadi: = 54 000 mm3.

Zx = A.t

Zy = t [A (cy – t/2) + (cy – t)2 + (B – cy)2] = 172 500,48 mm3. Diambil Baja dengan mutu BJ 37

fy = 240 MPa. Fu = 370 MPa.

Cek Flens: B/t < λp B/t = 23,43 λp =

√

= 32,28


52


B/t < λp memenuhi. Web: A/t < λp A/t = 46,875 λp =

√

= 108,44

A/t < λp memenuhi. = fy x Zx = 240 MPa x 54000 mm3 = 12 960 000 Nmm. Mny = fy x Zy = 240 MPa x 172500,48 mm3 = 41 400 115,2 Nmm. Dengan φb = 0,9

Mnx

1,0 0,59

1,0 Memenuhi

Lendutan Arah X Lendutan gording akibat beban hidup dan beban mati harus < L/250 L / 250 = 10 000 / 250 = 40 mm Lendutan arah X =

= 0,98. Memenuhi.

Arah Y Δijin = 25 mm. (Berdasarkan PPBBI tahun 1987 hal 104) Karena semua persyaratan telah memenuhi maka dipakai gording dengan bahan: Baja profil Light Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2 Dengan berat 7,51 kg/m. BJ 37 (fy = 240 MPa dan fu = 370 MPa). Perhitungan gording yang dibutuhkan: Dalam satu bentangan terdapat 33 titik gording yang diperlukan. Terdapat 20 bentangan sepanjang bangunan terminal kargo. Sehingga total jumlah titik gording yang diperlukan pada semua bentangan adalah 33 x 20 = 600 bentang. Untuk masing-masing bentang panjangnya adalah 10 meter. Sehingga total panjang baja yang dibutuhkan untuk gording adalah 600 x 10 meter = 6000 meter. Profil baja yang digunakan adalah profil Light Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2. Dengan berat 7,51 kg/m. (Dari data profil baja)


53


Dengan demikian baja yang dibutuhkan adalah sebanyak: = 600 x 7,51 kg/m = 4506 kg. Maka diperlukan Baja profil Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2 dengan mutu BJ 37 sebanyak 4506 kg. IV.4.6 Perencanaan Sambungan Sambungan terdiri dari sambungan baut dan keling. Sambungan baut dapat terbuat dari baut mutu tinggi atau baut mutu normal. Sambungan keling umumnya terbuat dari mutu normal. Sambungan baut mutu tinggi mengandalkan gaya tarik awal yang terjadi karena pengencangan awal, gaya ini disebut proof load. Gaya ini akan menimbulkan friksi, sehingga sambungan baut mutu tinggi hingga taraf gaya tertentu dapat merupakan tipe friksi, sambungan jenis ini baik untuk gaya bolak balik. Untuk taraf gaya yang lebih tinggi, sambungan tersebut merupakan gaya tumpu. Baut mutu normal dipasang tanpa gaya tarik awal dan merupakan tipe tumpu. Baut mutu normal dipasang kencang tangan, berbeda dengan baut mutu tinggi yang dipasang dengan awalnya kencang tangan dan kemudian diikuti dengan setengah putaran setelah kencang tangan. Sambungan dengan baut biasanya akan lebih ekonomis apabila dibandingkan dengan sambungan tipe keling, berikut adalah spesifikasi baut dan keling: Tabel 4.14 Daftar Spesifikasi Sambungan Baut dan Keling

Baut

Mutu

A 307 A 325

Normal Tinggi

Keling

Normal

db (mm) 6,4 - 10,4 12,5 - 25,4 28,6 - 38,1

Proof Strees (MPa) 585 510 -

Kuat Tarik (fu, Mpa) 410 825 725 370

BJ BJ BJ BJ

Sumber: Diktat Kuliah Struktur Baja (Dr.Ir.Sindur P. Mangkoesoebroto,2004)

Dalam perencanaan sambungan pada struktur bangunan terminal kargo bandara internasional jawa barat ini digunakan sambungan baut


54

41 82 72 37


dengan mutu normal, yaitu baut A 307 dengan kuat tarik fu = 410 MPa dan mutu baja BJ 41. Dalam perencanaan baut untuk struktur terminal kargo maka dapat dibagi kedalam beberapa jenis profil sambungan yang menghubungkan struktur bawah (kolom) struktur atas pada pada bagian atap, sebagai berikut: 1. Sambungan antara kolom dengan pondasi. 2. Sambungan antara kolom dengan rafter atap secara keseluruhan. 3. Sambungan antara bagian-bagian dalam rafter atap. 4. Sambungan antara rafter atap dengan gording. Masing-masing bagian akan dibahas sebagai berikut. Sambungan Kolom dengan Rafter Atap Kolom yang terbuat dari baja profil IWF ukuran 400 x 400 dengan mutu BJ 37, akan disambungkan dengan bagian dari rafter atap yang terbuat dari baja profil double diku ukuran 150 x 150 x 18 dengan mutu BJ 37. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi kedua profil dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82. Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara kolom dengan rafter atap. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian atap yang ditopang oleh satu bagian kolom. Beban = Pw = 3.550,2 Kg = 362,26 N 400 N. Diambil komposisi beban D =2L Sehingga L = 133,3 N 140 N. 270 N. D = 266,7 N Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 548 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 548 N = 438,4 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 548 N = 328,8 N. Baut A 325 fub = 825 MPa. Diambil (trial and error) jumlah baut untuk perhitungan awal = 6 baut. Jumlah bidang geser (m) =1 Diambil baut dengan diameter db = 22 mm. Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm. Lebar = 150 mm. Leleh pada pelat: Tn = fy Ag = 0,9 x 240 x 18 x 150 = 583 200 N. Fraktur pada pelat: Tn = fu An = 0,75 x 370 x 18 x (150–2(22+3)) = 624 375 N.


55


Tumpu pada pelat: Rn = 0,75 2,4 fup dl t) x 6 = 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 6 = 1 690 308 N. Maka tahanan sambungan yang menentukan adalah yang terkecil = 583 200 N. Rn Tu 583 200 N 438,4 N (memenuhi) Untuk sambungan tipe friksi (LRFD) karena menggunakan baja mutu tinggi. Vn = 1,13 μ x Proof Load x m = 1,13 x 0,35 x Proof Load x 1 Proof Load = 0,75 Ab x Proof Strees = 0,75 (1/4 X 3,14 x 222) x 585 = 166 698,7 N. Vn = 1,13 x 0,35 x 166 698,7 x 1 = 65 929,3 N. Vn

= 1 x 65 929,3 N = 328,8 / 6

Vn 1

= 54,8 N

/

= 65 903,7 N

,

Vn 1

= 65 929,3 N.

/ ,

(Memenuhi)

Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 6 buah yang dipasang merata dengan tiga buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 150 mm dengan mutu BJ 37. Sambungan Kolom dengan Pondasi Kolom yang terbuat dari baja profil IWF ukuran 400 x 400 dengan mutu BJ 37, akan disambungkan dengan pondasi. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi baja dan pondasi dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82. Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara kolom dengan pondasi. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian atap yang ditopang oleh satu bagian kolom. Beban = Pw = 12 625,2 Kg = 1 288,3 N 1300 N. Diambil komposisi beban D =2L Sehingga L = 433,3 N 440 N. DANIEL P. SINURAT (15002018) HIZKIA ADI PUTRA WIJAYA (15003117)

56


D = 866,7 N 870 N. Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 1 748 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 1 748 N = 1 398,4 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 1 748 N = 1 048,8 N. Baut A 325 fub = 825 MPa. Diambil (trial and error) jumlah baut untuk perhitungan awal = 6 baut. Jumlah bidang geser (m) =1 Diambil baut dengan diameter db = 22 mm. Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm. Lebar = 400 mm. Leleh pada pelat: Tn = fy Ag = 0,9 x 240 x 18 x 400 = 1 555 200 N. Fraktur pada pelat: Tn = fu An = 0,75 x 370 x 18 x (400–2(22+3)) = 1 748 250 N. Tumpu pada pelat: Rn = 0,75 2,4 fup dl t) x 6 = 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 6 = 1 690 308 N. Maka tahanan sambungan yang menentukan adalah yang terkecil = 1 555 200 N. Rn Tu 1 555 200 N 1 398,4 N (memenuhi) Untuk sambungan tipe friksi (LRFD) karena menggunakan baja mutu tinggi. Vn = 1,13 μ x Proof Load x m = 1,13 x 0,35 x Proof Load x 1 Proof Load = 0,75 Ab x Proof Strees = 0,75 (1/4 X 3,14 x 222) x 585 = 166 698,7 N. Vn = 1,13 x 0,35 x 166 698,7 x 1 = 65 929,3 N. Vn Vn 1

= 1 x 65 929,3 N

= 65 929,3 N.

= 1 048,8 / 6

= 174,8 N.

/

= 65 847,7 N.

,

Vn 1

/ ,

(Memenuhi)

Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 6 buah yang dipasang merata dengan tiga buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 400 mm dengan mutu BJ 37.


57


Sambungan Antar Bagian Dalam Rafter Atap Kuda-kuda atap akan terbentuk dari baja profil double siku ukuran 150 x 150 x 18 mutu BJ 37, akan disambungkan dengan bagian dari rafter atap lainnya yang juga terbuat dari baja profil double diku ukuran 150 x 150 x 18 dengan mutu BJ 37. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi kedua profil dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82. Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara bagain pada rafter atap. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian atap. Beban = Pw = 2 375 Kg = 242,3 N 250 N. Diambil komposisi beban D =2L Sehingga L = 83,3 N 84 N. 170 N. D = 166,7 N Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 338,4 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 338,4 N = 270,72 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 338,4 N = 203,04 N. Baut A 325 fub = 825 MPa. Diambil (trial and error) jumlah baut untuk perhitungan awal = 4 baut. Jumlah bidang geser (m) =1 Diambil baut dengan diameter db = 22 mm. Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm. Lebar = 150 mm. Leleh pada pelat: Tn = fy Ag = 0,9 x 240 x 18 x 150 = 583 200 N. Fraktur pada pelat: Tn = fu An = 0,75 x 370 x 18 x (150–2(22+2)) = 509 490 N. Tumpu pada pelat: Rn = 0,75 2,4 fup dl t) x 6 = 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 4 = 1 126 872 N. Maka tahanan sambungan yang menentukan adalah yang terkecil = 509 490 N. Rn Tu 1 126 872 N 509 490 N (memenuhi)


58


Untuk sambungan tipe friksi (LRFD) karena menggunakan baja mutu tinggi. Vn = 1,13 μ x Proof Load x m = 1,13 x 0,35 x Proof Load x 1 Proof Load = 0,75 Ab x Proof Strees = 0,75 (1/4 X 3,14 x 222) x 585 = 166 698,7 N. Vn = 1,13 x 0,35 x 166 698,7 x 1 = 65 929,3 N. Vn = 1 x 65 929,3 N = 65 929,3 N = 203,04 / 6 Vn 1

= 33,84 N.

/

= 65 905,6 N.

,

Vn 1

/ ,

(Memenuhi)

Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 4 buah yang dipasang merata dengan dua buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 150 mm dengan mutu BJ 37. Sambungan Antara Rafter Atap Dengan Gording Rafter atap baja profil siku ukuran 150 x 150 x 18 mutu BJ 37, akan disambungkan dengan gording yang terbuat dari baja profil Lip Channel 150 x 65 x 20 x 3,2 dengan mutu BJ 37. Sambungan akan menggunakan pelat siku dengan mutu BJ 37, yang akan menempel pada tiap sisi kedua profil dan dikencangkan dengan baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82. Beban yang bekerja diambil beban yang terbesar yang mungkin terjadi pada titik sambungan antara rafter atap dengan gording. Diambil beban terbesar adalah jumlah semua beban yang bekerja sepanjang bagian gording yang ditopang oleh kuda-kuda atap. Beban = Pw = 1790 Kg = 182,65 N 185 N. Diambil komposisi beban D =2L Sehingga L = 61,67 N 62 N. 125 N. D = 123,3 N Beban ultimate (Pu) = 1,2 D + 1,6 L = 249,2 N. Gaya Tarik Terfaktor (Tu) = 4/5 x 249,2 N = 199,36 N. Gaya Geser Terfaktor (Vu) = 3/5 x 249,2 N = 149,52 N. Baut A 325 fub = 825 MPa. Diambil (trial and error) jumlah baut untuk perhitungan awal = 4 baut. Jumlah bidang geser (m) =1 Diambil baut dengan diameter db = 22 mm. DANIEL P. SINURAT (15002018) HIZKIA ADI PUTRA WIJAYA (15003117)

59


Menggunakan Pelat dengan Tebal = 18 mm. Lebar = 150 mm. Leleh pada pelat: Tn = fy Ag = 0,9 x 240 x 18 x 150 = 583 200 N. Fraktur pada pelat: Tn = fu An = 0,75 x 370 x 18 x (150–2(22+2)) = 509 490 N. Tumpu pada pelat: Rn = 0,75 2,4 fup dl t) x 6 = 0,75 (2,4 x 370 x (22+1,5) x 18) x 6 = 1 690 308 N. Maka tahanan sambungan yang menentukan adalah yang terkecil = 509 490 N. Rn Tu 509 490 N 199,36 N (memenuhi) Untuk sambungan tipe friksi (LRFD) karena menggunakan baja mutu tinggi. Vn = 1,13 μ x Proof Load x m = 1,13 x 0,35 x Proof Load x 1 Proof Load = 0,75 Ab x Proof Strees = 0,75 (1/4 X 3,14 x 222) x 585 = 166 698,7 N Vn = 1,13 x 0,35 x 166 698,7 x 1 = 65 929,3 N. Vn = 1 x 65 929,3 N = 65 929,3 N. = 149,52 / 6 Vn 1

= 24,92 N.

/

= 65 911,8 N.

,

Vn 1

/ ,

(Memenuhi)

Sehingga dapat dipakai baut mutu tinggi (A 325) dengan mutu BJ 82 dengan diameter 22 mm sebanyak 4 buah yang dipasang merata dengan dua buah dimasing-masing sisi dan pelat dengan tebal 18 mm dan lebar 150 mm dengan mutu BJ 37. IV.4.7 Perencanaan Pelat Untuk pelat yang akan digunakan dalam perencanaan terminal barang ini, analisis yang digunakan adalah analisis metode garis leleh (yield line method). Beban yang akan bekerja di atas pelat adalah berat kargo dan berat mobile crane = 0,04974 N/mm2. Asumsi: pelat persegi, perletakan jepit, tulangan isotropis dan beban merata. DANIEL P. SINURAT (15002018) HIZKIA ADI PUTRA WIJAYA (15003117)

60


dimana W = kapasitas momen lentur (N/mm2)

W=

m = beban merata (N) L = dimensi pelat (mm) Metode kerja virtual:

Î

mL

mL

Kerja luar – kerja dalam = 0 Æ Kerja luar = Kerja dalam 4 (mL + mL) = w x W=

x 2L

.............(1)

Penyederhanaan momen leleh perhitungan: ACI 318 M-99 : α = β1 = 0,85 f’c = 30 Mpa ∑H = 0 Æ 0,85 f’c . Cc = fy . Cc = α.c jd = d = d – 0,5

.

,

.

m = Ts . jd = = fy .

x (d - 0,5


.

,

.

) .....................(2)

61


Masukkan persamaan (2) ke persamaan (1): W= =

(fy .

x (d - 0,5

s

.

,

s

))

.

s

s

s

Asb

Dengan metode trial and error, maka dicoba untuk nilai: fy = 400 Mpa tulangan d10 Æ Asb = 78,5 mm2 Dimensi pelat = 5x5 m2 s = 100 mm d = 200 mm (tebal pelat) W=

.

(400.

,

x (200 - 0,5 2

,

.

,

.

))

2

= 0,11686 N/mm > 0,04974 N/mm Æ ok!! Berarti dimensi pelat yang akan digunakan dalam gedung terminal barang ini adalah 5mx5m dengan tulangan d10 berjarak 10 cm. IV.5

Perencanaan Pondasi IV.5.1 Profil Tanah Bangunan terminal kargo yang direncanakan akan dibangun pada elevasi 38 meter. Sedangkan tanah pada daerah terminal kargo ini berada pada elevasi 34,79 meter sehingga tanah tersebut harus ditimbun setinggi 3,21 meter. Berikut adalah profil tanah dari daerah terminal kargo tersebut.


62


PROFIL TANAH

Asumsi tanah merah ideal c = 75 kN/ m2 ø = 10˚ γT = 18 kN/m3 E = 75 x 300 kN/m2 V = 0,35

3,21 m

34,79 m

-4 m

mat

-2,5 m

Tanah CLAY N = 8,67 ø ≈ 0˚ Cu = 5,2 E = 1950 kN/m2 γT = 15,71 kN/m3 Tanah SILT N = 30 ø ≈ 0˚ Cu = 18 E = 6750 kN/m2 γT = 15,71 kN/m3

-2,5 m

-12 m

-4 m


Tanah SAND N = 50 ø = 37˚ Cu = 30 c=0 E = 38 300 kN/m2 γT = 14,14 kN/m3

Tanah CLAY N = 25 ø ≈ 0˚ Cu = 15 E = 5625 kN/m2 γT = 15,71 kN/m3

63


Pondasi yang akan digunakan untuk gedung ini adalah pondasi dangkal. Pondasi akan direncanakan berada pada kedalaman 3 m dengan dimensi pondasi adalah 3m x 3m. Beban yang akan dipikul pondasi: a. Beban dari kolom. Beban dari kolom berupa gaya aksial dan momen. Gaya aksial dan momen didapat dari gaya dalam yang menggunakan software SAP. Gaya aksial yang dihasilkan oleh kolom adalah sebesar 3.396,014 kN dan momen yang dihasilkan adalah 1531,689 kN-m. b. Beban dari pelat. Beban dari pelat merupakan beban yang harus dipikul oleh pondasi akibat dari berat pelat dan beban hidup. Beban dari pelat sebesar luas pelat dikalikan dengan tebal pelat dan berat jenis dari beton. Jadi beban dari pelat = 25m2 x 0,2 m x 24 kN/m3 = 120 kN Berat beban hidup = 400kg/m2 x 25 m2 = 100 kN

Jadi beban aksial yang diterima oleh pondasi adalah 3616,014 kN dan momen sebesar 1.531,689 kN-m. IV.5.2

Daya dukung pondasi Parameter eksentrisitas: e=

= 0,4 m

qmax =

1

= 723,2028 kN/m2 a. Dimensi efektif pondasi B’ = lebar efektif = B = 3 = 3 m L’ = panjang efektif = L - 2e = 3 – 0,4 =2,6 m b. Gunakan persamaan umum daya dukung qu’ = cNcFcsFcdFci + qNqFqsFqdFqi + 0,5γB’NγFγsFγdFγi qu’ = 75.8,35.1,34.1,4.1 + 54.2,47.1,2.1,24.1 + 0,5.18.3.0,57.1.1 = 1174,845 + 198,469 +15,39 = 1388,704 kN/m2


64


c. Daya dukung total ultimate pondasi adalah, Qult = qu’.A’ = 1388,704 x 7,8 = 10831,89 kN A’ = luas efektif = B’ x L’ = 3 x 2,6 = 7,8 m2 d. Angka keamanan terhadap keruntuhan daya dukung adalah, FS =

= 3 Æ ok!!

e. Cek angka keamanan terhadap qmax qmax =

IV.5.3

= 1,92 Æ ok!!

Elastic Settlement Setelah menghitung daya dukung pondasi yang akan digunakan, maka kemudian dihitung penurunan yang akan dialami oleh pondasi tersebut. Settlement yang terjadi adalah elastic settlement dan consolidation settlement. Elastic settlement yang terjadi pada pondasi yang direncanakan adalah: a. Qult(e) = 10831,89 kN. b. Angka keamanan = 3. c. Qult pada e = 0. B = 3, L = 3. Qult(e=0) = qu. A qu = cNcFcsFcdFci + qNqFqsFqdFqi + 0,5γBNγFγsFγdFγi = 1345, 26 kN/m2 Qult(e=0) = qu. A = 1345,26 x 9 = 12107,38 kN ,

d. Q(e=0) = e. Se(e=0) =

.

=

,

= 4035,8 kN Æ L/B = 1,

1

=0,82

(1-0,52)0,82

= 0,06.0,615 = 0,0369 m = 36,9 mm f.

Se = Se(e=0) 1

2

2

= 36,9 [1 – 2(0,13)]2 = 20,2 mm


65


IV.5.4

Consolidation Settlement Untuk perhitungan consolidation settlement, metode yang biasa digunakan adalah metode distribusi tegangan 2:1. Asumsi yang digunakan adalah tanah yang mengalami konsolidasi adalah lempung yang terkonsolidasi normal. Rumus untuk lempung terkonsolidasi normal adalah: .

Sc =

log

∆

po = (3,21)(18) + (4)(15,71) = 120,62 kN/m2 Δpav =

Δpt + 4Δpm + Δpb)

Dimana: Untuk bagian atas lapisan lempung, z = 0,21 m ,

Δpt =

,

1175 kN/m2

, ,

Δpm =

,

= 446,04 kN/m2

, ,

Δpb =

,

=232,9 kN/m2

,

Jadi: Δpav =

Δpt + 4Δpm + Δpb)

=

1175 + 4.(446,04) + 232,9)

= 532,01 kN/m2 .

Sc = =

log

,

. ,

log

∆ ,

, ,

= 0,0563 m = 56,3 mm Jadi penurunan total pondasi = 56,3 mm + 20,2 mm = 76,5 mm. IV.5.5

Perencanaan Tulangan Pondasi Mu = 153168900 Nmm B = 1500 mm H = 500 mm Selimut beton = 50 mm Tulangan yang akan digunakan = D19 mm d = H – selimut – ½ D tulangan = 500 – 50 – 9,5 = 440,5 mm


66


Mn >

Mu 0.8

As perlu = =

Mu Mu = 0,8 × fy × jd 0,8 × fy × (0,875 × d ) 153168900 = 1241,84 mm2 0,8 × 400 × (0,875 × 440,5)

Cek As minimum :

1, 4 ⎧ 1, 4 2 ⎪ fy × b × d = 400 × 1500 × 440.5 = 2312.6 mm ⎪ As min = maks ⎨ 30 ⎪ fc ' × b × d = × 1500 × 440.5 = 2262 mm 2 ⎪⎩ 4 fy 4 × 400 Karena As perlu < As min, maka As = As min = 2312.6 mm2 Tulangan yang akan digunakan adalah D19 mm, As satuan D19 = 0,25 x 3,14 x 192 = 283,4mm2. Maka jumlah tulangan yang dibutuhkan adalah :

n tulangan = Spasi

As 2312.6 = = 8.16 ≈ 9 buah As satuan tulangan 283, 4 tul.tarik

=

b − 2 se lim ut beton − nD 1500 − (2 × 50) − (9 × 19) = = 153.6 mm 9 −1 n −1 Jarak antar tulangan = spasi tulangan + ½ Dkanan + ½ Dkiri = 153.6+8,5+8,5 =170.6mm Maka jarak antar tulangan diambil = 170 mm. Jadi tulangan tarik yang digunakan adalah D19-170. Tulangan tekan didesain disamakan dengan tulangan tariknya. Jadi tulangan tekan yang digunakan adalah D19-170.


67


IV.6

Estimasi Biaya Dalam menentukan biaya konstruksi, maka seperti yang telah disebutkan dalam metodologi, terlebih dahulu dibuat Work Breakdown Structure (WBS) dari proyek Bandara Internasional Jawa Barat. Dari WBS tersebut, kemudian akan diidentifikasi jenis pekerjaan yang akan dilakukan analisa harga satuan terhadap pekerjaan tersebut. WBS dari pekerjaan gedung terminal barang dapat dilihat pada gambar berikut.


68


Gambar 4.3 Work Breakdown Structure (WBS) Proyek BIJB


69


Gambar 4.4 Work Breakdown Structure Gedung Terminal Kargo BIJB


70

SI-40Z1 TUGAS AKHIR TERPADU PERENCANAAN GEDUNG TERMINAL BARANG BANDARA INTERNASIONAL JAWA BARAT

Dari WBS di atas terlihat bahwa pekerjaan yang akan dianalisis dalam Tugas Akhir ini hanyalah pekerjaan struktural yang meliputi pekerjaan struktur atas dan pekerjaan struktur bawah ditambah dengan pekerjaan arsitektural dasar. Untuk mendapatkan estimasi biaya pekerjaan sipil, maka harus dilakukan analisa harga satuan untuk tiap pekerjaan di atas. Pekerjaan struktur atas dan bawah masih bisa dipecah menjadi pekerjaan yang lebih spesifik lagi untuk menetukan analisa harga satuan. Untuk pekerjaan struktur bawah: 1. Pekerjaan struktur bawah 1.1 Pekerjaan sloop 1.2 Pekerjaan pondasi Untuk pekerjaan struktur atas: 2. Pekerjaan struktur atas 2.1 Pekerjaan kolom 2.1.1 Erection 2.1.2 Sambungan 2.2 Pekerjaan rangka atap 2.2.1 Rafter 2.2.2 Gording 2.2.3 Ring Balk 2.2.4 Sambungan Untuk mendapatkan koefisien pengali pada analisa harga satuan maka dilakukan analisa metoda pelaksanaan pekerjaan. Analisa metoda pelaksanaan pekerjaan dapat dilihat pada sub bab berikutnya. Koefisien pengali dari analisis metoda pelaksanaan konstruksi digunakan dalam analisa harga satuan dari setiap pekerjaan yang telah disebutkan diatas. Analisa harga satuan dari setiap pekerjaan tersebut dapat dilihat pada lampiran. Setelah mengetahui besarnya harga satuan untuk tiap-tiap item pekerjaan dan volume pekerjaan yang telah dihitung berdasarkan gambar rencana, maka biaya untuk tiap-tiap pekerjaan dapat dihitung besarnya. Rencana anggaran biaya ini memaparkan semua anggaran biaya yang diperlukan untuk mengerjakan pekerjaan proyek konstruksi khususnya bagian struktur dan arsitektural dasar. Dalam rencana anggaran biaya (RAB) terdapat biaya langsung (direct cost) yang perhitungannya berdasarkan harga satuan pekerjaan, selain itu terdapat juga biaya tambahan yang terdiri dari: DANIEL P. SINURAT (15002018) HIZKIA ADI PUTRA WIJAYA (15003117)

71


a. Biaya Over Head. Biaya over head adalah biaya tambahan yang harus dikeluarkan dalam pelaksanaan kegiatan atau pekerjaan namun tidak berhubungan langsung dengan biaya bahan, peralatan dan tenaga kerja. Biaya ini digunakan seperti untuk membayar tagihan listrik, telepon dan air selama pekerjaan kostruksi berlangsung. Biaya over head yang digunakan dalam proyek konstruksi ini adalah sebesar 10 % dari total biaya langsung (direct cost). b. Biaya Tidak Terduga (Contingency Cost). Biaya tidak terduga adalah biaya tambahan yang dialokasikan untuk pekerjaan tambahan yang mungkin terjadi, meskipun belum pasti terjadi. Biaya tidak terduga yang digunakan dalam proyek konstruksi ini adalah sebesar 5 % dari total biaya langsung (direct cost). c. Keuntungan (Profit). Keuntungan atau profit adalah jasa bagi kontraktor untuk pelaksanaan pekerjaan sesuai dengan kontrak yang telah disepakati. Dalam tugas akhir ini bagian keuntungan tidak dihitung karena kesepakatan kontraktual tidak termasuk dalam lingkup pekerjaan. d. Pajak (Tax). Pajak adalah kewajiban yang harus dibayar oleh pemilik proyek kepada pemerintah berkenaan dengan jalannya proyek konstruksi rumah tinggal ini sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Dalam tugas akhir ini bagian pajak tidak dihitung karena sub total sesudah keuntungan sebagai dasar perhitungan pajak tidak dihitung. Rencana anggaran biaya (RAB) untuk konstruksi bangunan gedung Terminal Barang Bandara Internasional Jawa Barat dapat dilihat pada tabel berikut:


72

SI-40Z1 TUGAS AKHIR TERPADU PERENCANAAN GEDUNG TERMINAL BARANG BANDARA INTERNASIONAL JAWA BARAT Tabel 4.15 Rencana Anggaran Biaya Konstruksi Gedung Terminal Barang BIJB

Total biaya yang direncanakan untuk melakukan pekerjaan konstruksi bangunan Gedung Terminal Kargo Bandara Internasional Jawa Barat ini adalah sebesar Rp. 38.489.028.200,00 (Tiga Puluh Delapan Milyar Empat Ratus Delapan Puluh Sembilan Juta Dua Puluh Delapan Ribu Dua Ratus Rupiah). Biaya konstruksi yang dibutuhkan tiap m2 bangunan ini adalah sebesar Rp.1.924.452,00 (Satu Juta Sembilan Ratus Dua Puluh Empat Ribu Empat Ratus Lima Puluh Dua Rupiah).


73


IV.6

Metoda Pelaksanaan Pekerjaan Metoda pelaksanaan pekerjaan adalah analisis yang menjelaskan bagaimana sebuah pekerjaan konstruksi dilakukan dengan tenaga dan peralatan yang ada disertai dengan asumsi-asumsi yang dipakai dalam pelaksanaan pekerjaan di lapangan. Untuk metoda pelaksanaan pekerjaan konstruksi dalam tugas akhir ini dipilih satu jenis pekerjaan dari pekerjaan struktur untuk dianalisis. Pekerjaan struktur yang dipilih untuk dianalisis metoda pelaksanaannya adalah pekerjaan rangka atap yaitu pemasangan gording rangka baja gedung terminal kargo. Asumsi yang digunakan dalam pelaksanaan pekerjaan ini adalah sebagai berikut: a. Material baja yang akan dipakai sebagai gording dipabrikasi di workshop dimana material baja tersebut dipesan. b. Pemasangan gording dilokasi dilakukan secara manual oleh tenaga kerja konstruksi. c. Jam kerja dalam pekerjaan pemasangan gording selama satu hari adalah sebanyak delapan jam. d. Kerja efektif dalam satu jam pekerjaan pemasangan gording adalah sebanyak empat puluh lima menit. e. Produktivitas masing-masing pekerja dalam pekerjaan pemasangan gording adalah sebesar 30 kg per hari. f. Diasumsikan dibutuhkan satu orang mandor dalam setiap satu jenis pekerjaan untuk mengawasi beberapa orang tenaga kerja. Urutan pekerjaan dalam pelaksanaan pemasangan gording adalah sebagai berikut: a. Pembuatan atau pabrikasi material baja yang dibutuhkan sesuai dengan ukuran yang direncanakan di workshop. b. Rangka baja yang akan dipasang sebagai gording disiapkan di tempat konstruksi atau di lapangan. c. Material rangka baja kemudian diposisikan di tempat dimana akan dipasang. d. Pekerjaan pemasangan rangka baja sebagai gording dengan menggunakan baut sebagai pengencang. Bahan material yang digunakan sebagai gording dalam gedung terminal kargo ini adalah rangka baja profil Lip Channel dengan ukuran 150x65x20x3,2 dengan mutu baja BJ 37, yaitu baja dengan fy = 240 Mpa dan fu = 370 Mpa.


74


Peralatan yang digunakan dalam pekerjaan pemasangan gording ini adalah sebagai berikut: a. Crane dengan kapasitas 5 – 10 ton. Faktor efisiensi alat crane ini diasumsikan sebesar 0,9, artinya dalam satu satuan pekerjaan yang dilakukan dengan alat ini maka pekerjaan efisien yang dihasilkan adalah sebesar 0,9 satuan pekerjaan. Time cycle yang dibutuhkan alat untuk sekali angkut dan antar material adalah sebagai berikut: Waktu untuk mengangkut material ke alat crane 5 menit. Waktu tempuh alat dari tempat material ke lokasi pemasangan 6 menit. Waktu untuk meletakkan material dari alat crane ke titik pasang 6 menit. Waktu tempuh kosong alat 3 menit. Total time cycle alat adalah sebesar 20 menit. Kapasitas produksi alat setiap jam adalah sebagai berikut

Q1 =

v × Fa × (60menit ) × (1000kg ) T × Ts1

dengan: v

= kapasitas alat (10 ton)

Fa = faktor efisiensi alat (0,9) T

= jam kerja per hari

Ts1 = time cycle alat Didapat kapasitas produksi alat tiap jam adalah sebesar 56,25 kg/jam. Koefisiensi alat per kilogram adalah sebesar 1/Q1 = 0,017778. b. Alat bantu lainnya seperti: kunci inggris ukuran besar, kabel sling sesuai kebutuhan dan lainnya. Tenaga kerja konstruksi yang dibutuhkan dalam pekerjaan pemasangan gording adalah sebagai berikut: a. Mandor, dalam pemasangan satu bagian gording diasumsikan dibutuhkan sebanyak 0,15 mandor. b. Pekerja baja terampil, dalam pemasangan satu bagian gording diasumsikan dibutuhkan sebanyak 2,5 pekerja baja terampil. c. Pekerja baja setengah terampil, dalam pemasangan satu bagian gording diasumsikan dibutuhkan sebanyak 2,5 pekerja baja setengah terampil sebagai pembantu pekerja baja terampil. Koefisien masing-masing tenaga kerja per m3 pekerjaan pemasangan gording dapat dilihat pada tabel analisis metoda pelaksanaan konstruksi. Waktu yang dibutuhkan untuk penyelesaian pekerjaan pemasangan gording adalah sebagai berikut.


75


Mp =

Vp Qt

dengan: Vp

= volume pekerjaan pemasangan gording.

Qt

= produktivitas pasang gording per jam.

Analisa metoda pelaksanaan pekerjaan pemasangan gording diatas dapat disederhanakan dalam tabel sebagai berikut.


76

SI-40Z1 TUGAS AKHIR TERPADU PERENCANAAN GEDUNG TERMINAL BARANG BANDARA INTERNASIONAL JAWA BARAT Tabel 4.16 Metoda Pelaksanaan Pekerjaan Gording


77

BAB IV ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA

Recommend Documents