BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1
Hasil Pengumpulan Data Dari hasil pengumpulan data melalui pembagian kuesioner kepada responden yakni pengguna jalan tol Jakarta-Tangerang, diperoleh 136 data yang dihimpun secara
acak.
Masing-masing
responden
mengisi
kuesioner
mengenai
pembobotan SPM (Standar Pelayanan Minimal) jalan tol di waktu dan tempat yang berbeda-beda. Teknik yang digunakan dalam menentukan responden adalah simple random sampling, yaitu menentukan responden secara acak sehingga setiap orang (populasi) memiliki peluang yang sama untuk dapat dipilih menjadi responden. Untuk menentukan kecukupan data dan tingkat kepercayaan sampel, dapat menggunakan rumus Slovin berikut dengan mengacu kepada LHR tol Jakarta-Tangerang tahun 2012 yaitu 294.745 kendaraan/hari sebagai jumlah populasi : ...........................................4.1 dimana n adalah jumlah sampel, N adalah jumlah populasi, dan e adalah toleransi kesalahan, sehingga didapat toleransi kesalahan sebagai berikut :
e = 0,085 atau 8,5%
Berdasarkan hasil perhitungan tersebut, toleransi kesalahan dari jumlah sampel adalah 8,5%. Dengan demikian, tingkat kepercayaan sampel terhadap populasi (100% - e) adalah 91,5%. Penilaian atau pembobotan terhadap SPM jalan tol dilakukan oleh responden di tempat-tempat seperti area peristirahatan jalan tol, pusat-pusat keramaian, 51
52 rumah sakit, dan kampus di dekat ruas jalan tol Jakarta-Tangerang. Meski dipilih secara acak, namun kriteria yang perlu dipenuhi untuk dapat menjadi responden adalah sebagai berikut : a. Laki-laki atau perempuan dengan rentang usia produktif yaitu 15-64 tahun (Badan Pusat Statistik Indonesia), b. Pengguna jalan tol Jakarta-Tangerang (baik pengemudi kendaraan atau penumpang), c. Mengetahui unsur-unsur yang terdapat di dalam substansi pelayanan jalan tol, khususnya ruas tol Jakarta-Tangerang. Dengan kriteria tersebut, responden dapat mengisi kuesioner yang sudah disiapkan dengan dibimbing oleh fasilitator (dalam hal ini penulis sendiri) agar dapat memberi nilai (skoring) yang sesuai pada setiap kriteria SPM. Tabel 4.1 menunjukkan gambaran responden berdasarkan usia. Tabel 4.1 Responden Berdasarkan Usia Rentang Usia (tahun) 17-21 22-26 27-31 32-36 37-41 42-46 47-51 52-56 Total
Jumlah
Persentase
30 53 20 12 9 4 4 4 136
22,06% 38,97% 14,71% 8,82% 6,62% 2,94% 2,94% 2,94% 100,00%
Dari tabel di atas, terlihat bahwa responden dengan rentang usia 22-26 tahun paling mendominasi jumlah responden yaitu sebanyak 53 orang atau 38,97%; rentang usia 17-21 tahun sebanyak 30 orang atau 22,06%; rentang usia 27-31 tahun sebanyak 20 orang atau 14,71%; rentang usia 32-36 tahun sebanyak 12
53 orang atau 8,82%; rentang usia 37-41 tahun sebanyak 9 orang atau 6,62%; rentang usia 42-46, 47-51, dan 52-56 tahun dengan jumlah paling sedikit yaitu masing-masing sebanyak 4 orang atau 2,94% dari total semua responden yaitu 136 orang. Sedangkan berdasarkan jenis kelamin, responden terdiri atas 88 orang laki-laki atau 64,71% dan 48 orang perempuan atau 35,29% dari total semua responden. Rentang usia yang berbeda-beda menjadikan responden dikelompokkan menurut pendidikannya. Dari hasil pengelompokkan dan penyortiran data, didapat hasil bahwa responden dengan pendidikan S1 (Strata 1) dan SMA (Sekolah Menengah Atas) adalah yang paling mendominasi dengan jumlah masing-masing 67 orang atau 49,26% dan 58 orang atau 42,65%. Responden dengan pendidikan SMP (Sekolah Menengah Pertama) sebanyak 5 orang atau 3,68%; D3 (Diploma) dan S2 (Magister) masing-masing sebanyak 2 orang atau 1,47%; dan sisanya SD (Sekolah Dasar) dan S3 (Doktor) masing-masing sebanyak 1 orang atau 0,74%. Pengelompokkan responden berdasarkan pendidikannya disajikan dalam Tabel 4.2 berikut. Tabel 4.2 Responden Berdasarkan Pendidikan Pendidikan SD SMP SMA D3 S1 S2 S3 Total
Jumlah 1 5 58 2 67 2 1 136
Persentase 0,74% 3,68% 42,65% 1,47% 49,26% 1,47% 0,74% 100,00%
Sedangkan menurut pekerjaannya, sebanyak 49 orang atau 36,03% dari total semua responden merupakan karyawan/pegawai, 46 orang atau 33,82% merupakan
mahasiswa,
27
orang
atau
19,85%
merupakan
54 wiraswasta/wirausahawan, 4 orang atau 2,94% merupakan supir, 2 orang atau 1,47% berprofesi sebagai dosen, dan 8 orang atau 5,88% dikelompokkan ke dalam pekerjaan lainnya (arsitek, kontraktor, dan ibu rumah tangga). Data-data tersebut di atas disajikan ke dalam Tabel 4.3 berikut. Tabel 4.3 Responden Berdasarkan Pekerjaan Jenis Pekerjaan Mahasiswa Karyawan Wiraswasta Supir Dosen Lainnya Total
Jumlah 46 49 27 4 2 8 136
Persentase 33,82% 36,03% 19,85% 2,94% 1,47% 5,88% 100,00%
Berdasarkan domisili atau tempat tinggalnya, responden dikelompokkan seperti pada Tabel 4.4. Tabel 4.4 Responden Berdasarkan Domisili Daerah Domisili
Jumlah
Persentase
Jakarta Utara
6
4,41%
Jakarta Pusat
7
5,15%
Jakarta Barat
51
37,50%
Jakarta Timur
16
11,76%
Jakarta Selatan
4
2,94%
Tangerang
14
10,29%
Bekasi
19
13,97%
Serpong
4
2,94%
BSD
2
1,47%
Karawaci
4
2,94%
Alam Sutra
2
1,47%
Depok
2
1,47%
Serang
1
0,74%
Karawang
1
0,74%
Karang Tengah
1
0,74%
Cikarang
1
0,74%
Bogor
1
0,74%
Total
136
100,00%
55 Sebagai pengguna jalan tol Jakarta-Tangerang, responden dikelompokkan berdasarkan tujuan perjalanannya ketika menggunakan ruas tol tersebut. Pengelompokkannya disajikan dalam Tabel 4.5 berikut. Tabel 4.5 Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan Tujuan Perjalanan
Jumlah
Persentase
Jakarta Utara
1
0,74%
Jakarta Pusat
1
0,74%
Jakarta Barat
20
14,71%
Jakarta Selatan
2
1,47%
Tangerang
12
8,82%
Merak
3
2,21%
Serpong
32
23,53%
BSD
16
11,76%
Karawaci
20
14,71%
Alam Sutra
19
13,97%
Bitung
2
1,47%
Serang
6
4,41%
Karang Tengah
2
1,47%
Total
136
100,00%
Dari data di atas, terlihat bahwa Serpong dan Karawaci menjadi tujuan perjalanan (destinasi) yang paling banyak dari arah Jakarta dengan jumlah sebanyak masing-masing 32 orang atau 23,53% dan 20 orang atau 14,71% dari keseluruhan responden. Dari arah Tangerang atau Merak, Jakarta Barat menjadi tujuan perjalanan (destinasi) yang paling banyak dengan jumlah sebanyak 20 orang atau 14,71% dari keseluruhan responden. Ini menunjukkan bahwa ruas tol Jakarta-Tangerang sangat berperan besar sebagai jalur perhubungan antara kota Jakarta dengan kota-kota satelit di wilayah Tangerang, khususnya Serpong dan sekitarnya.
56 4.2
Hasil Pengolahan Data Untuk mengolah data kuesioner hasil penilaian responden, digunakan metode matematika yaitu Analytic Hierarchy Process (AHP) atau proses hierarki analisis yang pertama kali dikemukakan oleh Thomas L. Saaty (1970). Metode ini digunakan untuk mencari nilai prioritas dari substansi pelayanan SPM (Standar Pelayanan Minimal) di jalan tol Jakarta-Tangerang berdasarkan pembobotan yang dilakukan oleh responden melalui kuesioner. Tingkatan atau hierarki yang disusun di kuesioner berdasarkan SPM adalah sebagai berikut : a. Kondisi Jalan Tol, yang memiliki 3 (tiga) sub kriteria, yakni : •
Kekesatan
•
Ketidakrataan
•
Tidak ada lubang
b. Kecepatan Tempuh Rata-rata, yang memiliki 2 (dua) sub kriteria, yakni : •
Kecepatan tempuh dalam kota
•
Kecepatan tempuh luar kota
c. Aksesibilitas yang memiliki 1 (satu) kriteria, yakni : •
Kecepatan transaksi rata-rata
d. Mobilitas yang memiliki 1 (satu) kriteria, yakni : •
Kecepatan penanganan hambatan lalu lintas
e. Keselamatan Lalu lintas yang memiliki 5 (lima) sub kriteria, yakni : •
Sarana Pengaturan lalu lintas, yang memiliki 4 (empat) sub-sub kriteria, yakni : o Perambuan o Marka Jalan
57 o Guide Post/Reflektor o Patok km/1km •
Penerangan Jalan Umum (PJU) wilayah perkotaan
•
Pagar Rumija (Ruang Milik Jalan)
•
Penanganan Kecelakaan, yang memiliki 2 (dua) sub-sub kriteria, yakni : o Korban Kecelakaan o Kendaraan Kecelakaan
•
Pengamanan dan Penegakan Hukum
f. Unit pertolongan.penyelamatan dan Bantuan pelayanan yang memiliki 6 (enam) sub kriteria, yakni : •
Ambulans
•
Kendaraan Derek, yang memiliki 2 ( dua ) sub-sub kriteria, yakni : o Lintas Harian Rata-rata/LHR >100.000 kendaraan/hari o Lintas Harian Rata-rata/LHR <100.000 kendaraan/hari
•
Patroli Jalan Raya, yang memiliki 2 ( dua ) sub-sub kriteria, yakni : o Lintas Harian Rata-rata/LHR >100.000 kendaraaan/hari o Lintas Harian Rata-rata/LHR <100.000 kendaraan/hari
•
Patroli Jalan Tol
•
Kendaraan Rescue
•
Sistem Informasi Kondisi Lalu Lintas
Proses Hierarki Analisis (AHP) ini dilakukan dengan menggunakan program komputer yaitu Expert Choice versi 11 yang berbasis Analytic Hierarchy Process. Expert Choice adalah program yang digunakan untuk membuat keputusan (decision making) berdasarkan prioritas dari elemen-elemen yang
58 diberi bobot. Dengan menggunakan metode AHP, Expert Choice akan melakukan kalkulasi dari setiap nilai yang diinput dari setiap perbandingan berpasangan (pairwise comparison) setiap elemen dari kriteria yang sudah disusun secara hierarki. Hasil kalkulasi ini akan menunjukkan prioritas elemen atau kriteria dari yang tertinggi hingga yang terendah. Dengan demikian, Expert Choice dapat melakukan kalkulasi (pengolahan) data dari kuesioner mengenai SPM (Standar Pelayanan Minimal) jalan tol untuk menghasilkan keluaran berupa prioritas dari substansi pelayanan di dalam SPM yang membutuhkan penanganan lebih berdasarkan penilaian pengguna jalan tol, khususnya ruas tol Jakarta-Tangerang.
4.2.1 Analisis Data Kuesioner Menggunakan Expert Choice Untuk memulai pengolahan data di Expert Choice, langkah pertama yang dilakukan adalah membuat model baru dengan meng-klik Create new model, pilih metode Direct, lalu klik OK pada jendela pembuka Expert Choice seperti pada Gambar 4.1.
Gambar 4.1 Jendela Pembuka Expert Choice
59 Setelah memulai model baru, Expert Choice akan meminta untuk memasukkan nama file yang sesuai untuk pemodelan tersebut. Untuk analisis ini diberi nama “Test SPM”. Tampilannya seperti pada gambar 4.2 berikut.
Gambar 4.2 Jendela untuk Memasukkan Nama File Langkah selanjutnya adalah memasukkan deskripsi goal atau tujuan yang akan dicapai dalam pemodelan atau analisis ini yaitu skoring atau pembobotan SPM, seperti ditampilkan pada Gambar 4.3 berikut.
Gambar 4.3 Jendela Deskripsi Goal yang akan Dicapai Untuk memasukkan elemen-elemen atau kriteria-kriteria SPM yang akan diberi nilai, pastikan Goal dalam kondisi aktif, klik menu Edit lalu pilih Insert Child from Current Node (Ctrl+H) untuk menampilkan ‘anak’ kriteria sesuai urutan atau hierarki dari Goal yang ingin dicapai. Masukkan nama setiap kriteria mulai dari kondisi jalan tol. Ulangi langkah ini hingga terdapat 6 ‘anak’ kriteria
60 sesuai dengan substansi pelayanan di dalam SPM jalan tol, yaitu Kondisi Jalan Tol, Kecepatan Tempuh Rata-rata, Aksesibilitas, Mobilitas, Keselamatan Lalu Lintas, dan Unit Pertolongan, Penyelamatan, dan Bantuan Pelayanan. Tampilannya seperti pada gambar 4.4.
Gambar 4.4 Menampilkan ‘Anak’ Kriteria Dalam setiap kriteria (substansi pelayanan) SPM tersebut masing-masing memiliki sub kriteria seperti sudah dijabarkan sebelumnya di atas. Beberapa sub kriteria juga memiliki sub-sub kriteria yaitu Keselamatan Lalu Lintas (Sarana Pengaturan Lalu Lintas dan Penanganan Kecelakaan) dan Unit Pertolongan, Penyelamatan, dan Bantuan Pelayanan (Kendaraan Derek dan Patroli Jalan Raya). Untuk menampilkannya, gunakan fungsi Insert Child from Current Node (Ctrl+H) dari setiap kriteria yang ingin ditampilkan ‘anak’ kriterianya sehingga tampilan menjadi bercabang (Tree View Pane) seperti pada Gambar 4.5 berikut.
61
Gambar 4.5 Tampilan Kriteria, Sub Kriteria, dan Sub-sub Kriteria SPM Setelah semua substansi pelayanan SPM jalan tol dan kriterianya ditampilkan, langkah selanjutnya adalah memasukkan penilaian dari responden untuk setiap perbandingan berpasangan dari kriteria-kriteria yang ada. Sebelumnya, data nama-nama
responden
perlu
dimasukkan
terlebih
dahulu
agar
dapat
membedakan penilaian dari masing-masing responden. Untuk melakukannya, klik Participants button seperti ditunjukkan pada Gambar 4.6 (yang diberi highlight kuning).
62
Gambar 4.6 Participants button Pada jendela Participants atau responden, klik menu Edit lalu pilih Add N Participants untuk memasukkan jumlah responden. Masukkan angka 107 lalu klik OK seperti pada gambar 4.7.
Gambar 4.7 Memasukkan Jumlah Participants Secara otomatis (default), Expert Choice akan menambahkan 1 (satu) participant dengan nama “Combined” (Participants ID nomor 1) sebagai responden perwakilan yang akan menggabungkan penilaian dari semua responden lainnya. Dengan demikian, hasil akhir perhitungan dari semua penilaian responden akan diwakilkan melalui penilaian (perhitungan) dari participant dengan nama “Combined” ini. Tampilannya seperti pada Gambar 4.8 berikut.
63
Gambar 4.8 Jendela Participants Untuk memasukkan nama-nama dari setiap responden, klik 1 (satu) kali pada Person Name yang ingin diganti namanya, lalu ketikkan nama responden tersebut. Ulangi langkah ini hingga nama semua responden diinput ke dalam daftar Participants. Perlu diingat bahwa tidak boleh ada nama ganda yang sama di dalam daftar Participants. Untuk menghindarinya, masukkan nama lengkap responden (beserta nama marganya). Setelah semua nama responden dimasukkan, tutup jendela Participants dengan mengklik tombol Close. Langkah selanjutnya adalah memasukkan atau menginput penilaian dari setiap responden berdasarkan isi kuesioner. Input penilaian dilakukan sesuai urutan di kuesioner agar tidak ada penilaian yang terlewat. Untuk melakukannya, pilih nama responden terlebih dahulu dari menu pulldown di samping Participants button seperti pada Gambar 4.9.
Gambar 4.9 Daftar Nama Responden pada Menu Pulldown
64 Setelah menentukan nama responden yang akan dimasukkan penilaiannya, pilih kriteria yang akan dinilai lalu klik tab 3:1 untuk memasukkan penilaian dari perbandingan berpasangan (Pairwise Comparison) sub kriteria secara numerik. Gambar 4.10 menampilkan jendela perbandingan berpasangan untuk setiap sub kriteria dari Sarana Pengaturan Lalu Lintas pada Substansi Pelayanan Keselamatan Lalu Lintas.
Gambar 4.10 Jendela Perbandingan Berpasangan Sub Kriteria Untuk memasukkan penilaian responden, geser toggle ke angka yang sesuai untuk setiap perbandingan berpasangan. Ulangi hingga semua perbandingan terisi nilai (bobot) sesuai isi kuesioner. Untuk kembali ke tampilan utama, klik tab Model View seperti pada Gambar 4.11 (yang diberi highlight kuning). Ketika muncul jendela konfirmasi untuk menyimpan dan menghitung penilaian (record and calculate), klik Yes. Selanjutnya, masukkan penilaian untuk semua kriteria substansi pelayanan SPM lainnya dengan cara yang sama.
Gambar 4.11 Tab Model View Apabila penilaian dari semua responden sudah diinput, langkah selanjutnya adalah melakukan perhitungan (kalkulasi) untuk menentukan kriteria atau substansi pelayanan prioritas. Sebelumnya, pastikan responden atau participant
65 yang aktif adalah “Combined” dan hilangkan tanda centang di kolom Participating hanya untuk “Combined” pada jendela Participants. Tujuannya agar participant ini tidak diikutsertakan (dikecualikan) dalam penggabungan penilaian. Tampilannya seperti pada Gambar 4.12 berikut (yang diberi highlight kuning).
Gambar 4.12 Mengecualikan “Combined” dari Penggabungan Penilaian Untuk menggabungkan penilaian dari semua responden ke dalam penilaian “Combined”,
klik
Menu
Assessment,
pilih
Combine
Participants’
Judgments/Data, lalu klik Entire Hierarchy seperti ditunjukkan pada Gambar 4.13.
Gambar 4.13 Menggabungkan Penilaian Semua Responden Selanjutnya akan muncul jendela konfirmasi untuk menggabungkan penilaian (judgments) atau data atau keduanya. Pilih Judgments (in hierarchy) only untuk
66 menggabungkan hanya penilaiannya saja. Expert Choice akan melakukan kalkulasi dan menggabungkan penilaian semua responden ke dalam Combined. Hasil dari perhitungan atau kalkulasi akan ditampilkan ke dalam diagram batang yang menunjukkan skor atau bobot setiap kriteria atau sub kriteria di dalam
masing-masing
substansi
pelayanan
SPM
jalan
tol.
Untuk
menampilkannya, pilih salah satu substansi pelayanan atau kriteria yang ingin ditampilkan, lalu klik tab Priorities derived from Pairwise Comparisons seperti ditunjukkan pada Gambar 4.14 (yang diberi highlight kuning) berikut.
Gambar 4.14 Hasil Perhitungan Penilaian Kriteria Sarana Pengaturan Lalin Dari gambar di atas dapat disimpulkan bahwa di dalam kriteria Sarana Pengaturan Lalu Lintas pada substansi pelayanan Keselamatan Lalu Lintas, Marka Jalan memiliki nilai prioritas yang paling tinggi berdasarkan kalkulasi penilaian dari seluruh responden.
4.2.2 Perhitungan Menggunakan Metode AHP Hasil pembobotan yang didapat pada setiap kriteria di dalam SPM menggunakan metode AHP (Analytic Hierarchy Process) diperoleh melalui perhitungan matematis. Pada prinsipnya, AHP menggunakan matriks untuk memasukkan nilai untuk 2 (dua) kriteria yang dibandingkan berpasangan (Pairwise Comparison). Berikut adalah contoh perhitungan yang diambil dari
67 salah satu sampel data penilaian dari responden pada substansi pelayanan Kondisi Jalan Tol (matriks ordo 3).
Gambar 4.15 Contoh Penilaian Responden terhadap Kondisi Jalan Tol Dari data penilaian seperti ditunjukkan pada Gambar 4.15 di atas, dapat dibuatkan matriks perbandingan berpasangan dari 3 (tiga) kriteria yang ada di dalam substansi pelayanan Kondisi Jalan Tol seperti Tabel 4.6 berikut. Tabel 4.6 Matriks Perbandingan Berpasangan Kekesatan Ketidakrataan
Tidak Ada Lubang
Kekesatan
1
1
0,3333
Ketidakrataan
1
1
0,2
Tidak Ada Lubang
3
5
1
Nilai pada setiap sel merupakan nilai perbandingan berpasangan dari masingmasing kriteria berdasarkan penilaian responden. Kriteria sama yang dibandingkan diberi nilai 1, sedangkan kriteria lainnya memiliki nilai sebagai berikut : a. Kekesatan sama penting dengan Ketidakrataan sehingga diberi nilai 1. b. Tidak Ada Lubang 3 kali lebih penting dari Kekesatan, sehingga Kekesatan memiliki nilai 1/3 atau 0,3333 kali dari Tidak Ada Lubang. c. Tidak Ada Lubang 5 kali lebih penting dari Ketidakrataan, sehingga Ketidakrataan memiliki nilai 1/5 atau 0,2 kali dari Tidak Ada Lubang. Menurut Saaty, untuk mendapatkan nilai (bobot) dari masing-masing kriteria, matriks perbandingan berpasangan harus dinormalisasi. Untuk melakukan
68 normalisasi, salah satu pendekatan yang dapat digunakan yaitu dengan mengkuadratkan matriks tersebut. Tabel 4.7 berikut merupakan matriks hasil normalisasi dari matriks perbandingan berpasangan di atas. Tabel 4.7 Matriks Hasil Normalisasi (Kuadrat) Kekesatan
Ketidakrataan
Tidak Ada Lubang
Kekesatan
3
3,6667
0,8667
Ketidakrataan
2,6
3
0,7333
Tidak Ada Lubang
11
13
3
Langkah selanjutnya adalah menjumlahkan nilai di setiap baris untuk mendapatkan bobot pada masing-masing kriteria. Bobot pada masing-masing kriteria merupakan persentase nilai pada masing-masing baris terhadap jumlah totalnya. Hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.8 berikut. Tabel 4.8 Hasil Pembobotan pada Setiap Kriteria
Kekesatan Ketidakrataan Tidak Ada Lubang
Kekesatan
Ketidakrataan
Tidak Ada Lubang
Jumlah per Baris
Bobot/ Persentase
3
3,6667
0,8667
7,5333
0,1843
2,6
3
0,7333
6,3333
0,1550
11
13
3
27
0,6607
Total
40,867
Dari hasil perhitungan di atas didapatkan bobot terbesar yaitu pada kriteria Tidak Ada Lubang dengan nilai 0,6607 atau 66,07%, peringkat kedua yaitu Kekesatan dengan nilai 0,1843 atau 18,43%, dan peringkat terakhir adalah Ketidakrataan dengan nilai 0,1550 atau 15,50%. Perhitungan ini masih memerlukan iterasi sampai tidak terdapat selisih setidaknya 4 angka di belakang koma. Tabel 4.9 berikut adalah matriks hasil normalisasi dari perhitungan sebelumnya (iterasi).
69 Tabel 4.9 Matriks Hasil Normalisasi dari Perhitungan Sebelumnya Kekesatan
Ketidakrataan
Tidak Ada Lubang
Kekesatan
28,0667
33,2667
7,8889
Ketidakrataan
23,6667
28,0667
6,6533
Tidak Ada Lubang
99,8
118,3333
28,0667
Sama seperti sebelumnya, langkah selanjutnya adalah menjumlahkan nilai di setiap baris untuk mendapatkan bobot pada masing-masing kriteria. Bobot pada masing-masing kriteria merupakan persentase nilai pada masing-masing baris terhadap jumlah totalnya. Hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.10 berikut. Tabel 4.10 Hasil Pembobotan pada Setiap Kriteria
Kekesatan Ketidakrataan Tidak Ada Lubang
Kekesatan
Ketidakrataan
Tidak Ada Lubang
Jumlah per Baris
Bobot/ Persentase
28,0667
33,2667
7,8889
69,2222
0,1852
23,6667
28,0667
6,6533
58,3867
0,1562
99,8
118,3333
28,0667
246,2
0,6586
Total
373,809
Karena selisih dari hasil kedua perhitungan bobot di atas tidak terlalu signifikan, maka hasil perhitungan yang terakhir dapat dijadikan hasil akhir bobot setiap kriteria, yaitu sebagai berikut : a. Kekesatan memiliki bobot 0,1852 atau 18,52%. b. Ketidakrataan memiliki bobot 0,1562 atau 15,62%. c. Tidak Ada Lubang memiliki bobot 0,6586 atau 65,86%. Hasil perhitungan ini sejalan dengan hasil perhitungan yang dilakukan menggunakan program Expert Choice. Hasil perhitungan untuk sampel data di atas dapat terlihat pada Gambar 4.23 berikut.
70
Gambar 4.16 Hasil Pembobotan Kriteria Menggunakan Expert Choice (Sumber : Hasil Keluaran Program Expert Choice)
4.2.3 Hasil Analisis Pembobotan SPM Berdasarkan analisis data dan perhitungan penilaian responden mengenai SPM (standar pelayanan minimal) jalan tol Jakarta-Tangerang secara komputerisasi menggunakan program berbasis AHP Expert Choice, didapat hasil sebagai berikut : a. Untuk penilaian substansi pelayanan yang ada di dalam SPM Jalan Tol, khususnya ruas tol Jakarta-Tangerang, Keselamatan Lalu Lintas dinilai sebagai prioritas tertinggi yang harus dipenuhi dengan nilai 26,8%; prioritas kedua adalah Kondisi Jalan Tol dengan nilai 21,0%; prioritas ketiga adalah Unit Pertolongan, Penyelamatan, dan Bantuan Pelayanan dengan nilai 16,9%; prioritas berikutnya adalah Mobilitas dengan 16,0%; Aksesibilitas dengan 10,7%; dan yang terakhir adalah Kecepatan Tempuh Rata-rata dengan nilai 8,5%. Seluruh penilaian memiliki tingkat inkonsistensi sebesar 0,00613 atau 0,613% yaitu masih di bawah 10% (standar maksimal inkonsistensi menurut Saaty). Dengan demikian, hasil penilaian tersebut dikatakan valid dan dapat diterima. Hasil perhitungan disajikan dalam diagram pada Gambar 4.17 berikut.
71
Gambar 4.17 Diagram Prioritas Substansi Pelayanan SPM (Sumber : Hasil Keluaran Program Expert Choice) b. Pada substansi pelayanan Kondisi Jalan Tol, kriteria dengan prioritas tertinggi berdasarkan penilaian responden adalah Tidak Ada Lubang dengan nilai 59,4%; prioritas kedua adalah Kekesatan dengan nilai 21,0%; dan yang terakhir adalah Ketidakrataan dengan nilai 19,7%.Tingkat inkonsistensi dari penilaian pada kriteria ini adalah 0,00376 atau 0,376% yaitu masih di bawah 10% (standar maksimal inkonsistensi menurut Saaty) sehingga dikatakan valid dan dapat diterima. Penyajian hasil perhitungan di atas terlihat pada Gambar 4.18.
Gambar 4.18 Diagram Prioritas Kriteria Kondisi Jalan Tol (Sumber : Hasil Keluaran Program Expert Choice) c. Kriteria pada substansi pelayanan Kecepatan Tempuh Rata-rata yang memiliki prioritas tertinggi berdasarkan penilaian responden adalah Kecepatan Tempuh Luar Kota dengan nilai 65,2% sedangkan Kecepatan Tempuh Dalam Kota dengan nilai 34,8%. Tingkat inkonsistensi dari penilaian ini adalah 0,00 atau 0,00% yang artinya konsisten sempurna. Hasil perhitungan di atas disajikan pada Gambar 4.19.
72
Gambar 4.19 Diagram Prioritas Kriteria Kecepatan Tempuh Rata-rata (Sumber : Hasil Keluaran Program Expert Choice) d. Pada substansi pelayanan Keselamatan Lalu Lintas, kriteria Penanganan Kecelakaan dinilai memiliki prioritas tertinggi dengan nilai 28,9%; prioritas kedua adalah Penerangan Jalan Umum dengan nilai 21,5%; prioritas ketiga adalah Sarana Pengaturan Lalu Lintas dengan nilai 19,5%; Pagar Rumija serta Pengamanan dan Penegakan Hukum di peringkat terakhir dengan nilai masing-masing 15,3% dan 14,8%. Hasil penilaian ini memiliki tingkat inkonsistensi sebesar 0,00193 atau 0,193% yaitu masih di bawah 10% (standar maksimal inkonsistensi menurut Saaty). Dengan demikian, hasil penilaian tersebut dikatakan valid dan dapat diterima. Penyajiannya dapat dilihat pada Gambar 4.20.
Gambar 4.20 Diagram Prioritas Kriteria Keselamatan Lalu Lintas (Sumber : Hasil Keluaran Program Expert Choice) e. Penilaian sub kriteria dari kriteria Sarana Pengaturan Lalu Lintas pada substansi pelayanan Keselamatan Lalu Lintas, Marka Jalan dinilai memiliki prioritas tertinggi dengan nilai 30,9%; Perambuan dinilai sebagai prioritas kedua dengan nilai 28,4%; Patok km sebagai prioritas ketiga dengan nilai
73 21,6%; dan terakhir Guide Post/Reflektor dengan nilai 19,0%. Inkonsistensi dalam penilaian ini sebesar 0,00184 atau 0,184% yaitu masih di bawah 10% (standar maksimal inkonsistensi menurut Saaty), sehingga perhitungan dikatakan valid dan dapat diterima. Hasil perhitungan disajikan pada Gambar 4.21.
Gambar 4.21 Diagram Prioritas Sub Kriteria Sarana Pengaturan Lalu Lintas (Sumber : Hasil Keluaran Program Expert Choice) f. Untuk sub kriteria dari kriteria Penanganan Kecelakaan, prioritas tertinggi menurut penilaian responden adalah Korban Kecelakaan dengan nilai 80,9% sedangkan Kendaraan Kecelakaan dengan nilai 19,1 %. Penilaian sub kriteria ini memiliki tingkat inkonsistensi 0,00 atau 0,00% yang artinya konsisten sempurna. Penyajian hasil perhitungan dapat dilihat pada Gambar 4.22.
Gambar 4.22 Diagram Prioritas Sub Kriteria Penanganan Kecelakaan (Sumber : Hasil Keluaran Program Expert Choice) g. Pada substansi pelayanan Unit Pertolongan, Penyelamatan, dan Bantuan Pelayanan, prioritas tertinggi berdasarkan penilaian responden adalah Sistem Informasi Kondisi Lalu Lintas dengan nilai 22,7%; prioritas kedua
74 adalah Ambulans dengan nilai 19,7%; prioritas ketiga adalah Kendaraan Derek dengan nilai 18,4 %; prioritas keempat adalah Kendaraan Rescue dengan nilai 17,2%; prioritas berikutnya adalah Patroli Jalan Raya dengan nilai 12,1%; dan terakhir Patroli Jalan Tol dengan nilai 9,9%. Tingkat inkonsistensi dari penilaian ini adalah 0,00439 atau 0,439% yaitu masih di bawah 10% (standar maksimal inkonsistensi menurut Saaty). Dengan demikian, penilaian tersebut dikatakan valid dan dapat diterima. Hasil penilaian disajikan dalam diagram pada Gambar 4.23.
Gambar 4.23 Diagram Prioritas Kriteria Unit Pertolongan, Penyelamatan, dan Bantuan Pelayanan (Sumber : Hasil Keluaran Program Expert Choice) h. Penilaian sub kriteria dari kriteria Kendaraan Derek pada substansi pelayanan Unit Pertolongan, Penyelamatan, dan Bantuan Pelayanan, LHR<100.000 kendaraan/hari memiliki prioritas tertinggi dengan nilai 55,9% sedangkan LHR>100.000 kendaraan/hari dengan nilai 44,1%. Tingkat inkonsistensi dalam penilaian ini sebesar 0,00 atau 0,00% yang artinya konsisten sempurna. Hasilnya disajikan pada Gambar 4.24.
75
Gambar 4.24 Diagram Prioritas Sub Kriteria Kendaraan Derek (Sumber : Hasil Keluaran Program Expert Choice) i. Untuk sub kriteria dari kriteria Patroli Jalan Raya, responden menilai LHR<100.000 kendaraan/hari sebagai prioritas tertinggi dengan nilai 52,4% sedangkan LHR>100.000 kendaraan/hari dengan nilai 47,6%. Inkonsistensi dalam penilaian ini sebesar 0,00 atau 0,00% yang artinya konsisten sempurna. Penyajian hasil penilaian tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.25.
Gambar 4.25 Diagram Prioritas Sub Kriteria Patroli Jalan Raya (Sumber : Hasil Keluaran Program Expert Choice)
4.3
Pembahasan Hasil Setelah mendapatkan prioritas substansi pelayanan di dalam SPM jalan tol, langkah selanjutnya adalah mengevaluasi pemenuhan SPM berdasarkan data sekunder (berupa rekapitulasi hasil monitoring BPJT) dan pengamatan di lapangan, dalam hal ini yaitu ruas tol Jakarta-Tangerang, untuk mengetahui sejauh mana pencapaian terhadap standar yang telah ditentukan. Data yang dijadikan acuan evaluasi adalah rekapitulasi pemenuhan SPM dari BPJT periode
76 2010 hingga 2012. Survei dilakukan dengan meninjau langsung elemen-elemen yang terdapat di dalam substansi pelayanan yang diprioritaskan berdasarkan penilaian pengguna jalan tol, yaitu Keselamatan Lalu Lintas. Elemen-elemen lainnya juga ditinjau secara langsung maupun berdasarkan data-data sekunder yang ada.
4.3.1 Keselamatan Lalu Lintas Di dalam substansi pelayanan Keselamatan Lalu Lintas terdapat 5 (lima) kriteria yaitu Sarana Pengaturan Lalu Lintas, Penerangan Jalan Umum Wilayah Perkotaan, Pagar Rumija, Penanganan Kecelakaan, serta Pengamanan dan Penegakan Hukum. Hasil evaluasi dan peninjauan terhadap masing-masing kriteria tersebut adalah sebagai berikut : a. Pada kriteria Sarana Pengaturan Lalu Lintas, terdapat 4 (empat) unsur penting yang menjadi acuan untuk dinilai atau dievaluasi, yaitu Perambuan, Marka Jalan, Guide Post/Reflektor, dan Patok km. Berdasarkan hasil rekapitulasi pemenuhan SPM dari BPJT, seluruh elemen dalam kriteria Sarana Pengaturan Lalu Lintas ini sudah 100% memenuhi SPM seperti ditampilkan pada Tabel 4.9 berikut.
77
Tabel 4.11 Rekapitulasi Pemenuhan SPM Kriteria Sarana Pengaturan Lalin Keselamatan Lalu Lintas Tahun
Sarana Pengaturan Lalin
Semester Perambuan (%)
Marka Jalan (%)
Guide Post/ Reflektor (%)
Patok km (%)
1
100
100
100
100
2
100
100
100
100
1
100
100
100
100
2
100
100
100
100
1
100
100
100
100
2
100
100
100
100
2010
2011
2012
Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT Uraian mengenai pemenuhan kriteria Sarana Pengaturan Lalu Lintas di jalan tol Jakarta-Tangerang adalah sebagai berikut : •
Di sepanjang ruas tol Jakarta-Tangerang, Perambuan dinilai sudah mencapai 100%. Hal ini dibuktikan dengan berbagai jenis rambu yang sudah terpasang di titik-titik tertentu dan dalam kondisi yang baik sebagai peringatan atau larangan bagi pengguna jalan tol. Ramburambu yang dimaksud di atas meliputi rambu petunjuk, rambu peringatan, rambu perintah, rambu larangan, rambu sementara, dan papan tambahan sesuai dengan Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan NO. 01/P/BNKT/1991 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dan Direktorat Pembinaan Jalan Kota. Berikut adalah hasil peninjauan perambuan di lapangan berupa fotofoto dokumentasi pribadi.
78
Gambar 4.26 Rambu Informasi Operator Jalan Tol Rambu Informasi pada Gambar 4.26 berguna bagi para pengguna jalan tol untuk mengetahui operator jalan tol sebagai BUJT yang bertanggung jawab sepanjang ruas tol tersebut (tercantum panjang kilometernya) serta nomor telepon operator tersebut yang dapat dihubungi dalam keadaan darurat tertentu. Tol Jakarta-Tangerang ini dioperasikan oleh PT Jasa Marga (Persero) Tbk.
Gambar 4.27 Rambu Petunjuk Arah/Jurusan Rambu Petunjuk Arah/Jurusan seperti pada Gambar 4.27 sangat penting untuk menginformasikan kepada pengguna jalan tol mengenai arah/jurusan dari setiap lajur di titik tertentu. Rambu arah/jurusan ini biasanya dipasang setiap mendekati gerbang keluar/exit tol atau lajur yang memisah.
79
Gambar 4.28 Rambu Peruntukkan Lajur Gambar 4.28 merupakan salah satu contoh rambu peruntukkan lajur yang ada di jalan tol Jakarta-Tangerang. Rambu ini berguna untuk menginformasikan pengguna jalan tol mengenai peruntukkan masingmasing lajur yang ada di sepanjang ruas tol. Lajur paling kiri (sisi dalam) merupakan bahu jalan dan hanya boleh digunakan untuk kondisi darurat, sedangkan lajur paling kanan (sisi luar) hanya digunakan untuk mendahului.
Gambar 4.29 Rambu Batas Kecepatan Rambu batas kecepatan seperti pada Gambar 4.29 sangat penting untuk memperingatkan pengguna jalan tol mengenai kecepatan minimum dan maksimum kendaraan di ruas tol tersebut. Hal ini berkaitan dengan
80 kondisi permukaan jalan tol yang berbeda-beda, sehingga kecepatan kendaraan
yang
diperbolehkan
juga
harus
disesuaikan
untuk
menghindari resiko terjadinya kecelakaan.
Gambar 4.30 Papan Tambahan Informasi Jarak Gerbang Tol Gambar 4.30 adalah contoh rambu berupa papan tambahan yang menginformasikan dan memperingatkan pengguna jalan tol bahwa mendekati gerbang tol, sehingga dihimbau untuk mengurangi kecepatan kendaraan.
Gambar 4.31 Rambu Sementara Gambar 4.31 menunjukkan salah satu rambu sementara yang dipasang menjelang lokasi konstruksi pelebaran jalan. Rambu ini digunakan
81 untuk memperingatkan pengguna jalan tol agar berhati-hati atau waspada dalam mengemudikan kendaraannya karena mendekati lokasi pekerjaan konstruksi jalan yang umumnya mengganggu kelancaran lalu lintas.
Gambar 4.32 Rambu Perintah dan Larangan Rambu perintah dan larangan seperti contoh pada Gambar 4.32 merupakan rambu yang berguna untuk mengatur lalu lintas di jalan tol agar dapat berjalan dengan sebagaimana mestinya. Rambu perintah dapat berupa perintah untuk mengambil lajur tertentu, sedangkan rambu larangan dapat berupa larangan bagi kendaraan tertentu memasuki gardu tol khusus, larangan berhenti di sepanjang jalan tol, larangan menaikkan dan menurunkan penumpang, dan lain sebagainya. •
Pada kriteria Marka Jalan, berdasarkan peninjauan di lapangan terlihat bahwa seluruh ruas jalan sudah memiliki marka jalan 100% dan dalam kondisi baik. Marka Jalan yang ditinjau meliputi tanda garis membujur, tanda garis melintang, dan tanda garis lainnya berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 27 Tahun 1988 tentang Tanda Permukaan Jalan. Berikut adalah hasil peninjauan di lapangan berupa foto-foto dokumentasi pribadi.
82
Gambar 4.33 Marka Jalan Garis Membujur Marka jalan garis membujur seperti pada Gambar 4.33 di atas berfungsi untuk membagi lajur sehingga kendaraan dapat menjaga posisinya sesuai dengan peruntukkan lajurnya.
Gambar 4.34 Tanda Garis Melintang Tanda garis melintang seperti pada Gambar 4.34 di atas juga berfungsi sebagai rumble strips yang berguna untuk membatasi kecepatan kendaraan saat mendekati gerbang tol. Pada salah satu contoh di atas, tanda garis melintang terlihat sudah mulai memudar dan hilang seperti bagian yang dilingkari berwarna merah. Adanya garis-garis melintang ini sangat penting dan perlu diperhatikan kondisinya agar tetap optimal dalam memberikan peringatan atau mengarahkan pengguna jalan tol.
83
Gambar 4.35 Petunjuk Jalur Memisah Gambar 4.35 menunjukkan salah satu contoh marka yang berguna untuk memperingati pengguna jalan tol yang mendekati pemisahan jalur sekaligus mengarahkan untuk memasuki lajur yang memisah tersebut. •
Guide Post/Reflektor di sepanjang ruas tol Jakarta-Tangerang dinilai sudah 100% memenuhi SPM walaupun ada segmen kecil tertentu yang tidak terpasang Guide Post. Untuk Guide Post/Reflektor yang sudah terpasang memiliki reflektifitas > 80% sehingga masih memenuhi SPM. Berikut merupakan hasil tinjauan Guide Post/Reflektor di lapangan berupa foto-foto dokumentasi pribadi.
Gambar 4.36 Guide Post/Reflektor Tepi Jalan Guide Post/Reflektor di tepi/bahu jalan (sisi kiri) seperti pada Gambar 4.36 dipasang setiap jarak tertentu dan berwarna merah. Guide Post/Reflektor ini berguna untuk mengarahkan pengguna jalan tol khususnya pada malam hari.
84
Gambar 4.37 Guide Post/Reflektor Median Jalan Guide Post/Reflektor median jalan dipasang pada setiap jarak tertentu dan berwarna kuning untuk mengarahkan pengguna jalan khususnya pada malam hari sehingga pengguna jalan tol dapat mewaspadai tepi jalan untuk menghindari kecelakaan.
Gambar 4.38 Segmen Tanpa Guide Post/Reflektor Gambar 4.38 di atas menunjukkan sebuah segmen jalan di ruas tol Jakarta-Tangerang yang tidak memiliki Guide Post/Reflektor (yang dilingkari berwarna merah). Hal ini akan sangat membahayakan pengguna jalan tol khususnya pada kondisi gelap atau malam hari.
85
Gambar 4.39 Reflektifitas Guide Post/Reflektor pada Malam Hari Pada malam hari, Guide Post/Reflektor yang terpasang di jalan tol Jakarta-Tangerang memiliki tingkat reflektifitas yang cukup baik seperti contoh pada Gambar 4.39, sehingga dapat terlihat dengan mudah ketika memantulkan cahaya lampu kendaraan. •
Untuk elemen Patok km di sepanjang ruas tol Jakarta-Tangerang dinilai sudah 100% memenuhi SPM. Hal ini berdasarkan peninjauan di lapangan dimana Patok km sudah terpasang pada median jalan dengan interval 200 m hingga 1 km. Hasil peninjauan dalam bentuk foto dokumentasi pribadi dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 4.40 Patok km di Median Jalan
86 Kriteria lainnya yang ada di dalam substansi pelayanan Keselamatan Lalu Lintas yakni Penerangan Jalan Umum, Pagar Rumija, Penanganan Kecelakaan, serta Pengamanan dan Penegakan Hukum. Hasil rekapitulasi pemenuhan SPM dari BPJT menilai keseluruhan kriteria ini sudah 100% memenuhi SPM dalam 3 tahun terakhir, kecuali Pagar Rumija yang di semester pertama tahun 2010 masih belum 100% memenuhi. Data tersebut di atas dapat dilihat pada Tabel 4.12 berikut. Tabel 4.12 Rekapitulasi Pemenuhan SPM Substansi Pelayanan Keselamatan Keselamatan Lalu Lintas Tahun Semester
2010 2011 2012
1 2 1 2 1 2
PJU (%) 100 100 100 100 100 100
Pagar Rumija (%) 80 100 100 100 100 100
Pengamanan dan Penegakan Kendaraan Hukum Kecelakaan (%) (%) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Penanganan Kecelakaan Korban Kecelakaan (%) 100 100 100 100 100 100
Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT b. Penerangan Jalan Umum Wilayah Perkotaan Pada kriteria Penerangan Jalan Umum (PJU) wilayah Perkotaan di ruas tol Jakarta-Tangerang, berdasarkan peninjauan di lapangan dinilai belum 100% memenuhi SPM dikarenakan ada beberapa segmen yang tidak terpasang PJU seperti di kilometer 8 dan 14. Pada segmen yang sudah terpasang, terdapat 2 (dua) jenis PJU yaitu lengan tunggal dan lengan ganda yang dipasang menerus/kontinyu dan semua lampu yang ada menyala 100%. Berikut adalah hasil tinjauan terhadap PJU di lapangan berupa foto-foto dokumentasi pribadi.
87
Gambar 4.41 PJU Lengan Ganda pada Ruas Dua Arah
Gambar 4.42 PJU Menyala 100% Seluruh PJU yang terpasang di ruas tol Jakarta-Tangerang menyala 100% pada malam hari sehingga berfungsi dengan baik sebagaimana mestinya. Penerangan di segmen jalan yang gelap pada malam hari sangat penting untuk menjaga jarak pandang pengendara sehingga dapat menghindari resiko terjadinya kecelakaan. c. Pagar Rumija Penempatan Pagar Rumija (ruang milik jalan) di sepanjang ruas tol JakartaTangerang dinilai sudah 100% memenuhi SPM jalan tol berdasarkan data rekapitulasi pemenuhan SPM dari BPJT.
88
Gambar 4.43 Grafik Pencapaian Pagar Rumija Periode 2010-2012 (Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT) Meskipun demikian, berdasarkan peninjauan di lapangan, ada beberapa segmen kecil yang belum terpasang pagar sebagai pembatas ruang milik jalan. Berikut adalah hasil peninjauan di ruas tol Jakarta-Tangerang dalam bentuk foto-foto dokumentasi pribadi.
Gambar 4.44 Kondisi Pagar Rumaja Gambar 4.44 merupakan contoh pagar rumaja yang terpasang di jalan tol Jakarta-Tangerang. Pagar ini berfungsi untuk membedakan fungsi/manfaat ruas jalan, yaitu jalan tol dengan jalan non-tol di yang bersebelahan langsung untuk mengurangi resiko kecelakaan lalu lintas yang fatal.
89
Gambar 4.45 Segmen Jalan Tanpa Pagar Rumija Pada Gambar 4.45 ditunjukkan salah satu contoh segmen jalan di ruas tol Jakarta-Tangerang yang tidak memiliki pagar rumija di bahu jalan tol (dilingkari berwarna merah). Segmen jalan ini akan sangat rentan mengakibatkan kecelakaan yang lebih fatal apabila kendaraan keluar jalur. Selain itu akan sangat membahayakan apabila ada pejalan kaki yang memasuki jalan tol. d. Penanganan Kecelakaan Dari segi penanganan kecelakaan, di ruas tol Jakarta-Tangerang sudah disiapkan unit pertolongan untuk menangani korban maupun kendaraan yang mengalami kecelakaan di dalam ruas tol. Untuk penanganan korban kecelakaan telah disiapkan unit ambulans dan kendaraan rescue yang akan mengevakuasi korban secara gratis ke rumah sakit rujukan, sedangkan untuk kendaraan yang mengalami kecelakaan telah disiapkan kendaraan derek (Gambar 4.46) yang akan melakukan penderekan gratis sampai ke pool derek (masih di dalam jalan tol). Dengan kata lain, jalan tol JakartaTangerang sudah memenuhi kriteria Penanganan Kecelakaan sesuai SPM.
90
Gambar 4.46 Kendaraan Derek e. Pengamanan dan Penegakan Hukum Untuk memastikan pengamanan dan penegakan hukum di jalan tol JakartaTangerang, sudah disiapkan Polisi Patroli Jalan Raya (PJR) yang siap dihubungi 24 jam. Selain PJR, ada juga Patroli Jalan Tol yang diturunkan oleh operator yakni PT Jasa Marga (Persero). Kegiatan Patroli secara rutin dilakukan setiap hari pada jam-jam dan lokasi-lokasi tertentu untuk mengantisipasi pelanggaran hukum yang dilakukan baik oleh pengguna jalan maupun pejalan kaki di sepanjang ruas tol Jakarta-Tangerang.
4.3.2 Kondisi Jalan Tol Di dalam substansi pelayanan Kondisi Jalan Tol terdapat 3 (tiga) kriteria yaitu Kekesatan, Ketidakrataan, dan Tidak Ada Lubang. Berdasarkan data rekapitulasi pemenuhan SPM di jalan tol Jakarta-Tangerang dari BPJT, didapat hasil sebagai berikut : a. Kekesatan jalan dari tahun 2010-2012 sudah berada pada tingkat yang sesuai dengan yang disyaratkan di dalam SPM yaitu di atas 0,33 µm. Pencapaian Kekesatan jalan dari periode 2010 hingga 2012 dapat dilihat di grafik pada Gambar 4.47 berikut.
91
Gambar 4.47 Grafik Pencapaian Kekesatan Jalan Periode 2010-2012 (Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT) b. Pencapaian Ketidakrataan jalan dari periode 2010 hingga 2012 sudah sesuai dengan yang disyaratkan SPM yaitu memiliki nilai IRI < 4 m/km. Hasil rekapitulasi data pemenuhan Ketidakrataan jalan tersebut disajikan dalam grafik pada Gambar 4.48 berikut.
Gambar 4.48 Grafik Pencapaian Ketidakrataan Jalan Periode 2010-2012 (Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT)
92 c. Ketidakadaan lubang di sepanjang ruas tol Jakarta-Tangerang mengalami progress dari periode 2010 hingga 2012 dan dinilai sudah mencapai 100% sesuai SPM. Hasil rekapitulasi data pemenuhan Ketidakadaan lubang tersebut disajikan dalam grafik pada Gambar 4.49 berikut.
Gambar 4.49 Grafik Pencapaian Tidak Ada Lubang Periode 2010-2012 (Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT) Berdasarkan peninjauan di lapangan terlihat bahwa masih ada beberapa titik tertentu di permukaan jalan yang terdapat lubang atau tidak rata. Namun jumlahnya tidak signifikan sehingga tidak terlalu berpengaruh terhadap kondisi jalan tol secara keseluruhan. Hasil peninjauan dapat dilihat dalam bentuk fotofoto dokumentasi pribadi pada gambar-gambar berikut.
Gambar 4.50 Permukaan Jalan yang Tidak Rata
93 Gambar 4.50 menunjukkan salah satu titik di jalan tol Jakarta-Tangerang yang permukaan jalannya tidak rata akibat tambalan perkerasan lentur (dilingkari berwarna merah). Kondisi demikian menyebabkan permukaan jalan bergelombang dan dapat membahayakan pengguna jalan tol.
Gambar 4.51 Permukaan Jalan yang Berlubang Pada beberapa titik di sepanjang jalan tol Jakarta-Tangerang masih terdapat lubang di jalan seperti contoh pada Gambar 4.51. Lubang yang tidak segera ditangani dapat semakin membahayakan pengendara di jalan tol.
4.3.3 Unit Pertolongan, Penyelamatan, dan Bantuan Pelayanan Pemenuhan SPM dalam kriteria Unit Pertolongan, Penyelamatan, dan Bantuan Pelayanan di jalan tol Jakarta-Tangerang dengan panjang jalan 33 km dan LHR > 100.000 kendaraan/hari berdasarkan data rekapitulasi pemenuhan SPM dari BPJT adalah sebagai berikut : a. Unit Ambulans yang disiagakan berjumlah 1 (satu) unit, sedangkan SPM mensyaratkan sebanyak 1 (satu) unit per 25 km atau minimum 1 (satu) unit. Dengan demikian, unit Ambulans sudah memenuhi SPM. b. Kendaraan Derek yang disiagakan berjumlah 8 (delapan) unit, sedangkan SPM mensyaratkan sebanyak 1 (satu) unit per 5 km untuk jalan tol
94 dengan LHR > 100.000 kendaraan/hari, atau minimal 6 (enam) unit untuk tol Jakarta-Tangerang, sehingga sudah memenuhi SPM. c. Jumlah unit polisi Patroli Jalan Raya (PJR) yang disiagakan berjumlah 4 (empat) unit. Jumlah unit yang disyaratkan SPM adalah 1 (satu) unit per 15 km untuk jalan tol dengan LHR > 100.000 kendaraan/hari, atau minimal 2 (dua) unit untuk tol Jakarta-Tangerang. Dengan demikian, jumlah unit PJR sudah memenuhi SPM. d. Unit Patroli Jalan Tol (Operator) yang disiagakan berjumlah 3 (tiga) unit, sedangkan yang disyaratkan di dalam SPM adalah 1 (satu) unit per 15 km atau minimal 2 (dua) unit untuk tol Jakarta-Tangerang, sehingga sudah memenuhi SPM. e. Kendaraan Rescue yang disiagakan berjumlah 1 (satu) unit, yaitu sudah sesuai dengan SPM yang mensyaratkan jumlah Kendaraan Rescue sebanyak 1 (satu) unit per ruas jalan tol. Pencapaian jumlah Unit Pertolongan, Penyelamatan, dan Bantuan Pelayanan tersebut di atas disajikan dalam grafik pada Gambar 4.52 berikut.
Gambar 4.52 Grafik Pencapaian Jumlah Unit Pertolongan (Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT)
95 f. Sistem Informasi tentang kondisi lalu lintas sudah tersedia di setiap gerbang sehingga dinilai sudah 100% memenuhi SPM yang mensyaratkan adanya Sistem Informasi di setiap gerbang masuk. Contoh Sistem Informasi yang ada di ruas tol Jakarta-Tangerang dapat dilihat pada foto dokumentasi pribadi berikut.
Gambar 4.53 Sistem Informasi Kondisi Lalu Lintas
4.3.4 Mobilitas Mobilitas atau kecepatan penanganan hambatan lalu lintas di jalan tol JakartaTangerang memiliki 4 (empat) kriteria berdasarkan SPM, yaitu wilayah pengamatan/observasi patroli, waktu antara informasi mulai diterima sampai ke tempat kejadian, penanganan akibat kendaraan mogok, dan patroli kendaraan derek. Pemenuhan setiap kriteria di atas berdasarkan data rekapitulasi pemenuhan SPM dari BPJT dalam periode 2010-2012 adalah sebagai berikut : a. Dalam kriteria wilayah pengamatan/observasi patroli sudah dilakukan observasi patroli setiap 30 menit sehingga sudah sesuai SPM yang mensyaratkan selang waktu 30 menit per siklus pengamatan.
96 b. Selang waktu (interval) antara pertama kali informasi mulai diterima oleh patroli dari senkom sampai ke tempat kejadian (TKP) rata-rata kurang dari 30 menit sehingga sudah sesuai dengan SPM yang mensyaratkan selang waktu di bawah 30 menit. c. Dalam hal penanganan akibat kendaraan mogok, sudah dilakukan sesuai prosedur mulai dari observasi rutin setiap wilayah beat (PJR) hingga penderekan kendaraan mogok secara gratis sampai keluar gerbang terdekat. Hal ini sudah sesuai dengan SPM yang mensyaratkan untuk melakukan penderekan ke pintu gerbang tol terdekat atau bengkel terdekat dengan menggunakan derek resmi secara gratis. d. Patroli kendaraan derek juga sudah dilakukan dengan selang waktu antar siklus pengamatan di bawah 30 menit, yaitu sudah sesuai dengan SPM yang mensyaratkan selang waktu 30 menit per siklus pengamatan. Hasil pemenuhan SPM pada periode 2010-2012 di jalan tol JakartaTangerang seperti yang dilaporkan oleh BPJT tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.13 berikut. Tabel 4.13 Rekapitulasi Pemenuhan SPM Substansi Pelayanan Mobilitas Mobilitas
Tahun
2010 2011 2012
Semester
1 2 1 2 1 2
Wilayah Pengamatan (%) 100 100 100 100 100 100
Mulai Informasi Penanganan Diterima Kendaraan sampai Mogok TKP (%) (%) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT
Patroli Derek (%) 100 100 100 100 100 100
97 4.3.5 Aksesibilitas Pada substansi pelayanan Aksesibilitas, ada 2 (dua) indikator yang dinilai yaitu kecepatan transaksi rata-rata di gerbang tol dan kapasitas kendaraan di setiap gardu tol. Dari data hasil rekapitulasi pemenuhan SPM yang dilaporkan oleh BPJT, tingkat Aksesibilitas di jalan tol Jakarta Tangerang diuraikan ke dalam kriteria-kriteria berikut : a. Kecepatan Transaksi Rata-rata di setiap gardu dalam kurun waktu 3 tahun terakhir (2010-2012) sudah memenuhi persyaratan dalam SPM yaitu kurang dari atau sama dengan 8 detik per kendaraan untuk sistem gerbang terbuka. Hasil pencapaian dalam periode 2010-2012 ini disajikan dalam grafik pada Gambar 4.54 berikut.
Gambar 4.54 Grafik Pencapaian Kecepatan Transaksi Rata-rata (Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT) b. Jumlah/Kapasitas setiap gardu pada gerbang tol juga sudah memenuhi persyaratan di dalam SPM yaitu lebih dari atau sama dengan 450 kendaraan/jam/gardu. Pencapaian kriteria ini dalam periode 2010-2012 dapat dilihat dalam grafik pada Gambar 4.55 berikut.
98
Gambar 4.55 Grafik Pencapaian Jumlah/Kapasitas Gardu (Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT)
4.3.6 Kecepatan Tempuh Rata-rata Berdasarkan data rekapitulasi pemenuhan SPM ruas tol Jakarta-Tangerang dari BPJT, kecepatan tempuh rata-rata sudah sesuai dengan SPM yang mensyaratkan kecepatan tempuh rata-rata untuk jalan tol luar kota harus lebih besar atau sama dengan 1,8 kali kecepatan tempuh rata-rata jalan non tol. Pencapaian selama periode 2010-2012 dapat dilihat dalam grafik pada Gambar 4.56 berikut.
Gambar 4.56 Grafik Pencapaian Kecepatan Tempuh Rata-rata (Sumber : Rekapitulasi Pemenuhan SPM Jalan Tol dari BPJT)
