lNGEKOM£N 1 3 JAN. 1997
Startnotitie
Amsterdam-Rijnkanaal Verruiming Passage Zeeburg
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-G eneraal Rijkswaterstaat
~
T
Directie Utrecht
Status en inspraak startnotitie Voor de voorgenomen verru iming van de Passage Zeeburg wordt een m.e.r.-procedure doorlopen. Deze sta rtnotitie is daarvan het eerste product en vo rmt de basis om te kunnen inventariseren we lke milieugevolgen en alternatieven in het Milieu Effect Rapp ort beschreven dienen te worden. Voor alle particulieren en organisaties is er formeel insp raak mogelijk. Daartoe zal de startnotitie op d iverse plaatsen in de regio ter inzage gelegd worden. Er kan gereageerd worden op de inhoud va n de sta rtn otitie en er ku nnen aanvulli ngen op deze notitie voo rgesteld worden voor de te onderzoeken alternatieve n en milieugevolgen. Tijdens de periode van ter inzage legging van de startnotitie zal er een informa tiebijeenkomst geho uden worden waar iedereen toelichting kan krijgen op de sta rt notitie. De inspraakreacties zu llen door de provincie Noord- Holland betrokken worden bij het samenstellen van de rich tl ijnen voor het opstellen va n de m ilieu effect rapportage. Rijkswaterstaat directie Utrecht Nieuwegein, november 1996
2 I Amslerd am·Rijnkanaal Passage Zeeburg
Inhoudsopgave
2
3
4
5
6
Inleiding
5
1.1
Aan leiding VOOl' de stu die
5
1.2
Milieu Effect Rapport (M ER)
5
De Probleemstelling
7
2. 1
Probleemanalyse
7
2.2
Omgevingsanalyse
8
Gewenste situatie
10
3. 1
Doelstelling van het project
10
3.2
Voorgenomen activiteit
10
3.3
Te nem en b esluit( en )
10
3.4
Het studiegebied
11
Mogelijke oplossingen
12
4.1
Voorgenomen activiteit (alternatieven I en 2)
12
4.2
Overige alternatieven
12
4.3
Meest m ilieuvriendelijk altern ati ef (MMA )
12
4.4
Afgevallen varianten
12
Te onderzoeken aspecten
14
5.1
Milieu
14
5.2
Waterkering
14
5.3
Verkeer en Vervo er
14
5.4
Veiligheid
IS
5.5
Natulll', landschap en cultll ur
IS
Fasen in de projectstudie/MER
16
6.1
De star tnotitie
16
6.2
De projectn ota/M ER
16
6.3
Overieg, inspraak en b esluitvorming
16
Bijlage 1
18
Voorgeschiedenis
18
Bij\age 2
19
Huidige sitllatie
19
Verwach te ontwikkelingen (alternatief 0)
21
Literatll lll'verwijzigingen
23
Am sterd am- Rijnkanaal Passage Zeeburg I 3
1 Inleiding 1.1 Aanleiding voor de studie Het Amsterdam-Rijnkanaal is een van de hoofdtransportassen in Nederland. Het kanaal verbindt het havengebied van Amsterdam/Noordzeekanaal met het achterland (o.a. Duitsland). Daarnaast is het Amsterdam-Rijnkanaal een onderdeel van de hoofdvaarweg Noord-Duitsland/NoordNederland met Rotterdam/Antwerpen. In bet Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer is aangegeven dat over het Amsterdam-Rijnkanaal maximaal duwvaart met vier duwbald<en moet kunnen varen, afmetingen 185 x 22,80 meter. In de zeventiger jaren is het Amsterdam-Rijnkanaal geschikt gemaakt voor vierbaksduwvaart. De standaardbreedte op de waterlijn die beschikbaar is voor de doorgaa nde scheepvaart is to en vastgesteld op 100 m. De oevers bestaan voor het graotste deel uit stalen damwanden. Bij stalen damwanden is de gehele breedte op de waterlijn beschikbaar voor de scheepvaart. Sinds 1994 is de maximaal toegestane diepgang
Sluiscomplex IJmuiden
voor de scheepvaart 4 meter. In het meest noordelijk deel va n het Amsterdam-Rijnkanaal
rand, voldoet dit complex aan de vereiste norm volgens de
in Amsterdam bevindt zich bij het eiland Zeeburg een keer-
Deltawet. Vanaf dat moment is de Keersluis Zeeb urg als
sluis met schutsl uis, de Keersluis Zeeburg. Deze sluis staat
tweede waterkering overbodig. Afgelopen september 1996
bijna altijd open en is bedoeld als tweede waterkering voor
besloot de gemeenteraad van Amsterdam tot de bouw van
het sluiscomplex IJmuiden voor het geval dat deze door-
het plan IJburg (Ie fase). De plannen voor het
breekt als gevolg van een sup erstorm op de Noordzee. De
Zeeburgereiland zijn in een ver gevorderd stadium, de Piet
Keersluis Zeeburg beschermt dan het gebied ten zuiden va n
Hein tunnel (die het Zeeburgereiland met het oostelijk
de sluis tegen overstroming.
havengebied verbindt) is bijna gereed en de nieuwe sluiskolk voor de Oranjesluizen (de Prins Willem-Alexandersluis) is in
Bij de verru iming in de zeventiger jaren is het traject met de
gebruik genom en.
Keersluis Zeeburg, "de Passage Zeeburg" om een aanta l redenen nog niet verruimd. Verruiming toen was zeer kostbaar,
Aangezien de Passage Zeeburg een knelpunt in het
omdat een tweede keersluis gemaakt moest worden. Op dat
Amsterdam-Rijnkanaal vonnt voor de scheepvaart is beslo-
moment was al bekend dat de keersluis binnen afzienbare tijd
ten een studie te starten naar een mogelijke verruiming van
niet meer als tweede waterkering nodig is. Een andere belang-
de passage.
rijke reden was dat op dat moment diverse ruimtelijke plannen in discussie waren (uitbreiding van Amsterdam richting het IJmeer met bijbehorende infrastructuur zoals wegen, tun -
1.2 Milieu Effect Rapport (MER)
nels en bruggen en uitbreidinglrenovatie van de O ranj e-sluizen) . Daarbij was zelfs een var iant aan de orde waarbij het
De besluiten die aan de hand van de resultaten van de studie
noordelijkste deel van het Amsterdam-Rijnkanaal naar het
genomen worden zijn de volgende: De Minister van Verkeer
oosten werd verlegd richting het Buiten-IJ. Door de Minister
en Waterstaat neemt aan de hand van de resultaten van de
van Verkeer en Waterstaat is toen besloten dat verru iming van
studie, de projectnota, adviezen van adviesorganen en de
de Passage Zeeburg opnieuw aan de orde komt als er meer
resultaten van inspraak en overleg een besluit over het al of
duidelijkheid is over de hier boven genoemde zaken.
niet verruimen van de Passage Zeeburg en over welk alternatief uitgevoerd wordt. Alternatieven voor verruiming van de
Deze duidelijkheid is er nu. Als in 1999 de laatste verster-
Passage Zeeburg zijn o.a . verleggen van de Zuider IJdijk of
kingswerken aan het sluiscomplex IJmuiden worden afge-
verleggen van de Westelijke Merwedekanaaldijk.
Am sterdam·Rijnkanaal Passage Zeeburg I 5
De Zuider IJdijk en de Westelijke Merwedekanaaldijk zijn primaire waterkeringen en plannen voor wijziging van die dijken zijn volgens het Besluit milieu effect rapportage (Besluit MER) m.e.r.-plichtig. De provincie Noord-Holland is het bevoegde gezag dat een plan voor wijziging van de Zuider IJdijk of de Westelijke Merwedekanaaldijk moet goedkeuren. De initiatiefnemer Rijkswaterstaat directie Utrecht moet bij de aanvraag voor goedkeuring een Milieu Effect Rapport overleggen. Besloten is dat er een gecombineerde projectnota/MER opgesteld wordt waarin aile binnen het studiegebied (zie paragraaf 3.3) van belang zijnde milieuen niet milieuaspecten onderzocht worden. Deze projectnota/MER voigt de procedure zoals aangeven is in de Wet milieubeheer (zie hoofdstuk 6). Het eerste product van deze procedure is de startnotitie. Deze vormt de basis om te kUl1l1en inventariseren welke milieugevolgen en alternatieven in het Milieu Effect Rapport beschreven dienen te worden. In hoofdstuk 2 vindt u een beschrijving van het probleem. In hoofdstuk 3 zijn de gewenste situatie, de voorgenomen activiteit en de te nemen hesluiten aangegeven. Hoofdstuk 4 geeft de alternatieve oplossingen en hoofdstuk 5 de te bestuderen effecten van de alternatieven weer. Hoofdstuk 6 tens lotte geeft een beschrijving van de verschillende onderdelen van de projectstudie/MER.
6 I Amsterdam-Rijnkanaal
2
De Probleemstelling 2.1
Probleemanalyse
gelen ter verbetering van de verkeersveiligheid is gebleke n dat bij het verruimen van de Passage Zeeburg een ongevals-
In het Amsterdam-Rijnkanaa llLekkanaal zijn er met betrekking tot de scheepvaart nog een viertal knelpunten:
reductie m et bijna de helft bereikt kan worden ten opzichte van de situatie in 1990 (zo nd er radarbegeleidingssysteem) op
Passage Zeeb urg;
dit traject. Ook de capaciteitsproblemen zull en toenemen.
Prinses Beatrixsluis;
Oorzaak hiervan is behalve een verwachte groei van de
Demkabocht;
scheepvaart (in 2010 17% meer scheepvaa rt dan in 1990)
Passage Maarssen.
vooral een groei in de grootte van de schepen. Grotere sche-
Bij de Passage Zeeb urg blijken de problemen het grootste
pen hebben meer ruimte no dig om te manoeuvreren.
zijnl. Het aantal ongevallen per kilometer is in het kanaaldeel
Computersimulaties geven aan dat de tijd di e in 20 10 verlo-
ten noorden van de Passage Zeeburg duidelijk hoger dan op
ren gaat, omdat op elkaa r gewacht moet worden, sterk zal
de rest van het Amsterd am-Rijnkanaal. Ook komt het steeds
zijn toegenomen. In de Corridorstudie Amsterdam-Utrech P
vaker voor dat schepen op elkaar moeten wachten. Oorzaak
wordt dan ook geconstateerd dat het nodig is reeds nu een
is het beperkte dwarsprofiel in de passage.
stu die te starten om problemen rond 2010 te voorkomen. Recent onderzoek4 geeft aan dat de groei van het aantal sche-
Momenteel is het aa ntal ongevallen in de Passage Zeeburg
pen waarschijnlij k wat lager dan 17% is, maar dat de gem id-
nog betrekkelijk laag. De kans op ongevallen neemt echter
delde grootte van de schepen sterk zal blijven toenemen .
langzaam to e. Om die kans te handhaven op het niveau van
Deze ontwikkeling versterkt waarschijnlijk het capaciteits-
1990 wordt op dit moment een radarbegeleidingssysteem
probleem.
aangelegd 2•
Met de aan leg van dit systeem wordt het veilig-
heidsniveau voorlopig gehandhaafd op dat va n 1990. A1s
Voor de verruiming van het Amsterdam-Rijnkanaal voor de
gevolg van de verwachte toename va n vooral de groo tte va n
duwvaart in de zeventiger jaren is destijds uitgebreid onder-
de schepen zullen mogelijk nog voor 20 10 aanvu llende maat-
zoek gedaan naar het benodigde vaarwegp rofiel. Dit heeft
regelen genomen moeten worden om het veiligheidsnivea u te
ge resulteerd in een profiel va n 100 meter vaarwegbreedte en
handhaven. Bij een onderzoek 2 naar de effecten va n maatre-
6 meter waterdiepte welke inmiddels op bijna het gehele kanaal is gerealiseerd. Om het kn elpunt volledig op te lossen moet de Passage Zeeburg verr uimd worden tot hetzelfde dwarsprofiel als de rest van het kanaal. Binnen de Passage Zeeburg is het grootste knelpunt de keersluis. De breedte onder de schuif is minder dan 50 meter terwijl de gewenste vaa rwegbreedte 100 meter is. Bovendien is de waterdiepte ter plaatse slechts 5 meter. Een ander knelpunt binnen de Passage Zeeb urg vormt de Zuider Udijk/Westelijke Merwedekanaaldijk. Een van deze twee dijken moet omgelegd worden om een profielmet 100 m eter vaarwegbreedte te kunnen realiseren. De huidige breedte tussen de oevers is 76 meter. Verdere knelpunten vonnen de Amsterdamse brug waarvan de pijlers direct achter de damwanden staan en enkele leidingen die onvoldoende lengte hebben . De vaarwegbreedte boven de sifon van het gemaal Zeeburg is 65 meter en de waterdiepte is 4,90 meter. Andere redenen voor studi e naar de verruiming van de Passage Zeeburg te starten zijn: Bij de voorbereiding van de plannen voor verruiming van het Amsterdam-Rijnkanaal voor de duwvaart in
Keerslu is Zeeburg
1969 is er vanuit gegaan dat de Passage Zeeburg verruimd wordt op het moment dat er meer duid elijkheid is
Amsterdam-Rijnkanaal Passage Zeeburg 7
over een aantal ruimtelijke ontwikkclingcn:. In het beleid ter beoordeling van de binnenvaart worch
Langs de Zuider IJdijk loopt een ecologische verb in ding die
prioriteit gegeven aan het oplossen van de knelpunten op
vermeld is in het Structuurschema Groene Ruimte l '. Het bin-
de hoofdtransportassen. De Passage Zeeburg is het
nen Amsterdam in ontwild<eling zijnde Ecolint sluit op deze
belangriikste knelpunt op een natte hoofdtransportas,
ecologische verbinding aan direct ten zuiden van de Keersluis
het Amsterdam-Rijnkanaal. Aanpak van dit knelpunt op
7eeburg. In het geval dat er natuurwaarden verloren gaan door
het Amsterdam-Rijnkanaal past binnen het master plan
de voorgenomen activiteit, zullen deze gecompenseerd worden.
"Noordzeekanaalgebied". De Passage Zeeburg heeft vooral een negatief effect voor
Prioriteiten
duwvaart, lijn- en shuttlediensten. luist in dit soort dien-
Uit een analyse van de problemen blijkt dat geheel of
sten liggen de kansen voor verschuiving nam transport
gedeeltelijk slopen van het sluiscomplex
over water. Een verschuiving van de vervoerskeuze in de richting van spoor en water is een van de belcidsdoelen
de hoogste prioriteit heeft. 2
van het vcrkeers- en vervoersbeleid".
Tweede prioriteit heeft verleggen van de oostelijke of westelijke dijk waardoor over de gehele passage een grotere vaarwegbreedte en een goede nautische situatie
Waterkeringen
wordt verkregen. Onderdeel van deze optie is het aanpas-
De dijk aan de oostzijde van de Passage Zeeburg, de Zuider
sen van de sifon en een gas- en waterleidingzinker.
IJdijk, is onder beheer bij Rijkswaterstaat. Direct ten zuiden
Los van de dijkverlegging moet de sifon mogelijk vanwe-
van de Amsterdamse brug sluit deze dijk aan op de Diemerzeedijk, onder beheer bij de gemeente Amsterdam.
ge de onderhoudstoestand aangepast worden. 3
Als laatste prioriteit kan aanpassing van de Amsterdamse
Langs de westelijke oever van de passage bevindt zich de
brug aangemerkt worden. Deze komt aan de orde indien
Westelijke Merwedekanaaldijk. Beheerder van deze dijk is
de oostelijke of westelijke dijk verlegd wordt. Daarbij
Rijkswaterstaat. Direct ten noorden van de Amsterdamse
wordt ingespeelel op de kansen die ruimtelijkc en ver-
brug sluit deze dijk aan op de Zeeburgerdijk, onder beheer
keerscirculatieplannen van Amsterdam bieden met
bij de gemeente Amsterdam.
betrekking tot de brug.
Al deze elijken zijn primaire waterkeringen en beschermen een dijkringgebied tegen overstroming. De Westelijke Merwedekanaaldijk, ele Zeeburgerdijk en de Diemerzeedijk vall en onder de Keur van het Hoogheemraadschap Amstel en Vecht.
Voor de ruimtelijke omgeving van de Passage Zeeburg zijn vele plannen in ontwikkeling en sommige al in uitvoering. Te
Milieu
noemen zijn Zeeburgereiland, IJburg, Oostelijk Havengebied,
Het belangrijkste milieuaspect waarmee rekening gehouden
Flevopark en de Piet Hein tunnel. Deze pI ann en bieden kan-
moet worden is de aanwezigheid (nabij de Passage Zeeburg)
sen (verkeerscirculatie in verband met de Piet Hein tunnel,
van een scheiding tussen het brakke water van 't Binnen-IJ
woonbotenplan, recreatievaart) maar leggen ook de omge-
en het zoete water op het Amsterdam-Rijnkanaal, de zoge-
ving vast. Tijdens de projectstudie/MER vindt dan ook
naamde zouttong. Door verruiming van ele Passage Zeeburg
afstemmingsoverleg plaats met de gemeente Amsterdam.
kan de zouttong op schuiven naar het zuiden wat mogelijk problemen voor natuur en landbouw kan opleveren. Hier zal
In het havengebied Amsterdam/Noordzeekanaal wordt in
een onderzoek naar gedaan worden.
2010 een toename van de overslag verwacht van bijna 50%
Bodemverontreiniging
aantal binnenvaartschepen. De belangrijkste groei wordt
ten opzichte van 1990. Dit betekent ook een groei van het
8
Amsterdam¥Rijnkanaa!
Voor de Zuider IJdijk (km 0,9 tot km 1,6) is door de milieu-
daarbij verwacht voor de containervaart. Er zijn geen aanwij-
dienst van Amsterdam een historisch bodemonderzoek uit-
zingen dat het aandeel van de duwvaart wijzigt. WeI blijft de
gevoerd. Hieruit blijkt elat er in het verleelen geen bodembe-
gemiddelde grootte van de schepen groeien. Belangrijk is ook
dreigende activiteiten hebben plaatsgevonden. Het gebruik
de ontwild<eling naar meer lijndiensten waarbij de aan-
van deze locatie is zodanig geweest dat redelijkerwijs hoog-
komst- en vertrektijden van te voren vaststaan. Om deze
stens een lichte mate van bodemverontreiniging verwacht
dienstregelingen te kunnen waarmaken is het belangrijk dat
mag worden.
de vertragingen minimaal zijn.
Direct ten noot'den van de Passage Zeeburg is ee n gecompliceerd e verkeerssituatie aanwezig.
®
Dit komt onder andere door de aansluiting op het Binnen-l), de vier sluiskolken va n de Oranjesluizen, de aanwezigheid va n twee bun-
••
kerschepen en de ligplaatsen in de havens van
•• ••
het Oostelijk Haven-gebied. De effecten van deze situatie zetten zich voort in de passage. Ee n toename van aantal en grootte van schepen heeft door toename van het aantal ontmoetingen en inhaalmanoeuvres een negatief effect op de verkeersveiligheid. Direct ten zuiden van de keersluis Zeeb urg bevinden zich enkele jachthavens in het Nieuwe Diep. De recreatievaart is een complicerende factor voo r de verkeersveiligheid in de Passage Zeeburg en de westzijde van de Oranjesluizen. Binnen het woningboLlwplan IJburg zijn een aantal nieuwe jachthavens in het IJmeer gepland.
Fingerende bestem mingspiannen
Grensbestemmingsplan 1
bestemmingsplan Zeeburg/Schellin gwo ud e
2
bestemmingsplan Waterland
3
alge mee n uitbreidingsplan in hoofdzaken
4
uitbreid ings pla n nieuwe diep
5
verordening ex art. 43 wo nin gwet "5 industrieterreinen en v.b. dd 2-11-87, 2 jaar
6
bestemmingspla n WC.W
7
bestemmingsplan IJburg 1 e fase
Amsterdam-Rijnkanaal Passage Zeeburg I 9
3 Gewenste situatie 3.1
Doelstelling van het project
breedte en 6 meter waterdiepte. Dit dwarsprofiel kan op een aantal manieren gerealiseerd worden.
De verruiming van de Passage Zeeb urg heeft als hoofddoel
Belangrijke onderdelen daarvan zijn: het geheel of gedeeltelijk verwijderen van het sluiscom-
het verbeteren van de afwikkeling van de scheepvaart ter verbetering van het vervoer over water als alternatief voor het
plex; Wanneer het sluiscomplex va n IJmuiden in 1999
vervoer over de weg. Daarmee wordt vooral de veiligheid op
deltaveilig is, vervalt voor het sluiscomplex Zeeburg de
het betreffende traject verbetert. Daarnaast wordt ook de
functie als tweede waterkering. Onderzoek met betrek-
doorstroming bevorderd.
king tot een eventuele compartimenteringsfunctie moet
In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer s, staat
het verleggen va n de oostelijke of westelijke kanaaldijk;
uitwijzen of het sluiscomplex definitief kan vervallen. beschreven dat een hoofdlijn van het beleid van het ministe-
De vaarwegbreedte tussen de kanaaldijken is momenteel
rie van Verkeer en Waterstaat het verbeteren van de bereik-
ongeveer 76 meter. Bij verruiming van de passage moet
baarheid van de eco nomische centra is. Daarnaast wo rdt bij-
de Westelijke Merwedekanaaldijk dan weI de (oostelijke)
gedragen aan de leefbaarheid en een gezond milieu.
Zuider IJdijk verlegd worden.
De groei van het vrachtverkeer over de weg is nog groter dan
van het gemaal Zeeburg (buizen onder het kanaal door);
het verlengen, verwijderen of vernieuwen van de sifon de groei van het personenvervoer. Het Centraal Plan bureau
De sifon moet bij verruimen van de Passage Zeeburg ver-
voorziet van 1990 tot 2015 een groei van het totale goederen-
lengd of vernieuwd worden. Vanwege de onderhoudstoe-
vervoer van 60%. Als niet snel en effectief het vrachtvervoer
stand is ook als de passage niet verruimd wordt een
per rail en over water gestimuleerd wordt en de efficiency
renovatiebeurt nodig;
van het vervoer over de weg verbeterd wordt, zal de vervoers-
het vernieuwen van de Amsterdamse brug.
prestatie van het goederenvervoer over de weg, gemeten in
Bij verru iming van de Passage Zeeburg heeft de
tonkilometers, met 42% toenemen (1994-2010)6.
Amsterdamse brug een te kleine overspanning en zal vervangen moeten worden door een brug met voldoende overspan-
Voor het goederenvervoer heeft het ministerie van Verkeer en vVaterstaat een aantal doelstellingen 6 o.a.:
ning. Of dit een autobrug of een langzaam verkeersbrug (+ eventueel tram) wordt is afhankelijk van een onderzoek naar
het versterken van de internationale concurrentiepositie
de verkeerscirculatie tussen beide zijden van het Amsterdam-
van het duurzame vervoer, met name rail, binnenvaart en
Rijnkanaal door de gemeente Amsterdam.
kustvaart, onder meer door infrastructurele maatregelen; 2
vermindering van de milieubelasting door het wegvervoer, onder andere door technische maatregelen en ver-
3.3 Te nemen besluit(en)
hoging van de efficiency. Voor de Passage Zeeb urg zijn er aan het einde van de proDeze doelstellingen betreffen onder andere het evenwicht
jectstudie twee besluiten die genomen moeten worden:
tussen economie en milieu. Scheepvaart behoort
het besluit over de verruiming van Passage Zeeburg, te
tot de schoonste en veiligste manier van goederentransport.
nemen door de Minister van Verkeer en Waterstaat;
Gestreefd wordt naar een betere benutting van het bestaande
2
de goedkeuring van het plan voor het verleggen van de
Amsterdam- Rijnkanaal, dat sinds 1982 is opengesteld voor
Zuider IJdijk of de Westelijke Merwedekanaaldijk, te
twee- en vierbaksduwvaart.
nemen door de provincie Noord-Holland.
Infrastructurele aanpassingen aan de passage kunnen de aan-
Het besluit over de verruiming van de Passage Zeeburg door
leiding vormen voor een inrichting van oevers op een meer
de minister is niet gebaseerd op een wettelijke regeling maar
natuurvriendelijke wij ze.
is een interne Verkeer en Waterstaat procedure. De goedkeuring van het plan voor het verleggen van de Zuider IJdijk of Westelijke Merwedekanaaldijk is gebaseerd op de Wet op de
3.2 Voorgenomen activiteit
waterkering artikel 7 lid 1. Deze goedkeuring is m.e.r.-plich-
De voorgenomen activiteit is het verruimen van de Passage
afhankelijk is van het besluit om de passage te verru imen is
Zeeburg tot het standaard dwarsprofiell00 meter vaarweg-
besloten een MER voor beide besluiten te maken.
tig. Aangezien het besluit over de verlegging van een dijk
10 I Am sterdam-Rijnk anaal Passage Zeeburg
In het vervolg op de twee bovengenoemde besluiten worden nog een aantal wettelijke procedures doorlopen. Hierbij valt o.a. te denken aan: Wet op de ruimtelijke ordening, in verband met wijzigingen in streek- en bestemmingsplannen; - Onteigeningswet, in verband met verkrijging van eigendom; - Bouwverordening, in verband met een vergunning voor het slopen van een bouwwerk; Regeling nadeelscompensatie Rijkswaterstaat, in verband met compensatie van schade; - Wet verontreiniging oppervlaktewateren, in verband met vergunning voor het baggeren van verontreinigde specie.
3.4 Het studiegebied Probleemgebicd Het gebied waarbinnen zich de problemen afspelen en waarbinnen de oplossingen gezocht worden begint 100 meter ten noorden van het punt waar de Nieuwevaart in het Amsterdam-Rijnkanaal uitmondt en eindigt ter hoogte van het punt waar de Ringvaart in het Nieuwe Diep uitmondt. Voor cle afbakening van de breedte worden de maximale verleggingsvarianten aangehouden. Oos!: cle lijn van de Zuider IJdijk (bij het Zeeburger-eiland) net voor het begin van de versmalling recht doortrekken naar het zuiden tot het punt waar de dijk de Diemerzeedijk kruist; \Vest: de oeverlijn van het Cruquiuseiland recht doortrekken naar het zuiden tot op de plek waar de lijn de bestaande oever kt'uist direct ten zuiden van de keersluis. Invloeclsgcbiecl Buiten het probleemgebied zijn er nog een aantal activiteiten die van invloed zijn op de voorgenomen activiteit en de gevolgen daarvan. Dat gebied wordt beschreven door cle volgende aspecten: de ontwikkeling van het Amsterdams havengebied; de ontwikkeling van de plannen voor het Zeeburgereiland en IJburg en de gevolgen van de Piet
Probleem gebied
Hein tunnel voor de verkeerscirculatie; cle ontwikkeling van de binnenvaart en recreatievaart; het onderzoek in het kader van de vVet op de waterkering naar de veiligheid van dijkringgebieden en de rol van de keersluis Zeeburg daarin.
Amsterdam-Rijnkanaal
11
4
Mogelijke oplossingen In dit hoofdstuk worden de alternatieve oplossingen geschetst
de sifon vervangen. Met dit alternatief wordt over een groot
die in de projectstudie/MER onderzocht worden. In een voor-
deel van de Passage Zeeburg de 100 meter vaarwegbreedte
studie9
zijn nog een aantal oplossingen bekeken op de haal-
niet bereikt. Wei wordt de minimale vaarwegbreedte vergroot
baarheid . De drie volgende alternatieven zijn overgebleven.
van 45 meter naar 76 meter.
In alternatief 1 wordt de ooste!ijke (Zuider IJ)dijk een stukje
Een variant die binnen dit alternatief onderzocht wordt is:
verlegd. In alternatief 2 wordt de Westelijke Merwede-
aileen schutsluis en sluiseiland slopen, keersluis handhaven en
kanaaldijk een stukje verlegd. Yoor het overige zijn deze
de scheepvaart door mid del van verkeersmanagement regelen.
alternatieven gelijk. Daarnaast wordt een minder vergaand alternatief onderzocht, namelijk aileen het verwijderen van het sluiscomplex (alternatief 3). Met dit alternatief wordt het doe!
(loa meter vaarwegbreedte)
niet gehaald, maar het is
Alternatief 0 In dit alternatief wordt de huidige (fysieke) si tuatie gehandhaafd. Daarnaast worden de autonome ontwikke!ingen (zoals
wei aanzienlijk goedkoper. Om het effect van de voorgeno-
de scheepvaart ontwikkeling en plannen voor Zeeburgerei-
men activiteit te kunnen schetsen wordt er een alternatief a
land en IJburg) meegenomen. Yoor een uitgebreide beschrij-
beschouwd. In dit alternatief wordt onderzocht wat de effec-
ving zie bijlage 2.
ten zijn voor het jaar 2010, in het geval dat de huidige situatie wordt gehandhaafd. Binnen de alternatieven zullen nog enkele varianten bekeken
4.3 Meest milieuvriendelijk alternatief (MMA)
worden. Voor elk alternatief en elke variant worden de technische mogelijkheden, kosten en (milieu)effecten onderzocht.
Dit is het alternatief waarbij de nade!ige gevolgen voor het
Daartoe worden ontwerpen en kostenramingen gemaakt.
milieu worden voorkomen, dan wei (voor zover dit moge!ijk is) met geb ruikmaking van de best bestaande mogelijkheden ter bescherming van het milieu, zovee! moge!ijk worden
4.1 Voorgenomen activiteit (alternatieven 1 en 2)
beperkt. Dit alternatief wordt samengesteld nadat de milieu-
Alternatief 1
ten bevatten:
effecten bekend zijn en zal dus in de studie verder worden uitgewerkt. Het MMA zal in ieder geval de volgende elemen-
Om een vaarwegbreedte van 100 meter en 6 meter waterdiepte te bereiken wordt de oostelijke oever inclusief de
•
stimuleren substitutie van vervoer over de weg, naar ver-
Zuider IJdijk verlegd. Het sluiscomplex wordt volledig ges-
voer over water
loopt. De sifon van het gemaal Zeeburg wordt ve rvangen
tegen gaan van verdere zoutindringing naar het zuiden
evenals de Amsterdamse brug.
aanleg van enkele natuurvriendelijke oevers
Een variant op dit alternatief die bekeken wordt is: Amsterdamse brug (voorlopig) niet vervangen. Daarmee blijft er zeer
4.4 Afgevallen varianten
plaatselijk een knelpunt met 80 meter vaarwegbreedte over. Aile aangedragen va rianien zijn in een voorstudie 9 bekeken Alternatief 2
op de volgende aspecten:
In dit alternatief wordt in plaats van de oostelijke, de weste-
•
overige aspecten en varianten is dit alternatief gelijk aan altern atief 1.
veiligheid milieu
lijke oever inclusief kanaaldijk verlegd. Yoor wat betreft de •
afwikkeling scheepvaart waterhuishouding zoutgehalte kanaalwater investeringskosten
4.2 Overige alternatieven
onderhoud inclusief kosten
Alternatief 3
In een afzonderlijk van deze projectstudie/MER door
In dit alternatief wordt aileen het sluiscomplex gesloopt en
Rijkswaterstaat uit te voeren studie wordt bekeken of de
12 I Amslerdam·Rijnkanaal Passage Zeeburg
sifon van het gem aa l Zeeburg kan vervallen. Er wordt in de
ligheid in de Passage Zeeburg. De gemeente Amsterdam
projectstudie/MER vanuit gegaan dat de sifon moet blijven
bekijkt deze mogelijkh eid binnen een totale visie op de
en aangepast wo rdt. Mocht uit bovengenoemde studi e blij -
recreatievaart in het gebied rondom de passage. Tn het geval
ken dat de sifon ni et mee r nodig is dat betekent dit een
dat deze sluis er komt ho eft de recreatievaart niet mee r door
besparing op de investerin ge n in aile alternatieven (positieve
de passage. In de projectstudie/MER wo rdt ervan uitgegaa n
onzekerheid) .
dat de recrea tievaa rt doo r de Passage Zeeburg zal blijven varen. Mocht de ge noemd e recreatievaartsluis er kom en dan
Bij het handhaven va n de keersluis en het verwijderen van de
betekent dit een verbetering van de verkeersveiligheid in aile
schutsluis en sluiseiland blijft een mindel' veilige situatie voor
alternatieven.
de scheepvaart over. De besparing op investeringsko sten is in de alternatieven 1 en 2 relatief beperkt. Het is dam'om niet
Het realiseren van een beweegbaar deel in de Amsterdamse
zinvol deze variant in de alternatieven 1 en 2 m ee te nemen.
brug ten behoeve va n de rec reatievaart met een hoge staand e
In alternatief 3 is de besparing ten opzichte van de total e
mast behoort niet tot de doelstellingen van de voorgenomen
investeringskosten veel groter. Daarom wordt deze variant in
activiteit en maakt daarom geen onderdeel uit van de alter-
alternatief 3 welmeegenom en.
natieven.
Bij de plannen voo r het Zeeburgereiland wordt onderzocht
Om de effecten van de voorgenomen activiteit en de ver-
of de openstelling van de Amsterdamse brug beperkt wordt
schillende alternatieve n in beeld te brengen wordt de beno-
tot langzaamverkeersbrug (+tram). Voor de proj ectstudie I
digde informatie vergaard. Deze informatie is nodig om ee n
MER is dit aileen ee n positieve onzekerheid voor de kosten
goede afweging tussen de oplossingsalternatieven (alternatief
(langzaamverkeersbrug is goedkoper dan een autobrug) en is
1,2 en 3) en de nulsituatie (alternatief 0) te kunnen maken.
geen aparte variant.
De effecten op de volgende aspecten zullen in aile alternatieyen onderzocht worden.
Een recreatievaartsluis in de Diemerzeedijk ter plaatse van het Nieuwe Diep kan een positieve invloed hebben op de vei-
varianten
alt
a huidige situatie
keerslui s hand haven
alt 3 aileen sluiscomplex verwijderen
alt 2 wes telijke (merwedekanaal) dijk verl eggen
alt 1 oostelijke (Diemerzee) dijk verleggen Ams terd amse brug handhaven
Amsterdam-Rijnkanaal Passage Zeeburg 113
5 Te onderzoeken aspecten 5.1
Milieu
a) inventarisatie bodemgesteldheid; b) keu ze ontwerp.
Zoutindringing Bij vergroten van het profiel van het kanaal is het mogelijk dat het brakke water van uit het Binnen-IJ verder naar het
5.2 Waterkering
zuiden gaat opdringen wat schadelijk voor de landbouw en de natuur zou kunnen zijn: •
De Wet op de waterkering geeft aan dat een gebied wat
wat zijn de zo utconcentraties op het Amsterdam-
omsloten wordt do or primaire dijken (dijkringgebied) op
Rijnkanaal;
ee n geaccepteerd nivea u beschermd mo et zijn tegen overstro-
wat zijn de mogelijke gevolgen;
m ingen. Mogelijk dat de keersluis Zeeburg hier no g een rol
wa t zijn de effecten van maatregelen.
in heeft. Nader o nderzoek moet dit uitwij zen.
Veron treiniging De waterbodems in Nederland zijn op een groot aa ntal
5.3 Verkeer en Vervoer
plaatsen verontreinigd . Zover bekend is de waterbodem bij de Passage Zeeburg licht ve rontreinigd:
Vervoerseconomie
a) inventarisatie kwaliteit Amsterdam -Rijnkanaa l wa terbo-
De ontwikkelingen in en effecten op het vervoer door het
dem; b) inventarisatie kwaliteit waterbodem IJmeer bij Zuider
kanaal, aanleiding voor deze stud ie, moeten duidelijk zijn: a) prognoses te vervoeren tonnage, aantallen en type sche-
IJdijk; c)
inventarisatie kwaliteit wa terbodem Nieuwe Diep west en
pen; b) eco nomische gevolgen alternatief.
voorboezem gemaal Zeeburg bij de Westelijke Merwedeka naaldijk; d) wat zijn bij aanwezige verontreinigingen de oplossingsmogelijkheden.
Verkeerskunde Ook de gevolgen voor de capaciteit van het AmsterdamRijnkanaal zijn belangrijk om aan te kunnen geven in hoeVe tTe vo ldaan wordt aan de beleidsdoelstellingen verkeer en
De bodem zal onderzocht worden op eventuele aanwezige
vervoer:
verontreiniging op het sluiseiland en de oostelijke en weste-
a) verkeersafwikkeli ng;
lijke dijk:
b) nautische effecten;
a)
inventarisatie mogelijke verontreinigingen;
c)
b)
sanerings mogelijkheden.
recrea tievaa rt.
Werkfaseringen De waterkwaliteit zou mogelijk (tijdelijk) belnvloed kunnen
Ontwerp en de faseringen om te komen tot de realisatie va n
worden als gevolg va n baggerwerkzaamheden:
dat on twerp kunnen elkaar sterk belnvloeden. Op welke
a) inventarisatie gevolgen waterkwaliteit bij ve rschillend e
manier kan tijdens de werkzaamheden de scheepvaart vlot en
baggerm ethoden;
veilig doorgang vinden:
b) keuze methode. De aa nwezigheid van een kerin g in het AmsterdamRijnkanaal zou een positief effect kunn en hebben op de waterkwaliteit bij calamiteiten. Een deel van het watersysteem NoordzeekanaallAmsterdam-Rijnkanaal kan dan afgesloten worden va n de rest. Nader onderzoek moet dit uitwij zen . Grondmechanica Geologische, hydrolo gische en grondmechanische asp ecten van belang voor de veri egging van de westelijke en oostelijke dijk zullen onde rzocht worden om een verantwoord on twerp te kunnen m aken: Verkeerspost bij d e nieuwe kolk van de Oranje slui s 14 I Amsterdam · Rijnkanaal Passage Zeeburg
Veiligheid voor de omgeving
a) alternatieven; b) maatregelen ten behoeve van de scheepvaart.
dieren. Hierdoor ontstaat een versnippering van het leefgebied van deze dieren. Om dit tegen gaan zijn er in de landelij ke en provinciale plannen ecologische verbindingen aa ngeYen. Deze verbindin gen dienen in stand te blijven en waar
5.4 Veiligheid
mogelijk verbeterd te wo rden.
Op dit moment vinden er op het gedeelte ten nOOl'den va n
den in stand, terug geb racht of gecompenseerd te word en:
Bij aanleg van infrastru ctuur dienen bestaande natuurwaa rde keersluis duidelijk meer ongevallen per kilometer plaats
a) inventarisatie soorten in ecologische verbindingen;
dan op de rest van het Amsterdam-Rijnkanaal. Daarmee is
b) technische mogelijkheden natuurvriendelijke oevers.
ook de kans dat bij een ongeval op dit kanaalgedeelte gevaar-
c) mitigrerende maatregelen en compenserende mogelijk-
lijke stoffen vrij komen iets hoger. Op het Zeeburgereiland
heden
heeft de gemeente Amsterdam woningbouwplannen. Genoeg redenen om te trachten op dit deel de ongevalskans ve rdeI' te
Landschap
verkleinen. Er zal dan ook onderzoek plaats vinden naa r de:
In hoeverre is het ontwerp in te passen in de omgeving:
a) verkeersveiligheid;
a) beoordeling diverse ontwerpen .
b) veiligheid voor de omgeving.
Cultuur Om niet onnodig cultuurhistorische waarden verloren te
5.5 Natuur, landschap en cultuur
laten gaan dient eerst onderzoek plaats te vinden: a) inventarisatie mogelijke archeologische vindplaatsen;
Natuur
b) mogelijke aanwezige cultuurhistorische waarden.
Infrastructuur ve ro orzaakt vaak een barrierewerkin g voor
Amsterdam-Rijnkanaal Passage Zeeburg 115
6 Fasen in de projectstudie/MER 6.1
De startnotitie
besluitvorllling. Het document geeft het resulta at weer van een proces waarin oplossingen worden ontwikkeld en waar-
De startnotitie geeft aan voor welke voorgenomen activiteit
bij die oplossingen op aile releva nte miliell-effecten, andere
de m.e.r. -procedure doorlopen wordt. Verder vormt het de
effecten en kosten zijn beoordeeld en vergeleken.
basis om in de volgende fasen van de proced ure (inspraak, adviezen en richtlijnen) te kunnen inventariseren welke milieugevolgen en alternatieven in het milieu-effectrapport beschreven dienen te worden. Hiermee zijn teve ns de drie functies van de startnotitie aangegeven, namelijk die van de officiele start van de m.e.r.-procedure, informatiebron en sturende werking.
Start m.e.r. -procedure De startnotitie is een belangrijke bron van informatie voor de inspraak. De startnotitie stelt de insprekers, de adviseurs en de Commissie voor de milieu-effectrapportage in staat om doelgerichte vragen te stellen, opmerkingen te maken en te adviseren over de inholld van de richtlijnen voor de projectnota/MER.
Keersluis Zeeburg
Informatiebron en sturende werking De startnotitie geeft inzicht in:
De projectnota/MER zal in principe alle relevante aspecten
•
voor de beslllitvorming bevatten. Belangrijke aspecten zijn:
afbakening van probleem- en doelstelling;
•
de voorgenomen activiteit;
huidige sitllatie en probleembeschrijving;
•
welke oplossingen (alternatieven en varianten) worden
onderbouwing noodzaak verrllillling Passage Zeeburg
onderzocht;
(voorgenomen activiteit);
•
de te onderzoeken (milieu- )effecten;
een beschrijving van de ruimtelijke ontwikkelingen (o.a.
•
de te volgen procedure.
ontwikkeling scheepvaart, IJburg, Zeeburgereiland); weergave relevante reeds genomen besluiten en besilliten die nog genolllen Illoeten worden;
6.2 De projectnota/MER
alternatieve oplossingen inclusief een nul-alternatief
Het resultaat van de projectstlldie zal een document moeten
Alternatief (MMA);
(autonome ontwikkeling) en een Meest Miliellvriendelijk zijn (de projectnota/MER), opgesteld ten behoeve van de
beschrijving miliell-effecten en overige effecten binnen het probleemgebied; beschrijving van de veiligheid tegen overstromingen in relatie tot de kering Zeeburg; kostenramingen van de alternatieven; analyse van de effecten en vergelijking van de alternatieven.
6.3 Overleg, inspraak en besluitvorn1ing Bij het opstellen van de projectnota/MER zijn behalve de Rijkswaterstaat, het Stadsdeel Zeeburg van de gemeente Amsterdam en het Hoogheemraadschap Amstel en Vecht (vanaf 1 janllari 1997 Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Scheepvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal
16 1 Amsterdam·Rijnkanaal Passage Zeeburg
Vechtstreek) direct betrokken . VerdeI' vindt er overleg plaats
met andere direct betrokken organ isaties, waaronder de provincies Utrecht en Noord-Holland,
Stappenplan projectstudie/MER
waarvan de laatstgenoemde bevoegd gezag is voor de m.e.r.-procedure.
Globaal tijsschema
Wettelijke
Activiteit
termijn
Iedereen kan op twee momenten een reactie geven. Ten eerste na het uitbrengen van de start-
september 1996
Opstellen Concept-Startnotitie
notitie. Er kan gereageerd worden op de inhoud van de startnotitie en er kunnen aanvullingen op
Inform eel vooroverleg over Co ncept -Startnotitie
deze notitie voorgesteld worden voor de te onderzoeken alternatieven en milieugevolgen.
Opstellen Startnotitie
Daartoe zal de startnotitie op diverse plaatsen in de regio ter inzage gelegd worden. De inspraakreacties zullen door de provincie
startnotttle
november 1996
Bekendmaking/publicatie
Noord-Holland betrokken worden bij het samenstellen van de richtlijnen voor het opstel-
Bevoegd Gezag, legt Startnotitie ter visie
len van de milieu effect rapportage. Het tweede moment is na het uitbrengen van de
Informatieronde inspraak en advies
januari 1997
projectnota/MER (eerste helft van 1998), waarna Advies Comm issie MER t.b.v. richtlijnen
nog een formele hoorzitting wordt gehouden, waarbij er inspraak mogelijk is. Dan kan er gereageerd
Inspraakl advies
worden op de inhoud van de projectnota/MER.
Opstellen en vaststellen ri chtlijnen voor de inhoud van de MER
maart 1997
Tijdens be ide momenten wordt een informatieOpstellen projectnota/MER
markt georganiseerd. Ook zal er op deze momenten advies gevraagd worden aan de wettelijk verplichte adviseurs, namelijk de directeur
Indienen bij Bevoegd Gezag
begin 1998
Landbouw, Natuurbeheer en Openluchtrecreatie en de inspecteur voor de Milieu-hygiene. Daarnaast zal er advies gevraagd worden aan het
Beoordelen aanvaardbaarheid door Bevoegd Gezag projectnotal MER
Overlegorgaan Infrastructuur, een adviesinstan -
I
l
tie van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Commissie MER.
I
Aan de hand van de projectnota/MER, de inspraakreacties en de adviezen neemt de
Bekendmaking/publicatie projectnota/MER
projectnota/MER ter in zage
Inspraak
Minister va n Verkeer en Waterstaat een beslu it over de verruiming van Passage Zeeburg. Als de
Toetsingsadvies Commissie MERI advies Wettelijk Adviseurs
minister een alternatief kiest waarbij een primaire dijk verlegd moet worden, wordt aan de provincie Noord-Holland goedkeuring gevraagd voor het verleggen van die dijk op grond va n de
Bevindingen Overlegorgaan Infrastructuur Inspraak/advles
Wet op de waterkering. De provincie neemt haar
Opstellen en vaststellen projectbesluiten
beslissing op grond van de projectnota/MER, de inspraakreacties en de adviezen . Na deze besluiten op grond van de projectnota/MER zullen
midden 1998
voor een aantal aspecten (zie paragraaf 3.3) nog wettelijke procedures doorlopen worden.
Toezenden projectbesluiten aan adviseurs, insprekers en Commissie MER en bekendmaking/publicatie
projectbeslulten
Amsterdam-Rijnkanaal Passage Zeeburg I 17
Bijlage 1 Voorgeschiedenis
dat het verruimingsplan weer opgepakt wordt als er m eer duidelijkheid is. Medio jaren tachtig is er meer duidelijkheid omtrent de
Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) 1892
Aanleg Merwedekanaal, bouw dubbele schutsluis te
plannen, maar va nwege begrotingsverschuivingen was er
Zeeb urg
geen geld beschikbaar voor dit project zodat het wederom
1933 Wet aanleg Amsterdam-Rijnkanaal
uitgesteld werd.
1940 Gemaal Zeeburg en "niellwe" sifon onder het kanaal Atbouw Amsterdam-Rijnkanaal
in gebruik genomen 1952 Opening Amsterdam-Rijnkanaal
In 1990 werd begonnen met het project "Afbouw Verruiming
1956 Bouw Amsterdamse brug (toentertijd de
Amsterdam-Rijnkanaal". In het kad er van dit project is in 1991 de drempel van de keersluis verlaagd tot 5,10 m eter
Zeeburgerbrug)
onder de waterlijn en is de bovenbescherming van de sifon
1960 Een schutsluis vervangen door een keersillis te
geminimaliseerd. In 1994 is de verruiming van de mond van
Zeeburg
het Amsterd am-Rijnkanaal (km 0,0 tot km 0,9) afgerond.
1966 Plaatsing 4e pomp in gemaal Zeeburg 1969
Nota "Inzake de verbetering van het AmsterdamRijnkanaal" (geschikt maken voor vierbaksduwvaart)
1970 Verruiming va n het kanaal (van Zeeburg: km 1,6 tot Tiel: km 72,5) tot 6 m waterdiepte en 100 meter breedte op de waterlijn 1982 Amsterdam-Rijnkanaal open gesteld voor vierbaksdllwvaart 1990 Start uitvoering project "Afbouw Verrlliming Amsterdam -Rijnkanaal" 1991
Verlaging drempel keersluis en aanpassing oeververdediging (km 0,8 - km 1,6)
1993 Verruiming monding Amsterdam-Rijnkanaal (km
°-
km 1,6) en verlaging bescherming sifon en leidingen. 1994 Amsterdam-Rijnkanaal opengesteld voor 4 meter diepgang 1994 Verrlliming Amsterdam-Rijnkanaal van km 0,0 tot km 0,9, tevens verwijderen van een landtong voor de aanleg van een wachtplaats voor de Oranjesluizen 1995
Opening 4e kolk van het Oranje sluizencomplex (Prins Willem Alexandersluis)
1996 Startnotitie Passage Zeeburg (km 0,9 tot km1 ,6) 1998
ProjectnotalMER Passage Zeeburg
1999
Keersluis Zeeburg verliest functie van 2e waterkering, als sluiscomplex I/muiden deltaveiligheid bereikt
Vierbaksduwvaart Het gedeelte tot keersluis Zeeburg (km 0,0 tot km 1,6) werd buiten beschouwing gelaten in het plan "Inzake de verbetering van het Amsterdam-Rijnkanaal" (geschikt maken voor vierbaksduwvaart). De reden hiervan was dat naast het normale plan (100 m eter vaarwegbreedte en 6 meter waterdieptel een alternatief plan werd bestudeerd dat omlegging van het kanaal beoogde via de oostpunt van het eiland Zeeburg. De keu ze hing van een aantal niet opgeloste zaken af. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft to en aangegeven
18 I Amsterdam-Rijnkanaal Passage Zeeburg
Verruiming van de mondin g van he! Amsterdam-Rijnkanaal (1993)
Bijlage 2 Huidige situatie
Kabels en (rioolpers)leidingen Op drie plaatsen wordt de Passage Zeeburg gekruist door lei-
Vaarwegbreedte en waterdiepte
dingen. Ten ee rste de sifon, ten tweede een kabel- en leidin-
Momenteel is de vaarwegbreedte onder de keersluis minder
gen zinker ter hoogte van de Amsterdamse brug en ten derde
dan 50 meter en is de vaa rwegbreedte tussen de Westelijke
een rioolzinker naar de Rioolafva lwaterzuiverin g-Oost ter
Merwedekanaaldijk en de Zuider IJdijk in de Passage
hoogte van de uitmonding van de Nieuwevaart.
Zeeburg 76 meter. Dit brengt een verhoogd veiligheidsrisico en een toenemend oponthoud met zich mee. Ter hoogte van
Aantal scheepspassages/hoeveelbeid goederen
de sifon is ee n plaatselijke verna uwing van 65 meter. De
In 1994 is er op het Amsterdam-Rijnkanaal4l,2 miljoen ton
waterdiepte boven de sifon is 4,90 m eter.
goederen vervoert, waarbij 90.000 scheepspassages (beroepsva art) zijn waargenomen.
Sluiscomplex Zeeburg De voor 1960 aanwezige dubbele schutsluis stamt uit 1892 en
Gevaarlijke stoffen
is gebouwd bij de aanleg van het Merwedekanaa!. Vanwege
In 1994 zijn er in totaal 14.400 scheepspassages geweest met
de toenemende scheepvaart is in 1960 een schutsluis vervan-
gevaarlijke stoffen, dat is ongeveer 16% van het totale aantal
gen do or een keersluis. Binnen de Passage Zeeburg is het
scheepspassages.
grootste knelpunt de keersluis. De breedte onder de schuif is 45 meter en de drempeldiepte is NAP -5,50, terwijl de
Nautische effecten
gewenste vaarwegbreedte 100 meter en de gewenste bodem-
Tussen de sifon en de aansluiting met het Binnen-IJ is de
diepte NAP -6,40 meter is. Het toeleidingska naa l aan de
waterdiepte nu zo'n 5,00 meter. Deze waterdiepte is (vanwege
noordkant va n de keerschuif heeft een vaarbreedte va n circa
de grotere waterbreedte van 130 meter) voor de nautische
65 meter. De schutsluis naast de keersl uis staat normaal open
situatie ter plaatse geen onoverkomelijk probleem. Aan de
en wordt alleen gebruikt als de keerschuif gesloten is. De
andere kant komt dit beeld niet overeen met de ideale nauti-
schutkolk is 120 bij 14 meter groo t met een drempeldiepte
sche situatie. In dat opzicht is de nautische situatie van een
van NAP -3,70 en heeft puntdeuren die naar het noorden
minder nivea u dan op de rest van de vaa rweg. Het blijft goed
kelTn. In 199 1 is ten behoeve va n schepen met een diepgang
om ernaa r te streven ook dit kanaaldeel op term ijn naar de
van vier meter, de drempel van de keerschuif met 0,90 meter
'standaard waterdiepte' voor het Amsterdam-Rijnkanaal van
verlaagd (van NAP -4,60 naar NAP -5,50 meter) .
6,00 meter te brengen. Mits daar om andere redenen aanleiding toe is, is het va nuit de scheepvaart gezien acceptabel om
Zuider IJdijk en Westelijke Merwedekanaaldijk
ged urende een aa ntal jaren met een kleinere waterdiepte van
De Zuider IJdijk is een primaire wa terkering die onderdeel
5,00 meter te volstaan. De veiligheid van de scheepvaart heeft
uitmaakt va n de dijkring 44 ('t Gooi en midden Utrecht) . De
vlotheid van het scheepvaartverkeer zijn minimaal 1o •
dijk dient te voorkomen dat bij opstuwend water vanuit het IJmeer en het Markermeer de betreffende dijkring onder
Aantal ongevallen
water loopt. De Westelijke Merwedekanaaldijk is een primai-
In de eerste twee kilometer van het Amsterdam -Rijnkanaal
re waterkeri ng en vormt o.a. met de Zeeburgerdijk de schei-
komen ongeveer vier ongevallen per jaa r voor. Dit is duide-
ding tussen de dijkringen 14 (midden Holland) en 44.
lijk hoger dan op de rest van het kanaa!. Als gevolg van de nabijheid van de Oranjesluizen is er in het
Sifon van gemaal Zeeburg
gedeelte ten noOt'den van de keersluis een complex verkeers-
Het sifon van het gemaal Zeeburg stamt uit 1940 en wordt
beeld, doordat schepen in dit gebied moeten in- en uitvoe-
gebruikt om de Amsterdamse grachten door te spoelen.
gen, zich in beweging moeten houden, bezig zijn met
Verder ook bij hoogwatersit uaties op de Amsterdamse stads-
afmeermano euvres en dergelijke. Hierbij moet nog rekening
wateren en de Amstellandboezem om het teveel aan water te
wo rden gehoud en met een tweetal permanent afgemeerde
lozen op het IJmeer.
bunkerschepen aa n de oostoever tussen de Oranjesluizen en de Amsterdamse brug. De effecten hiervan strekken zich uit
Amsterdamse brug
tot in de Passage Zeeburg2 •
De Amsterdamse brug is in 1956 aangelegd en heette toentertijd de Zeeb urgerbrug. Deze brug vormt samen met de nieuwe
Verkeersbegeleidingssysteem
Piet Hein tunnel de ontsluiting van het Zeeburgereiland.
De verkeerspost Schellingwoude, die gelijktijdi g met de nieu-
Amsterdam·Rijnkanaal Passage Zeeb"rg 119
Damwand langs het Amsterdam-Rijnkanaal
we Oranjesluis gedeeltelijk operationeel is geworden speelt
plaatsgevonden. Verder blijkt dat het gebruik van deze locatie
een positieve rol bij het voorkomen van onveilige verkeerssi-
zodan ig is geweest, dat redelij kerwijs hoogstens een lichte
tuaties in het gedeelte tussen de aansluiting van het Amster-
mate van bodemverontreiniging te verwachten is.
dam-Rijnkanaal met het IJ en de Keersluis Zeeburg. Dit systeem bestrijdt echter aileen het symptoom en niet het pro-
Waterbodemverontreiniging
bleem zelf.
Het slib aan de zuidzijde van de keersluis is licht verontreinigd 11 (klasse 1/2, Derde Nota Waterhuishouding l ~ ).
Recreatievaart Direct ten zuiden van de Keersluis Zeeburg bevinden zich in
Grondmechanische situatie
het Nieuwe Diep enkele jachthavens. De recreatievaa rt is een
De bodemgesteldheid ter plaatse van de kanaaldijken is
complicerende factor voor de verkeersveiligheid in de
plaatselijk zeer slap. Voordat een plan voor het verleggen va n
Passage Zeeburg en de westzijde van de Oranj esluizen.
een kanaaldijk gemaakt kan worden dient eerst een ui tge-
ZouUong en relatie met het waterbeheer
moet rekening gehouden worden met een lange zettingstijd
Een belangrijk milieu aspect is de aanwezigheid van een
en grondverbetering.
breid bodemonderzo ek plaats te vinden. Bij de uitvoerin g
scheiding tussen het brakke water van 't Binnen -IJ en het zoete water op het Amsterdam-Rijnkanaal, de zogenaa mde
Amsterdam-Rijnkanaaloevers
zouttong. Een verschuiving van deze zouttong kan belangrij -
De damwa nden di e overallangs het Amsterdam-Rijnkanaa l
ke milieugevolgen hebben.
zijn aangelegd vormen een belemmering voor flora en fauna . Door natuurvriend elijke oevers aan te leggen hebben di eren
Bodemverontreiniging
weer de mogelijkh eid om va n de ene oever naar de and ere
Voor de Zuid er IJdijk (km 0,9 tot km 1,6) is door de milieu-
oever te komen en krij gen waterdieren paai- en foura geer-
dienst van Amsterdam een historisch bodemonderzoek ver-
plaatsen.
richt. Hieruit voIgt dat in het verleden (voor zover dit na te trekken was) geen bodembedreigende activiteiten hebben
20 I Amslerdam-Rijnkanaal Passage Zeeburg
Plallllell Zeeburgereilalld
kwa liteitsverbetering van de hoofdtransportassen (HTA's), de
In deze plannen is al rekening gehouden met de verlegging
overheve!ing van goederenvervoer van weg naar water en de
van de Zuider lJdijk en het verlengen van de sifon. Op het
concurrentiepositie van Amsterdam. De vertragingen bij
Zeeburgereiland gaat het doorgaande verkeer van de AlO
Zeeburg ontstaa n vooral door de grotere schepen waaronder
door de Piet Hein tunnel richting Centraal Station
twee- en vierbaksduwvaart.
Amsterdam. Voor het afhandelen van het locale autoverkeer
Recent onderzoek 4 heeft uitgewezen dat weliswaar de groei
tussen het Zeeb urgereiland en de Indische buurt zijn twee
van het aantal schepen minder stij gt dan eerst werd verwacht
alternatieven:
maar dat de gemiddelde grootte van de schepen verder toe-
2
het autoverkeer gaat over de Amsterdamse brug;
n eemt. Naar verwachting heeft dit een versterkend effect op
het autoverkeer gaat door de Piet Hein tunnel en de
bovengenoemde vertragingen.
Amsterdamse brug wordt omgebouwd tot een gecombineerde fiets- en trambrug.
Secundaire waterkeringsfullctie vervalt
De gemeente Amsterdam kiest aan de hand van een verkeers-
In 1999 komt de funct ie van 2e waterkering van de keersluis
technisch onderzoek een alternatief.
Zeeburg te vervallen, als het sluiscomplex lJmuiden op deltasterkte is.
Verwachte ontwikkelingen (alternatief 0) Verwachte ontwikkelillgell
Met het uitbrengen van de nota's "Samen werken aan bereikbaarheid " l3 en "Transport in balans"6 is het verkeers- en vervoersbeleid door de Minister van Verkeer en Waterstaat aangescherpt. Ee n belangrijke do elstelling van dit aangescherpte be!eid is het versterken va n de internationale concurrentiepositie van het duurzame vervoer, met name rail, binnenvaart en kustvaart, onder meer door infrastru cturele maatrege!en. Mede als gevolg van dit beleid wordt het volgende verwacht: •
Verdere toename van de gemiddelde scheepsgrootte, toename van de ve rkeersintensiteit l4 ;
•
Door de verwachte toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen neemt het externe veiligheidsrisico, nabij de knelpunten toe;
•
Voor de situatie Zeeburg geldt nautisch gezien, dat zonder profielverruiming in de toekomst, de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en daarmee de veiligheid zal verslechteren.
Wachttijden
Voor Passage Zeeburg is in 1993 berekend l dat in 2010 de gemiddelde wachttijd van wachtende schepen za l verdubb elen van 6 naar 12 minuten. Dit is een verliespost voor de scheepvaar t van circa fl 00.000,- per jaar aa n directe kosten. De invloed die deze ver tragingen hebben op de bedrijfstak binnenvaart en het havengebied Amsterdam/Noo rdzeekanaal is waarschijnlij k vee! groter. Belangrijker is echter de constatering dat 10% van deze schepen, een wachttijd van 27 minuten of meer heeft. Dit heeft een negatieve invloed op de
Amsterd am-Rijnkanaal Passage Zeeburg I 21
22 Amsterdam-Rijnkanaal
Literatuurverwijzingen
Onderzoek l100dzaak l'erb reding Amsterda ll1-Rijl1 kanaal er/ I'ergroti l'lg schutcapaciteit sluiscoln plexen, uitgave van de Rijkswaterstaat Ad viesdi enst Verkeer en Ve rvoe r, Ro tterdam, 1993.
\!eiligheid l'ervoer over \V(/ ter; eilldmpport proefproject Amsterda11l -Rijllkal/aal, intern stuk van de Rijkswaterstaat Bo uwdienst. Utrecht. 1992 (VVW- L-92 .038).
Corrido mota/i\lIER verkeer en ver voer;11 de corridor Amsterdal1l -Utrecht, uitgave van het Mini sterie van Verkeer en \,ya terstaat en NV Nederlandse Spoor wegen, Utrecht, novembe r 1993 .
Concept verkel1llil1gsno titie ''Aa npassillg Lekkanaal'; intern st uk va n de Rijkswa terstaat d irec ti e U trecht, N ieuwege in , november 1996.
Ve rbetering AlIlsterdn lll -Rij nkanaal. brief va n de gemeente Amsterd am. 19 januari 1970 (E.Z. 1969 48011 7.4).
6 Transport in balm-is, lIitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal voo r het Vervoer, ·s-Gravenhage. septem ber 1996.
Eell nqlln tisch eco/in l in Amsterdam, artikelli it 'Het waterschap', ll llmmer 15, 1995. 7iveede Stru ctulIrsche1lla Vakee l' en Ve rvoer; verkeer en l'erl'oer in eell dllllrzame sal7lenlevillg. lIitgave van de Tweede Kamer del' Staten-Generaal, 's-Gravenhage, 1990. 9
Vaarstudie "Verbrediug Pnssage Zeeb IllS". intern stuk va n de Rijkswa terstaat di rect ie Utrecht. Nieuwegein. juni 1996.
10 Nn w iseh ndvies illznke locale audiepte ap het uoordelijk deel vnn het AlIlsterdal11-Rijuknl1anl.
lIitgave van de Rijkswaterstaat BOllwd ienst, Utrecht, 1996. 11
ln ve ntnrisatie baggerspecie, intern stllk van de Rijkswaterstaat directie Utrecht, Nieuwegein . 1993 (639/WA93 ID727/07532) .
11
Derde 110ta IVa terlwis!1olldillg; water 1'001'
Illi
ell
late/~
lIitgave van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, 's-Gravenh age. 1989. 13 Sn menwerken aan bel'eikbaarheid, lIitgave van het Ministerie van Verkeer en ,,yaterstaa t, 's-Gravenhage, september 1996. 14
Het Amsterda11l-Rijnknllaaf in de tang vnn de Devers?; verkell nillg toeko11lstig gebrlfik doo r de billnen vanrt, uitgave va n het Nede rlands Economisch lnstituu t. herziene versie. Ro tterd am . 1992 (YD/Tl 939. rap).
15 StrllcttlllrSchell1(l Groene Rlli1l1te, lIitgave van het Ministerie van Landbollw,
Natllurbeheer en Visserij , 's-Gravenhage. 199 1. Amsterdam·Rijnkanaal Passage Zeeburg I 23
