ACTIEPLAN GELUID GEMEENTE DORDRECHT

ACTIEPLAN GELUID GEMEENTE DORDRECHT 2013-2018

Versie 12 november Stadsontwikkeling Afdeling Beleid

Inhoudsopgave Samenvatting ..................................................................................... 2 1

Waarom een actieplan?................................................................. 4 1.1 Geluid in de woonomgeving ................................................... 4 1.2 Richtlijn omgevingslawaai ...................................................... 4 1.3 Van geluidkaart naar actieplan ............................................... 5 1.4 Saneringsopgave Wet geluidhinder ......................................... 6 1.5 Kaders ................................................................................ 7

2

Terugblik Actieplan Geluid 2010-2013 ............................................ 8 2.1 Inleiding.............................................................................. 8 2.2 Binnenstedelijk wegverkeerslawaai. ........................................ 8 2.3 Actieplan 2010-2013........................................................... 10

3

Samenvatting geluidbelastingskaart 2011 ..................................... 13 3.1 Wegverkeerslawaai ............................................................. 13 3.2 Railverkeerslawaai .............................................................. 13 3.3 Industrielawaai................................................................... 14

4

Het 4.1 4.2 4.3 4.4

Actieplan ............................................................................. 15 Afbakening ........................................................................ 15 Plandrempel voor binnenstedelijk wegverkeerslawaai .............. 15 Overschrijdingen plandrempel .............................................. 16 Maatregelen....................................................................... 18 4.4.1 Inleiding.................................................................. 18 4.4.2 Bronmaatregelen ...................................................... 18 4.4.3 Afschermende maatregelen ....................................... 21 4.4.4 Maatregelen aan de gevel .......................................... 21 4.4.5 Overige maatregelen................................................. 22 4.5 Kosten en baten ................................................................. 22 4.5.1 Kosten .................................................................... 22 4.5.2 Baten ...................................................................... 23 4.6 Maatregelenplan 2013-2018 ................................................ 23

Bijlage 1: Uitwerking kaders ............................................................... 26 Bijlage 2: Kaart wegverkeerslawaai gemeentelijke wegen 2011............... 32

Actieplan Geluid gemeente Dordrecht 2013-2018

1

Samenvatting In het kader van de Wet geluidhinder is de gemeente verplicht een actieplan geluid op te stellen. Aanleiding hiervoor zijn de geluidbelastingkaarten 2011, die het college op 26 juni 2012 heeft vastgesteld. Deze kaarten hebben betrekking op omgevingslawaai van wegverkeer, railverkeer en omgevingslawaai afkomstig van de gezoneerde industrieterreinen. Het voorliggend Actieplan Geluid 2013-2018 heeft, net als het Actieplan Geluid 2010-2013, betrekking op de wegverkeerslawaai van gemeentelijke wegen. De gemeente is niet verantwoordelijk voor omgevingslawaai veroorzaakt door het spoor en de Rijkswegen. Prorail, respectievelijk Rijkswaterstaat hebben hiervoor actieplannen opgesteld. Ook omgevingslawaai van de gezoneerde industrieterreinen komt niet aan de orde. Dit valt onder de werking van de Wet milieubeheer. Uit de geluidbelastingkaarten 2011 blijkt dat een groot aantal woningen te maken heeft met een (te) hoge geluidbelasting als gevolg van verkeerslawaai van gemeentelijke wegen). De plandrempel (een soort grenswaarde) is hierbij gelegd op 65 dB. Boven deze waarde stelt de gemeente zichzelf tot doel maatregelen te nemen om de geluidbelasting te verlagen. In totaal gaat het om circa 1280 woningen. Een groot deel van deze woningen bevinden zich in het centrum (Binnenstad en 19e eeuwse Schil). Voor de bestrijding van geluidhinder staat er een scala aan maatregelen ter beschikking. In de Wet geluidhinder wordt daarvoor de volgende prioritaire volgorde gehanteerd: • bronmaatregelen: stille banden; stille wegdekken; vergroening wagenpark en maatregelen die ingrijpen in de verkeersstructuur; • afschermde maatregelen: geluidschermen en wallen; • gevelmaatregelen. De inzet van de gemeente richt zich enerzijds op de reductie van wegverkeerslawaai in meest brede zin (generieke maatregelen), anderzijds op de aanpak van de plandrempel overschrijdingen daar waar het kan. Het Rijk stelt geen budget beschikbaar om maatregelen te treffen. Ook de gemeente heeft daarin beperkte mogelijkheden. Uitgangspunt is dan ook dat wordt aangesloten bij bestaande programma's, plannen en projecten. Verder is het ook belangrijk om "mee te liften" met nieuwe initiatieven. Nieuwe plannen kunnen als zodanig een gunstige uitwerking hebben op de geluidbelasting, maar het kan ook zo zijn dat middelen worden gereserveerd om de geluidbelasting te reduceren. Actieplan 2013-2018 •

Vergroening van het wagenpark door: o realisatie oplaadpunten voor elektrisch rijden; in 2013 heeft de gemeente de beschikking over 15 oplaadpunten. o een toetsingskader, zodat het voor derden duidelijk is waaraan een oplaadpunt moet voldoen; o stap voor stap verduurzamen gemeentelijk wagenpark.

•

Versterking Binnenstadservice Dordrecht: om vrachtverkeer te weren uit de stad is het belangrijk dat winkeliers gebruik maken van Binnenstadservice Dordrecht. In het kader van het Inkoop en Aanbestedingsbeleid van de gemeente wordt Binnenstadservice Dordrecht als uitgangspunt meegenomen bij de komende contractbesprekingen met leveranciers.


2

•

Uitvoering Verkeersstructuurplan Centrum. Met de uitvoeringsagenda wordt invulling gegeven aan het Verkeerstructuurplan Centrum. Voor het actieplan zijn de volgende acties c.q. maatregelen van belang: o De primaire invalsweg Merwedestraat en de route Oranjelaan tot en met Oranjepark (inclusief Sumatraplein) staan in de planning van de Wegennota 2014 – 2019 van Stadsbeheer voor groot onderhoud, waarbij tevens doorstroommaatregelen getroffen kunnen worden. De Wegennota staat momenteel (vierde kwartaal 2013) nog ter discussie en is nog niet vastgesteld door de gemeenteraad o Op de secundaire invalswegen Krispijnseweg, Crayensteystraat/ Transvaalstraat/ Krommedijk, Noordendijk ligt de prioriteit bij de modaliteiten openbaar vervoer en fiets; de kwaliteit van de doorstroming ligt hier lager. Hiermee wordt bevorderd dat een deel van het gemotoriseerd verkeer van en naar het centrum kiest voor de buitenste radialen Dokweg of Merwedestraat (primaire invalswegen) en daardoor de geluidhinder vermindert op de secundaire invalswegen naar het centrum, waaronder de Transvaalstraat. o Er wordt ingezet om de logica van de routes te vergroten; voor bestemmend verkeer in de 19e-eeuwse Schil wordt het mogelijk gemaakt de kortste route te nemen. Hiervoor worden afslagverboden opgeheven en kruispunten fysiek aangepast. Om doorgaand verkeer te weren wordt de gehele 19e-eeuwse Schil, met uitzondering van de hoofdwegen, als 30 km/h zone ingericht. De gehele Singelroute valt binnen deze 30 km/h zone, waaronder de Nicolaas Maessingel. Hiermee wordt de geluidbelasting in belangrijke mate gereduceerd. Het Verkeersstructuurplan Centrum ligt momenteel (vierde kwartaal 2013) ter beoordeling en vaststelling bij de gemeenteraad.

•

Stimuleren fietsgebruik naar en in de stad. Momenteel wordt gewerkt aan een nieuw fietsplan Dordt Fietst Verder. Er wordt onder meer ingezet op: o het aanpassen van het regime voor fietsen in de binnenstad, waarbij fietsen in vrijwel de gehele binnenstad met uitzondering van het drukste gedeelte rond het Scheffersplein) wordt toegestaan. o het aanpakken van objectief en subjectieve verkeersonveilige locaties voor fietsers. o uitbreiding van aantal fietsparkeerplaatsen; fietsenstallingen blijven gratis; o aanleg van fietssnelroutes; o het onderzoeken van de mogelijkheden om de parkeerterreinen Weeskinderendijk en Energiehuis tot Park&Bike locaties te ontwikkelen, door het realiseren van gratis fietsparkeerplaatsen.

•

Gevelmaatregelen: in het project Energiebesparing Bestaande Woningbouw worden akoestische maatregelen betrokken bij de advisering van woningeigenaren; in het kader van de PALTafspraken wordt de woningcorporaties gevraagd om bij woningverbetering, waar nodig, akoestische maatregelen te treffen

•

Stadsbeheer stelt in 2014 beleid op over toepassing van geluidreducerend asfalt.


3

1.

Waarom een actieplan?

1.1

Geluid in de woonomgeving

Blootstelling aan omgevingslawaai kan een belangrijk probleem voor de gezondheid zijn. Overmatig geluid in onze woonomgeving kunnen vooral hinder en slaapverstoring veroorzaken. Daarnaast kan blootstelling aan geluid via lichamelijke stressreacties leiden tot een verhoogde kans op hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten en de klachten verergeren bij mensen die al lijden aan een hart- en vaataandoening. Blootstelling aan geluid kan ook leiden tot een verminderd prestatievermogen bij kinderen. Al deze effecten kunnen worden samengevat als geluidhinder. Als de geluidbelasting veel te hoog is spreken we van ernstige geluidhinder. Ook in Dordrecht is sprake van omgevingslawaai vooral afkomstig van het wegverkeer op de doorstroom- en wijkontsluitingswegen, N3 en A16. Verder is sprake van omgevingslawaai afkomstig van het spoor en de gezoneerde bedrijfsterreinen. Als er teveel geluid in de woonomgeving is, heeft dat ook gevolgen voor de beleving van de leefomgevingskwaliteit. Mensen ervaren zo’n woonomgeving als minder waardevol en dat heeft gevolgen voor de waarde van onroerend goed. Mensen zijn bereid iets meer te betalen voor een woning in een rustige omgeving. Toch hoeft dit niet te betekenen dat het in Dordrecht overal stil moet zijn. Bij bepaalde woon- en werkomgevingen horen geluiden; bij de binnenstad van Dordrecht met haar voorzieningen hoort een ander geluidniveau dan bij Sterrenburg. Een hoger geluidniveau hoort bij de levendigheid van de binnenstad. In de ontwerp Structuurvisie Dordrecht 2040 zijn hiervoor richtlijnen opgenomen als uitwerking van gebiedsgericht geluidbeleid.

1.2

Richtlijn omgevingslawaai

De richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG (zie de volgende paragraaf) van de Europese Commissie stelt het maken van geluidskaarten en actieplannen verplicht voor gemeentes die deel uitmaken van een aangewezen agglomeratie. De minister van VROM heeft in dat kader, in de Regeling omgevingslawaai, de agglomeratie Drechtsteden aangewezen. De Europese Commissie stelt echter niet zelf grenzen aan het geluid in de woonomgeving, maar laat dit over aan de gemeente. Op lokaal niveau kan het best bepaald worden wat toelaatbaar is en wat niet. De gemeente dient dit in samenspraak met haar burgers te doen. De richtlijn is in 2004 ingevoerd in de Wet Geluidhinder en is van toepassing op het geluid in de woonomgeving. Burenlawaai valt niet onder de richtlijn, maar onder de Algemeen Plaatselijke Verordening. Allereerst dient inzicht gegeven te worden in de geluidsniveaus in de omgeving. Het gaat hierbij om de hoeveelheid geluid en waar het vandaan komt. Daarbij dient gekeken te worden naar rijkssnelwegen, provinciale wegen, binnenstedelijke wegen, landelijke spoorwegen, grote luchthavens en bedrijven. Het resultaat zijn de geluidbelastingskaarten. Het college van burgemeester en wethouders van Dordrecht heeft op 26 juni 2012 de geluidsbelastingkaarten 2011 vastgesteld. Het betreft een actualisatie van de geluidsbelastingkaarten 2006. De geluidbelastingkaarten 2011 geven de geluidbelasting weer in 2011 als gevolg van wegen railverkeer en de gezoneerde bedrijventerreinen. In een actieplan dient vervolgens aangegeven te worden hoe het geluid beheerst en waar nodig verlaagd kan worden. Hiervoor is dit actieplan opgesteld. Het actieplan richt zich net als het Actieplan 2010-2013 op het binnenstedelijk wegverkeerslawaai en niet op het wegverkeerslawaai afkomstig van de rijkswegen en het spoorweglawaai. Hier zijn respectievelijk Rijkswaterstaat en Pro-rail verantwoordelijk voor. Zij hebben inmiddels actieplannen opgesteld. Deze zijn op 17 juni 2013 door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu vastgesteld.


4

Ook de aanpak van het lawaai van de gezoneerde bedrijven maakt geen onderdeel uit van het actieplan. Dit valt onder de werking van de Wet milieubeheer.

1.3

Van geluidskaart naar actieplan

In de Handreiking omgevingslawaai zijn de stappen beschreven om van de geluidbelastingskaarten tot een actieplan te komen: • vaststellen plandrempel; • inventarisatie van maatregelen; • kosten-batenanalyse; • ontwerp van actieplan; • inspraak en publicatie; • vaststelling actieplan. Vaststellen plandrempel De EU-richtlijn stelt dat het actieplan moet gaan over "prioritaire problemen". Van een prioritair probleem is sprake als een "relevante grenswaarde" wordt overschreden. In de Nederlandse wetgeving is het begrip "relevante grenswaarde" vertaald in "plandrempel". In situaties waar de geluidsbelasting hoger is dan de plandrempel moet de gemeente maatregelen treffen om deze overschrijding terug te dringen. De gemeente is zelf verantwoordelijk voor het kiezen en vaststellen van een of meer plandrempels. Het bepalen van plandrempels wordt voor een deel ingegeven door het beleid dat de gemeente voert ter beperking van geluidhinder. Het gaat hierbij niet alleen om geluidbeleid, maar ook om het verkeer- en vervoerbeleid en het ruimtelijk beleid. Inventarisatie van maatregelen Er is een breed scala aan maatregelen waaruit gekozen kan worden. Ze laten zich samenvatten in bronmaatregelen, afschermende maatregelen en gevelmaatregelen. In de Wet geluidhinder wordt daarvoor de volgende prioritaire volgorde gehanteerd: • bronmaatregelen; • afschermde maatregelen; • gevelmaatregelen. Bij de beschrijving van de maatregelen worden de voors en tegens afgewogen; welke effecten kunnen met de maatregel worden bereikt, wat zijn de kosten en welke andere effecten zijn er mee te bereiken. Kosten-batenanalyse Voor alle woningen met een geluidbelasting boven de plandrempel moet bekeken worden of het mogelijk is bronmaatregelen te treffen. Mocht dat niet kunnen, moet worden uitgezocht of afschermende maatregelen tot de mogelijkheden behoren. Als laatste blijven de gevelmaatregelen over. De kosten en baten hebben invloed op de keuze van de maatregelen. De kosten van maatregelen moeten in verhouding zijn met de baten die ermee bereikt kunnen worden. De kosten van maatregelen laten zich doorgaans goed in geld uitdrukken, maar de baten zijn meer te verwachten in de richting van volksgezondheid en de verkoopwaarde van onroerende goederen. Ontwerp van actieplan In het actieplan moet de wetgeving beschreven worden en moet een beschrijving worden opgenomen van: - het betrokken gebied; - de resultaten van de geluidkaarten; - het voorgenomen beleid dat gevolgen kan hebben voor de geluidkwaliteit in de komende 10 jaar; - de voorgenomen maatregelen ter verbetering van de geluidkwaliteit in de komende vijf jaar (de planperiode) - de reacties uit de inspraakperiode.


5

Inspraak en publicatie Artikel 11.12 2e lid van de Wet milieubeheer (Wm beschrijft de procedure voor de vaststelling van het actieplan. In artikel 11.14 wordt de inspraak geregeld. De voorbereiding gebeurt volgens de Algemene wet bestuursrecht (Awb), waarbij in afwijking daar op artikel 3:15 Awb een ieder zienswijzen naar voren kan brengen. De termijn voor het naar voren brengen van zienswijzen en het uitbrengen van adviezen bedraagt zes weken. De zienswijzen worden door het college verwerkt in een reactie en wordt het actieplan indien nodig aangepast. Er is vervolgens geen mogelijkheid tot beroep. Vaststelling actieplan Het college moet het actieplan uiteindelijk vaststellen. Binnen een maand dienen de stukken gepubliceerd en verstuurd te worden naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het ministerie is er voor verantwoordelijk dat de gegevens elke vijf jaar worden verzameld, gecategoriseerd en verzonden naar de Europese Commissie.

1.4

Saneringsopgave Wet geluidhinder

In de jaren negentig hebben alle gemeenten op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (voorheen VROM) de woningen aangemeld die bij de inwerkingtreding van de Wet geluidhinder in de jaren ’80 (peiljaar 1986) niet aan de wet voldeden. Op deze wijze kon ministerie van I&M een beeld vormen over de totale landelijke omvang en de daarmee samenhangende kosten. In dat kader zijn in eerste instantie de te saneren woningen in Dordrecht via de zogenaamde A- en B-lijsten gemeld (zie tabel 1). Tabel 1 Meldingen Wet geluidhinder A-lijst

B-lijst

Lijst met schermen bronmaatregelen

Eindmelding wegverkeer

Totale Saneringsvoorraad

Waarvan reeds onderzocht / gesaneerd

188

1.634

1.294

1.410

4.526

1.480

N.B. Oorspronkelijk was er naast bovengenoemde lijsten ook nog sprake van een Raillijst en een lijst "Eindmelding railverkeer". De saneringsplicht voor de railverkeersgevallen is echter sinds 2012 bij het Rijk, in casu Prorail, neergelegd. Hierdoor is de saneringsplicht van de "Eindmelding railverkeer" en de Raillijst voor de gemeente komen te vervallen. Overigens was de Raillijst van Dordrecht reeds geheel gesaneerd. De A-lijst (met woningen met een geluidbelasting van 65 dB(A) en hoger) is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu formeel vastgesteld en is vervolgens gepubliceerd door de gemeente. Voor de sanering van deze woningen is door het Rijk geld (via ISV) beschikbaar gesteld. Van de totale saneringsvoorraad is inmiddels de A-lijst op 2 woningen na onderzocht/ gesaneerd. De B-lijst (met woningen met een geluidbelasting tussen de 60 en 65 dB(A)) is formeel nog niet vastgesteld. De schermen bronprojecten zijn in zijn geheel gesaneerd. Het betreft hier onder meer de geluidschermen langs de A16 en het spoor. De opgave van saneringswoningen is eind 2008 gecompleteerd met de zogenaamde Eindmelding. Reden hiervoor is dat, om een actueel inzicht te krijgen in de omvang van het aantal nog te saneren woningen, de spreiding en de ernst van de situatie, op grond van de Wet geluidhinder voor 1 januari 2009 alle woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu aangemeld moesten zijn die in 1986 een geluidbelasting op de gevel ondervonden die hoger was dan of gelijk was aan 60 dB(A). Met de Eindmelding is gewaarborgd dat ook deze woningen aan een saneringsprogramma kunnen worden toegevoegd waarvoor, net als voor de B-lijst, 1 maal per jaar subsidie kan worden aangevraagd bij het Ministerie van Infrastructur en Milieu. De woningen op de Eindmelding


6

tezamen met de eerder vastgestelde A- en B-lijsten en de lijst met schermen bronmaatregelen geven de totale saneringsomvang binnen de gemeente Dordrecht weer waarvoor het Rijk geld beschikbaar stelt. Voor de B-lijst en de lijst van de "Eindmelding wegverkeer" wordt voor 1 februari 2014 bij Bureau Sanering Verkeerslawaai subsidie aangevraagd. De voortgang van de sanering van deze lijsten is sterk afhankelijk van de (snelheid en hoogte van de) subsidietoekenning. Op dit moment is de verwachting dat de gehele landelijke sanering van alle lijsten tezamen niet voor 2020 zal zijn gerealiseerd. 1.5 Kaders In deze paragraaf zijn de belangrijkste kaders weergegeven. In bijlage 1 zijn ze verder uitgewerkt. Wet geluidhinder Sinds het einde van de jaren zeventig vormt de Wet geluidhinder (Wgh) een belangrijk juridisch kader voor het Nederlandse geluidsbeleid. De Wet geluidhinder biedt geluidsgevoelige bestemmingen (zoals woningen) bescherming tegen geluidhinder van wegverkeerlawaai, spoorweglawaai en industrielawaai door middel van zonering. Met de invoering van geluidproductieplafonds voor hoofd(spoor)wegen op 1 juli 2012 (Swung 1) geldt de Wgh niet meer voor de aanleg/wijziging van hoofd(spoor)wegen, maar nog wel voor de bouw van gevoelige bestemmingen langs deze wegen. Swung 2 Op het ogenblik wordt gewerkt aan een grootschalige aanpassing van de Wet geluidhinder. Dit gebeurt onder de noemer van Swung (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid). Swung 1 is afgerond. Een eerste wetsvoorstel voor de provinciale en gemeentelijke wegen en gezoneerde industrieterreinen wordt momenteel opgesteld (Swung 2). In de kamerbrief van de staatssecretaris Mansveld van I&M staan de beleidskeuzes, o.a.: • er komen geen geluidproductieplafonds voor gemeentelijke wegen; • schrappen van de hogere waarde procedure; • normenhuis wordt vereenvoudigd; • saneringsregeling wordt vervangen. Gemeentelijk beleid De volgende gemeentelijke beleidsstukken zijn relevant: •

Milieubeleidsplan Dordrecht Het milieubeleidsplan zet in op verbeteren van het akoestisch woon- en leefklimaat in Dordrecht.

•

Beleid Hogere Grenswaarden Het beleid bevat het afwegingskader dat bij het nemen van een hogere grenswaarden wordt gehanteerd.

•

Structuurvisie Dordrecht 2040 Niet overal hoeft dezelfde geluidkwaliteit te worden bereikt. In de Structuurvisie Dordrecht 2014 zijn richtlijnen opgenomen voor gebiedsgericht geluidbeleid.

•

Mobiliteitsplan Dordrecht Op de hoofdnetten staat de verkeersfunctie voorop; in de tussenliggende gebieden is de verblijfsfunctie het meest belangrijk. Hier ligt het primaat bij een prettig leefklimaat.

•

Verkeersstructuurplan Centrum 2013-2023 Het verkeersstructuurplan zet in op de verbetering van de bereikbaarheid en de leesbaarheid (de logica van routes) van Binnenstad en 19e -eeuwse Schil. Ook leefbaarheid is een belangrijke peiler.


7

2.

Terugblik Actieplan Geluid 2010-2013

2.1

Inleiding

Op 23 februari 2010 is het Actieplan Geluid 2010-2013 vastgesteld. Het actieplan is gebaseerd op de Geluidbelastingskaarten 2006. Het actieplan beperkt zich tot het ‘omgevingslawaai’ afkomstig van gemeentelijke wegen. Rijkswaterstaat en Prorail zijn verantwoordelijk voor aanpak van de geluidbelasting langs de A16 en N3 respectievelijk het spoor. Zij hebben hiervoor actieplannen opgesteld. De aanpak van industrielawaai afkomstig van gezoneerde terreinen is weliswaar een gemeentelijke verantwoordelijkheid, maar de aanpak vindt plaats in het kader van de Wet milieubeheer.

2.2

Binnenstedelijk wegverkeerslawaai

In het actieplan is gekozen voor een plandrempel van 65 dB. In het kader van het actieplan is ook gekeken naar de geluidbelasting in 2020. Het actieplan heeft alleen betrekking op de woningen waar zowel in 2006 als in 2020 sprake is van een overschrijding van de plandrempel. Daar waar in 2020 geen sprake meer is van een overschrijding is aangenomen dat door autonome ontwikkelingen de geluidbelasting is gereduceerd. In 2006 is sprake van 1226 adressen waar de gevelbelasting meer dan 65 dB bedraagt. De woningen op de B-lijst en de lijst Eindmelding blijven wel zichtbaar in de werkvoor-raad. Door deze woningen zichtbaar te houden blijft de mogelijkheid open om "samen op te trekken" en werk met werk te maken. In onderstaande tabel is een overzicht van de 'werkvoorraad" opgenomen. Maatgevende weg

Aantal adressen 2006

Waarvan A-lijst en projecten

Waarvan < 65 Waarvan B-lijst in 2020 en eindmelding

Werkvoorraad

Hoofdnet auto

1315

166

52

542

555

Verblijfsgebied

1690

82

370

567

671

Totalen

3005

248

422

1109

1226

Verder is onderscheid gemaakt in overschrijdingen van de plandrempel langs het hoofdnet auto en binnen verblijfsgebieden. Dit in het kader van een mogelijke prioriteitsstelling bij de inzet van middelen. In het Mobiliteitsplan Dordrecht ligt de nadruk op het hoofdnet op de bereikbaarheid; in de verblijfsgebieden op de leefbaarheid.


8

HOTSPOTS 2006


9

2020

In bovenstaande kaart zijn ook de gesaneerde woningen opgenomen, zoals de woningen in de Prinsenstraat en Merwedestraat. Ondanks dat de woningen gesaneerd zijn blijft de gevelbelasting hoog.

2.3. Actieplan 2010-2013 De inzet van de gemeente was in deze periode enerzijds gericht op de reductie van het geluid in meest brede zin (generieke maatregelen), anderzijds op de aanpak van de plandrempeloverschrijdingen daar waar het kan. Het Rijk heeft geen budget beschikbaar gesteld voor maatregelen. Uitgangspunt is dan ook aan te sluiten bij bestaande programma's , plannen en projecten en de daarbij behorende budgetten. Het betreft onder meer het Portfolioplan Duurzaamheid; de onderhoudsprogramma’s van Stadsbeheer. In het Actieplan 2010-2013 zijn de volgende maatregelen benoemd:


10

o o o o

inzet op vergroenen wagenpark; scenariostudie naar de effecten van generieke maatregelen (via het Rijk); geluidsisolatie woningen koppelen aan trajecten energiebesparing; maatregelen overwegen voor de Nicolaas Maessingel, na afronding aanpak Stationsomgeving en in het kader van verkeersplan 19e-eeuwse Schil.

Vergroening wagenpark Prioriteit ligt (‘de vervuiler betaalt’) bij de vergroening van het wagenpark. Dit moet, samen met stille banden, op stedelijk niveau leiden tot een stiller en schoner wagenpark. Begin van de planperiode lag de nadruk met name op het rijden op groengas. Dit werd gestimuleerd door de provincie door middel van een subsidieregeling voor aardgasvul-punten. In de rest van de provincie heeft dit geleid tot diverse openbare vulpunten vulpunten. In Dordrecht is het helaas (tot nu toe) niet van de grond gekomen. Wel realiseert HVC op eigen terrein een groengas vulpunt voor haar voertuigen. Vanuit het Portfolioplan Duurzaamheid is met name ingezet op elektrisch rijden: • eind 2011 heeft het College van B&W ingestemd met een voorstel over elektromobiliteit, waarin onder meer is besloten tot verduurzaming van het gemeentelijk wagenpark. Hierin is afgesproken dat we toewerken naar een volledig duurzaam gemeentelijk wagenpark in 2017. De overgang naar een duurzaam eigen wagenpark laten we geleidelijk plaatsvinden door op natuurlijke momenten – zoals het einde van een leasecontract, de raamovereenkomst vervoer en/of einde technische levensduur van een voertuig over te gaan op de aanschaf/lease van duurzame voertuigen. In dat kader heeft Stadsbeheer inmiddels de beschikking over een elektrisch voertuig. • realisatie van 15 oplaadpunten in 2013; • opstellen toetsingskader oplaadpunten; verschijnt eind 2013. Scenariostudie naar de effecten van generieke maatregelen Het Planbureau voor de Leefomgeving heeft onderzocht wat de gevolgen zijn van een totale omschakeling op elektrisch rijden van personenauto's in 2050, op kosten, maar ook op geluid en ongevallen. Als alle personenauto's in Nederland op elektriciteit zouden rijden, verbetert het milieu en de leefomgeving vooral in de steden, met name door minder CO2-uitstoot en geluidshinder. Ook wordt ons land dan minder afhankelijk van fossiele brandstoffen. Elektrisch rijden zal binnenstedelijk de geluidshinder met ongeveer een derde doen verminderen en mogelijk leiden tot besparingen in de aanleg van binnenstedelijke geluidsmaatregelen. In het stadsverkeer zijn auto’s met elektromotoren niet alleen schoner en zuiniger, maar ook stiller dan auto's met conventionele verbrandingsmotoren. Vooral bij snelheden tot 20 kilometer per uur is het geluidsverschil substantieel. Een volledig elektrisch wagenpark zal in een stedelijke omgeving gemiddeld 3 tot 4 decibel minder geluid veroorzaken ten opzichte van de huidige situatie met een wagenpark bestaande uit auto's met verbrandingsmotoren (Verheijen 2008; Verheijen & Jabben 2010). In vergelijking met hybride auto's, die naast een elektromotor ook een verbrandingsmotor hebben, zijn volledig elektrische auto's 1 tot 2 decibel stiller (Van Blokland & Peeters 2009). Geluidisolerende maatregelen koppelen aan energiemaatregelen Gevelmaatregelen scoren laag, omdat het feitelijk niets aan de reductie van de geluidsbelasting bijdraagt. De combinatie van akoestische maatregelen en energiebesparende maatregelen in bestaande woningen is echter wel effectief ("twee vliegen in 1 klap"). In 2012 is de Energiecorporatie Dordrecht gestart met het project energiebesparing bestaande woningbouw. In dat kader schrijft de gemeente wijken aan met het aanbod een energiescan uit te laten voeren voor € 25. Hiervoor ontvangt de eigenaar een advies en offerte voor het treffen van energiemaatregelen. Veel maatregelen hebben eveneens een reducerende werking voor geluid. Denk daarbij aan: dubbel glas en dakisolatie. Bij woningen, waar sprake is van een hoge geluidbelasting, wordt extra aandacht geschonken aan geluidreducerende energiemaatregelen. Aanpak Nicolaas Maessingel De aanpak Nicolaas Maessingel zou, voor zover passend binnen de financiële mogelijkheden, gebeuren in het kader van het Verkeersplan 19e-eeuwse Schil. De discussie over het verkeer in de 19e-eeuwse Schil heeft nooit geleid tot het vaststellen en uitvoeren van een totaal pakket aan verkeersmaatregelen in dit gebied. Het proces van het Verkeersplan 19e-eeuwse Schil is nooit tot


11

een afrondende fase gekomen. Dit heeft een relatie met de moeilijk te vinden balans tussen leefbaarheid en bereikbaarheid en een bijbehorende goede verkeerstructuur. Deze verkeersstructuur reikt immers verder dan de 19e eeuwse Schil en is bovendien onlosmakelijk verbonden met de binnenstad. Vandaar dat in het Verkeerstructuurplan Centrum integraal een visie is ontwikkeld voor de verkeerstructuur van het gehele centrum: de 19e-eeuwse Schil én de (historische) binnenstad. In de uitvoeringsagenda van het Verkeerstructuurplan is de singelroute opgenomen. Hierbij wordt voorgesteld om een 30 km/h zone in te stellen, waar de Nicolaas Maessingel deel van uitmaakt. Overige maatregelen Los van het Actieplan zijn in de planperiode de volgende maatregelen van belang: • Oprichting Binnenstadservice Dordrecht (BSD): vanaf 1 december is BSD operationeel. Het magazijn is gevestigd aan de Merwedestraat. Doel is het vrachtverkeer naar en in de binnenstad te beperken door goederen gebundeld in een kleine vrachtwagen af te leveren bij de winkeliers. Leveranciers gebruiken het magazijn als afleveradres. BSD biedt ook magazijnruimte te huur aan. • Lengtebeperking: met ingang van 6 april 2010 zijn vrachtwagens langer dan 7,5 meter niet meer toegestaan in een groot deel van de historische binnenstad. Op deze manier maakt de gemeente een einde aan de trillingshinder veroorzaakt door zwaar vrachtverkeer. Het kan noodzakelijk zijn om met een groter voertuig de binnenstad in te rijden. In die gevallen is het mogelijk een ontheffing aan te vragen. • Inzet hybride bussen: de stadsdienst wordt volledig gereden met hybride bussen. In totaal gaat het om 27 bussen. Deze hybride bussen rijden op elektrische energie, die zowel geleverd kan worden door een generator (aangedreven door de dieselmotor), als van condensatoren waarin de niet-gebruikte energie wordt opgeslagen. Het gaat hierbij om de overtollige energie van de motor en de energie die vrijkomt bij het remmen. Dat moet leiden tot 30 procent minder CO2uitstoot en tot 50 procent minder emissie. Daarnaast is een hybride bus tot 30 procent stiller. • Doorstroommaatregelen Laan der Verenigde Naties: de genomen maatregelen hebben een gunstig effect voor de luchtkwaliteit maar leiden ook tot geluidreductie (minder optrekkend verkeer). • In de 1e Tolstraat zijn de woningen afgebroken. Hier was sprake van een combinatie van wegverkeerslawaai A16 en industrielawaai. • Op Laan der Verenigde Naties en Papeterspad is geluidreducerend asfalt (SMA) aangebracht.


12

3.

Samenvatting geluidbelastingskaart 2011

De geluidbelastingkaarten zijn een weergave van de geluidbelasting die veroorzaakt wordt door de wegen, spoorwegen en bedrijven in of nabij de gemeente. Daarbij wordt ook duidelijk gemaakt hoeveel geluidgevoelige objecten, geluidgevoelige terreinen en stille gebieden er zijn en hoeveel bewoners van woningen in een bepaald gebied aan bepaalde waarden van de geluidbelasting worden blootgesteld. Het college van Burgemeester en Wethouders op 26 juni 2012 de Geluidbelasting-kaarten 2011 van de gemeente Dordrecht vastgesteld. Aan de hand van de kaarten is per geluidbelastingklasse het aantal woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidgevoelige terreinen bepaald. De resultaten zijn in onderstaande tabellen weergegeven.

3.1

Wegverkeerslawaai

Tabel: aantal woningen en (ernstig) gehinderden per geluidbelastingsklasse Lden.

Noot: is inclusief geluidbelasting als gevolg van Rijkswegen. Tabel: aantal andere geluidsgevoelige bestemmingen per geluidsbelastingklasse Lden

Gevoelige bestemmingen zijn: • onderwijsgebouwen; • ziekenhuizen en verpleeghuizen; • verzorgingstehuizen; • psychiatrische inrichtingen; • kinderdagverblijven; • woonwagenstandplaatsen; • ligplaatsen in het water voor een woonschip.

3.2 Railverkeerslawaai Tabel: aantal woningen en (ernstig) gehinderden per geluidsbelastingklasse Lden


13

Tabel: aantal andere geluidsgevoelige bestemmingen per geluidbelastingsklasse Lden

3.3

Industrielawaai

Tabel: aantal woningen en (ernstig) gehinderden per geluidbelastingklasse Lden

Tabel:aantal andere geluidsgevoelige bestemmingen per geluidsbelastingklasse Lden

Het gaat hierbij om industrielawaai afkomstig van de gezoneerde industrieterreinen De Staart, Derde Merwedehaven en Dordt West- Grootte Lindt. De woningen liggen vrijwel allemaal op het industrieterrein. Het gaat hierbij onder ander om woningen gelegen aan de Grevelingenwegen in de omgeving van de Van Leeuwenhoekweg.


14

4.

Het Actieplan

4.1

Afbakening

In het Actieplan Geluid 2013-2018 ligt, net als in het voorgaande actieplan, de nadruk op wegverkeerslawaai langs binnenstedelijke wegen. Voor de Rijkswegen is Rijkswaterstaat is verantwoordelijk; voor het spoor prorail. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft op 17 juni jl. zowel het Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden spoorwegen als het Actieplan Omgevingslawaai van Rijkswegen vastgesteld. Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden spoorwegen Plandrempel: 70 dB Maatregelen: stimuleren toetreding van stilleren treinen; inzet in Europees verband om goederentreinen stiller te maken; bij groot onderhoud toepassen van raildempers. Concreet voor Dordrecht: • spoor Zwijndrecht-Dordrecht (tot station) in de planning voor spooraanpassing met raildempers en aanpassingen bovenbouw. • MIRT-projecten (met mogelijk invloed op geluid): Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Dit programma realiseert een hogere frequenties op het spoor en het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Het gaat o.a. om de reizigerscorridor Rotterdam-Breda en routering van goederenvervoer door Zuid- en Oost-Nederland. Diverse OTB’s/TB’s/MER’s worden vastgesteld vanaf 2012. De oplevering is per werkpakket verschillend. Vanaf 2013 start de realisatie. Actieplan Omgevingslawaai van Rijkswegen Plandrempel: 65 dB Maatregelen: • aanleg circa 100 km geluidschermen en –wallen; vervanging circa 450 km lawaaiiger wegdek door ZOAB en circa 180 kilometer wegdek door tweelaags ZOAB (rijbaanlengtes). • nationaal bezien wat de mogelijkheden zijn voor bredere toepassing van fijne deklagen. De geluidreductie van stille banden is op dit type wegdek groter dan op wegdekken met een grovere oppervlaktestructuur. Tevens wordt onderzoek gestimuleerd naar nieuwe typen stillere wegdekken. • Normen voor voertuigen en banden kunnen (alleen) in Europees verband worden aangescherpt. Met name ten aanzien van vrachtwagens is op dit gebied nog de nodige winst te behalen. Nederland zet zich hier al jaren voor in, en blijft dat ook in de toekomst doen. • Helaas heeft voorlopige besluitvorming binnen de EU in 2013 de bestaande voorstellen voor aanscherping van de richtlijnen voor het geluid van motorvoertuigen in afgezwakte vorm aangenomen. Daardoor lijkt het stiller worden van voertuigen pas op veel langere termijn mogelijk dan voor Nederland wenselijk is. Bij de beoordeling van geluidsbelastingen in Nederland wordt op dit moment al rekening gehouden met een verwachte bronreductie in de komende jaren om zoveel mogelijk op termijn onnodige maatregelen en daarmee kapitaalsvernietiging te voorkomen. De komende periode zal bezien worden wat de dreigende stagnatie van het bronbeleid op Europese schaal betekent voor de ontwikkeling van het geluid langs rijkswegen in Nederland en tot welke extra maatregelen en kosten dat mogelijk leidt. Tegelijk zal blijvend ingezet worden op bijsturing van de Europese besluitvorming in de richting van stillere voertuigen en banden. Er zijn voor Dordrecht geen concrete maatregelen opgenomen. Industrielawaai is een gemeentelijke verantwoordelijk maar dit wordt via de Wet milieubeheer geregeld.

4.2

Plandrempel voor binnenstedelijk wegverkeerslawaai.

Centraal in het actieplan staat de plandrempel. Onder de plandrempel wordt verstaan: een waarde van de geluidbelasting, waarboven de gemeente zichzelf tot doel stelt maatregelen te nemen om de geluidbelasting te verlagen. De plandrempel wordt vooral vastgesteld met het oog op het beperken van gezondheidsschade. De plandrempel mag absoluut niet gebruikt worden als een


15

waarde tot welke de geluidbelasting mag toenemen. Het vaststellen van een plandrempel is verplicht, maar de gemeente is wel vrij om de hoogte vast te stellen De plandrempel wordt net als in het Actieplan Geluid 2010-2013 gelegd op 65 dB voor woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen. De keuze voor de waarde van de plandrempel is vooral ingegeven door de wens een haalbare, realistische doelstelling neer te zetten en aan te sluiten bij de geluidbelastingen die hiervoor zijn genoemd als grens waarboven gezondheidseffecten optreden. Vanuit gezondheidsoverwegingen wordt algemeen geacht dat beneden de 65 dB er nog geen gezondheidsschade optreedt. Een langdurige blootstelling aan geluid van wegverkeer via lichamelijke stressreacties kan leiden tot een verhoogde kans op hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten en de klachten verergeren bij mensen die al lijden aan een hart- en vaataandoening. Dit kan optreden vanaf 65 – 70 dB. Dat wil overigens niet zeggen dat er beneden de 65dB geen geluidhinder is. De keuze voor 65 dB heeft nog een andere achtergrond. Een gemiddelde woning heeft een geluidwering van 20 dB. Algemeen wordt 45 dB als maximale waarde voor een geluidbelasting in een bestaande woning als wenselijk geacht. Bij akoestische saneringsprojecten worden de woningen op die waarde getoetst. Bij 65 dB wordt die waarde net gehaald.

4.3

Overschrijdingen plandrempel

In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de plandrempeloverschrijdingen. Kijkend naar de lokale wegen gaat het om 2281 adressen (woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen). De lijst is gecorrigeerd op adressen die deel uit maken van de saneringslijst Wet Geluidhinder. Het gaat om woningen die in 1986 niet aan de Wet Geluidhinder voldeden. Uiteindelijk zijn 1280 adressen relevant voor onderhavig actieplan, waarbij wel aandacht gevestigd blijft op de B-lijstwoningen en woningen op de Eindmeldingslijst. In totaal 763. De A-lijst woningen en projectwoningen zijn bijna allemaal gesaneerd (zie paragraaf 1.4). Overzicht aantal adressen met geluidsbelasting ≥ 65 dB in 2011 65-69 dB geluidsbelasting 2011 ≥ 65 dB

70-74 dB

totaal

2257

24

2281

999

2

1001

A-lijst en projecten

238

0

238

B-lijst + Eindmelding

761

2

763

0

0

* waarvan saneringssituatie Wgh

* waarvan overige

0 1280


16

Hotspots De plandrempeloverschrijdingen in Dordrecht doen zich met name voor in het centrumgebied (Binnenstad en 19e-eeuwse Schil). In onderstaande kaart zijn de plandrempeloverschrijdingen (rood en paars) weergegeven. Ook de woningen die op de saneringslijsten van het Rijk staan zijn weergegeven (groen). De volledige kaart is opgenomen in bijlage 2.

De hotspots bevinden zich met name langs: • Achterhakkers • de Singelroute • Noordendijk; • Krommedijk; • Reeweg-oost.


17

Vergelijking plandrempeloverschrijdingen 2006 en 2011

Wegtype Lokale wegen geluidsbelasting 2011 ≥ 65 dB waarvan saneringssituatie Wgh A-lijst en projecten B-lijst + Eindmelding waarvan overige

65-69 dB 2257 999 238 761 1258

70-74 dB 24 2 0 2 22

2011 totaal

65-69 dB

70-74 dB

2006 totaal

2281 1001 238 763 1280

2859 1266 215 1051 1593

146 91 33 58 55

3005 1360 248 1109 1645

In het kader van het eerste actieplan (2010-2013) zijn in 2006 1648 woningen en andere geluidgevoelige gebouwen belast met meer dan 65 dB; voor het actieplan 2013-2018 zijn 1280 woningen en andere geluidgevoelige gebouwen belast met meer dan 65 dB. Hieruit valt niet zondermeer te concluderen dat de geluidsituatie een stuk verbeterd is doordat maatregelen effectief zijn ingezet. De "verbetering" is voor een deel ingegeven door modelmatige aanpassingen, waardoor de uitkomsten nauwkeuriger zijn dan in 2006.

4.4

Maatregelen

4.4.1 Inleiding In paragraaf 4.3 is de werkvoorraad bepaald van woningen waar de geluidbelasting de plandrempel van 65 dB overschrijdt. Belangrijk is nu om te bepalen welke maatregelen de gemeente in kan zetten om deze overschrijdingen op te heffen. De gemeente heeft echter beperkte mogelijkheden, hetzij omdat maatregelen fysiek niet altijd mogelijk zijn; hetzij omdat de gemeente afhankelijk is van anderen, zoals het Rijk en de EU. Of eenvoudigweg omdat de middelen ontbreken. De keuze van de maatregel is een afweging tussen de baten versus de kosten van de maatregel. De te bereiken geluidsreductie is daarbij uiteraard ook bepalend. Daarnaast spelen andere aspecten een rol bij de keuze van de maatregel, zoals stedenbouwkundige, ruimtelijke en cultuurhistorische aspecten. Voor de bestrijding van geluidhinder staat er een scala aan maatregelen ter beschikking. In de Wet geluidhinder wordt daarvoor de volgende prioritaire volgorde gehanteerd: • bronmaatregelen; • afschermde maatregelen; • gevelmaatregelen. 4.4.2 Bronmaatregelen Bronmaatregelen ter bestrijding van wegverkeerlawaai zijn onder te verdelen in: • maatregelen aan de motorvoertuigen bijvoorbeeld stillere banden; • vergroening van het wagenpark: introductie groengas en elektrische/ hybride voertuigen; • maatregelen die ingrijpen in de verkeersstructuur, zoals verkeerscirculatieplan, verlaging maximum snelheid, afsluiten straten etc; • ruimtelijke maatregelen, zoals het toepassen van een bebouwingsvrije zone; • het toepassen van stille wegdekken; • overige maatregelen: stimuleren gebruik fiets en openbaar vervoer. Stille banden Banden van voertuigen en voertuigen zelf kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het terugdringen van geluid langs wegen. Een stille band kan onder testomstandigheden tot 8 dB stiller zijn dan de EU grenswaarde. In de praktijk is het effect echter geringer want: • de huidige bandenpopulatie is gemiddeld al ca. 4 dB lager dan de EU-geluidnorm, een stille band levert in dat geval een winst van 4 dB;


18

• •

het effect van een stille band loopt ernstig terug als het wegdek wat ruwer wordt; het potentiële effect van stille banden wordt eerst gerealiseerd bij een invoeringsgraad van 80 à 90%.

Tussen 2012 en 2019 worden stapsgewijs strengere typekeuringseisen met betrekking tot geluid van kracht, waardoor de luidste banden verbeterd moeten worden om ze nog te kunnen verkopen. Bij personenautobanden zijn de nieuwe limieten streng en zal de helft van de banden moeten worden verbeterd. Voor vrachtwagenbanden zijn de nieuwe limieten relatief minder streng en zal een kwart van de banden moeten worden verbeterd. Daarnaast moeten vanaf november 2012 alle banden (personenauto’s, bestelwagens en vrachtwagens) worden voorzien van een label, waarop de geluidemissie is te lezen De mogelijkheden van de gemeente zijn beperkt, behalve voor haar eigen wagenpark. Vergroening wagenpark De komende jaren zal in het teken staan van de versnelde introductie van energiezuinige en milieuvriendelijkere voertuigen; voertuigen die doorgaans stillere motoren bevatten Landelijk wordt zwaar ingezet op elektrische auto's; ook regionaal/lokaal ligt momenteel de nadruk op elektrisch rijden.

Bron: Agentschap.nl; stille voertuigen/banden tegen verkeerslawaai. Het fiscale stimuleringsbeleid voor zuinige en zeer zuinige auto's is het meest prominente onderdeel van het gehele fiscale vergroeningsbeleid. Het is zeer succesvol gebleken de afgelopen periode. In het Energieakkoord heeft het Rijk aangegeven dat ook nog in de periode tot en met 2018 ultrazuinige personenauto's - zero-emissie personenauto's en personenauto's met een lage CO2emissie - fiscaal worden gestimuleerd. De rol van de gemeente is tweeledig. In het kader van haar voorbeeldfunctie gaat zij haar wagenpark stapsgewijs vergroenen. Daarnaast worden vanuit haar faciliterende rol nog in 2013 15 oplaadpunten in parkeergarages, P&R terreinen en aanvragen via E-Laad gerealiseerd. Verkeersstructuur De verkeersstructuur in Dordrecht is vastgelegd in het Mobiliteitsplan Dordrecht. De snelheid op het hoofdnet ligt doorgaans op 50 km/uur. De beperking van de rijsnelheid op deze hoofdwegen is niet aan de orde. In het kader van Duurzaam Veilig is in de verblijfsgebieden de maximum snelheid 30 km per uur. Alle maatregelen die in het kader van het Mobiliteitsplan en Duurzaam Veilig zijn genomen zijn ingevoerd in het verkeersmodel. In het kader van de geluidbelastingkaarten is hier inmiddels dus rekening mee gehouden. Nieuwe ingrepen in de verkeerscirculatie kunnen elders tot problemen leiden.


19

Op 1 juli 2013 heeft het college het Verkeersstructuurplan Centrum vastgesteld en ligt momenteel (vierde kwartaal 2013) ter beoordeling en vaststelling bij de gemeenteraad. In het plan worden voorstellen gedaan om de bereikbaarheid en de leesbaarheid van de stad te vergroten. De leefbaarheid maakt hier integraal onderdeel van uit. Over het algemeen wordt een verbetering verwacht, maar er kan niet worden verkomen dat op sommige trajecten de geluidoverlast hetzelfde blijft of mogelijk verslechtert. Bij de uitwerking van de maatregelen wordt dit meegenomen en meegewogen. Bebouwingsvrije zone Een maatregel die de gemeente kan nemen om in de toekomst problemen te voorkomen maar ook op te lossen is het vrijhouden van een bebouwingsvrije strook langs de infrastructuur in haar ruimtelijke plannen, zoals gedaan is bij de herstructurering van Dordt West. Hier is een zone van 80 meter vrijgehouden langs de A16. Deze maatregel wordt weliswaar genomen ter verbetering van de luchtkwaliteit maar werkt ook positief door naar de geluidkwaliteit. Stille wegdekken Een belangrijke maatregel om knelpunten op te lossen en het in zijn algemeen stiller maken van de stad is het toepassen van een stil wegdek. In Dordrecht zijn/worden verschillende verhardingen toegepast, zoals klinkers, granietkeien en asfalt. Het soort wegdek is mede bepalend voor hoeveel lawaai een passerend voertuig veroorzaakt. Er bestaan wegdekken die ten opzichte van het regulier Dicht Asfalt Beton (DAB) een stuk stiller zijn. Zo wordt al sinds eind jaren 80 op snelwegen Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) toegepast. Op een snelweg levert dit een geluidsreductie op van ongeveer 2 dB. ZOAB is op binnenstedelijk gebied niet toepasbaar. Relatief nieuw zijn de zogenaamde dunne geluidreducerende deklagen (DGD) die vooral in stedelijk gebied worden toegepast. Deze lagen worden als een dunne deklaag (ongeveer 10-30mm) aangelegd. Hiermee wordt een flinke geluidsreductie behaald doordat het asfalt een hele fijne oppervlaktetextuur heeft en net als ZOAB een holle ruimte structuur heeft, zodat het geluid als het ware geabsorbeerd wordt. DGD heeft wel enkele nadelen. De levensduur, van met name die DGD’s met een reductie van meer dan 3 dB, is veel korter dan van DAB of SMA (Steen Mastiek Asfalt) wat steeds vaker wordt toegepast. Hierdoor wordt het beheer en onderhoud van een weg met stil asfalt duurder. Daarnaast is het niet overal toepasbaar. Op wegen waar veel zwaar en wringend verkeer rijdt gaat het te snel kapot om het te kunnen toepassen. Na een aantal slechte ervaringen met DGD’s met name op de Provincialeweg, Eikenlaan en Gravensingel zijn na 2010 geen DGD’s meer aangelegd. Op de Provincialeweg zijn de DGD deklagen ondertussen vervangen door SMA 5 NL (NL staat hier voor Nederland en 5 voor de grootste steenmaat) in combinatie met betonnen berriërs die als geluidscherm dienst doen. Op de Laan der VN is tussen de tunnel A-16 en de Nassauweg SMA 5 NL aangebracht, evenals op het Papeterspad. SMA 5 NL heeft een geluidreductie van ca. 1,5 dB. In Dordrecht wordt bij het toepassen van asfalt standaard deklagen van DAB 0/11 of SMA NL 11 toegepast. Indien een geringe geluidreductie noodzakelijk is wordt een SMA 5 NL toegepast. Bij het toepassen van DGD’s worden in Dordrecht naar aanleiding van de ervaringen de volgende basisprincipes gehanteerd: 1. alleen toepassen als het noodzakelijk is vanuit de regelgeving 2. alleen DGD’s toepassen met een geluidreductie kleiner dan 3 dB 3. alleen toepassen als weg voldoende draagkracht heeft. Een DGD kan schade die is ontstaan als gevolg van onvoldoende draagkracht van onderuit de constructie niet wegnemen.


20

4. bij wringend verkeer wordt het niet toegepast maar SMA 5 NL gebruikt a. Wringend verkeer komt voor bij: i. Boogstralen ii. Kruisingen iii. Opstelstroken iv. In-/uitritten v. Parkeervakken vi. bushaltes 5. geen blanke bitumen toepassen voor bv. rode fietsstroken 6. geen drempels toepassen 7. bij voorkeur geen inspectieputten in het asfalt 8. geen harde overgangen tussen verschillende mengsels Er is op dit moment nog geen vastgesteld gemeentelijk beleid op het gebied van geluidreducerende deklagen. Stadsbeheer zal in de loop van 2014 met een beleidstuk komen over het toepassen van geluidreducerende deklagen. Overige maatregelen Fietsbeleid Met het nieuwe plan Dordt Fietst Verder (in ontwikkeling) wil de gemeente het gebruik van de fiets de komende jaren stimuleren in Dordrecht. De gemeente Dordrecht wil dat in het jaar 2024 het aandeel fiets in de ‘modal split’ is gestegen van 21% naar 30%. Het nieuwe fietsbeleid kent de volgende zeven speerpunten: • een compleet fietsnetwerk met snelle fietsverbindingen voor forenzen; • het realiseren van aantrekkelijke stad-landverbindingen voor recreanten; • het aanpakken van zowel de objectieve als subjectieve verkeersveiligheid; • het versterken van de fiets in de mobiliteitsketen; • het verbeteren van de kwaliteit van en hoeveelheid aan fietsenstallingen. • de aanpak van fietsendiefstal. • Promotie ‘fietsen is leuk, snel, goedkoop, gezond, sportief en duurzaam’. 4.4.3 Afschermende maatregelen Afschermende maatregelen zijn maatregelen tussen de bron van het geluid en de ontvanger. Dit zijn geluidschermen en –wallen. In Dordrecht zijn geluidschermen toegepast langs de A16, N3 en langs het spoor. Ter hoogte van de nieuwe woonwijk Wilgenwende wordt momenteel langs de N3 een aarden wal opgericht Kijkend naar de werkvoorraad dan lenen de wegen waar de overschrijdingen zich voordoen, voornamelijk binnenstedelijk gebied, niet voor het plaatsen van schermen en wallen. Op wegen met perceelaansluitingen zijn geluidafschermende voorzieningen (stedenbouwkundig) niet inpasbaar, want door onderbrekingen in de afscherming voor de noodzakelijke perceelaansluitingen wordt het geluidsreducerende effect voor een belangrijk deel teniet gedaan. Ook niet geluidgevoelige gebouwen, zoals een kantoorgebouw, kunnen een "afschermende" werking vervullen ten aanzien van het achterliggende gebied. 4.4.4 Maatregelen aan de gevel(s) Maatregelen aan de gevels zijn al die maatregelen die de geluidisolatie van de gevel verhogen. Deze maatregelen zorgen er dus voor dat, als het niet mogelijk is het geluid buiten voldoende laag te krijgen, dat het geluid niet in de woning kan doordringen. Ze kunnen variëren van suskasten, akoestisch dubbel glas, extra kierdichting etc. In de meeste gevallen gaat het om een combinatie van maatregelen. Gevelmaatregelen hebben ook energetische voordelen. Tientallen woningen van de A- en raillijst zijn op deze wijze gesaneerd.


21

4.4.5 Overige maatregelen Hierbij kan gedacht worden aan het slopen van woningen of geluidgevoelige bestemmingen. Verder kan een woning of geluidgevoelige bestemming van functie veranderen.

4.5 Kosten en baten De kosten van maatregelen moeten uiteraard in verhouding staan tot de resultaten (baten) die ermee bereikt kunnen worden. De kosten en baten hebben dus invloed op de keuze van de maatregelen. De kosten van maatregelen laten zich doorgaans goed in geld uitdrukken,maar de baten zijn meer te verwachten in de richting van volksgezondheid en de verkoopwaarde van onroerende goederen (en de hiermee samenhangende OZB). Om een goede vergelijking te geven zijn de extra kosten van geluidsreducerend asfalt naast de kosten van gevelmaatregelen gezet. 4.5.1 Kosten

SMA5 NL 1dB

DGD tot 3 dB

DGD 3-4 dB

Theoretische levensduur constructie

44 jaar

40 jaar

40 jaar

36 jaar

40 jaar

Nieuwe deklaag incl. heraanleg

4 maal

2 maal

4 maal

6 maal

10 maal

LTC-kosten (aanleg + groot onderhoud + heraanleg) per m2

333,48

309,78

353,70

393,90

473,02

Kosten per m2 per jaar

7,58

7,74

8,84

10,94

11,83

Factor meerkosten t.o.v. DAB 0/11

1,00

1,02

1,17

1,44

1,56

Kosten overzicht deklagen life time cycle (aanleg + groot onderhoud)

DGD 4-5 dB

DAB 0/11

Geluidreducerend asfalt Op grond van de levensduur van de verschillende mengsels is een en ander in de kosten te zetten voor de totale levensduur van een weg. In onderstaande is dit uitgewerkt.

In de kosten in de tabel zijn kosten voor klein onderhoud (5%) en apparaatskosten (22%) niet meegenomen.

Wat betreft de kosten zitten DAB 0/11 en SMA 5 NL heel dicht bij elkaar. SMA 5 NL heeft het voordeel dat dit veel langer mee gaat dan een DAB 0/11, maximaal 20 jaar voor een SMA 5 NL ten opzichte van maximaal 12 jaar voor een DAB 0/11. Een DGD met een reductie van 3 dB loopt ook nog redelijk in de pas met het aantal keer onderhoud gedurende de levensduur van de weg. DGD’s met 3-4 dB en 4-5 dB lopen behoorlijk uit de pas. Gevelmaatregelen De isolatiekosten voor woningen in het kader van geluidsanering hangen uiteraard van verschillende factoren af zoals: • hoogte van de geluidbelasting. Des te hoger deze is, des te zwaarder en duurder de maatregelen zijn. Omvang van de woning. Des te meer verblijfsruimten (woonkamers, slaapkamers etc.) des te meer maatregelen nodig zijn; • opbouw woning. Woningen met in verhouding veel lichte geveldelen (pannendaken, panelen, glas etc.) hebben meer maatregelen nodig dan bijv. woningen met heel veel metselwerk en platte daken; • voor monumentale panden moeten vergunningprocedures (monumenten- en bouwvergunning) worden doorlopen en zijn vaak speciale voorzieningen nodig hetgeen kostenverhogend werkt. Gemiddeld wordt bij ISV-saneringen uitgegaan van een bedrag van circa € 10.000,- per woning. (globale schatting).


22

4.5.2 Baten De baten zijn meer te verwachten in de richting van de volksgezondheid en de (verkoop)waarde van een woning en de hiermee samenhangende onroerende zakenbelasting OZB). De baten zijn echter op dit moment nauwelijks te kwantificeren. Gezondheid en hinderbeleving Als er al sprake is van gezondheidsschade dan is de kans hierop het grootst vanaf 65 dB-70dB. Er is bij langdurige blootstelling via lichamelijke stressreacties verhoogde kans op hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten en de klachten verergeren bij mensen die al lijden aan een hart- en vaataandoening. Aangenomen mag worden dat de aanpak van woningen met een geluidbelasting boven de plandrempel van 65 dB positief zal bijdragen aan de gezondheid en hinderbeleving van de bewoners. Via een "nulmeting vooraf" en een meting na realisatie van de maatregel zijn de baten (% gehinderden) in beeld te brengen. Waarde woning De (verkoop)waarde van een woning wordt deels bepaald door de ligging. Een woning aan een drukke doorgaande weg zal in de markt lager gewaardeerd worden dan een vergelijkbare woning in een rustige straat. Geluidoverlast (subjectief gegeven) als effect van het verkeer wordt niet meegenomen in de prijsbepaling van een woning, maar zal door een aspirantkoper bij de afweging meegenomen worden. Geluidoverlast komt in tegenstelling tot bijvoorbeeld bodemverontreiniging, slechte fundering dus ook niet tot uitdrukking in de OZB-waarde: de OZB waarde is gerelateerd aan de marktwaarde. Op het moment dat de bodem gesaneerd is of de fundering is hersteld zal de OZB-waarde en daarmee de onroerende zakenbelasting stijgen. De baten komen zowel ten goede aan de eigenaar (huiswaarde stijgt) als aan de gemeente (inkomsten OZB). De vraag is of de verkoopwaarde van een huis stijgt na het treffen van geluidmaatregelen. De drukke weg waar de woning aan gelegen is, blijft ook na het aanbrengen van een stil wegdek een drukke weg. Wel kan er verschil zijn tussen maatregelen. De verwachting is dat gevelmaatregelen in tegenstelling tot geluidsreducerend asfalt op termijn effect hebben op de OZB-waarde doordat gevelmaatregelen (onder andere dubbel glas, isolatie dak) zowel akoestisch als energetisch positief uit kunnen pakken. Het zijn maatregelen die direct de woning verbeteren en daardoor tot uitdrukking kunnen komen in de marktwaarde.

4.6

Maatregelenplan 2013-2018

De inzet van de gemeente richt zich enerzijds op de reductie van wegverkeerslawaai in meest brede zin (generieke maatregelen), anderzijds op de aanpak van de plandrempel overschrijdingen daar waar het kan. Het Rijk stelt echter geen budget beschikbaar om maatregelen te treffen. Ook de gemeente heeft daarin beperkte mogelijkheden. Uitgangspunt is dan ook dat wordt aangesloten bij bestaande programma's, plannen en projecten. Verder is het ook belangrijk om "mee te liften" met nieuwe initiatieven. Nieuwe plannen kunnen als zodanig een gunstige uitwerking hebben op de geluidbelasting, maar het kan ook zo zijn dat middelen worden gereserveerd om de geluidbelasting te reduceren. Binnen het maatregelenplan heeft de gemeente verschillende rollen, van initiatiefnemer tot facilitator. Concreet zet de gemeente in de periode 2013-2018 in op: •

Vergroening van het wagenpark door. De gemeente heeft voornamelijk een faciliterende cq stimulerende rol. Om elektrisch rijden te stimuleren zorgt de gemeente voor: o oplaadpunten voor elektrisch rijden; in 2013 heeft de gemeente de beschikking over 15 oplaadpunten. o een toetsingskader, zodat het voor derden duidelijk is waaraan een oplaadpunt moet voldoen.


23

In kader van voorbeeldfunctie gaat de gemeente stap voor stap haar wagenpark verduurzamen. Vergroening van het wagenpark gaat niet snel en zal op korte termijn weinig effect hebben op de geluidbelasting. •

Versterking Binnenstadservice Dordrecht: om vrachtverkeer te weren uit de stad is het belangrijk dat winkeliers gebruik maken van Binnenstadservice Dordrecht. Leveranciers kunnen hun goederen lossen bij het magazijn aan de Merwedestraat. Binnenstadservice Dordrecht zorgt er voor dat de goederen gebundeld vervoerd worden naar de winkels in de binnenstad. Binnenstadservice Dordrecht is een franchiseonderneming en wordt ondersteund door Binnenstadservice Nederland. Binnenstadservice Dordrecht ontvangt van de regio Drechtsteden in het kader van het Programma Luchtkwaliteit Drechtsteden voor een periode van twee jaar een financiële bijdrage ten behoeve acquisitie en promotiedoeleinden. In het kader van het Inkoop en Aanbestedingsbeleid van de gemeente wordt Binnenstadservice Dordrecht als uitgangspunt meegenomen bij de komende contractbesprekingen met leveranciers. Een sterke afname van vrachtwagens op de aanvoerwegen, zoals de Achterhakkers, en in het centrum, zou op termijn mogelijk tot een reductie van de geluidbelasting kunnen leiden.

•

Uitvoering Verkeersstructuurplan Centrum. Met de uitvoeringsagenda wordt invulling gegeven aan het verkeerstructuurplan. Voor het actieplan zijn de volgende acties c.q. maatregelen van belang: o De primaire invalsweg Merwedestraat en de route Oranjelaan tot en met Oranjepark (inclusief Sumatraplein) staan in de planning van de Wegennota 2014 – 2019 van Stadsbeheer voor groot onderhoud, waarbij tevens doorstroommaatregelen getroffen kunnen worden. De Wegennota staat momenteel (vierde kwartaal 2013) nog ter discussei en is nog niet vastgesteld door de gemeenteraad. o Op de secundaire invalswegen Krispijnseweg, Crayensteystraat/ Transvaalstraat/ Krommedijk, Noordendijk ligt de prioriteit bij de modaliteiten openbaar vervoer en fiets; de kwaliteit van de doorstroming ligt hier lager. Hiermee wordt bevorderd dat een deel van het gemotoriseerd verkeer van en naar het centrum kiest voor de buitenste radialen Dokweg of Merwedestraat (primaire invalswegen) en daardoor de geluidhinder vermindert op de secundaire invalswegen naar het centrum, waaronder de Transvaalstraat. o Er wordt ingezet om de logica van de routes te vergroten; voor bestemmend verkeer in de 19e-eeuwse Schil wordt het mogelijk gemaakt de kortste route te nemen. Hiervoor worden afslagverboden opgeheven en kruispunten fysiek aangepast. Om doorgaand verkeer te weren wordt de gehele 19e-eeuwse Schil, met uitzondering van de hoofdwegen, als 30 km/h zone ingericht. De gehele Singelroute valt binnen deze 30 km/h zone, waaronder de Nicolaas Maessingel. Hiermee wordt de geluidbelasting in belangrijke mate gereduceerd. Het Verkeerstructuurplan Centrum ligt momenteel (vierde kwartaal 2013) ter beoordeling en vaststelling bij de gemeenteraad De bovenstaande maatregelen dragen bij aan de vermindering van de geluidbelasting (gevel) op bovenstaande wegen. Voorafgaand aan de uitvoering worden de effecten in beeld gebracht.

•

Stimuleren fietsgebruik naar en in de stad. Momenteel wordt gewerkt aan een nieuw fietsplan Dordt Fietst Verder. Het fietsplan (concept) kent zeven speerpunten (zie paragraaf 4.4.2) Concreet wordt onder andere ingezet op: o het aanpassen van het regime voor fietsen in de binnenstad, waarbij fietsen in vrijwel de gehele binnenstad ( met uitzondering van het drukste gedeelte rond het Scheffersplein) wordt toegestaan. o het aanpakken van objectief en subjectieve verkeersonveilige locaties voor fietsers. o uitbreiding van aantal fietsparkeerplaatsen; fietsenstallingen blijven gratis; o aanleg van fietssnelroutes; o het onderzoeken van de mogelijkheden om de parkeerterreinen Weeskinderendijk en Energiehuis tot Park&Bike locaties te ontwikkelen, door het realiseren van gratis fietsparkeerplaatsen.


24

De rol van de gemeente is vooral faciliterend. Uiteindelijk moet het leiden tot een groter aandeel van de fiets in de modal split en minder autoverplaatsingen in het centrum. De maatregelen zijn positief voor de leefbaarheid in zijn algemeenheid, echter moeilijk te vertalen in "geluid" winst. •

Gevelmaatregelen: in het project Energiebesparing Bestaande Woningbouw worden akoestische maatregelen betrokken bij de advisering van woningeigenaren; in het kader van de PALTafspraken wordt de woningcorporaties gevraagd om bij woningverbetering, waar nodig, akoestische maatregelen te treffen.

•

Stadsbeheer stelt in 2014 beleid op ten aanzien van toepassing van geluidreducerend asfalt.


25

Bijlage 1 Uitwerking kaders Wet geluidhinder/Swung 1 Sinds 1979 vormt de Wet geluidhinder (Wgh) een belangrijk juridisch kader voor het Nederlandse geluidsbeleid. De Wet geluidhinder biedt geluidsgevoelige bestemmingen (zoals woningen) bescherming tegen geluidhinder van wegverkeerlawaai, spoorweglawaai en industrielawaai door middel van zonering. Deze wet bevat een uitgebreid stelsel van bepalingen ter voorkoming en bestrijding van geluidhinder door onder meer industrie, wegverkeer en spoorwegverkeer. De wet richt zich vooral op de bescherming van de burger in zijn woonomgeving. De Wet geluidhinder (Wgh) en het Besluit geluidhinder (Bgh) geven een regeling voor de toegestane geluidbelasting door wegen, spoorwegen of industrieterreinen, op de gevels van woningen en andere geluidgevoelige objecten (zoals scholen en ziekenhuizen). De ten hoogste toelaatbare geluidbelasting wordt de voorkeurswaarde genoemd. Als in bijzondere omstandigheden niet aan deze voorkeurswaarde kan worden voldaan is het mogelijk om hiervan af te wijken door het vaststellen van een hogere waarde. Deze hogere waarde mag echter nooit hoger mag zijn dan het in de Wgh respectievelijk het Bgh vastgelegde maximum (de maximaal toelaatbare waarde). In de normstelling is wel een onderscheid aangebracht tussen bestaande- en nieuwe situaties. In de Wet geluidhinder zijn geen eisen gesteld langs wegen met een snelheid van 30 km/uur (de zogenaamde verblijfsgebieden). Verder zijn in de Wet Geluidhinder alleen de zogenaamde 'gezoneerde industrieterreinen' opgenomen. De bedrijven op niet gezoneerde terreinen vallen onder de Wet milieubeheer. De wet is zo opgebouwd dat er in principe wordt gerekend met geluid aan de buitenkant van gevels; daarmee wordt een akoestisch klimaat zowel binnen als buiten gegarandeerd. Pas als het niet mogelijk is het geluidniveau buiten tot een aanvaardbaar maximum terug te dringen, wordt een maximum geluidniveau binnen gehanteerd. In tabel 1 is een overzicht van de hoogst toelaatbare geluidbelasting Wet geluidhinder opgenomen. Tabel 1. Overzicht hoogst toelaatbare geluidbelasting Wet geluidhinder Voorkeursgrenswaarde

Maximaal toelaatbare waarde

48 dB

53 dB

48 dB

58 dB

48 dB

63 dB

Huidige belasting1 of 48dB

Idem + 5 dB2

55 dB

68 dB

50 dB(A) 55 dB(A)

55 dB(A) 60 dB(A)

Verkeerslawaai -

-

nieuwe situaties: - auto(snel)wegen en buitenstedelijke wegen - binnenstedelijke wegen: nieuwe weg én nieuwe woning - binnenstedelijke wegen: nieuwe weg of nieuwe woning reconstructies:

Spoorweglawaai alle gevallen Industrielawaai -

nieuwe situaties bestaande woningen met > 50 dB(A) binnen zone

1) Belasting 1 jaar voor de reconstructie. 2) In heel specifieke gevallen is een hogere belasting mogelijk, waarbij de uiterste grenswaarde nooit mag worden overschreden.

Op het ogenblik wordt gewerkt aan een grootschalige aanpassing van de Wet geluidhinder. Dit gebeurt onder de noemer van Swung (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid). Met de invoering van geluidproductieplafonds voor hoofd(spoor)wegen op 1 juli 2012 geldt de Wgh niet meer voor de aanleg/wijziging van hoofd(spoor)wegen, maar nog wel voor de bouw van gevoelige bestemmingen langs deze wegen. Hiermee is Swung 1 afgerond.


26

Swung 2 Swung 2 heeft betrekking op de provinciale en gemeentelijke wegen en gezoneerde industrieterreinen. Een eerste wetsvoorstel wordt momenteel opgesteld. In de kamerbrief van staatssecretaris Mansveld van I&M (28 maart 2013) staan de beleidskeuzes. Het betreft onder meer: • Er komen geen geluidproductieplafonds voor gemeentelijke wegen, maar het zwaartepunt komt te liggen bij een vijfjaarlijkse monitoring van de feitelijke geluidontwikkeling. De monitoring brengt in beeld waar de geluidknelpunten aanwezig zijn of dreigen, zodat het gemeentebestuur zo nodig maatregelen kan treffen. Een dergelijke benadering en frequentie sluit aan bij de karterings- en actieplanverplichting die voortvloeit uit de EU-richtlijn Omgevingslawaai. • Preventieve toetsing; om te voorkomen dat nieuwe knelpunten ontstaan zullen grootschalige ontwikkelingen vooraf op hun effecten voor de geluidbelasting worden beoordeeld. In de uitwerking wordt zoveel mogelijk aangesloten bij de ‘niet in betekende mate’-aanpak uit de wet en regelgeving voor luchkwaliteit. • Schrappen van de hogere waarde procedure; de afweging wordt geïntegreerd in de ruimtelijke besluitvorming en waar mogelijk verder worden vereenvoudigd. • Normenhuis wordt vereenvoudigd en zal bestaan uit een stelsel van voorkeursgrenswaarden en maximale waarden. • Saneringsregeling wordt vervangen. Huidige regeling (ondergebracht in het ISV) vervalt in 2015. De nieuwe regeling zal tot doel hebben de sanering van de A-lijst te voltooien. Het budget is hiervoor beschikbaar. • De huidige in het bestemmingsplan vast te leggen zonering wordt vervangen door een beperkt aan strategisch gekozen toetspunten. Op deze punten wordt de maximaal toelaatbare geluidproductie(emissie) van het industrieterrein vastgelegd. Milieubeleidsplan Dordrecht "Op weg naar een duurzame stad". Het Milieubeleidsplan Dordrecht (2013) beschrijft welke stappen al gezet zijn en nog gezet moeten worden om van Dordrecht een duurzame (re) stad te maken. Een duurzame stad houdt in dat Dordrecht streeft naar klimaatneutraliteit, zo min mogelijk gebruik van fossiele brandstoffen en een gesloten grondstoffenkringloop. Het uiteindelijk doel is te komen tot een balans tussen mensen, ecologie en economie (people-planet-profit). Dit geldt niet alleen voor de pijlers ruimtelijke ontwikkeling, economie, wonen en mobiliteit maar ook voor de afzonderlijke milieuthema’s afval, energie, groen. Voor het thema geluid zet het milieubeleidsplan in op verbeteren van het akoestisch woon- en leefklimaat in Dordrecht. Concreet betekent dit dat: • alle woningen op A-lijst en raillijst voor 2014 gesaneerd zijn; • nieuwe knelpunten voorkomen worden door: o toepassing Wet geluidhinder en Beleid Hogere Grenswaarden; o inwaartse (milieu)zonering van bedrijventerreinen: Het beheersen van de geluidproblematiek rondom gezoneerde bedrijventerreinen. Het zodanig beheren van de beschikbare geluidruimte dat bedrijventerreinen ruimtelijk/economisch optimaal kunnen worden ingevuld is een belangrijke opgave (zonebeheer); o binnenstedelijk: het bundelen van verkeersstromen, waarlangs voldoende isolerende en afschermende maatregelen voor een goed akoestisch klimaat kunnen zorgen; het creëren van stille wegdekken door toepassing van stil asfalt en andere innovatieve maatregelen. Beleid Hogere Grenswaarden Op 1 januari 2007 is de gewijzigde Wet geluidhinder in werking getreden. Na deze wijziging is in de meeste gevallen niet meer de provincie Zuid-Holland maar het college van Burgemeester en Wethouders (B&W) van Dordrecht het bevoegde gezag voor het vaststellen van hogere grenswaarden. In dat kader heeft het college van burgemeester en wethouders op 10 juli 2007 het Beleid Hogere grenswaarden Wet geluidhinder vastgesteld. Het beleid bevat het afwegingskader dat bij het nemen van een hogere grenswaarden wordt gehanteerd. Het beleid heeft een dubbele doelstelling:


27

• •

enerzijds wordt, geheel in de geest van de wet, gestreefd naar het zo veel mogelijk voorkomen van geluidhinder; anderzijds is geluid in het stedelijk gebied en langs infrastructuur onvermijdelijk; ondanks de hoge geluidsbelasting moeten ruimtelijke ontwikkelingen soms mogelijk blijven. Daarvoor dient een juiste afweging plaats te hebben.

Het beleid richt zich op de volgende situaties: • het projecteren van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen ( woningen, scholen e.d.. • het projecteren van nieuwe geluidsbronnen (wegen, spoorwegen, industrieterreinen) • reconstructie van wegen of spoorwegen; • het bijstellen of wijzigen van bestaande zones rond industrieterreinen. Het gemeentelijk beleid voor het vaststellen van hogere grenswaarden steunt op twee pijlers: 1. wettelijk vereiste afweging van mogelijke maatregelen. In de eerste plaats moet worden voldaan aan de wettelijke eisen voor onderzoek naar en afweging van mogelijke maatregelen. Doel hiervan is het aantal woningen waarvoor een hogere grenswaarde wordt vastgesteld en de hoogte van de geluidbelasting zo beperkt mogelijk te houden. Zo mag een hogere grenswaarde alleen worden verleend indien maatregelen om wel aan de voorkeursgrenswaarde te voldoen onvoldoende doeltreffend zijn of overwegende bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard. Daarbij geldt dat ten behoeve van het terugdringen van de geluidsbelasting achtereenvolgens de volgende soorten maatregelen dienen te worden overwogen: maatregelen aan de bron; maatregelen in het overdrachtsgebied tussen bron en ontvanger; maatregelen bij de ontvanger. Verder stelt de wet eisen ten aanzien van de binnenwaarde en ten aanzien van cumulatie. 2. gemeentelijke eisen aan een aanvaardbaar akoestisch klimaat. Erkend wordt dat, met name langs vele (spoor)wegen niet altijd aan de voorkeursgrenswaarden kan worden voldaan. Op deze locaties wordt een aanvaardbaar akoestisch klimaat nagestreefd. De eisen hebben betrekking op de volgende aspecten: 1. geluidsluwe zijde; 2. geluidsluwe buitenruimte; 3. woningindeling en gebruik van de woningen; 4. afschermende werking. Ontwerp Structuurvisie Dordrecht 2040 Het college heeft op 17 september 2013 (raad) ingestemd met de nieuwe ruimtelijke toekomstvisie voor de stad: de Structuurvisie Dordrecht 2040. In het nieuwe ruimtelijke toekomstplan maakt Dordrecht belangrijke keuzes voor de toekomstige inrichting van de stad. Waar komt ruimte voor bedrijvigheid en vrije tijd en hoe combineren we wonen en werken in de stad? Voor het functioneel inkleuren van de stad zijn de verschillende gebieden ingedeeld in 10 leefmilieus. In elk leefmilieu komen één of meer functies voor. Soms voert één functie de boventoon, soms komen meerdere functies gelijkwaardig voor. De belangrijkste verschillen in de leefmilieus worden veroorzaakt door het verschil in ruimtelijke dichtheden en de mate van functiemenging. De leefmilieus gebruiken we ook om een aantal ruimtelijke regels mee te geven.


28

Met deze opzet willen we bereiken dat er meer onderscheid komt tussen de verschillende gebieden in de stad, dat de functies meer van elkaar kunnen profiteren, zonder dat ze conflicteren. Als onderdeel van de leefmilieus zijn eveneens voor geluid en externe veiligheid richtlijnen opgenomen voor gebiedsgericht milieubeleid. Het gebiedsgericht milieubeleid gaat daarbij uit van het juiste milieu op de juiste plek. Op deze wijze kan projecten bestemmingsplanniveau een koppeling gemaakt tussen ruimtelijk ordening en milieu(voorwaarden) en tevens een differentiatie ingevoerd, waarbij aan het ene gebied hogere milieueisen worden gesteld dan het andere. In rustige woongebieden gelden hogere eisen voor bijvoorbeeld geluid en externe veiligheid dan in de binnenstad, waar de combinatie van verschillende functies juist gewenst is. Voor de "woongebieden" gelden voor geluid de volgende waarden als maximum: • levendig centrum : 58 dB • stedelijk wonen : 53 dB • suburbaan : 48 dB • rustig groen : 48 dB Mobiliteitsplan Dordrecht Het Mobiliteitsplan Dordrecht (MPD), dat in september 2005 is vastgesteld, gaat uit van een evenwicht tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. Mobiliteit mag, maar niet onbeperkt en niet overal. Het centrale vraagstuk van het mobiliteitsplan is het verbeteren van de bereikbaarheid en het handhaven van de leefbaarheid. Ten aanzien van milieu worden in het mobiliteitsplan de volgende randvoorwaarden gesteld: Het streven is het verminderen van het aantal geluidgehinderden. Daarnaast worden situaties met een geluidniveau boven 70 dB zoveel mogelijk vermeden. Om (vooral) de ambities op het gebied van de leefbaarheid te kunnen bereiken, dient de groei van verkeer zich niet overal in dezelfde mate te gaan voordoen. Uitgangspunt in het mobiliteitsplan is dat groei gefaciliteerd dient te worden, maar niet overal. Dit uitgangspunt kan bereikt worden door


29

de toename van mobiliteit vooral tot uiting te laten komen op hoofdnetten. Hierbij staat de verkeersfunctie (doorstroming) van de betreffende vervoerwijze voorop. In het hoofdnet wordt onderscheid gemaakt in: • bovengemeentelijke doorstroomwegen (zoals de A16-N3); • gemeentelijke doorstroomwegen (zoals Laan der VN) en • stadswegen (zoals Copernicusweg, Provincialeweg of Krispijnseweg). In de tussenliggende gebieden is de verblijfsfunctie dan het meest belangrijk. Hier ligt het primaat bij een prettig leefklimaat.

Verkeersstructuurplan Centrum 2013-2023 Binnenstad en 19e eeuwse Schil Het college heeft op 1 juli 2013 ingestemd met het Verkeersstructuurplan Centrum 2013-2023. Het Verkeerstructuurplan Centrum ligt momenteel (vierde kwartaal 2013) ter beoordeling en vaststelling bij de De gemeente zet in op het versterken van haar economische centrumfunctie voor de Drechtsteden, waarbij de toeristische en culturele voorzieningen maximaal tot hun recht komen. Om de ambities waar te kunnen maken is de bereikbaarheid van het Centrum (Binnenstad en 19e-eeuwse Schil) een belangrijke voorwaarde. Als hoofddoelstelling geldt dat de bereikbaarheid en de leesbaarheid (de logica van routes) worden verbeterd. Het verbeteren van de bereikbaarheid en de leesbaarheid geldt voor de verschillende modaliteiten als de trein, de bus, de Waterbus, de fiets en de voetganger. Naast de ambities op het gebied van bereikbaarheid worden ook ambities gehanteerd ten aanzien van de leefbaarheid. Bij leefbaarheid gaat het om:

• geluid, luchtkwaliteit en trillingshinder; • ruimtebeslag en barrièrewerking van infrastructuur; • externe veiligheid en verkeersveiligheid.


30

In het Verkeersstructuurplan Centrum wordt geschetst hoe de komende 10 jaar invulling wordt gegeven aan bovengenoemde doelstelling en ambities.


31

Bijlage 2 Kaart wegverkeerslawaai gemeentelijke wegen 2013


32

ACTIEPLAN GELUID GEMEENTE DORDRECHT

Recommend Documents