Actieplan geluid 2013 Leiden

Actieplan geluid 2013 Leiden

Gemeente Leiden Omgevings Dienst West Holland oktober 2013 versie definitief

Actieplan geluid 2013 Leiden

dossier : BB1509-101-100 registratienummer : MD-AF20130546/LOK versie : Definitief

Gemeente Leiden Omgevings Dienst West Holland oktober 2013

© HaskoningDHV Nederland B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van HaskoningDHV Nederland B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van HaskoningDHV Nederland B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

HaskoningDHV Nederland B.V.

INHOUD

SAMENVATTING

BLAD

3

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

WAAROM EEN ACTIEPLAN ? Geluid in de woonomgeving Proces Richtlijn omgevingslawaai Van geluidskaart naar actieplan Peak shaving versus generieke aanpak Saneringsopgave Relatie met bestaand beleid

5 5 5 6 7 9 9 10

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4

LOKALE BESCHRIJVING Geluid in de gemeente Leiden Algemeen Wegverkeer Gemeentelijk beleid ten aanzien van verkeer Bronnen van omgevingslawaai

11 11 11 12 13 13

3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4 3.4.1 3.4.2

ONTWIKKELINGEN Het actieplan 2008 Effecten van uitgevoerde maatregelen Belangrijke infrastructurele werken en/of RO-plannen Ruimtelijke plannen Overige ruimtelijke plannen Overige actieplannen Ontwikkelingen geluidbronnen Autonome verkeersgroei Geluidsproductie wegvoertuigen

15 15 16 16 16 18 18 18 18 19

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

OVERIGE ASPECTEN Saneringsopgave Overige geluidgevoelige objecten Stille/stilte-gebieden Ambities voor het geluidbeleid Plandrempels (Lden en Lnight per type bron)

20 20 21 21 22 22

5 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.4

SAMENVATTING GELUIDBELASTINGSKAART Beschrijving van de geluidbronnen Aandachtsgebieden stedelijk wegverkeer Overzicht en beoordeling van het aantal gehinderde bewoners Aantallen gehinderden en ernstig gehinderden Overzicht slaapgestoorden Overzicht overige geluidgevoelige bestemmingen Overschrijdingen van vergunningen

26 26 34 34 34 35 35 36

6 6.1

HET ACTIEPLAN Mogelijke maatregelen

37 37

Gemeente Leiden/Actieplan geluid 2013 Leiden MD-AF20130546/LOK

17 oktober 2013, versie Definitief -1-


6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6 6.1.7 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.3 6.4 6.4.1 6.5

Autosnelwegen Provinciale wegen Gemeentelijke wegen Spoorwegen Geluid van bedrijven Luchtvaart Samenvatting maatregelen Kosten baten analyse Kosten Baten Conclusie kosten baten analyse Planning van de maatregelen Beschrijving van de effecten Beperking van aantal knelpunten Conclusie

37 37 37 40 41 41 41 42 42 45 47 47 48 48 49

7 7.1 7.2

BESCHRIJVING INSPRAAKPROCES Kennisgeving Ingekomen zienswijzen

50 50 50

8

COLOFON

55

Bijlagen 1 Verklaring van gebruikte begrippen 2 Overzicht van mogelijke maatregelen 3 Geluidbelasting bij bedrijven 4 Overzicht acties 5 Advies GGD 6 Advies Leidse Milieuraad




SAMENVATTING

Leiden is een agglomeratiegemeente, in de zin van de regeling omgevingslawaai (Stcrt. 2004, 134). Op grond daarvan is Leiden verplicht om elke vijf jaar, te beginnen in 2007, een geluidsbelastingkaart vast te stellen. Deze geeft inzicht in de blootstelling aan geluid van wegverkeer, railverkeer, luchtvaart en industrie, in het jaar voorafgaande aan de totstandkoming van de kaart. De geluidsbelastingkaart 2011 is namens Burgemeester en Wethouders van Leiden bij mandaat door de Omgevingsdienst West Holland vastgesteld en gepubliceerd. Als verdere verplichte stap moet Leiden een actieplan opstellen. In 2008 is een actieplan vastgesteld voor de periode 2008 – 2013. Het voorliggende actieplan bestrijkt de periode 2013 – 2018. Het is een evaluatie van het gevoerde beleid in de afgelopen vijf jaar. Verder wordt in dit actieplan vastgelegd welke concrete acties de gemeente voornemens is te ondernemen om geluid te beperken daar waar het naar het oordeel van de gemeente beperkt moet worden en om de geluidskwaliteit te beschermen op plaatsen waar die kwaliteit nu goed is. Het actieplan doet waar nodig aanzetten voor nieuw beleid. Een belangrijke vraag voor het actieplan is welke geluidsbelasting als onwenselijk wordt gezien. Immers: als burgers in de omgeving van hun woning veel geluid uit de omgeving horen, vinden ze de kwaliteit van hun leefomgeving minder goed. Overmatig geluid kan op de lange duur tot gezondheidsklachten leiden en 1 tot slechtere schoolprestaties. Bij een geluidsbelasting van 55 dB Lden of meer is er volgens de WHO voor een gering percentage van de bevolking een gezondheidsrisico. Naarmate de geluidsbelasting hoger wordt neemt het percentage toe. In het actieplan 2008-2013 is gekozen voor één plandrempel voor de etmaalperiode, namelijk 70 dB Lden, en één plandrempel voor de nacht, namelijk 60 dB Lnight. Knelpuntsituaties waarin in 2007 deze plandrempels bij veel woningen tegelijk werden overschreden zijn inmiddels voor een belangrijk deel aangepakt. In 2013 wil de gemeente een lagere plandrempel voor Lden hanteren, namelijk 65 dB. De plandrempel voor Lnight blijft op 60 dB. Overschrijding van deze plandrempels in bestaande situaties wil de gemeente zoveel mogelijk voorkomen. Maar niet tot elke prijs. Daarom wordt het actieplan ook met het bestuur en de burgers van Leiden afgestemd. Leiden wordt begrensd door twee autosnelwegen (A44 en A4), wordt doorsneden door twee spoorlijnen (Den Haag-Schiphol en Leiden-Utrecht) en er lopen enkele provinciale wegen (N445, N206) over het grondgebied. Niettemin blijkt het wegverkeer op gemeentelijke wegen en straten de bepalende bron te zjin. In Leiden zijn ongeveer 20.000 woningen blootgesteld aan wegverkeerslawaai met een geluidsbelasting van 55 dB Lden of meer. De volgende tabel geeft inzicht in de verdeling over geluidsbelastingklassen van 5 dB van het aantal woningen in Leiden dat in het jaar 2011 was blootgesteld aan geluid vanwege gemeentelijk wegverkeer. Geluidsbelastingklasse Lden In 2011

55 – 59 dB

60 – 64 dB

65 – 69 dB

70 – 74 B

≥ 75 dB

6714

7964

4705

693

2

Niet iedere bewoner in een geluidsbelaste woning zal door dat geluid gehinderd worden. Hinder is voor iedereen anders. We hanteren de begrippen “gehinderd” en “ernstig gehinderd” voor percentages van de bevolking voor wie verwacht wordt dat ze bij hinderenquêtes een bepaalde score zullen aangeven. Uit de 1

Lden staat voor “day-evening-night level”, het gemiddelde geluidsniveau over het etmaal, waarbij in de avond en nacht

een straffactor van resp. 5 en 10 dB op het berekende geluid wordt toegevoegd. Zie ook de begrippenlijst in de bijlage




rapportage van DGMR blijkt, dat in 2011 ruim 14.000 inwoners gehinderd waren door stedelijk wegverkeersgeluid. Daarvan waren 6261 inwoners ernstig gehinderd. In dit actieplan wordt beschreven hoe de uitgevoerde maatregelen hebben bijgedragen aan de beheersing van geluid van stedelijk wegverkeer in Leiden en welke maatregelen de gemeente wil uitvoeren in de planperiode 2013 - 2018, om de situatie verder te verbeteren. Leiden wil in deze, meer dan voorheen, aansluiten bij de lopende uitvoeringsprogramma’s voor aanleg en onderhoud van wegen, en voor de uitvoering van de geluidsanering. Leiden wil de geluidbelasting terugbrengen door in de eerste plaats maatregelen aan de bron te nemen. Dat zijn maatregelen die zo mogelijk leiden tot minder verkeer én tot verkeer dat minder geluid produceert. Bij lagere snelheid produceren auto’s minder geluid; snelheidsbeperking is dus ook een bronmaatregel. Zulke maatregelen worden ook in het kader van de luchtkwaliteit al overwogen. Voor geluid denkt de gemeente aan toepassing van stille wegdekken op knelpuntsituaties. Als zo’n stil wegdek wordt aangelegd op het moment dat een wegdek tóch al aan vervanging toe is, zijn de extra kosten voor geluid beperkt. Spoorweglawaai in Leiden is ten opzichte van 2007 flink afgenomen. Het leidt ook tot ernstige geluidhinder, maar dat betreft nieuwbouw van woningen die onder het regiem van de wet geluidhinder tot stand is gekomen. In dat geval zijn gevelisolatiemaatregelen getroffen, waardoor de werkelijke hinder lager is dan op grond van de geluidsbelasting buiten verwacht zou worden. Het geluid van bedrijven vormt in Leiden geen knelpunt. Het grondgebied van de gemeente Leiden valt op de geluidskaarten van vliegverkeer van Schiphol buiten 2 de geluidscontour van 55 dB Lden, de waarde die als ondergrens geldt voor de geluidskartering. Er zijn daarom geen gegevens over aantallen woningen in geluidbelastingsklassen van luchtvaart, en ook geen gegevens over (ernstige) geluidhinder of slaapverstoring veroorzaakt door de luchtvaart. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat er geen geluidhinder door luchtvaart optreedt. Maar maatregelen om die hinder te reduceren vallen buiten de competentie van de gemeente. Daarom komen deze maatregelen in dit actieplan niet aan de orde.

2

Technische termen worden in de hoofdtekst van het actieplan en in de bijlage 1 toegelicht




1

WAAROM EEN ACTIEPLAN ?

1.1

Geluid in de woonomgeving Overmatig geluid in de woonomgeving leidt tot ongewenste effecten. Mensen die langdurig aan te veel geluid in de buurt van hun woning worden blootgesteld, raken op den duur gestresst, slapen slechter, kunnen zich minder goed concentreren, en kunnen daardoor hartklachten en soms ook stofwisselingsproblemen krijgen. Bij harde geluiden overdag kunnen mensen elkaar slecht verstaan. Ze krijgen ook problemen met het volgen van telefoongesprekken of van radio en televisie. Door al deze effecten wordt de gezondheid beïnvloed. De effecten worden samengevat met de aanduiding geluidhinder. Bij ernstige effecten spreken we over ernstig gehinderde bewoners. Bij harde geluiden ’s nachts kunnen mensen in hun slaap gestoord worden; soms worden ze wakker van zo’n geluid (ontwaakreactie) maar vaker worden ze in hun diepe slaap verstoord en staan ’s morgens minder uitgerust op (slaapverstoring). We spreken hier over slaapverstoorde bewoners. Ernstige geluidhinder en slaapverstoring hebben allebei gevolgen voor de volksgezondheid. Bevorderen 3 van de volksgezondheid is een overheidstaak . Als er teveel geluid in de woonomgeving is, heeft dat ook gevolgen voor de beleving van de leefomgevingskwaliteit. Mensen ervaren zo’n woonomgeving als minder waardevol, en dat heeft gevolgen voor de waarde van het onroerend goed. Uit onderzoek blijkt dat burgers bereid zijn iets meer te betalen voor een woning in een rustige woonomgeving (willingness to pay). Toch hoeft het niet overal even stil te zijn. Bij een woonomgeving horen geluiden en sommige omgevingen zijn levendiger dan andere. Het is dus de opgave voor de overheid om samen met zijn burgers deze afweging te maken: niet zoveel geluid dat de volksgezondheid in gevaar komt, maar wel een woonklimaat dat past bij de aard van de omgeving. In Nederland is er al sinds de jaren ’80 van de vorige eeuw een Wet geluidhinder, later aangevuld met en deels vervangen door de Wet milieubeheer. Die wetten zullen ook in de toekomst – wellicht in aangepaste vorm – blijven bestaan. Deze wetten blijven belangrijke instrumenten om teveel geluid te voorkomen en beperken. Daar is sinds 2002 de Europese Richtlijn Omgevingslawaai bij gekomen. Die richtlijn heeft vooral de bedoeling om op lokaal niveau in kaart te brengen hoe het er met omgevingslawaai voor staat en wat de gemeentelijke overheid daar in samenspraak met zijn burgers aan wil doen.

1.2

Proces De richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG (zie de volgende paragraaf) van de Europese Commissie stelt het maken van geluidskaarten en actieplannen verplicht voor gemeentes die deel uitmaken van een agglomeratie. De minister van infrastructuur en milieu heeft in Nederland 22 van zulke agglomeraties aangewezen. Leiden ligt in de agglomeratie Den Haag – Leiden. Daarom moet Leiden elke vijf jaar geluidskaarten en een actieplan produceren. De verplichting uit de richtlijn Omgevingslawaai is voor Nederland vertaald in de Regeling Geluid milieubeheer, die hoort bij Titel 11.2 van de Wet milieubeheer.

3

Standpunt publieke gezondheid van de Raad voor de Volksgezondheid en Zorg: “De overheid is en blijft

verantwoordelijk voor de aanpak ….” (22 januari 2007)




De gemeentes die tot een agglomeratie behoren zijn verplicht om vóór 30 juni 2012 een strategische geluidskaart vast te stellen. De gemeente Leiden heeft aan deze verplichting voldaan. De geluidbelastingkaart van Leiden is vastgesteld met het Besluit van het Dagelijks bestuur van de Omgevingsdienst West-Holland van 28 juni 2012, namens Burgemeester en Wethouders van Leiden. De geluidskaart is gepubliceerd op de site van de Omgevingsdienst West-Holland en kan daar bekeken worden (www.odwh.nl). 4

Burgemeester en wethouders van de gemeente zijn vervolgens verplicht om vóór 18 juli 2013 een actieplan vast te stellen. Het is de bedoeling, dat inwoners van Leiden daarbij betrokken worden. Dat wordt geregeld door toepassing van de openbare voorbereidingsprocedure van de afdeling 4.3 van de Algemene Wet bestuursrecht. Dat betekent dat het ontwerp van het actieplan minstens vier weken ter inzage moet worden gelegd, en dat iedereen over dit ontwerp zienswijzen naar voren kan brengen. Die zienswijzen moeten in de definitieve versie door het College worden afgewogen en voor zover van toepassing worden verwerkt. Het ontwerp van het actieplan dat op grond van deze verplichting is opgesteld ligt voor u. In dit eerste hoofdstuk wordt het wettelijk kader beschreven en het proces dat moet worden gevolgd om dit actieplan vast te stellen.

1.3

Richtlijn omgevingslawaai Door middel van de Europese Richtlijn 2002/49/EG wil de Europese Commissie de negatieve effecten van omgevingslawaai op de gezondheid terugdringen. Daarom wil men in de eerste plaats inzicht in de ernst van de situatie en de oorzaak van hoge geluidniveaus. Daarom is de verplichting ingesteld om kaarten te produceren. De Europese Commissie stelt echter zelf geen grenzen aan het geluid in de woonomgeving. De Commissie heeft zich gerealiseerd, dat de ene woonomgeving de andere niet is. In bepaalde situaties – bijvoorbeeld midden in een grote drukke stad – zijn nu eenmaal hogere geluidniveaus aanwezig dan in een rustige woonwijk. En dat geluid hoort ook bij de levendigheid van zo’n stadscentrum; het zou daar niet uitgebannen moeten worden. Daarom moet op lokaal niveau en niet vanuit Brussel worden afgewogen, wat toelaatbaar is en wat niet. En de Europese Commissie wil, dat de burger zelf, in samenspraak met zijn gemeentebestuur, bij die afweging betrokken is. Daarom moet de gemeente ook serieus werk maken van het voorlichten van de burgers over omgevingslawaai. De richtlijn wordt aangeduid als de Richtlijn omgevingslawaai. In Nederland is de richtlijn in 2004 ingevoerd in de Wet geluidshinder. Zoals de naam al aangeeft is de Richtlijn omgevingslawaai van toepassing op het geluid in de woonomgeving (dus buiten woningen). Burenlawaai blijft in de richtlijn buiten beschouwing. De richtlijn onderscheidt de volgende fasen: • Eerst inventariseren van de geluidsniveaus in de omgeving, dus: hoeveel geluid is er en waar komt het vandaan? Ook wordt in beeld gebracht waar het geluidsklimaat nu al goed is. Dat komt beide naar voren in de geluidsbelastingskaarten. • Dan het beheersen en waar nodig verlagen van dat geluid. Dat is het actieplan, zoals dat nu voor u ligt.

4

Artikel 11.12 van de Wet van 24 november 2011 (Stbl. 266) tot wijziging van de Wet milieubeheer …enz.




De richtlijn geeft aan dat er gekeken moet worden naar het geluid afkomstig van: • Rijkswegen (autosnelwegen) • Provinciale wegen, • Binnenstedelijke wegen, • Landelijke spoorwegen • Grote luchthavens • Bedrijven

1.4

Van geluidskaart naar actieplan De geluidsituatie in Leiden is beschreven in de geluidskaarten die in de rapportage van DGMR [rapport V2010.0932.01.R001] staan. Om van de geluidskaarten tot een actieplan te komen, is een aantal stappen nodig. Deze stappen zijn beschreven in de Handreiking omgevingslawaai (januari 2011) van het Ministerie van infrastructuur en milieu. Het stappenschema wordt hieronder herhaald. Daarna worden de afzonderlijke stappen kort toegelicht.

Figuur 1-1 De stappen bij het maken van het actieplan

Vaststellen plandrempel Volgens de Europese richtlijn moet het actieplan gaan over ‘prioritaire problemen’. Van een prioritair probleem is sprake als er een ‘relevante grenswaarde’ wordt overschreden. En zoals gezegd gaat de richtlijn er van uit dat met een plaatselijke afweging wordt besloten wat die relevante grenswaarde dan is. Bij de invoering van de richtlijn in de Nederlandse wetgeving is het begrip ‘relevante grenswaarde’ vertaald in ‘plandrempel’. De plandrempel is de waarde van de geluidsbelasting waarbij acties gepland zijn. De eerste stap voor het maken van een actieplan is het vaststellen van een of meer plandrempels. In situaties waar de geluidsbelasting hoger is dan de plandrempel zijn maatregelen (“acties”) noodzakelijk om deze overschrijding voor zover mogelijk terug te dringen. Inventarisatie van maatregelen Er zijn verschillende soorten maatregelen denkbaar, waarmee het geluid in de omgeving kan worden verminderd. In deze tweede stap worden die maatregelen op een rij gezet en worden de voors en tegens afgewogen. Dan gaat het om vragen als: welke effecten kunnen met die maatregel worden bereikt, welke kosten zijn ermee gemoeid en welke andere effecten zijn er mee te bereiken, bijvoorbeeld voor andere bewoners of voor de luchtkwaliteit. Omdat het actieplan een periode van 5 jaar bestrijkt, kunnen de omstandigheden in de looptijd van het actieplan veranderen, waardoor misschien de geluidniveaus vanzelf al worden verminderd. Het is raadzaam om ook dergelijke ontwikkelingen in deze fase op een rijtje te zetten.




Het geluid in de woonomgeving kan afkomstig zijn van bronnen, waarop de gemeente geen directe invloed kan uitoefenen, zoals van de rijksweg, een provinciale weg, een spoorlijn of de luchthaven Schiphol. De beheerders van deze bronnen (dat zijn dus rijkswaterstaat, de provincie, Prorail en de NV Luchthaven Schiphol) moeten zelf ook actieplannen maken. Deze worden door de Minister gepubliceerd. Die actieplannen kunnen ook een invloed hebben in Leiden, waardoor de prioriteiten voor de gemeente kunnen verschuiven. Kosten baten analyse In de volgende stap worden de kosten en de baten van de maatregelen tegen elkaar afgewogen. De kosten van maatregelen moeten in verhouding zijn met de baten die ermee bereikt kunnen worden. Zo zal de gemeente bijvoorbeeld niet besluiten om een 1 km lang geluidscherm te bouwen om één woning te beschermen. De kosten en baten hebben dus invloed op de keuze van de maatregelen. De kosten van maatregelen laten zich doorgaans goed in geld uitdrukken, maar de baten zijn meer te verwachten in de richting van volksgezondheid en de verkoopwaarde van onroerende goederen. Er is geen vast omschreven wijze voor het berekenen van de kosten en baten. Ontwerp van actieplan Nadat de bovenstaande stappen zijn doorlopen kunnen Burgemeester en Wethouders een ontwerp actieplan opstellen. In dat ontwerp actieplan moet de wetgeving beschreven worden (paragraaf 1.4) en moet een beschrijving worden opgenomen van • het betrokken gebied, • de resultaten van de geluidskaarten, • het voorgenomen beleid dat gevolgen kan hebben voor de geluidskwaliteit in de komende tien jaar, zoals de uitvoering en invulling van bepaalde bestemmingsplannen of andere ruimtelijke ontwikkelingen, • de voorgenomen maatregelen ter verbetering van de geluidskwaliteit in de komende vijf jaar (de planperiode), • de reacties uit de inspraakprocedure. Inspraak en publicatie e Artikel 11.12 2 lid van de Wet milieubeheer (Wm) beschrijft de verplichting tot vaststelling van het actieplan. In artikel 11.14 wordt de inspraak geregeld. De voorbereiding gebeurt volgens de Algemene wet bestuursrecht (Awb). In tegenstelling tot wat er in die Wet in artikel 3:15 Awb beschreven staat, kan iedereen (elke burger van Nederland) vervolgens zienswijzen naar voren kan brengen (dus bijvoorbeeld ook iemand die helemaal niet in Leiden woont). Ook de raad van Leiden wordt in de gelegenheid gesteld om zienswijzen naar voren te brengen. De termijn voor het naar voren brengen van zienswijzen en het uitbrengen van adviezen bedraagt zes weken. De zienswijzen worden door het college dan verwerkt in een reactie op die zienswijzen en eventueel in een aanpassing van het actieplan. Er is vervolgens geen mogelijkheid tot beroep. Vaststelling actieplan en verzending aan I&M e Vóór 18 juli 2013 moet het actieplan door het college worden vastgesteld (Wm, artikel 11.12 2 lid). In de aangewezen agglomeratiegemeenten stellen B&W het actieplan vast en GS stelt het actieplan voor provinciale wegen vast. De actieplannen voor rijkswegen, hoofdspoorwegen en grote luchthavens worden vastgesteld door de Minister van infrastructuur en milieu. Binnen één maand na de vaststelling worden de stukken gepubliceerd en wordt het actieplan verstuurd naar de door het ministerie van infrastructuur en milieu aangewezen instantie. Het ministerie van infrastructuur en milieu is ervoor verantwoordelijk dat de gegevens elke vijf jaar worden verzameld, gecategoriseerd en verzonden naar aan de Europese Commissie.




1.5

Peak shaving versus generieke aanpak In de eerste ronde zijn acties geconcentreerd op plaatsen waar de plandrempel werd overschreden. Met maatregelen zijn zeer hoge geluidsbelastingen teruggebracht tot acceptabele niveaus. Het aantal inwoners dat van dergelijke maatregelen profiteert is echter beperkt, omdat in de regel maar heel weinig inwoners aan de hoge geluidsbelastingen zijn blootgesteld. Bovendien is juist in die gevallen al vaak een geluidsanering uitgevoerd, waarbij geluidswerende gevels zijn aangebracht (zie 1.6 hieronder). In deze tweede ronde wil Leiden op zoek naar maatregelen die een meer generiek effect hebben, of in elk geval een effect op meer inwoners. Dat doet de gemeente door niet zozeer naar hotspots te kijken, maar vooral de belangrijkste verkeersassen te beschouwen. Langs die assen liggen woningen met plandrempeloverschrijdingen, maar ook nog veel andere woningen waar de plandrempel niet wordt overschreden, maar de geluidsbelasting wel relatief hoog is. Door de hele verkeersas aan te pakken (met stille wegdekken, met verkeersmaatregelen, met snelheidsbeperking) worden de situatie bij alle woningen langs zo’n as verbeterd.

1.6

Saneringsopgave In Nederland wordt al veel langer gewerkt aan het voorkomen of beperken van geluidhinder. De Wet geluidhinder en de Wet milieubeheer verplichten bijvoorbeeld tot het uitvoeren van een geluidsonderzoek bij nieuwe plannen voor woningbouw of nieuwe wegen en spoorwegen. De wet geeft dan grenswaarden aan die in zulke situaties moeten worden toegepast, waarbij vaak een zekere beleidsvrijheid voor de gemeente geldt. Voor bestaande situaties zijn saneringsregelingen van toepassing. Als in 1986 de zogenaamde saneringsgrenswaarde werd overschreden, wordt in principe door de rijksoverheid geld beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de sanering. De gemeenten hebben dergelijke situaties lang geleden al aangemeld. Deze situaties zijn terecht gekomen op een drietal landelijke lijsten: de A-lijst (urgente gevallen) en de B-lijst (minder urgente gevallen) voor wegverkeerslawaai en de Raillijst voor railverkeerslawaai. In 2008 is aan gemeenten verzocht om nog één maal te inventariseren of er op het grondgebied in 1986 woningen en overige geluidgevoelige bestemmingen lagen met een geluidbelasting ten gevolge van wegverkeerslawaai die hoger of gelijk was aan 60 dB(A) en welke woningen nog niet eerder aan het ministerie van VROM gemeld waren. Die woningen zijn vóór 1 januari 2009 gemeld en op de zogenaamde eindlijst opgenomen. De uitvoering van de sanering werd tot voor kort betaald uit het Investeringsbudget Stedelijke Vernieuwing (ISV). Het ligt in de bedoeling van de rijksoverheid de sanering met ingang van 2012 versneld te gaan uitvoeren. 5

Met het van kracht worden van de nieuwe regels voor de rijksinfrastructuur is ook de zogenaamde NoMo sanering gestart. Met die term wordt de sanering aangeduid van woningen die in 1986 nog geen saneringswoningen waren, en derhalve niet op de eindlijst terecht gekomen zijn, maar die in de jaren 5

NoMo staat voor Nota Mobiliteit. In deze nota is tot de bedoelde maatregelen langs de rijksinfra besloten.




daarna een steeds hogere geluidsbelasting ondervonden doordat het verkeer (wegverkeer of railverkeer) gegroeid is. De rijksoverheid heeft op zich genomen om de situaties waar deze woningen voorkomen voor 2022 te saneren. Bij die saneringen kan het gaan om de toepassing van stille wegdekken of raildempers, om de bouw van geluidschermen of om gevelisolatie. Gelet op de recente reconstructie van de A4 is het niet waarschijnlijk dat hier nog Nomo-saneringen zullen worden uitgevoerd. Voor de A44 is niet bekend of er sprake is van Nomo-saneringen.

1.7

Relatie met bestaand beleid De gemeente Leiden besteedt aandacht aan de kwaliteit van de leefomgeving. De wettelijke taken in dat kader worden uitgevoerd door de Omgevingsdienst West-Holland. Dat behelst onder andere de advisering over geluid bij planontwikkelingen, bij vergunningverlening voor bedrijven in het kader van de Wet milieubeheer en ook de uitvoering van de sanering verkeerslawaai. De gemeente heeft in 2004 een beleidsnota vastgesteld, waarin het beleid voor omgevingslawaai is vastgelegd. Dat beleid sluit aan bij het regionale beleid, dat al is beschreven in het milieubeleidsplan. In de geluidsnota Leiden staan de regels en uitgangspunten die de gemeente hanteert om geluidhinder te beperken en voorkomen. De geluidsnota vormt daarmee het kader waarbij ook dit actieplan aansluit. Het actieplan is te beschouwen als een uitvoeringsplan van de geluidsnota. De geluidsnota is op hoofdlijnen nog steeds het uitgangspunt van beleid. Volgens de notitie Geluid en Gezondheid van de GGD Midden-Holland ontstaat hinder door geluid al bij geluidsbelastingen vanaf 42 dB Lden. Andere effecten, zoals slaapverstoring, en hartklachten, kunnen ontstaan bij hogere geluidsbelastingen. De GGD beveelt aan de indeling van de Gezondheids Effect Screening (GES) over te nemen. Bij geluidsbelastingen tussen 63 en 67 dB Lden wordt de gezondheidssituatie als “onvoldoende” gekenmerkt. Bij 68 dB en hoger wordt de kwalificatie “ruim onvoldoende” gebruikt. Hierbij tekenen we aan dat deze GES vooral bedoeld is voor toepassing bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of nieuwe infrastructuur. In een bestaande situatie kan niet direct een goede situatie gerealiseerd worden. Wel kunnen de genoemde waarden als lange termijn streefwaarden worden gehanteerd. Leiden sluit voor wat betreft het beleid voor omgevingslawaai aan bij de genoemde notitie van de GGD. Deze notitie is integraal opgenomen in bijlage 5. De Wereld Gezondheids Organisatie heeft in 2011 de publicatie “Burden of disease from environmental 6 noise ” uitgebracht. Hierin worden geluidsbelastingen vanaf 65 dB Lden in verband gebracht met een significant verhoogde kans op hart- en vaatziekten. Bij Lden waarden van 60 dB voor de geluidsbelasting van scholen worden de leerprestaties van ca 20% van de kinderen negatief beïnvloed. Bij 65 dB is dat ca. 32 %. Voor nachtelijk geluid geldt, volgens de WHO, dat vanaf blootstellingen van 40 dB Lnight gezondheidseffecten optreden. Vanaf 55 dB Lnight worden zeer schadelijke effecten voor de gezondheid geconstateerd.

6

ISBN: 978 92 890 0229 5


17 oktober 2013, versie Definitief - 10 -


2

LOKALE BESCHRIJVING

2.1

Geluid in de gemeente Leiden

2.1.1

Algemeen De gemeente Leiden heeft op 1 januari 2012 118.775 inwoners in 52.684 woningen. Het grondgebied 7 beslaat een oppervlakte van 2.316 ha . Het grondgebied van de gemeente ligt globaal tussen de Rijksweg A44 en de A4. De gemeente grenst aan de gemeenten Teylingen, Oegstgeest, Leiderdorp, Zoeterwoude, Voorschoten, Wassenaar en Katwijk. .

Figuur 2-1. Plattegrond gemeente Leiden met ligging rijkswegen en spoorlijnen

7

Bron: kerncijfers website van de gemeente Leiden




2.1.2

Wegverkeer

Wegverkeer is een belangrijke bron van geluid in de stad. Daarom wordt in de volgende figuur de wegstructuur aangegeven.

Figuur 2-2 Hoofdwegenstructuur in Leiden

In zekere zin wordt het historisch centrum omsloten door een centrumring, bestaande uit Langegracht, Molenwerf, Rijnsburgersingel, Morssingel, Morsweg, Rijnzichtstraat, Noordeinde, Wittesingel, Zoeterwoudsesingel, Geregracht, Levendaal, Plantagelaan, Zijlsingel, Herensingel. De Hooigracht en de Langegracht vormen daarin de belangrijkste verbindingen. De belangrijkste “ruit” om Leiden wordt gevormd door de verbindingsroute tussen A44 en A4, via Doctor Lelylaan en Churchilllaan, Voorschoterweg, aan de noordzijde door de Willem de Zwijgerlaan en Oegstgeesterweg, en aan de westzijde de Schipholweg en Plesmanlaan.




2.1.3

Gemeentelijk beleid ten aanzien van verkeer Leiden heeft een bereikbaarheidsprobleem. De wegen richting de A4 en de A44 zijn overbelast. Leiden fungeert als verbinding tussen deze twee autosnelwegen. Daarom werkt Leiden aan een nieuwe verkeersstructuur, onder de titel Leiden bereikbaar. In 2009 heeft de raad besloten over de Kadernota Bereikbaarheid, waarin wordt ingezet op een hoofdstructuur met buitenring, stadsring en Singelroute. De Rijnlandroute vormt op dit moment nog een ontbrekende schakel in de buitenring. Er is veel discussie over deze plannen en de Kadernota is inmiddels al weer enigszins achterhaald. In het kader van het parkeerbeleid wil Leiden onder andere experimenteren met gedifferentieerde parkeertarieven voor voertuigen van verschillende milieuklassen. Het fietsverkeer en autoverkeer worden ontvlochten om daarmee het langzaam verkeer te stimuleren. Het “ideaal” verkeersbeeld voor het jaar 2025 is hieronder aangegeven (kopie uit Kadernota).

Figuur 2-3. Ideaal Verkeersbeeld Leiden 2025 (kopie uit: Kadernota bereikbaarheid)

2.1.4

Bronnen van omgevingslawaai Het omgevingslawaai in de gemeente is afkomstig van verschillende geluidbronnen. Uit de geluidskaarten blijkt dat het verkeer op gemeentelijke wegen daarbij de belangrijkste geluidsbron is. De bronnen die worden meegenomen bij de kartering en actieplannen zijn: ●

Niet-stedelijk wegverkeer: o Wegverkeer op de A4 en A44, o Wegverkeer op de provinciale weg N206 (Plesmanlaan), o Voorschoterweg N447




●

Wegverkeer op de gemeentelijke wegen

●

Railverkeer op de spoorlijnen Den Haag - Schiphol en Leiden - Utrecht

●

Verspreid liggende bedrijven, waarvan de belangrijkste zijn: o bedrijven gelegen op het bedrijventerrein Hallen/Merenwijk, waaronder de Afval Water Zuiverings Installatie (AWZI) o de electriciteitscentrale Langegracht o de gemeentewerf en enkele scheepswerven op het bedrijventerrein De Waard, o het opstelterrein bij Station Leiden Centraal, o bedrijventerrein Wernink o de Afval Water Zuiverings Installatie tussen de Vliet en de N447 (Voorschoterweg) en de zandoverslag op bedrijventerrein Lammenschans, o de Fabriek van diastatische producten aan de Hoge Rijndijk, o Scheepswerf Akerboom aan de Hoge Morsweg




3

ONTWIKKELINGEN

3.1

Het actieplan 2008 In het actieplan 2008 zijn 15 locaties benoemd waar een overschrijding van de plandrempel 2008, namelijk 70 dB Lden, optrad. In totaal ging het om een geschat aantal van 251 woningen waar die overschrijding optrad. Deze locaties staan in onderstaande tabel genoemd. Voor deze locaties is in het actieplan 2008 voorgesteld stil asfalt toe te passen op het moment dat de betreffende wegvakken aan groot onderhoud toe zouden zijn. De Hoge Rijndijk was in 2006/2007 al van stil asfalt voorzien. Wegvak

Aantal woningen boven plandrempel

Willem de Zwijgerlaan Sabastraat, St. Eustatiusstraat, St. Maartenstraat Haagweg Stevenshofdreef, Tine van Dethstraat Hoge Rijndijk

Lengte

Aantal stroken

53 12

3 2 120

Opmerking

ZSA (zeer stil asfalt) toegepast. Invloed W. de Zwijgerlaan;

400

1700

2

2

ZSA toegepast Op de Stevenshofdreef toegepast

is

stil

asfalt

De Hoge Rijndijk heeft recent (2007) stil asfalt gekregen en er zijn ook veel woningen voorzien van gevelisolatie. Het effect van stil asfalt is nog niet in de geluidskaart verwerkt

Utrechtseveer Langegracht

8 100

800

Zijlsingel

7

800

2

Levendaal

7

450

2

7

500

2

1 School 54

600 700

4 2

2

200

2

6

200

2

Kraaierstraat, Rijnstraat Morsweg Churchilllaan St. Jorissteeg, Hooigracht Oude Vest, Pelikaanstraat Rijnsburgerweg

15

Invloed Zijlsingel (dit gedeelte is 50 km/u) Aan de Langegracht staan 220 woningen op de nominatie om gesaneerd te worden. Dit is nog niet uitgevoerd 30 km/u en sanering uitgevoerd, zie § 4.1. Door de snelheidsbeperking is geluidsreductie bereikt 75 woningen gesaneerd, planning onderhoud wegdek 2013 Invloed Levendaal Aan de Morsweg zijn 8 woningen gesaneerd (gevelisolatie); zie §4.1 ZSA toegepast

ZSA toegepast

Voor de wegvakken waar inmiddels een stil wegdek is toegepast zijn de betreffende cellen groen gemarkeerd. In totaal zouden er 182 woningen en 1 school niet meer boven de plandrempel van 65 dB




Lden moeten liggen. Verder is er ook een stil wegdek toegepast op een aantal wegvakken dat niet in het actieplan was opgenomen. Dan gaat het om: - Stevenshofdreef - Sumatrastraat (ZSA op doorgaande wegvakken, SMA op knooppunten) - Dr. Lelylaan (ZSA op doorgaande wegvakken, SMA op knooppunten) - Plesmanlaan (gedeeltelijk ZSA op doorgaande wegvakken, SMA op knooppunten) De volgende grote wegen of delen daarvan staan in ieder geval gepland vanuit onderhoud in 2013: - Zwartemeerlaan - Ketelmeerlaan - Veluwemeerlaan - Levendaal - Flevoweg De Levendaal vormde ook onderdeel van de geplande acties uit het actieplan 2008. Voor zover bekend zijn er geen andere acties uitgevoerd die gericht waren op het terugdringen van omgevingslawaai.

3.2

Effecten van uitgevoerde maatregelen Uit de geluidskaart 2012 blijkt, dat op de volgende locaties de (oude) plandrempel van 70 dB nog wordt overschreden: ● St. Jorissteeg; Hooigracht, Geregracht tussen Langegracht en Lammenschansweg ● Rijndijk en Hogendijk tussen Hogendijkerstraat en Kanaalweg (hier al stil asfalt toegepast maar nog niet in de kaart verwerkt) ● Langebrug tussen Ketelboetersteeg en Diefsteeg ● Morsweg (hier woningen gesaneerd) NB. De Langebrug is een 30 km/u weg met klinkerverharding en een zeer smal profiel. Op de genoemde vier locaties liggen woningen met overschrijdingen dicht bij elkaar. Op enkele andere, niet nader te noemen locaties liggen individuele woningen of woonblokken met een overschrijding. Van deze vier locaties komen de eerste en de laatste ook al in het actieplan 2006 voor. De overige zijn nieuwe locaties. Dat impliceert dat de meeste oude locaties – uit het actieplan 2006 – zijn verdwenen. Dat kan een gevolg zijn van het toepassen van stil asfalt of van wijzigingen in de verkeersintensiteiten.

3.3

Belangrijke infrastructurele werken en/of RO-plannen

3.3.1

Ruimtelijke plannen Dit actieplan kijkt in principe 5 jaar vooruit. De kwaliteit van de leefomgeving in Leiden wordt niet alleen beïnvloed door de maatregelen en acties, die de gemeente zelf in het kader van dit actieplan wil uitvoeren, maar ook door de verwachte en voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen.




In Leiden spelen op het moment dat dit actieplan wordt geschreven circa 50 projecten. Het merendeel van deze projecten heeft ruimtelijke gevolgen, bijvoorbeeld omdat er woningen worden gebouwd of omdat de wegstructuur verandert. De belangrijkste projecten en hun status per december 2012 worden hieronder op een rijtje gezet: Tabel 3-1. Overzicht van afgeronde plannen en plannen in ontwikkeling met mogelijke invloed op de blootstelling aan omgevingslawaai Afgerond: • A4W4, verbreding van de A4 naar 2x3 rijstroken, met een verdiepte inpassing ter hoogte van Leiden, huidige situatie in de geluidskaart meegenomen. De capaciteit op de A4 is toegenomen, omdat de congestie is afgenomen. Daardoor is er minder sluipverkeer door Leiden. • Diamantlaan e.o, ca. 340 nieuwe woningen, • Noordmanterrein, nieuwbouw ca. 60 woningen • Luifelbaan, ca. 114 woningen aan het Vijf Meiplein • Roomburg, ca. 1000 woningen, • Snoekerhaven- Vlietpoort, ca. 70 woningen en kantoren in Leiden-Zuidwest In ontwikkeling: • Ongelijkvloerse kruising Kanaalweg/spoor • Ongelijkvloerse kruising Plesmanlaan • Trekvaartplein, herstructurering woonwagencentrum • Locatie Avery Dennison, ca. 100 woningen • ROC Lammenschans, locatie Betaplein Greentoren, ca. 100 woningen • Wijkontwikkelingsplan Leiden Noord, waaronder o Groenoordhallen e.o, ca. 500 woningen, o Nieuw Leyden, ca. 800 woningen tussen de Willem de Zwijgerlaan en de Maresingel, o Overkluizing Willem de Zwijgerlaan bij Kooilaan en Gooimeerlaan, o Ca. 150 woningen Van Voorthuysenlocatie, • Wijkontwikkelingsplan Leiden Zuid-West, woningen in het Haagwegkwartier • Masterplan Knoop Leiden West, herinrichting van het gehele gebied ten westen van de spoorlijn, • Aalmarkt, verbinden twee winkelstraten in het historische centrum van Leiden • Haagwegterrein, nieuwe woningen op het voormalige rangeerterrein van Van Gend en Loos • Lammenschans, verbetering bereikbaarheid per auto en per OV • Verzorgingshuis Lorentzhof, ca. 80 woningen • “De Raad”, ca. 300 woningen • Convenant Muziekhuis, voorkomen van overlast door het muziekhuis aan de Middelste Gracht • Stationsgebied Zeezijde, ca. 250 woningen op voormalig ziekenhuisterrein,

Projecten die momenteel stil liggen: • De Meelfabriek, woningbouw aan de Waardgracht, • Leiden Centraal, woningen en kantoren rondom het Centraal Station, in uitvoering




Nieuwe projecten: • Lammenschans ca. 2000 studentenwoningen • ROC Lammenschans, ca. 100 woningen • Utrechtse Jaagpad, ca. 60 woningen • Zoeterwoudseweg, ca. 120 studentenwoningen • Verbeekstraat, ca. 50 woningen • Kaiserstraat Sterrenwachtlaan, ca. 33 woningen • Wernink Beton, ca. 400 studentenwoningen • Plesmanlaan, ca. 160 studentenwoningen

3.3.2

Overige ruimtelijke plannen Ruimtelijke ontwikkelingen worden niet alleen door de gemeente zelf gepland, maar worden ook door anderen tot stand gebracht. Regionale projecten met een mogelijke invloed op de geluidskwaliteit in Leiden zijn: ● Rijnlandroute, een nieuwe verbinding tussen A4 en A44 ten westen van Leiden, die het verkeer door Leiden zal ontlasten.

3.3.3

Overige actieplannen Niet alleen de gemeente maar ook de beheerders van autosnelwegen, landelijke spoorwegen en van de luchthaven Schiphol moeten geluidskaarten en actieplannen maken. Rijkswaterstaat heeft geluidskaarten gemaakt voor het rijkswegennet, maar de aantallen bewoners binnen agglomeraties die hinder ondervinden van een autosnelweg worden niet door Rijkswaterstaat maar door de gemeente aangegeven. De gemeente kan in zijn actieplan geen maatregelen opnemen voor het geluid van de autosnelweg; hiervoor dient de gemeente dan in overleg te treden met de bronbeheerder Rijkswaterstaat. Dankzij de grootschalige reconstructie van de A4 is te verwachten dat alle saneringssituaties langs de A4, inclusief de NoMo-saneringen, inmiddels zijn opgelost. Rijkswaterstaat stelt ook zelf een actieplan op voor het gehele wegennet. De effecten van dit actieplan kunnen ook de situatie binnen de gemeente beïnvloeden. Op het ogenblik is hierover nog geen informatie beschikbaar. Ook de provincie Zuid-Holland stelt als beheerder van de provinciale wegen een actieplan op voor die gedeelten van het wegennet die via een melding als belangrijk aangemerkt zijn.

3.4

Ontwikkelingen geluidbronnen

3.4.1

Autonome verkeersgroei In de Kadernota bereikbaarheid wordt een groei van de automobiliteit voorspeld tussen 2005 en 2020 van met ca. 27%. In deze voorspelling zijn de ontwikkeling van Roomburg, de Oostvlietpolder, Leeuwenhoek, de A4-zone en de verbreding van de A4 meegenomen. De effecten van de financiële crisis zijn hierin nog niet verwerkt en ook andere plannen zijn nog niet meegerekend. Het is dan ook te verwachten dat de verkeersgroei in werkelijkheid veel geringer is dan de kadernota voorspelt. Een groei van 27% verkeer komt overeen met een toename van de geluidsproductie met 1 dB. De werkelijke groei is minder dan 1 dB.




Op enkele met name genoemde wegen wordt, bij ongewijzigd beleid, volgens dezelfde Kadernota een zeer sterke groei verwacht, namelijk • +67% op de N11 (+2,2 dB) • Meer dan 30% (+1,1 dB) op o Europaweg N206 o Plesmanlaan, o Hoge Rijndijk bij A4 Ook op de Hooigracht (+24%), de Langegracht (+22%) en de Morsweg/Morssingel(+20%) en de Zijlsingel (+28%) treedt tot 2020 flinke groei op. Ook hier is te verwachten dat de werkelijke groei aanzienlijk minder zal zijn, waarschijnlijk minder dan 1 dB.

3.4.2

Geluidsproductie wegvoertuigen De gemeente heeft geen invloed op de hoeveelheid geluid die auto’s, treinen en vliegtuigen produceren. Dat wordt geregeld door de Europese Commissie. Auto’s die aan die regels voldoen zijn toegelaten tot het Europese wegennet en kunnen in een gemeente niet worden tegengehouden. Wél kan een gemeente voorwaarden stellen aan het gebruik van lawaaiige of vervuilende voertuigen (bijvoorbeeld door een deel van de gemeente af te sluiten voor zulke voertuigen door middel van een milieuzone of door de parkeertarieven voor zulke voertuigen op te schroeven). Sommige logistieke dienstverleners beschikken over stille voertuigen voor de distributie in stedelijk gebied. Als veel meer gemeentes dergelijke maatregelen gaan nemen, zal dit op termijn een effect hebben op de gemiddelde geluidproductie van het wagenpark. Dat zou ook kunnen gebeuren als het aantal elektrische en hybride voertuigen toeneemt (alleen voor lage snelheden, tot ca 30 km/u). Ten behoeve van een betere luchtkwaliteit neemt ook het gebruik van aardgasbussen toe. Deze hebben echter een verwaarloosbaar effect op geluid. Het effect van al deze ontwikkelingen is naar schatting beperkt tot 1 à 2 dB(A). Ook de invloed van de Nederlandse overheid is beperkt. Nederland probeert in Brussel invloed uit te oefenen om de geluidsproductie van wegen railvoertuigen terug te dringen. Dat gebeurt bijvoorbeeld door het lobbyen voor een Europese bandenrichtlijn voor wegvoertuigen. In de afgelopen 20 jaar heeft de Europese Commissie de eisen voor geluidsproductie van auto’s en vrachtauto’s enkele malen naar beneden bijgesteld. Toch zijn auto’s en vrachtauto’s niet heel veel stiller geworden. Dat kwam onder andere omdat tegelijk ook de meetmethoden zijn veranderd waardoor lawaaiige auto’s gemakkelijker door de test kwamen. Ook zijn auto’s in de loop der jaren groter en zwaarder geworden. Daarom hebben ze een zwaardere motor gekregen, die meer geluid produceert. Er is een aanscherping aangekondigd van de zogenaamde bandenrichtlijn, een Europese regeling die de de meest lawaaiige autobanden niet langer zal toelaten. Daardoor zouden auto’s gemiddeld 2 à 3 dB(A) stiller kunnen worden, maar dat zal vooral op autosnelwegen te merken zijn. Bij de lagere snelheden van 8 stedelijk wegverkeer is ook het motorgeluid van belang. Volgens Sandberg en Ejsmont is de snelheid waarboven bandenlawaai dominant wordt bij gelijkmatig rijdende personenauto’s ca. 15 – 25 km/u en bij versnellende personenauto’s 30 – 45 km/u. Bij vrachtauto’s is dat respectievelijk 30 - 35 en 45 - 50 km/u.

8

Tyre road noise reference book, ISBN 91-631-2610-9, uitg. 2002




4

OVERIGE ASPECTEN

4.1

Saneringsopgave Leiden is een zogenaamde rechtstreekse gemeente; dat wil zeggen dat Leiden de budgetten voor de uitvoering van de sanering in het kader van het ISV rechtstreeks van het rijk en niet met tussenkomst van de provincie ontvangt. De saneringssituaties zijn vermeld op de A- en de B-lijst. Op de A-lijst van Leiden staan ca. 1000 woningen. Bij ca. 300 daarvan is de sanering inmiddels uitgevoerd. Een belangrijk deel van de uitgevoerde sanering betreft woningen langs de Hoge Rijndijk en de Levendaal. Tabel 4-1 Overzicht stand van zaken geluidsanering van woningen Nr Projectnaam Projectomvang start . 1

Sumatrastraat

2

Levendaal

3

4

Breestraat (Breestraat is 30 km/u; er rijden hoofdzakelijk bussen) Haagweg

5

Herenstraat

6

Hoge Rijndijk, Park Die Leythe & Bruggestraat

7

Korevaarstraat

8

Kort Rapenburg & Korte Mare

9

Lange Gracht

10

Morsweg & Morsstraat

11

Steenstraat

12

Zijlsingel

13

’t Veerhuis hoek Hoge Rijndijk – Zijlsingel Totaal


Ca. woningen Ca. woningen Ca. woningen Ca. woningen Ca. woningen Ca. woningen

Ca. woningen Ca. woningen Ca. woningen Ca. woningen Ca. woningen Ca. woningen Ca. woningen

gereed

Eindmelding

30 km

60 150

75 gereed

160

Ja

ja

25 25 225

2013

Ja

.

2003

60 gemeld, wordt in 2013 afgerond

20 20 220 10

Ja

25 20

Ja

90

Ja

ja

Ca. 1050 woningen



Op de B-lijst van Leiden staan ca. 2600 woningen. Ongeveer een kwart van deze woningen ligt langs de wegen die in dit actieplan als prioritaire wegen worden beschouwd. Uitvoering van de maatregelen zoals in dit actieplan worden voorgesteld vermindert de geluidshinder bij deze woningen. De uitvoering van de sanering van B-lijst woningen is onzeker, omdat er geen budget voor beschikbaar wordt gesteld door het rijk. Voor railverkeerslawaai moesten gemeenten de zogenaamde eindmelding vóór 1 januari 2007 afronden. Nieuwe saneringssituaties die na die datum worden gemeld worden niet meer in het landelijke programma opgenomen. In Leiden zijn al veel geluidschermen gerealiseerd en gevelisolatie aangebracht naar aanleiding van spoorvernieuwings- en uitbreidingsprojecten.

4.2

Overige geluidgevoelige objecten Volgens de wet geluidhinder zijn er behalve woningen nog andere soorten bestemmingen en objecten in een gemeente die als geluidgevoelig worden aangemerkt. In Leiden gaat het dan concreet om: ● Ca. 30 basisscholen en ca. 20 scholen voor voortgezet onderwijs. Daarnaast heeft de Rijksuniversiteit een groot aantal vestigingen in de stad, ● 2 ziekenhuizen (Leids Universitair Medisch Centrum en Diaconessenhuis), ● Er zijn in Leiden diverse woonwagenstandplaatsen, waaronder Stevenshof, Roomburg en Trekvaartplein De geluidbelasting van deze zogenoemde overige geluidgevoelige bestemmingen is in de geluidskaart niet afzonderlijk in beeld gebracht. Er is voor zover bekend bij één school (ROC Id College aan de E. van Beinumstraat) een overschrijding van de plandrempel en gevolge van wegverkeer op de Churchilllaan. Het ROC zal hier verdwijnen.

4.3

Stille/stilte-gebieden Tot de taken van de richtlijn omgevingslawaai (artikel 1c) behoort ook het handhaven van de milieukwaliteit waar die uit het oogpunt van omgevingslawaai goed is. In de Nederlandse regelgeving is dat vertaald in het inventariseren van stille gebieden, voor zover die in een gemeentelijke verordening zijn opgenomen. In Leiden zijn geen gebieden in zo’n verordening opgenomen. Toch zijn er gebieden aan te wijzen die als rustig kunnen worden gekenmerkt. Het kunnen verblijven in een rustig gebied heeft een belangrijk herstellend effect op mensen die in een lawaaiige omgeving moeten wonen en/of werken. Gebieden die zich daarvoor lenen in Leiden zijn onder andere: • Wijkpark Merenwijk, • Noorderpark • Huigpark • Kooipark • Leidsehout • Singelpark Al deze gebieden zijn op de geluidskaart als “witte vlekken” te herkennen. Daarnaast beschikt Leiden over 36 historische hofjes. Deze fungeren ook als toeristische trekpleister. Het merendeel daarvan is autovrij. Het akoestisch klimaat in het hofje is in de meeste gevallen als rustig te kenmerken. Een groot deel van de hofjes zou aangewezen kunnen worden als rustig gebied. Hiervan kan ook een educatief effect voor de bevolking uitgaan.




Samen met de hierboven genoemde rustige gebieden, die openbaar toegankelijk zijn, kan zo een “rustig lint door Leiden” ontstaan, dat de toeristische waarde van de hofjes kan vergroten maar ook het bewustzijn voor geluid kan bevorderen.

4.4

Ambities voor het geluidbeleid Volgens de notitie Geluid en Gezondheid van de GGD Midden-Holland ontstaat hinder door geluid al bij geluidsbelastingen vanaf 42 dB Lden. Andere effecten, zoals slaapverstoring, en hartklachten, kunnen ontstaan bij hogere geluidsbelastingen. De GGD beveelt aan de indeling van de Gezondheids Effect Screening (GES) over te nemen. Bij geluidsbelastingen tussen 63 en 67 dB Lden wordt de gezondheidssituatie als “onvoldoende” gekenmerkt. Bij 68 dB en hoger wordt de kwalificatie “ruim onvoldoende” gebruikt. Hierbij tekenen we aan dat deze GES vooral bedoeld is voor toepassing bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of nieuwe infrastructuur. In een bestaande situatie kan niet direct een goede situatie gerealiseerd worden. Wel kunnen de genoemde waarden als lange termijn streefwaarden worden gehanteerd. In het volgende hoofdstuk gaan we in op de plandrempel die Leiden wil hanteren voor dit actieplan.

4.5

Plandrempels (Lden en Lnight per type bron) 9 In het actieplan wordt, volgens de Handreiking Omgevingslawaai, gewerkt met plandrempels. In dit actieplan is gekozen voor het hanteren van één plandrempel, die in de hele gemeente dezelfde waarde heeft. Die keuze is vooral gemaakt vanwege de wens om een overzichtelijk aantal “hot spots” aan te kunnen wijzen, en vervolgens ook een overzichtelijke, realistische set van maatregelen vast te stellen. Die “hot spots” werken vooral als aandachttrekkers. Ze geven aan waar we willen beginnen als er maatregelen genomen gaan worden. Als de plandrempel te laag wordt gekozen, wordt de hele gemeente één hot spot en gaat het overzicht verloren. Daarom wordt gekozen voor een relatief hoge plandrempel. Maatregelen die getroffen worden voor een hot spot hebben ook effect voor de omgeving daarvan. Onder “hot spots” wordt verstaan: locaties waar de plandrempel wordt overschreden en waar de gemeente in de komende jaren iets aan wil doen. Door in te zoomen op deze hotspots ontstaat naar verwachting een helder beeld van de situaties in Leiden waar de hoogste geluidbelastingen optreden. De gemeente wil als eerste stap deze situaties aanpakken. Onder de plandrempel wordt verstaan: een waarde van de geluidbelasting die als drempel geldt waarboven de gemeente actie overweegt De gemeente wil ernaar streven, dat in de planperiode (2013 – 2018) het aantal woningen met een geluidbelasting boven de plandrempel wordt geminimaliseerd. Door koppeling van de maatregelen met het uitvoeringsprogramma wegen kan in de vijf jaar looptijd van het geluidsactieplan niet alles worden opgelost. Sommige maatregelen worden uit overwegingen van efficiency naar de volgende planperiode verschoven. De gemeente wil een realistische maar ambitieuze plandrempel stellen, die leidt tot een omvang van acties die haalbaar en meetbaar is. Om die reden heeft de gemeente gekozen voor de volgende plandrempels:

9

Zie voor een uitleg van deze begrippen hoofdstuk 6




L den = 65 dB L night = 60 dB

Gemiddeld geluid De effecten van geluid in de woonomgeving worden het best beschreven door het gemiddelde geluidsniveau, dat over lange tijd (meerdere jaren) optreedt. Lawaaiige momenten – bijvoorbeeld als er een brommer langskomt – worden afgewisseld door rustige momenten. De hinder hangt niet alleen af van de hoeveelheid geluid op een lawaaiig moment, maar ook van de duur van stille en lawaaiige momenten. Die middeling wordt aangegeven door het zogenaamde equivalente geluidniveau, waarin stille en lawaaiige momenten en hun tijdsduur worden meegenomen. Verder is lawaai ’s nachts, als veel mensen willen slapen, hinderlijker en slechter voor de gezondheid dan overdag. Daarom is er in de maat voor geluid een straffactor voor de nacht- en avondperiode ingebouwd. In de Europese Richtlijn is het gebruik van een uniforme dosismaat voorgeschreven, de Lden. Deze dosismaat wordt uitgedrukt in deciBel (dB). De Europese richtlijn stelt verplicht dat bij de kartering woningen in klassen van 5 dB Lden zichtbaar worden gemaakt.

Waarom een plandrempel? In de Handreiking omgevingslawaai wordt het vaststellen van een plandrempel gesuggereerd als onderdeel van het actieplan. Door de maatregelen te richten op de woningen met een geluidbelasting boven de plandrempel worden de situaties met de hoogste geluidbelastingen aangepakt. Daarom wordt in die situaties de geluidhinder teruggebracht. Het is niet vanzelfsprekend dat deze aanpak ook een grote vermindering van de (ernstige) geluidhinder zal inhouden. Immers, ook bij lage geluidniveaus kan ernstige geluidhinder optreden, al is de kans daarop geringer. Waarom deze waardes? De keuze voor de waarde van de plandrempels is vooral ingegeven door de wens een haalbare, realistische doelstelling neer te zetten en aan te sluiten bij de geluidbelastingen die hiervoor zijn genoemd als grens waarboven gezondheidseffecten optreden. De plandrempel van 65 dB Lden ligt op dezelfde waarde als waar volgens de WHO een waarneembaar effect van hart- en vaatziekten begint op te treden. Een lagere plandrempel, bijvoorbeeld van 60 dB Lden, zou het aantal hotspots in Leiden onoverzichtelijk groot maken. De geluidsbelastingkaart met de bouwblokken met een geluidsbelasting boven 65 dB is in de figuur op de volgende pagina aangegeven.




Figuur 4-1. Gedeelte van de geluidsbelastingkaart van gemeentelijk wegverkeer. Rode en paarse bouwblokken bevatten woningen met een geluidsbelasting Lden vanwege wegverkeer boven de plandrempel van 65 dB.

Zoals de kaart aangeeft zijn de locaties, waar veel woningen voorkomen met een geluidsbelasting boven 65 dB (rode bouwblokken), dezelfde als de locaties waar ook woningen voorkomen boven 70 dB (paarse bouwblokken). Voor een gedetailleerd overzicht wordt verwezen naar de eerdere publicaties van de geluidskaarten (zie www.odwh.nl ). Bij een plandrempel van 65 dB Lden wordt de aandacht voor acties gericht op circa 4750 woningen. Zou die plandrempel lager worden gelegd, bijvoorbeeld bij 60 dB Lden, dan wordt het aantal woningen met een overschrijding te groot (meer dan 8000) om te kunnen overzien waar acties het meeste effect sorteren. Dezelfde redenering gaat op voor de plandrempel van 60 dB Lnight. Het gaat bij die plandrempel om ca. 1000 woningen. Bij een lagere plandrempel, bijvoorbeeld 55 dB, zou het om veel meer woningen (ca. 11.000) gaan die aangepakt zouden moeten worden binnen de looptijd van dit actieplan.




Zelfde plandrempel voor railverkeer als voor wegverkeer De plandrempel voor Lden heeft vooral betrekking op wegverkeerslawaai. Bij hetzelfde geluidniveau is spoorweglawaai voor de meeste mensen minder hinderlijk dan wegverkeerslawaai. Voor railverkeer zou de gemeente dan ook een hogere plandrempel van bijvoorbeeld 70 dB Lden en 55 dB Lnight kunnen aanhouden. Dit zou de communicatie over het actieplan complexer maken, terwijl het toch niet tot andere maatregelen zou leiden, omdat de problematiek van railverkeerslawaai in Leiden beperkt is; de meeste situaties zijn immers al met geluidschermen aangepakt. Daarom wordt voor één eenduidige plandrempel van 65 dB Lden voor wegen railverkeerslawaai gekozen. Er zijn in Leiden geen woningen met een geluidsbelasting boven die plandrempel voor Lden, en 45 woningen boven de plandrempel voor Lnight van 55 dB. Dit laatste betreft de nieuwbouw op de hoek Rijnsburgerweg/Bargelaan. Deze woningen zijn met toepassing van alle regels uit de Wet geluidhinder tot stand gekomen en voorzien van gevelisolatie. Daarom is de hinder in deze woningen lager dan op grond van de gevelbelasting buiten zou worden verwacht. Aparte plandrempel voor bedrijven Voor industrielawaai geldt in Nederland op grond van de Handreiking Industrielawaai en de Circulaire Industrielawaai een maximale richtwaarde van 55 dB(A) Letm. Overschrijdingen van deze richtwaarde zijn alleen te verwachten in situaties waar de handhaving tekort schiet. In de systematiek van de geluidskartering is gekozen voor een omzetting van Letm naar Lden, door te veronderstellen dat beide gelijke waarde hebben. Daarom wordt in Leiden voor industrielawaai vooralsnog een plandrempel aangehouden van 55 dB Lden, wat dan verondersteld wordt overeen te komen met een vergunde waarde van Letm = 55 dB(A). Er zijn drie woningen waar deze plandrempel wordt overschreden; dit betreft vermoedelijk bedrijfswoningen. Luchtvaartlawaai wel hinderlijk, maar niet op de kaart Voor luchtvaartlawaai treden gezondheidseffecten bij lagere geluidbelastingen dan bij wegverkeer op. Luchtvaartlawaai komt op de geluidsbelastingkaart van Leiden niet voor, omdat de hoogste berekende geluidbelasting in Leiden onder de waarde van 55 dB Lden ligt, en dat is de waarde waarvoor geluidskaarten moeten worden geproduceerd. Luchtvaartlawaai speelt een rol in situaties waarin de cumulatie van geluid van verschillende bronnen wordt beschouwd. De gemeente heeft geen mogelijkheden om in het actieplan maatregelen op te nemen die tot vermindering van het luchtvaartlawaai zullen leiden.




5

SAMENVATTING GELUIDBELASTINGSKAART

5.1

Beschrijving van de geluidbronnen

Ernstige geluidhinder Volgens de rapportage nr. V.2010.09321.010.R001 van adviesbureau DGMR (versie 27 juni 2012) bij de geluidbelastingskaart zijn in Leiden 6.491 inwoners ernstig gehinderd en 14.657 inwoners gehinderd door omgevingslawaai. Dat is over het geheel genomen een geringe toename van het aantal gehinderden door wegverkeerslawaai ten opzichte van 2006. In 2011 is 12% van de bevolking gehinderd en 5% ernstig gehinderd door omgevingslawaai. Ten opzichte van de landelijke cijfers (gemiddeld over alle agglomeraties is 12 % gehinderd en 5% ernstig gehinderd) is Leiden daarmee een gemiddelde gemeente. Verreweg de grootste bijdrage tot deze hinder wordt geleverd door wegverkeer. De volgende tabel is ontleend aan de rapportage van DGMR. Tabel 5-1. Overzicht van aantallen geluidsbelaste woningen door de beschouwde bronnen Lden Aantallen woningen in geluidbelastingsklassen 50 – 54 55 - 59 60 – 64 65 – 69 70 -74 75 en hoger wegverkeer n.v.t. 6955 8049 4756 698 2 - overige wegen n.v.t. 6714 7964 4705 693 2 - rijkswegen n.v.t. 249 6 9 railverkeer n.v.t. 579 69 industrie n.v.t. 302 20 3 Toelichting bij de tabel: Sommige woningen ondervinden zowel geluid van stedelijk wegverkeer als van rijkswegen. Als die bijdragen van verschillende bronnen bij elkaar worden opgeteld, verschuiven woningen soms naar een andere geluidsklasse. Daarom is het totaal aantal woningen in een bepaalde klasse van geluidbelasting door wegverkeer (eerste rij in de tabel) niet gelijk aan de som van de woningen in klassen van geluidbelasting door respectievelijk overige wegen en rijkswegen (rij 2 en 3 in de tabel). Toelichting bij aantallen gehinderden en ernstig gehinderden: Om van de geluidbelaste woningen te komen tot geluidgehinderde inwoners worden dosis-effectrelaties toegepast. Met deze relaties wordt aangegeven, dat er bij een bepaalde klasse geluidbelasting een bepaald percentage kans op ernstige geluidhinder voor de bewoners optreedt. Bij lage geluidbelastingen is er wel een kans op ernstige geluidhinder, maar die kans is klein, zodat er weinig bewoners ernstig gehinderd zijn. Bij hoge geluidbelastingen neemt die kans op ernstige geluidhinder toe, maar ook bij zeer hoge geluidbelastingen is niet 100% van de bewoners ernstig gehinderd. Om het aantal ernstige gehinderde bewoners te kunnen afleiden is het aantal woningen vermenigvuldigd met het standaard aantal bewoners per woning (gemiddeld 2,3 bewoners per woning) en met de kans op ernstige geluidhinder in die geluidklasse.

Uit de tabel blijkt, dat door de keuze van 65 dB als plandrempel bij 4705 woningen de geluidbelasting door stedelijk wegverkeer moet worden verminderd.




Ernstige slaapverstoring Daarnaast zijn er in Leiden 2708 inwoners (2%) ernstig slaapgestoord. Hiervan is het merendeel in hun slaap gestoord door wegverkeer, en een klein aantal door railverkeer. Tabel 5-2 Overzicht van aantallen geluidsbelaste woningen in de nachtperiode (23.00 – 7.00 uur) door de beschouwde bronnen Lnight Aantallen woningen in geluidbelastingsklassen 50 – 54 55 - 59 60 – 64 65 - 69 70 - 74 75 en hoger wegverkeer 18039 11217 2318 12 - overige wegen 17685 11065 2302 12 - rijkswegen 110 7 14 railverkeer 380 104 industrie 16 2 Toelichting bij de tabel: Sommige woningen ondervinden zowel geluid van stedelijk wegverkeer als van rijkswegen. Als die bijdragen van verschillende bronnen bij elkaar worden opgeteld, verschuiven woningen soms naar een andere geluidsklasse. Daarom is het totaal aantal woningen in een bepaalde klasse van geluidbelasting door wegverkeer (eerste rij in de tabel) niet gelijk aan de som van de woningen in klassen van geluidbelasting door respectievelijk overige wegen en rijkswegen (rij 2 en 3 in de tabel). Toelichting bij aantallen slaapverstoorden: Om van de geluidbelaste woningen te komen tot slaapverstoorde inwoners worden dosis-effectrelaties toegepast. Met deze relaties wordt aangegeven, dat er bij een bepaalde klasse geluidbelasting ’s nachts een bepaald percentage kans op ernstige slaapverstoring voor de bewoners optreedt. Bij lage geluidbelastingen is er wel een kans op ernstige slaapverstoring, maar die kans is klein, zodat er weinig bewoners ernstig slaapverstoord zijn. Bij hoge geluidbelastingen neemt die kans op ernstige slaapverstoring toe, maar ook bij zeer hoge geluidbelastingen ’s nachts is niet 100% van de bewoners ernstig slaapverstoord. Om het aantal ernstig slaapverstoorde bewoners te kunnen afleiden is het aantal woningen vermenigvuldigd met het standaard aantal bewoners per woning (gemiddeld 2,3 bewoners per woning) en met de kans op ernstige slaapverstoring ’s nachts in die geluidklasse.

Door de keuze van de plandrempel van 60 dB Lnight moet bij 2302 woningen, die geluid van stedelijk wegverkeer ondervinden, de geluidsbelasting worden verminderd. Wegverkeer Zoals uit de tabellen blijkt is het wegverkeerslawaai voor het merendeel afkomstig van gemeentelijke wegen. Op de geluidbelastingskaart (Lden wegverkeer) zijn de volgende niet-autosnelwegen en straten als belangrijke gemeentelijke wegen te herkennen (straten zijn aangegeven in williekeurige volgorde van belangrijkheid, gegroepeerd in “aandachatsgebieden”):




tabel 5-3. Overzicht van belangrijke wegen met indicatie van aan te pakken weglengte en aantallen woningen boven de plandrempel Deelgebied

Straat

1

Geregracht St. Jorissteeg Hooigracht

2

3 4

Pelikaanstraat Klokpoort Hoge Rijndijk (van Plantagelaan tot Willem van der Madeweg) Langebrug

5

Herenstraat (zuidelijk deel tot Koninginnelaan) Herenstraat (noordelijk deel vanaf Koninginnelaan tot Zoeterwoudse singel) Vrijheidslaan Levendaal

6

Hogewoerd

10

Vermeld in actieplan 2008? Ja Ja Ja Ja

Relevant in kaart 2011?

Stil wegdek?

Ja Ja Ja Ja Ja Ja

Sanering?

Klinkers?

30 km/u?

Opmerkingen

Ja

Nee Nee Nee

Optie

Smal profiel. Gaat wellicht naar 30 km/u; krijgt wellicht HOV, in combinatie met eenrichtingsverkeer Gaat wellicht naar 30 km/u

Optie Nee Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Hoge Rijndijk heeft al ZSA; gaat in de toekomst beide ringen met elkaar verbinden; niettemin wordt hier 44% minder verkeer verwacht Zeer smal profiel. Klinkers; hier kan geen stil asfalt worden 10 toegepast vanwege beleid beeldkwaliteit

Ja Ja

Ja

Ja Ja

Ja

Ja (50%)

Ja

30 km/u, smal profiel. Klinkers. Hier kan geen stil asfalt worden toegepast vanwege beleid beeldkwaliteit

Sanering (gevelisolatie) voor de helft uitgevoerd, heeft al stil asfalt Smal profiel, 30 km/u, klinkers; hier kan geen stil asfalt. Sanering (gevelisolatie) nog niet uitgevoerd

Leiden heeft in het Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte de materiaalkeuze voor wegverhardingen in bepaalde wegcategorieën en delen van de stad vastgelegd




Nr

Straat

7

Noordeinde Haagweg Morsweg Rijnsburgerweg

8 9 10 11

Vermeld in actieplan 2008? Ja Ja

Relevant in kaart 2011? Ja Ja Ja Ja

12

Witte Singel Van der Werfstraat Vollersgracht Oude Vest Langegracht

Ja

Ja Ja Ja Ja Ja

13

Willem de Zwijgerlaan

Ja

Ja

14

15 16 17 18

Kooilaan Maresingel Marnixstraat De Sitterlaan (tussen Lammenschansweg en van ’t Hofstraat) Stevenshofdreef Zijlsingel Churchilllaan Plesmanlaan


Stil wegdek?

Sanering?

Klinkers?

30 km/u?

Ja Ja

Haagweg heeft al ZSA, Haagweg staat op de saneringslijst Sanering (gevelisolatie) uitgevoerd; Heeft al ZSA

Ja Ja

Ja Ja Ja

Ja

Ja Ja Ja

Ja (tussen Kooiplein en Kooilaan)

Hier is sprake van invloed van de Willem de Zwijgerlaan Hier is sprake van invloed van de Willem de Zwijgerlaan Hier is sprake van invloed van de Willem de Zwijgerlaan

Ja Ja Ja

Klinkers, hier kan geen asfalt worden toegepast Idem Idem Gaat wellicht naar 30 km/u, Leiden wil HOV over Lange Gracht, Lange Gracht gaat in 2013 in reconstructie, Lange Gracht krijgt nog sanering (gevelisolatie) Willem de Zwijgerlaan heeft al ZSA; maakt deel uit van de toekomstige binnenring en stadsring. Hier gaat het verkeer 10 tot 35% toenemen.

Ja Ja Ja Ja

Ja Ja Ja

Opmerkingen

Ja

Ja Ja


Geen verdere maatregelen Geen verdere maatregelen Geen verdere maatregelen Gedeeltelijk ZSA, gedeelte ter hoogte van Verbeekstraat nog geen ZSA





Zoals uit de tabel blijkt, is bij een groot aantal wegvakken al iets gedaan om geluid te verminderen: soms is stil asfalt toegepast; soms is de toepassing daarvan niet gewenst vanwege bestaande klinkerverharding die uit oogpunt van ruimtelijke kwaliteit wordt gehandhaafd. Er zijn ook al veel saneringprojecten uitgevoerd. Op een groot aantal wegen is de snelheid teruggebracht van 50 km/u naar 30 km/u. Soms zijn ook combinaties van maatregelen uitgevoerd. Om vast te stellen waar nog kansen zijn voor verdere verbetering van de situatie kijken we naar de deelgebieden, die hierboven in kolom 1 zijn aangegeven. We komen dan tot de volgende deelgebieden: 1. Geregracht, St. Jorissteeg, Hooigracht, Pelikaanstraat, Klokpoort Dit gebied, midden in het oude centrum van Leiden, wordt in zijn geheel onder de loep genomen op het moment dat de bereikbaarheidsmaatregelen voor de Hooigracht e.o. verder uitgekristalliseerd zijn. Voor het wegverkeer zouden deze wegen een secundaire functie kunnen krijgen. De Hooigracht zelf krijgt misschien een functie als HOV. Voor de wegen waar een belangrijke verkeersfunctie gehandhaafd blijft, kan een stil wegdek worden toegepast en kan de snelheid in enkele gevallen terug naar 30 km/u. Dit alles is alleen mogelijk als het centrum min of meer autoluw kan worden gemaakt. Zolang dat niet het geval is zal de verkeersfunctie een belangrijke randvoorwaarde vormen. 4. Herenstraat (alleen zuidelijk deel tot Koninginnelaan), Vrijheidslaan Hier kan een stil wegdek worden toegepast op het moment dat deze wegvakken aan groot onderhoud toe zijn. Dit geldt alleen voor het zuidelijk deel van de Herenstraat 7. Noordeinde, Haagweg Het Noordeinde kan stil asfalt krijgen op het moment dat dit wegvak aan groot onderhoud toe is. 8. Morsweg De Morsweg zou in de toekomst wellicht autoluw kunnen worden. In afwachting daarvan worden nu wel maatregelen doorgerekend. De realisatie daarvan is echter onzeker 10. Witte Singel Deze weg leent zich voor een snelheidsbeperking tot 30 km/u 12. Langegracht De Langegracht is onderdeel van het stelsel van belangrijke wegen in het centrumgebied (aandachtsgebied 1). Voor de Langegracht geldt hetzelfde als hierboven over de Hooigracht e.o. is gezegd. Momenteel is nog niet duidelijk wat er met de Langegracht gaat gebeuren. Er komt mogelijk 30 km/u, en/of een HOV. Bovendien moeten er nog 220 woningen worden gesaneerd. Niettemin wordt de optie van stil wegdek op de Langegracht in de berekeningen meegenomen. 18. Plesmanlaan Ter hoogte van de Verbeekstraat wordt een kantoorgebouw (Verbeekstraat 11-21) getransformeerd tot ca. 160 studenteneenheden. Hiermee ontstaat een actielijst van 7 deelgebieden (aandachtsgebieden) waar in combinatie met plannen voor bereikbaarheid en/of gepland groot onderhoud de situatie kan worden verbeterd.




Naast deze niet-autosnelwegen is er in Leiden ook invloed van de rijkswegen A4 en A44. Deze leiden echter vrijwel nergens tot plandrempeloverschrijdingen. In de nacht (Lnight) zijn vooral de Hoge Rijndijk, de Hooigracht en de Lange Gracht, maar ook de Willem de Zwijgerlaan met overschrijdingen van de plandrempel van 60 dB Lnight herkenbaar. Railverkeer Er lopen in Leiden twee spoorlijnen, die beide station Leiden Centraal aandoen: de lijn Den HaagSchiphol resp. Leiden-Haarlem, en de lijn Leiden-Gouda (resp. Leiden-Utrecht). Op de laatste lijn ligt de halte Leiden-Lammerschans, op de eerste Leiden-De Vink. Volgens de rapportage bij de geluidskaart worden in Leiden 361 inwoners ernstig gehinderd door spoorweglawaai, en 1239 inwoners gehinderd. Er zijn 156 inwoners ernstig slaapgestoord door spoorweglawaai. De bijbehorende geluidsbelaste woningen zijn recent tot stand gekomen, en zijn voorzien van zodanige gevelisolatie dat de hinder aanzienlijk wordt gereduceerd. Bedrijven In Leiden zijn enkele bedrijventerreinen in de geluidkaart opgenomen. Deze zijn in paragraaf 2.1 al met name genoemd. De geluidbelasting van de bedrijven is weergegeven op een geluidsbelastingkaart binnen de rapportage van DGMR. Het lawaai van bedrijven wordt met behulp van voorschriften, verbonden aan de milieuvergunning of op basis van standaardvoorschriften aan grenzen gebonden. De vergunningsvoorschriften zijn erop gericht dat nergens een geluidsbelasting van 55 dB Lden wordt overschreden. Waar veel bedrijven samen op één bedrijventerrein zitten, kan door het gezamenlijke effect van alle bedrijven in incidentele gevallen een kleine overschrijding van de plandrempel optreden. Gelet op de beperkte omvang van het probleem wordt in dit actieplan aan industrielawaai verder geen aandacht besteed.




Luchtvaart Luchtvaartlawaai wordt in Leiden wel als bron van geluidhinder ervaren, maar de contouren, die in het kader van de Europese richtlijn zijn berekend, reiken niet tot het grondgebied van de gemeente. De laagste waarde die wordt berekend is 55 dB Lden. Daarom kunnen de aantallen ernstig gehinderde en Cumulatie ernstig slaapgestoorde bewoners niet worden Niet alle geluiden zijn even hinderlijk. Geluiden aangegeven. Wel kan de gemeente bij nieuwe van vliegtuigen zijn – bij dezelfde sterkte – plannen rekening houden met vliegtuiglawaai door te voor de meeste mensen hinderlijker dan kijken naar het gecumuleerde geluidniveau. Dat zal geluiden van auto’s. En het geluid van treinen vooral een argument kunnen zijn bij het verlenen van is juist minder hinderlijk. Daarom kunnen de ontheffingen voor toepassing van hogere geluidniveaus van verschillende soorten grenswaarden. Hiernaast wordt uitgelegd wat onder bronnen niet zomaar worden opgeteld. In de cumulatie wordt verstaan. Nederlandse wetgeving worden alle soorten geluid apart behandeld. Maar het heeft geen In de Geluidsnota wordt aangekondigd, dat de zin om het ene geluid sterk terug te dringen als gemeente één of meer geluidmeetposten zal het andere geluid overheerst. Daarom wordt installeren om vliegtuiglawaai te meten. Dat is gebruik gemaakt van cumulatie. Met het inmiddels gebeurd; de meetposten zijn operationeel gecumuleerde geluidsniveau wordt een en de gemeente probeert in samenwerking met waarde aangegeven, waarin de bijdragen van anderen de resultaten van de meetposten in te alle soorten bronnen “gelijkhinderlijk” wordt zetten om druk uit te oefenen op de rijksoverheid. meegenomen. Hinderlijke bronnen, zoals vliegtuiglawaai, tellen dan zwaarder mee dan wegverkeerslawaai.




5.2

Aandachtsgebieden stedelijk wegverkeer In tabel 5-3 in paragraaf 5.1 zijn locaties aangegeven waar door stedelijk wegverkeer bij een groot aantal woningen de plandrempel wordt overschreden. Er zijn aandachtsgebieden gedefinieerd waar door toepassing van een stil wegdek of door snelheidsbeperking de geluidsbelasting kan worden teruggedrongen. Bij enkele wegvakken kan door aanpakken van een relatief beperkte weglengte een groot aantal woningen profiteren. Het gaat dan om: 1. Geregracht, St. Jorissteeg, Hooigracht, Pelikaanstraat, Klokpoort (in afwachting van verdere plannen in het kader van Nota Bereikbaarheid wordt stil asfalt daar nog niet gerealiseerd) 4. Herenstraat (zuidelijk deel), Vrijheidslaan 7. Noordeinde 8. Morsweg 12. Langegracht (in afwachting van verdere plannen wordt stil asfalt daar nog niet gerealiseerd) 18. Plesmanlaan ter hoogte van de Verbeekstraat Bij de overige locaties is al stil asfalt toegepast, of is dat niet mogelijk vanwege de klinkerbestrating, of is een snelheidsbeperking de beste maatregel (bijvoorbeeld Witte Singel). Daarom is de Witte Singel in bovenstaand overzicht niet meer genoemd. Soms zijn er plannen die de geluidsituatie beïnvloeden. Dat kan komen doordat de sanering nog moet worden uitgevoerd of doordat het betreffende wegvak een belangrijke functiewijziging zal ondergaan als de Beleidsnota Bereikbaarheid tot uitvoering komt. De economische situatie dwingt ook de gemeente Leiden om terughoudend te zijn met het doen van grote investeringen. Daarom concentreren we ons in dit actieplan (hoofdstuk 6) op de bovengenoemde zes aandachtsgebieden. .

5.3

Overzicht en beoordeling van het aantal gehinderde bewoners

5.3.1

Aantallen gehinderden en ernstig gehinderden In Leiden is 12% van de bevolking gehinderd en 5% van de bevolking ernstig gehinderd door omgevingslawaai. Daarmee is Leiden een gemiddelde gemeente, als Leiden vergeleken wordt met de ca. 90 andere gemeentes waarvoor een geluidskaart moest worden gemaakt. Bij de karteringsronde 2012 bleek, dat landelijk 11% van de bewoners (met een geluidsbelasting van 55 dB Lden of meer) gehinderd was en 5% ernstig gehinderd. Voor de volledigheid wordt nog vermeld, dat ook burenlawaai en recreatielawaai in de geluidskaarten en dus ook in dit actieplan niet zijn meegenomen. Bij de cijfers voor Leiden moeten enkele kanttekeningen worden gemaakt:




•

Deze aantallen zijn gebaseerd op de woningen met een geluidbelasting van 55 dB Lden of meer. Ook bij lagere geluidbelastingen treedt ernstige geluidhinder op. Als deze woningen zouden worden meegenomen is – in een conservatieve schatting – 11% van de inwoners gehinderd en 4% ernstig gehinderd door stedelijk wegverkeer.

Figuur 5-1 Aantallen woningen en (ernstig) gehinderden in verschillende geluidsbelastingklassen Zoals uit de figuur blijkt, is het grootste aantal ernstig gehinderden te vinden in de klasse tussen 60 en 64 dB Lden. De woningen met deze – relatief lage – geluidbelasting liggen verspreid over de gemeente. Vanwege die verspreide ligging zijn moeilijk maatregelen te treffen die zich specifiek op die woningen richten. Daarom blijft de focus gevestigd op de woningen met een geluidbelasting boven de plandrempel van 65 dB Lden. Deze situatie geeft wel aan, dat meer generieke maatregelen, zoals het stiller worden van auto’s, belangrijk zijn omdat die in de hele gemeente tegelijk effect hebben.

5.3.2

Overzicht slaapgestoorden In Leiden wordt 2% van de bevolking ernstig in hun slaap gestoord door omgevingslawaai. Ook daarin is Leiden vergelijkbaar met andere gemeentes in agglomeraties, maar relatief stil in vergelijking met landelijke cijfers; volgens landelijke opgave van het RIVM was in 2003 12 % van de Nederlandse bevolking ernstig in de slaap gestoord door wegverkeerslawaai. Slaapverstoring door omgevingslawaai leidt – volgens de Gezondheidsraad en de Wereld Gezondheids Organisatie - op den duur tot gezondheidseffecten en verminderde prestaties op het werk en op school. Door het aantal mensen boven de plandrempel voor Lnight terug te dringen kan het aantal gezonde levensjaren voor de burgers van Leiden positief worden beïnvloed.

5.3.3

Overzicht overige geluidgevoelige bestemmingen Voor zover bekend is er alleen bij het ROC Id College een hoge geluidbelasting, mogelijk boven de plandrempel. Er worden geen maatregelen overwogen om deze geluidsbelasting te reduceren. Het ROC gaat op deze locatie namelijk verdwijnen.




5.4

Overschrijdingen van vergunningen Overschrijdingen van de plandrempel voor lawaai van bedrijven komen in Leiden niet voor. Voor hert bedrijventerrein de Merenwijk speelt het wijkontwikkelingsplan Leiden-Noord, waarin ondermeer is opgenomen de herinrichting van het terrein van de Groenoordhallen met 500 woningen. In dat kader zal ook de geluiduitstraling van de bedrijven op het bedrijventerrein onder de loep worden genomen. Voor De Waard is een revitalisering als bedrijventerrein, maar ook eventueel een herinrichting met woonbestemmingen in discussie. Ook hier zal de geluiduitstraling dan randvoorwaardelijk zijn voor de mogelijke ontwikkelingen. Zolang het bedrijventerrein in zijn huidige vorm bestaat, zullen bedrijven moeten voldoen aan de voorschriften uit de milieuvergunning. Op grond daarvan kan door middel van handhaving worden afgedwongen, dat woningen in de omgeving geen overschrijding van de plandrempel ondervinden. Aan industrielawaai wordt in dit actieplan verder geen aandacht besteed.




6

HET ACTIEPLAN

6.1

Mogelijke maatregelen In het voorgaande hoofdstuk zijn de aandachtsgebieden beschreven, waar volgens geluidbelastingskaart bewoners aan geluidbelastingen boven de plandrempel zijn blootgesteld.

de

Samen met de ambtelijke werkgroep die de totstandkoming van dit actieplan heeft begeleid, zijn maatregelen onderzocht waarmee de geluidbelasting in die situaties tot onder de plandrempel kan worden teruggedrongen. De gemeente heeft daarin beperkte mogelijkheden, zowel bestuurlijk-juridisch als financieel. Dit actieplan gaat daarom op zoek naar doelmatige maatregelen om de geluidbelasting, zo mogelijk binnen de planperiode, tot onder de plandrempel terug te dringen. In het algemeen worden geluidbeperkende maatregelen onderscheiden in drie categorieën: • Maatregelen aan de bron, die de geluidsproductie beperken, zoals het toepassen van geluidsdempers of stille banden op voertuigen, • Maatregelen in de overdrachtsweg, zoals het oprichten van geluidschermen of wallen, • Maatregelen bij de ontvanger, zoals het aanbrengen van geluiddichte gevels Uit doelmatigheidsoverwegingen zijn maatregelen aan de bron meestal te verkiezen. In de volgende paragrafen wordt nagegaan, welke mogelijkheden de gemeente heeft om zulke maatregelen te nemen of te bevorderen.

6.1.1

Autosnelwegen Autosnelwegen blijven in dit actieplan buiten beschouwing. Rijkswaterstaat is als bronbeheerder verantwoordelijk voor acties ten aanzien van hotspots in de omgeving van autosnelwegen. In Leiden zijn geen overschrijdingen van de plandrempel ten gevolge van autosnelwegen geconstateerd. De A4 is recent ingrijpend gereconstrueerd. Langs de A44 komen geen hoge geluidsbelastingen voor. Het is echter niet uitgesloten dat Rijkswaterstaat in zijn actieplan voor 2013-2018 nog Nomo-saneringen wil uitvoeren. Dit actieplan is momenteel nog niet beschikbaar.

6.1.2

Provinciale wegen De provincie Zuid-Holland is als beheerder van de provinciale wegen verantwoordelijk voor het actieplan van provinciale wegen. Op basis van eerste informatie van de provincie zal de plandrempel daar op 55 dB Lden worden gezet. Over prioriteitsstelling en planning is nog geen informatie beschikbaar. In Leiden is de Doctor Lelylaan/Churchilllaan een provinciale weg (N206) die bij de gemeente in bezit en beheer is. Hetzelfde geldt naar verwachting voor de Voorschoterweg (N447). Deze komen geen van beide voor in de lijst van gemeentelijke wegvakken met prioriteit. De Churchillaaan/Dr. Lelylaan heeft al stil asfalt.

6.1.3

Gemeentelijke wegen Voor het gemeentelijke wegennet zijn er maatregelen aan de bron, die vallen binnen de competentie van de gemeente. Voor een groot deel zijn dergelijke maatregelen ook effectief voor de verbetering van de




luchtkwaliteit. Bij een keuze voor bepaalde maatregelen kunnen synergie-effecten tussen geluidskwaliteit en luchtkwaliteit een rol spelen. Overigens zijn niet alle mogelijkheden voor Leiden toepasbaar. De verschillende opties zijn ambtelijk besproken en hun kansrijkheid is geanalyseerd. De resultaten zijn in de volgende tabel aangegeven.

Tabel 6-1 Overzicht mogelijke maatregelen om omgevingslawaai te reduceren Maatregel wegverkeer Effect op geluid Ook effectief Toepasbaar in Leiden (indicatief) voor luchtkwaliteit Stille wegdekken (DGD of ZSA) 4 dB nee Ja, met voorbehoud voor wringend verkeer Snelheidsbeperking tot 30 km/u 1 à 2 dB deels Soms Bevorderen OV en Beperkt ja ja, doet Leiden al in het ketenmobiliteit kader van nota Bereikbaarheid Bevorderen fietsverkeer Beperkt ja doet Leiden al in het kader van nota Bereikbaarheid Bevorderen voertuigdelen Beperkt ja doet Leiden al in het kader van nota Bereikbaarheid Transferia en P+R Beperkt ja doet Leiden al in het kader van nota Bereikbaarheid Routering vrachtverkeer 1 à 3 dB ja Leiden hanteert de 7,5 ton regeling en venstertijden en heeft een milieuzonering Eigen wagenpark (o.a. stille Beperkt, Schone Mogelijk voorbeeldfunctie voertuigen banden) wel effectief Langzaam rijden gaat sneller Tot 2 dB bij ja Ja, wordt in Leiden kruispunten overwogen Groene golf Tot 2 dB bij ja Ja, wordt in Leiden toegepast kruispunten op Willem de Zwijgerlaan Verkeerscirculatieplan tot 2 dB ja Drie ringen om Leiden in het kader van de Nota Bereikbaarheid Parkeerbeleid Beperkt ja Ja, doet Leiden al De genoemde maatregelen worden in bijlage 2 nader toegelicht. De tabel laat zien, dat de mogelijkheden voor maatregelen aan de bron beperkt zijn. In Leiden is vooral de toepassing van stille wegdekken een veelbelovende maatregel, die ook al op veel locaties is toegepast. Het is ook in de Geluidnota als voorkeursmaatregel geïntroduceerd. Dit wordt dan ook verder uitgewerkt. Voor wegen in de binnenstad wordt ook een snelheidsbeperking naar 30 km/u als zinvolle maatregel ingezet. Hiermee is de verkeersveiligheid, de luchtkwaliteit en de geluidsbelasting gebaat. De overige maatregelen worden ook voor een groot deel in Leiden toegepast, maar het effect daarvan is moeilijk aan te geven of beperkt.




Sommige van de genoemde maatregelen hebben een effect door de hele gemeente. Dat zijn maatregelen zoals het stimuleren van openbaar vervoer en het bevorderen van fietsverkeer. Dit is onderdeel van het staande beleid in Leiden en wordt ook in de komende jaren voortgezet. Zoals in hoofdstuk 3 aangegeven worden van zulke maatregelen effecten verwacht op de relatief grote groep ernstig gehinderden in woningen met een relatief lage geluidbelasting. Andere maatregelen, vooral de maatregelen met stille wegdekken, hebben betrekking op een bepaald wegvak. Deze maatregelen worden gericht ingezet op locaties waar zich relatief veel woningen bevinden met een geluidbelasting boven de plandrempel. De genoemde toepassing van stille wegdekken bestaat uit: • Bij wegen met een bestaande verharding van dicht asfalt beton (de standaard): toepassing van zogenaamde dunne geluidreducerende deklagen (DGD) of Zeer Stil Asfaltbeton (ZSA); deze materialen kunnen alleen worden toegepast op wegvakken zonder veel wringend verkeer. Op gelijkwaardige kruisingen en op rotondes wordt dan meestal weer SMA of DBA toegepast. • Bij wegen met een elementenverharding (klinkers): bij voorkeur vervanging door een verharding van DGD of – als dat niet gewenst is omdat een fraai wegdek nodig is (Kwaliteit Openbare Ruimte) of omdat het wegdek frequent moet worden opengebroken – een toepassing van een stillere klinkerverharding. Die bestaat dan uit zeer vlakke klinkers met een afvlakkend en vullend voegmiddel, eventuele poreuze klinkers of een stil asfalt met klinkerprint. Hiermee kan 4 dB reductie worden gehaald. Als alternatief voor deze wegen wordt een snelheidsbeperking naar 30 km/u overwogen. Op de volgende wegen is al 'stil asfalt’ toegepast: • • • • • • • • • •

Levendaal (2013) Willem de Zwijgerlaan Kanaalweg Hoge Rijndijk (van Kanaalweg naar Persant Snoepweg) Rijnsburgerweg Churchilllaan/Dr. Lelylaan Plesmanlaan (gedeeltelijk) Haagweg Stevenshofdreef Sumatrastraat

Verder is, afhankelijk van het investeringsplan, nog stil asfalt overwogen op de volgende wegen: • • •

Lammenschansweg Gooimerlaan/Veluwemeerlaan/Zwartmeerlaan (rondweg Merenwijk) Willem van der Madeweg

Aan de hand van de analyse van de aandachtsgebieden is een voorstel uitgewerkt voor het aanbrengen van stille wegdekken op enkele wegvakken in de zes aandachtsgebieden: 1.

Geregracht, St. Jorissteeg, Hooigracht, Pelikaanstraat, Klokpoort (realisatie van een stil wegdek wacht op verdere invulling van de bereikbaarheidsplannen)

4. Herenstraat (zuidelijk deel tot Koninginnelaan), Vrijheidslaan




7. Noordeinde 8.

Morsweg

12. Langegracht (realisatie bereikbaarheidsplannen)

van

een

stil

wegdek

wacht

op

verdere

invulling

van

de

18. Plesmanlaan

Tabel 6-2 Indicatie van de effectiviteit van daarvan profiterende woningen Wegvak Geschat aantal woningen boven plandrempel Geregracht, St. Jorissteeg, 280 Hooigracht, Pelikaanstraat, Klokpoort Herenstraat (zuiddeel), 400 Vrijheidslaan Noordeinde 75

stil wegdek op wegvakken aan de hand van aantal

Morsweg

Lengte

Aantal woningen per weglengte

1000

0,28

600

0,64

350

0,21

150

700

0,21

Langegracht

80

800

0,10

Plesmanlaan

160

600 (300*2 rijstroken

0,27

Opmerking

Realisatie wacht op concretisering bereikbaarheidsplannen

Realisatie wacht op concretisering bereikbaarheidsplannen Realisatie wacht op concretisering bereikbaarheidsplannen

Opm. De aangegeven aantallen woningen zijn indicatief. Bij de afweging van maatregelen moet rekening worden gehouden met het feit, dat hier alleen de woningen met een geluidbelasting boven de plandrempel zijn geteld. In de omgeving daarvan liggen vaak nog veel andere woningen, die nét onder de plandrempel liggen. Deze woningen profiteren mee van de effecten van de maatregelen. Ook de bewoners in deze woningen hebben een risico op ernstige geluidhinder of slaapverstoring, zodat de maatregelen ook voor deze woningen effectief zijn voor een verbetering van de volksgezondheid.

6.1.4

Spoorwegen Voor spoorweglawaai worden op dit moment geen maatregelen gepland. Voor stalen spoorbruggen komen verschillende maatregelen in aanmerking, zoals toepassing van raildempers, verhoogde slijpregiems en bekleden van de brug met geluiddempende beplating.




6.1.5

Geluid van bedrijven In principe gaan we ervan uit dat er geen overschrijdingen van de plandrempel van 55 dB Lden blijken op te treden; als dat wel zo zou blijken te zijn, zal het bevoegd gezag in overleg treden met de betreffende vergunninghouders om de vergunningsvoorschriften te handhaven.

6.1.6

Luchtvaart Luchtvaartlawaai is in Leiden niet op de kaart aangegeven en hot spots kunnen daarom niet worden geïdentificeerd. Luchtvaartlawaai is wel een bron van hinder in Leiden en de gemeente onderneemt in regionaal verband actie om dit onder de aandacht te brengen van de rijksoverheid en andere bevoegde overheden. Dat doet de gemeente door deelname aan de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol. In 2006 heeft BRS een lange termijn visie opgesteld, die ondermeer leidt tot het voorstel om chartervluchten deels “uit te plaatsen” en zo binnen de milieuruimte de capaciteit voor hoogwaardige bestemmingen te kunnen laten groeien. Indirect heeft de gemeente ook deelgenomen aan de Alderstafel, waarbij de doelstelling is voor de korte en de middellange termijn mogelijkheden te vinden om de hinder te laten verminderen en de leefbaarheid in de omgeving te vergroten, om ruimte te creëren voor (beperkte) groei van de luchthaven. Hierover zijn twee convenanten tussen de luchtvaartpartijen, het rijk en de BRS-partners afgesloten. Ten slotte neemt de gemeente ook deel aan de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS), waarin besluiten aan de orde zijn voor beperking van de geluidhinder, met inachtneming van de belangen van de sector.

6.1.7

Samenvatting maatregelen Leiden kiest ervoor, het geluid van stedelijk wegverkeer terug te dringen om zo de hoogst belaste woningen een betere geluidskwaliteit te bieden en het gezondheidsrisico voor de inwoners terug te dringen. Voor de andere bronnen van omgevingslawaai worden geen maatregelen gepland, omdat deze bronnen niet bijdragen aan de overschrijding van de plandrempel en omdat de gemeente er geen invloed op heeft. De voorkeursmaatregel voor de lokale vermindering van wegverkeerslawaai is de toepassing van stille wegdekken. Als deze worden aangebracht op het moment dat een wegdek aan vervanging toe is, blijven de kosten zeer beperkt. De volgende paragraaf gaat in op de kosten baten analyse van deze maatregel. Op enkele van de geconstateerde hotspots is al stil asfalt toegepast. Verdergaande maatregelen kunnen bestaan uit de hieronder genoemde opties. Naast stil asfalt kiest de gemeente voor een mix van meer integraal werkende maatregelen, zoals • Snelheidsbeperkingen (met name in de historische binnenstad), • Bevorderen van openbaar vervoer (in het kader van Nota Bereikbaarheid), • Bevorderen van het fietsverkeer, • Bevorderen van voertuigdelen, • Parkeerbeleid, waaronder transferia • Twee grote parkeergarages in het centrum, zodat er minder zoekverkeer is Van deze maatregelen wordt een overall effect van 1 à 2 dB verwacht (in vergelijking met de situatie dat die maatregelen niet worden toegepast), dat op het hele wegennet uitwerkt.




Een meer lokaal uitwerkende maatregel is de instelling van een milieuzone. Leiden heeft zo’n zone, die tot beperking van zwaar vrachtverkeer in de binnenstad leidt. Een nauwkeurig onderzoek naar de huidige en verwachte samenstelling van de verkeersstromen is nodig om het effect van een dergelijke maatregel te kunnen kwantificeren. Zo’n onderzoek valt buiten het bestek van dit actieplan. Het geschatte effect bedraagt 2 dB voor het gebied waar de milieuzone van toepassing is.

6.2

Kosten baten analyse

6.2.1

Kosten Stille wegdekken De focus bij de maatregelen ligt op het aanbrengen van stille wegdekken op een beperkt aantal locaties. Alle overige maatregelen zijn moeilijk te begroten en ook hun effect op het aantal geluidbelaste woningen is moeilijk exact weer te geven. Daarom is de kosten baten analyse beperkt tot de genoemde locaties waarvoor stille wegdekken worden overwogen. Over de kosten en levensduur van dunne geluidreducerende deklagen is in 2012 een grote vergelijkende studie uitgevoerd. Hierin zijn vrijwel alle gerealiseerde projecten van stille wegdekken in Nederland betrokken. De resultaten zijn verwerkt in een rekentool, die beschikbaar is op http://www.stillerverkeer.nl/. De totale kosten zijn afhankelijk van de weglengte die met stille wegdekken wordt aangepakt, en de levensduur van een standaard wegdek (dicht asfalt beton). Bij een levensduur van 15 jaar voor DAB en 10 jaar voor DGD A, met groot onderhoud bij 3x de levensduur en tussentijds onderhoud op 25% van het oppervlak bij DAB, leidt toepassing van DGD A tot 2,4% hogere investeringskosten en 4% lagere kosten voor jaarlijks onderhoud. Voor ZSA, een type stil wegdek dat in Leiden veel is toegepast, zijn geen cijfers voorhanden. Ook voor elementenverharding ontbreken de cijfers. De kostentool komt op grond van bovenstaande tot de volgende kosten: Type DAB DGD A

Investeringskosten per m € 47,77 € 48,94

2

2

Onderhoudskosten per m per jaar € 3,76 € 3,61

Met de bovenstaande bedragen is voor de in paragraaf 4.1.3 genoemde locaties het kostenniveau berekend. De kosten zijn uitgedrukt als kosten per woning om een prioriteitsvolgorde te kunnen bepalen. Zo blijkt op welke locatie de maatregelen het meest kosteneffectief zijn. Afhankelijk van de keuze van het type geluidreducerend asfalt kunnen de kosten fluctueren. Met de hierboven genoemde rekentool op de site van “stiller verkeer” kunnen de kosten worden berekend (voor zover het gekozen type in de rekentool beschikbaar is). De wegbeheerder besluit uiteindelijk op basis van een totale afweging (mede gebaseerd op eigen ervaringen met bepaalde wegdektypen) welk soort geluidreducerende verharding het meest gewenst is. Voor deze berekening moet ook de levensduur worden beschouwd. DAB wordt volgens het landelijk onderzoek van Stiller Verkeer na 45 jaar in zijn geheel vervangen, DGD A na 30 jaar. Om dit gelijk te schakelen hebben we de totale kosten vergeleken voor een periode van 90 jaar (2 x vervangen voor DAB, 3 x vervangen voor DGD A). Als we in het jaar van aanleg van de weg een bedrag moeten reserveren




voor 90 jaar vervanging en onderhoud van een wegvak (per m2), dan kan dit bedrag worden aangeduid 11 als de netto contante waarde (NCW) van alle kosten over 90 jaar. 2

Met deze aanpak bedraagt de NCW van de kosten per m wegdek over 90 jaar: • Voor DAB: € 180,47 • Voor DGD A: € 192,69

NB. De absolute getallen zijn niet zo belangrijk, omdat hier toevallig voor 90 jaar looptijd is gekozen. Het gaat vooral om de verschillen en – in de volgende paragraaf – om een vergelijking met de “baten”, die ook over een looptijd van 90 jaar zullen worden bepaald. 2

De getallen geven het volgende aan: om gedurende 90 jaar de aanleg en onderhoudskosten van een m DAB te kunnen betalen, zou men nu € 180,47 op de bank moeten hebben. De jaarlijkse rente van de bank is daarbij op 3% gezet. Uit de berekening blijkt, dat de Netto Contante Waarde van de meerkosten, over een looptijd van 90 jaar, 2 voor DGD-A € 12,22 bedraagt (deze bedragen alle per m wegdek). Bij de berekening van de totale meerkosten wordt uitgegaan van een gemiddelde breedte van de zogenaamde rijloper (rijstrook) van 3 meter.

60 50

Toelichting: dit bedrag moet anno nu opzij gelegd worden om

Euro

40 30

Toelichting: dit bedrag moet anno nu opzij gelegd worden om na 30 jaar de investering in vervanging va het wegdek te kunnen bekostigen

20 10 0 1

11

21

31

41

51

61

71

81

Jaar Figuur 6-1 Jaarlijkse bijdrage voor onderhoud en vervanging over 90 jaar. De NCW is de som van alle jaarlijkse bijdragen over een looptijd van 90 jaar (NCW = Netto Contante Waarde) NCW = ca.€ 193,- bij een debetrente van 3% (voor 1 m2 DGD-A)

11

Zie pagina 45 voor een uitleg van het begrip netto contante waarde




Tabel 6-3. Overzicht meerkosten (NCW) per aandachtsgebied en per woning Prio Wegvak Aantal Weglengte Lengte x (Meer)-kosten woningen

2

1

4|5 4|5 6 3

Geregracht, St. Jorissteeg, Hooigracht, Pelikaanstraat, Klokpoort Herenstraat (zuidelijk deel), Vrijheidslaan Morsweg Noordeinde Langegracht Plesmanlaan

breedte

aanleg

m2

onderhoud 90 jaar

Per woning

en

280

1000

6000

€ 73.304

€ 262

400

600

3600

€ 43.982

€ 110

150 75 80 160

700 350 800 600

4200 2100 4800 3600

€ 51.313 € 25.656 € 58.643 € 43.982

€ 342 € 342 € 733 € 275

€ 296.880

€ 344

TOTAAL OVER ALLE MAATREGELEN

Uit de tabel blijkt, dat er zes “deelprojecten” ontstaan, waartussen nu een prioriteitsvolgorde kan worden aangebracht, op basis van de kosteneffectiviteit per locatie. De voorkeursvolgorde in termen van kosteneffectiviteit wordt dan: 1. Herenstraat, Vrijheidslaan 2. Geregracht, St. Jorissteeg, Hooigracht, Pelikaanstraat, Klokpoort 3. Plesmanlaan 4. Ex aequo 4: Noordeinde en Morsweg 5. Langegracht In de praktijk zal de planning vooral bepaald worden door het onderhoudsprogramma van de wegen. In 2012 is een nieuw reken- en meetvoorschrift van kracht geworden. Het is nu gebruikelijk om de effectiviteit van stille wegdekken als gemiddelde over de levensduur uit te drukken. De cijfers zijn aangegeven op de site stiller verkeer. Voor DGD-A (dunne geluidwerende deklaag type A wordt een reductie van ca. 3 dB aangegeven. Dat is iets minder dan in het verleden onder het oude reken-en meetvoorschrift 2006 werd berekend. Toen werd vooral de “initiële reductie” van een nieuw wegdek in rekening gebracht. DGMR heeft voor de berekening van de geluidskaarten gebruik gemaakt van het reken- en meetvoorschrift 2006. Dat impliceert dat bij de volgende ronde wegvakken met stil asfalt enkele dB hogere geluidsbelastingen gaan opleveren en dat het effect op de hier genoemde wegvakken ook slechts ca. 3 dB is. Bij eventuele combinatie met de instelling van een 30 km/u regiem en een verbod voor vrachtverkeer kan het effect toenemen tot ca. 5 dB. Het is daarom niet zeker dat door toepassing van deze maatregel in alle gevallen de woningen tot onder de plandrempel kunnen worden teruggebracht. Van de maatregelen zullen wel ook andere woningen, waar de plandrempel niet wordt overschreden, mee profiteren. Maatregelen voor elementenverharding Op de straten en wegen in het centrumgebied van Leiden komt veel elementenverharding (klinkers) voor. De gemeente kiest hier voor klinkers om het historische karakter van deze straten te benadrukken. Er worden geen maatregelen voor de klinkerwegen overwogen.




Gevelisolatie Als alternatief zou voor de genoemde woningen kunnen worden overwogen om gevelisolatie toe te 12 passen. Veronderstellend dat een geluidwering van 30 - 35 dB nodig is, zouden de kosten per woning in dat geval tot meer dan € 10.000 (voor eengezinswoningen) bedragen. Bij dit bedrag voor gevelisolatie zijn uitsluitend de investeringen in rekening gebracht. In vergelijking met deze kosten zijn de kosten voor de wegdekken dus in alle gevallen doelmatig te noemen.

6.2.2

Baten

6.2.2.1 Willingness to pay De beperking van geluidshinder leidt allereerst tot verbetering van de volksgezondheid. Deze is echter niet in geld uit te drukken en daarom niet onmiddellijk met de kosten te vergelijken. Op initiatief van de Europese Commissie is er in 2003 een rapport uitgekomen over de waardering van minder geluid op basis van de bereidheid ervoor te betalen (“willingness to pay”). In dit rapport kwamen de auteurs tot de conclusie, dat bij een geluidbelasting tussen 50 en 70 dB Lden de bewoners gemiddeld bereid zouden zijn per huishouden en per gereduceerde deciBel een bedrag van € 25,- te betalen. Dit bedrag wordt hier gebruikt om een indruk te krijgen van de baten van de voorgestelde maatregelen. Om een goede vergelijking te maken met de kosten (die immers over vele jaren worden afgeschreven), wordt dit bedrag contant gemaakt over een periode van 90 jaar. Daarmee komen we op een bedrag aan baten van € 790 per huishouden per dB reductie. Veronderstellen we een reductie van 3 dB voor dunne geluidreducerende deklagen, dan zijn de kosten en baten voor de vijf genoemde projecten als volgt:

Prio

1 2

3 4|5 4|5 6

Wegvak

Aantal

Kosten

woningen

woning

Herenstraat, Vrijheidslaan Geregracht, St. Jorissteeg, Hooigracht, Pelikaanstraat, Klokpoort Plesmanlaan Morsweg Noordeinde Langegracht

per

Baten

per

woning

Saldo

per

woning

400

€ 110

€ 2.325

€ 2.215

280

€ 262

€ 2.325

€ 2.063

160 150 75 80

€ 275 € 342 € 342 € 733

€ 2.325 € 2.325 € 2.325 € 2.325

€ 2.050 € 1.983 € 1.983 € 1.592

Op alle wegen is er een batig saldo, dat wil zeggen de baten wegen tegen de kosten op. Alle bovenstaande berekeningen zijn min of meer conservatief, omdat er nog veel andere woningen met een geluidbelasting beneden de plandrempel zullen meeprofiteren van de maatregelen. Deze woningen genereren ook “opbrengsten” maar geen extra kosten.

12

Bij een geluidbelasting van 70 dB Lden en een gewenste binnenwaarde van 38 dB Lden is 32 dB geluidwering voor de

gevel nodig.




Netto contante waarde: Het begrip netto contante waarde wordt gebruikt om bedragen die over een lange periode jaarlijks moeten worden betaald te kunnen vergelijken met éénmalige investeringen. Ook kunnen opbrengsten, die over vele jaren jaarlijks optreden, kunnen worden vergeleken met eenmalige opbrengsten. Om de netto contante waarde van periodieke kosten aan te geven, wordt berekend welk bedrag men – bij een bepaalde veronderstelde debetrente – vandaag op de bank zou moeten zetten om de jaarlijks optredende kosten te kunnen dekken en aan het eind precies op nul te eindigen. Bij de willingness to pay wordt op dezelfde manier berekend, welk bedrag er na lange tijd beschikbaar is als men gedurende een reeks van jaren jaarlijks een vast bedrag tegen de vastgestelde rente op de bank zou zetten. Omdat hierbij vooral de vroege jaren zwaar tellen (de eerste inleg staat immers het langst op de bank en genereert dus de meeste rente) zijn de laatste jaren meestal relatief onbelangrijk. Ter illustratie is in de onderstaande figuur aangegeven, hoe uit een bedrag van in totaal € 775, dat in jaar 0 op de bank wordt gezet tegen een rente van 3%, jaarlijks gedurende 90 jaar een bedrag van € 25,- kan worden betaald om na 90 jaar precies op € 0,- te eindigen.

Figuur 6-2 Verloop van de resterende inleg over 90 jaar. We starten met een inleg van € 790 Euro, waarvan in het eerste jaar € 25,- wordt betaald. In het laatste jaar wordt ook € 25 betaald, maar daar is bij het begin maar € 1,90 voor nodig.

6.2.2.2 Doelmatigheid Een andere benadering voor de kosten baten analyse van geluidmaatregelen is het gebruik van een criterium voor doelmatigheid van die maatregelen. Doelmatigheidscriteria zijn in het recente verleden ontwikkeld door Rijkswaterstaat, door Prorail en door de gezamenlijke provincies voor toepassing bij grote infraprojecten. Ook bij gemeentelijke projecten is wel gewerkt met een doelmatigheidscriterium. Dat wordt 13 dan uitgedrukt als een vast bedrag per “dB-woning” . Voor verschillende toepassingen zijn er 13

Met dB-woning wordt hier bedoeld: het product van het aantal woningen en de bij elk van die woningen door de

maatregel bereikte reductie van de geluidbelasting




verschillende bedragen in omloop, die in ordegrootte vergelijkbaar zijn. Als aanzet wordt hier gebruik gemaakt van het bedrag van € 1000,- per dB-woning, dat in de provincie Noord-Holland is voorgesteld. We gaan ervan uit, dat de reductie voor alle woningen 3 dB bedraagt. Een maatregel is dan doelmatig, als de kosten van die maatregel onder het normbedrag blijven. Het normbedrag is de som van alle dBwoningen in het betreffende project. Hier worden opnieuw alleen de woningen meegenomen, waar de plandrempel wordt overschreden. Dat is een conservatieve schatting, omdat ook bij andere woningen een reductie wordt bereikt. Met gebruikmaking van dit criterium ziet de tabel er las volgt uit:

Prio 1 2

3 4|5 4|5 6

Wegvak

Aantal

Kosten

woningen

woning

Herenstraat, Vrijheidslaan Geregracht, St. Jorissteeg, Hooigracht, Pelikaanstraat, Klokpoort Plesmanlaan Morsweg Noordeinde Langegracht

per

Baten

per

woning

Saldo

per

woning

400

€ 110

€ 3.000

€ 2.890

280

€ 262

€ 3.000

€ 2.738

160 150 75 80

€ 275 € 342 € 342 € 733

€ 3.000 € 3.000 € 3.000 € 3.000

€ 2.725 € 2.658 € 2.558 € 2.267

Uit de tabel wordt duidelijk, dat de kosten van maatregelen per woning bij alle zes projecten ver onder het normbedrag (€ 3000) blijven. Op grond van dit criterium zijn de gelden overal doelmatig ingezet. De prioriteitsvolgorde blijft onveranderd.

6.2.3

Conclusie kosten baten analyse De voorgestelde maatregelen zijn doelmatig. Als de vervanging van het wegdek plaatsvindt op het moment dat de oude deklaag aan vervanging toe is, blijven de kosten zeer beperkt. Hierbij moet natuurlijk wel kritisch worden gekeken naar het type geluidreducerend asfalt, zodat een keuze wordt gemaakt voor het type dat op de betreffende locatie het best toepasbaar is en de laagste kosten met zich meebrengt.

6.3

Planning van de maatregelen De belangrijkste maatregel is de aanleg van geluidarm wegdek op de weggedeelten die als knelpunt zijn aangewezen. De kosten zijn gebaseerd op de veronderstelling, dat het wegdek bij een reguliere, geplande vervanging van de deklaag zal worden aangepast. Daarom zal de planning van deze maatregelen aansluiten bij de onderhoudsplanning van de beschreven wegvakken.




6.4

Beschrijving van de effecten

6.4.1

Beperking van aantal knelpunten Met de in hoofdstuk 4.2 beschreven maatregelen wordt beoogd de geluidbelasting terug te dringen bij de woningen met een geluidbelasting boven de plandrempel. Om de effecten in kaart te brengen, is een zeer indicatieve berekening gemaakt. Die is gebaseerd op de volgende veronderstellingen en waarnemingen: • Volgens de geluidskaart zijn in Leiden 5460 woningen belast met een geluidsbelasting boven de plandrempel van 65 dB Lden. • In de aandachtsgebieden waar acties zijn gepland worden 1145 woningen met plandrempeloverschrijdingen aangetroffen (indicatief). Dat is 2,2 % van alle woningen. • We veronderstellen dat in het aandachtsgebied voor elke woning met een plandrempeloverschrijding nog 5 andere woningen uit elke lagere geluidsbelastingsklasse meeprofiteren. • Door de reductie van 3 dB die met stille wegdekken bereikt wordt verschuift ongeveer 60% van de beschouwde woningen in een klasse naar een lager gelegen klasse. De op deze wijze berekende, zeer indicatieve effecten op de aantallen woningen, gehinderden en ernstig gehinderden zijn in de volgende grafiek aangegeven.

effecten van het actieplan (indicatief) 9000 8000 7000

aantal woningen voor acties

aantallen

6000

aantal gehinderden zonder acties

5000

aantal ersntig gehinderden zonder acties

4000

aantal woningen na acties 3000 aantal gehinderden na acties

2000

aantal ernstig gehinderden na acties

1000 0 55-59

60-64

65-69

70-74

>75

geluidsbelastingklassen Figuur 6-3 Effect van de maatregelen




Het totaal aantal ernstig gehinderden neemt volgens deze berekening af met ruim 400, het aantal gehinderden met bijna 1000. In beide gevallen is dat 6 %.

6.5

Conclusie In elk van de gedefinieerde deelgebieden/aandachtsgebieden is het toepassen van een stil wegdek een doelmatige maatregel. De kosten blijven ruim onder de bedragen voor opbrengsten, zowel als men naar “willingness to pay” kijkt als bij toepassing van een normbedrag van € 1000 per dB-woning. Hierbij zijn alleen de woningen boven de plandrempel meegenomen. De daadwerkelijke realisatie van een stil wegdek wordt pas ter hand genomen als het betreffende wegvak wordt gereconstrueerd of aan groot onderhoud toe is. Daardoor kunnen de meerkosten beperkt blijven. Voor de Hooigracht en Langegracht en de straten en wegen daarom heen geldt met name dat de gemeente plannen heeft, die nog niet uitgekristalliseerd zijn. Daarom zal met het toepassen van een stil wegdek op deze wegen worden gewacht tot er meer duidelijkheid is over deze plannen.




7

BESCHRIJVING INSPRAAKPROCES

7.1

Kennisgeving Na vaststelling van het ontwerp-actieplan heeft deze conform de Algemene wet bestuurecht afdeling 3.4 van 18 juli 2013 tot en met 28 augustus 2013, zes weken ter inzage gelegen. Gedurende deze periode heeft een ieder de mogelijkheid gehad om zienswijzen in te dienen. De geluidskaart en het actieplan zijn ook gepubliceerd op de site van de Omgevingsdienst West-Holland (www.odwh.nl). Burgemeester en Wethouders hebben in juli de Gemeenteraad hierover per brief geïnformeerd en in de gelegenheid gesteld zienswijzen op het Actieplan geluid Leiden in te brengen. Bij brief d.d. 3 juli 2013 is aan de Leidse Milieuraad (LMR) verzocht advies uit te brengen over de duurzaamheidsaspecten van maatregelen die beschreven staan in het Actieplan Geluid 2013 Leiden.

7.2

Ingekomen zienswijzen Gedurende de inspraaktermijn zijn er geen mondelinge dan wel schriftelijk zienswijzen ontvangen. Bij brief d.d. 4 september 2013 heeft de Leidse Milieuraad (LMR) advies uitgebracht over de duurzaamheidsaspecten van maatregelen die beschreven staan in het Actieplan Geluid 2013 Leiden. De brief van de Leidse Milieuraad aan het college van Burgemeester en Wethouders is als bijlage 6 bijgevoegd. Tegen de vaststelling van het actieplan is, na verwerking van de ingediende zienswijzen, geen bezwaar of beroep mogelijk. Het actieplan bevat alleen beleidsvoornemens en voorgenomen maatregelen en is niet gericht op direct rechtsgevolg. Het actieplan wordt na afloop naar het Ministerie van I en M verzonden. Het advies van de Leidse Milieuraad De Leidse Milieuraad onderschrijft de urgentie dat het actieplan zich richt op het wegwerken van knelpunten langs wegen en heeft met instemming kennis genomen met de doelstelling om de plandrempel in Leiden gelijk te trekken met de omringende gemeenten en daarmee te verlagen tot 65 dB Lden. Geluid is naar het oordeel van de LMR een onderschat beleidsprobleem dat een duidelijk aanwijsbaar nadelig effect heeft op de volksgezondheid. De raad is kritisch ten aanzien van het niet opnemen van concrete stappen om de hinder van vliegtuiglawaai te verminderen. Hij dringt erop aan de geluidproblematiek in de toekomst meer integraal te benaderen en bepleit integrale geluidmeting en koppeling van die metingen aan waargenomen hinder in een nieuwe Geluidnota Leiden. In de brief van de LMR worden allereerst een aantal opmerkingen van algemene aard over geluid gemaakt alvorens in het tweede gedeelte in te gaan op de voorgestelde maatregelen om het verkeerslawaai te verminderen. De LMR komt hierbij in zijn brief tot zeven aanbevelingen die in een nieuwe Geluidnota dan wel in een Aanvulling op het Actieplan gestalte moeten krijgen. Het huidige Actieplan geluid Leiden behoeft derhalve geen aanpassing en kan daarom ongewijzigd worden vastgesteld. In onze reactie zullen we de onderstaande indeling conform de brief van de LMR volgen: 1. Algemene beschouwing 2. Het verminderen van verkeerslawaai




1.

Algemene beschouwing

Onderschatting nadelige effecten geluid/ behoefte aan breder geluidhinderbeleid Naar het oordeel van de LMR worden de nadelige effecten van geluid onderschat. Behalve verkeerslawaai zijn er veel meer lawaaibronnen waarop de gemeente taken en bevoegdheden heeft. Er is behoefte aan een meeromvattend geluidhinderbeleid waarin de totale geluidbelasting vanuit verschillende bronnen waaraan delen van de bevolking blootgesteld worden centraal staat. Op basis hiervan komt de LMR tot de e (1 ) aanbeveling om een nieuwe geluidnota Leiden op te stellen. Reactie 1a De nadelige effecten van geluid worden in het actieplan wel degelijk onderkend. Er wordt nadrukkelijk ingegaan op de gezondheidsrisico’s met o.a. een verwijzing naar de publicatie “Burden of disease from environmental noise” uit 2011 van de Wereld Gezondheids Organisatie (WGO). De bijdrage “Geluid en gezondheid” van de GGD is integraal als aparte bijlage opgenomen in het actieplan. Reactie 1b In de huidige geluidsnota Leiden staan de regels en uitgangspunten die de gemeente hanteert om geluidhinder te beperken en voorkomen. De geluidsnota is op hoofdlijnen nog steeds het uitgangspunt van geluidbeleid en vormt daarmee het kader waarbinnen de wettelijke taken worden uitgevoerd. Dat behelst onder andere de advisering over geluid bij planontwikkelingen, aanleg/reconstructies van wegen en sanering verkeerslawaai in het kader van de Wet geluidhinder. En, bij vergunningverlening/ handhaving, voor bedrijven (o.a. horeca) de Wet milieubeheer. De geluidsnota vormt daarmee ook het kader voor het actieplan, dat te beschouwen is als een uitvoeringsplan van deze nota. De huidige geluidnota is op hoofdlijnen nog altijd actueel het is nog altijd goed mogelijk om binnen het kader van de geluidnota diverse onderwerpen verder uit te werken. Behalve de vijf jaarlijkse cyclus van geluidbelastingkaart/actieplan worden er dus nog diverse andere werkzaamheden uitgevoerd. M.b.t. vliegtuiglawaai zijn er meetposten en is de gemeente Leiden vertegenwoordigd in de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS). Er wordt veel aandacht besteed aan geluidmetingen en handhaving bij de horeca, er is vastgesteld evenementenbeleid en recentelijk zijn aanpassingen van de APV ten aanzien van de festiviteitenregeling ter inzage gelegd. Vliegtuiglawaai De LMR is van oordeel dat het Actieplan aandacht moet besteden aan vliegtuiglawaai omdat deze problematiek in Leiden alles behalve verwaarloosbaar is. De LMR is het oneens met de constatering in het actieplan dat er geen gegevens voorhanden zijn over (ernstige) geluidhinder of slaapverstoring door de luchtvaart. Het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS), heeft immers over het gebruiksjaar 2012, 140 meldingen van slaapverstoring geregistreerd. Dit is op zijn minst een indicatie. Daarnaast is in het concept rapport Uitgangspunten clusterindeling Omgevingsraad Schiphol, d.d. 13 juni 2013 opgenomen dat binnen de 48 Lden contour in Leiden en Leiderdorp tezamen 934 ernstig gehinderden aanwezig zijn. Reactie 2a Op de geluidsbelastingkaarten is conform de regelgeving de situatie 2011 vanaf een geluidbelasting Lden = 55 dB weergegeven. Er is geen kaart opgesteld voor luchtvaartlawaai omdat de contouren van 55 Lden (en 50 Lnight voor de nachtsituatie) ver buiten de gemeentegrens liggen. De geluidscontour van 55 Lden geldt als ondergrens van de geluidskartering. Binnen het kader van de werkzaamheden op grond van hoofdstuk XI van de Wet milieubeheer kan dus geen relatie worden gelegd met aantallen gehinderden/ slaapverstoorden. Dat er op grond van deze systematiek geen relatie kan worden gelegd wil dus niet zeggen dat er geen geluidhinder door luchtvaart optreedt. Zo staat het dan ook in het Actieplan. De door de LMR aangehaalde gegevens tonen aan dat er hinder door luchtvaart optreedt in Leiden.




Naar het zich laat aanzien wordt Leiden ingedeeld in de cluster zuidwest van de Omgevingsraad Schiphol, die de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS), waarin Leiden tot nu toe vertegenwoordigd is, zal vervangen. In de nieuwe Omgevingsraad kan Leiden daar invloed uitoefenen. In het verleden zijn door de cluster zuidwest een groot aantal voorstellen gedaan voor hinderbeperking, die tot nu toe niet zijn onderzocht. e Op basis hiervan komt de LMR tot de (2 ) aanbeveling om in 2014 een “Aanvulling op het Actieplan” op te stellen. Reactie 2b De genoemde voorstellen voor hinderbeperking zijn in het algemeen wel onderzocht en zijn deels niet haalbaar gebleken, deels wordt vervolgonderzoek gedaan door de Alderstafel. De cluster Zuidwest ziet er namens Leiden op toe dat deze voorstellen op de agenda van de Alderstafel blijven. Hier wordt door Leiden invloed uitgeoefend om hinder van vliegtuiglawaai te beperken. Deze lopende acties hoeven niet ook in het kader van het actieplan of in een aparte aanvulling te worden opgenomen. Leiden heeft meetposten. Op basis van de metingen van Geluidsnet maakt de Omgevingsdienst jaarlijkse rapportages van vliegtuiglawaai in de regio waarover de gemeenteraad wordt geïnformeerd. De gemeente gebruikt deze rapportages om bewoners te informeren. Overige vormen van hinder en overlast Geluiden samenhangend met de horeca en met rondvarende plezierboten vormen in Leiden belangrijke bronnen van hinder en overlast. Op deze terreinen heeft de gemeente bevoegdheden, maar laat de e) handhaving vaak te wensen over. De (3 aanbeveling betreft een betere handhaving van de APV van het onderdeel geluidhinder. Het gaat hierbij vooral om geluidoverlast veroorzaakt door horecagelegenheden en plezierboten. Reactie 3 Handhaving van overlast van horeca (o.a. geluidhinder) onder ‘normale’ omstandigheden wordt uitgevoerd door de Omgevingsdienst West-Holland in het kader van de Wet milieubeheer/Activiteitenbesluit. De werkwijze is vastgelegd in een draaiboek geluid (zie www.odwh.nl). Daarnaast zijn er procesafspraken tussen de drie handhavingspartners (gemeente, politie en ODWH) gemaakt. Incidentele festiviteiten van de horeca vallen onder de APV. Recentelijk (t/m 17 juli jl.) hebben aanpassingen van de APV ten aanzien van de festiviteitenregeling ter inzage gelegen. Met de politie zal worden afgestemd hoe de specifieke geluidoverlast veroorzaakt door rondvarende plezierboten het beste kan worden aangepakt. Rustige gebieden Met instemming heeft de raad geconstateerd dat in het Actieplan erop wordt gewezen dat hinder door lawaai afneemt als er in de omgeving ook duidelijk rustige plekken voorkomen. Onderzoek heeft immers uitgewezen dat de ‘beschikbaarheid’ van dergelijke relatief stille plekken de lawaaihinder die wordt ervaren verminderd. Aandacht voor de positieve rol van rustige plekken in de stad is een aanzet tot een meer integraal geluidhinderbeleid. Van belang is dat de aangewezen rustige, en bij voorkeur stille plekken ook een actieve juridische bescherming krijgen tegen een toename van geluid. e Op basis hiervan komt de LMR tot de (4 ) aanbeveling om concrete maatregelen (in nota of aanvulling) uit te werken om rustige, bij voorkeur stille, zones of plaatsen in de stad te realiseren en een status te geven die daadwerkelijke bescherming biedt tegen het toenemen van geluid. Reactie 4 Eén van de leidende principes van de geluidsnota Leiden is dat voorgevels van woningen (openbaar gebied) meer geluid mogen ontvangen dan achtergevels (privé gebied) van woningen (geluidsluw). Bij de




beoordeling van nieuwe woningbouwplannen in het kader van de Wet geluidhinder wordt in de praktijk al jaren geadviseerd dat woningen een geluidluwe gevel moeten krijgen. In de geluidnota zijn met name de Leidse hofjes en de achtergevels van woningen, grenzend aan het rustige binnengebied, al benoemd en is een strengere normstelling opgenomen voor bescherming tegen geluidhinder door bedrijven. In het actieplan zijn ook diverse (groen) gebieden in Leiden genoemd die als (relatief) rustig kunnen worden gekenmerkt. Het betreft o.a. wijkpark Merenwijk, de Leidsehout e.d. Op de geluidkaart zijn deze als “witte vlekken” te herkennen. Ze zijn (relatief) rustig omdat het (weg)verkeerslawaai niet volledig in deze gebieden kan doordringen. Ook hier geldt dat het toepassen van geluidsreducerend asfalt een beschermend/positief effect heeft. In bestemmingsplannen worden parken en hofjes apart benoemd. Hiermee is een juridische status gewaarborgd. Piekbelastingen Sommige bronnen kunnen incidentele kortdurende hoge geluidniveaus voortbrengen, zoals wegrijdende scooters, maaimachines, bladblazers en dergelijke. e) Op basis hiervan komt de LMR tot de (5 aanbeveling om in een aparte Aanvulling op het Actieplan te rapporteren hoe de geluidproductie van machines en werktuigen die door of namens de gemeente worden ingezet kan worden gelimiteerd. Reactie 5 In tabel 6.1 van het Actieplan is als mogelijke maatregel om omgevingslawaai te beperken het gemeentelijk wagenpark (o.a. stille banden) genoemd omdat de gemeente een voorbeeldfunctie heeft. Dit geldt natuurlijk ook voor andere apparatuur van de gemeente. Hiermee zal bij de aanschaf van nieuwe (geluidarme) apparatuur rekening moeten worden gehouden.Daarnaast is er een Machine Richtlijn EU, ARBO wetgeving en zijn er type keuringen voor o.a. scooters. De beoordeling van piekniveaus maakt geen onderdeel uit van de systematiek van het Actieplan. De aanbevelingen 1 t/m 5 vallen onder een algemene beschouwing in het advies van de Leidse Milieuraad en/of betreffen aparte aanvullingen en leiden niet tot aanpassing van het actieplan. 2.

Het verminderen van verkeerslawaai

Plandrempel De LMR heeft met instemming kennis genomen van het verlagen van de plandrempel van 70 dB naar 65 dB Lden Ze maakt hierbij een aantal kanttekeningen. De nieuwe plandrempel komt nu overeen met die in de buurtgemeenten en is gelijk aan die waarboven volgens de WHO waarneembare gezondheidsschade begint op te treden. Dit ligt anders voor de plandrempel voor nachtelijk lawaai van 60 dB Lnight (die ligt 5 dB hoger dan de door de WHO geadviseerde waarde van 55 dB Lnight). Ter bescherming van de gezondheid van kwetsbare groepen, zoals kinderen is er dus nog een lange weg te gaan. De raad onderschrijft de opmerkingen in het Actieplan dat er ook bij geringe volumina, steeds mensen zullen zijn die daadwerkelijk ernstige hinder ondervinden. Het ontbreken van een ondergrens waar beneden geen hinder optreedt, moet een aansporing zijn om waar mogelijk het geluid te reduceren en zich niet blind te staren op een bepaalde drempelwaarde. Het bevorderen van gebruik van stillere motorvoertuigen (elektrisch rijden) en van fietsen verdient ook vanuit de optiek van geluidhinderbeperking de volle aandacht. e En komt tot de (6 ) aanbeveling om in de nieuwe Geluidnota, zo mogelijk reeds in de Aanvulling op het Actieplan, welke bijdrage het gebruik van stillere motorvoertuigen en fietsen, in combinatie met




veranderingen in de verkeerscirculatie, kan leveren in het verminderen van de totale geluidbelasting van omwonenden. Reactie 6 In het actieplan is in tabel 6.1 aangegeven dat Leiden in het kader van de nota bereikbaarheid het fietsverkeer bevordert maar dat het effect op geluid weliswaar positief is, maar slechts een beperkt effect op de (totale) geluidbelasting van het wegverkeer heeft. Dit geldt ook voor stillere motorvoertuigen (boven de 15 á 20 km/uur is er nog nauwelijks verschil in geluidniveau). Ter verdere illustratie; een halvering van het aantal motorvoertuigen geeft een reductie van 3 dB op de totale geluidbelasting vanwege wegverkeerslawaai. Veranderingen in de verkeerscirculatie, met bijbehorende effecten voor het milieu, worden al onderzocht in het kader van het project Leidse Agglomeratie Bereikbaar (LAB071). Kosten en baten/ Baten voor de luchtkwaliteit/ Conclusie De raad heeft met waardering kennis genomen van de aanzet tot een kosten-batenanalyse in het Actieplan. Er is echter in de kosten- batenafweging geen rekening gehouden met andere maatregelen die ook gevolgen hebben voor andere beleidsdoelen, zoals bijvoorbeeld schone lucht, en CO2-reductie, een betere bereikbaarheid en doorstroming van het verkeer. Op basis hiervan concludeert de LMR dat het tempo waarin knelpunten worden weggenomen sneller dient te zijn dan het tempo gedicteerd door het e onderhoud aan de wegen. En komt tot de (7 ) aanbeveling om de sanering van de geluidhinder door wegverkeer sneller uit te voeren dan volgens dit schema en daarvoor een aanvullend plan op te stellen in de Aanvulling op het Actieplan. Reactie 7 Het actieplan probeert haalbaar en realistisch te zijn. Hoe eerder een wegdek wordt vervangen hoe nadeliger het effect op de kosten is. Daarnaast zijn/worden er ook diverse geluidisolatieprojecten gevelsanering woningen uitgevoerd. De aanbevelingen 6 en 7 van het advies van de Leidse Milieuraad leiden niet tot aanpassing van het actieplan Eindconclusie: Het huidige Actieplan geluid Leiden behoeft derhalve geen aanpassing en kan daarom ongewijzigd worden vastgesteld.




8

COLOFON

Gemeente Leiden/Actieplan geluid 2013 Leiden MD-AF20130546/LOK Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage Interne controle Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf

: : : : : : : : : : :


Gemeente Leiden Actieplan geluid 2013 Leiden BB1509-101-100 55 pagina's Paul de Vos Cees Riksen Cees Riksen Paul de Vos Cees Riksen 17 oktober 2013


HaskoningDHV Nederland B.V. Planning & Strategy Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (033) 468 20 00 F (033) 468 28 01 E [email protected] www.royalhaskoningdhv.com

BIJLAGE 1

Verklaring van gebruikte begrippen

Afkortingen

Wgh Awb AMvB PbEG B&W NoMo NoMo-woning

MBP GVVP I&M ISV

Wet geluidhinder Algemene wet bestuursrecht Algemene maatregel van bestuur Publicatieblad van de Europese Gemeenschap burgemeester en wethouders Nota Mobiliteit een woning die op het moment van invoering van de nieuwe wet een geluidbelasting heeft van meer dan 65dB Lden ten gevolge van een hoofdverkeersweg of meer dan 70 dB Lden ten gevolge van een rijksspoorweg Milieu beleidsplan gemeentelijk verkeers- en vervoersplan Infrastructuur en milieu Investeringsbudget stedeljike vernieuwing

Grootheden en eenheden deciBel Geluid is een trilling van lucht, die vanaf een geluidbron naar ons oor wordt overgedragen. De sterkte waarmee geluid op ons oor valt bepaalt, hoe hard het geluid op ons overkomt. Die sterkte wordt aangeduid als het geluidniveau en wordt uitgedrukt in deciBel, afgekort als dB. Voor een gezond mens ligt het allerzachtste geluid dat hij of zij nog net kan horen bij 0 dB, en het allerhardste geluid in de buurt van de 120 dB. Omdat mensen hele hoge tonen (zoals van een hondenfluitje) en hele lage tonen (zoals van een olifant) niet kunnen horen, wordt er bij de meting van geluid een filter gebruikt, dat zich net zo gedraagt als het menselijk oor (de hoge en lage tonen worden weggefilterd). Dat filter wordt het A-filter genoemd en het geluidsniveau wordt dan aangegeven in dB(A). Effecten op de mens Bij geluidsniveaus van 80 dB(A) en meer kan op de lange duur gehoorschade ontstaan. Er gaan dan dingen in het oor onherstelbaar kapot en daardoor word je een beetje doof (lawaaidoofheid). Die effecten treden pas na jaren op. Gebruik van koptelefoons met harde muziek en het vaak bezoeken van live concerten leiden tot die lawaaidoofheid. In de woonomgeving treden die effecten meestal niet op. Daar zijn de geluidsniveaus lager, meestal tussen 50 en 70 dB(A). Het effect is dan geluidhinder en slaapverstoring. Geluidhinder is een verzamelnaam voor effecten zoals ergernis, stress, hoge bloeddruk, hart- en vaatziekten en stofwisselingsproblemen die allemaal kunnen ontstaan door langdurige blootstelling aan lawaai in de woonomgeving. Slaapverstoring is een verzamelnaam voor effecten zoals beïnvloeding van de diepe slaap (zonder dat je wakker wordt), waardoor je ’s morgens minder uitgerust opstaat. Die verstoring van de diepe slaap leidt er soms alleen maar toe dat mensen zich in de slaap bewegen. Ernstiger zijn ontwaakreacties, waarbij je door geluid echt wakker wordt en weer in slaap moet komen. Beide leiden net als geluidhinder tot ergernis, stress en andere gezondheidsklachten.


bijlage 1 -1-

Binnen of buiten De ernst van de effecten is natuurlijk ook afhankelijk van waar je bent. Als je buiten de woning bent (in de tuin of op straat) zijn geluiden van buiten beter te horen (en harder) dan wanneer je binnen in de woning bent. Het is de gewoonte om de sterkte van geluid bijna altijd aan te geven buiten de woning. Alleen als er maatregelen aan de gevel worden genomen (zoals dubbel glas of suskasten) dan wordt ook wel eens uitgerekend wat er binnen de woning overblijft aan geluid. Zo’n pakket maatregelen aan de gevel wordt aangeduid met de verzamelnaam gevelisolatie. Niet altijd evenveel geluid De sterkte van geluid op het oor is erg afhankelijk van de soort van geluidbron, maar ook van de afstand tot die geluidbron. Als je heel ver van een opstijgend vliegtuig af staat, klinkt het misschien even hard als een koelventilator van een slagerij die vlakbij staat. En het maakt veel verschil of zo’n geluidsbron altijd aanstaat (zoals de ventilator) of alleen maar kort te horen is (zoals het opstijgende vliegtuig).Tenslotte spelen ook de weersomstandigheden nog een grote rol. Als de wind van de bron naar je toe waait zijn de geluiden veel sterker te horen dan wanneer de wind in de omgekeerde richting waait. Of een bepaalde bron tot geluidshinder zal leiden is daarom moeilijk te voorspellen. Je moet er dan rekening mee houden of die bron altijd aanstaat of maar even te horen is, hoe ver die bron van je verwijderd is, hoe de wind staat, en ook een beetje of het overdag, ’s avonds of ’s nachts is. Daarom zijn er grootheden bedacht, die met al die effecten rekening houden. Het equivalente geluidsniveau is een soort gemiddelde van alle geluiden en pauzes over een lange tijd. Voor de voorspelling van geluidhinder wordt meestal een soort gemiddelde over een heel jaar uitgerekend. Je weet dan zeker, dat alle optredende geluiden zijn meegenomen, en dat er ongeveer evenveel dagen waren waarbij de wind van de bron naar je toe waaide als dagen dat de wind andersom stond. Straffactoren Hetzelfde geluid met dezelfde sterkte is ’s nachts hinderlijker dan overdag. Dat komt aan de ene kant omdat het ’s nachts stiller is, zodat het geluid meer opvalt, aan de andere kant zijn de effecten ook ernstiger. ’s Nachts treedt slaapverstoring op, overdag zijn de meeste mensen aan het werk en merken de geluiden niet zo op. In wettelijke regels, die het geluid beperken, wordt daar rekening mee gehouden door toepassing van straffactoren: ’s avonds wordt er bij het geluid 5 dB opgeteld en ’s nachts 10 dB. Etmaalwaarde De etmaalwaarde is de oude Nederlandse maat voor omgevingslawaai. Het is een gemiddeld niveau (equivalent, zie boven) en de straffactoren worden toegepast. De etmaalwaarde is de hoogste van de volgende drie waarden: • Het equivalente niveau over de dagperiode (7.00 – 19.00 uur), eigenlijk: gemiddeld over alle dagperiodes in een heel jaar, • Het equivalenten niveau over de avondperiode (19.00 – 23.00 uur), eigenlijk gemiddeld over alle avondperiodes in een heel jaar, en vermeerderd met 5 dB, • Het equivalente niveau over de nachtperiode (23.00 – 7.00 uur), eigenlijk: gemiddeld over alle nachtperiodes in een heel jaar, vermeerderd met 10 dB. Met de wetswijziging van 1 januari 2007 is de Europese standaardmaat Lden ingevoerd in het Nederlandse systeem. Maar voor sommige onderdelen (vergunningen van bedrijven) blijft de Letm de geluidmaat. Day-evening-night level en night level Met de term day-evening-night level wordt de nieuwe geharmoniseerde Europese dosismaat voor geluid aangeduid. De afkorting is Lden. De Lden is net als de etmaalwaarde samengesteld uit de equivalente Gemeente Leiden/Actieplan geluid 2013 Leiden MD-AF20130546/LOK

bijlage 1 -2-

niveaus over de drie periodes van het etmaal (dag, avond, nacht), waarbij voor die periodes ook dezelfde straffactoren worden toegepast. Maar waar de etmaalwaarde de hoogste van de drie is, is de Lden het gemiddelde van de drie, waarbij de lengte van de etmaalperiode in uren als een weging telt. Voor de nachtperiode is er afzonderlijk nog het nachtniveau Lnight. Dit is het equivalente niveau over de nachtperiode zonder toepassing van de straffactor van 10 dB. Aftrek ex art. 110 resp. art. 3.5 RMV 2012 Omdat lange tijd verwacht werd, dat het autoverkeer op den duur stiller zou worden, mag in Nederland op de berekende geluidniveaus een aftrek worden toegepast. Voor wegen met snelheden onder de 70 km/u bedroeg die aftrek 5 dB. Als de grenswaarde bijvoorbeeld 50 dB bedraagt, en de berekende waarde is 55 dB, dan wordt er volgens deze systematiek aan de grenswaarde voldaan. De aftrek is niet in alle gevallen van toepassing. In de geluidskaarten is geen aftrek toegepast. De berekende niveaus kunnen daarom niet onmiddellijk met (oude) grenswaarden worden vergeleken. Ook al niet omdat de oude grenswaarden in Letm en de nieuwe geluidsniveaus op de kaart in Lden zijn aangegeven. In het nieuwe Reken- en meetvoorschrift 2012 is in artikel 3.5 een aftrek aangegeven, die op de wegdekcorrectie moet worden toegepast. Ook deze aftrek moet bij de kartering niet in rekening worden gebracht.


bijlage 1 -3-

BIJLAGE 2

OVERZICHT MOGELIJKE MAATREGELEN

Optimalisatie van de verkeerscirculatie Met een verkeerscirculatieplan wordt niet alleen een goede doorstroming van het verkeer en een goede ontsluiting bereikt, maar kan ook een optimale situatie voor wat betreft geluidshinder en luchtkwaliteit worden nagestreefd. De afweging bestaat in de regel eruit, of men het verkeer op enkele hoofdassen kan concentreren, waardoor de “haarvaten” (= kleinere wegen en straten) ontlast kunnen worden. De leefomgevingskwaliteit in die kleinere straten wordt daardoor verbeterd, en op de hoofdassen worden dan maatregelen genomen om de effecten binnen de perken te houden. In de praktijk leidt deze aanpak meestal tot één of meer ringen rondom het centrum, waarover de verkeersstromen worden afgewikkeld. Het centrum zelf wordt dan autoluw of zelfs autovrij gemaakt. Voor Leiden zijn in de huidige wegenstructuur een binnenring (om de historische kern) en een buitenring (tussen A44 en A4) te herkennen. Deze ringen zijn nog niet overal compleet. De aanleg van de ringweg oost, waarover in Leiden wordt gesproken, zou de buitenring kunnen completeren. Voor de binnenring is essentieel wat er met de Hooijgracht en Langegracht gaat gebeuren. In principe zijn dergelijke maatregelen in Leiden onderdeel van het gemeentelijk verkeers- en vervoerplan. Leefomgevinsgaspecten worden daarin meegenomen.

Largas (LAngzaam Rijden GAat Sneller) Met de term Largas wordt een wijze van verkeersregeling en wegprofiel aangeduid, die ertoe leidt dat er een betere doorstroming van het verkeer ontstaat met minder optrekkend en remmend verkeer. De maatregel is vooral bedoeld ter verbetering van de luchtkwaliteit. Voor geluid is er een locaal effect als de kruispunttoeslag in de berekening achterwege kan worden gelaten, wat een effect oplevert van maximaal 2 dB(A) op zeer dicht bij het kruispunt gelegen woningen. In Leiden zou een nader onderzoek moeten worden ingesteld naar de wegen die voor toepassing van LARGAS in aanmerking komen. Geadviseerd wordt om hier aan te sluiten bij eventuele acties in het kader van het luchtkwaliteitsplan.

Groene golf Voor de groene golf gelden vrijwel dezelfde opmerkingen als voor Largas. De maatregel is bedoeld om de doorstroming van het verkeer te bevorderen. Belangrijkste effect voor de geluidsbelasting is vermijden van de kruispunttoeslag van maximaal ca. 2 dB(A).

Bevorderen OV en ketenmobiliteit Het openbaar vervoer in Leiden wordt verzorgd door Connexxion in het kader van een vervoersconcessie met Holland Rijnland, Rijnstreek en Midden-Holland. Het vervoer wordt verzorgd met bussen en lijntaxi’s. Bij het verlenen van nieuwe concessies kan de gemeente trachten de dienstverlening zodanig te doen verbeteren, dat er per saldo minder autoverkeer optreedt. De gemeente Leiden zal daartoe zijn invloed in de deelnemende gemeenten moeten uitoefenen. Een raming van de mogelijke effecten vergt een zorgvuldige analyse van de vervoersstromen binnen de gemeente.

Bevorderen fietsverkeer Door de aanleg van fietsstroken en fietspaden, maar ook door (bewaakte) stallingsmogelijkheden bevordert de gemeente het gebruik van de fiets. Effecten op de totale verkeersbewegingen binnen de gemeente zijn waarschijnlijk gering.


bijlage 2 -1-

Bevorderen voertuigdelen Door promotie, voorbeeldgedrag en subsidie kan de gemeente het delen van voertuigen (car sharing en car pooling) zowel in het autobezit als in het autogebruik bevorderen. Leiden heeft dit al opgepakt.

Transferia en P+R In Leiden zijn al enkele transferia in gebruik. Deze hebben ook een effect op het gebruik van voertuigen in Leiden. Door het creëren van ruime parkeervoorzieningen bij de stations wordt het gebruik van de trein bevorderd.

Uitsluiten van vrachtverkeer Door vrachtverkeer uit te sluiten kan een reductie bereikt worden. De hoogte van deze reductie is uiteraard afhankelijk van het percentage vrachtverkeer dat in de uitgangssituatie in de verkeersstroom aanwezig is. Uitsluiten van vrachtverkeer kan worden uitgevoerd in het kader van een totaalconcept, waarbij venstertijden voor de distributie worden vastgesteld, zodat vrachtauto’s voor de bevoorrading van winkels in bepaalde vastgestelde tijden wel gebruik mogen maken van routes die de rest van het etmaal gesloten zijn. Eventueel kunnen hieraan voorschriften worden verbonden, zodat alleen bepaalde typen vrachtauto’s (schone, stille) van deze venstertijden gebruik kunnen maken. In dat kader moeten ook uitzonderingen worden geregeld voor bijvoorbeeld vuilnisauto’s en andere dienstverleners. Voor het overige vrachtverkeer, hier aangeduid als niet-bestemmingsverkeer, moet een alternatieve routering worden vastgesteld, waarbij het effect zal zijn dat op die route een toename van de geluidbelasting te verwachten is. Het effect op de zwaarbelaste straten kan ca. 1 à 2 dB(A) bedragen. Deze maatregelen kunnen worden ingevoerd in het kader van een in te stellen milieuzonering, die eventueel kan aansluiten bij de ontwikkelingen in Leiden. Overigens kunnen deze maatregelen ook los van de milieuzonering worden ingevoerd.

Eigen wagenpark en wagenpark derden (OV, straatonderhoud, etc) Voor het eigen wagenpark van de gemeente – dienstauto’s, vrachtauto’s van afvalverwijdering en reiniging, eventueel ook groepsvervoer – kan de gemeente een voorbeeldfunctie vervullen. Hier wordt dan gekozen voor stille, eventueel elektrisch of hybride aangedreven voertuigen. Ook kan de gemeente een vrijwillige verklaring uitgeven dat stille banden zullen worden ingezet. Van dit instrument gaat een voorbeeldfunctie uit, het effect op de geluidbelasting is in de regel te verwaarlozen.

Parkeerbeleid Door middel van een aangepast parkeerbeleid kan de gemeente zowel voertuigbewegingen als ook het gebruik van bepaalde voertuigtypen ontmoedigen. Door bij nieuwe woningen en kantoren zeer beperkt nieuwe parkeerplaatsen toe te staan, wordt het gebruik van de auto als primair vervoermiddel vooral voor het woon-werk verkeer ontmoedigd. In de tarieven voor betaald parkeren kan gedifferentieerd worden waardoor bepaalde typen vervoer (geen bestemmingsverkeer; niet stil; niet schoon) ontmoedigd worden. Er is synergie met maatregelen voor luchtkwaliteit. Het effect op de geluidbelastingen is beperkt.

Snelheidsbeperking Beperking van de – gemiddelde – voertuigsnelheid is een maatregel die voor geluid effectief is, maar waarvan de effecten beperkt zijn. Voor luchtkwaliteit biedt de maatregel soms verbetering, soms verslechtering. Het effect voor geluid wordt geschat op 1 à 2 dB.


bijlage 2 -2-

Stille wegdekken Dunne geluidsreducerende deklagen hebben in veel stedelijk gebied toepassing gevonden als een stil alternatief voor dicht asfalt beton of steen mastiek asfalt. Bij een gemiddelde snelheid tot 50 km/u wordt met dunne geluidreducerende deklagen (DGD) een reductie van 3 tot 4 dB(A) bereikt. Stille wegdekken worden dan uit kostenoverwegingen aangebracht op het moment dat de bestaande verharding aan een nieuwe toplaag toe is. De extra kosten van DGD blijven dan beperkt. Wel is de levensduur van DGD iets minder lang dan van gewoon asfalt. DGD wordt toegepast op wegvakken waar niet te veel zogenaamd wringend verkeer aanwezig is. Dat is het geval buiten de opstelstroken voor stoplichten en buiten kruisingen en rotondes.


bijlage 2 -3-

BIJLAGE 3

Geluidbelasting van bedrijven

Geluidbelasting Letm. NB. De geluidbelasting in Lden is per definitie lager dan of gelijk aan die in Letm.


bijlage 5 -1-

BIJLAGE 4

Overzicht acties

Actie Te zijner tijd geluidsnota actualiseren Invloed uitoefenen voor vermindering vliegtuiglawaai Eindmelding geluidsanering Uitvoering sanering A-lijst met ISV gelden Actieplannen RWS toetsen op effecten voor Leiden Actieplannen Prorail toetsen op effecten voor Leiden Actieplannen Provincie toetsen op effecten voor Leiden Overleg met Prorail over geluid stalen brug over de Rijn Handhaving vergunningen Wet milieubeheer

Door wie gemeentebestuur gemeentebestuur

OV en ketenmobiliteit bevorderen Fietsverkeer bevorderen Voertuigdelen bevorderen Stil asfalt toepassen bij eerstvolgende vernieuwing hot spots

Gemeente Gemeente Gemeente Gemeente, wegonderhoud

Verwacht effect Consistent beleid Politieke druk

Omgevingsdienst Omgevingsdienst Omgevingsdienst Omgevingsdienst Omgevingsdienst Omgevingsdienst

Eventueel vervanging stalen brug door stille brug Geen plandrempeloverschrijdingen ten gevolge van bedrijven Generieke reductie geluidbelastingen t.g.v. wegverkeer

Omgevingsdienst

dienst


bijlage 5 -2-

BIJLAGE 5

Advies GGD


bijlage 5 -3-


bijlage 5 -4-


bijlage 5 -5-

BIJLAGE 6

Advies Leidse Milieuraad


bijlage 1 -1-


bijlage 1 -2-


bijlage 1 -3-


bijlage 1 -4-


bijlage 1 -5-

Actieplan geluid 2013 Leiden

Recommend Documents