* Onderzoek recreatietoervaart. * Kort Planologisch Nieuws * Droogvalregeling Waddenzee. * Degerö 31 DS. * Nieuwe leden. * Met de Larvik naar landen

186 UIT DE STUURKUIP

2

VAN DE KAMPANJE

3

BESTUURSMEDEDELINGEN

4

PLANOLOGIE

4

* Onderzoek recreatietoervaart

negen jaar later * Kort Planologisch Nieuws * Droogvalregeling Waddenzee

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE

9

* SOLAS V - regels voor zeegaande pleziervaartuigen * Kruisende koersen kleine en grote zeilschepen * Hoe werkt mijn GPS?

JACHTTEST

13

* Degerö 31 DS

LEDENADMINISTRATIE

21

* Nieuwe leden

REISVERSLAGEN

22

* Met de Larvik naar landen

rondom de Adriatische zee, deel 2.

VARIA

26

* ICCY-meeting St. Petersburg * Goedkoop telefoneren * Seinpistool – de aanschaf * Buitenlandse bladen gelezen

door Peter Paternotte * Kleine wimpel op groot schip

EVENEMENTENBULLETIN

30

ADVERTENTIES

37

INFORMATIE VOOR AUTEURS

38

ATTENTIE

39 1

UIT DE STUURKUIP Marc Couwenbergh ‘RECHT ZO DIE GAAT’ Een nieuw vaarseizoen. Een nieuwe hoofdredacteur. Wisseling van de wacht is aan boord een vertrouwd ritueel dat over het algemeen tamelijk geruisloos verloopt. Onder het motto ‘Recht zo die gaat’ zal u ook van de wisseling van hoofdredactie van ‘Toerzeilen’ weinig merken. Als het goed is, heeft u net deze Toerzeilen weer gretig uit het plastic jasje geritst, benieuwd naar praktische tips en ervaringen van medetoerzeilers. En straks, na bladzijde voor bladzijde gespeld te zijn, gaat deze Toerzeilen bij zijn voorgangers in de handige bewaarmap – te verkrijgen via ‘verenigingsartikelen’ (zie colofon) – op de boekenplank aan boord, want met elkaar vormen de jaargangen van Toerzeilen een uniek nautisch naslagwerk. Alle reden dus om de koers uitgezet onder de vorige hoofdredacteur Peter Paternotte, voort te zetten. Die brengt Toerzeilen waar we wezen willen: een echt verenigingsblad dat informeert en lezenswaardig is. Na enig beraad over de plek van waaruit de hoofdredacteur dient te schrijven, blijft dat de stuurkuip zoals de traditie wil. Oud-hoofdredacteur Peter Paternotte blijft zeilen en overal op de wereld zeilmagazines lezen. En hij gaat door met het opschrijven voor Toerzeilen van al die ervaringen. In dit nummer vindt u het verhaal over de aanschaf van een seinpistool, plus interessante testresultaten van opblaasboten en slaapzakken. Kortom, Toerzeilen gaat recht zo die gaat. Uiteraard wil dit niet zeggen dat de redactie wars is van veranderingen. Kritische kanttekeningen en suggesties zijn welkom.

duceerd in Toerzeilen 181 ter gelegenheid van mijn toetreding tot de redactie, wil ik hier volstaan met een korte samenvatting: Marc Couwenbergh (45) journalist met een eigen bedrijf in journalistieke producties in tekst en beeld. Tot 1995 werkte ik tien jaar in de ontwikkelingssamenwerking en was regelmatig in Afrika. Zeilen doe ik vanaf mijn twaalfde en sinds vier jaar ben ik ‘toerzeiler’ samen met Henriëtte Oomen en Daan Couwenbergh (13) op ons schip ‘Bo Lot’, een bijna dertig jaar oude Benetau Baroudeur met klassieke lijnen en twee schitterende patrijspoorten. Vanuit Dintelmond zeilen we op de Zeeuwse en ZuidHollandse wateren. Deze winter heeft de Bo Lot in de spiegel een ‘brievenbus’ gekregen, zodat de kabels en de benzineleiding van de buitenboordmotor nu wel ruimte hebben om mee te schuiven als de motor draait. Het risico van een golf water die zich ongevraagd ook door deze brievenbus naar binnenstort, nemen we maar voor lief. Die golf heeft zich ook nog niet aangediend, maar het manoeuvreren gaat in ieder geval nu wel een stuk makkelijker. En dat veraangenaamt het leven.

‘Brievenbus’ in de spiegel

Marc Couwenbergh

Even voorstellen Omdat ik me zelf al uitgebreid heb geïntro-

2

Nu staat zeilen niet altijd synoniem voor ontspanning en genieten. En dan gaat het niet alleen om de strijd met de elementen die ook toerzeilers af en toe voeren. Wel om de leefwereld van het vaarvolk. Op een zondagochtend met ondanks het prille voorjaar overdadige zonneschijn, bevond ik me met vrouw en zoon in allerbeste stemming op de winterberging buiten.

Tussen de dicht opeengepakte schepen hingen giftige dampen van antifoulings en epoxiden. Uren schuurden, schilderden en poetsten we vrolijk. Een buurman was met wat geïmproviseerd graafgereedschap bezig zijn roerblad aan het uitgraven. Het beeld deed denken aan de gevangene met het nagelvijltje en dikke tralies. De roerpen was blijkbaar zo lang dat ook al was het roer tot in de grond gezakt, de roerpen nog niet vrij kwam. Blijmoedig werkte buurman door. Misschien dat een schep toch wel tot de standaarduitrusting aan boord moet gaan behoren. Aan deze en gene werden steeksleutels en hamers even uitgeleend. Een vredig wereldje met weliswaar hoofdzakelijk mannen. Maar de schaduwkant is natuurlijk nooit ver. Een dame die zich op het moment dat haar echtgenoot het schuurapparaat aanzette, haar leunstoel had uitgeklapt naast de auto op het parkeerterrein en zich daar met een stapeltje lectuur had geïnstalleerd, kwam ver na het middaguur bij manlief kijken. Ze had het zo gezien. “Je bent ook niet erg opgeschoten en dit is ook helemaal niet goed gedaan!” Het is heel wel mogelijk dat een deskundige zou oordelen dat ze gelijk

had, maar die ongemeen bitse toon! Echtgenoot stond er beteuterd bij.

Redactie vaart met Finse-Duitse Degerö 31 DS Dat zeilen en varen niet de beste middelen zijn om een relatie duurzaam te houden, is bekend. De Duitse verkoper van de Degerö 31 DS, het schip waarmee de redactie van Toerzeilen een testvaart maakte – zie het verslag ervan in deze Toerzeilen - had het erover dat hij af wilde van de term ‘zeilsport’. Die zou te veel suggereren dat zeilen ruig moet zijn en ook te veel het beeld bevestigen van de man die zo nodig stoer moet doen en de daarbij behorende doodongelukkige vrouw die, als ze er niet in slaagt om de lijntjes om de verschillende bolders weet te mikken, weer slachtoffer wordt van verbaal geweld. Het redactieteam meende dat het schip, een deksalonjacht van 31 voet dat veel leefcomfort biedt en zeilt, vooral aantrekkelijk zal zijn voor wat oudere zeilers. De Degerö-werf hoopt dat hun schip ook aantrekkelijk is voor jongere mensen die ontspannen willen zeilen met ruimte en comfort. De tijd zal het leren.

VAN DE KAMPANJE M. Boorstra, waarnemend voorzitter Op zaterdag 29 maart 2003 heeft Hans Andriessen mij de voorzittershamer overhandigd. Tot mijn grote genoegen waren er zeer veel leden aanwezig om daarvan getuige te zijn en om met elkaar even stil te staan bij de verdiensten van Hans in de periode van vier jaren waarin hij als voorzitter leiding gaf aan het bestuur en daarbij uiteraard ook aan de vereniging. Inmiddels ben ik volop bezig met mijn nieuwe taak en ben daarbij in de gelukkige omstandigheid dat ik mij omringd voel door goed ingewerkte en bekwame medebestuursleden die met elkaar in goede sfeer en harmonie de vereniging besturen op een wijze die onze mooie vereniging alleszins verdient! Het bestuur is uiteraard actief bezig geweest om tijdig voor Hans Andriessen een opvolger te vinden. Dat is niet gelukt maar naar het zich laat aanzien zal dat wel lukken vóór de eerstvolgende Algemene Ledenvergadering te houden op 29 november a.s. Tot die tijd ben ik gaarne bereid om het voorzitterschap waar te nemen.

De periode van het vaarklaar maken van ons schip ligt alweer achter ons. Gelukkig hielp het weer in de maand maart - maar ook in april - goed mee om de niet meest populaire klussen aan het schip onder redelijke omstandigheden te kunnen doen. En nu kunnen we dan ook volop genieten van ons bezit en eventueel mee doen aan de evenementen, die de vereniging ons biedt en waarvoor vele vrijwilligers zich enthousiast inzetten. Hulde aan alle commissieleden! Wat meer op de achtergrond zijn bestuursleden en de Commissie Planologie bezig om te bezien op welke wijze de belangen van de toerzeilers zo optimaal mogelijk kunnen worden behartigd. Wat moeten we verstaan onder het begrip belangenbehartiging? Hoofdzakelijk de volgende aspecten zijn hierbij van belang: – een ongestoord genot van een groot en gevarieerd vaargebied; – het zo betaalbaar mogelijk houden van het toerzeilen;

3

– goede overheidsmaatregelen zonder overbodige regels en restricties. Vastgesteld kan worden dat de NVvT niet krachtig genoeg is om in de behartiging van de toerzeilbelangen zelfstandig een rol van betekenis op nationaal en internationaal niveau te blijven spelen. Wil de vereniging haar partij meeblazen, dan zal aansluiting bij een krachtiger partij niet ondenkbaar zijn. Natuurlijk wordt op een eerstkomende Algemene Ledenvergadering op dit onderwerp teruggekomen, alvorens beslissingen terzake worden genomen. Ten slotte wil ik graag wijzen op de waarde van onze publicatie ‘Boordboek/Leden- en

Schepenlijst’, die jaarlijks met enthousiasme wordt geactualiseerd door een groepje NVvT-ers en onlangs bij u in de brievenbus is gevallen. Natuurlijk zijn de ledenlijst en de lijst van scheepsnamen belangrijke hulpmiddelen om te weten te komen wie uw mede NVvT-clubgenoten zijn en vergemakkelijken daarmee de onderlinge contacten. Daarnaast bevat het gedeelte ‘Boordboek’ vele wetenswaardigheden die het varen kunnen vergemakkelijken en die verdienstelijk kunnen zijn voor uw zeemanschap en navigatie. Ik wens u in de komende maanden een goede vaart toe en vergeet daarbij vooral niet onze verenigingswimpel te voeren!

BESTUURSMEDEDELINGEN Hans Havelaar, penningmeester ONZE VERENIGING IS UNIEK..... Onze vereniging is uniek omdat er zo veel activiteiten worden georganiseerd... Onze vereniging is uniek omdat deze activiteiten gedragen en gerealiseerd worden dankzij veel vrijwilligers... Onze vereniging is uniek omdat de contributie slechts € 27,-- per jaar bedraagt!!! Toch zijn er nog leden die hun contributie van dit jaar nog niet hebben betaald. U weet toch dat dit volgens onze

statuten vóór 15 februari moet gebeuren, dat staat in iedere aflevering van Toerzeilen vermeld. Nu moeten vrijwilligers herinneringen gaan schrijven. Vrijwilligers die - net als u - liever gaan zeilen, of andere dingen doen die leuker zijn dan het versturen van aanmaningen. Dus, bent u één van die leden die vergeten hebben hun contributie over te maken...? Een vriendelijk verzoek... doe het nu!

PLANOLOGIE A.W. de Ruyter van Steveninck ONDERZOEK RECREATIETOERVAART NEGEN JAAR LATER In de zomer van 1993 is door het toenmalige DLO-Staring Centrum (thans Alterra) in opdracht van de ministeries van LNV en V&W een grootschalig onderzoek verricht onder recreatietoervaarders, met het doel meer inzicht te krijgen in het vaargedrag van de toerende waterrecreant. Het werd door Rijkswaterstaat nuttig geoordeeld een herhaling van dit onderzoek te laten uitvoeren teneinde na te gaan in hoeverre er significante veranderingen hebben plaatsgevonden die invloed op het beleid zouden kunnen hebben. Er zijn daartoe

4

vorige zomer door Alterra in elf vaargebieden (zeven in 1993) globaal langs dezelfde lijnen als in 1993 enquêtes gehouden onder toervaarders met kajuit-, zeil- en motorboten die voor een meerdaagse tocht waren uitgevaren. Daarbij heeft het accent gelegen op de redenen waarom een toervaarder in een bepaalde regio vaart en waarom hij de gevaren (of te varen) route heeft gekozen. Tevens zijn de karakteristieken van de typen toervaarders en hun vaartuigen in de beschouwing meegenomen. De resultaten zijn beschreven in Alterra rapport 627. Voor de leden van de NVvT zijn vooral die resultaten interessant die betrekking heb-

ben op zeilboten varend op groot vaarwater en ook op meren en plassen. Wij willen ons daartoe beperken. Dat betreft het Deltagebied, Waddenzee, IJsselmeer en Markermeer respectievelijk de Friese meren. De Randmeren blijken bij nader inzien toch niet zo’n belangrijk vaarwater te zijn voor zeilschepen. Alles bij elkaar zijn er 671 zeilbootschippers geïnterviewd, op een totaal van 1.454 boten. De totale nonrespons bedroeg 24%. Er is naar gestreefd onderzoekslocaties en aantallen interviews in 1993 en 2002 zo goed mogelijk gelijk te houden. In de hierna volgende paragrafen worden enkele vermeldenswaardige resultaten gegeven.

Meer oudere zeilers Er zijn weinig zeilers in de leeftijdsklassen 15-29 jaar (in Friesland wat meer) en 65 jaar en ouder. Verreweg de grootste aantallen worden gevonden in de leeftijdsklassen 4049 en 50-64 jaar, waarbij het opvalt dat er in 2002, in vergelijking met 1993, een aanmerkelijke verschuiving heeft plaatsgevonden van de eerstgenoemde naar de laatstgenoemde klasse. Zeilers zijn dus ouder geworden. Gemiddeld zijn er circa drie opvarenden aan boord, maar niettemin bestaat het grootste aantal bemanningen uit één of twee leden. Dat is in 2002 niet sterk veranderd t.o.v. 1993.

Langere schepen Wat wel sterk verschilt zijn de afmetingen van de boten in 1993 en 2002. Zeilschepen met een lengte tussen zeven en acht meter en tussen acht en negen meter zijn in aantallen teruggelopen (behalve op de Wadden, waar zij ongeveer gelijk bleven, en in Friesland waar een verschuiving optrad van zeven en acht meter en tussen acht en negen meter), terwijl de aantallen boten langer dan negen meter overal zijn toegenomen. Werd in 1993 het grootst aantal gevonden in de klasse acht tot negen meter, in 2002 was dat het geval voor lengtes van negen tot tien meter. Er zijn momenteel in de verschillende regio’s nogal wat schepen groter dan elf meter (17-27%, behalve Friesland, tegen 5-20% in 1993). Parallel daarmee zijn de masthoogten toegenomen. Was in 1993 het aandeel schepen met een masthoogte van tien tot twaalf meter rond de 30%, en dat met een hoogte van twaalf tot vijftien meter 3241% (afgezien van Friesland waar de masten korter waren) in 2002 zakte het eerste percentage naar rond 25%, terwijl het

tweede klom naar 34-43%. Masten hoger dan vijftien meter kwamen in 1993 voor bij 10-13% van de schepen; in 2002 was dit gestegen naar 16-30%, alles weer met uitzondering van Friesland. Tegengesteld hieraan veranderde de strijkbaarheid: in 1993 was op het grotere water 47-57% van de masten niet strijkbaar, in 2003 was dat 63-74%. Dit alles wijst toch wel op een toegenomen welvaart. Iets dergelijks blijkt uit het toegenomen eigenaarschap. Weer afgezien van Friesland, lag dat in 1993 tussen de 80 en 92%, terwijl in 2003 dit was gestegen tot 90-96%.

Thuiswater Het vaargedrag blijkt nogal afhankelijk te zijn van zowel de enquêteregio als de thuishaven. Wat betreft de thuishaven zien we dat in de Delta en de Waddenzee het aantal vaste liggers is toegenomen, van respectievelijk 32 naar 40% en van 25 naar 41%, terwijl zeilers die hierheen varen als doel van hun tocht is afgenomen van 56 naar 49% respectievelijk 57 naar 43%. Op IJsselmeer en Markermeer is het aantal vaste liggers voor beide jaren van eenzelfde orde, maar deze wateren zijn duidelijk minder belangrijk (geworden) als doelregio, en dienen meer als vaarwater voor doortocht. Dat zijn de Friese meren veel minder; er zijn meer vaste liggers gekomen (46% tegen 33%) en als doelregio zijn deze meren teruggegaan van 48% in 1993 naar 38% in 2002. Niet onverwacht, is er een duidelijke relatie tussen de plaats van de thuishaven en de plaats waar de enquête plaats heeft gevonden. Schippers geïnterviewd op de Wadden komen vooral uit Friesland en Noord-Holland. Schepen in de Delta zijn heel vaak afkomstig uit Zeeland en Noord-Brabant. Op het IJsselmeer varend komen hebben schepen hun vaste ligplaats vooral in Friesland en NoordHolland. Op het Markermeer is dat omgekeerd. Op de Friese meren komt men uit Friesland en in mindere mate uit NoordHolland. Wat betreft de reden waarom men in de bewuste regio varende is het volgende. In de Delta en de Waddenzee worden dikwijls natuur en landschap vermeld, alsmede de variatie in het vaarwater. In de Waddenzee worden ook genoemd wandel- en fietsmogelijkheden, de getijdenwerking en de mogelijkheid tot droogvallen. In de Delta zijn het belangrijkst het schone water, de historische dorpen en steden, de aanwezig-

5

heid van passantenhavens en de mogelijkheid van tochten. Op IJsselmeer en Markermeer worden de historische steden, de passantenhavens en de vele vaarroutes vaak genoemd. Dit geldt ook voor de Friese meren. De vaakst gekozen routes komen niet als een verrassing. Op het Markermeer is de Noord-Hollandse kant (hoge wal?) favoriet in vergelijking met de Flevolandse kust, de routes EnkhuizenMedemblik en Enkhuizen-Stavoren zijn populair op het IJsselmeer, op de Waddenzee zijn de routes naar Vlieland en Terschelling het drukst, in de Delta is dat Krammer-Volkerak.

Meer zeilen, minder motor In de enquête is ook gevraagd naar de dagelijkse bestedingen, zoals boodschappen, recreatief winkelen, horecabezoek, brandstof en culturele zaken. Ons interesseert vooral de uitgaven voor brandstof, brug- en sluisgelden en voor een ligplaats voor de nacht. De uitgaven voor brandstof (en andere scheepsartikelen) lag in 2002 tussen de € 3,33 en € 8,85 per dag, aanmerkelijk minder dan in 1993 (tussen € 9,45 en € 12,77). (Werd er in 2002 meer gezeild en minder gemotord?) De uitgaven voor brug- en sluisgelden zijn verwaarloosbaar laag, minder dan € 1,–,

behalve in Friesland, waar € 1,80 werd betaald. Dat is anders bij liggelden. Afgezien van de – geringe – kosten voor dagaanlegplaatsen, zijn de uitgaven voor nachtligplaatsen pittig: tussen de € 5,02 (Friesland) en € 16,33 (Wadden). Naar deze uitgavenpost was niet gevraagd in 1993.

Langer op de boot zonder varen Er is ook geënquêteerd naar de frequentie van dag- en weekendtochten in 2002. Het blijkt dat de helft van de zeilers meer dan zes dagtochten per jaar maakt en door de bank genomen vijf weekendtochten. (Vakantietochten duren over het algemeen drie tot vier weken). Opmerkelijk is ook dat de helft van de zeilers meer dan vijf dagen per jaar op de boot is zonder uit te varen. Nogal wat zeilers komen ook in het buitenland, vooral zij die al in de Delta of Waddenzee varen, van wie 34% éénmaal per jaar de grens overschrijdt. (Zeilers op IJsselmeer en Markermeer 15-19%). Wat betreft de toekomst denkt 45% van de zeilers meer te gaan varen, en 12% minder. De rest blijft evenveel varen of weet het nog niet. Van de ondervraagden blijft 72% met dezelfde boot varen, 12% kiest een groter schip, 1% een kleiner, 1% stopt en 2% stapt over op een motorboot.

A.W. de Ruyter van Steveninck KORT PLANOLOGISCH NIEUWS Gemeenteraadsleden van Terschelling oordelen positief over het droogvalconvenant dat onlangs werd gesloten. Zie TZ 185. Echter de plaat voor de Dellewal valt hier niet onder. Men overweegt evenwel voor volgend jaar dit verbod versoepelen, mits limieten worden gesteld aan aantallen en lengte van schepen. (Schuttevaer, 26 april 2003) Ook Ameland steunt het plan om droogvallen op het Wad ook buiten de 200 metergrens mogelijk te maken. (met uitzondering van de delen die als staatsnatuurmonument zijn aangemerkt). Aan het einde van het jaar worden de resultaten bekeken in het Wadden Handhavings Overleg. (Leeuwarder Courant, 1 april 2003) De gemeente Smallingerland wil een deel van het poldergebied tussen de Gealanden

6

en de Zanding (tussen de Monniken Ee en de Smalle Eesterzanding, ten zuiden van Oudega) uitgraven en het ontstane water onder meer voor recreatieve doeleinden inrichten. (Leeuwarder Courant ,20 maart, 2 april 2003) De raad van de gemeente Zeevang heeft besloten de plannen van de Schardamse watersportvereniging, om het aantal ligplaatsen verdubbelen tot 80, (TZ 184) af te wijzen. De huidige situatie blijft gehandhaafd. (IJsselmeerberichten, april 2003) Wethouder Herrema van het Amsterdamse stadsdeel Zeeburg verwacht op termijn een vraag naar zo’n 3.000 ligplaatsen in het oostelijk havengebied. Hoewel het onwaarschijnlijk is dat hieraan kan worden voldaan, heeft hij plannen voor twee jachthavens, één in de Entrepothaven, met maximaal 400 plaatsen voor passanten, en

één in het Spoorwegbassin, met 200 plaatsen. Voor een verdere toekomst, niet vóór 2007, staat een grote jachthaven gepland op het eiland Zeeburg. (De Telegraaf, 1 februari 2003)

De provincie Noord-Brabant geeft tot en met 30 juni 2004 aan jachteigenaren een subsidie van € 340 voor de inbouw van een vuilwatertank. (Schuttevaer, 12 april 2003)

Het IJmeer krijgt de status van speciaal vogelbeschermingsgebied, zo heeft de Raad van State bepaald in een uitspraak tegen protesten van Hiswa en Recron. Hierdoor wordt de aanleg van jachthavens onwaarschijnlijk. (Schuttevaer, 26 april 2003)

De Belgische staatssecretaris voor energie Deleuze heeft het groene licht gegeven voor de aanleg van een tweede windmolenpark op de Noordzee op de vlakte van de Raan, nadat eerder dit jaar de Belgische Raad van State een besluit hierover had geschorst. (NRC-Handelsblad, 24 april 2003)

In het eerder dit jaar door Provinciale Staten vastgestelde streekplan Noord-Holland-Zuid is besloten de jachthaven van Uitdam uit te breiden, tot 450 ligplaatsen. Tevens komen er 175 bungalows en 30 appartementen bij. De Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer is tegen deze plannen en niet van plan de strijd te staken. (IJsselmeerberichten, april 2003) De watersportvereniging Ooltgensplaat gaat de ligplaatscapaciteit uitbreiden met 50 ligplaatsen. Het is de bedoeling dat dit uiterlijk 2005 gerealiseerd is. (Mededeling watersportvereniging Ooltgensplaat)

Het PvdA Tweede Kamerlid Samsom heeft in een brief aan de vaste kamercommissie voor milieubeheer voorgerekend dat er vanaf 2005 ieder jaar 150-200 windmolens op de Noordzee moeten worden neergezet, wil men de overheidsdoelstelling van 6.000 megawatt in 2020 halen. Deze capaciteit is goed voor de opwekking van 10% van het Nederlandse stroomverbruik. Maar de vergunningen komen niet of traag af en er is onvoldoende zekerheid over milieutoeslagen en fiscale maatregelen. De besluitvorming wacht op een nieuw kabinet. (Volkskrant, 3 april 2003)

Jan Vonk DE DROOGVALREGELING WADDENZEE IS ER Namens onze vereniging neemt Jan Vonk, lid van de Planologische Commissie, deel aan het Toeristisch Overleg Waddenzeegebied (TOW), waarin de Stuurgroep Waddenprovincies namens de drie waddenprovincies overleg voert met belanghebbende toeristische organisaties met de nadruk op het natte element. Hieronder volgt zijn samenvatting over de achtergrond, het convenant, de juridische verankering en de integrale tekst van de gedragscode, die intussen de naam Erecode voor Wadliefhebbers heeft gekregen.

Achtergrond Aanleiding voor het initiatief tot het ontwikkelen van een convenant met gedragsregels was een notitie over droogvallen op het wad, die door de Stuurgroep Waddenprovincies aan het TOW ter bespreking werd aangeboden. Aangezien er specifie-

ke regelgeving is voor activiteiten als pierensteken en wadlopen, is het goed deze voor een vergelijkbare activiteit ook te ontwikkelen, aangezien er geen blijvende effecten op de Waddennatuur zijn, maar er wel verstoring kan optreden. Let wel: De schipper wordt verantwoordelijk gehouden voor het gedrag van de bemanning, ook na het ankeren of droogvallen. In 1991 is in Esbjerg door de drie waddenlanden afgesproken dat droogvallen alleen in de zone langs de vaargeulen is toegestaan. De reden hiervan was de meest rustige gebieden van de Waddenzee te vrijwaren van een toename van activiteiten. Aangezien er al sinds jaar en dag wordt drooggevallen, beschouwde de sector in het overleg met de overheden, die de trilaterale afspraak in regelgeving moest omzetten, de 200-meterregeling als een excessenregeling. Dit gaf echter misverstanden bij de handhaving. Voor de afgesloten gebieden, de zoge-

7

noemde art. 17 gebieden, die als beschermd natuurgebied zijn aangewezen ingevolge de Natuurbeschermingswet, gelden die misverstanden niet. Ze zijn ook op de hydrografische kaarten (nrs.1811 en 1812) duidelijk aangegeven. In een aantal situaties gelden gemeentelijke verordeningen; bestemmingsplannen staan soms buiten de art. 17 gebieden 48 uur aaneengesloten droogvallen niet toe, tenzij men een vergunning heeft op grond van de Natuurbeschermingswet. Kortom het kan duidelijker. De bedoeling is nu dat het RCW (Regionaal Coördinatiecollege Waddengebied) de ’Gedragscode verantwoord gedrag op het Wad’ zal opnemen in het nieuwe beheersplan Waddenzee als randvoorwaarde waaronder men mag droogvallen in het staatsnatuurmonument Waddenzee. Droogvallen buiten de 200-meterzone is daarmee vergunningvrij. Het gaat in eerste instantie om een proefperiode van vier jaar. Handhavingsinstanties als KLPD, LNV en Staatsbosbeheer en enkele belangenorganisaties zullen gegevens voor een jaarlijkse evaluatie verzamelen. Nu er zo veel partijen, zoals Wadvaarders, NNWB, NVvT, HISWA en ANWB bij de totstandkoming van de gedragscode betrokken zijn geweest mag er een groot draagvlak voor deze regeling worden verwacht. Ook natuur en milieuorganisaties zijn geraadpleegd. Er zal een zo groot mogelijke bekendheid aan deze Erecode voor Wadliefhebbers worden gegeven onder andere door het verspreiden van een folder, waarvan er 20.000 zijn gedrukt. Dit gehele proces is op 4 juni met de ondertekening van het convenant afgesloten. Deze gebeurtenis vond plaats aan boord van de Koh-I-Noor in Harlingen.

2.

3

4.

5. 6. 7.

8.

Het convenant Na een inleiding verklaren het Ministerie van Landbouw en Natuurbeheer en Visserij, de Vereniging van Waddenzeegemeenten en de Waddenprovincies enerzijds en een aantal belangenorganisaties anderzijds het volgende te zijn overeengekomen: (verkort) 1. Het RCW zal de gedragscode opnemen in het nieuwe Beheersplan Waddenzee. Het gaat om een experiment van vier jaar; alleen bij het slagen hiervan wordt het voortgezet. Advies van het WHO (Wadden Handhaving Overleg) zal door het RCW worden gebruikt bij de beoordeling om al of niet door te gaan. De gemeenten spreken uit om

8

9.

10.

de proef aan te gaan, waarbij informatie wordt verzameld voor het aanpassen van de regelgeving. Hierdoor mag ook in de niet tot het staatsnatuurmonument behorende delen van de Waddenzee onder de voorwaarden van de gedragscode worden drooggevallen. Strenge regels zoals beschreven in de gedragscode zijn afgesproken voor het gedrag van schepen, schippers en hun bemanningen. Deze gelden met name voor het gedrag bij of op droogvallende platen (uitgezonderd van de droogval toestemming zijn art. 17 en defensie gebieden). Tegen schippers en bemanningen die zich niet houden aan de gedragscode zoals genoemd zal strafrechtelijk worden opgetreden op grond van de gemeentelijke verordening (1991) of op grond van de Natuur Beschermingswet (nov. 1993). Hierin wordt de proefperiode van vier jaar afgesproken. Evaluatiegegevens worden door de handhavers en door de convenantpartners aangedragen. In het TOW vindt eens per jaar overleg plaats i.v.m. goede afstemming. Belangenorganisaties en overheden dragen zorg voor de voorlichting en educatie inzake de gedragscode. De ondertekenende particuliere organisaties van dit convenant zullen alles doen wat redelijkerwijs in hun vermogen ligt om er voor te zorgen dat hun achterban bekend raakt met de gedragscode en dat hun achterban zich aan de code zal houden. Ze spreken hun leden aan op verstorend gedrag. Ondertekenende overheden zullen er alles aan doen wat redelijkerwijs in hun vermogen ligt om de gedragscode in regelgeving te verankeren, publiek bekend te maken en conform te handhaven. Ondertekenaars beseffen dat bij herhaalde afwijking dit weliswaar niet tot sancties tegen de ondertekenaars zal leiden maar dat wel het convenant op het spel wordt gezet; dan wordt teruggevallen op de oude regelgeving. Opzeggen van het convenant mag met inachtneming van een termijn van vier weken, indien zodanige veranderingen van omstandigheden optreden dat dit niet meer dan billijk is. De opzegging vermeldt deze omstandigheden.

11. Met deze overeenkomst wordt niet beoogd in recht afdwingbare verplichtingen in het leven te roepen. 12. Dit convenant treedt in werking op …. (naar ik aanneem op 4 juni 2003.)

Juridische verankering Het is de wens van alle partijen om in het reeds begonnen vaarseizoen met het experiment te beginnen. De gedragscode geeft aan hoe men zich zonder schade aan te brengen aan de natuur op het wad dient te gedragen. Daarmee geeft de code de objectieve begrenzing aan van art. 16 van de NB-wet en aan het exces van de Gemeentelijke Verordening Waddenzee. Het Openbaar Ministerie (OM) heeft gesteld dat de gedragscode goed in elkaar zit en te handhaven is. Voor de NB-wet zijn er twee wegen ter verankering mogelijk: a) herzien van de toelichting bij de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Wadden zee II

b) opstellen van een (partieel) beheersplan op grond van art. 14 van de NBwet Er zijn verschillende opties bekeken; de voorkeur wordt gegeven aan het opnemen in het nieuwe beheersplan dat reeds in bewerking is. In de tussenperiode past het OM slechts de 200-meterregel toe als van de code wordt afgeweken. Een praktische oplossing, die meteen kan starten. Het inpassen in de gemeentelijke verordeningen kost nogal wat tijd. De aanpassing is wel nodig met name voor die gebieden onder de eilanden die niet zijn aangewezen als staatsnatuurmonument. Daarom wordt ook hier de dezelfde meest praktische weg als zojuist is aangegeven gevolgd. De gemeenten verzamelen intussen gegevens voor de aanpassing. De volledige tekst van de Gedragscode ‘Verantwoord gedrag op het Wad’ volgt een volgende keer.

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Jaap Molenaar SOLAS V-REGELS VOOR ZEEGAANDE PLEZIERVAARTUIGEN – Op 1 juli 2002 zijn een aantal nieuwe regels van kracht geworden die van direct belang zijn voor eigenaars van pleziervaartuigen. In hoofdstuk V van de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS V) staan de bepalingen voor kleine zeegaande pleziervaartuigen. Hieronder worden de voor ons belangrijke bepalingen verkort vermeld.

– –

Veilige navigatie en voorkomen van ongevallen Volgens voorschrift 34 moet u er alles aan doen om veilig te varen en gevaarlijke situaties te vermijden, maak dus een goede reisplanning. – Weersomstandigheden: stel u vóór vertrek op de hoogte van de weersvoorspelling en zorg onderweg regelmatig voor nieuwe informatie. – Getijden: stel u vóór vertrek op de hoogte van de getijdenbeweging, pas eventueel uw plannen zonodig aan. – Beperkingen van uw vaartuig: ga na of uw vaartuig geschikt is voor de tocht en

–

zorg voor voldoende veiligheidsuitrusting en voorraad. Bemanning: houd rekening met de ervaring en de fysieke capaciteiten van uw bemanning. Bemanningsleden die zeeziek zijn, het koud hebben en/of vermoeid zijn kunnen hun taak niet goed uitvoeren en kunnen de schipper extra belasten. Navigatierisico’s: zorg voor recente (bijgewerkte) kaarten en almanak of pilot. Noodplan: stel u vóór vertrek op de hoogte van uitwijkhavens en weet hoe te handelen bij verslechterende weersomstandigheden en ongevallen. Zorg dat u niet afhankelijk bent van uw kwetsbare GPS-systeem. Informatie aan land: zorg dat er iemand aan land op de hoogte is van uw plannen.

Uitrustingseisen Voorschrift 19 verplicht alle schepen aan boord te hebben: – Een juist aangebracht standaard magnetisch kompas, werkend zonder krachtbron, leesbaar door de roerganger (dus geen flux-gate kompas op batterijen).

9

– Een peiltoestel zonder krachtbron; indien alleen een schotkompas een handpeilkompas. – Een deviatietabel of compensatiemagneten om koersen en peilingen tot waar te herleiden. – Nautische kaarten en publicaties (almanak) voor het te bevaren gebied. Elektronische kaarten (ECDIS) toegestaan. – Een automatische plaatsbepalingsontvanger, zoals GPS of LORAN. – Radarreflectors: voorschrift 19 verplicht dat vaartuigen kleiner dan 150 ton bruto van een radarreflector moeten zijn voorzien. De International Maritime Organisation (IMO) vereist een reflecterend oppervlak van tien vierkante meter. Aangezien dit op een jacht praktisch niet uitvoerbaar is moet de reflector zo groot mogelijk zijn en op de juiste wijze en zo hoog mogelijk zijn aangebracht. – Indien binnen een afgesloten ruimte wordt genavigeerd: een inrichting om de richting van een geluidssignaal te bepalen.

Noodsignalen Voorschrift 29 verplicht u een geïllustreerde kaart van alle officiële noodsignalen aan boord te hebben zodat u contact kunt maken indien u in moeilijkheden geraakt. De kaart is te downloaden via www.nwvyc.org.uk/images/MCALifeSaving (web).pdf of te vinden in verschillende nau-

tische publicaties, onder andere. in BAZ no.1, pagina 30-33.

Hulp verlenen aan andere vaartuigen Op grond van de voorschriften 31, 32 en 33 bent u verplicht om de kustwacht en andere vaartuigen in de omgeving op de hoogte te stellen als u iets opmerkt dat een ernstig gevaar kan opleveren en te reageren op elk noodsignaal dat u ziet of hoort en zo goed mogelijk hulp te verlenen. Als u daartoe niet in staat bent moet u de reden in het logboek vastleggen.

Misbruik van Noodsignalen Op grond van voorschrift 35 is het verboden misbruik te maken van noodsignalen; misbruik kan levens in gevaar brengen.

Overige regelgeving. Op grond van de International Regulations for Preventing Collisions at Sea COLREG) dient u ervoor te zorgen dat u de juiste lichten en dagsignalen voert De International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) verbiedt u olie of afval in zee te lozen. De folder (gratis) is aan te vragen bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie Scheepvaart, afdeling communicatie. Postbus 8634 3009 AP Rotterdam, tel. 010 26 68 566, of te downloaden via www.scheepvaartinspectie.nl/Regels-zeepleziervaartuigen.

Jaap Molenaar KRUISENDE KOERSEN KLEINE EN GROTE ZEILSCHEPEN Regelmatig vragen wij toerzeilers ons af of wij nu wel of niet moeten uitwijken voor een groot zeilschip en of het wel een groot zeilschip is. BPR art. 1.01i geeft aan wat onder een klein schip moet worden verstaan. Het BPR (Binnenvaart Politie Reglement, dat u aan boord moet hebben) kent (nog) geen begrip ‘groot schip’, dat wordt in het reglement cryptisch omschreven als ‘een schip niet zijnde een klein schip’ of ‘kleine schepen en andere schepen’. Criterium is de scheepslengte (20 meter), zoals beschreven in art. 1.01i. Maar bepaalde schepen die korter zijn dan 20 meter worden toch aangemerkt als ‘groot’. Zo wordt een veerpont, ongeacht het aantal passagiers dat vervoerd mag worden, voor het BPR altijd aangemerkt als groot

10

schip. Een schip dat bestemd is of wordt gebruikt voor bedrijfsmatig vervoer van meer dan twaalf passagiers - buiten de bemanning - moet voorzien zijn van een geldig certificaat van onderzoek (CvO). Deze CvO-plicht is per 1 januari 2002 ook in werking getreden voor passagiersschepen die door middel van zeilen worden voortbewogen. Bij gemeentelijke verordeningen is nog wel geregeld dat zeilende passagiersschepen bestemd voor vervoer tot en met twaalf passagiers, moeten zijn goedgekeurd door Register Holland (RH). Uit deze regel kan worden afgeleid dat een schip korter dan 20 meter, maar voorzien van een CVO voor meer dan twaalf passagiers ‘dus’ een groot schip is de zin van het BPR. Zolang een schip niet officieel meer dan twaalf passagiers mag vervoeren is het, indien korter dan 20 meter, een klein schip volgens het BPR, ook al vaart het niet-

bedrijfsmatig met meer dan twaalf mensen of (en dat is in strijd met de BSW=Binnenschepenwet) wel-bedrijfsmatig met meer dan twaalf passagiers.

Kenbaarheid van grote schepen De wetgever heeft gekozen voor een lengtemaat van 20 meter, waarbij boegspriet of kluiverboom, roer, vlaggenstok en bijboot in davits e.d. niet meetellen. Er varen op het IJsselmeer relatief veel zeilschepen van rond de twintig meter. Botters zijn ongeveer dertienenhalf tot vijftien meter lang, tjalken en klippers etc. zijn goed kenbaar doordat zij veel langer zijn dan 20 meter. Grote zeilschepen voeren bij donker de verlichting zoals voorgeschreven in BPR art.3.12: rood boven groen en wijken daarmee af van de verlichting voor kleine zeilschepen (art.3.13 lid 5); art.3.12 is volgens lid 4 niet van toepassing op een klein schip. Voor overdag zijn (vooralsnog) geen tekens voorgeschreven. Het Europese raamreglement (CEVNI) kent grote passagiersschepen, die korter zijn dan 20 meter een gele ruit toe. Dit voorstel is overgenomen in het Rijnvaart PR (art.15), doch niet in het BPR daar de belangenorganisaties zeilende beroepsvaart bezwaar aangetekend hebben omdat de gele ruit niet zichtbaar (achter de zeilen) getoond kan worden. Momenteel wordt het nieuwe BPR 2002 geëvalueerd, waarbij de kans bestaat dat de gele ruit opgenomen wordt in art.15. Na het verschijnen in de Staatscourant wordt ‘BPR 2002’ opgenomen in Watersport Almanak 1, uitgave voorjaar 2004 (ANWB/KNWV uitgave). Volgens art. 3.05 BPR en RPR mag een schip geen andere tekens voeren of tonen dan die dit reglement voorschrijft, dus allerlei lichten en tekens die voor grote schepen zijn voorgeschreven, zijn voor kleine schepen verboden. Daarom moet een zeilschip, korter dan 20 meter, dat van zee komt en volgens de BVA wel rood boven groen mag voeren, deze lichten op BPR gebied doven en overschakelen op een der varianten genoemd in BPR art. 3.13 lid 5.

Zie als ‘kleine’ zeiler op afstand, op het oog maar eens vast te stellen of het schip langer of korter is dan 20 meter. en uit het aantal mensen aan dek (bemanning + passagiers) vast te stellen of het schip meer dan twaalf passagiers mag vervoeren. De mensen onderdeks zijn zo wie zo niet te tellen en niet elke opvarende is per definitie een passagier…

Koerskruisregels – Volgens BPR art.6.03a lid 1 moet, indien de koersen van twee schepen elkaar kruisen, het schip dat het andere aan stuurboord heeft uitwijken (rechts gaat voor) en vermijden voor het andere over te lopen. Deze bepaling is niet van toepassing tussen een klein schip en een ander schip. Gelet op artikel 6.02 lid 2 moet dan het klein schip uitwijken voor het grote. – Kleine zeilschepen onderling en grote zeilschepen onderling passen art.6.03a lid 3 toe: het schip dat over stuurboordboeg ligt (grootzeil over stuurboord) moet uitwijken voor het schip over bakboordsboeg; ingeval beide schepen over dezelfde boeg liggen wijkt het loefwaartse voor het lijwaartse. – Een klein zeilschip wijkt voor een groot zeilschip, ongeacht hoe die elkaar naderen. Dit blijkt uit art.6.03a lid 3 (deze bepaling is niet van toepassing tussen een klein schip en een ander schip) in relatie met art. 6.02 lid 2 (het kleine schip is verplicht ruimte te laten die het andere schip nodig heeft om zijn koers te vervolgen en om te manoeuvreren; het mag niet verlangen dat dit ten zijnen gerieve uitwijkt). In geval van twijfel is het raadzaam en veilig de Wet van Calimero (ik ben klein en hij is groot) toe te passen en achter het grote schip om te gaan en dit tijdig aan te geven. (Bron: Brief van beleidsmedewerker G. Flobbe, Divisie Mobiliteit KLPD, aan Unit IJsselmeer van KLPD en telefonisch en emailcontact met hem)

Jaap Molenaar HOE WERKT MIJN GPS? Tijdens NVvT bijeenkomsten waarbij het onderwerp GPS centraal stond, is gebleken

dat vele leden moeite hebben met de bediening van hun GPS. De gehanteerde begrippen zijn onduidelijk of de handleiding is moeilijk te begrijpen. De positie

11

verschijnt enige tijd na inschakelen van het apparaat meestal vanzelf in beeld, dus dat is geen probleem, maar de overige opties blijven vaak onduidelijk. Wij krijgen vele verzoeken om hier iets aan te doen in de vorm van een GPS gebruikers bijeenkomst waar de bediening van de GPS door meer ervaren gebruikers kan worden uitgelegd. Het probleem is echter dat er vele merken en typen bestaan en dat de bediening nogal verschilt. Ook is ons niet precies duidelijk waar voor de meeste mensen de problemen liggen. Is het dat de begrippen als Cross Track Error, ETA en HDOP niets zeggen of begrijpt u dit

alles wel maar kunt u ze niet terugvinden op uw GPS? Als u belangstelling heeft voor een avond waarin het een en ander wordt uitgelegd over de genoemde begrippen en bediening van uw GPS, vul dan het onderstaande vragenformulier in. Over navigeren met de GPS worden volgend jaar in ieder geval één of meerdere avonden georganiseerd. U hoeft daarvoor dit formulier niet in te vullen. Vult u alstublieft de vragen zo volledig mogelijk in. Hoe meer informatie wij terugkrijgen hoe beter wij kunnen inspelen op uw vragen en uw merk/type GPS.

Mijn GPS is een: □ Handheld

□ Vast gemonteerd

Merk: □ Garmin □ Magellan □ Furuno □ MLR □ Philips/AP/Leica

□ □ □ □

Autohelm Raytheon/Raymarine Navman Anders namelijk: ..................................... ..................................................................

Type:............................................................... Jaar van aankoop GPS (als u het niet meer weet, dan graag toch bij benadering): ...................................................................................................................................................... □ De gebruiksaanwijzing van mijn GPS is onduidelijk De volgende begrippen zijn voor mij niet duidelijk: (Helaas hanteren niet alle fabrikanten de zelfde naam of afkorting voor een bepaald begrip, alternatieven staan tussen haakjes) □ □ □ □ □ □ □

Waypoint Route MOB SOG (of SPEED, SPD) COG (of COURSE, CSE, TRACK) TTG (of ETE) ETA

□ □ □ □ □ □

BEARING (of BRG, BTW) RANGE (of RNG, DISTANCE, DST, DTW) Cross Track Error (of XTE, CTE, XTK) HDOP VMG (of VTD) WGS84 en het begrip ‘Chart Datum’

Verdere opmerkingen: .............................................................................................................. Lidmaatschapnummer: ...............

Postcode: ...............................

Scheur deze pagina uit of (beter), maak een kopie en stuur de ingevulde pagina naar: Nederlandse Vereniging van Toerzeilers, Postbus 380 3830 AK Leusden U kunt dit vragenformulier is ook invullen op via onze website op internet: http://toerzeilers.nl en klik op het enquête icoon.

12

JACHTTEST Redactie TESTVAART MET DE DEGERÖ 31 DS Een klein zuchtje wind en een grijze lucht beheersten zaterdagmiddag 16 mei jl. het Flensburger Fjord op de grens tussen Duitsland en Denemarken, waar een redactieteam aan boord van het in Nederland vrijwel onbekend zeiljacht, de Degerö 31 DS, zich probeerde in te leven ettelijke jaren ouder te zijn en meer belangstelling te hebben voor comfortabel zeilen dan voor snelheid. Na het dynamische leven van dik 600 kilometer autobaan zonder enige snelheidslimiet plus een ommetje langs het Eckersfjord, betekende dat een forse omschakeling. Zeker voor chauffeur Peter die bovendien ook nog spontane jeugdherinneringen in de vorm van de onderweg door Beatrice getrakteerde chocoprinsen, moest verwerken. De redactie was uitgenodigd door de Nederlandse vertegenwoordiger van de Duitse vestiging van de Degeröwerf voor een testvaart. Na wat contacten over en weer en het bestuderen van toegezonden informatie was besloten van het aanbod gebruik te maken.

Degerö 31 DS met een licht windje

De Degerö 31 DS is een zogenaamd deksalonjacht. Een deel van de kajuit is verhoogd tot een niveau waarbij op dekhoogte wordt gezeten met een aangepaste en bij dit concept passende indeling. Hoewel deksalonjachten steeds vaker voorkomen, is dit op een schip van maar 31 voet lengte nog ongewoon. Het basisidee is een comfortabel maar nog steeds goed zeilend jacht te bieden dat de mogelijkheid heeft ook als motorzeiler gevaren te worden met een stuurstand binnen. De beoogde doelgroep is de oudere zeiler, het echtpaar dat wil blijven zeilen maar tegelijkertijd meer comfort wil.

Snel en comfortabel Voor het eerste deel van de testvaart had het redactieteam zich gesplitst: twee op de Degerö en twee lieten zich met een eveneens door de werf beschikbaar gestelde snelle motorboot rondvaren, zodat de zeilende Degerö 31 DS vanuit verschillende hoeken goed te bekijken was. Unaniem was het oordeel dat het schip een evenwichtig en esthetisch aantrekkelijk ontwerp is, ondanks of misschien juist wel dankzij de grote ronde achtersteven die aanvankelijk de wenkbrauwen deed fronsen. Het ontwerp is in 2001 gemaakt door de Duitse ontwerper, Marc-Oliver van Ahlen. Het tweede deel van de testvaart voeren we met het complete testteam op de Degerö. We waren verrast over de goede zeileigenschappen van het schip. Gezien het forse gewicht van de boot, hadden wij gedacht dat er meer wind nodig zou zijn om het schip te laten lopen. Bij de weinige wind die we hadden, liep het testschip aan de wind toch al gauw zo’n vijf knopen. De ruim bemeten en tamelijk bol gesneden zeilen droegen daartoe zeker bij. We hadden het schip graag eens willen testen met flink wat meer wind, om te zien hoe snel je moet reven en hoe het schip zich dan gedraagt. Volgens de werf hoeft pas bij windkracht zes à zeven gereefd te worden, maar wij wagen dat te betwijfelen. Eerder reven betekent volgens ons meer zeilcomfort. Aan de wind liep het schip nu in ieder geval snel, comfortabel en koersstabiel. Je kon het stuurwiel makkelijk even loslaten.

13

aanleunen was er niet bij, daarvoor was het stuurwiel te klein. Achter het stuurwiel zitten is ook geen optie, want dan kun je niet over de kajuit heenkijken. Voor het meezeilende bemanningslid is de kuipbank aan lij, tegen het schot aan, wel een heerlijk plekje. Uit de wind en stevig zitten. Ook op het gangboord zitten was comfortabel.

De opvallende ‘ronde kont’ Het schip stuurde direct en licht doordat het roer vrij ver naar achteren zit. De Degerö had met even iets meer wind een prettige helling en bleef daarop liggen. Goede aanvangstabiliteit dus. Een kruishoek van net geen 100 graden vonden wij niet slecht voor dit brede schip met een geringe diepgang. Overigens doordat het schip breder is dan normaal, namelijk drieënhalve meter op negen meter lengte, is een langere – en dus bredere – box noodzakelijk. Dat is iets waarmee terdege rekening gehouden moet worden.

Overstag Het overstag gaan ging soepel, behalve dat de genuaschoot soms bleef hangen. De stuurman kan de genuaschoot redelijk goed aanlieren, zij het dat hij wel om het stuurwiel heen moet reiken. Om de traveller op het kajuitdak te kunnen bedienen, moet hij ook voorin de kuip zijn. Op ruimere koersen was het schip minder snel, dan moet het echt wind hebben. Met de testomstandigheden was dit een langzame koers. We zijn benieuwd hoe dat met meer wind is. Een spinnaker is een optie. Deze ontbrak bij het testschip. Een spinnakerval en ophouder waren wel aanwezig, maar werden nergens voor gebruikt. Voor de doelgroep is een spinnaker waarschijnlijk ook niet nodig. De werf liet achteraf weten dat een gennaker optioneel gevoerd kan worden om de zeileigenschappen bij licht weer positief te beïnvloeden. Op het testschip ontbrak ook een boom of fokkeloet om de genua te kunnen uitbomen. Bij voordewindse koersen zou dit wel handig zijn. Een lekkere zitplaats voor de stuurman konden wij niet vinden. Aan loef of aan lij van het stuurwiel word je gedwongen rechtop te blijven zitten. Tegen de reling

14

Bij gebrek aan een boom

Vaareigenschappen Op de motor manoeuvreerde de Degerö 31 DS gemakkelijk en handig. De standaard motor die in het testschip zat, is een 28PK Volvo Penta, saildrive met tweebladschroef. Een klapschroef met drie bladen is tegen meerprijs te verkrijgen. Vanaf 2004 wordt waarschijnlijk een 40 PK Volkswagen dieselmotor optioneel leverbaar. Het schip had weinig last van wieleffect. Dit maakte het manoeuvreren en achteruit varen bijzonder gemakkelijk. Ook kwam het testschip goed op snelheid. Bij 3.000 toeren liepen we tegen de wind in 6,8 knopen en met de wind mee 7,2. Niet slecht. De noodstop konden we binnen een scheepslengte maken. Hierover waren we zeer tevreden, gezien het gewicht van het schip. De Degerö heeft een kleine draaicirkel, waarbij een rondje linksom of rechtsom nauwelijks uitmaakte. Omdat de werf benadrukte dat de mogelijkheid om het schip te sturen vanuit de stuurstand binnen in de deksalon, een belangrijk verkoopargument is, waren we nieuwsgierig naar die ervaring. Als het schip onder helling zeilt, is het uitzicht vanuit de stuurstand binnen maar heel matig. Bovendien moet je toch naar buiten om de zeilen te bedienen. De werf stelde dat de binnenstuurinrichting in principe ook niet bedoeld om onder zeil te gebruiken. Alleen op de motor varend, ging het binnen sturen wel gemakkelijk. Als het schip recht ligt, is het uitzicht naar voren en opzij

prima. Naar achteren is het zicht minder in geval de houten toegangsdeuren naar de kuip gesloten zijn. Een ruitenwisser die nu ontbrak, zou het uitzicht bij regen bevorderen. De zit is wel wat krap bemeten. De heren van het testteam zaten klem tussen stuurstand en stoel.

Historie Degerö is in de Scandinavische watersportwereld al meer dan twintig jaar een begrip. In 1980 werd in Finland door Risto Kristeri en Seppo Mäkelä de werf Kristeri & Co (thans Degerö Boat Oy) opgericht. Na een korte aanvangsperiode in een gehuurd bedrijfsgebouw werd een eigen werf betrokken op ca. 80 km van Helsinki. Tot op de dag van vandaag wordt deze bestuurd door de oprichters. De naam Degerö werd ontleend aan een nabijgelegen eiland waarvan de naam zoveel betekent als ‘wijd land’. Het eerste type dat op de markt werd gebracht was de Degerö 28 MS, een schip dat tot op heden gebouwd wordt en waarvan er inmiddels 130 rondvaren. Het is een kleine stoere motorzeiler met een kenmerkende ronde achtersteven (‘kont’). De oudste 28’s varen nog steeds rond. We zagen enkele liggen in Flensburg en de leeftijd was ze niet aan te zien. Omdat de productiecapaciteit in Finland beperkt was, werd in het najaar van 1999 besloten een dochteronderneming in Duitsland te starten, waar de afbouw en verkoop van Degeröjachten voor de Duitse markt zou gaan plaatsvinden. De bouw van romp en dek zou in Finland gebeuren. Deze productiecapaciteit in Duitsland blijft vooralsnog ook bescheiden. Een tiental schepen per jaar is thans het doel, zo nodig uit te breiden naar maximaal zestien. Inmiddels zijn er acht afgebouwd, we zagen de nummers 9, 10 en 11 in verschillende stadia van afbouw tijdens ons bezoek aan de werf te Fahrdorf, ongeveer 20 kilometer van Flensburg.

Constructie: Zwaar en degelijk Zwaar en degelijk zijn de meest treffende uitdrukkingen in dit verband. Het schip wordt in een deelbare mal gebouwd (wat te zien is aan een naad in het polyester) vanwege de ronde, naar binnen vallende achtersteven. Het (hand-layup) polyesterglasvezel laminaat is boven de waterlijn deels in sandwich uitgevoerd met een balsakern, behoudens ter plaatse van de wantputtings. Daar zijn met trekstangen en ingelamineerde verstevigingen de krachten over de romp verdeeld en de ontwerper vereiste ter plaatse massief laminaat. In de romp is een polyester stootrand opgenomen, afgewerkt met een metalen strip. Op de werf was zojuist een nieuwe romp vanuit Finland afgeleverd, zodat we er in konden kijken en vaststellen dat de romp zelf een zware, relatief stijve polyesterschaal is met een enkele stringer rondom. De verdere stijfheid wordt aangebracht door het degelijk vastlamineren van schotten en door de dek/kajuitopbouw, die als een deksel op de romp wordt bevestigd middels op elkaar gelijmde flenzen. De werfdirecteur merkte op dat doorbouten of –nagelen overbodig, ja zelfs schadelijk

Uitleg over de deelbare mal

15

was, aangezien de gelijmde flensnaad sterker is dan het materiaal zelf. De flens wordt afgewerkt met een rubber profiel dat tegelijk als stootrand dienst doet. Sommige eigenaren wensen een teak dek in plaats van het standaard ingelamineerde antislip en dan wordt ook een teak potdeksel geleverd. Wel fraai maar per saldo een minder goede oplossing vindt de werf, aangezien dan toch een – zij het zeer klein – risico bestaat op lekkage.

Door de typische ronde vorm en grote breedte (3,5 meter) is ook de aanvangstabiliteit groot, goed te merken bij het aan boord stappen en het vaargedrag onder zeil. Het totale gewicht wordt opgegeven als 6,25 ton, exceptioneel zwaar voor een schip van deze afmetingen. Het roer zit aan een korte scheg en heeft een klein balansgedeelte. Vanwege de rompvorm, met name ook de ronde spiegel, is de waterlijnlengte groot en wordt deze weinig beïnvloed door het hellen onder zeil. De verwachting is dan ook een behoorlijk snelheidspotentieel, mits voldoende voortstuwing van zeil of motor. Vanwege de constructie met het hooggeplaatste dekhuis is er veel bergruimte. De bakskist onder de BB-bank in de kuip biedt welhaast staruimte en bevatte ook overmaatse willen. In de praktijk zal hier toch een soort indeling nodig zijn met niveaus om de dagelijkse spullen onder handbereik te hebben.

Het losse dek met deksalon

Tuigage

De elektrische bedrading is mooi weggewerkt in buizen en de motor met saildrive staat op een deugdelijk ingelamineerd fundament en is goed geïsoleerd. Bereikbaarheid van voren en via de bakskist is voldoende. Het enige wat opviel waren de krappe koelwaterleidingen die geknikt waren. Onder aan de vrij korte kiel hangt een loden ballastdeel (doorgebout) van ca 2,3 ton. Een bulb houdt de diepgang op 1,35 meter bij een redelijk laag zwaartepunt. Dat maakt dat met de Degerö 31 DS een breed vaargebied kan worden bestreken: Noordzee, Waddenzee, IJsselmeer maar ook Friesland is er nog redelijk mee te doorkruisen.

Korte kiel met bulb

16

Het testschip was topgetuigd met twee zalingen. Volgens de werf worden de volgende schepen fractioneel getuigd, met een 15/16e tuigage en gepijlde zalingen. Dit heeft onder meer voordelen bij het plaatsen van de wantputtingen. Bij gepijlde zalingen staan hoofd- en onderwant op dezelfde plek op het dek gemonteerd. Bij het schip dat we in aanbouw zagen op de werf, was dit al gerealiseerd. Hoofd- en onderwant stonden hier via een stevige constructie op een van de spanten gelamineerd. Dat zag er goed uit. Deze constructie is ook minder een sta-in-de-weg op het dek. Bij het testschip waren er drie bevestigingspunten voor het want: een hoofd- en twee onderwanten. Hierdoor bleef er een smal stuk gangboord over om naar voren te lopen. Bovendien bleef de genuaschoot bij het overstag gaan vaak hangen achter het voorste onderwant, mede omdat volgens ons de schoten iets te dik waren. Het testteam was gecharmeerd van de tekeningen van de nieuwe fractionele tuigage. Dit leek ons een goede verbetering. Het schip was niet uitgerust met een kotterstag. Volgens de tekening was dit, zowel voor de Degerö 31 DS met toptuigage als met de fractionele tuigage, wel mogelijk. De werf raadde het echter af. Er is nog geen goede constructie gevonden om de kotterstag naar achteren stevigheid te bieden. Bakstagen zijn geen optie, gezien de doelgroep. Een oplossing is volgens de

werf om gereefd te varen als de kotterfok gebruikt wordt. Zo komt er minder spanning op de top van de mast. De werf biedt de optie van een kotterstag aan met deze uitdrukkelijke waarschuwing. Op de Degerö 28 zagen we wel een dergelijke constructie, maar daarop was het kotterstag vrij ver naar voren op het dek bevestigd en het voorstag op een kluiverboom. Deze constructie is ook mogelijk op de 31 DS.

Aan dek Het is duidelijk dat er gestreefd is naar een compromis tussen ‘leefbaarheid’ buiten en binnen. Het relatief grote dekhuis is een uitgangspunt geweest, evenals de wens om een stuurwiel toe te passen. Door de terugvallende ronde achtersteven zou overigens een helmstok ook lastig zijn geweest vanwege de dan noodzakelijke voorlijke plaatsing in de kuip. Het stuurwiel neemt veel plaats in en splitst de kuip in twee secties. Een goede beoordeling daarvan is alleen mogelijk als je het concept accepteert. Een tweepersoonsbemanning waarvan de schipper aan het roer staat en de grootschoot kan bedienen middels de schootlier die hij aan SB onder handbereik heeft. De schoten van het voorzeil moeten door de bemanning bediend worden met behulp van de twee schootlieren aan weerszijden van het voorste deel van de kuip. Dat gedeelte is prima geschikt om twee personen onder het varen een goede zitplaats te bieden, maar ook niet meer. Duidelijk is hier gekozen voor een zo groot mogelijk dekhuis, een juiste keuze gelet op het concept. Van het voorste deel van de kuip worden genuaschoten bediend en middels de aan BB op het dekhuis geplaatste vallier en stopperbatterij de vallen, neerhouder, reeflijnen e.d. De verdere dekindeling en uitrusting is conventioneel met genuarails, scepters en railingdraden tussen voor- en achterpreekstoel. De achterpreekstoel valt op door zijn naar buiten staande profiel waardoor een fraai ruimtelijk effect wordt gecreëerd. De gangboorden zijn niet erg breed en de tuigage met drie keer een want waar je langs moet om naar voren te gaan, maakte dat extra moeilijk. Bij de nieuwste 15/16 tuigversie zal het makkelijker gaan omdat er dan het want op één punt aan dek is vastgezet. Bij de nieuwe fractionele tuigage hoort een kleinere voordriehoek. Wij denken dat deze bij hardere wind comfortabeler zal zijn. Er was een mooie set zeilen aan boord van

het testschip. Standaard een doorgelat grootzeil en een genua op een roller. Het schip heeft een relatief grote voordriehoek. Prima bij het lichte weer dat wij bij het testvaren hadden. Bij zwaarder weer moet de genua waarschijnlijk al snel een stuk ingerold worden. Of het dan nog een mooie vorm heeft, konden we bij het lichte weer niet testen. De beloofde shapetapes in het voorzeil, om de vorm te behouden bij het gedeeltelijk inrollen, waren bij dit schip niet aanwezig. De genua is vanwege de fokroller uiteraard altijd gehesen. Het val wordt doorgezet bij de mast en wordt geblokkeerd door een valstopper. Daar ontbreekt een lier. Volgens de werf hoeft deze er ook niet te zijn. Bij het begin van het seizoen wordt het val voor het hijsen van de genua door een van de blokken onderaan de mast gevoerd en vervolgens tijdelijk naar de lier op het kajuitdak. Zo kan hij worden doorgezet. De valspanning veranderen tijdens het seizoen is dan een wat omslachtige operatie. Het leioog kon vanuit de kuip met een lijntje verzet worden. Dit werkte met het lichte testweer soepel. Of het met harde wind ook zo is, konden we niet beoordelen. Wellicht is het lijntje dan iets te dun. Lastig was dat de genuaschoot over de lijn van het leioog liep, waardoor deze soms klem kwam te zitten. Het grootzeil is relatief groot. De giek komt tot bijna bij de roerganger. Uitstekend voor lichtweer situaties. De zeillatten op het testschip zaten iets te strak, waardoor met het lichte weer de latten in een s-vorm bleven staan. Tijdens de testvaart is dit verholpen. De latten hielden het zeil mooi recht bij het strijken, zodat het als vanzelf in het maindropsystem viel. Een prima oplossing voor de doelgroep. Het zeil kan vanuit de kuip gehesen worden – zowel genua – als grootzeilval hebben overigens een mooie staaldraadvoorloop. Het grootzeil kan twee keer gereefd worden. Het is een eenlijns-reefsysteem, teruggevoerd naar de kuip, dat goed werkte bij het reven. Bij het ontreven moet je wel met veel kracht de lijnen weer uit de giek trekken bij het hijsen van het grootzeil. Eerst de reeflijn even uit de giek trekken, voordat je het zeil weer gaat hijsen, helpt. Volgens het testteam konden de reeflijnen ook een tikkeltje dunner zijn, dat zou ook schelen. Met het uitgangspunt dat het schip door één persoon gevaren moet kunnen worden en alle handelingen door één persoon uit-

17

gevoerd moeten kunnen worden, zijn alle lijnen naar een centrale lier aan bakboord op het kajuitdak gevoerd. Reeflijn en grootzeilval moeten daardoor beide op dezelfde lier doorgezet worden. Wij vonden dat niet handig. Dan moet je bij het doorzetten van beide lijnen steeds wisselen. Wel is reven goed te doen in je eentje. Juist met zijn tweeën was het niet handig. We zaten elkaar duidelijk in de weg bij het doorzetten van de lijnen. Volgens de werf is een tweede lier overigens wel mogelijk. Dat alle lijnen naar bakboord geleid zijn, heeft waarschijnlijk ook een praktische reden: aan stuurboord moeten de ramen vrij zijn als je binnen zit te sturen. De grootschoot grijpt midden op de giek aan en loopt dan via de mast naar stuurboord en vervolgen naar achteren. Hierdoor is de kajuit vrij van schoot en overloop, maar is het moeilijker om het grootzeil optimaal te kunnen trimmen. Toch is dit een oplossing die je op veel moderne schepen ziet. Gezien de doelgroep is een actieve trim waarschijnlijk ook niet nodig. De neerhouder is tegelijkertijd ophouder voor de giek. Een kraanlijn is daardoor overbodig. De neerhouder wordt bij de mast aangetrokken, dit duidt ook niet op een actieve trim. Hij liep overigens op dit schip klem met de lijnen die naar bakboord over het kajuitdak gevoerd worden. Een simpele oplossing volgens ons is de neerhouder aan de andere kant van deze lijnen te laten aantrekken. Via een traveller op het dak van het dekhuis wordt de grootschoot gevoerd. De lier voor de grootschoot zit aan stuurboord achter in de kuip, dus achter het stuurwiel staat en is makkelijk te bedienen door de roerganger, maar dus bijna niet door een bemanningslid. De traveller wordt aan beide zijden met een lijntje bediend vanuit voorin de kuip. De schoot liep verrassend soepel, gezien het aantal hoeken dat hij moet maken. De stuurman had weinig moeite de schoot door te zetten of te laten vieren. Een door de romp gemonteerde boegroller biedt de mogelijkheid om een Bruce-anker permanent op de steven te voeren. Een borgklem houdt het anker op zijn plaats en de in het dek gebouwde kluis biedt ruimte voor ankerketting en –lijn, alsmede landvasten. Hier is ook de gasfles en –kist gesitueerd, waarbij gaslekkage via het afwateringsgaatje in de romp wordt ondervangen. Het was moeilijk te zien hoe deugdelijk de

18

Grootschoot via mast naar stuurboord gasleiding was uitgevoerd, gelet op de hoge kwaliteit van de afwerking is dit vermoedelijk o.k. maar bij aflevering in Nederland is een gascertificaat altijd gewenst. Toegang naar het dekhuis via twee teakdeurtjes die van iets boven de kuipvloer tot de bovenkant van het dekhuis lopen met daarbij een schuifluik boven de twee traptreden. Ruim toegankelijk met als enige aandachtspunt het feit dat massief water in de kuip wel erg gemakkelijk het dekhuis in kan lopen. De kuip zelf loost via twee 1,5” leidingen met afsluiters op de huid (in motorruimte). Vier redelijk gedimensioneerde klampen (‘kikkers’) zijn aan dek gemonteerd, twee voor en twee achter. Een extra (zware) beting voor ankerketting of –lijn ontbreekt, evenals twee volgens ons bijna onmisbare middenbolders. Die zijn optioneel wel leverbaar.

Onderdeks Zoals gezegd is dit ‘deksalon-zeiljacht’ uitgevoerd met een opvallend op het dek geplaatste kajuit. Bij het betreden van deze ‘saloon’ valt het uitzicht rondom gelijk op. Zodra je binnen staat, zorgen negen ramen voor een perfect uit- en overzicht over het water rondom het schip. De L-vormige bank aan bakboord biedt ruimte aan vier mensen. Maar de instap naar de bank – door de grote en niet beweegbare tafel - is een beetje krap. Deze L- bank is om te bouwen naar een extra slaapplaats. Onder de stuurboord kuipbank bevindt zich een vaste slaapplaats. Deze brede hondenkooi is laag gelegen en biedt daardoor een zee aan ruimte, óf voor één volwassen opstapper, twee kinderen óf voor spullen. Maximaal zijn er zo vijf slaapplaatsen te

creëren. Voor de hondenkooi is de tweede stuurstand met tweede motorbediening en kaartentafel geplaatst met een – optioneel – vaste of draaibare zitplaats voor de schipper. Deze laatste is standaard, maar kan optioneel worden verwijderd. Doordat deze ‘stuurmanshoek’ in de saloon is geplaatst, gaat er wel leefruimte in de deksalon verloren. Een andere plaats voor deze stuurhoek is eigenlijk niet nodig. De dubbele besturing kan ook gerealiseerd worden met een op afstand bedienbare stuurautomaat die beduidend minder plaats in beslag neemt.

wordt en door makkelijker te (ver)plaatsen bladonderdelen vergroot kan worden. Tegenover de keuken bevindt zich de natte cel, die je kunt betreden via een deur. Het wordt misschien eentonig, maar ook daar kan de eigenaar kiezen wat hij of zij wil. Vaste onderdelen zijn toilet, (open) opbergkast voor handdoeken en /of natte jassen en een fonteintje en de mogelijkheid voor het plaatsen van een douche (want er is natuurlijk ook de optie voor een warmwatervoorziening). In de punt bevindt zich achter een tweede deur de kooi voor kapitein en partner. Deze oogt in eerste instantie klein, maar schijn bedriegt want door de enorme breedte van het schip en de lengte van de kooi is hij niet ondiep, maar juist vierkant, waardoor deze ruimte meer dan voldoende slaapplaats biedt voor twee personen.

Gigantisch

Solide ingelamineerde schotten Het kookgedeelte bevindt zich een niveau lager, en is een langskeuken. Deze is uitgerust met een tweepitskooktoestel met oven, een wasbak en afvalbakje en een werkplek. De indeling van deze keuken is ook volledig naar eigen keuze in te richten. Aan de overzijde van het wasbakje en onder de korte zijde van de zitbank, bevindt zich de koelkast. Die is nu uitgevoerd met een deurtje, waardoor zeker bij een koers over stuurboord, er spullen kunnen uitvallen. De bouwer overweegt hier een ladekoelkast van te maken. Het werkblad van de keuken is te vergroten door een los plateau op het kooktoestel en een afdekplaat voor de wasbak. Inmiddels is in de bouw al een verbetering doorgevoerd waardoor het werkblad nu al groter

Heen en weer lopend, kussens optillend en kasten openend kan er over de opbergruimte maar één conclusie worden getrokken: gigantisch! Overal waar maar opbergruimte kan worden gecreëerd is ruimte geschapen. Onder zitbanken - die door de hooggeplaatste deksalon bijna stahoogte zijn, kan werkelijk een enorme voorraad aan spullen worden weggestouwd. Achter de zitbanken is het van hetzelfde laken een pak. Onder de voet van de tafel bevindt zich de kaartenlade; een slimme en door binnen handbereik te zijn voor de schipper zeer praktische opbergplek. De keuken heeft ook praktische kastje en lades; onder en boven het werkblad Onder de vaste stoel voor de schipper en de kaartentafel bevinden zich ook handige opberglades voor materiaal en gereedschap. In de natte cel doet hetzelfde principe opgeld. Tussen de tweepersoons kooi en de natte cel bevindt zich aan bakboord zijde ook nog een afsluitbare kast en tot slot bevindt zich in de puntslaapkamer onder het bed – waar ook twee accu’s zijn geplaatst – en langs de wanden ook nog opbergruimte in het hele schip is een dusdanige bergruimte aanwezig die voldoende moet zijn voor een hele jaarvoorraad aan kleding en rantsoenen, ook al hebben we vast nog een paar verschillende (handige) opbergplekjes overgeslagen. Omdat we met vier nieuwsgierige zeilers waren, die allemaal alles tegelijk wilden zien, bleek al snel dat het doorlooppad van de deksaloon naar de punt op zich breed is maar te smal als iemand daar aan

19

het koken is. Maar aangezien men meestal met z’n tweeën op dit schip zal zitten, hoeft dat geen dilemma te zijn. Minder ‘fris’ is dat de uitgang van de natte cel uitkomt in de keuken. De deksalon is ruim en zeer licht waardoor het aangenaam toeven is - met z’n tweeën, zowel varend als in de haven. Een verwarming (een Webasto) maakt het ook in minder warme tijden een prettige verblijfplaats, waardoor het vaarseizoen aangenaam verlengd kan worden. De tafel is groot, maar onhandig. En bij de werf zijn ze nog niet uit een optimale oplossing, maar – u begrijpt het al – ook daarvoor kan een klant zijn wensen en eisen pakket doorgeven. In tijden van warmte is de ‘doorluchting’ van het schip redelijk tot goed te noemen. In de punt, boven de keuken en boven de stuurplaats in de kajuit zijn drie luiken die voor voldoende frisse lucht kunnen zorgen samen met de enorme entree zal het doorwaaien zeker goed moeten kunnen zijn.

Slimme kaartenlade Voor mensen met bijvoorbeeld rugklachten is het schip prettig door zijn ruime opzet, de open instap van de kuip naar de kajuit, de stahoogte in de kajuit, de doorloop naar de punt, de natte cel, et cetera. Het enige echte kritiekpunt is de stahoogte in de keuken. Die is ongeveer 1.70 meter, en dus krap. Ook de werf is van het belang hiervan doordrongen en is opzoek naar een oplossing, bijvoorbeeld door de keuken naar de kajuit te verplaatsen. De vraag die dan beantwoord moet worden is waar blijven de kaartentafel en zitplaats voor de schipper? Dit is eventueel te realiseren met behoud van de tweede stuurstand. Tot slot nog een opmerking over – en daar was een

20

van de aanwezige redactieleden erg verrukt over – de rode (nacht)lampjes onder traptreden. Hierdoor wordt bij het in haast verlaten van het schip, de oriëntatie extra geholpen. Al met al mag geconcludeerd worden dat de leefbaarheid op dit schip goed is, zeker voor twee tot maximaal drie personen. En als de stahoogte in de keuken op een handige manier wordt opgelost dan is het zeer goed toeven op dit schip, ook voor een langere periode.

Conclusie Met de Degerö 31 DS vergelijkbare schepen zijn niet gemakkelijk te vinden. De kleinste motorzeilers die in beeld komen, zijn toch alweer een stukje groter en zwaarder en niet echt vergelijkbaar qua zeileigenschappen. De inmiddels uit productie zijnde LM motorzeilers komen wellicht nog het dichtst in de buurt. Van de werf kregen we nog een officiële stabiliteitscurve te zien die aantoonde dat het jacht een grote stabiliteitsomvang heeft waarbij het oprichtende moment positief is tot een hoek van 148 graden en het negatieve hellingkoppel tussen de 148 en 180 graden heel klein is. Ongetwijfeld wordt dit mede veroorzaakt door de deksalon, uiteraard onder de aanname dat er geen water in het schip komt waardoor de ‘luchtbel’ verdwijnt. Het jacht heeft een CE-categorie indeling in klasse A, hetgeen wel iets zegt over de degelijkheid van de constructie en de stabiliteit. In de standaarduitvoering kost de Degerö 31 DS € 133.639 inclusief btw. Een completer schip uitgerust met de gangbare extra’s als een stuurautomaat en verwarming, zal neerkomen op ongeveer € 150.000. Het testteam oordeelde dat je waar voor dat geld krijgt. De Degerö 31 DS is een opmerkelijk schip voor een doelgroep die zeilen ziet als een relaxte bezigheid. Of zoals één van ons zei: “Als vrouw kunnen je rustig binnen zitten breien en tegelijkertijd op ooghoogte contact houden met de schipper.” Volgens de werf is de Degerö 31 DS ook een geschikt schip voor de gevorderde zeiler die om wat voor reden dan ook van een groter schip terug wil naar een wat compacter jacht zonder concessies te willen doen aan comfort en vaareigenschappen.

LEDENADMINISTRATIE Hans Groenestein

21

REISVERSLAGEN Jos Wilderman-Berghuis MET DE LARVIK NAAR LANDEN ROND DE ADRIATISCHE ZEE IN 2002 (DEEL2) We zeilen verder, want we willen naar de Kornaten: een heel bijzondere eilandengroep voor de kust van Kroatië. Langs het eiland Murter zeilen we tussen Zut en Kornat (dorre en kale eilanden) door, langs de Mala Proverza passage, naar Magrovica, onderdeel van het natuurgebied Telasçica. De volgende dag gaan we naar het zoutmeer bij Mir en bekijken het uitzicht over zee vanaf de rotsen. Tussen de eilanden Ugljan en Pasman door, gaan we richting Zadar en meren af in de marina van Zadar, gaan de oude stad in en worden overvallen door een stromende regen, een complete zondvloed, alles staat blank. We schuilen in het Romeinse forum. De marina van Zadar is duur, dus besluiten we ergens een ankerplek te gaan zoeken. We zetten zeil, er staat een stevige wind Zuid 5-6, we zoeken in allerlei baaien in de buurt maar gaan dan toch terug naar Prolaz Zdrelac, we weten dat het anker daar houdt.

Pula. We passeren de golfbreker en geven een sleepje aan de Vespero, een Italiaanse zeilboot met motorproblemen, naar de ACI marina. Daar hebben we een afspraak met Hans en Thea van de Conquest. De volgende morgen bezoeken we het prachtige amfitheater en het fort van Pula en verkassen dan naar de baai. Dan willen we weer verder. Na een mooie tocht meren we af in de ACI marina van Rovinj, een prachtig oud en schilderachtig plaatsje. Ook hier komen we weer ogen te kort, we zien drijvende winkelbootjes. We bezoeken de kerk van St. Eufemija, beschermheilige van de stad. We zeilen verder via de Limskifjord, de naturistenstranden en Porec en klaren uit helemaal volgens de regels en compleet met stempels in de paspoorten, in Umag, de laatste mogelijkheid in Kroatië. Om 14.30 passeren we onder zeil de grens van Kroatië met Slovenië. In Piran, de eerste haven van Slovenië, klaren we weer in. We vinden een ligplaats in het oude haventje van Piran, heel gezellig, met een leuke boulevard.

De volgende dag vetrekken we met regenbuien. De radar doet het uitstekend. We zeilen via het eiland Pag, het eiland Rab, het eiland Krk, de noordkant van eiland Cres en de baai van Rabac (Istrië). Gaan later in het mooie baaitje van Krnica aan de oostzijde van Istrië ten anker. We worden wakker van een enorme diesellucht. Er blijkt een vissersbootje gezonken te zijn en deze lekt diesel. We vertrekken snel, maar gaan, voor we richting Pula varen, eerst nog Zaljev Raska, een hele diepe fjord, verkennen. We vinden verscheidene leuke ankerplekjes, altijd goed om te weten.

Technische dag We gaan langs de kust van Istrië verder, via het baaitje bij Kuje, naar de grote baai van Medulin. 's Middags krijgen we een sms-je van Jan en Ellemiek Schramp aan boord van de Jarro. Ze blijken een half uurtje van ons vandaan te zijn. Even later liggen ze naast ons ten anker! De volgende middag vertrekt de Jarro richting Pula. Wij houden een technische dag. Krijgen later veel regen en daarna een schitterende zonsondergang. We zeilen onder vol tuig langs de zuidpunt van Istrië, via de baai van Paltana, naar

22

Aan de boulevard van Piran, Slovenië Dan varen we naar Koper en vervolgens naar Triëst, een grote stad met heel veel bezienswaardigheden en monumentale gebouwen. We bezoeken met een soort van kabelbaan/tram de Grotto Gigante. Onderweg kunnen we volop genieten van het karstfenomeen, zoals overal langs de Kroatische kust. Er komen weer fronten en depressies over met zwaar onweer, harde wind (9 bft.) en veel regen.

We zien dat in zo'n bui een rubberboot uit z'n davits waait. Zeilboten worden door hulpverleners van zee geplukt en binnen gebracht. Het is een prachtig gezicht om zo over zee uit te kijken.

Palenroutes Het is inmiddels begin augustus, we besluiten de oversteek naar Grado te maken. Het weer blijkt mee te vallen, we meren af langs de kade van Grado. We gaan de stad in en het lukt ons een kaart van de lagune van Grado op de kop te tikken en van de havenmeester krijgen we een kaartje met de hoog- en laagwatertijden. De volgende morgen horen we dat de Jarro met Jan en Ellemiek in de buurt is. Ze liggen aan de andere ingang van de lagune en kunnen over twee uur bij ons zijn. We drinken samen koffie en bespreken de diverse reisplannen. Dan maken ze los en gaan richting Kroatië. Wij maken los en zeilen de lagune in op zoek naar een goede ankerplek. Zodra we liggen maken we de muggenhorren in orde, dat is hier wel nodig. Er staat een flinke stroom, het water kolkt om de boot, we steken ketting bij tot 30 meter. De volgende dag veel regen en wind, we besluiten te blijven liggen en zaterdag naar Aquileia te gaan, een oud Romeins plaatsje. We gaan dus anker op en via een smalle palenroute en een riviertje naar Aquileia diep in de lagune, waar het lastig keren en afmeren is. We bekijken de bekende plaatsen, het grote archeologische museum en de beroemde kathedraal, zeer de moeite waard. 's Avonds gaan we weer in de lagune ten anker tijdens onweer en een hevig stromende regen. Na een paar dagen in de lagune met onweer en veel regen kunnen we verder. We zoeken onze weg langs de palenroutes. Eenmaal weer buitengaats komen we heel veel drijfhout, soms complete bomen tegen. Via Porto Marghrita zeilen we naar de lagune van Venetië.

San Marcoplein We passeren de Pagode bij de ingang van de lagune en varen op eigen kiel Venetië binnen. We varen voor het San Marcoplein langs, gaan nog een stapje verder en varen met veel bravoure het Canal Grande op, maar worden al snel door de Policia teruggestuurd. We komen ogen en oren te kort met al die waterbussen die langs razen en de vele gondels die af- en aanmeren. Het is een feest om hier te varen. We hebben geluk: er zijn twee vrije ligplaatsen in de marina Compagnia Della Vela op het eiland

San Giorgio Maggiore recht tegenover het San Marcoplein. Een heel bijzondere ervaring om hier af te meren. De volgende morgen sta ik heel vroeg op en zie het licht worden boven Venetië. De eerste zonnestralen geven het Dogenpaleis en het torentje van de marina prachtige kleuren. We liggen hier vier dagen en zijn elke dag in de stad te vinden. Venetië is het verste punt voor ons dit jaar en beslist ook één van de hoogtepunten van deze reis!

Larvik voor het San Marcoplein Het wordt tijd om verder te trekken. We varen naar de uitgang bij Chioggia, maar moeten stoppen: er is een roeiregatta in een soort van gondels aan de gang. We zoeken dus een ankerplekje voor de nacht. Dan maken we de oversteek terug naar Kroatië, we zeilen met vol tuig en de motor langzaam bij om hoogte te houden naar Novigrad. We hebben een goede overtocht. Van Novigrad zeilen we via Vrsar, Soline en langs de Brijun-eilanden waar Tito zijn vakantieverblijf had naar Pula. Van Pula zeilen we naar Medulin en dan via Valun en de westkust van het eiland Cres met het dorpje Lubenice op de hoge steile berghelling naar het haventje Martinscica. We zeilen naar Osor, een nauwe doorgang tussen de eilanden Cres en Losinj, 2000 jaar geleden door de Romeinen gegraven. De brug gaat tweemaal per dag open. Er is veel publiek, er staat zo'n twee tot drie mijl stroom in de passage! Net voor het donker wordt vinden we een geschikte ankerplek.

23

De volgende dag passeren we Mali Losinj. We hebben gelezen dat het er erg mooi is, maar kunnen helaas niet onder de brug door. We gaan dus in een naburig baaitje ten anker en Ton pendelt me met het bijbootje naar de wal. Ik steek het eiland over en kijk rond in Mali Losinj. Ook hier zie ik weer de bootjes met handelswaar, dit keer met groente en fruit in allerlei soorten en maten. We trekken via Veli Losinj verder richting zuid. Via Ilovik, het eiland Ist en de passage van Prolaz Zapuntel zeilen we later vlak langs een groot scheepswrak dat boven water uitsteekt en dat ten noorden van Veli Rat (bij eiland Dugi Otok) is gestrand. We varen langs de oostkant van Dugi Otok en tussen de eilanden Iz en Ugljan door naar de ons inmiddels goed bekende baai Prolaz Zdrelac en ankeren daar. De volgende dag gaan we vroeg richting Zadar om een excursie te maken met de bus naar het vanwege de bora beruchte Velebitski kanaal en -gebergte. Daarna gaan we via de passage van Zdrelac naar de zuidkant van Dugi Otok. Dan varen we langs de steile krijtrotsen die tot meer dan 150 meter hoog loodrecht uit zee oprijzen, aan de zeezijde van Dugi Otok. We keren om, gaan onder zeil langs de buitenkant van de Kornaten rustig verder naar het zuiden en maken aan een boeitje bij het eiland Kazan vast. Een lange maar mooie tocht. De Conquest heeft hier ook een plekje voor de nacht gezocht. Als we samen verder zeilen komen we een groepje dolfijnen tegen, we blijven lekker even drijven. Daarna gaan we motorzeilend naar de baai van Vinisce op het vasteland. De dag daarop trekken we tussen de eilanden Brac en Solta door richting Gouden Hoorn. Een stuk strand aan de zuidkant van Brac waarvan, afhankelijk van de stroom, de punt die in zee uitsteekt naar oost of naar west gericht is. Een prachtige plek met heel helder turquoise water, ik ga zwemmend even aan land om een zakje goud te halen. We gaan een ankerplaatsje zoeken bij het eiland Hvar, vinden een mooi baaitje Vela Stiniva. We ankeren in 10 meter water met 40 meter ketting en achter een lange lijn naar de rotsen, om het zwaaien tegen te gaan. Dit blijkt een goede voorzorg want het wordt een nacht om nooit meer te vergeten. We krijgen zwaar onweer met regen en enorme windstoten en branding in de kloof. We blijken ook nog dwars op de wind en de zee te liggen.

24

Gouden Hoorn bij Bol De branding slaat vlak achter ons op de rotsen stuk, een oorverdovend lawaai. We doen geen oog dicht.

Mostar De volgende morgen, het is inmiddels 7 september, gaan we anker op, we willen graag naar het vaste land in de buurt van Ploçe of de Neretva rivier op, richting Mostar en Sarajevo. Onderweg verschijnen er zware donkere wolken, het ziet er dreigend uit. Bij de nadering van Ploçe zetten we de radar aan want de lucht wordt zwart, even later barst het los. Windstoten en zware regen. Gelukkig duurt het niet lang, we hebben geen goede kaart van de monding van de Neretva-rivier en er ligt een zandbank voor. Bij nadering van de rivier vragen we aan een visser of we zo goed gaan naar de rivier en hij bevestigt dat. Even later zien we ook de ingang van de rivier. Er loopt een flinke stroom, logisch na zoveel regen. We kunnen gelukkig onder de brug, dertien meter, door en varen de rivier een heel eind (± 11 mijl) op. Vinden in Metkovic een plaatsje langszij de vrachtkade, erg hoog en vervallen, maken hier vast. Het is een mooie brede rivier, maar pleziervaart vind je hier niet. De volgende dag gaan we met de bus naar Mostar. We zien de bekende oude en in de oorlog van '91 kapot geschoten brug, die nu gerestaureerd wordt. Een gedenkwaardige tocht, die heel veel indruk op ons maakt. We zakken de rivier weer af, het gaat erg snel met de stroom mee. Als we op ruim water zitten gaan de zeilen er bij. We moeten langs de westpunt van Peljesac, dus aan de wind, daarna halve wind naar Korcula. Vervolgens trekken we verder en passeren een Bavaria 50. De bemanning heeft een

baken verkeerd genomen en het schip is op de rotsen gelopen. We bieden hulp door hen er weer af te trekken. Daarna varen we naar het westen. Via de zuidzijde van Lastovo meren we af in Ubli om uit te klaren. Mogen hier bij uitzondering voor de nacht blijven liggen. Zien de aankomst van de veercat en van de grote veerboot en hoe die gelost wordt, een heel spektakel.

weerbericht op kanaal 68 van de marifoon en op de Navtex. We moeten verhalen naar het douanegebied. Een paar vissers moeten tanken of netten lossen op onze ligplaats. Later kunnen we weer terug naar ons plekje.

Kluiver We vertrekken op woensdag 11 september bij het ochtendgloren voor de oversteek naar Viëste. Er staat een lichte NW-deining, maar geen wind. Rond de middag trek ik op mijn wacht de kluiver en de bezaan er bij, de wind trekt aan naar NW 4-5, dus laten we de motor langzaam bij staan om hoogte te houden. We nemen af en toe flink buiswater over, het gaat hard, we maken een gemiddelde van 51/2-6 mijl. Om 17.00 uur laten we het anker vallen in de haven van Viëste. Als we weer ankerop gaan is het regenachtig weer, richting Trani. In de loop van de ochtend zetten we alle zeilen, maar trekken voor de zekerheid een rif in het grootzeil en de bezaan. Later draait de wind en we krijgen deze tegen, dus voorzeilen weg. We hebben een NOlijke deining en golven uit het zuiden, een rare beweging. Nog later krijgen we zware regen, onweer en windstoten. We zetten de fok bij en rollen deze zover in dat het een stormfok is. Het gaat op deze manier prima. Later horen we van de Conquest dat het 8 bft. heeft gewaaid. Onze windmeter is nog steeds defect. We meren af in de marina van Commune di Trani. We zeilen via Moli di Bari naar Brindisi. Van Brindisi vertrekken we met weinig wind, zetten binnen de pieren de bezaan. Rond 13.00 uur trekt de wind aan, even later staat er Zuid 4-5, dus zetten we een rif in de bezaan en rollen de fok iets in. Er staat een steile zee, waardoor we aardig wat buiswater overnemen. Om 14.00 uur horen we van de Conquest dat er af en toe motorproblemen zijn en we besluiten bij elkaar te blijven. Grote slagen makend tegen de wind in gaan we verder, een ruige tocht. We ankeren in Otranto voor de boulevard. Na een rustdag gaan we richting Santa Maria di Leuca. Onderweg krijgen we nog bezoek van twee dolfijnen, dat blijft fantastisch. We zeilen naar Gallipoli, wachten daar beter weer af. De depressies en onweersbuien volgen elkaar snel op. We luisteren trouw naar het doorlopende Italiaanse

Nadering van Sibari

Oorproppen Op vrijdag 27 september wagen we de sprong. We maken om 19.00 uur los. Donkere luchten om ons heen. We zetten zeil. Om 22.00 uur minderen we zeil vanwege de toenemende wind en het vele onweer om ons heen. 's Nachts krijgen we nog een zwaar onweer over ons heen met rukwinden en regen. Als ik op mijn vrije wacht in mijn kooi lig hoor en voel ik het dreunen van de golven tegen de huid van ons trouwe bootje. Ik doe grote oorproppen in om beter te kunnen slapen en straks weer uitgerust het roer over te nemen. Later gaan de voorzeilen er weer bij en lopen we lekker, 5-51/2 mijl. We nemen flink buiswater over. Dan wordt het licht en komt de zon op. We zien de zon op de dorpjes hoog in de bergen schijnen. De zee vlakt zo diep in de Golf van Taranto wat af. Een nieuwe dag begint! Even later liggen we voor de ingang van het kanaal naar Sibari. We horen per marifoon dat de ingang sinds het voorjaar niet veranderd is, we kunnen dus naar binnen. Om 10.15 uur meren we af in de marina van Sibari na een behouden overtocht. De volgende dagen begroeten we iedereen, ruimen op, maken

25

de stuurboorddieseltank schoon, halen de zeilen weg e.d. De Larvik wordt uit het water gehaald en schoon gespoten. Het onderwaterschip ziet er prima uit, bijna zonder aangroei deze keer. Het vaarseizoen zit er jammer genoeg op! We heb-

ben dit jaar heel veel gezeild, daarnaast 421 uur op de motor of motorzeilend gevaren en een totale afstand afgelegd van ruim 2.000 mijl. Als we de boot winterklaar gemaakt hebben en alles zo goed mogelijk geregeld is, kunnen we naar huis.

VARIA Robert Moss ICCY MEETING ST. PETERSBURG, HET LAATSTE NIEUWS Het laatste nieuws uit Moskou luidt dat de uitnodigingen voor het verkrijgen van de visa voor de Engelse deelnemers nog in maart zullen worden toegezonden en dat voor alle andere deelnemers de ambassades/consulaten in april de uitnodigingen uit Moskou zullen ontvangen, hetgeen ons voldoende tijd zou moeten geven voor het

verkrijgen van die visa. Maar welke eisen het consulaat ons gaan stellen is mij nog niet bekend. Voor douaneafhandeling en immigratie mogen wij gebruik maken van Primorsk en van Kronstadt. In St. Petersburg zullen wij verblijven in de haven van St. Petersburg River Yacht-Club’. Dat is in het kort het laatste nieuws en verder wachten wij in spanning af wat er verder staat te gebeuren.

F. Speckmann GOEDKOOP TELEFONEREN In TZ 182 heb ik een oproep gedaan voor zoveel mogelijk informatie te verzamelen om zo goedkoop mogelijk te bellen naar Nederland vanuit het buitenland. Hierop is slechts één reactie gekomen. De reden hiervoor is misschien dat het een gecompliceerde zaak is. Ik heb diverse toeristen-/verkeersbureaus aangeschreven. Het resultaat hiervan was eveneens minimaal. Het bellen vanuit het buitenland naar Nederland met een mobiele telefoon kost voor de meeste landen Piek/Dal € 1.08 / € 0.96 per minuut. Van deze tarieven word je niet echt vrolijk. Op internet is een pagina www.vakantiebellen.com. Hierop zijn diverse tips te vinden. (Let op, de site claimt onafhankelijk advies te geven, maar de redactie staat er niet voor in dat dit inderdaad zo is.) In Nederland en vele andere landen is sinds kort een Budget Phone Card te koop waarmee je in diverse landen goedkoper kan bellen (€ 0.34 /€ 0.34 per minuut). Het is een soort prepaid kaart. Je belt in op een gratis nummer in het land zelf, geeft daarna je kaartnummer en pincode op en dan het telefoonnummer wat je wil bellen. Het inbelnummer is alleen gratis indien vanaf een vast toestel wordt gebeld. De gesprek-

26

kosten worden afgeboekt van de kaart. In slechts enkele landen is er ook een gratis telefoonnummer beschikbaar voor mobiele telefoon. Let er wel op dat, als het nummer niet gratis is, de inbelkosten met je mobiele telefoon gelijk zijn aan een gesprek naar Nederland. Er komen dan nog wel de kosten van de kaart bij. Uiteindelijk is het dan duurder. In Denemarken is op het postkantoor een Globel One kaart te koop. Deze werkt gelijk aan de Budget Phone Card. De kosten zijn dan slechts € 0,11/ € 0,09 per minuut. Er is geen gratis inbelnummer beschikbaar voor mobiele telefoons. Dit soort kaarten zijn in diverse andere landen ook beschikbaar. In het bezoekende land een prepaid kaart kopen voor in je mobiele telefoon. De gesprekkosten hiervan zijn mij niet bekend. Normaal gesproken, als je gebeld wordt in het buitenland op je mobiele telefoon, zijn de gesprekkosten vanaf de grens voor jezelf. Bij een buitenlandse prepaid kaart zijn de kosten geheel voor degene die belt, bovendien is het nummer niet algemeen bekend. Gaarne ontvang ik na het seizoen ervaringen en suggesties in deze zaak, zodat er volgend jaar een beter/uitgebreider advies gegeven kan worden.

Peter Paternotte EINDELIJK EEN SEINPISTOOL Nadat we voor de zoveelste keer de verjaarde vuurpijlen en flares hadden gebruikt om de oudejaarsavond op te luisteren besloot ik als lange termijn investering een seinpistool met bijbehorende munitie aan te schaffen. Met het oog op langere reizen in de toekomst, lagere kosten per ‘schot’ (na verloop van tijd…) en universele verkrijgbaarheid van de één inch patronen leek dit geen gek idee. Een zoektocht op internet leverde een paar adressen op, maar bij een weekendbezoek aan een van de geïdentificeerde grote discounters bleek ik iets te optimistisch. Het pistool was niet in voorraad en zou besteld worden. Verder moest ik eerst een wapenvergunning hebben alvorens het te kunnen meenemen en daarvoor was weer het ingeslagen nummer van het pistool nodig alsmede een vergunningsnummer van de leverancier. Het laatste kreeg ik mee, het eerste was uiteraard niet beschikbaar. Enige maanden later ging de telefoon en was het nummer bekend; het pistool lag klaar alsmede plenty munitie. De volgende stap was naar het plaatselijke politiebureau, nadat een zoektocht op internet mij veel had geleerd over de wapenwetgeving in ons land, maar niet wijzer had gemaakt wat te doen als ik een wapenvergunning (‘verlof tot het voorhanden hebben van een vuurwapen’) wilde aanvragen, tenzij ik lid wilde worden van een schietvereniging, dan was het allemaal wat duidelijker.

Bij de ‘apotheek’ Politiebureaus lijken wel een beetje op apotheken: je wacht op je beurt met zeer divers publiek en dan gebeurt er van alles achter de toonbank. Het wijkbureau in Utrecht waar ik aanklopte deelde mij na enige tijd wachten mee dat men daar niet in wapenvergunningen deed en dat ik bij de afdeling Bijzondere Wetten van de politie van de stad Utrecht moest zijn, in casu bij het hoofdbureau in het centrum. Wantrouwend geworden door de moeite die men had om deze informatie op te diepen belde ik eerst op om na enige gesprekken er achter te komen dat slechts in Zeist een gespecialiseerde afdeling zat die het onderwerp kon behandelen; het hoofdbureau hield zich daar niet mee bezig. Het lukte om met ‘Zeist’ telefonisch contact te

krijgen en beloofd werd dat er enige formulieren zouden worden toegestuurd. Deze arriveerden snel en werden even snel ingevuld en teruggestuurd.

Finale screening Naast het meesturen van een uittreksel uit het bevolkingsregister en pasfoto’s moet met name worden toegelicht waarom je zo graag een vuurwapen wil bezitten. Met een lichte overdrijving ten aanzien van mogelijke noodsituaties bij het bevaren van de zee en kustwateren kweet ik mij van deze taak, het nut van noodsignalen als laatste redmiddel in distress situaties benadrukkend. Enkele weken later kreeg ik per post het verzoek een afspraak te maken om mij in persoon te komen melden teneinde het begeerde document af te halen. De afspraak lukte binnen een week en ik was benieuwd of ik daarbij een finale screening zou ondergaan teneinde mijn betrouwbaarheid als burger vast te stellen. Dat bleek mee te vallen. Het ging om een identiteitscheck en een korte instructie over het beheer van het vuurwapen. Alleen vervoeren tussen huis en boot, ongeladen en thuis achter slot en grendel, zo ook op de boot als het daar bewaard zou worden. Misbruik c.q. oneigenlijk gebruik wordt gestraft, je kunt mensen ernstig verwonden met een seinkogel. Het daaropvolgende weekend weer naar de watersportwinkel en daar werd, na uitruil van enige door de politie te Zeist verstrekte documenten, het pistool overhandigd, een Very Kaliber 25 à raison van € 109,-.

Seinpistool

27

De bijbehorende munitie, elk vier stuks, werd tegelijk ingeslagen (parachutekogels à € 19,95 per stuk, rode en witte lichtkogels à € 7,50 per stuk). Totale doorlooptijd van het project: 4,5 maand! Ongetwijfeld gaat het sneller als je een leverancier vindt die de procedure in detail kent en een wapen

in voorraad heeft. In mijn geval was de verkoper maar marginaal op de hoogte met het hierboven geschetste gevolg. Tenzij we het pistool deze zomer al daadwerkelijk nodig hebben, zullen voor het eerst op oudejaarsavond 2003 van elk soort munitie eentje afvuren; we zijn benieuwd!

Peter Paternotte BUITENLANDSE BLADEN Yachting Monthly June 2003 De bekende schrijfster Libby Purves schrijft in haar column over ESBS ofwel het Early Season Bruising Syndrom, het vroeg in het seizoen vrijwel altijd oplopen van schrammen en builen vanwege gebrek aan beweging of verkeerde beweging in de winter. Geen enkele vorm van fitness traint je adequaat voor het verblijf aan boord van een zeiljacht. Het begint al bij het weer vaarklaar maken van de boot waarbij je misstapt vanaf het kajuitdak, tegen de mast aanvalt, je vinger klem raakt in de mastgroef, een splitpen je hand verwondt etc. Nog erger is het als een ander je boot optuigt en je direct vertrekt en in pittig weer verzeilt. Je reflexen moeten nog opnieuw aangeleerd worden en dan ontbreekt zelfs de minste voorbereiding. Zelf beschrijft Libby een dergelijke situatie waarbij haar echtgenoot het schip vaarklaar had gemaakt en ze na een lange treinreis direct met slecht weer vertrok, waarna ze haar elleboog kneusde aan een lier, de huid van haar knokkels schaafde bij het hijsen van het grootzeil en in de kuip struikelde bij het inlieren van de genuaschoot en voorover smakte op de genualier zelf. Ze hield er een selftailing-bovenkant-achtige blauwe plek op haar bovenlijf aan over waarbij zelfs het merk van de lier nog weken herkenbaar was….. Ze bepleit derhalve een speciaal soort fitnesstraining die daadwerkelijk inspeelt op het leven aan boord. De ingang van de fitnessruimte moet gelijken op een kajuitingang, tamelijk krap en onder een hoek geplaatst, een trapje met drie ongelijke en ook scheefstaande treden, waarbij een is voorzien van loszittend treadmaster, leidt naar de eigenlijke oefenruimte. De oefenvloer is ongelijk en beweegt de hele tijd en de diverse apparaten dwingen je minstens je met een hand vast te houden terwijl je oefent met steeds wisselende belastingen. Af en toe maakt de hele ruimte een flinke

28

schuiver…….Liggend uitvoerde oefeningen dienen in een soort bewegende tunneltjes plaats te vinden met verplichte onregelmatige ‘opstaan’oefeningen. Ook de roeisimulator dient te hobbelen en af en toe scheef te staan om het gebruik van de bijboot te trainen. Als deze droom waarheid zou worden kan reeds vroeg in het seizoen met mooi weer een zonnebad genomen worden. Het risico van het beschuldigd worden van mishandeling van de partner of onderlinge vechtpartijen is niet meer aanwezig. Verder in dit nummer een aardige test van opblaasbare bijbootjes in de maten 2,753,00x135-1,60 meter met vaste spiegel (geschikt voor max. 4 pk BBM). De balans tussen afmetingen en gewicht is altijd een lastige. Het blijven onhandige pakken die moeilijk in een bakskist te frommelen zijn. De dertien geteste tenders vallen in de meest gebruikelijke klasse wat betreft het maat-gewicht dilemma. Belangrijke criteria voor de test waren naast de prijs (tussen de ca. 500 en 1500 pond) zaken als stabiliteit, mogelijkheid om er mee te kunnen roeien, koersvastheid, draagvriendelijkheid op het droge etc. De ‘Budget Buy’ ofwel goed en goedkoop waardering was voor de Bombard AX3 (477 pond), de ‘Best Buy’ (optimale prijs/kwaliteit verhouding) waardering was voor de Suzumar DS 265 (599 pond) en de ‘Premium Product’ waardering waas voor de Avon Rover 280 (1524 pond). De andere geteste boten waren de Adventure M300, de ARK Fishduc3, de Narwhal L280, de Plastimo P270, de Quicksilver 270EA, de Tinker Tramp (ook uit te rusten als zeilboot en als redingvlot), de Wetline 265, de XM 260i, de Yamaha YAM280Sti en de Zodia Acti-V Fastroller. Last but not least in de ‘Destinations’ rubriek een verhaal over Amble, een aantrekkelijk plaatsje aan de Engelse Ooskust tussen Newcastle en Edinburgh. Vaaraan-

wijzingen en overzichtskaartjes completeren de toeristische informatie en het artikel is geïllustreerd met goede foto’s.

Practical Boat Owner June 2003 Ook hier een smaakmaker voor een nautische bestemming en wel Exmouth aan de zuidkust. Wat meer nautische (inclusief luchtfoto van de aanloop) en wat minder toeristische informatie maar per saldo zeer bruikbaar wie in dit gebied gaat rondvaren. Verder een tweetal verhalen over de MacGregor 26, de al geruime tijd geleden op de markt gebrachte trailerbare ‘zeilende snelle motorboot’ (powersailer op zijn Engels). In de ‘Buying Secondhand’ rubriek klinkt het oordeel dat als je en een zeilboot en een snelle motorboot en een soort caravan op het water wilt dit de boot voor je is. Voor prijzen tussen de 17.000 en 21.000 pond zijn ze op de tweedehands markt te vinden. Het tweede artikel over ‘de Mac’ gaat over een familie die een wilde tocht maakte van de vaste Engelse wal naar de Scillies met stevige wind achter die hen noodzaakte onder voorzeil en motor de golven af te glijden. Het hoofdonderwerp is ‘touw aan boord’, met een redelijk gedetailleerd overzicht van beschikbare materialen en – minstens

zo belangrijk – een handzame ‘check card’ waarop alle toepassingen aan boord vermeld staan. Tevens aankoopadviezen (‘shop around!’) en hoe touwwerk in goede conditie te houden. Vermeldenswaard is verder nog het artikel ‘the Big Chill’ oftewel wat voor koelsysteem aan boord toe passen om (o.a.) het bier koud te houden. Aan het eind van het artikel, dat overigens een aardig overzicht van verschillende systemen bevat, staan de volgende conclusies: • Veel zeilers hebben helemaal geen koelkast nodig. • Een koelkast is vaak de grootste stroomvreter aan boord. • Op een kleine boot die voor stroom afhankelijk is van accu’s of walstroom danwel dynamogebruik is goede isolatie cruciaal. Wat standaard wordt bijgeleverd is zelden goed genoeg. • Raadpleeg een expert als je meer wil dan dagelijks gebruik met walstroom bij de hand.

Slaapzakken Hoewel van vaderlandse bodem leek het mij zinnig te melden dat er een aardig testje van slaapzakken in het juninummer van de ANWB-Kampioen vermeld staat, met de opmerkelijke conclusie dat de Bristol Hiker van 32 euro de hoogste ogen scoort.

Pim Blokland Kleine wimpel op groot schip Op de Hiswa dit jaar kocht ik, net als een hoop anderen blijkbaar, bij de stand van Toerzeilen een nieuw vaantje voor mijn zeilschip, de Lion d’Or, omdat de oude finaal kapot gewaaid was. Tijdens het gesprek vroeg een van de medewerkers van Toerzeilen me waar het schip lag en ik vertelde dat het voor anker ligt in het Spaanse Water op Curaçao. Direct vroeg men mij een foto van de boot te sturen, liggend in het Spaanse Water. Bij deze dus. We hebben het nieuwe vaantje gehesen en de foto gemaakt. Op zo’n groot schip is zo’n vlaggetje natuurlijk heel klein, maar inzoomend kun je zien dat dit het verenigingsvaantje van de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers is. Iets moeilijker te herkennen is het kapot gewaaide vlaggetje eronder: van de Jachtclub Scheveningen. Daar moet dus ook nog een nieuwe voor komen. De constante harde wind, 20 tot 30

knopen is meer regel dan uitzondering, maakt het eigenlijk nodig een hele voorraad vlaggen en vaantjes aan te leggen.

Schip met wimpel

29

EVENEMENTENBULLETIN 2003

30

31

32

33

34

35

36

ADVERTENTIES

maandblad voor zeilers Uitgeverij: Stam Yachting BV, De Ruyterkade 143, 1011 AC Amsterdam, tel. 020-626 40 85, fax 020-620 95 59. Correspondentie: Postbus 2266, 1000 CG Amsterdam. E-mail: [email protected]

37

INFORMATIE VOOR AUTEURS *Kopij Leden van de NVvT worden van harte uitgenodigd hun ervaringen en bevindingen alsmede deskundige bijdragen op nautisch/technisch gebied op schrift te stellen en naar de redactie van TZ te sturen. Gaarne inzenden naar het redactiesecretariaat, bij voorkeur op diskette (Word of WP) en met (veiligheidshalve) een hardcopy bijgevoegd. Zorg bij een artikel van enige omvang voor een duidelijke indeling in hoofdstukken met korte subtitels. E-mail aanlevering desgewenst via [email protected]. Mocht aanlevering via Word/WP/E-mail op bezwaren stuiten dan getypt insturen met goed contrast en zonder lijnen op het papier (t.b.v. scan). Handgeschreven teksten kunnen alleen worden verwerkt als ze ruim voor de sluitingsdatum (zie hierna) worden ingeleverd en de leesbaarheid geen problemen oplevert. De redactie behoudt zich het recht voor artikelen in te korten en zo nodig grammatica/spelling te corrigeren.

*Illustraties Lever illustraties (grafieken, tabellen, tekeningen) aan op aparte bladen (geen kopieën) en vermeld op de achterzijde de plaatsing in de tekst met een letter of cijfer. Vermeld dit in de marge van de tekst op de juiste plaats. Lever foto's afgedrukt op glanzend papier, met goed contrast en eveneens gemerkt aan de achterzijde etc. Digitale foto’s/illustraties op aparte diskette/cd-rom met bescheiden omvang per foto/illustratie (30-50 kb). Bij voorkeur JPEG format. Zet de onder-/bijschriften op een apart vel/document. N.B. Ingezonden materiaal wordt met alle zorg omringd, maar geen verantwoordelijkheid wordt geaccepteerd voor beschadiging of vermissing.

*Eenheden Gebruik indien van toepassing genormaliseerde grootheden, eenheden (SI) en symbolen.

*Vermeld op alle kopij (1e of laatste pagina) Altijd volledige naam, adres, woonplaats, postcode en telefoonnummer van de auteur.

*Advertenties Voor leden van de vereniging worden advertenties kosteloos geplaatst, mits zij geen commercieel karakter hebben en er ruimte voor beschikbaar is. Inzenden naar redactiesecretariaat.

*Contacten met redactie De redactie wordt gevormd door leden van de vereniging. Zij verrichten hun redactionele activiteiten onbezoldigd, belangeloos en in hun vrije tijd. Als u telefonisch contact zoekt met redactieleden wordt u vriendelijk doch dringend verzocht dit in de vroege avonduren te doen en alleen over zaken die niet via de normale weg schriftelijk afgehandeld kunnen worden.

*Copyright Overname van publicaties uit Toerzeilen is alleen mogelijk met voorafgaande toestemming van de redactie. Auteurs die ingezonden kopij ook in andere publicaties willen plaatsen dienen dit vooraf aan de redactie kenbaar te maken. Auteurs die bezwaar hebben tegen opname van hun artikel op de TZ-website van de NVvT dienen dit vooraf kenbaar te maken.

*Publicatiedata/productieplanning TZ verschijnt in de laatste week van de even maanden. Kopij voor het augustusnummer 2003 (TZ187) dient uiterlijk woensdag 23 juli 2003 bij het redactiesecretariaat te zijn. Alleen zeer urgente kopij van beperkte omvang kan nog tot twee weken voor de verschijningsdatum worden opgenomen. Hiervoor dient men contact op te nemen met de hoofdredacteur (e-mail: [email protected]).

38

ATTENTIE – Contributies dienen te zijn voldaan vóór 15 februari van het verenigingsjaar (Huishoudelijk Reglement Art. 10). – Nieuwe leden worden geacht de contributie door middel van de acceptgirokaart binnen 30 dagen na de factuurdatum te voldoen. – Statutair loopt het verenigingsjaar van 1 januari tot en met 31 december (art. 8.1.). – Opzegging van het lidmaatschap van de vereniging kan volgens de statuten (art 6.1b) slechts door schriftelijke opzegging vóór 1 december van het lopende verenigingsjaar. – Reguliere opzegging bij de Ledenadministratie wordt schriftelijk bevestigd.

39

VOLGENDE KEER Redactie

In Toerzeilen 187 die uitkomt eind augustus vindt u een verhaal over een toerzeiler die met pijn en moeite afscheid nam van het zeilen. Hier alvast een poëtische impressie van stoppen met varen. Een gedicht van R.A. Basart uit 1975:

Vroeger toen zijn brik hem droeg Naar Da Cunha of Sint-Heleen, Stond hij droog en vast ter been Onbeweeglijk op de brug. Geen Dag had hij van ’t schip genoeg Of aan de zee het land: Met niets dan water voor de boeg Was het slechts wind waar hij om vroeg, Geen verre, vaste, bruine kroeg, Geen houten vloer met zand … Maar nu, gestopt met varen, Trekt een onstilbaar wee Hem als eb naar het café, En aan die laatste smalle ree Verzuipt hij in de klare R.A. Basart

Uit: Nederlandse Poezie van de 19e en 20e eeuw – Gerrit Komrij. Uitgeverij Bert Bakker Amsterdam

40