WINKSELE NAAR AANLEIDING VAN DE WERKEN AAN DE TERMEBOSSTRAAT EN

ADVIES OVER DE AFSLUITING VAN DE BRUSSELSESTEENWEG (N2) NAAR AANLEIDING VAN DE WERKEN AAN DE TERMEBOSSTRAAT EN TERMEREBOSLAAN TE HERENT / WINKSELE

IN OPDRACHT VAN HANDELAARS-VERBOND BRUSSELSESTEENWEG HERENT

25 JANUARI 2012

Inhoud 0

Inleiding .................................................................................................................................... 1

1

Context / probleemsituering..................................................................................................... 3

2

3

1.1

situering .................................................................................................................................. 3

1.2

Randvoorwaarden van het bestek .......................................................................................... 4

1.3

ONTBREKEN MOBILITEITSSTUDIE ........................................................................................... 6

1.4

Minder hinder protocol ? ........................................................................................................ 6

1.5

Motivering scenario afgesloten behalve lijnbussen door aannemer ...................................... 7

1.6

EERSTE BEDENKINGEN ............................................................................................................ 8

Afweging van de verschillende scenario’s ................................................................................. 9 2.1

Scenario 1: continu werken met 2 versmalde rijstroken ......................................................... 9

2.2

Scenario 2: lichtenregeling voor beurtelings verkeer op 1 rijstrook ...................................... 11

2.3

Scenario 3: 1 richting permanent open ................................................................................. 12

2.4

Scenario 4: afsluiten van de steenweg, uitgezonderd de bussen van De Lijn ....................... 20

Besluit..................................................................................................................................... 24

BIJLAGEN ........................................................................................................................................ 27

0

INLEIDING

Op woensdag 4 januari 2012 werden wij gecontacteerd door de heer Herman Scheys, zaakvoerder van De Wasstraat CarWash aan de Brusselsesteenweg 70 te Herent. Hij is de vertegenwoordiger van het Handelaarsverbond Brusselsesteenweg Herent die de meeste handelaars van de Brusselsesteenweg te Herent verenigt. Op aanraden van hun raadsman Meester Geert Lenssens, van het advocatenkantoor SQ Lawyers uit Brussel, vraagt deze handelaarsvereniging of wij als onafhankelijk verkeersexpert kunnen optreden in dit dossier. Deze handelaarsvereniging gaat niet akkoord met de recente beslissing van het Agentschap Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant (AWV) om de Brusselsesteenweg te Herent vanaf 20 februari 2012 gedurende minstens 12 weken volledig af te sluiten voor alle verkeer, uitgezonderd de dienstbussen van De Lijn. Deze drastische maatregel in functie van de werken aan het kruispunt van de Termerestraat/Termereboslaan werd voor de eerste keer medegedeeld op de infovergadering van 14 december 2011 die in samenwerking met de gemeente Herent werd georganiseerd. Op deze infovergadering, met een ruime opkomst van ca. 200 deelnemers, werd aan de betrokken inwoners en handelaars medegedeeld dat de Brusselsesteenweg volledig afgesloten zal worden zonder dat daarover voorafgaandelijk met deze betrokkenen overleg was gepleegd en zonder dar er vooraf op dat vlak enige communicatie gebeurde Gezien de handelaars zonder enig overleg voor voldongen feiten staan, en gezien de zeer korte termijn van in voege treden van de afsluiting van de Brusselsesteenweg, vroegen de handelaars aan AWV Vlaams-Brabant (de bouwheer) of het alsnog mogelijk was om te zoeken naar alternatieve oplossingen. Hiervoor werd een overleg georganiseerd bij UNIZO Vlaams-Brabant op vrijdag 6 januari 2012. Naast AWV, Unizo en de Handelaarsvereniging was er ook een vertegenwoordiging van De Lijn en de gemeente Herent aanwezig op dit overleg. AWV betreurde het gebrek aan overleg alsmede de slechte communicatie die gevoerd is naar aanleiding van de werken, maar bevestigde eveneens dat er nog ruimte is voor het zoeken naar alternatieve oplossingen. De handelaarsvereniging stelde daarom voor om op korte termijn een verkeersadviesbureau in te schakelen, dat nog eventuele alternatieve oplossingen kan voorstellen en AWV stemde hier mee in. Tim Asperges treedt op als verkeersdeskundige vanuit het verkeersadviesbureau TIMENCO te Leuven. TIMENCO maakte de afspraak met de handelaarsvereniging om een onafhankelijk advies uit te werken voor verschillende scenario’s. De Handelaarsvereniging Brusselsesteenweg beslist dan zelf of ze dit advies gebruiken om alsnog een alternatieve oplossing voor te stellen aan AWV en al de betrokken actoren. Met het oog op het uitschrijven van dit advies had Tim Asperges overleg met onderstaande actoren: -

10 januari 2012: Overleg met Marc Marteau van AWV-Vlaams-Brabant. Toelichting van het aanbestedingsdossier, de ontwerpplannen en het overlegproces

-

11 januari 2012: Telefonisch contact met Koen Janssens van De Lijn Vlaams-Brabant die informatie zou verschaffen over aantal ritten per richting, af te schaffen haltes, grootteorde aantal opstappende reizigers, marges in de rittenschema’s van de betroffen lijnen 351, 352, 358, 521, 522, 523 en 651.

-

13 januari 2012: Werfvergadering met de ontwerper (projectleider Alain Baillien, Grontmij) en aannemer (Jeroen Machiels, Heijmans), waar de technische details

Advies afsluiten Brusselsesteenweg N2 te Herent/Winksele

1

van de werforganisatie (ook voor alternatieve scenario’s) wordt besproken. Op deze werfvergadering waren ook politie (Commissaris Johan Vanhumbeeck), de gemeente Herent (Jos Neys), Unizo (Els Cools en Han Vloeberghs) en een ruime vertegenwoordiging van de verschillende handelaars aanwezig. -

Tim Asperges werd ook nog telefonisch gecontacteerd door commissaris Johan Vanhumbeeck en burgemeester Willy Cuypers met de mededeling dat het zowel voor de gemeente als de politie geen optie is om de bussen van De Lijn doorheen de Grote Molenweg te laten rijden. Voor dit standpunt kon echter geen duidelijke motivatie en in elk geval geen verkeerstechnische onderbouw gegeven worden.

Op basis van al de informatie die door bovenstaande actoren werd aangereikt en op basis van een eigen terrein- en verkeerskundige analyse werkten wij voorliggend advies uit.


2

1 1.1

CONTEXT / PROBLEEMSITUERING SITUERING

De werken aan de Brusselsesteenweg betreffen de heraanleg van de kruispunten Termerestraat – Termereboslaan en Nieuwe Steenweg – Terbankstraat met de Brusselsesteenweg (N2) te Winksele (Herent). Tussen beide kruispunten wordt eveneens de riolering vervangen en wordt het volledige wegprofiel heraangelegd (gescheiden fietspaden, middenberm, …). Het betreft een werfzone van ca. 900 m. Het aanbestedingsdossier legt een uitvoeringstijd op van maximaal 133 werkdagen + 1 weekenddag/nacht. In de huidige projectplanning (zie verder) voorziet de aannemer een uitvoeringstijd van 128 dagen waarbij de Brusselsesteenweg vanaf 20 februari 2012 voor minstens 12 weken volledig afgesloten wordt. Daarvoor en erna worden twee (versmalde) rijstroken opengehouden. Figuur 1: Situering van de werfzone

Deze werken kaderen binnen het programma ‘wegwerken van gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen’ (= zwartepunten programma) van het Vlaamse Gewest. Voor de uitvoering van dit programma werd in 2003 een aanbestedingsopdracht gegund aan de Tijdelijke Handelsvennootschap TV3V (= consortium van de studiebureau’s ARCADIS – Grontmij – Technum) die in de periode 2003-2007 bouwheer werd voor de heraanleg van ca. 800 punten in Vlaanderen. De uitvoering van dit programma liep echter vertraging op en sinds 2008 is het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) terug bouwheer. Het ontwerp van dit project werd uitgewerkt door de Tijdelijke handelsvennootschap LAD (= consortium van studiebureau’s Libost-Groep NV – A+D Engels en D+A Consult) in samenwerking met TV3V. AWV is de verantwoordelijke bouwheer. De uitvoering van de werken gebeurt door aannemersbedrijf Heijmans nv.


3

1.2

RANDVOORWAARDEN VAN HET BESTEK

Het bestek voor de aanneming van de werken (VLBR/2133/06704 23-06-2008) legt een aantal randvoorwaarden op met betrekking tot signalisatie en bereikbaarheid. Het gaat om volgende randvoorwaarden (letterlijke citaten uit het bestek): 

Het werk wordt opgedeeld in een fase 0 (realisatie nieuwe aansluiting Termereboslaan – N2) en in 8 fases (1 tem 8) van ongeveer 200 meter op de N2 met een lichtenregeling voor beurtelings verkeer op 1 rijstrook. De K.W.S.- toplaag zal worden aangebracht over het ganse werk (fase 9): hiervoor zal in een weekend vanaf zaterdagavond tot en met zondagavond de N2 ter hoogte van de werken volledig worden afgesloten.



Er dient bij de verschillende faseringen maximaal rekening gehouden te worden met de bereikbaarheid van aangelanden. Voorafgaandelijk aan elke fase zullen de bewoners ingelicht worden door de aannemer door middel van infobriefjes. Tevens zal er via officiële kanalen info verspreid worden naar de bevolking (omleiding ed.)



Voor de start der werken zullen op de E314 en E40 in beide richtingen oranje inlichtingsborden geplaatst worden met de vermelding van sterke hinder op de N2 ter hoogte van de werken



Uiterlijk binnen de week na afleveren van het aanvangsbevel bezorgt de aannemer de nodige gegevens in verband met de te verwachten verkeershinder bij uitvoering van de werken. Deze gegevens zijn de volgende : -

een voorstel van begin- en einddatum der werken met verkeershinder (gekoppeld aan de aanvangsdatum)

-

fasering (indien afwijkend van deze zoals in dit bestek vooropgezet) met opgave van de voorlopige en geschatte begin- en einddatum

-

de naam en de coördinaten van een aanspreekpunt voor de aanbestedende overheid (zie ook art. 35) beschikbaar vanaf 14 dagen vóór aanvang van de voorgestelde verkeershinder tot het einde ervan.

De opmaak van deze gegevens gebeurt na voorafgaand overleg met de aanbestedende overheid en de politie. 

In deze aanneming zal strikt toegezien worden op de toegankelijkheid en bereikbaarheid van de aangelanden (particulieren en handelszaken). De aannemer dient er steeds voor te zorgen dat alle inritten en huistoegangen toegankelijk zijn gedurende de hele duur van de werken. De aannemer voorziet dat men altijd in langsrichting over een begaanbaar pad beschikt vlak langs de huizen. De aannemer dient dit in goede staat te houden.

Op basis van bovenstaande randvoorwaarden was de aannemer aanvankelijk dus ook van plan om voor alle fasen te werken met een lichtenregeling voor beurtelings verkeer op 1 rijstrook. Enkel voor de laatste fase (aanbrengen van de K.W.S toplaag) zou de volledige Brusselsesteenweg gedurende één weekend afgesloten worden, zoals ook opgenomen in het bestek. Pas in de loop van december 2011 werd proefondervindelijk vastgesteld dat het beurtelings verkeer op 1 rijstrook met verkeerslichtenregeling zeer grote files veroorzaakte (dit gebeurde tijdens het graven van proefsleuven waarbij één rijstrook gedurende een 20-tal minuten afgesloten moest worden en er dus gewerkt werd met alternerend verkeer via een lichtenregeling). De politie kwam ter plaatse en besliste ter plekke op basis van de


4

verkeerschaos (file tot de E314) dat het scenario 1 rijstrook openhouden voor alle verkeer in beide richtingen met een lichtenregeling geen optie was. Op basis van deze proefondervindelijke vaststelling liet het Agentschap Wegen en Verkeer ook een simulatie uitvoeren door haar afdeling Verkeerskunde. Uit deze simulatie blijkt dat er minstens een verkeerslichtencyclus nodig is van 140 seconden met een groenfase van 39 seconden voor beide richtingen. Met de gekende verkeersintensiteiten op de Brusselsesteenweg leidt dit per definitie tot grote wachtfiles (verkeerskundige onderbouwing, zie hoofdstuk 2). In werkelijkheid spreken we echter over een werfzone van 900 m (die mogelijk opgedeeld kan worden in kortere werfzones). In deze werfzone zijn ook nog zijwegen (o.a. Termereboslaan en Terbankstraat) en aangelanden waardoor er nog bijkomende ontruimingstijd nodig is. Daarenboven is de snelheidsbeperking in de werfzone 30 km/u. In de praktijk zou de oplossing met verkeerslichtenregeling voor beurtelings verkeer op 1 rijstrook dus nog slechter uitvallen, dan de simulatie die AWV uitvoerde. Op basis van de ontijdige proefondervindelijke vaststelling en op basis van de eveneens ontijdige eigen simulatie, besliste het Agentschap Wegen en Verkeer om definitief af te stappen van het in het bestek vooropgestelde scenario van beurtelings verkeer op 1 rijstrook met lichtenregeling. Dat deze oplossing echter naar voren geschoven werd in de aanbestedingsvoorwaarden is zonder meer een professionele fout want zowel de test als de simulatie hadden ruimschoots voordien moeten gebeuren in het kader van een mobiliteitsstudie bij het concipiëren van het lastenboek in 2008. Intussen rijdt het verkeer zoals gezegd voorlopig langs twee versmalde rijstroken in beide richtingen. Het bestek voorziet bovendien nadrukkelijk in de mogelijkheid om af te wijken van het voorstel om te werken met beurtelings verkeer op 1 rijstrook met lichtenregeling. Op pagina 19 van het bestek staat het volgende: De omlegging van het verkeer is niet toegelaten, behalve voor de werven waarvoor expliciet een omleidingsplan is uitgetekend. Indien er een omleiding wordt voorgesteld, zal de signalisatie van deze verplichte omlegging worden betaald in de specifieke posten van de opmeting. Getracht wordt het verkeer zoveel als mogelijk een veilige doorgang te geven. Afhankelijk van het soort deelwerf, is reeds voor de aanbesteding gekozen of de deelwerf al dan niet volledig, gedeeltelijk dan niet mag afgesloten worden voor doorgaand verkeer of bestemmingsverkeer. Ten alle tijden dient verkeersveiligheid als hoofdaandachtspunt beschouwd te worden, zowel voor het passerend verkeer als voor de uitvoerder. Wanneer in ontwerpfase gemeend is dat het aangewezen is de werf gedeeltelijk af te sluiten, is er reeds een voorstel geformuleerd voor mogelijke wegomleggingen. Het is de aannemer toegestaan om alternatieven voor te stellen die een betere doorstroming mogelijk maken. Het is enkel de ondersteunende bouwheer die kan toestemmen met de alternatieve wegomleggingen, en hij dient zich op generlei wijze te verantwoorden t.o.v. de aannemer wanneer niet wordt ingegaan op zijn alternatief voorstel, noch zal er enigerlei schadevergoeding betaald worden. De ondersteunende bouwheer kan eventueel ingaan op een voorstel van de aannemer tot aanpassing van deze fazen en/of tot omlegging van het verkeer indien blijkt dat dit voorstel gunstiger is voor het verkeer en de omwonenden In dit dossier was het echter niet de aannemer, maar wel de bouwheer (AWV) zelf die besliste om af te stappen van het oorspronkelijke scenario voorzien in het lastenboek. Deze


5

plotse beslissing werd pas genomen op basis van zeer laattijdige een proefondervindelijke vaststelling in december 2012, waarbij slechts 1 rijstrook open gehouden werd met beurtelings verkeer via een lichtenregeling; en die onmiddellijk tot een lange files leidde. Uit deze bepalingen van het lastenboek blijkt in alle geval dat er steeds ruimte was en is voor alternatieven maar die moeten begrijpelijkerwijze voorwerp uitmaken van omleidingsplannen. Dergelijke plannen werden evenwel nooit ernstig ontwikkeld en het lijkt er meer op dat, nadat het systeem met de lichten einde 2011 niet bleek te werken, men eerder geïmproviseerd ging werken om dan te komen tot de ogenschijnlijk simpelste oplossing met name de volledige afsluiting. 1.3

ONTBREKEN MOBILITEITSSTUDIE

We stellen vast dat de beslissing om de steenweg voor minstens 12 weken volledig af te sluiten helemaal niet gebaseerd is op een voorafgaande mobiliteitsstudie die de impact op het hoger- en onderliggende wegennet nagaat. Het oorspronkelijk scenario in het bestek is eveneens niet gebaseerd op een voorafgaandelijke mobiliteitsstudie. Nadat wij op de werfvergadering (13 januari 2012) vroegen naar een motivering of mobiliteitsstudie die deze keuze verantwoordt, stuurde de verantwoordelijke aannemer ons op 16 januari 2012 een motivering (zie bijlage 1) die bestaat uit 1-A4 blad met mogelijke voor- en nadelen van verschillende scenario’s. Op geen wijze wordt een kwantitatieve onderbouwing gegeven over het scenario van de minste hinder. Gezien de grote verkeersintensiteiten op de Brusselsesteenweg (N2) (bij de top 10 van secundaire wegen in Vlaanderen) is het onverantwoord dat hier geen voorafgaandelijke mobiliteitsstudie gebeurde. Noch de bouwheer, noch de aannemer hebben echter op voorhand een mobiliteitsstudie uitgevoerd waarin de mogelijke scenario’s voor afsluiten of omleidingswegen werden afgewogen. 1.4

MINDER HINDER PROTOCOL ?

Een andere vaststelling is dat het bestek helemaal niet spreekt over het opstellen van een Minder-Hinder-Plan. Nochtans sloot de Vlaamse overheid in september 2009 een ‘minder hinder protocol1’ af met de organisaties Touring, VAB, SAV, Febetra, UPTR, Unizo, Voka en NSZ waarin de Vlaamse overheid zich engageert de hinder bij wegenwerken langs gewestwegen zoveel mogelijk te beperken. Het was het Agentschap Wegen en Verkeer die in opdracht van de Vlaamse Minister van Mobiliteit en Openbare Werken dit ‘minder hinder protocol’ uitwerkte. Minder Hinder bestaat uit verschillende onderdelen zoals een MinderHinder-toets, de inzet van een signalisatiesimulator, de plaatsing van informatieborden en een gebruiksvriendelijke website met informatie over de wegenwerken. Sinds 2007 beheert het Agentschap Wegen en Verkeer ook een website www.wegenwerken.be die alle informatie over geplande of lopende wegenwerken op

1

Persmededeling van het kabinet van Minister Hilde Crevits, Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken 15 september 2009 http://www.hildecrevits.be/nieuw/04pers/persbDetail.php?id=359


6

gewestwegen samenbrengt. Op die manier kunnen rechtstreeks betrokkenen geïnformeerd worden over de stand van zaken van de werken en kan de timing van verschillende werken op elkaar afgestemd worden. Ook de werken aan de Brusselsesteenweg te Herent kan je terugvinden op deze website. Naast deze website nam de Vlaamse Overheid in 2007 ook het initiatief van een Coördinatiepunt Wegenwerken dat onder leiding staat van het Agentschap Wegen en Verkeer. Via dit Coördinatiepunt wil de Vlaamse overheid de mensen beter informeren en de werken beter op elkaar afstemmen. Sinds de afsluiting van het ‘minder hinder protocol’ is het gebruikelijk (maar juridisch niet verplicht) om reeds in de besteksbepaling de uitwerking van een Minderhinderplan op te nemen (bv. bij Aquafin-dossiers (rioleringswerken) wordt dit consequent gedaan). In 2007 werd hiervoor ook een “Inspiratieboek Minder Hinder” (bijlage 2) uitgewerkt dat aanbevelingen doet van wat een Minderhinderaanpak zoal inhoudt. Daarnaast bestaat een “minder-hinderchecklist” (zie bijlage 3) die gebruikt kan worden voor de uitwerking van een Minderhinderplan. In een Minderhinderplan staat communicatie centraal en vooral het op voorhand doorpraten van mogelijke omleidingsmogelijkheden en minder hinder maatregelen met de omwonenden en ondernemingen is een sluitsteen in de Minderhinder-aanpak. Het valt meteen op dat er niet alleen geen mobiliteitsplan maar evenmin een Minder Hinderplan werd uitgewerkt.

1.5

MOTIVERING SCENARIO AFGESLOTEN BEHALVE LIJNBUSSEN DOOR AANNEMER

Nadat (proefondervindelijk) werd vastgesteld dat het scenario met lichtenregeling geen optie meer was, werkte de aannemer een aantal alternatieve scenario’s (zie bijlage 1). Deze scenario’s werden enkel besproken met AWV, de gemeente Herent, de politie en De Lijn. De handelaars en omwonenden werden niet op voorhand betrokken bij dit overleg en werd ook niet met hun gecommuniceerd. Op 14 december 2011 werd wel een informatieavond georganiseerd voor alle actoren waar de keuze van scenario 4 werd medegedeeld. Van alternatieve scenario’s was toen geen sprake meer. Voor de handelaars en, omwonenden was dit een totale verrassing. Maar de informatieavond bleef beperkt tot een mededeling met enkel de basiselementen, zonder mogelijkheid voor overleg of verdere communicatie. Er werd dus door het AWV zonder overleg met de handelaars en omwonenden in december 2011 plots gekozen voor scenario 4: Afgesloten behalve voor lijnbussen. Met dit scenario wordt volgens het AWV althans de termijn van hinder zo veel mogelijk beperkt (korte pijn), kunnen de lijnbussen in beide richtingen over de werfzone blijven rijden met een ‘beperkte’ vertragingstijd en wordt zoveel mogelijk verkeer omgeleid via de E40 en E314. Buiten de uitgewerkte tabel (zie bijlage 1) die aan ons bezorgd werd op 16 januari 2012 en die derhalve niet op de informatieavond beschikbaar was, is er geen feitenmateriaal (vb. kwantitatieve onderbouwing) dat de keuze van scenario 4 verantwoord. Het lijkt er trouwens op dat de alternatieve scenario’s in functie van scenario 4 werden gemotiveerd (veel nadelen bij scenario 1, 2 en 3, terwijl bij scenario 4 als ‘enige’ nadeel het plaatselijk verkeer vermeld wordt dat moet omrijden).


7

1.6

EERSTE BEDENKINGEN

Het is natuurlijk bijzonder opvallend dat er met wegeniswerken over een traject van 900 meter op korte tijdspanne en ogenschijnlijk overhaast besloten wordt om een van de drukste secundaire wegen in Vlaanderen2 zonder meer af te sluiten voor het gewone verkeer in beide richtingen. Dit is niet alleen een vrij simpele oplossing maar het is ook de meest radikale oplossing. Dat die oplossing op geen enkel punt rekening houdt met de belangen van de handelaars en omwonenden is ook duidelijk. Met de belangen van de aannemer, de gemeente, de LIJN en het agentschap werd wel rekening gehouden en zij waren dan ook betrokken partij. Verder valt op dat er géén mobiliteitsstudie gebeurde en dat er geen Minder Hinderplan werd opgesteld.

Wij stellen ons reeds van meet af aan ernstige vragen over de verkeersimpact op het onderliggende wegennet, gegeven het feit dat we spreken over het afsluiten van een gewestweg met ca. 20.000 voertuigen per dag gedurende minstens 12 weken. Voor het omleiden van deze verkeersstroom is de belangrijkste omleidingsroute de nu reeds oververzadigde E40 en E314. Daarenboven is de laatste ‘ontsnappingsroute’ naar de E40 vanuit de richting Brussel langs de Bertemsebaan-Bostraat. Deze route is momenteel geknipt voor doorgaand verkeer omwille van de heraanleg van de Tervuursesteenweg (N3). Dit moet ongetwijfeld leiden tot een verkeersinfarct op het onderliggende wegennet. Ook vragen wij ons af of er wel voldoende gezocht is naar een evenwichtige oplossing waarbij alle getroffen partijen een evenredig aandeel van de hinder op zich moeten nemen. De gekozen oplossing lijkt nu voornamelijk de ‘beste’ oplossing voor De Lijn, maar zowel omwonenden als handelaars worden nu geconfronteerd met de oplossing van de slechtste bereikbaarheid. Wij stellen ons van meet af aan reeds vragen over het gebruik van een 1-richtings werfweg (grindverharding) voor het tweerichtingsverkeer van de lijnbussen waarvan er niet 135 bussen (zoals De Lijn mededeelde aan de aannemer) maar tot 280 bussen per dag rijden (2 richtingen) op de Brusselsesteenweg. Wij verwachten ruime en onzekere verliestijden voor het busverkeer zeker vanuit de richting Leuven omdat die voorrang moet geven aan het tegemoetkomende busverkeer vanuit Brussel. De hoge busfrequentie in beide richtingen (geen 135, maar 280 bussen) gedurende de dag, zal zonder twijfel voor grote overlast zorgen voor het werfverkeer, dat eveneens gebruik maakt van de betreffende werfverharding. In hoeverre heeft de vooropgestelde strakke timing van 12 weken rekening gehouden met 280 bussen en niet 135 bussen. In deze verdere studie zullen deze elementen verder onderzocht worden.

2

Op basis van verkeerstellingen van 2008 staat de Brusselsesteenweg N2 te Winksele op plaats 10 wat betreft verkeersintensiteiten voor secundaire gewestwegen type 2 x 1.


8

AFWEGING VAN DE VERSCHILLENDE SCENARIO’S

2

In voorgaande hoofdstuk hebben we de context geschetst op basis waarvan er momenteel gekomen is tot de keuze van het scenario ‘afsluiten van de steenweg, uitgezonderd de lijnbussen’. In dit hoofdstuk gaan wij zelf dieper in op de motivering / onderbouwing van de verschillende scenario’s. We besluiten ons advies met een afwegingstabel waarin we rekening houden met volgende elementen: -

Verkeersveiligheid

-

Hinder voor de omwonenden

-

Hinder voor de handelaars ter hoogte van de Nieuwe Steenweg (gelegen in de werfzone)

-

Hinder voor de handelaars ter hoogte van de Grote Molenweg

-

Hinder voor de handelaars in Winksele centrum

-

Hinder voor De Lijn (verliestijd, verlies reizigers)

-

Timing van de werken

In dit hoofdstuk gaan wij ten gronde in op volgende scenario’s: 

Scenario 1: continu werken met 2 versmalde rijstroken



Scenario 2: lichtenregeling voor beurtelings verkeer op 1 rijstrook



Scenario 3: 1-rijrichting permanent open



Scenario 4: afsluiten van de steenweg, uitgezonderd de bussen van De Lijn

2.1

SCENARIO 1: CONTINU WERKEN MET 2 VERSMALDE RIJSTROKEN

De huidige Brusselsesteenweg bestaat uit 3 parallelle betonplaten van 3,2 m. Momenteel is reeds de noordelijke betonplaat opgebroken zodat de aanleg van de nutsleidingen en riolering aan de noordzijde uitgevoerd kan worden (zie foto hieronder).

Brusselsesteenweg op 13 januari 2012, ter hoogte van de Nieuwesteenweg


9

Zolang slechts één van de drie betonplaten opgebroken is, kan men werken met 2 versmalde rijstroken. De minimumbreedte die je dan nodig hebt is 2 x 2,9 m met een veiligheidszone van min. 0,5 m ten opzichte van de werfzone. In het scenario 2 versmalde rijstroken heb je dus steeds 6,3 m vrije ruimte nodig. Deze 6,3 m kan onmogelijk verkregen worden over de volledige werfzone omdat het dwarsprofiel die niet toelaat. De aannemer werkt namelijk van buiten naar binnen (eerste aanleg van de fietspaden, dan aanleg van de rijbaan) en vanaf de aanleg van de rijbaan moet ook de tweede betonplaat (middelste) opgebroken worden. Het aanleggen van een voorlopige verharding op het afgewerkte fietspad is dan geen optie omdat voor deze aanleg opnieuw een minimum vrije ruimte van 6,3 m nodig is, die er niet is. De bottleneck van de werfzone is het tracé tussen de Termereboslaan en de Nieuwe Steenweg (600m), waar het totale beschikbare dwarsprofiel slechts 12,75 m is, waarvan de aannemer gedurende een ruime periode minstens 7 meter nodig heeft (zie Figuur 2). Er is geen ruimte om bijvoorbeeld een voorlopige rijstrook aan te leggen buiten dit profiel. Hierdoor kan je nooit een vrije ruimte bekomen van 6,3 m (twee versmalde rijstroken). Gezien dit traject meer dan de helft van de volledige werfzone bestrijkt, is het voor ons geen optie om te kiezen voor dit scenario. Wel zou nog onderzocht kunnen worden of een combinatie twee versmalde rijstroken (aan de twee buitentracés van de werfzone) en permanent openhouden van 1 rijstrook (in het binnenste tracé) een haalbare kaart is. Gezien de complexiteit van de werken zich vooral bevindt ter hoogte van de Nieuwe Steenweg – Terbankstraat, gaat deze tussenoplossing de werken waarschijnlijk nodeloos vertragen. Figuur 2: Gedeelte van de werfzone met te krap dwarsprofiel voor permanent twee versmalde rijstroken


10

2.2

SCENARIO 2: LICHTENREGELING VOOR BEURTELINGS VERKEER OP 1 RIJSTROOK

Het permanent openhouden van minstens 1 rijstrook is technisch wel mogelijk voor de aannemer (op basis van werfoverleg op 13 januari 2012). Dit vergt wel een complexere werforganisatie en er zullen extra voorzorgen genomen moeten worden voor de verkeersveiligheid in de werfzone. Op basis van de informatie die wij kregen van de aannemer, zal de timing van de werken in dit scenario met ca. een factor 1,5 toenemen ten opzichte van het scenario 4 volledig afsluiten van de steenweg, uitgezonderd De Lijn. Concreet komt dit dus neer op 18 weken. Zoals we echter al rapporteerden in hoofdstuk 1, werd pas laattijdig proefondervindelijk (tijdens het graven van proefsleuven in december) door AWV en de aannemer vastgesteld dat het scenario met beurtelings verkeer op 1 rijstrook via een lichtenregeling niet mogelijk is. Hieronder geven we de verkeerskundige onderbouwing. AWV voerde een simulatie uit voor een werfzone van 300 m en een snelheidsbeperking van 50 km/u (zie Figuur 3). Figuur 3: Simulatie verkeerslichtencyclus bij verkeerslichtenregeling met beurtelings verkeer in 1 richting

Bron: Agentschap Wegen en Verkeer Vlaanderen


11

Uit deze simulatie komt naar voren dat je maximaal een groenfase van 39 s kan aanbieden op een verkeerslichtencyclus van 140 s. Op basis van de gekende verkeersintensiteiten op de Brusselsesteenweg kan je dan berekenen hoeveel voertuigen je (in theorie) doorheen deze werfzone kan krijgen. Uit de kruispunttelling aan de Termereboslaan en Termerestraat van 5 februari 2004 en uit de telslangtellingen van AWV in 2008 halen we onderstaande verkeersintensiteiten.

Tellingen 2004 (kruispunttelling) Tellingen 2008 (telslang) OSP ASP Intensiteit per dag Intensiteit per dag Richting Leuven 638 846 7.420 9.971 Richting Brussel 902 570 7.360 8.072 14.780 18.043 Dit komt neer op een stijging van de verkeersintensiteit op de Brusselsesteenweg van meer dan 20% in de periode 2004-2008. Uitgaande van een stijging van de verkeersintensiteit van slechts 10% in de periode 2008-2012 kunnen we er van uitgaan dat de huidige verkeersintensiteit ca. 20.000 voertuigen (vte) per dag bedraagt. De kruispunttelling van 2004 gaf een aandeel zwaar vervoer van 4 à 5 % wat een redelijk laag percentage zwaar vervoer is. Als je weet dat je met een groenfase van 39 s en een verkeerslichtencyclus van 140 s in het beste geval 500 voertuigen per uur per richting (elke 2 seconden een voertuig) kan verwerken, dan kon reeds op voorhand beslist worden dat de oplossing om te werken met een lichtenregeling voor beurtelings verkeer op 1 rijstrook onmogelijk was. De aanwezigheid van de Terbankstraat en Termereboslaan, die geen andere uitweg hebben dan de N2, zorgt nog voor een bijkomende complexiteit ten opzichte van de simulatie die werd uitgevoerd. Indien voor dit scenario gekozen zou worden, ontstaan automatisch zeer lange wachttijden (ook voor De Lijn). Hierdoor gaan chauffeurs automatisch op zoek naar ontsnappingsroutes (zowel voor richting Leuven als richting Brussel) waardoor er automatisch een zware verkeersdruk ontstaat op het onderliggende wegennet (o.a. Vilvoordsebaan). In theorie zou voor dit scenario gekozen kunnen worden op voorwaarde dat de werfzones opgedeeld kunnen worden in zeer korte segmenten van 100 tot maximaal 150 m (om de ontruimingstijd tot een minimum te beperken). Dit scenario vergt echter een complete herziening van de werforganisatie en het zou best kunnen dat het technisch onmogelijk is om de werf op die manier op te splitsen. Het leidt geen twijfel, dat de termijn voor de uitvoering van de werken (indien het al technisch mogelijk zou zijn), dan zeer groot zal zijn. 2.3

SCENARIO 3: 1 RICHTING PERMANENT OPEN

Zoals al aangegeven in scenario 2 is het perfect mogelijk om permanent minstens 1 rijstrook open te houden. In dit scenario stellen we voor om de richting Brussel-Leuven permanent open te houden voor zowel de bussen van De Lijn als het andere personenverkeer. Het doorgaand zwaar vervoer (vb. D’Ieteren) moet in elk van de besproken scenario’s via de omleidingsroute van de E40-E314 rijden en dit voor beide richtingen. De keuze om permanent dezelfde richting open te houden, ligt in het feit dat dit het makkelijkst is voor de communicatie en signalisatie. De keuze om de richting Brussel-


12

Leuven permanent op te houden, ligt in het feit dat de bereikbaarheid vanuit de richting Brussel zowel voor de handelaars ter hoogte van de Grote Molenweg, als voor de handelaars ter hoogte van de Nieuwe Steenweg permanent gegarandeerd blijft. Dit wil zeggen er is steeds een bestaande of pas afgewerkte rijbaan beschikbaar (wat niet het geval is in scenario 4 –zie verder). De handelaars ter hoogte van de Nieuwe Steenweg (o.a. De Sigaar, Starbrook Airlines, Close to your body, …) liggen net binnen het eindpunt van de werfzone, waardoor zei de grootste hinder ondervinden van de werken. In dit scenario hebben zei echter permanent een vlotte bereikbaarheid (zowel lokaal als doorgaand verkeer) vanuit de richting Brussel en permanent een lokale bereikbaarheid (zie besteksvoorwaarden) vanuit de richting Leuven (zie Figuur 4). Figuur 4: Bereikbaarheid handelaars ter hoogte van de Nieuwe Steenweg in scenario 3


13

Ook voor de handelaars in Winksele centrum (vb. De Spar) biedt dit scenario de mogelijkheid om ten minste vanaf fase 2 (Figuur 5Figuur 6) een links in, links uit toegang te geven voor verkeer vanuit de richting Brussel. Mits de werfsituatie het toelaat zou een links in, links uit in fase 1 ook mogelijk zijn. Figuur 5: Bereikbaarheid handelaars Winksele centrum scenario 3

Het grote voordeel in dit scenario is dat er enkel een omleidingsroute via de E314 – E40 in één richting georganiseerd moet worden (zie Figuur 6). Gezien de grote capaciteitsproblemen van de E314 – E40 is dit een niet te onderschatten voordeel (zie verder). Vanuit de richting Leuven is deze omleidingsroute ook het makkelijkst te communiceren (aan het afrittencomplex E314). Daarenboven moeten de omleidingsroutes vanuit de richting Brussel (in geval van scenario 4: knippen beide richtingen) gestuurd worden via het onderliggende wegennet: -

Mechelsesteenweg te Nossegem (voorkeursroute, maar nog zeer ver van de werfzone)

-

Wijnegemhofstraat doorheen de kern van Meerbeek (NIET GEWENST)

-

Bertemsebaan – Bosstraat (doorheen de kern van Bertem en ONMOGELIJK want afgesloten wegens werken aan de Tervuursesteenweg). Deze laatste route is nochtans de laatste ontsnappingsroute voor de eigenlijke werfzone.


14

Figuur 6: Bovenlokale omleiding voor de richting Brussel in scenario 3

Door dus één richting open te houden voor al het verkeer uitgezonderd het doorgaand zwaar vervoer, wordt er vermeden dat er een te grote verkeersdruk (en verkeersonveiligheid) ontstaat op het onderliggende wegennet. We mogen er gerust van uit gaan dat minstens 70% van het verkeer dat momenteel de werfzone passeert doorgaand verkeer is richting Erps-Kwerps, Kortenberg, Nossegem, Brussel. Uitgaande van deze zelfs voorzichtige aanname van 70% doorgaand verkeer (er zijn geen gegevens beschikbaar over herkomst en bestemmingsverkeer) spreken we per richting toch gauw over ca. 7.000 voertuigen per dag. Hierbij is het een correct principe dat het Agentschap Wegen en Verkeer er voor kiest om dit doorgaande verkeer om te leiden (met signalisatieborden) via het hoger liggende wegennet E314-E40. Er is dus geen aangekondigde omleiding via het onder liggende wegennet (o.a. N26 – Rijweg – Vilvoordsebaan – Graafschapslaan). Niettegenstaande zal een groot aandeel van het doorgaande verkeer richting Brussel toch opteren voor sluiproutes via het onderliggende wegennet. Verkeer kiest namelijk steeds voor de makkelijkste route en gezien de permanente congestie op de E314-E40 voor de ochtend/avondspits (zie kader) zal in scenario 3 in de ochtendspits een extra verkeersdruk ontstaan op het onderliggende wegennet (o.a. Vilvoordsebaan) van ca. 700 extra voertuigen per uur. Echter, in scenario 4 (knippen uitgezonderd De Lijn) gaat het minstens over 2 x 700 extra voertuigen per uur voor zowel de ochtend- als avondspits via het onderliggende wegennet (o.a. Vilvoordsebaan).


15

Verkeersintensiteiten E314 – E40 Onderstaande tabel geeft de verkeersintensiteiten op de E314 – E40 in 2008.

Richting Leuven Richting Brussel

OSP 2.154 3.464

E314 ASP Intensiteit per dag 3.347 38.923 2.483 40.515

E40 OSP 3.210 5.799

ASP 5.468 3.659

Intensiteit per dag 63.018 62.694

Wetende dat de (theoretische) capaciteit per rijstrook 2.200 voertuigen per uur is (en met de vele open afritten in het gebied is deze capaciteit zeker lager!), en wetende dat de verkeersintensiteit sinds 2008 zeker niet gedaald is, kunnen we dus al vaststellen dat de E314 – E40 op hun maximumcapaciteit zitten in ochtend- en avondspits (de dagelijkse ochtend/avondfiles tonen trouwens dat trouwens ook aan). Indien er dus nog ca. 700 extra voertuigen per uur bijkomen (dit is 20% meer voertuigen) weten we al op voorhand dat deze omleidingsroute voor absolute verkeerscongestie zal zorgen en dat het verkeer automatisch sluiproutes zal zoeken via het onderliggende wegennet. In het scenario 4 spreken we zelfs over 2 x 700 extra voertuigen/u voor beide richtingen van de E314 – E40. Dit verkeer zal dus zowel in de ochtendspits als de avondspits sluiproutes zoeken via het onderliggende wegennet. Daarboven op komt dat er tegelijkertijd werken bezig zijn aan de Aarschotsesteenweg N19 in functie van het Vuntcomplex. Hierdoor is de verkeersdruk op de E314 sowieso al groter. Een bijkomend voordeel van permanent 1 richting open houden, is het garanderen van de functie die de N2 vervult als eventuele ‘calamiteitenroute’. Bij zware verkeerscongesties op de E40 (vb. afsluiten E40 omwille van zwaar ongeval) fungeert de N2 als parallelweg van de E40 als calamiteitenroute. In scenario 3 – 1 richting permanent open, kan deze functie nog steeds ingevuld worden. In scenario 4 (knippen voor alle verkeer) is dit onmogelijk. In scenario 3 wordt dus ook gekozen voor een omleidingsroute voor De Lijn voor de richting Brussel. Om de verliestijden en het aantal niet meer bediende haltes tot een minimum te beperken, stellen we voor dat de bussen richting Brussel omgeleid worden via de Grote Molenweg – Rijweg – Winkselsesteenweg – Vilvoordsebaan – Graafschapslaan (zie Figuur 7). Uitgezonderd een gedeelte van de Grote Molenweg gaat het hier steeds om lokale wegen type I en II (Mobiliteitsplan Herent 2011) die dus een ontsluitings- en verbindingsfunctie hebben op lokaal niveau. Het is via dit type van wegen dat busroutes in de mate van het mogelijke ingepland worden.


16

Figuur 7: Omleidingsroute De Lijn richting Brussel in scenario 3

Een mogelijk specifiek te bekijken deel in dit omleidingstracé vormt een gedeelte van de Grote Molenweg. De Grote Molenweg was de vroegere verbindingsweg van Herent centrum met de Brusselsesteenweg en gaat over de Mollekensberg. Het eerste gedeelte van de Grote Molenweg is ook geselecteerd als lokale ontsluitingsroute (= lokale type II, Mobiliteitsplan Herent, 2011). Dit hellend tracé van 500 m (tussen Brusselsesteenweg en de Godelindestraat) bestaat uit een tweerichtingsasfaltverharding (zie Figuur 8). Wij raden aan om een parkeerverbod in te stellen op de rijstrook die naar boven gaat (omleidingstraject van De Lijn). Het tweede gedeelte van 800 m is een lokale woonstraat met éénrichtingsverkeer. Het gaat hier om een dalend tracé in kasseiverharding in goede staat met een dwarsprofiel van 3 m rijbaan, 20 cm boordsteen aan de linkerzijde en 50 cm goot aan de rechterzijde (Figuur 8). In totaal is er dus een vrije ruimte van 3,70 m beschikbaar wat meer dan breed genoeg is om er een (gelede) bus (breedte 2,55 m) doorheen te sturen. In haar eigen standaardisatie van toegankelijkheid bushaltes, hanteert De Lijn ook zelf een minimum breedte van 3 m voor busbanen. Er zijn nog diverse andere bronnen (vb. OCW, FEBELCEM, …) die een minimumbreedte van 3 m aanraden voor busbanen. Op maandag 16 januari 2012 voerde De Lijn ook zelf een testrit uit in de Grote Molenweg, en ook hier werd vastgesteld dat het mogelijk is om dit traject met een bus uit te voeren. Wij zijn het er mee eens dat dit laatste traject doorheen een woonstraat (enkel in het eerste gedeelte wonen aangelanden) in kasseiverharding geen ideale situatie is, maar mits een snelheidsbeperking van max 30 km/u en een verbod voor fietsers in de tegenrichting, kunnen er wel op een veilige manier bussen doorheen de Grote Molenweg rijden, zonder een al te grote overlast voor de omwonenden.


17

Figuur 8: Tracé / helling Grote Molenweg

Wat betreft het aantal bussen gaat het over 130 bussen per dag op weekdagen, 84 bussen op zaterdagen en 69 bussen op zondagen. Het zijn dus nooit 159 bussen per dag, zoals De Lijn ons heeft doorgegeven. Deze bussen rijden tussen 4u30 en 23u30 op weekdagen. In het weekend rijdt de eerste bus om 5u11 en de laatste om 2u43. Bij deze heel vroege en late bussen gaat het slechts om 2 bussen, respectievelijk 3 bussen per uur. De grootste piek doet zich voor op weekdagen tussen 16u en 17u. Dan rijden er 16 bussen per uur (dus om de 4 minuten). Tussen 7u en 8u ’s morgens rijden er 11 bussen per uur. Daarbuiten schommelt het aantal bussen tussen 5 en 8 per uur. Gezien de zeer goede staat van de kasseiverharding is er ook geen risico dat de bussen schade zullen oplopen via dit tracé. Dit risico zal veel groter zijn in scenario 4 waarbij de bussen in de twee richtingen over een werfweg (grindverharding) moeten rijden. De aanleg van de kasseiverharding (stevig ingebed in twee boordstenen, met een degelijke fundering) gebeurde ook volgens de regels van de kunst, waardoor er geen risico is dat de bussen het wegdek stuk zullen rijden. De impact van busverkeer op het wegdek is ook veel minder dan die van zwaar vervoer. In gelijk welk scenario wordt het zwaar vervoer omgeleid voor de beide richtingen via de E314-E40. Daarnaast is er ook nog het door DE LIJN naar voor geschoven tijdsverlies dat wordt opgelopen bij deze omleidingsroute. Bij omleidingsroutes vormen de rittenschema’s van de bussen een specifiek aandachtspunt. Indien er geen of een beperkte marge zit op die rittenschema’s (dus rest/rusttijden op het einde van elke rit) is het moeilijk om omleidingsroutes in te plannen zonder extra chauffeurs in te zetten of ritten te schrappen. Dit probleem stelt zich echter ook voor scenario 4 waarbij de buslijnen in beide richtingen tijd zullen verliezen omdat er tweerichtingsbusverkeer over een éénrichtingswerfverharding moet rijden. Volgens De Lijn is er zeker een probleem voor buslijn 358 die in de spitsperioden (met veel congestie) nu al op haar maximum rittijd zit. Op de andere lijnen (351, 352) zit nog een beperkte marge en de 651 en de drie schoolbussen (521, 522, 523) hebben nog voldoende rusttijd beschikbaar. Volgens De Lijn is er een tijdsverlies van 15 minuten ten opzichte van het normale traject via de Brusselsesteenweg. Wij hebben het volledige traject echter verschillende malen (en op verschillende dagen) tussen 8u en 10u gereden waarbij we bewust veel trager reden en langer gewacht hebben bij bijvoorbeeld geparkeerde wagens op de Vilvoordse baan. Wij hadden maximaal 10 minuten nodig om het omleidingstracé te volgen. Dit is dus slechts een tijdsverlies van 5 minuten ten opzichte van het normale traject via de


18

Brusselsesteenweg. Dit tijdsverlies kan nog bijkomend beperkt worden indien er op de Vilvoordsebaan een tijdelijk parkeerverbod ingesteld wordt voor de richting van het omleidingstracé. Dit parkeerverbod hoeft niet ingesteld te worden aan de andere zijde van de rijbaan. Een laatste element voor De Lijn betreft het afschaffen van haltes langs de Brusselsesteenweg. In totaal liggen er 4 haltes die niet meer bediend worden omwille van het omleidingstracé. In de praktijk zijn er echter 2 haltes die zeer dicht bij de in- en uitgang van het omleidingstracé liggen. Deze kunnen dus makkelijk verschoven worden als tijdelijke haltes. Enkel halte Schoonzicht en IJzerenberg moeten dus tijdelijk afgeschaft worden. Om deze haltes alsnog te bedienen zou nog geopteerd kunnen worden om het centrum van Winksele tijdelijk te bedienen via de Dorpsstraat met keerlus rond de kerk. Dit gaat dan echter wel ten koste van de reistijd. De Lijn kon ons geen gegevens bezorgen over het aantal opstappende reizigers voor de haltes Schoonzicht en IJzerenberg. Wel gaf De Lijn cijfers over het aantal reizigers dat gebruik maakt van de buslijnen via het traject van de N2. De Lijn beweert dat er op maandbasis 475.000 reizigers hinder zullen ondervinden van mogelijke omleidingsroutes. Dit cijfer moet wel wat genuanceerd worden. Ten eerste heeft De Lijn geen exacte cijfers over het aantal reizigers per lijn. Om tot het aantal reizigers te komen gaat De Lijn als volgt te werk. Ze kent exact het aantal ontwaardingen per rit, maar daarnaast zijn er ook heel wat abonnees (die dus op gelijk welke bus in Vlaanderen kunnen rijden). Om dit aantal abonnees te verrekenen naar aantal reizigers per lijn, gebruikt De Lijn een herrekeningformule waarbij er per abonnee een vast aantal ritten per dag geteld (wij vermoeden 3 ritten per dag per abonnee) wordt, en die ritten worden dan verdeeld à rato het % van aantal ontwaardingen per buslijn over alle buslijnen in Vlaanderen. De andere verklarende factor (en eigenlijk belangrijkste factor) voor die 475.000 reizigers is dat dit aantal reizigers slaat op de volledige lijnen 651, 351, 358, 352, 521, 522, 523 tussen Leuven en Brussel. Op dit traject stappen echter ook mensen of en af op tussenliggende haltes tussen Leuven en Brussel. Hier gaat het dus over het totaal aantal reizigers dat voor elke volledige rit gebruik heeft gemaakt van de betreffende buslijnen. Als we de rekenoefening dan opnieuw maken, wetende dat er gemiddeld 117 bussen per dag per richting rijden (en niet 159 zoals De Lijn ons doorgaf) dan komen die 475.000 reizigers per maand overeen met 7.830 reizigers per dag per richting. Met gemiddeld 117 bussen per richting zou dit een bezetting van 67 reizigers per bus betekenen gespreid over het gehele traject tussen Leuven en Brussel. Voor de werfzone heeft De Lijn geen gegevens beschikbaar over het aantal rechtstreeks gehinderde reizigers.


19

Figuur 9: Af te schaffen / te verschuiven haltes

2.4

SCENARIO 4: AFSLUITEN VAN DE STEENWEG, UITGEZONDERD DE BUSSEN VAN DE LIJN

Het laatste scenario is het scenario dat momenteel gekozen werd door AWV en waar zowel de gemeente Herent, De Lijn als de handelaars ter hoogte van de Nieuwe Steenweg achter staan. Gezien de steenweg in beide richtingen wordt afgesloten voor personenverkeer, gaan de handelaars ter hoogte van de Grote Molenweg echter niet akkoord met dit scenario. Dit scenario werd voor de eerste maal medegedeeld aan al de betrokken actoren op de informatievergadering van 14 december 2011. In dit scenario wordt gekozen om de Brusselsesteenweg vanaf 20 februari 2012 voor minstens 12 weken in beide richtingen af te sluiten. Enkel de bussen van De Lijn krijgen een doorgang in beide richtingen over een werfweg in grindverharding (zie Figuur 9). Gezien de beperkte breedte van deze werfweg moeten de bussen elkaar kruisen op een uitwijkzone. Deze zone wordt voorzien op de kop van de IJzerenberg ter hoogte van de bussluis aan de Nieuwe Steenweg. Op deze plaats hebben de bussen vanuit Leuven een goed overzicht richting Brussel (althans bij helder weer!). Daarom krijgen de bussen vanuit Brussel voorrang op de bussen vanuit Leuven.


20

Figuur 10: Scenario 4: afsluiten steenweg voor doorgaand verkeer in beide richtingen, uitgezonderd de bussen van De Lijn

Voor de aannemer biedt dit scenario voordelen maar er moet niet alleen met de aannemer rekening gehouden worden. De steenweg kan over de hele breedte in 1 fase afgebroken worden (vb. breekmachines moeten maar 1 keer komen) en er kan redelijk parallel van buiten naar binnen gewerkt worden voor de aanleg van de fietspaden en rijbaan. De aannemer schat de termijn van volledig afsluiting in op 12 weken. Hiervoor worden verschillende dagploegen ingeschakeld (geen nachtploeg) en er wordt ook niet in het weekend gewerkt (de handelaars gelegen binnen de werfzone, wensen ook dat er niet op zaterdag gewerkt wordt). Een belangrijk aandachtspunt is echter dat de aannemer zijn timing heeft berekend op basis van 135 bussen per dag voor beide richtingen. Tot 6 januari 2012 (bijlage 4: verslag overleg met Unizo) sprak De Lijn over ‘slechts’ 135 bussen voor beide richting. Aan ons gaf De Lijn door dat het over 159 bussen per richting ging; dus 318 bussen voor beide richtingen. Op basis van onze eigen raadpleging van de dienstregelingen komen wij echter op maximaal 140 ritten per dag (vrijdag) per richting. Op maandag, dinsdag en donderdag rijden er 130 bussen per richting, op woensdag 134, op zaterdag 84 en op zondag 69. Het is voor ons een raadsel waarom De Lijn voortdurend foute cijfers geeft. Rekening houdende met de uren wanneer er gewerkt wordt (tussen 7u00 en 16u00), komen er in werkelijkheid 160 bussen per dag voor beide richtingen. Het leidt voor ons geen twijfel dat dit zeker zijn weerslag zal hebben op de werforganisatie en dus ook op de timing van de werken. De voornaamste reden waarom De Lijn dit scenario kiest, is het maximaal beperken van het zogeheten tijdsverlies. De vraag is echter of dit wel zo is, en als men de zaken grondig bekijkt dan blijkt het tegendeel. Gegeven het feit dat het busverkeer zeer traag (max. 15 km/u) over een grindweg van 900 m moet rijden, loopt de verliestijd ten opzichte van het normale traject (50 km/u) al op tot minstens 5 minuten3. Daarboven op komt de extra verliestijd voor de bussen vanuit de richting Leuven die voorrang moeten geven aan de tegemoet rijdende bussen vanuit Brussel. Tijdens de piekuren spreken we tot 32 bussen per uur in beide richtingen. De 16 bussen per uur vanuit Brussel hebben al samen al minstens

3

2 x 900 m aan 15 km/u = 7,2 minuten. 2 x 900 m aan 50 km/u = 2,16 minuten. Verliestijd = 5,04 minuten.


21

58 minuten4 nodig om de uitwijkzone ter hoogte van de bussluis te bereiken. Gedurende het spitsuur is het dus onmogelijk voor de bussen vanuit Leuven om de uitwijkzone te verlaten. Bijkomend zal er ook nog extra verliestijd ontstaan door het werfverkeer dat eveneens gebruik maakt van de werfweg. Dit is een tijdsfactor die wij niet exact kunnen inschatten. Indien we echter al de bovenstaande verliestijden optellen, komen we per definitie boven de verliestijd die De Lijn oploopt in scenario 3. Naast deze grotere verliestijd ten opzichte van scenario 3, is er ook een veel groter risico dat de bussen beschadigd geraken langs het traject van de werfweg. Ook voor de werforganisatie moet toch verduidelijkt worden welke invloed de bussen hebben op de werfactiviteiten (hinder voor werfverkeer). Gedurende de werkuren (tussen 7u00 en 16u00) rijden er namelijk 160 bussen per dag over de werfweg. Er van uitgaande dat al die bussen elkaar zonder oponthoud kunnen kruisen (wat al niet het geval is zoals hierboven aangetoond) dan hebben zijn er gedurende 9,6 uur5 (= permanent) per werkdag bussen aanwezig op de werfweg Een belangrijke bijkomende reden waarom scenario 4 echter slechter is dan scenario 3 is de verkeershinder die zal ontstaan op het onderliggende wegennet. Zoals reeds gedetailleerd uitgewerkt in scenario 3 is het de bedoeling dat het doorgaande verkeer (grootteorde 14.000 vte voor beide richtingen) omgeleid wordt via de E314-E40 in beide richtingen. Zowel in de ochtendspits als in de avondspits is er echter geen capaciteit meer vrij op beide hoofdwegen waardoor het principe om het doorgaande verkeer van de Brusselsesteenweg om te leiden via de E314-E40 onmogelijk kan werken. Dit verkeer zal dus zijn weg zoeken op het onderliggende wegennet. Het enige alternatief is dan het traject via de Vilvoordsebaan – Rijweg – N26 (zie Figuur 11). Figuur 11: Bovenlokale omleiding doorgaand verkeer voor beide richtingen in scenario 4

4

16 x 450 m aan 15 km/u = 57,6 minuten

5

900 m aan 15 km/u x 160 bussen = 576 minuten = 9,6 uur


22

Onderstaande tabel geeft de huidige verkeersintensiteiten op de Vilvoordsebaan.

Richting Herent Richting Veltem

Vilvoordsebaan (slangtelling 2011) OSP ASP Intensiteit per dag 400 340 2.157 392 327 2.398

Bron: Mobiliteitsplan Herent, 2011 Het mobiliteitsplan van Herent geeft aan dat de huidige spitsintensiteiten (ca. 400 vte/u) nog net kunnen voor een lokale weg type II. In scenario 4 mogen we er van uitgaan dat er in de grootteorde van 700 extra vte/u per richting bijkomen in de spits. Dit is bijna een verdriedubbeling van de verkeersintensiteit in beide richtingen van de Vilvoordsebaan. We mogen ook verwachten dat de verkeersdruk op het onderliggende wegennet vanuit de richting Brussel groter zal zijn omdat de omleidingsroutes naar de E40 nog zeer ver verwijderd zijn van de werfzone. Het doorgaande verkeer zal daarom meer geneigd zijn om toch nog de Brusselsesteenweg te blijven volgen. Vanuit de richting Leuven, is dit minder het geval omdat het verkeer daar al onmiddellijk op de E314 geleid wordt. In scenario 3 wordt onder meer omwille van die reden gekozen de rijbaan vanuit Brussel permanent open te houden.


23

3

BESLUIT

Het is opvallend dat er in dit dossier vanuit de overheid in het algemeen zeer gebrekkig of zelfs onbestaand overleg en communicatie met de omwonenden en de handelaars was. Nochtans vormen zij niet te verwaarlozen belangengroepen want zij ondervinden de zwaarste hinder. Verder is het onbegrijpelijk dat niet van in het begin, bij het concept van de werken, een ernstige mobiliteitsstudie gebeurde en een Minder Hinderplan werd opgesteld in samenspraak met alle betrokkenen en met inspraak van alle betrokkenen. Nochtans staat de Brusselsesteenweg in de top 10 van drukste secundaire gewestwegen in Vlaanderen. Het is dan ook niet te verwonderen dat wanneer de werken een aanvang nemen en men het scenario voorzien in het lastenboek uitvoert, men plots vaststelt dat er een mobiliteitsprobleem ontstaat. Wat nadien gebeurt, is overhaast en wekt de indruk van improvisatie op. In elk geval werden opnieuw de omwonenden en de handelaars niet ernstig betrokken en besloot men dan maar om deze drukke verkeersader gewoon af te sluiten. Het valt te noteren dat dan en tot op heden geen enkel mobiliteitsplan of Minder Hinderplan voorligt. Uit deze mobiliteitstudie die thans werd uitgevoerd op vraag van de handelaars blijkt evenwel dat het weerhouden scenario van de afsluiting onevenwichtig is omdat het alleen rekening houdt met de belangen van bepaalde actoren maar ook dat het een reeks belangrijke nadelen en problemen verbergt wat betreft de werkelijke verkeershinder. In het vorige hoofdstuk hebben we elk scenario gedetailleerd uitgewerkt. Dit resulteert in onderstaande afwegingstabel waarin we voor verschillende afwegingscriteria steeds nagaan of het scenario 1, 2 of 3 slechter of beter is dan scenario 4. Scenario 4 is hier het referentiescenario en krijgt daarom voor de verschillende criteria een score 0


24

Scenario 1 – 2 versmalde rijstroken

Scenario 2 – lichtenregeling en beurtelings verkeer

Scenario 3 – richting Leuven permanent open + omleiding De Lijn

Scenario 4 – afsluiten steenweg, uitgezonderd De Lijn

+

++

0

Hinder voor omwonenden

+

+

0

-

+

0

-

+

0

+

+

0

Tijdsverlies De Lijn

--

+

0

Timing werken / werforganisatie

---

-

0

----

++++++

0

Hinder handelaars in werfzone Hinder handelaars Winksele centrum Hinder handelaars ter hoogte Grote Molenweg

Technisch niet mogelijk

Verkeersveiligheid (o.a. conflicten op Vilvoordsebaan)

Op basis van bovenstaande afweging besluiten wij dat scenario 3: rijrichting Leuven open – bussen richting Brussel omrijden via Grote Molenweg de beste optie is voor de werken aan de Brusselsesteenweg. In dit scenario duren de werken weliswaar langer dan in scenario 4 (18 weken 1 rijstrook open, ipv 12 weken geen enkele rijstrook open), maar de te verwachten verkeersimpact op het onderliggende wegennet (en dus hinder/verkeersveiligheid voor inwoners van Herent) is meer dan de helft minder dan in scenario 4. Het verkeersinfarct dat zal ontstaan indien voor scenario 4 wordt gekozen, is zwaar onderschat door AWV en de aannemer/ontwerper. Indien er op voorhand een mobiliteitsstudie was uitgevoerd, had men deze verkeerimpact veel beter kunnen inschatten. Gezien de E40 en E314 nu al oververzadigd zijn in de spitsuren heeft het geen enkele zin om te geloven dat het doorgaande verkeer van de Brusselsesteenweg bereid zal zijn om de omleiding via de E40 – E314 te volgen. Dit verkeer zal zijn weg zoeken en vinden op het onderliggende wegennet (o.a. Vilvoordsebaan) met alle gevolgen van dien. Daarenboven hebben we in dit advies aangetoond dat het tijdsverlies voor De Lijn zelfs groter is in scenario 4 dan in scenario 3. In scenario 3 zijn er slechts 2 haltes die niet meer bediend kunnen worden. De bijkomende hinder die zal ontstaan door de bussen van De Lijn doorheen de Grote Molenweg te sturen, weegt niet op tegen het verminderen van de hinder op o.a. de Vilvoordsebaan indien één rijrichting op de Brusselsesteenweg open blijft.


25

Wij hopen dat de verschillende partners op basis van dit objectieve advies alsnog bereid zijn om terug te komen op genomen beslissingen. Het leidt geen twijfel dat er veel tijd en energie was gewonnen indien er reeds ruim op voorhand met alle betrokken partijen aan tafel was gezeten. De uitvoering van een grondige verkeerskundige analyse had ook al op voorhand enkele scenario’s kunnen uitsluiten. Met dit advies, zijn wij van mening dat er alsnog tot een oplossing gekomen kan worden, waarin al de betrokken partijen een evenwichtig aandeel van de hinder op zich nemen, en waarin vooral gekozen wordt voor het scenario van de minste hinder op het onderliggende wegennet.

Tim Asperges 25 januari 2011


26

BIJLAGEN 

Bijlage 1: motivering verschillende scenario’s door ontwerper/aannemer. Werd aan ons bezorgd op 16 januari 2012



Bijlage 2: Inspiratieboek Minder Hinder, 2007



Bijlage 3: Minder Hinder Checklist, 2007



Bijlage 4: Verslag overleg met Unizo, 6 januari 2012


27

WINKSELE NAAR AANLEIDING VAN DE WERKEN AAN DE TERMEBOSSTRAAT EN

Recommend Documents