1
WET KILOMETERPRIJS (1) 100125-5, moet en kan het anders?
© Michel van Hulten, Lelystad
Moet en kan het anders? Minister Eurlings waagt een grote sprong. Hij lijkt nauwelijks te hebben nagedacht over de neven-effecten van deze sprong naar een ‘anders betalen voor de auto’. Wet en Toelichting gaan er niet of nauwelijks op in. Het gaat toch niet alleen over verkeersbeleid? Wat zijn de ruimtelijke effecten? Welke invloed zal kilometerbeprijzing hebben op het kiezen van locaties voor wonen en werken? Wordt verkleinen van afstand tussen wonen en werken aantrekkelijker of juist niet? Wordt de stad aantrekkelijker dan het platteland? Wordt de Randstad aantrekkelijker voor werken èn wonen, of juist niet, dan de buitenprovincies? Wordt het weer belangrijker dicht bij een station te wonen dan dicht bij de snelweg? Welke autoritten worden geschrapt? Zal vooral het sociaal-recreatief verkeer dalen (met 29 procent zoals berekend)? Wat zijn daarvan dan de effecten (en kosten?) voor recreatieve bedrijvigheid en voor activiteiten en sociale contacten? Als de weg echt leger wordt, verliest de trein dan weer aan concurrentiekracht ten opzichte van de auto? Kortom, er staan nog zo veel vragen open dat het ook vrijwel uitgesloten moet worden geacht nu tot een afgewogen oordeel te kunnen komen ook voor vragen die liggen buiten de financiële en verkeers-beleidssfeer. Versmald debat Eén effect is daarentegen al zeer helder aanwezig. Dank zij de vroegtijdige indiening van de ministeriële plannen, is het verkeersdebat in Nederland op slag van karakter veranderd. Vermoedelijk was dat ook de bedoeling van de minister. Ook hij heeft zich uiteraard gerealiseerd dat hij op te veel vragen nog geen antwoord kan geven. Toch wilde hij niet wachten met het publiceren van zijn plannen. Wat hij in elk geval heeft bereikt is dat het probleem van de congestie op de weg, en het debat over het zoeken van oplossingen nu versmald is tot een debat over het al dan niet wijzigen van het beleid door zijn voorstel voortaan niet het bezit maar het gebruik van auto’s te gaan belasten. Breed debat Waar het debat over zou moeten gaan is echter een antwoord te vinden op de vraag naar de bereikbaarheid van alle bestemmingen in Nederland door iedereen, en niet alleen over de mobiliteit van autorijders en het oplossen van hun fileprobleem. Sinds 2005 zijn er in Nederland meer personenauto’s dan huishoudens. Dit betekent echter niet dat elk huishouden ook een auto heeft. Nog steeds heeft rond 22 procent van
2 de huishoudens geen auto. Vrijwel uitsluitend omdat kopen van een auto en ermee rijden een te groot gat slaat in het budget. Gezien de groeiende wijze van ruimtegebruik die uitgaat van autobezit, betekent dit dat er steeds meer een ‘mobiliteitsproletariaat’ ontstaat waarvoor stad en land onbewoonbaarder wordt, omdat zij zonder auto hun behoeften niet meer kunnen bevredigen. Vele bestemmingen zijn inmiddels te voet of per fiets onbereikbaar ver weg komen te liggen. Ook het steeds meer uitgedunde openbaar vervoer kan niet of nauwelijks meer aan deze behoeften voldoen. Dit eenvijfde deel van de huishoudens wordt wellicht gereduceerd tot eentiende deel als de verwachting gerealiseerd wordt dat door het wegvallen van de BPM alle nieuwe auto’s 30 procent in kostprijs zullen dalen. Een deel, en wellicht een groot deel, van de autoloze huishoudens gaat immers een auto kopen en gaat ook autorijden. Je moet er echter als automobilist niet aan denken dat dit gaat gebeuren, je moet het zeker niet wensen. Ons weg-, maar vooral ook ons parkeer-systeem, krijgt dan een dusdanige congestie-klap dat nog meer mobiliteit verdwijnt. Precies het omgekeerde van wat beoogd wordt met de invoering van de kilometerprijs. Een tweede gevolg is dat er op slag veel minder vraag zal zijn naar de nog resterende capaciteit van het openbaar vervoer. Nog meer ‘lege stoelen’ zullen rond rijden. De politieke en bestuursreactie ligt nogal voor de hand: schrap nog meer lijnen, haltes en ritfrequenties van het OV. Met als gevolg dat het resterende deel van de autoloze huishoudens nog meer van de overige maatschappij geïsoleerd raakt. De honderden miljoenen die dan bespaard kunnen worden op de exploitatie van het OV vallen in het niet bij de miljarden die nodig zullen zijn voor extra wegen. Dit probleem wordt vergroot met al diegenen die in een één-auto-huishouden leven waarvan een lid ’s morgens met de auto naar zijn (soms haar) werk rijdt. De andere leden van dat huishouden blijven zonder auto thuis achter. Maar zij hebben ook behoefte aan mobiliteit die niet anders dan via het openbaar vervoer geboden kan worden. Alles bijeen geteld, mag verwacht worden dat zelfs in een toekomstige maatschappij waarin nog meer huishoudens een auto bezitten dan nu reeds het geval is, de kans groot is dat desondanks de helft van de bevolking overdag geen toegang heeft tot het autosysteem. De invoering van de kilometerprijs brengt hierin geen enkele verbetering. België Als wij een blik over onze zuidgrens werpen kunnen we zien dat het ook anders kan dan met kilometerbeprijzing. Onze ministers hebben zich er in de jongste decennia op gericht ervoor te zorgen dat ‘de auto in beweging blijft’. Belgische ministers stellen de ‘bereikbaaarheid van reisdoelen voor iedereen’ veilig. Het aantal voertuigverliesuren (een rekeneenheid voor files) in Nederland stijgt dramatisch. In Vlaanderen vindt een geheel andere ontwikkeling plaats. Het breukpunt ligt in 2002, het jaar waarin ‘gratis’ OV werd ingevoerd voor senioren en kinderen tot 6 jaar in Vlaanderen, Wallonië, en in Brussel. In Brussel daalt sindsdien het aantal auto’s
3 per 1.000 inwoners. Na de eerste categorieën in de bevolking die ‘gratis’ OV kregen, komen steeds meer anderen daarvoor in aanmerking. Vermoedelijk rijdt inmiddels een derde deel van de Brusselaars met een ‘gratis’ OV-pas. Dat heeft uiteraard invloed op het gebruik van het OV en het afschaffen van de auto. Het mooie van het Belgische systeem is dat iedereen nog steeds voor elke rit zelf kan beslissen hoe te gaan, met de auto of met het OV.
Autobezit brussel per 1000 inwoners
Aantal personenauto's per 1000 inwoners in Brussels Hoofdstedelijk Gewest 520 510 500 490 480 470 460 450 440 430 1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Jaar
Hoe is die verandering verklaarbaar? Allereerst doordat de regering nieuwe groepen ambtenaren opnam in de eigen OVregelingen. Onder andere alle federale ambtenaren die buiten Brussel wonen en die in Brussel kantoor houden (en hun partners). Ze verloren tegelijkertijd hun reisdeclaratiefaciliteiten. Bedrijven sloten zich bij deze ontwikkeling aan, namen de kosten voor een ‘pas’ in het OV voor werknemers en dikwijls ook hun partners op in de arbeidsvoorwaarden. De hierdoor veroorzaakte stijging van het aantal passagiers werkt door in versterking van het OV. Dat is aantrekkelijk voor anderen die óf via bedrijfs-CAOs het ‘gratis’ OV aangeboden krijgen in hun secundaire arbeidsvoorwaarden (dan betalen hun bedrijven), óf ook voor individueel betalende reizigers die zich weer tot het OV bekeren omdat de frequenties verbeteren en daardoor wacht- en overstap-tijden verkorten. Met andere woorden, de kwaliteit verbetert en dan niet met het flauwe ‘krantje en croissantje’ dat minister Maij-Weggen ooit introduceerde maar met verbetering van de dienstverlening waarvoor men wel bereid is te betalen. Uit de financiële cijfers van De Lijn voor geheel Vlaanderen blijkt dat sinds 2004 de netto vervoerontvangsten weer stijgen ondanks het
4 feit dat steeds meer reizigers in hun gebied nu met een ‘gratis’ OV-pas reizen. Ook per personeelslid stijgen sinds 2003 de netto vervoerontvangsten. De reizigersgroei in Vlaanderen is spectaculair, volstrekt tegengesteld aan de OVontwikkeling in Nederland dat het OV zag stagneren en volgens een rapport zag halveren. In Vlaanderen ging per inwoner het gebruik van het lokale en regionale OV omhoog van 220 reizigerskilometers (rkm) in 1997, naar 437 rkm in 2005 en groeit nog steeds door. In Nederland daalde het in diezelfde jaren van 418 naar 402 rkm en daalt nog steeds door. Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), Ministerie van Verkeer en Waterstaat, AVV-Signaal Personenvervoer van januari 2005, OV gedeeld door twee: wat doen we ermee? Gegevens: alleen al in de periode 2001-2003 nam in het landelijk gebied van Nederland het gebruik van het OV af met 35 procent, in sterk stedelijke gebieden met 10 procent. Conclusie: voor we een jaar verder zijn betekent dit dus een halvering van het gebruik van de landelijke bussen. [Dit rapport hield V&W ‘onder de pet’ totdat publiciteit openbaar making afdwong] In Vlaanderen zien we de eerste vingeroefeningen met ‘gratis’ OV, een wat aarzelend begin vanaf 1998, en de grote doorbraak die begint vanaf 2001/2002. Tabel, Reizigersgroei De Lijn, Vlaanderen, 1991-2008 Jaar Reizigers 1991 216.771.000 1996 214.846.501 1997 214.886.064 1998 216.428.033 1999 223.232.324 2000 240.409.886 2001 265.004.679 2002 318.358.490 2003 362.184.395 2004 413.014.716 2005 448.717.957 2006 462.838.643 2007 483.278.040 2008 508.103.914 Tegelijkertijd zien we dat het park van autobussen en trams met een kwart groeit (zie de volgende tabel) en dat per voertuig de bezetting door passagiers aanzienlijk toeneemt, minder ‘lege stoelen’. Beter gebruik van de ingezette middelen. Ook dit is een ontwikkeling die tegengesteld is aan die in Nederland. Voor dit betoog is van belang dat wie in het OV reist per definitie diezelfde verplaatsing niet per auto maakt en dus ruimte laat aan degenen die wel, om welke reden dan ook, van hun auto gebruik willen maken.
5
Tabel, Aantal voertuigen en reizigers per voertuig, De Lijn, Vlaanderen, 2002-2008 Reizigers Aantal Jaar per voertuig OV-voertuigen per jaar 2002 145.635 2186 2003 159.763 2267 2004 165.206 2500 2005 176.939 2536 2006 177.061 2614 2007 185.164 2610 2008 186.735 2721 We zien overigens dat overal waar in Nederlandse gemeentes geëxperimenteerd wordt met het open stellen voor ‘gratis’ OV met name voor senioren, dat daar onmiddellijk een groei van het gebruik plaats vindt, in enkele gevallen komen er tot meer dan 200 procent meer reizigers (zie de volgende grafiek). Ook die zitten vervolgens dan niet tegelijkertijd ook in een auto. Grafiek, Passagiersgroei ‘gratis’ OV in Tilburg, Eindhoven, Rotterdam, Delft, Dordrecht, Leiden-Den Haag, Hasselt.(ontleend aan ‘Gratis’ openbaar vervoer, Sebastiaan van der Vliet, Master thesis Erasmus Universiteit Economische Faculteit, oktober 2009).
Passagiersgroei Passagiersgroei 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% Tilburg
Eindhoven
Rotterdam
Delft
Dordrecht
Leiden – Den Haag
Hasselt
***** © Michel van Hulten, Lelystad Lector Governance SAXION Hogescholen 1973-1977, staatssecretaris Verkeer & Waterstaat kabinet Den Uyl
