VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE

-1-

VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta financí a účetnictví Katedra veřejných financí Studijní obor: Finance

Zdanění motorových vozidel v České republice silniční daň a mýtné, vymezení osoby poplatníka

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

Vedoucí bakalářské práce: Ing. Lenka Láchová, CSc. Vypracoval: Robert Němeček Rok obhajoby: 2007

-2-

Prohlášení

Prohlašuji, že jsem tuto bakalářskou práci „Zdanění motorových vozidel v ČR“ vypracoval samostatně pod odborným vedením Ing. Lenky Láchové, CSc. Veškerá použitá literatura, podkladové materiály a elektronické zdroje, které byly použity, jsou uvedeny v části „Literatura“ a „Elektronické zdroje“, jenž jsou umístěny na konci práce.

V Praze dne …………………………….

Robert Němeček

-3-

Anotace

Současná podoba zdanění motorových vozidel v České republice v sobě obsahuje tři základní prvky, kterým podrobně venuje první kapitola. Za první je považována silniční daň, uvalená na zákonem vymezený okruh automobilů. Dále se jedná o časové poplatky, známé především jako dálniční známky. Nejnovějším způsobem zpoplatnění provozu vozidel na určitých úsecích je elektronické mýtné. Pozornost je dále zaměřena osobu poplatníka, která se v jednotlivých případech zdanění výrazně liší. Následuje představení problematiky daňového určení vybraných finančních prostředků a daňového výnosu. V závěru práce je hlavní důraz kladen na otázky související s budoucí podobou zdanění motorových vozidel a možné cesty optimalizace tohoto zdanění.

-4-

Poděkování

Na tomto místě bych chtěl poděkovat zejména Ing. Lence Láchové, CSc. za její cenné rady, náměty a připomínky, které vedly ke zkvalitnění celé práce.

-5-

Obsah 1 Úvod .........................................................................................6 2 Současná způsob zdanění motorových vozidel v ČR ..........8 2.1 Silniční daň....................................................................................................8 2.1.1 Obecná charakteristika ...........................................................................8 2.1.2 Předmět silniční daně .............................................................................8 2.1.3 Základ silniční daně ...............................................................................9 2.1.4 Sazby silniční daně, její zvýšení a snížení, sleva na dani.........................9 2.1.5 Vznik a zánik daňové povinnosti ..........................................................11 2.1.6 Daňové přiznání a zálohy na daň ..........................................................12 2.1.7 Situace v Evropě ..................................................................................13 2.2 Časové zpoplatnění ......................................................................................13 2.2.1 Obecná charakteristika .........................................................................13 2.2.2 Určení výše poplatku............................................................................14 2.2.3 Zpoplatněné úseky ...............................................................................15 2.3 Výkonové zpoplatnění – mýtné....................................................................16 2.3.1 Zavedení mýtného v ČR.......................................................................16 2.3.2 Stanovení výše mýtného.......................................................................16 2.3.3 Technologický princip výběru mýtného................................................17 2.3.4 Reakce na zavedení mýtného................................................................18 2.3.5 Alternativní mýtné systémy a situace ve vybraných zemích Evropy .....19

3

Osoba poplatníka daně a daňové určení ............................21 3.1 Poplatník daně .............................................................................................21 3.2 Daňové určení..............................................................................................25 3.2.1 Obecná charakteristika .........................................................................25 3.2.2 Daňové určení v ČR – Státní fond dopravní infrastruktury....................25 3.2.3 Daňové určení v Evropě .......................................................................26 3.3 Výnos ze zdanění motorových vozidel .........................................................27 3.3.1 Dosavadní vývoj daňových příjmů SFDI ..............................................28 3.3.2 Výhled pro rok 2007 ............................................................................31 3.3.3 Hospodaření a aktivity SFDI ................................................................32

4

Postup zdanění v rámci EU a optimalizace daně ..............34 4.1 Návrh Evropské komise ...............................................................................34 4.2 Zdanění na základě emisí CO2 v Evropě.......................................................38 4.3 Optimalizace daně........................................................................................42 4.3.1 Prvky optimalizace...............................................................................42 4.3.2 Konkrétní aplikace v České republice...................................................45

5 6

Závěr ......................................................................................47 Dodatek..................................................................................50 6.1 6.2

7 8 9

Hybridní pohon............................................................................................50 Vodíkový pohon ..........................................................................................53

Literatura ..............................................................................55 Elektronické zdroje ..............................................................57 Přílohy....................................................................................61

-5-

-6-

1 Úvod Mnoho z nás používá automobil. Někdo možná jen občas, někdo jiný každý den. Ovšem všichni si velmi dobře uvědomujeme, že provoz motorového vozidla je spojen s určitými náklady. Kromě bežných nákladů, jakými jsou např. nákup pohonných hmot, servis, či pořízení doplňků, je však také nutné platit i různé povinné platby, jejichž úhradu nám ukládají platné právní normy. Jako příklad může posloužit poplatek za to, že s automobilem jezdíme přes zpoplatněné úseky pozemních komunikací, či daň za použití vozidla k podnikání. Stejně tak nám může vzniknout i povinnost zaplacení poplatku kvůli vysoké hmotnosti automobilu a množství vypouštěných splodin, přičemž hlavním smyslem těchto plateb je náhrada za znečišťování životního prostředí a opotřebení silnic a dálnic na území ČR. Téma zdanění motorových vozidel v České republice jsem si vybral hned ze dvou důvodů. Prvním důvodem je fakt, že díky studiu odborných předmětů z oblasti daní a veřejných financí vůbec, jsem měl možnost proniknout hlouběji do dané problematiky. Získané poznatky a znalosti mě nejen obohatily, ale též mě zaujaly natolik, že bych se rád daňovou problematikou zabýval i v budoucnu. Druhým důvodem je můj dlouhotrvající zájem o motorismus a automobilovou produkci, zejména evropskou. V první části práce je popsána současná podoba zdanění motorových vozidel v České republice a to ve třech subkapitolách. Nejprve je pozornost zaměřena na silniční daň, které podléhají zejména vozy používané k podnikání. Následně je věnován prostor časovému zpoplatnění, uvalenému na motorová vozidla v případě, že použijí zpoplatněného úseku rychlostní silnice či dálnice. Poslední část první kapitoly se týká zcela nové formě zpoplatnění, která se na našich silnicích objevila teprve na začátku roku 2007. Tím se rozumí výkonové zpoplatnění v podobě výběru elektronického mýtného. Druhá kapitola se bude dále zabývat osobou poplatníka daně u jednotlivých daní a poplatků. Následující část věnovaná daňovému určení ozřejmí, kam vybrané prostředky plynou. Pro získání konkrétní představy je uvedena i analýza daňového výnosu od jednotlivých skupin poplatníků a celkový daňový výnos. Závěrečná část této práce si klade za cíl nalézt odpověď na otázku možností optimalizace zdanění motorových vozidel v souvislosti s novými technologiemi a rostoucí ekologickou záteží, kterou provoz automobilů způsobuje. Kromě představení možné podoby směrnice, upravující zdanění motorových vozidel na nadnárodní úrovni -6-

-7a současné podoby zdanění provozu motorových vozidel ve vybraných státech Evropské Unie, budou ve třetí části této kapitoly uvedeny i možné cesty, vedoucí k optimalizaci celé oblasti zdanění motorových vozidel. Cílem práce je tedy podat výklad současné podoby zdanění motorových vozidel a v návaznosti na to i nalezení objektivně nejlepšího způsobu zdanění provozu motorových vozidel, a to v prostředí české právní úpravy. K dosažení primárního cíle práce bude využito tří cílů dílčích. Za první z nich je považována potřeba popisu se současného stavu v této oblasti, aby při úvaze nad možným dalším vývojem byl prostor pro srovnání a posouzení přínosů nových metod a postupů v oblasti zdanění motorovách vozidel. Dalším dílčím cílem je seznámení se s problematikou daňového výnosu, a problematikou poplatníka daně. Také zde je věnován prostor otázce daňového určení, které je představeno v obecné i konkrétní rovině. Poslední dílčí cíl je zaměřen na otázku optimalizace daní, které jsou uvaleny na motorová vozidla. Jedna ze subkapitol se zabývá i situací v této oblasti ve vybraných státech EU a samozřejmě i s možným jednotným postupem v rámci sjednocené Evropy. V rámci této práce je použito několik metod, které povedou k získání poznatků, díky nimž bude možno zformulovat konečné závěry. V první kapitole je z velké části použita deskripce českého systému zdanění motorových vozidel. V části zaměřené na daňový výnos je provedena analýza daňových příjmů za několik let, přičemž pozornost je věnována i odhadu budoucího vývoje. Dále je využita i metoda komparace, která své místo najde zejména v těch částech práce, jenž jsou zaměřeny na situaci v jiných státech.

-7-

-8-

2 Současná způsob zdanění motorových vozidel v ČR 2.1 Silniční daň 2.1.1 Obecná charakteristika Zdanění motorových vozidel silniční daní je upraveno zákonem č. 16/1993 Sb., ve znění pozdějších předpisů. Tento zákon sám o sobě není svým obsahem nikterak rozsáhlý, svůj význam ale rozhodně má (např. při zjišťování základu daně - při určení výše daňově uznatelných nákladů). Silniční daň slouží ke zdanění používání pozemních komunikací silničními vozidly s tím, že ne všechna silniční vozidla jsou předmětem daně. Jako hlavní důvod pro výběr silniční daně je možno uvést potřebu tvorby finančních zdrojů, určených na stále potřebnější údržbu a výstavbu silniční a dálniční sítě v České republice (viz dále subkapitola „daňové určení“).

2.1.2 Předmět silniční daně Před vymezením předmětu silniční daně by bylo užitečné jej definovat nejprve obecně. Tedy: „předmět daně je jednoznačné a úplné určení rozsahu objektu zdanění zákonem, jímž se ukládá konkrétní daňová povinnost“ (Láchová, Vančurová, Daňový systém v ČR, 2006). V případě české legislativy pro předmět silniční daně konkrétně platí, že daní jsou zatížena silniční motorová vozidla a jejich přípojná vozidla registrovaná v ČR při splnění alespoň jedné z následujících zákonných podmínek:
vozidlo je používano k podnikání1 nebo k jiné samostatné výdělečné činnosti
vozidlo je používáno k činnosti přímo související s podnikáním anebo k činnostem, ze kterých plynoucí příjem je předmětem daně z příjmů u subjektů, nezaložených za účelem podnikání
přesáhne-li největší povolená hmotnost vozidla 12 tun včetně. Zákon dále definuje i vozidla, která silniční dani nepodléhají, jsou tedy vyňata z předmětu daně. Jedná se hlavně o speciální, pásová vozidla, traktory (zemědělské a lesnické), vozidla s přidělenou zvláštní registrační značkou a dále vozidla podle zvláštního právního předpisu2. 1

Obchodní zákoník definuje podnikání jako soustavnou činnost prováděnou samostatně podnikatelem vlastním jménem a na vlastní odpovědnost za účelem dosažení zisku. (zákon 513/1991 Sb., ve znění pozdějších předpisů) 2 Zákon č.56/2001 Sb.

-8-

-9U silniční daně dále existuje možnost uplatnění tzv. osvobození od daně, které lze charakterizovat tak, že subjekt nemusí určitou část předmětu zahrnout do základu daně, protože se z něj daň nevybírá. Zákon v tomto případě povoluje osvobození v řadě případů. Jako příklad lze uvést vozidla diplomatických misí, vozidla s méně než čtyřmi koly – kategorie L (přehled kategorií viz příloha), většina vozidel sloužících k zajištění vnitrostátní přepravy a v neposlední řadě i vozidla ozbrojených sil, Policie ČR, či záchranné služby. Zde se jedná o tzv. veřejný zájem na osvobození.

2.1.3 Základ silniční daně Při určování základu daně je nejlépe opět vyjít z obecné definice. Základ daně lze tedy charakterizovat jako takový předmět daně, který je vyjádřen ve fyzických jednotkách (např. daň z nemovitosti) nebo přímo v hodnotovém vyjádření (např. daň z příjmu). V případě silniční daně je její základ určen v jednotkách fyzických a liší se podle druhu vozidla. U osobních automobilů se výše daně určuje podle objemu motoru v cm3. Pro ostatní vozidla je rozhodující nejvyšší povolená hmotnost v tunách a počet náprav, pro návěsy je nutno se řídit součtem největších povolených hmotností na nápravy v tunách a počtem náprav. Všechny potřebné informace ke zjištění daňové povinnosti jsou vždy uvedeny v technickém průkazu vozidla.

2.1.4 Sazby silniční daně, její zvýšení a snížení, sleva na dani Pro sazby silniční daně obecně platí, že mohou být buď pevné (konkrétní částka je odvislá od základu daně ve fyzických jednotkách) anebo relativní (vychází se z hodnotového vyjádření základu daně). Silniční daň je typickým příkladem daně pevné a zároveň diferencované, což vyjadřuje to, že pro různé velikosti základu daně je stanovena různá výše daňové povinnosti. Zbývá ještě dodat, že daň je určena jako roční a že zdaňovacím obdobím je kalendářní rok. Sazby určené zákonem pro osobní automobily jsou uvedeny v následující tabulce. Tabulka 2-1 Sazby daně silniční pro osobní vozidla objem motoru do 800 cm3 nad 800 cm3 do 1250 cm3 nad 1250 cm3 do 1500 cm3

roční sazba daně objem motoru 1200 Kč nad 1500 cm3 do 2000 cm3 1800 Kč nad 2000 cm3 do 3000 cm3 2400 Kč nad 3000 cm3

roční sazba daně 3000 Kč 3600 Kč 4200 Kč

Zdroj: zákon č.16/1993 Sb. o dani silniční

-9-

- 10 U ostatních vozidel je základ daně stanoven odlišně (podle hmotnosti a počtu náprav), jsou zde proto i jiné sazby, jejichž vybraný výčet je pro úplnost uveden níže3. Tabulka 2-2 Vybrané sazby silniční daně pro ostaní vozidla 1 náprava 2 nápravy 3 nápravy hmotnost roční sazba daně hmotnost roční sazba daně hmotnost roční sazba daně do 1 tuny 1 800 Kč do 1 tuny 1 800 Kč od 1 tuny 1 800 Kč nad 1t do 2t 2 700 Kč nad 1t do 2t 2 400 Kč nad 1t do 3,5t 2 400 Kč nad 2t do 3,5 t 3 900 Kč nad 2t do 3,5t 3 600 Kč nad 3,5t do 6t 3 600 Kč Zdroj: zákon č.16/1993 Sb. o dani silniční

Takto uvedené stanovení výše daně však nemusí být nutně konečné. Zákon umožňuje uplatnit její snížení za předpokladu, že jsou splněny stanovené podmínky. Je-li možno důvody pro snížení doložit technickým průkazem vozidla nebo doklady od výrobce, či akreditovaného dovozce, existují následující možnosti snížení sazby silniční daně:
snížení o 25 % v případě, že vozidlo je používáno pro činnost výrobní povahy v rostlinné výrobě, jestliže poplatník provozuje zemědělskou výrobu (jedná se o krok ze strany vlády vedoucí k podpoře zemědělského podnikání)
snížení o 40 % je možno snížit sazbu daně u těch nákladních vozidel, která splňují emisní limit na úrovni Euro 2, přičemž toto snížení je možno uplatnit do 31. prosince 2007
snížení o 48 % u těch nákladních vozidel, jenž splňují emisní limit na úrovni Euro 3; i zde se vyskytuje časové omezení pro uplatnění snížení sazby daně do 31. prosince 2007. Na druhou stranu ale také existuje situace, kdy dochází ke zvýšení sazby daně. Za tuto situaci je považován fakt, že vozidlo bylo registrováno k provozu na pozemních komunikacích na území České republiky před 31.12.1989, včetně. V tomto případě se sazba daně automaticky zvyšuje o 15 %. Smyslem tohoto navýšení je určitá ekologická kompenzace za to, že starší vozidla obecně více znečišťují životní prostředí. V neposlední řadě je třeba zmínit ještě další možnost, která vede ke zvýhodnění poplatníka. Tou je sleva na dani a i zde se jedná o určité ekologické zvýhodnění. Podmínkou je, aby zboží bylo přepravováno v jedné a téže přepravní jednotce (např. kontejneru) a dále to, že mezi místem nákladky a výkladky musí být minimální vzdálenost 150 km vzdušnou čarou. Poté je tato přeprava klasifikována jako kombinovaná. Smyslem této slevy je motivovat dopravce k tomu, aby při převozu zboží nepoužívali pouze a jenom kamióny, ale i jiné dopravní cesty, které jsou méně 3

Kompletní tabulky se všemi platnými sazbami daně silniční jsou uvedeny v příloze.

- 10 -

- 11 zatěžující pro životní prostředí. Slevu je možno tedy uplatnit pouze v případě, kdy je využito již zmíněné kombinované přepravy (kombinace železnice-silnice nebo vodní cesta-silnice). Díky ní dochází ke snižování množství emisí, produkovaných naftovými motory nákladních vozů. Konkrétní výše slev má následující podobu: Tabulka 2-3 Výše slevy při využití kombinované přepravy počet jízd za zdaňovací období výše slevy od 31 do 60 jízd 25% daně od 61 do 91 jízd 50% daně od 91 do 120 jízd 75% daně nad 120 jízd 90% daně

Pozn.: Za jednu jízdu se počítá minimální ujetá vzdálenost 150 km v systému kombinované přepravy. Je-li však tato vzdálenost ujetá územím ČR delší než 250 km, započítává se pro účely slevy jako dvě takové jízdy.

Zdroj: zákon č.16/1993 o dani silniční

2.1.5 Vznik a zánik daňové povinnosti Poplatníkovi vzniká daňová povinnost již za ten kalendářní měsíc, kdy došlo ke splnění zákonných podmínek (viz subkapitola „předmět silniční daně“). Dotyčná fyzická nebo právnická osoba je povinna přiznat a zaplatit daň u místně příslušného Finančního úřadu. Zákon samozřejmě počítá i s alternativou, kdy dojde k určitým změnám, ovlivňujícím výši daňové povinnosti během zdaňovacího období. V případě, že je vozidlo zahrnuto do majetku poplatníka v průběhu roku, daň se rovná součinu jedné dvanáctiny roční daňové sazby a přesnému počtu kalendářních měsíců, v nichž trvala daňová povinnost a to včetně měsíce, kdy tato událost nastala4. Stejným způsobem se posuzuje i vznik nároku na osvobození od daně. U vozidel, která nejsou zahrnuta v obchodním majetku, vzniká daňová povinnost za ten měsíc, kdy bylo poprvé použito ve smyslu zákona o dani silniční5. Opačnou situací je zánik daňové povinnosti. Zde je postup obdobný – výše daňové povinnosti se vypočte jako poměrná část za měsíce, kdy vozidlo splnilo podmínky pro to, aby z něj byla zaplacena silniční daň. Toto platí včetně měsíce, kdy bylo vozidlo z majetku vyřazeno. V reakci na platbu daně z vozidla, které není v obchodním majetku, zaniká daňová povinnost v tom měsíci, kdy bylo jeho užívání přerušeno nebo ukončeno.

4

Důvodem je to, aby poplatník platil daň pouze za tu část zdaňovacího období, kdy využívá vozidlo pro podnikání. 5 Zaměstnavatel může vyslat zaměstnance na služební cestu vlastním soukromým vozem. V takovém případě mu vzniká povinnost přiznat a zaplatit silniční daň. Zákon mu však nabízí dvě možnosti vyrovnání vzniklé daňové povinnosti. První je, že zaplatí 1/12 sazby daně za každý měsíc, kdy bylo, byť i jediný den v měsíci, soukromé vozidlo zamětnance takto využito. Druhá možnost je taková, že zaplatí 25 Kč za každý jednotlivý den. Může se tedy rozhodnout, co je pro něj z hlediska nákladovosti výhodnější.

- 11 -

- 12 Zvláštní situace nastavá v případě změny poplatníka. Zde zaniká daňová povinnost původnímu poplatníkovi v tom měsíci, který předchází kalendářnímu měsíci, ve kterém je povinen zaplatit silniční daň již nový poplatník.

2.1.6 Daňové přiznání a zálohy na daň Jako u většiny jiných daní, i v případě daně silniční se platí tzv. zálohy na daň. Mají tu nespornou výhodu, že nedochází ke zvýšení poptávky po penězích v krátkém období, kdy je daň splatná. Další výhodou je i to, že výnos z daní plyne do místa daňového určení relativně rovnoměrně. Zálohy na daň se platí ve čtyřech splátkách (do 15.4.,15.7.,15.10. a 15.12.) a při jejich výpočtu se použijí poměrné dvanáctiny odpovídající daňové sazby pro každý měsíc, kdy je poplatník povinen platit silniční daň. Následně dochází k vyúčtování záloh za pomoci skutečné výše daňové povinnosti, uvedené v daňovém přiznání. To se podává nejpozději do 31. ledna kalendářního roku následujícího po uplynutí zdaňovacího období. Zbývá dodat, že skutečná podoba přiznání k dani silniční je vložena v příloze a pro názornost je níže uveden ucelený přehled.

Tabulka 2-4 Platba záloh na daň silniční v průběhu roku

Zdroj: Daňový systém ČR 2006 – Láchová, Vančurová

- 12 -

- 13 -

2.1.7 Situace v Evropě Zdanění podléhají vozy nejen v České republice, ale de facto ve všech státech Evropské Unie. Princip zdanění v Evropě se však do značné míry odlišuje. Kromě daně, která má shodnou či podobnou strukturu jako naše daň silniční, se velmi často používá tzv. registrační daň. Jak již sám název napovídá, jedná se o daň, která je vybírána při první registraci vozu, což by mělo proběhnout v co nejkratší době po zakoupení nového vozidla. Po vyřízení formalit a všech potřebných náležitostí je vyměřena odpovídající výše daně, přičemž povinnost ji zaplatit má samozřejmě pouze osoba kupující automobil jako první majitel. Podrobnější přehled zdanění motorových vozidel ve vybraných zemích Evropy je uveden ve třetí kapitole, pro představu lze ale již nyní uvést, že registrační daň se používá např. v Nizozemí, na Kypru či v Portugalsku. Tento typ zdanění má však celou řadu nevýhod. První, značně problematickou, je otázka plynulosti toku peněz do místních či státních rozpočtů. Jelikož je registrační daň navázána na zakoupení nového vozidla, je do jisté míry značně závislá na koupěschopné poptávce ze strany obyvatelstva. Nelze opomenout ani fakt, že prodej automobilů je procyklický. V okamžiku recese tedy jejich prodej klesá, což způsobuje i pokles daňového výnosu. Dalším problémem je to, že dochází k nárůstu ceny vozidla, což ztěžuje přístup k novým vozům lidem z nižších příjmových skupin – následně je tím omezena i obnova vozového parku. V neposlední řadě způsobuje mnoho komplikací i nemožnost refundace daně v případě registrace automobilu v zemi jedné a následném převozu a využívání vozidla v zemi druhé. Všechny tyto problémy, které souvisí s registrační daní, by měl vyřešit návrh Evropské Unie ohledně nového, společného postupu při zdaňování vozidel, kterému je věnován prostor ve třetí kapitole.

2.2 Časové zpoplatnění 2.2.1 Obecná charakteristika Jak již bylo uvedeno v předcházející části, vybrané kategorie vozidel podléhají silniční dani6. Kromě vzniku daňové povinnosti v podobě silniční daně se v České republice používají i jiné způsoby zdanění silničních motorových vozidel. Jedním z nich je i tzv. časový poplatek. Již z názvu je patrné, že se jedná o takovou platbu, která se odvádí za konkrétní vozidlo na určité časové období. Tím, že ji poplatník zaplatí, 6

Vybrané katogorie vozidel, na které se silniční daň vztahuje, a další podmínky, jsou uvedeny v subkapitole silniční daň.

- 13 -

- 14 získává za to možnost užívat určité úseky silniční sítě v ČR. Nejedná se tedy o daň v pravém slova smyslu – chceme-li se totiž zaplacení tohoto poplatku vyhnout, stačí, když při cestách automobilem nebudeme využívat zpoplatněných tras dálnic a silnic pro motorová vozidla. Placení časového poplatku za využití zpoplatněných úseků silnic a dálnic na území ČR se v současnosti řídí zákonem č. 13/1997 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů7. Tato právní norma byla od svého vzniku již několikrát novelizována, přičemž asi nejpodstatnější změna přišla v průběhu roku 2006, kdy do tohoto zákona byla zapracována povinnost platit od 1.1.2007 kromě časového poplatku i tzv. mýtné8. Tento časový poplatek – dálniční kupón, je v obecném povědomí znám jako „dálniční známka“.

2.2.2 Určení výše poplatku V subkapitole „silniční daň“ byla nastíněna podstata termínu „diferencovaná sazba daně“. Stejný princip je použit i při stanovování výše časového poplatku, kdy se vychází z celkové maximální povolené hmotnosti vozidla nebo jízdní soupravy. Následně jsou stanoveny relativně široké intervaly, podle nichž je určena finální výše časového poplatku. Ta je stanovena jako roční, měsíční nebo sedmidenní. Celková maximální hmotnost vozidla se, stejně jako u daně silniční, řídí údaji, které jsou uvedeny v technickém průkazu vozidla. K vydávání a distribuci dálničních kupónů je určen příslušný Státní fond dopravní infrastruktury, jejich výrobou je poveřena Státní tiskárna cenin. Možností, kde zakoupit dálniční kupón, je mnoho – např. na velké většině pošt. Provozovatel vozidla je tedy povinen zaplatit časový poplatek a jako potvrzení o platbě slouží dálniční kupón, který má dvě části. Mezi další povinnosti provozovatele patří vyznačení registrační značky vozidla na nalepovací část i na kontrolním útržku kupónu, přilepení příslušné části dálniční známky na přední sklo vozu a dále odstranění dálničního kupónu po skončení jeho platnosti. Dálniční kupón, prokazující úhradu časového poplatku musí řidič na požádání předložit při kontrole příslušníkovi Policie

7

Konkrétně se jedná o paragrafy §20 až § 21e, uvedené v páté části zákona. Povinnosti platit mýtné, systému výběru mýtného a dalším podrobnostem K tomuto tématu je věnována následující subkapitola „výkonový poplatek – mýtné“. Je třeba upozornit na fakt, že zákon přímo udává, že „za užití zpoplatněné pozemní komunikace stanoveným druhem motorového vozidla nelze uložit současně časový poplatek a mýtné“. 8

- 14 -

- 15 ČR nebo celníkovi9. Přehled grafického provedení všech druhů dálničních známek je uveden v příloze. Níže uvedená tabulka udává výši poplatku u jednotlivých váhových kategorií vozidel s ohledem na dobu platnosti jednotlivých kupónů10. Tabulka 2-5 Stanovení výše časového polatku cena měsíční 900 Kč 300 Kč 7 000 Kč 1 750 Kč Elektronické mýtné

druh dálniční známky

roční

pro vozidla do 3,5 t pro vozidla nad 3,5 t do 12 t pro vozidla nad 12 t

sedmidenní 200 Kč 650 Kč zdroj: www.cpost.cz

2.2.3 Zpoplatněné úseky Na území České republiky platí, že užívání určitých pozemních komunikací (většina rychlostních silnic a de facto všechny dálnice na území ČR) je zpoplatněno pro motorová vozidla, která mají nejméně čtyři kola nebo pro jízdní soupravu (např. vozidlo s přívěsem). V příloze k dispozici mapa republiky, která znázorňuje zpoplatněné úseky. Pro specifické případy je na některé úseky udělena výjimka – řidič zde tedy nemusí použít dálniční kupón. Na tuto výjimku je vždy upozorněno dodatkovou tabulkou. Stejně jako u silniční daně, i v případě dálničních kupónů existuje osvobození od povinnosti platit poplatek. Toto se vztahuje na vozy záchranných sborů, Policie ČR, celní správy, atd. Silnice a dálnice, na kterých platí povinnost zaplatit časový poplatek a mít tedy platný dálniční kupón, jsou označeny níže uvedenými dopravními značkami.

a

b

c a) dopravní značka "rychlostní silnice" b) dopravní značka "dálnice" c) dodatková tabulka označující úsek bez povinnosti použít dálniční známku zdroj: www.e-autoskola.cz

9

Oprávněni ke kontrole dálničních známek a k udělení případného postihu při nesplnění zákonem stanovených podmínek jsou pouze příslušníci Celní správy a Policie ČR. Sankce udělená ve správním řízení za použití zpoplatněné komunikace bez platného kupónu může dosáhnout výše až 500 000 Kč. 10 Platnost ročních známek začíná jeden měsíc před a končí jeden měsíc po kalendářním roce, na který je vydána. U měsíčních kupónů se platnost známek počítá odlišným způsobem.Ta „…začíná tím dnem, který je vyznačený na kupónu a končí uplynutím dne následujícího měsíce, který se číselně shoduje se dnem vyznačeným na kupónu. Není-li takový den v příslušném následujícím kalendářním měsíci, připadne konec platnosti na jeho poslední den. Platnost sedmidenních známek počíná dnem vyznačeným na kupónu a končí uplynutím sedmého kalendářního dne“ .(www.cpost.cz)

- 15 -

- 16 -

2.3 Výkonové zpoplatnění – mýtné 2.3.1 Zavedení mýtného v ČR Výběr mýtného, jako forma zpoplatnění motorových vozidel, je v ČR novinkou. Hlavním důvodem, vedoucím k zavedení zpoplatnění dálnic a vybraných silnic pomocí mýtného, je jednoznačně silný nárůst kamiónové dopravy na našem území za posledních několik let. Jednou z příčin je určitě i vstup České republiky do Evropské Unie a následný rozkvět obchodu se členskými zeměmi. Již od roku 1995 sice existuje povinnost používat na označených úsecích dálniční kupóny, ty ale nejsou schopny zohlednit skutečnou zátež, kterou pro české silnice v současné době nákladní vozy představují. Rozhodnutí o jiné formě zpoplatnění se tedy dalo očekávat. V průběhu roku 2006 skutečně došlo k realizaci přijatých legislativních norem, upravujících mýtné. K jeho zavedení došlo od 1.1.2007, přičemž bylo připravováno již v průběhu roku předcházejícího. Stejně jako zpoplatění silnic a dálnic za pomoci dálničních kupónů, je i problematika mýtného upravena po právní stránce v zákoně č.13/1997 Sb.11, ve znění pozdějších předpisů. Dalším právním předpisem, který se zabývá mýtným a zejména stanovením konkrétní výše poplatku, je nařízení vlády č. 484/2006 Sb. ze dne 18. října 2006, kde jsou mimo jiné stanoveny podrobné podmínky a členění sazeb mýtného. Kromě legislativních úprav bylo ale samozřejmě zapotřebí také vybudovat systém, pomocí něhož se mýtné za projetí zpoplatněného úseku vybírá. Realizací tohoto projektu byla pověřena rakouská firma Kapsch, která má s tímto druhem staveb bohaté zkušenosti a jejíž produkty můžeme nalézt v mnoha zemích. Ve druhé polovině roku 2006 proto tato firma započala výstavbu tzv. mýtných bran na, z pohledu kamiónové dopravy, nejvytíženějších úsecích dálnic a rychlostních silnic. Tyto mýtné brány nyní lemují stovky kilometrů českých silnic a dálnic.

2.3.2 Stanovení výše mýtného Při pročítání části zákona, týkajícího se mýtného a příslušné vyhlášky vlády lze vypozorovat určité charakteristické rysy, společné pro mýtné i pro dálniční známky. Od 1.1.2007 mýtnému podle zákona podléhá užití dálnic a rychlostních silnic v České republice vozidly nebo jízdními soupravami s nejvyšší povolenou hmotností nejméně 12 tun (do budoucna se počítá s rozšířením povinnosti platit mýtné i za vozidla s maximální celkovou hmotností nad 3,5 tuny). Výše platby za použití konkrétního mýtného úseku se rovná násobku sazby a délky mýtného úseku zaokrouhlenému 11

Zákon o provozu na pozemních komunikacích

- 16 -

- 17 na desetihaléře12. I u mýtného samozřejmě existuje možnost osvobození – ta se shoduje s osvobozením u časového poplatku. Tabulka 2-6 Sazby mýtného (Kč/km) počet náprav emisní třída Euro 2 emisní třída Euro 3 2 3 4 a více 2 3 4 a více 2,30 3,70 5,40 1,70 2,90 4,20 zdroj: www.premid.cz

2.3.3 Technologický princip výběru mýtného Současná podoba mýtného systému pracuje na bázi mikrovlnné technologie a je označována jako DSRC (Dedicated Short Range Communication). Asi největší její předností (např. oproti výběru pomocí budek s obsluhou) je skutečnost, že plynulost dopravy není vyběrem mýtného poplatku nijak omezena, či dokonce přerušena. Vozidla podléhající povinnosti platit mýtné jsou obligatorně vybaveny přístrojem, který dokáže za jízdy komunikovat s anténami, umístěnými na mýtných branách nad silnicí. Zpoplatněné komunikace jsou rozděleny do mýtných úseků, přičemž na každém z nich je umístěn mýtný bod, nejčastěji v podobě zmíněné brány. Při průjezdu bránou naváže tato spojení s palubní jednotkou (OBU13) a následně je předepsáno mýtné – řidič je informován pípnutím. Detailní popis mýtné brány je k dispozici v příloze. Obrázek 1 Palubní jednotka (OBU)

Palubní jednotka musí být upevněna, podobně jako klasická dálniční známka, na předním skle vozidla a získat ji je možno na řadě míst – např. na 14 místech „premid point“ v krajských městech. Při zakoupení této jednotky zároveň dochází

i

k její

registraci

do

systému

elektronického výběru mýta. Před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci již musí být palubní zdroj: www.premid.cz

jednotka

aktivována,

správně

umístěna

a nastavena. V opačném případě hrozí postih (viz subkapitola reakce na zavedení mýtného). Informace a doklady, které je nutné uvést při registraci, jsou např. registrační značka vozidla a stát, emisní třída, počet náprav a další. Registrace palubní jednotky záleží také na tom, pro jaký způsob platby se provozovatel či vlastník vozidla rozhodne. 12

Pro zjištění orientační výše ceny mýtného za projetí zpoplatněných úseků je možno použít kalkulátory na stránkách ministerstva dopravy (www.mdcr.cz) a dále na stránce www.premid.cz. 13 OBU – on-board unit

- 17 -

- 18 Jednou možností je zaplacení mýta předem (pre-pay), kdy se při projetí mýtnou bránou z předplatného odečte odpovídající výše poplatku. Alternativou je placení následné (post-pay).V tomto případě se platí až po použití komunikace v pravidelných zúčtovacích obdobích, sjednaných na základě písemné smlouvy mezi dopravcem a provozovatelem mýtného systému. V současné době je zpoplatněno cca 950 km dálnic a rychlostních silnic. V příloze je uvedena mapka znázorňující silniční a dálniční úseky, které podléhají mýtnému. V blízké budoucnosti dojde k zavedení mýtného na silnice I. třidy. Zde by ovšem měla být podle všech informací použita již odlišná technologie14 a budou zde platit odlišné sazby.

2.3.4 Reakce na zavedení mýtného V současnosti systém mýtných bran a výběr mýtného funguje necelého půl roku, což je na celkové hodnocení relativně krátká doba. Na druhou stranu, nejrůznějších reakcí a námětů k úvahám je již více než dost. Obecně asi nejznámějším tématem v tomto směru je snaha řidičů, či provozovatelů kamiónů vyhnout se povinnosti platit mýtné. Hned první dny roku 2007, kdy vstoupila v platnost novela zákona o provozu na pozemních komunikacích a s ní související vyhlášky, se objevila řada pokusů o podvod. Ještě před uvedením systému výběru mýtného do provozu však bylo na tuto eventualitu Obrázek 2 Vozidlo mobilní hlídky celní správy

pamatováno. Řádné placení mýtného je neustále hlídáno jak pevnými, tak i přenosnými Vozidla,

kontrolními u

kterých

zařízeními. bylo

mýtné

předepsáno chybně nebo vůbec, jsou ihned identifikována a informace o nich jsou předávány mobilní kontrole. Tu provádí pracovníci Celní správy ČR15, kteří mají ze zákona pravomoc vozidla zdroj:www.premid.cz

zastavit, prověřit nesrovnalosti a provést

kontrolu palubní jednotky. V případě pochybení ze strany řidiče, či provozovatele vozidla jsou oprávněni vyměřit pokutu nebo zahájit správní řízení. Podle tiskových zpráv Generálního ředitelství cel (GŘC)16 je zatím nejčastějším prohřeškem záměrně 14

Viz subkapitola alternativní systémy výběru mýta a stuace v Evropě Tuto pravomoc mají samozřejmě i příslušníci Policie ČR 16 www.celnisprava.cz 15

- 18 -

- 19 mylně udaný počet náprav vozidla, čímž dochází k vyměření nižší sazby mýtného17. Jedním z dalších způsobů, který vede k eliminaci povinnosti platit mýtné, je vložení palubní jednotky při průjezdu mýtnou branou do hliníkové fólie, která je schopna odstínit radiové vlny. Palubní jednotka tak vůbec s mýtnou branou komunikaci nenaváže a výsledkem je nezaznamenání kamiónu. Značně problematickým je nový fenomén, který se mezi řidiči kamiónů rozšiřuje čím dál tím více, a tím je vyhýbání se mýtným bránam. Následkem je zahlcení silnic II. a III. třídy plně naloženými kamióny, na jejichž váhu a težkopádné manévrovací schopnosti rozhodně tyto typy silnic nebyly určeny a konstruovány. Souvisejícím problémem je i zvýšení množství splodin v dříve relativně klidných vesnicích a malých městech, o nárustu rizika dopravních nehod nemluvě. Nejhorší situace je samozřejmě v těch oblastech, kde silnice nižších tříd kopírují dálnice či rychlostní silnice zatížené mýtným. Příkladem může být obec Libouchec v Severních Čechách, zmíněná v článku Tomáše Prchala pro Právo ze dne 8.3.2007. Podle tamního starosty Jiřího Štěrby (SNKED) je již situace s kamiónovou dopravou na pokraji únosnosti, protože denně touto obcí projiždí stovky kamiónů. S originálním způsobem, jak se vyhnout povinnosti platit mýtné i při použití zpoplatněných úseků, přišla společnost SOR Libchavy, významný český výrobce autobusů18. Na svých internetových stránkách www.sor.cz uvedla, že vychází vstříct autobusovým dopravcům a do výroby zavadí nový model autobusu. Ten, díky menším úpravám v konstrukci, dosahuje menší maximální povolené hmotnosti než 12 tun a není tedy nutné při průjezdu zpoplatněným úsekem platit elektronické mýtné – zůstavá pouze povinnost nákupu dálničního kupónu. Otázkou je, kdy dojde k již zmíněnému rozšíření povinnosti platit elektronické mýtné i na vozidla nad 3,5 tuny.

2.3.5 Alternativní mýtné systémy a situace ve vybraných zemích Evropy V kapitole „Technologický princip mýtného“ byl uveden popis technologie DSRC, která se v současnosti využívá při výběru mýtného na našem území. Kromě České republiky se používá i např. v Rakousku nebo v Portugalsku, které za pomoci mikrovln zpoplatňuje i silnice nižších tříd. Tuto technologii ale dnes můžeme, byť na 17

Server www.premid.cz dále uvádí, že podle Jiřího Bartáka z GŘC bylo mobilními hlídkami celní správy od začátku roku do 19.března 2007 řešeno 5766 případů porušení právních předpisů, byly uloženy blokové pokuty v celkové výši 7 853 000 Kč a zahájeno bylo přes tři sta správních řízení. 18 Vzhledem k tomu, že většina autobusů má maximální povolenou hmostnost vyšší než 12 tun a jelikož tomuto druhu dopravního prostředku není udělena výjimka, mají i autobusy provozující přepravu pasažérů povinnost platit elektronické mýtné. V souvislosti s tím došlo i ke zvýšení jízdného v řádu několika procent.

- 19 -

- 20 krátkých úsecích silnic, nalézt skoro ve všech státech Evropy. Jedná se však pouze o jeden z několika typů systémů, které se používají k tomuto účelu. Následující text přinese informace o dalších možných způsobech výběru poplatků19. Asi nejstarším způsobem výběru mýtného jsou klasické výběrčí kabiny s lidskou obsluhou. Mezi prvními, kdo výběr poplatku za použití silnic a dálnic pomocí tohoto systému zavedl, byla Francie. Princip je sice jednoduchý (motorista zastaví u závory, zaplatí obsluze určenou částku a pokračuje v jízdě), ale zásadních nevýhod je hned několik. Výběr poplatku tímto způsobem se musí zohlednit už při samotné výstavbě pozemní komunikace, aby byly na stanovená místa přivedeny inženýrské sítě a silnice byla dostatečně rozšířena. Kabiny se proto nehodí na již postavené dálnice. Dalším problémem je náročnost z hlediska potřeby značného množství personálu. V neposlední řadě je třeba upozornit i na fakt, že nutnost zastavení vozidla a zaplacení poplatku citelně snižuje průjezdnost těmi úseky, kde se výběrčí kabiny nachází. Určitou změnou k lepšímu v tomto směru byla postupná implementace systému na bázi DSRC. Řidič již nemusí zastavovat vozidlo, stačí když zpomalí. I přes své zjevné nedostatky se výběrčí kabiny používájí kromě Francie i v Itálii nebo Španělsku. Odlišným

způsobem

se

s problematikou

výběru

mýtného

vypořádali

ve Švýcarsku. Zde se vybírají poplatky odvozené od hmotnosti nákladního vozidla, tzv. Liestungsabhängige SchwerVerkehrsAbgabe(LSVA). Do vozidla je instalováno zařízení nazývané Tripon, které zaznamenává pohyb po zpoplatněných komunikacích a zároveň i tzv. tunokilometry, které jsou po nich ujety, přičemž tento systém nijak neodlišuje dálnici od jiného typu pozemní komunikace. Jednotka Tripon komunikuje s vnější infrastrukturou pomocí DSRC technologie a pravidelně umístěné brány se snímači poté veškeré informace o trase vozidla sbírají a následně dochází k výpočtu výše poplatku. Podle všeho zatím nejpokročilejším systémem, který lze použit při výběru mýtného na zpoplatněných silnicích, je využití technologie GPS a GSM. Ten je v současnosti používán v Německu. U nás je v plánu jeho spuštění v dohledné době a to v souvislosti se zpoplatněním průjezdu silnicemi I. třídy. Při stanovení výše poplatku za pomoci Global Position System (GPS) se pro přesné určení polohy vozidla použijí satelity. Ty jsou schopny zaznamenat pohyb vozidla i jeho aktuální pozici s vysokou přesností. Následně dojde prostřednictvím sítě GSM k předání dat, týkajících se průjezdu vozidla zpoplatněným úsekem, do virtuální mýtné brány, na což je řidič 19

Text byl zpracován na základě informací, obsažených v článku Jiřího Kříže z periodika „Sdělovací technika a konvergence“, který byl uveřejněn na serveru www.elektronickemyto.cz.

- 20 -

- 21 upozorněn palubní jednotkou, pomocí které se i určuje poloha vozidla. Výhodou je zejména to, že k provozu a výběru poplatků nejsou třeba ani klasické mýtné brány, ani výběrčí budky. Je nutné zohlednit i fakt, že i když se kamión bude snažit vyhnout placeným úsekům (jak se nyní děje často u nás), je možno ho stále sledovat a provést jeho zpoplatnění. Jako nevýhody lze však na druhou stranu uvést, že spolehlivost určení polohy vozidla může být negativně ovlivněna mnoha faktory. Jedná se zejména o výkyvy počasí, členitou krajinu či hustou zástavbu. Citelná je i poměrně vysoká cena za instalaci palubní jednotky do vozidla ve specializovaných servisech. Tuto technologii je proto vhodné doplnit o manuální prvek, sloužící těm řidičům, kteří projíždí zpoplatněnou oblast pouze příležistostně. Jednou z možností je nákup magnetické karty (určené k projetí na kartě uvedeného úseku), jejíž platnost je časově omezena. Lze očekávat, že tento systém bude, i přes své nedostatky, postupně nahrazovat mýtné brány a výběrčí budky. O jeho zavedení v horizontu několika let totiž uvažuje řada evropských zemí.

3 Osoba poplatníka daně a daňové určení 3.1 Poplatník daně V předešlém textu bylo v různých souvislostech mnohokrát pracováno s pojmem poplatník daně. Jedná se o termín, který je sice bežně používán ve spojení s daňovou otázkou, avšak pouze úzká část veřejnosti zná jeho přesný význam. Obecně existují dva daňové subjekty s tím, že daňový subjekt je taková osoba, která má zákonnou povinnost daň zaplatit nebo odvést. Samozřejmostí je, že se také musí podvolit moci zákona a tuto daň snášet. Jedním ze zmíněných dvou daňových subjektů je daňový poplatník, druhým potom plátce daně. Chceme-li však stanovit konkrétní podobu definice osoby poplatníka, je nutné vycházet z toho, že právě on je nositelem tzv. daňového břemene, kterým se rozumí zatížení dotyčné osoby povinností daň přiznat a zaplatit. V dnešním světě však již dlouhá léta platí, že se daň neváže přímo na fyzickou osobu, ale pouze na její majetek20. Poplatník je tedy ten daňový subjekt, jenž má povinnost zaplatit daň ze svého majetku nebo důchodu. Daňovým břemenem je v tomto případě skutečnost, že dochází ke krácení jeho příjmů, způsobenému povinným zaplacením daně. Pro

20

V tom případě by se jednalo o tzv. daně z hlavy, historicky nejstarší typ daně. Tyto daně však nebyly schopny optimálně plnit stabilizační a redistribuční funkci, což bylo důvodem pro upuštění od tohoto typu zdanění.

- 21 -

- 22 současnou podobu daňových systémů je jedním ze základním charakteristických znaků všeobecná daňová povinnost. Nelze se tedy dani vyhnout, protože povinnost přiznat a zaplatit daň se objektivně vztahuje na všechny poplatníky. Splní-li tedy subjekty zákonem stanovené podmínky pro vznik povinnosti přiznat a zaplatit daň (např. překročení maximální povolené hmotnosti vozidla u mýtného), týká se tato povinnost všech takových daňových subjektů21. Poplatník bývá nezřídka zaměňován s druhým typem daňového subjektu, s plátcem daně. V tomto případě se jedná o takovou osobu, jejíž zákonnou povinností je odvést daň, která byla od jiných poplatníků vybrána či jim byla sražena. Ideálním příkladem je situace, kdy zaměstnavatel za svého zaměstnance vypočte daň z příjmu, danou částku odvede do veřejného rozpočtu a zaměstnanci je následně vyplacena již pouze čistá, zdaněná mzda. Nedochází zde tedy ke krácení majetku plátce – tento je pouze prostředníkem mezi osobou, na kterou je uvaleno daňové břemeno a od kterého je daň vybírána (poplatník daně), a státem resp. veřejným rozpočtem, kam vybrané peníze následně plynou. Poplatník se samozřejmě liší v závislosti na typu daně a zákon vždy určí, kdo je povinen daň přiznat a platit22. Ani v případě zdanění motorových vozidel není otázka osoby poplatníka jednotná a tento se rozlišuje podle jednotlivých oblastí zdanění. V následujícím textu bude proto každé této oblasti věnován prostor.
Silniční daň Poplatníkem silniční daně může být buď fyzická nebo právnická osoba; dochází zde tedy v otázce poplatníka k diferenciaci v závislosti na situaci. o V případě, že je fyzická nebo právnická osoba zapsána v technickém průkazu

vozidla

registrovaného

v České

republice

jako

jeho

provozovatel, je potom tato osoba povinna daň přiznat a zaplatit v odpovídající výši a zákonné lhůtě (prostředníctvím daňového přiznání – viz příloha) 23 o Poplatníkem se může stát i zaměstnavatel za situace, kdy vyplácí svému zaměstnanci cestovní náhrady za použití vlastního osobního automobilu 21

Zákon může samozřejmě stanovit výjimku ve formě osvobození či vynětí z předmětu daně. Příkladem osvobození mohou být třeba vozidla policie nebo záchranářů, na které se nevztahuje povinnost ani platit mýtné, ani silniční daň. Důvodem je nesmyslnost situace, kdy by si de facto stát platil daně sám sobě a vznikaly by při tom ještě navíc administrativní náklady. 22 Zákon samozřejmě i určuje, kdo je povinen daň odvést v případě plátce daně. 23 V případě, že je vozidlo nepojízdné a je stále v obchodním majetku poplatníka, nezaniká tím povinnost platit z něj silniční daň.

- 22 -

- 23 nebo jeho přípojného vozidla24. V tomto případě má zaměstnavatel 2 možnosti a může si tedy vybrat tu, která je pro něj výhodnější z hlediska nákladů – buď zaplatit 1/12 roční sazby za každý měsíc, ve kterém došlo k pracovní cestě (bez zohlednění délky cesty), nebo použít sazby daně ve výši 25 Kč za každý den použití vozidla zaměstnance pro služební cestu. o Dalším možností je, že se poplatníkem rozumí i stálá provozovna nebo jiná organizační složka osoby, která má sídlo nebo trvalý pobyt v zahraničí. Zákon dále ukládá povinnost, že je-li u vozidla více poplatníků, platí daň společně a nerozdílně.
Poplatek za použití dálnice nebo silnice pro motorová vozidla. Otázka osoby poplatníka v tomto případě byla již částěně vysvětlena v subkapitole, věnováné tomuto typu daně. Zákon ukládá povinnost zakoupení dálničního kupónu každému, kdo odpovídajícím typem vozidla25 používá zpoplatněné úseky dálnic a silnic pro motorová vozidla. Tyto úseky jsou uvedeny na mapce republiky v příloze, v silničním provozu jsou určující stanovené svislé dopravní značky (viz předešlá kapitola).
Mýtné Poplatník výkonového zpoplatnění dálnic a silnic pro motorová vozidla se shoduje s poplatníkem v případě časových poplatků. I zde platí, že řidič, který užívá danou komunikaci patřičným typem vozidla26, je povinen za toto užívání platit prostředníctvím systému výběru elektronického mýtného. To zahrnuje povinnost pořízení palubní jednotky Premid, její odpovídající nastavení, instalace a řádné užívání. Uvedené skutečnosti, týkající se poplatníků, dávají prostor k úvahám, že existuje legální možnost vyhnout se povinnosti uhradit povinné platby, související s provozem motorového vozidla. Odmyslíme-li si zákonné pojištění odpovědnosti („povinné ručení“), může se zdát, že lze tuto možnost skutečně nalézt. V případě nepoužívání zpoplatněných úseků a využívání soukromého osobního vozu se nás opravdu na první pohled žádná ze zmíněných tří povinností netýká. Ovšem při podrobnějším proniknutí 24

Toto neplatí, jestliže daňová povinnost vznikla již majiteli vozidla. Např. dálnici smí použít pouze vozidlo, které je schopno vyvinout rychlost minimálně 80 km/h 26 V případě mýtného se patřičným typem vozidla rozumí vozidlo nebo jízdní souprava, jejichž maximální povolená hmotnost překračuje 12 tun. 25

- 23 -

- 24 do dané problematiky zjistíme, že každý, kdo byť jen nastartuje motor, přispívá do veřejného rozpočtu – důvodem je spotřební daň z minerálních olejů. Podle zákona jde totiž část příjmů z této daně právě na obnovu, rekonstrukci a výstavbu silnic a dálnic (viz dále daňové určení) a to bez ohledu na to, zda je motorista používá či nikoli. V neposlední řadě je třeba zmínit i otázku spravedlnosti. Ta vychází z principu platební schopnosti poplatníka a říká, že ten by měl platit daně na základě své platební schopnosti27. Důležité je zde rozčlenění spravedlnosti na vertikální a horizontální. Požadavkem vertikální spravedlnosti je, aby ten, jehož zdroje a příjmy jsou rozsáhlejší, platil také odpovídající vyšší daň. Horizontální spravedlnost se zaměřuje na to, aby poplatníci, jejichž příjem či majetek je na stejné či velmi podobné úrovni, platili i stejnou daň. Tyto principy jsou samozřejmě zohledněny i v případě zdanění motorových vozidel. Problémem je však nákladovost. Jinak se k nákladům, plynoucím z daňové povinnosti a uvaleným na provoz motorových vozidel, staví soukromá osoba, jinak se k nim staví vrcholové vedení společnosti odpovědné za její řízení. V případě soukromé osoby je třeba, aby byly poplatky (dálniční kupón, pohonné hmoty) placeny z rodinného rozpočtu, který je ale těmito poplatky do značné míry zatížen. Díky dlouhodobě rostoucím cenám ropy a výši cen dálničních kupónů se toto zatížení stále zvyšuje. To následně nutí dotyčné poplatníky hledat alternativní možnosti (např. nepoužívat dálnice, ale silnice nižší třídy, či kupovat vozidla s menší spotřebou). U právnických osob je však situace odlišná – jak náklady na pohonné hmoty, tak výdaje za dálniční kuóny, či silniční daň jsou daňově uznatelné28. V důsledku to znamená, že mnoho vedoucích pracovníků tato uznatelnost ovlivňuje natolik, že neuvažují o nákupu vozidel s levnějším provozem (nižší spotřeba či menší objem motoru kvůli výši sazby silniční daně). Tato skutečnost je častopřenášena i na řadové pracovníky, používající tyto vozy – mnohdy nedochází k tomu, aby vedoucí přesvědčovali své podřízené o potřebě ekonomické jízdy s cílem snížit náklady. S tím souvisí i nárůst množství vypouštěných emisí a znečišťování ovzduší výfukovými splodinami.

27

Modelovým příkladem jsou sazby daně z příjmu fyzických osob, kde jsou stanoveny intervaly, zohledňující výši příjmu poplatníka. 28 To znamená, že daňový poplatník je poté oprávněn si o tyto náklady snížit svůj základ daně a v návaznosti na to také platit i nižší daň.

- 24 -

- 25 -

3.2 Daňové určení 3.2.1 Obecná charakteristika Prostředky, které jsou na základě zákona vybírány od poplatníků ve formě daní, se obecně stávají příjmem veřejných rozpočtů. V souvislosti s otázkou daňového určení je také často používán termín daňový mix, který vyjadřuje podíl jednotlivých daní na celkové výši daňového výnosu. Obecně nejvyšší výnos veřejných rozpočtů zajišťuje v současné době příjem z daně z přidané hodnoty, následuje daň z příjmu. Majetkové daně (jako třeba daň silniční) hrají pouze okrajovou roli. Při výběru daní nás jistě napadne otázka, kam tyto prostředky odchází. Cílem může být jak státní rozpočet, tak i rozpočet místní, stejně jako státní fond29. V případě zdanění motorových vozidel na území ČR směřuje rozhodující část těchto finančních prostředků do Státního fondu dopravní infrastruktury (viz dále SFDI).

3.2.2 Daňové určení v ČR – Státní fond dopravní infrastruktury Zmíněný státní fond byl jako právnická osoba založen zákonem č. 104/2000 Sb., který nabyl účinnosti dne 1. července 2000. Kromě jiného je v tomto zákoně uveden i okruh činností, na které je SFDI oprávněn své příjmy použít. Lze uvést několik činností, které fond financuje ze svých prostředků. Podle zákona se jedná zejména o výstavbu, údržbu a modernizaci silnic a dálnic, poskytování příspěvků na průzkumné a projektové práce, poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek nebo financování nákladů na zavedení a provozování systému elektronického mýtného30. Vedle problematiky organizace a správy fondu patří mezi nejdůležitější body právě otázka jeho financování a zdrojů. Příjmy, které do SFDI plynou, jsou vyjmenovány v paragrafu 4 výše uvedeného zákona. Jedná se zejména o:
převody výnosů z privatizovaného majetku, které jsou příjmem České republiky a s nimiž přísluší hospodařit Ministerstvu financí
převody výnosů silniční daně
převody podílu z výnosu spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv (jeho výši určí konkrétní zákon31(v současné době jde o 9,1% z celostátního hrubého výnosu spotřební daně z minerálních olejů)
převody výnosů z časového poplatku 29

Problematika daňového určení je v české legislativě řešena v zákoně č. 243/2000 Sb., ve znění pozdějších předpisů. 30 Do kompetencí SFDI patří i správa železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest - viz dále 31 Zákon č. 353/2003 Sb. o spotřebních daních

- 25 -

- 26
převody výnosů z mýtného
dotace ze státního rozpočtu
příspěvky z Evropské komise poskytované prostřednictvím příslušných evropských fondů Tento seznam zdrojů samozřejmě není zcela vyčerpávájící. Zbývá ještě dodat, že zůstatky SFDI se na konci každého kalendářního roku převádějí do kalendářního roku následujícího.

3.2.3 Daňové určení v Evropě Problematika daňového určení je v jednotlivých evropských daňových systémech stejně rozmanitá, jako jsou rozmanité samotné daňové systémy. Jak již bylo uvedeno, v České republice se výnos ze silniční daně, mýtného a prodeje dálničních kupónů stává jednoznačně příjmem SFDI. Ovšem jiné státy mají odlišná řešení. Britský model zahrnuje příjem ze zdanění motorových vozidel do centrálního státního rozpočtu. Je zde zahrnut do skupiny „other tax“, která dále obsahuje i např. kapitálové daně a nedaňové příjmy. Podobně jako ve Velké Británii, je i v Nizozemí výnos z daní, uvalených na motorová vozidla, příjmem státního rozpočtu. Tento příjem se zde však dělí do několika částí – rozlišuje se zde daň z motorových vozidel a daň z těžkých nákladních kamiónů. Zdaňují se zde i motocykly a v neposlední řadě dochází i k uvalení nepřímé spotřební daně na pohonné hmoty. V případě daňového určení (konkrétně daně silniční) můžeme v některých státech EU spatřit jistou paralelu s daněmi, které plynou pouze do místních rozpočtů32. Logiku lze spatřovat v tom, že automobil se obyčejně nejčastěji pohybuje v oblasti (kraji), kde je registrován. Tento princip tedy vychází z myšlenky, že zátěž, kterou pro životní prostředí a místní komunikace daný automobil představuje, by měla být kompenzována právě tam, kde je vozidlo registrováno. Podle této logiky je postupováno např. v Polsku, kde výnos ze silniční daně plyne do pokladen municipalit a jedná se tedy o příjem obcí, které následně s těmito penězi samy hospodaří. Obdobný princip je využíván i ve Francii, kde se jedná o regionální daň. Velmi benevolentní je v tomto směru slovenská legislativní úprava. Zákon č. 582 z 23. září 2004 o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady totiž dokonce převádí možnost rozhodnutí o zavedení poplatku z motorových vozidel do kompetence vyšších územních celků, do jejichž rozpočtů následně vybrané finanční prostředky 32

Např. se může jednat o daň z nemovitostí.

- 26 -

- 27 plynou. Veškeré potřebné náležitosti v podobě základu daně, osoby poplatníka, či vzniku a zániku daňové povinnosti jsou upraveny stejným zákonem na národní úrovni. Nejen daňové určení však ukazuje na značné rozdíly v systémech zdanění motorových vozidel v jednotlivých evropských státech. Je třeba si uvědomit, že i daňový výnos se liší v závislosti na konkrétní zemi. Tyto odlišnosti jsou způsobeny zejména jinými definicemi základu daně, nestejnými výšemi daňových sazeb a v neposlední řadě i častými legislativními změnami. Nelze opomenout ani stupeň vyspělosti konkrétní země, stejně tak i demografický faktor. Pro provedení přibližného srovnání je možné použít informace, které na svých internetových stránkách zveřejnila organizace OECD33. Všechny potřebné údaje lze získat z dokumentu Revenu statistics 1965-2005 (publikováno v roce 2006). Pozornost je věnována hlavně položce taxes on use of goods or on permission to use goods or perform activities, která obsahuje právě daně uvalené na motorová vozidla. Je třeba ještě připomenout, že kromě těchto daní mohou být v různých státech použity i další cesty, vedoucí ke zdanění provozu motorových vozidel (např. v podobě daní uvalených na minerální oleje). Tabulka 3-1 Daňový výnos ve vybraných zemích Evropy vybraná daňový výnos pro vybraná poplatník země rok 2004 (mil €) země Rakousko Dánsko Finsko Německo

domácnosti ostatní domácnosti ostatní domácnosti ostatní domácnosti ostatní

1064 356 6418 (DKK) 2443 (DKK) 250 392 5630 2110

poplatník

domácnosti ostatní domácnosti Nizozemí ostatní domácnosti Španělsko ostatní domácnosti Velká Británie ostatní Francie

daňový výnos pro rok 2004 (mil €) 1183 1484 2630 739 1493 378 3955 (GBP) 808 (GBP) Zdroj:www.oecd.org

Z uvedených čísel jednoznačně vyplývá, že výnosy se značně liší podle jednotlivých států. Nejvyšší daňový výnos lze nalézt v Británii a v Německu, ovšem zde hraje výraznou roli ekonomická vyspělost a počet obyvatel. Nejnižší výnos je naopak v relativně malém Finsku, kde je však důraz kladen zejména na zdanění příjmů.

3.3 Výnos ze zdanění motorových vozidel Po představení problematiky daňového určení bude nyní pozornost zaměřena na výnos ze zdanění motorových vozidel v ČR, který plyne do již zmíněného Státního fondu dopravní infrastruktury. Kromě statistik, zobrazujících dosavadní vývoj příjmů, bude uveden i stručný přehled hospodaření SFDI – kromě silnic a dálnic obhospodařuje 33

www.oecd.org

- 27 -

- 28 tento fond i síť železniční a vodní spojů.V závěru bude uveden předpokládaný vývoj příjmů pro roky 2006 a 2007, jakož i předpoklad vývoje tolik očekávaného výnosu z elektronického mýtného v roce 2007.

3.3.1 Dosavadní vývoj daňových příjmů SFDI Struktura příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury je vcelku rozmanitá – jedná se o příjmy ze zdanění motorových vozidel, dotace z Fondu národního majetku či nemalé částky plynoucí do fondu ze státního rozpočtu. Zde je ale pozornost zaměřena na daňové výnosy. Tabulka 3-2 daňové příjmy SFDI za roky 2001-2006 v mld Kč roky 2001 2002 2003 druh příjmu Skutečnost

2004

2005

2006 plán

silniční daň

5,27

5,51

5,74

5,51

5,18

5,60

spotřební daň z minerálních olejů

10,39

10,87

11,41

13,05

6,93

7,30

časové poplatky za použití silnic a dálnic Celkem

1,73 17,39

1,90 18,28

2,06 19,21

2,68 21,24

3,05 15,16

3,20 16,10 zdroj: www.sfdi.cz

Pozn.:V roce 2005 vešlo v platnost snížení procentní sazby z výnosu spotřební daně uvalené na minerální oleje z dřívějších 20% na současných 9,1 %

Graf 3-1 Daňové příjmy SFDI za roky 2001 – 2006 (mld Kč)

přijmy v mld Kč

25,00 20,00 15,00 10,00 5,00

1,73

1,90

2,68

2,06

13,05

11,41

3,05

3,20

6,93

7,30

10,39

10,87

5,27

5,51

5,74

5,51

5,18

5,60

2001

2002

2003

2004

2005

2006

0,00 roky silniční daň

spotřební daň z minerálních olejů

časové poplatky za použití silnic a dálnic zdroj: www.sfdi.cz

Graf ukazuje, že výnos z daní, uvalených na motorová vozidla, se v průběhu let měnil. K tomu, aby byly tyto změny více patrné, poslouží následující tři grafy, vystihující právě vývoj jednotlivých daňových příjmů. - 28 -

- 29
Poplatek za použití dálnic a rychlostních silnic byl u nás zaveden již v roce 1995 a v průběhu let docházelo k postupnému nárůstu cen dálničních kupónů. Z údajů za roky 2001 až 2006 je patrné, že výnos je rok od roku vyšší. Jako důvody lze bezpochyby uvést nárůst počtu zpoplatněných komunikací (hlavně díky otevření nových dálničních úseků), nárůst kamiónové dopravy a v neposlední řadě je důvodem i zmíněný nárůst cen dálničních kupónů. Graf 3-2 Vývoj výnosu z dálničních známek 3,50 3,00 3,05

výnos

2,50

3,20

2,68

2,00 1,50

1,73

1,90

2,06

1,00 0,50 0,00 2001

2002

2003

2004

2005

2006

roky

zdroj: www.sfdi.cz


Silniční daň je z vozidel používaných k podnikání, registrovaných na území ČR, vybírána již skoro 15 let. Tendenci vývoje této daně za roky 2001 až 2006 však nelze vzhledem k viditelné rozkolísanosti jednoznačně určit. To je následkem legislativních změn v průběhu několika posledních let. Důvody nerovnoměrného vývoje tedy můžeme spatřovat v úpravě základu daně v průběhu času, ve změnách sazeb daně a samozřejmě i ve vzniku možnosti uplatnit slevu na dani u těch vozidel, která splňují emisní limity EURO 2 a EURO 3, platících od roku 2004. Graf 3-3 Vývoj výnosu ze silniční daně 5,80 5,70 5,60

5,74

výnos

5,50

5,60 5,51

5,40 5,30 5,20 5,10

5,51

5,27 5,18

5,00 4,90 4,80 2001

2002

2003

2004 roky

zdroj: www.sfdi.cz

- 29 -

2005

2006

- 30 -


Finanční prostředky, které do SFDI plynou ze spotřební daně uvalené na minerální oleje, tvoří kvantitativně nejvýznamnější část příjmů fondu. V průběhu let se i tento výnos neustále zvyšuje a důvodem je bezpochyby stoupající spotřeba pohonných hmot, která souvisí s nárůstem dopravy. Zlom, který je patrný mezi lety 2004 a 2005 je způsoben zmíněnou změnou sazby z 20% na 9,1 %. Graf 3-4 výnos spotřební daně 14,00 12,00

13,05

výnos

10,00 10,39

8,00

10,87

11,41

6,00

6,93

7,30

2005

2006

4,00 2,00 0,00 2001

2002

2003

2004 roky

Zdroj: www.sfdi.cz

Pro úplnost následuje souhrn všech příjmů za rozpočtový rok 2005, kde je kvůli konkrétní představě uvedena výše jednotlivých částek plynoucích do SFDI. Tabulka 3-3 Struktura příjmů SFDI za rok 2005 výše příjmu (tis. Kč) procenta

druh příjmu

15 168 877

26%

převody výnosů ze spotřební daně z minerálních olejů převody výnosů ze silniční daně

6 933 802 5 183 451

převody výnosů z poplatků za použití vybraných úseků silnic a dálnic Dotace FNM ČR Dotace ze státního rozpočtu

3 051 624 34 800 000 1 128 998

46% 34% 20% 61% 2%

Rozpočtované příjmy celkem

51 097 875

Daňové příjmy v tom

Ostatní příjmy celkem

6 337 246

Úhrn včetně předfinancování

57 697 539

11%

Zdroj: závěrečný účet SFDI za rok 2005

Z předcházejících údajů je patrné, že největší část finančních prostředků proudí do SFDI z Fondu národního majetku (61%), minoritní význam mají zdroje plynoucí ze státního rozpočtu (2%). Daňové příjmy tvoří necelou jednu třetinu (konkrétně 26%). Právě na tuto oblast bude nyní zaměřena pozornost. Největší podíl zde má převod části výnosu ze spotřební daně z minerálních olejů (46%), což pouze potvrzuje myšlenku, že i ten motorista, který se zdánlivě na první pohled legálně vyhýbá povinnosti platit daň, přispívá na aktivity SFDI. Převod výnosu

- 30 -

- 31 ze silniční daně tvoří zhruba jednu třetinu příjmů ze zdanění, přičemž výnos, který Fondu přináší časové zpoplatnění v podobě tzv. dálničních kupónů, je oproti předcházejícím dvěma výrazně nižší (pouhých 20%).

3.3.2 Výhled pro rok 2007 Významnou změnu ve struktuře daňových příjmů SFDI způsobí výnos z poplatků z elektronického mýtného. Vzhledem k datu jeho zavedení se dá však zatím pouze spekulovat nad skutečnou výši výnosu, protože odpovídající data za rok 2007 budou k dispozici až v průběhu roku následujícího. I tak ale můžeme prozatím vycházet z odhadu, který na svých internetových stránkách uvádí SFDI. Návrh příjmové strany rozpočtu Fondu na rok 2007 vypadá následovně: Tabulka 3-4 návrh příjmů SFDI pro rok 2007 druh příjmu příjmy z privatizace státní rozpočet předfinancování daňový výnos v tom silniční daň spotřební daň zpoplatnění (mýtné,známky)

částka (mil Kč) 37 200 4 400 12 175 17 900 5 700 7 400 4 800 zdroj: www.sfdi.cz

Z údajů, uvedených v tabulce 3-4 lze odvodit nárůst výnosu z časového a výkonového zpoplatnění oproti minulým rokům o necelé dvě miliardy korun, přičemž tato částka má sama o sobě jen omezenou vypovídací schopnost. Ovšem k porovnání můžeme využít informace, které uvadí Ředitelství silnic a dálnic (dále jen ŘSD) na svých internetových stránkách34. ŘSD zde mimo jiné představuje svůj plán, že během letošního roku hodlá zprovoznit v české silniční a dálniční síti 73,7 nových kilometrů dálnic v ceně přesahující 35 miliard korun. Následně lze snadno vypočítat, že nárůst příjmů z mýtného o zmíněné dvě miliardy by byl schopen zaplatit další dva kilometry dálnic a silnic, což by znamenalo cca tříprocentní nárůst v počtu otevřených kilometrů. Další vývoj daňových příjmů záleží hlavně na tom, jakým směrem se bude dále ubírat zdanění motorových vozidel v horizontu několika nejbližších let. Zásadní význam budou mít pro další vývoj rozhodnutí, přijatá na nadnárodní úrovni. Nejdůležitější bude v tomto ohledu zejména verdikt Evropské Unie ohledně zdanění motorových vozidel, který bude následně závazný pro všechny členské státy. Tyto ho budou muset zapracovat do svých právních řádů a řídít se jím. Optimalizací a alternativami v oblasti 34

www.rsd.cz

- 31 -

- 32 zdanění motorových vozidel se podrobně zabývá závěrečná kapitola. I tak lze ale předběžně uvést, že s postupem času lze očekávat nárůst daňové záteže v oblasti motorismu a automobilové dopravy.

3.3.3 Hospodaření a aktivity SFDI Poté, co byla představena příjmová strana rozpočtu SFDI, bude nyní pozornost soustředěna na výdaje a na projekty, na kterých se tento fond podílí. Budou nastíněny obecné informace o SFDI, a následně uvedeny i oblasti, ve kterých se fond angažuje coby investor zásadního významu. Jak již bylo uvedeno v předcházejícím textu, Státní fond dopravní infrastruktury je právnickou osobou, která byla zřízena zákonem35. Tento fond má povinnost sestavovat každoročně návrh rozpočtu, který následně schvaluje Poslanecká sněmovna Parlamentu České republiky. Tento rozpočet obsahuje seznam všech akcí, které budou financovány ze zdrojů SFDI, přičemž návrh rozpočtu na daný rok musí být sestavován v souladu s koncepcí rozvoje dopravní infrastruktury ČR, která je schválena vládou. Samozřejmostí je upřednostňování těch akcí, které:
jsou schváleny usneseními vlády ve věci rozvoje dopravních cest
mají schválené investiční záměry
pokračují v roce, pro který se rozpočet sestavuje
jsou spolufinancovány z úvěrů přijatých z fondů Evropské Unie V případě, že prostředky, které byly SFDI poskytnuty, nebyly v průběhu daného rozpočtového období vyčerpány, existuje možnost přesunu těchto prostředků do rezervního fondu a jejich využití v následujících rozpočtových obdobích. Protože je SFDI odpovědný za efektivní využití finančních prostředků, je povinen sestovat vždy na konci roku Výroční zprávu o činnosti fondu, která dává možnost následné kontroly jeho činností a akcí. Organizační struktura SFDI se skládá ze tří základních složek – ředitele fondu, výboru, dozorčí rady. Do kompentencí ředitele spadá zejména řízení činnosti aparátu. Jako charakteristiku činnosti výboru lze uvést, že jedná o věcech, které jsou předmětem aktivit SFDI. Zbývá ještě doplnit, že tento výbor má devět členů. Pětičlená dozorčí rada působí jako kontrolní orgán a dozírá zejména na hospodaření fondu. Kromě těchto tří vrcholových řídicích článků má SFDI odbory, zabezpečující jednotlivé oblasti aktivit

35

Konkrétně se jedná o zákon č.104/2000 Sb.

- 32 -

- 33 fondu – např. odbor správy finančních zdrojů, odbor techniky realizace zdrojů nebo odbor koncepce a metodiky. Důležitou doménou působnosti SFDI jsou projekty, na kterých se podílí jako hlavní investor. Podle zákona mohou být jeho finanční prostředky využity pouze na předem vymezený okruh činností, mezi které patří zejména:
financování výstavby, modernizace, oprav a údržby o silnic a dálnic o celostátních a regionálních drah
financování výstavby a modernizace významných vnitrozemských vodních cest
poskytování příspěvků na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na výstavbu
poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklostezek
financování výstavby a provozu systému elektronického mýta (od 1.1.2007)
úhrada závazků z koncesních smluv (od 1.1.2007)
úhrada splátek úvěrů, úroků z úvěrů a dalších výdajů, které jsou spojeny se zajištěním dluhové služby
uhrada nákladů na administrativu SFDI Pro úplnost je ještě třeba uvést ty projekty, které se z finančních prostředků fondu nefinancují, ale mnohdy bývají mylně do jeho kompetencí zahrnovány. Fond není odpovědný za údržbu a opravy vnitrozemských vodních cest. Jeho činnost je specializována pouze na jejich výstavbu a modernizaci. Stejně tak nespadá pod SFDI ani letecká infrastruktura, či místní komunikace. I výstavba pražského metra je výlučně v kompetenci Magistrátu hlavního města Prahy, nikoliv fondu. V neposlední řadě nespadá od 1.1.2005 do činnosti SFDI ani okruh činností týkajících se silnic II. a III. třídy, které jsou nyní v kompetenci krajů a obcí. Zde ovšem můžeme opět nalézt zásadní rozpor. Jak již bylo zmíněno, v sočasné době, resp. v době od začatku roku 2007, kdy došlo k zavedení elektronického mýtného pro kamióny s maximální povolenou hmotností přesahující 12 tun, je stále častěji upozorňováno na problém přetěžování právě komunikací II. a III. třídy nákladními kamióny. Kamióny se snaží jízdou po těchto nezpoplatněných silnicích vyhnout povinnosti platit mýtné. Nadměrná dopravní zátěž a její následky však nejsou obcím ničím kompenzovány, přestože financování oprav těchto komunikací představuje v jejich rozpočtech nemalé částky. Navíc je třeba zdůraznit, že vliv nadměrné dopravy se neprojevuje pouze na povrchu silnic. Podle článku Radka Plaveckého v Právu ze dne 4. dubna 2007 se - 33 -

- 34 v obcích, kde došlo po zavedení mýtného k značnému nárůstu dopravy, množí nejen stížnost na hluk, či znečištění splodinami, ale dochází i poškozování kanalizace. Můžeme proto předpokládat, že minimálně stejný negativní vliv má nadměrná doprava i na stavby, které lemují silnice, zejména na obytné domy. Řešením by bylo plošné zpoplatnění kamiónové dopravy na všech komunikacích, nejlépe prostřednictvím systému GPS/GSM.

4 Postup zdanění v rámci EU a optimalizace daně Na samém počátku evropské integrace stála v popředí zejména otázka jednotného postupu v oblasti ekonomiky a obchodu, postupem času se však rozšířil okruh oblastí, ve kterých se EU začala angažovat. Důvodem bylo najít objektivně nejlepší cestu při společném prosazování zájmů ve prospěch všech. V současné době je již množství těchto aktivit velmi rozsáhlé a zahrnuje politiky týkající se např. bezpečnosti potravin, veřejného zdraví, či zemědělství. V neposlední řadě je společný zájem zaměřen na oblasti zdanění i dopravy. Právě to je jeden z důvodů vzniku návrhu směrnice Evropské komise36, která se týká jednotného postupu při zdaňování motorových vozidel na základě množství emisí, které jsou jejich provozem vypouštěny do ovzduší. V následujícím textu je představena obecná podoba tohoto návrhu37, zároveň je upozorněno i na širší souvislosti a dopady, které nový způsob zdanění může způsobit.

4.1 Návrh Evropské komise Při hledání odpovědi na otázku proč postupovat společně při zdaňování motorových vozidel, nalezneme hned dvě zásadní a relevantní teze. První můžeme považovat za mikroekonomickou, protože se týká tržního selhání. Značné rozdíly, které jsou patrné v jednotlivých daňových systémech států EU, způsobily vznik řady překážek ve smyslu fungování jednotného vnitřního trhu s automobily. Za tyto překážky lze považovat případné dvojí zdanění či přeshraniční transfer vozidel s daňovým motivem. V některých zemích se používají zmíněné registrační daně, jinde legislativa ukládá povinnost platit roční poplatek za provoz motorových vozidel38. To způsobuje nemalé rozdíly v cenách vozidel, nezřídka dochází k jejich neadekvátnímu navýšení. V důsledku toho mají osoby z nižších příjmových skupin značně ztížen přístup k novým 36

Jedná se o návrh Evrospké komise ze dne 7. července 2005. Návrhem směrnice se rozumí Návrh směrnice Rady o zdanění motorových vozidel 38 Problematika odlišných přístupů ke zdanění ve vybraných státech EU je zpracována v následující subkapitole.

37

- 34 -

- 35 vozům, které jsou nejen šetrnější k životnímu prostředí, ale také bezpečnější a spolehlivější. Za druhou zásadní tezi lze považovat dopad provozu motorových vozidel na životní prostředí. Podle statistik, uveřejněných v memorandu k návrhu zmíněné směrnice, je doprava zodpovědná za zhruba 28 % celkových emisí CO2. Exhalace způsobené silniční dopravou tvoří 84 % všech s dopravou spojených emisí oxidu uhličitého, polovina z toho připadá na osobní vozidla. Záměrem Evropské unie je tedy vytvořit takové fiskální opatření, jenž by motivovalo spotřebitele k nákupu vozidel, která jsou více ekologická. Proto nejlepším způsobem, jak stanovit výši daně, se zdá být právě výpočet zohledňující množství emisí, které konkrétní vozidlo v průměru vypouští v průběhu jízdy na vzdálenost jednoho kilometru. Tyto údaje jsou k dispozici jak na internetových stránkách výrobců automobilů, tak samozřejmě i v technických průkazech vozidel. Pro zjištění názoru širší veřejnosti byl zorganizován od července do září 2004 průzkum39, kterého se zúčastnilo přes 2 000 respondentů. Kromě toho se o tomto tématu živě debatovalo i na půdě Evropského parlamentu a v odborných kruzích40. Výsledkem bylo, že necelých 95% dotázaných považuje použití 25 různých systému zdanění za příčinu vzniku daňových překážek a distorzí na jednotném vnitřním trhu. Mnohem důležitější je však fakt, že si podle této ankety získalo širokou podporu právě zdanění založené na množství emitovného CO2. Na základě závěrů z jednání a konzultací nakonec vyšly jako reálné čtyři možnosti toho, jak zdaňovat vozidla na území Evropské Unie. První možnost ponechává všechna rozhodnutí ohledně zdanění na jednotlivých členských státech. Znamenalo by to tedy pokračovaní stávájícího modelu, který byl ale shledán ne příliš vyhovujícím (viz zmíněný průzkum). Druhou možností je takový systém zdanění, který by vycházel ze současné legislativní úpravy, ale s tím, že by do ní byla zapracována varianta refundace registrační daně.To by sice mělo za následek zamezení dvojího zdanění, avšak administrativní náročnost a nezohlednění emisí CO2 by zůstaly nezměněny. Obecně nejvíce přijatelnou se jeví třetí alternativa, která se i v již zmíněném průzkumu setkala se značným ohlasem – souhlasilo s ní cca 50% 39

Tento průzkum byl zorganizován Evropskou komisí a probíhal od července 2004, ukončen byl k 11. září stejného roku. Výsledky jsou k dipozici na http://ec.europa.eu/taxation_customs. 40 Mezi hlavní konzultanty patřily asociace ACEA a JAMA za automobilový průmysl, dále sdružení AIT/FIA, které zastupuje spotřebitele, jednání se zúčastnili i fiskální experti jednotlivých států a specialisté na danou problematiku z několika odborů Evropské Komise.

- 35 -

- 36 respondentů. Tato alternativa počítá s přijetím komplexní politiky v rámci celé Evropské unie. Ta by spočívala v postupné restruktualizaci registračních daní, dále pak v úpravě ročních silničních daní a v závěru by došlo k naprostému zrušení daní placených při registraci vozidla. Přínosem této úpravy by mělo být zlepšení fungování vnitřního trhu, soulad s ekologickou politikou EU a také snížení byrokratické zátěže obyvatelstva, protože by se platila pouze jediná daň, uvalená na motorová vozidla. Čtvrtá možnost se do značné míry podobá té předcházející. Rozdíl je pouze v tom, že by nedošlo k úplnému zrušení registrační daně, pouze k razantnímu snížení jejího významu (maximální sazba by byla 10% z ceny vozu). Finální podoba návrhu nakonec zahrnuje tři opatření zásadního významu a odpovídá zmíněné třetí možnosti zdanění.
Zrušení registračních daní našlo širokou podporu u téměř všech zúčastněných stran, protože právě registrační daně negativně ovlivňují konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu. Návrh tedy stanovuje jejich postupné rušení během přechodného období o délce pěti až deseti let. Důvodem je zamezení dvojího zdanění u těch subjektů, které by při nákupu za nový vůz zaplatily vysokou registrační daň a poté by byly přinuceny platit nemalé částky za roční silniční daň.
Následně se počítá se zavedením refundace registrační daně. Ta má být uplatněna na ta vozidla, která byla registrována v určitém členském státě a následně došlo k trvalému přemístění vozu do státu jiného. Pro zajištění objektivnosti se počítá i s určením zbytkové výše registrační daně.
Finální krok bude obsahovat restruktualizaci daňového základu registrační a silniční daně, vycházející zcela nebo z části z emisí CO2. Řada odborníků se shodla na tom, že je potřeba začít s motivací spotřebitelů k nákupu vozidel, která jsou šetrnější k životnímu prostředí. Ideálním prostředkem k této motivaci jsou právě nástroje fiskální politiky. Záměry Evropské Unie ve směru zdanění motorových vozidel jednotným způsobem jsou tedy jasné. Kromě snahy o minimalizaci byrokracie a zvýšení transparentnosti celého systému je zde patrná i snaha o naplňování cílů, ke kterým se Unie zavázala v Kjótském protokolu. Důvodem jeho přijetí je hrozivé množství splodin, které civilizace (ať už se jedná o průmysl, domácnosti, či motorová vozidla) vypouští každým rokem do ovzduší. Závazky z protokolu nutí všechny zúčastněné strany - 36 -

- 37 k redukci emisí CO2, jejichž největším světovým producentem jsou tradičně Spojené státy Americké, následované rychle se rozvíjející Čínou. Ovšem i některé evropské státy se na emisích splodin podílí nemalou měrou. Podle informací, uveřejněných na webových stránkách Unie znepokojených vědců41, patří mezi 20 největších světových producentů skleníkových plynů hned několik členů Evropské unie, konkrétně se jedná o Německo, Velkou Británii, Itálii, Francii a Polsko42. I přes majoritní část emisí způsobenou průmyslem, provoz automobilů stále zůstává jedním z klíčových producentů oxidu uhličitého. Rozporuplné reakce automobilek však vyvolal návrh Evropské komise z ledna 2007, který obsahuje povinnost pro automobilky redukovat u nových automobilů produkci CO2 pod hranici 130 gramů na kilometr, a to v horizontu 5 let (tedy do roku 2012)43. Ze současného pohledu se zdá být tento požadavek velmi striktní a těžce dosažitelný. Pro porovnání lze uvést oficiální technické parametry nově vyrobených vozů společnosti Škoda Auto, a.s., která u svého nejmenšího modelu Fabia se základní motorizací 1,2 HTP (40kW) uvádí hodnotu množství splodin 143g CO2/km. S objemem motoru a s velikostí vozidla samozřejmě objem emisí stoupá. Na druhou stranu je ale třeba uvést, že již dnes jsou dostupné takové technologie, které umožní skleníkové plyny, vznikající při spalováním paliva v motoru, redukovat na minimum. Otázkou zůstává finální vliv na výši ceny vozu při implementaci moderních, více efektivních pohonných jednotek. Podle prohlášení Martina Jahna, současného člena představenstva Škoda Auto, a.s., by přechod ze současného stavu na úroveň požadavanou Evropskou komisí měl za následek výrazné zvýšení cen vozů. V kontrétních částkách se ale jednotlivé prognózy liší. Podle zprávy Společnosti motorových výrobců by se mohlo jednat o částku cca 2 500 euro (cca 70 000 Kč), některé automobilky však uvádějí i částky dvojnásobné. Jahn dále prohlásil, že snaha Evropské komise může být dokonce kontraproduktivní. Jelikož si kupující nebudou schopni koupit nový ekologický automobil v důsledku zvýšené ceny, ponechají si vozidlo starší, které však produkuje více splodin44. Na lehkou váhu nelze brát rozhodně ani varování některých výrobců automobilů, kteří v případě, že Evropská Komise prosadí zmíněný restriktivní návrh ohledně 41

Union of cencerned scientists – www.ucsusa.org Množství emisí vypouštěných dvaceti největšími producenty je uvedeno v příloze. 43 Původní návrh kladl za cíl snížení emisí až na hranici 120g/km, z něj však byla Komise přinucena ustoupit z důvodu velkého množství negativních reakcí, zejména ze strany producentů automobilů. 44 Problematika splodin u starších vozidel bude zpracována v další, poslední části této kapitoly, která je zaměřena na optimalizaci zdanění.

42

- 37 -

- 38 produkce emisí, uvažují o přesunutí výroby mimo prostor Evropské unie. Makroekonomické následky tohoto kroku by byly nedozírné a znamenaly by paralizování značné části evropského hospodářství. S určitostí lze říci, že výsledkem by bylo snížení daňových příjmů pro státní pokladny a pokles HDP. V neposlední řadě by došlo i ke zhoršení čistého exportu, protože vývoz automobilů představuje v platební bilanci nemalou částku. Ovšem asi největším problémem by byl výrazný růst nezaměstnanosti. Ten by se však netýkal pouze zaměstnanců automobilek, ale i desetitisíců dalších osob, které v současné době pracují pro společnosti, fungující jako subdodavatelé pro odvětví automobilového průmyslu. Takový objem nezaměstnaných osob by měl dále za následek i enormní státní výdaje v podobě dávek v nezaměstnanosti a plateb zdravotního pojištění za státní pojištence. V extrémním případě by mohlo dojít i k sociálním bouřím a nepokojům, jejichž důvodem by byla právě nouze o práci a rozsáhlá nezaměstnanost.

4.2 Zdanění na základě emisí CO2 v Evropě Každý stát Evropské Unie se něčím odlišuje od států ostatních – rozdíly můžeme spatřovat v kultuře, mentalitě či národních zvycích. Stejně tak ale můžeme nalézt odlišnosti v národních daňových systémech. I přes rozsáhlou harmonizaci legislativy, o kterou se EU již dlouhá léta zasazuje, zůstávají v oblasti zdanění motorových vozidel takové rozdíly, že se jen stěží dá hovořit o skutečně jednotném trhu. Problémy lze spatřovat jak v metodách výpočtu daně, tak i v rozdílných sazbách a dále i v tom, že některé státy motorová vozidla nezdaňují (např. Slovensko). Výsledkem je proto řada nesrovnalostí, které následně omezují podnikatelské aktivity napříč Evropskou unií a jsou překážkou pro jednoduché registrace vozidel v libovolném státě unie. V předcházejícím textu byl uveden záměr Evropské Unie, který se týkal zdanění motorových vozidel na jejím území. Vzhledem k ekologické zátěži, kterou pro životní prostředí představuje jejich provoz, se zdá být logické, že zdanění bude navázáno právě na míru znečištění, kterou daný automobil způsobuje. Objektivně nejlepším řešením se v tomto směru tedy jeví zmíněný výpočet daně v závislosti na produkci emisí CO2 motorovými vozidly. Ačkoliv se ze strany EU jedná zatím pouze o návrh, některé státy již zdanění motorových vozidel na tomto principu zapracovaly do svých právních řádů a navrhovaný způsob je používán ještě před zavedením této povinnosti na nadnárodní úrovni. Podle zprávy, kterou uveřejnila na svých internetových stránkách asociace

- 38 -

- 39 ACEA45, se zdanění, které se odvíjí od emisí CO2, používá již v jedenácti zemích. Obsahem následujícího textu tedy bude představení konkrétní podoby zdanění v těchto jednotlivých zemích podle informací zmíněné asociace46. Rakouský model je založen na tzv. dani ze spotřeby paliva (fuel consumption tax/Normverbrauchsabsage). Daň je vybírána bezprostředně po první registraci vozidla určeného pro přepravu osob, tedy osobního vozu. Při výpočtu její výše se postupuje následovně:
Automobily s benzínovým motorem => 2% z kupní ceny x (spotřeba paliva v litrech minus 3 litry)
Automobily s naftovým motorem => 2% z kupní ceny x (spotřeba paliva v litrech minus 2 litry) Odpočet nižšího množství paliva (konkrétně 2 litry) u naftových agregátů je stanoven s ohledem na obecně nižší spotřebu paliva u tohoto typu motoru. V Belgii se postupuje odlišným způsobem. V případě, že si kupující pořídí soukromé vozidlo, které produkuje méně než 115g CO2/km, může využít tzv. pobídky (incentive).Ta spočívá v redukci zdanitelného příjmu v rámci daně z příjmů fyzických osob. V českém právním řádu bychom tedy mohli tuto pobídku chápat jako odečitatelnou položku, kterou se vláda snaží obyvatele motivovat k nákupu vozidel méně zatěžujících životní prostředí. Konkrétní částky jsou stanoveny následovně:
Vozidla, vypouštějící více než 105 gramů splodin na km – 15% z kupní ceny vozu, maximum je však stanoveno na 4 270 €
Vozidla, vypouštějící mezi 105 a 115 gramy splodin na km – 3% z kupní ceny vozu, maximum je však stanoveno na 800 €. Automobily používané k podnikání se taktéž zdaňují na základě množství emisí CO2. Daňový systém na Kypru vychází z objemu motoru, rozlišuje se zde však registrační a roční sazba daně. Registrační daň je možno upravit procentní redukcí v závislosti na množství emisí CO2. Nejvyšší, 30%-tní redukci, lze uplatnit u vozidel s produkcí emisí menší než 120g/km, naopak přirážka ve výši až 20% je možná u vozidel, které do ovzduší vypouští více než 250g CO2/km. Sazba roční daně může být upravena až o 15% pro ta vozidla, jejichž produkce emisí je menší než 150g/km. Přirážky a slevy na dani tedy opět zohledňují to, do jaké míry konkrétní automobil znečišťují životní prostředí. 45 46

www.acea.be – European Automobile Manufacturers Association Informace jsou relevantní k 6. březnu 2007

- 39 -

- 40 V případě Dánska je při určování roční sazby daně rozhodujícím prvkem spotřeba paliva, přičemž je samozřejmě rozlišen druh paliva (benzín nebo nafta).
Pro benzínové motory platí sazby ve výši od 520 DKK47 (pro vozidla se schopností ujet alespoň 20 km s jedním litrem paliva) až po 18 460 DKK (pro vozidla schopná ujet méně než 4,5 km s jedním litrem paliva)
Naftový pohon je zpoplatněn na stejném principu, pouze zde platí jiné sazby48. Ty se pohybují od 160 DKK (schopnost ujet alespoň 32,1 km na jeden litr paliva) do 25 060 DKK (platí pro vzdálenost menší než 4,5 km s jedním litrem paliva). Z uvedených sazeb je vidět záměr více zdaňovat těžká nákladní vozidla. V automobilech, sloužících k přepravě většího množství nákladu, se totiž v drtivé většině případů používají právě naftové motory. Tento fakt lze považovat za důvod, proč je sazba u naftových motorů o skoro jednu třetinu vyšší než u benzinového pohonu, avšak dojezdová vzdálenost (méně než 4,5 km s jedním litrem paliva) zůstává stejná. Francie je dalším státem, kde se zdanění motorových vozidel odvíjí od vyprodukovaného množství CO2. Daň je spojena s registrací vozidla a při stanovení její výše se vychází z údajů, uvedených v technickém průkazu vozidla (carte grise). Tato regionální daň roste pro vozidla s emisí splodin vyšší než 200g/km. Základní sazba se pohybuje v rozmezí od 25€ do 46 €, konkrétní výše se určuje podle jednotlivých regionů. Vozidla, která emisemi překročí tento limit, se daní částkou 2 € za každý gram mezi 200 a 250 g/km a dále částkou 4 € za každý gram nad 250g/km. Pro vozidla, používaná k podnikání, platí jiná pravidla. Zde se sazby pohybují od 2 € do 19 € za každý gram splodin a dále v závislosti na celkovém množství emisí CO2, tedy: do 100g/km 2€/gram

od 100g/km

od 120g/km

od 140g/km

od 160g/km

od 200g/km

nad

do 120g/km

do 140g/km

do 160g/km

do 200g/km

do 250g/km

250g/km

4€/gram

5€/gram

10€/gram

15€/gram

17€/gram

19€/gram zdroj:www.acea.be

I Itálie se rozhodla zdanit motorová vozidla na základě splodin CO2. Také v tomto státě existuje možnost tzv. pobídky (konkrétní výše je rovna částce 800 €), která je zde však spojena s osvobozením od roční daně. To platí pro nákup nového osobního 47

DKK – měna dánská koruna; Dánsko je jedna z mála zemí, která, i přes již poměrně dlouhé členství v EU (od roku 1973), doposud nepřijala jednotnou měnu Euro (€).Kurz ČNB k 2.4.2007 - 3,750 CZK/DKK 48 Technologie vznětového motoru umožňuje citelně nižší spotřebu paliva než technologie motoru zážehového.

- 40 -

- 41 vozidla, které splňuje emisní limity Euro 4 nebo Euro 5 a množství vypuštěných splodin není větší než 140 g/km. Výjimka z povinnosti platit roční daň je rozšířena na tři roky pro vozidla s objemem válců menším než 1 300 ccm. Tím je podporován nákup automobilů s maloobjemovými motory, které následně produkují menší množství splodin. Situace v Lucembursku v sobě taktéž obsahuje určité odlišnosti od předešlých daňových systémů. Roční daň se samozřejmě odvíjí od objemu vyprodukovaných splodin, přičemž její výše se stanovuje jako součin množství CO2 a předem stanovené konstanty. Ta je rovna hodnotě 0,9 pro naftový motor a hodnotě 0,6 pro vozidla s ostatními typy paliva. Dále se výsledné číslo násobí exponenciálním faktorem (0,5 pro méně než 90 g CO2/km a roste vždy o 0,1 pro každých 10g CO2/km). Holandsko je zemí, kde má opět rozhodující úlohu registrační daň. Její výše vychází z kupní ceny vozu a následně dochází k úpravám, které představují zvýšení, či snížení daně v souvislosti s účinností

konkrétního typu paliva

ve

vztahu

ke srovnatelným vozům (hledisko hmotnosti a délky). Maximální výše bonusu je 1 000 € pro vozidla s emisemi o více než 20% nižšími, než je průměr pro automobily srovnatelné velikosti. Na druhou stranu lze udělit i penalizaci v maximální výši až 540 €, která platí pro vozidla, vypouštějící do ovzduší o více než 30% více splodin, než je průměrná hodnota u vozidel srovnatelné velikosti. Velmi zajímavým je ale benefit, udělený na vozidla s hybridním pohonem49, který činí 6 000 €. Na rozdíl od Španělska, Portugalsko používá též registrační daň. V tomto případě se daň stanovuje podle objemu motoru a podle množství CO2 na km. Část, týkající se emisí, rozlišuje druhy paliva a to následovně:
Benzínové motory s množstvím splodin nižším než 120g/km jsou zpoplatněny částkou 0,41 € za každý gram. Nejvyšší sazba platí pro vozidla s množstvím splodin vyšším než 210g/km
U naftových motorů se částka rovná číslu 1,02 € za každý gram pro vozidla s množstvím emisí nižším než 100g/km, maximální sazba je stanovena pro vozidla s emisemi vyššími než 180 g/km. Švédský princip zdanění motorových vozidel je dalším z těch, které již v současné době zohledňují emise. Daň se odvozuje od množství splodin – základní

49

Inovativní technologie pohonu automobilů (včetně tzv. hybridního motoru) jsou uvedeny v dodatku.

- 41 -

- 42 sazba je rovna částce 360 SEK50 a pro každý gram CO2 nad limit 100g/km se navyšuje o 15 SEK. Pro automobily, které používají naftu, se základní částka dodatečně násobí koeficientem 3,5. U alternativních paliv je navýšení upraveno na 10 SEK za každý gram, který převýší hranici 100g/km. Asi nejznámějším státem, který zdaňuje motorová vozidla na základě emisí CO2, je beze sporu Velká Británie. Rozpětí sazeb daně je značně široké – od částky £051 (do 100g/km) až po £ 210 (benzín) a £ 215 (nafta) pro vozy, jejichž motory produkují více než 225g/km. V případě automobilů, určených k podnikání, se částka daně pohybuje od 15-ti % kupní ceny (vozy s emisemi do 140g/km) do 35% kupní ceny u těch vozidel, kde se množství CO2 dostane přes hranici 240g/km. Automobily s naftovými motory platí ještě navíc tříprocentní přirážku.

4.3 Optimalizace daně Při pohledu o několik desítek let zpět a z následného porovnání minulého a současného stavu se ukazuje smutný fenomén neustálého zvyšování produkce emisí CO2. Podle oficiálních zpráv52, které mimo jiné zveřejnil i server www.novinky.cz, se emise oxidu uhličitého v roce 2005 zvýšily na pětinásobek hodnot z roku 1950. Snaha o vyřešení této alarmující situace dala vzniknout známému Kjótskému protokolu, zavazujícímu státy k postupnému snižovaní množství splodin. Zůsob řešení Evropské unie ve věci zdanění motorových vozidel na základě míry emisí CO2 je tedy zjevným plněním tohoto závazku. I přes tento krok je ale vhodné upozornit na některé momenty, které by přispěly k optimalizaci daňové povinnosti.

4.3.1 Prvky optimalizace Velmi rozumnou cestou se zdá být návrh Evropské komise, týkající se společného a jednotného postupu zdanění motorových vozidel, který byl představen v předešlém textu. Aby však došlo k alespoň přiměřené kompenzaci za nižší míru znečištění a dále k motivaci k nákupu ekologičtějších vozidel, bude muset dojít ke stanovení relativně vysoké sazby daně. Následkem by však byl nárůst již tak dost vysoké daňové zátěže obyvatel (Podle údajů OECD je například daňová kvóta53 v České republice na vyšší úrovni, než je průměr za všechny země OECD). Řešením by 50

Stejně jako Dánsko, také Švédsko přes své dlouholeté členství v EU stále používá svou původní měnu, švédské koruny. Kurz ČNB k 2.4.2007 - 2,983 CZK/SEK 51 Tradiční měna v Británii – britská libra, kurz ČNB k 2.4.2007 - 41,323 CZK/GBP 52 Jedná se zprávu, na které se podílelo Americké středisko pro analýzu informací o emisích uhlíku, dále pak Kalifornská univerzita a Světová meteorologická organizace. 53 Daňovou kvótou se rozumí podíl částky všech vybraných daní na území daného státu ku HDP.

- 42 -

- 43 tedy bylo snížení daně jiné. Na snížení přímých daní (nejčastěji důchových) by tedy navazovalo zavedení daně uvalené právě na motorová vozidla, s tím, že daňová kóta by zůstala zachována na současné úrovni. Další alternativa, která se nabízí, je rozdělit zamýšlenou daň z emisí na dvě části. V první fázi by došlo k uvalení selektivní spotřební daně na pohonné hmoty54 a současně zavedení konkrétní přímé daně, podobné roční silniční dani uplatňované v ČR. Pro zachování fiskální neutrality by však v druhé fázi muselo nutně dojít k úpravě současné podoby daňového systému, např. ve smyslu již zmíněného snížení daně z příjmu. Zavedení zdanění na základě emisí CO2 bylo již v této práci věnováno mnoho prostoru. Ovšem je třeba upozornit na další možnost, kterou by s sebou plánované zavedení této ekologické daně pravděpobodně přineslo, za podmínky opominutí černého scénáře ohledně přesunu výroby automobilů mimo prostor EU. Automobilky by byly vystaveny dvěma tlakům – na jedné straně by byly nuceny plnit povinnosti uložené Evropskou komisí, na druhé straně by došlo k vyostření konkurenčního boje mezi jednotlivými automobilovými koncerny o to, kdo vyvine levnější ekologické auto, které by pro konkrétní automobilku představovalo zásadní úspěch na trhu nových automobilů. Problém ale vyvstává při otázce zdanění starších typů vozidel. Konkureční boj mezi automobilkami bude samozřejmě tlačit cenu jejich produkce na minimum, ovšem množství provozovaných starších vozidel bude i tak velmi vysoké (příkladně Sdružení automobilového průmyslu v průběhu prosince 2006 dokonce uvedlo, že téměř 60% nově registrovaných vozidel v ČR jsou vozidla ojetá, přičemž stále větší podíl zastávají automobily dovezené ze západních zemí). Důvodem, proč lidé kupují tyto vozy, je jednoznačně jejich příznivá cena. Zejména u příjmově nižších skupin je nákup ojetého vozu de facto jedinou cestou k automobilu. U těchto starších vozidel je však prokázána (kromě nižší spolehlivosti a bezpečnosti) i nižší míra účinnosti, návazně i vyšší spotřeba paliva a s ní spojené vysoké množství vypouštěných emisí. Martin Kavka ve svém článku pro Právo z listopadu 2006 uvádí, že levné „ojetiny“ vypustí skoro tři čtvrtiny z celkového množství splodin. Vyjdeme-li tedy z reálného předpokladu, že ojetá vozidla kupují zejména méně majetní obyvatelé, zdanění motorových vozidel podle produkce CO2 by způsobilo , že právě tyto skupiny obyvatel by byly daní enormně zatíženy. Proto by bylo nutné zohlednit kromě množství vypouštěných splodin i sociální postavení poplatníka daně, aby tato daň splňovala princip únosnosti. 54

V příloze jsou pro orientaci uvedeny současné sazby spotřebních daní ve státech EU, uvalených na pohonné hmoty, tedy benzín a naftu.

- 43 -

- 44 Výrazně motivačně zaměřeným prvkem by bylo zvýhodnění alternativních pohonů motorových vozidel, a to podle kritéria účinnosti. Zásadní význam by rozhodně měly hybribní vozidla, vodíkový pohon, či využití ethanolu místo benzínu a nafty55. Tím, že by tyto vozy nebyly zatíženy daní, se dá očekávat nárůst jejich popularity a používání širokou veřejností – následkem by byl i citelný pokles emisí CO2.56 Samozřejmě by bylo nutné zamezit výraznému zdanění pohonných hmot pro tyto vozy (např. vodíku pro vozidla s palivovými články). To by totiž mohlo nastat v okamžiku, kdyby centrální vlády zamýšlely kompenzovat ztrátu na daňovém výnosu ze silničních daní jiným, srovnatelným příjmem. Zatím jedinou překážkou v masivním rozšíření alternativních pohonů bohužel jejich vysoká cena, způsobená jednak roky vývoje, jednak i novými materiály a komponenty, použitými během výroby. Podle průzkumů v oblasti dopravy platí, že exhalace způsobené silniční dopravou tvoří 84 % všech s dopravou spojených emisí oxidu uhličitého. Prvá polovina tohoto množství připadá na osobní vozidla, druhá polovina je tedy logicky způsobena dopravou nákladní. Kamióny a těžké nákladní vozy jsou sice již dnes předmětem zdanění (konkrétně v České republice se jedná o silniční daň a mýtné, popř. časový poplatek za používaní zpoplatněných úseků dálnic a rychlostních silnic). Otázkou zůstává, zda jsou daně uvalené na tento druh dopravy dostatečně vysoké, aby motivovaly dopravce k hledání alternativních způsobů přepravy. Při pohledu na sazby daně silniční57 se lze domnívat, že zákonem stanovené částky takové nejsou, zvláště pak, je-li možno silniční daň zahrnout do nákladů jako daňově uznatelný náklad. Společně s fénoménem vyhýbaní se mýtným branám se celá situace nejeví jako příliš pozitivní. Řešením by mohlo být rozšíření daňových úlev pro ty přepravce, kteří maximálně využívají kombinované přepravy58. Podle statistik, které zveřejňuje každoročně ministerstvo dopravy, se množství zboží v režimu kombinované přepravy rok od roku snižuje. Přitom výhod z ní plynoucích lze nalézt hned několik. Díky velké tonáži vlakových souprav lze využít úspory z rozsahu, pro dále mluví i nižší ekologická zátěž a v neposlední řadě i velmi hustá železniční síť59. Z přesunu kamiónů ze silnic a dálnic na železnici by těžily samozřejmě i obyvatelé obcí, jejichž poloha blízko 55

Zmíněné dvě nové technologie, kterých se toto zvýhodnění potenciálně týká a které se postupně dostávají do podvědomí široké veřejnosti, jsou blíže specifikovány v dodatku. 56 Příkladem může být nizozemský model, který konkrétně hybridní vozidla při zdanění výrazně zvýhodňuje (viz část zdanění na základě emisí CO2 v Evropě) 57 Sazby daně silniční jsou uvedeny v příloze. 58 Tyto daňové úlevy jsou sice již dnes zapracovány v zákonné úpravě silniční daně coby sleva na dani, ale jejich rozšíření a zvýraznění by potenciálně mělo za následek jejich širší využití. 59 Zvláště Česká republika má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě.

- 44 -

- 45 hlavních dopravních tahů znepříjemňuje život místních obyvatel. Stejně tak by to znamenalo přínos pro řidiče osobních vozů, kteří by na silnicích a dálnicích nebyli omezování kolonami nákladních vozů.

4.3.2 Konkrétní aplikace v České republice Otázka změny české úpravy zdanění motorových vozidel se zanedlouho stane velmi aktuální. Lze předpokládat, že v dohledné době dojde ke schválení návrhu Evropské Komise o zdanění motorových vozidel na nadnárodní úrovni. Česká republika, jako členský stát EU, bude muset následně implementovat tuto směrnici do svého právního řádu. Souběžně s tím by tedy bylo možné aktualizovat, rozšířit a optimalizovat veškerou legislativu, která s tímto typem zdanění souvisí. Při tvorbě nové zákonné úpravy by mělo dojít k zohlednění a zapracovaní následujících bodů.
Zdanění soukromých i služebních60 vozidel Jednoznačným argumentem je to, že oba typy vozidel znečišťují životní postředí stejnou měrou. Zdanění by mělo být jednoznačně založeno na bázi produkce emisí CO2. Jako doposud by se i nadále vycházelo ze zdvihového objemu motoru61, který by byl určující pro stanovení roční sazby daně. Následně by se sazba upravila o koeficient, vyjadřující množství vypuštěných emisí na vzdálenost 1 km. Lze předpokládat, že při restrukturalizaci by došlo i k nárůstu zmíněných sazeb daně a to jak pro osobní, tak i pro nákladní vozidla.
V návaznosti na vybudování odpovídající infrastruktury zpoplatnit vjezd do historických částí měst, popř. do měst vůbec. Rozhodnutí o zavedení poplatku za vjezd na území obce (od určitého množství obyvatel) by bylo plně v pravomoci obcí, přičemž výnos by tvořil příjem jejich rozpočtů. Musela by však vždy existovat odpovídající alternativa objezdu města bez poplatku. Nejvíce objektivním by v tomto směru bylo zpoplatnění na základě celkové maximální povolené hmotnosti vozidla62.
Zohlednění sociálního postavení poplatníka Pro soukromé osoby by existovala možnost redukčního koeficientu ve výší maximálně 0,7. Ten by se stanovil na základě příjmu na domácnost za uplynulé zdaňovací období. Tím by došlo k úpravě sazby daně tak, aby byla únosná i pro 60

Služebním vozidlem se rozumí automobil používaný k podnikání podle současné definice zákona o dani silniční. 61 Tento princip je založen na tom, že větší objem motoru má za následek vyšší spotřebu a logicky i větší množství emisí. 62 Otázka zpoplatnění vjezdu do měst je velmi citlivá a zaslouží si samostatné zpracování.

- 45 -

- 46 poplatníka s nízkými příjmy. Zohlednilo by se tak samozřejmě i stáří vozidla za předpokladu, že méně movité skupiny obyvatel kupují starší ojetá vozidla.
Koncentrace činností do SFDI Pro větší přehlednost a také z důvodů snížení transakčních nákladů by měla být veškerá administrativa spojená se zdaněním motorových vozidel soustředěna k jednomu odpovědnému orgánu, který by měl na starosti jak výběr mýtného, tak správu mýtného systému, stejně tak i vydávání dálničních kupónů a v neposlední řadě i výběr daní uvalených na motorová vozidla.
Osvobození Osvobození od povinnosti platit daň, či poplatek za použití zpoplatněných úseků silnic a dálnic by bylo ponecháno na stávající úrovni. Ze sociálního ohledu se v tomto směru nabízí dále otázka osvobození od daně i pro osoby se sníženou pohyblivostí či pro rodiny, v nichž je automobil nezbytný z důvodu péče o dlouhodobě postiženého člena domácnosti.
Úprava sazeb dálničních kupónů Obecně lze říci, že kategorie do 3,5 tuny je velmi široká a nejsou v ní nijak rozlišeny malé vozy od vozů např. typu off-road, které však díky své hmotnosti působí více negativně na kvalitu silnic a dálnic, než vozy malé. Rozdělení této hmotnostní kategorie do více dílčích kategorií by tedy v tomto směru přineslo určité zlepšení. Dílčí kategorie by mohly být tři a to: o do 1,8 t – pro malé vozy o od 1,8 t do 2,5 t – vozy nižší střední třídy a střední třídy o od 2,5 t do 3,5 t – vozy vyšší střední a vyšší třídy, vozy typu off-road, či SUV Tyto tři dílčí kategorie by umožnily zohlednění sociálního postavení poplatníka, kdy poplatníci s nižšími příjmy by byli povinni platit nižší poplatek, jelikož jejich vozidla zpravidla nedosahují velkých rozměrů a vysokých hmotností.
Kontrola zaplacení Po zaplacení odpovídající výše daně by vlastník, či provozovatel vozidla obratem obržel potvrzení o uskutečnění povinného odvodu, které by bylo následně předmětem kontroly ze strany Policie při bežných či mimořádných kontrolách, stejně jako je již nyní kontrolováno potvrzení o zákoném pojištění vozidla, tedy o „povinném ručení“. - 46 -

- 47 -

5 Závěr Tato práce byla věnována tématu zdanění motorových vozidel v České republice. Pro dosažení cíle práce, definovaného v úvodu, byl tento rozdělen na tři cíle dílčí a to v přímé návaznosti na strukturu práce podle jednotlivých kapitol. Závěr přináší shrnutí zásadních skutečností a poznatků, o kterých se v této práci hovoří. Pro získání přehledu o současné podobě legislativní úpravy této problematiky, byla celá první kapitola věnována právě tomuto tématu. Nejprve byl představen systém současné podoby silniční daně. Dalším bodem bylo uvedení problematiky časového zpoplatnění v podobě dálničních kupónů. Největší váha však byla přikládána elektronickému mýtnému, kterému byl také věnován značný prostor. Důvodem je jednoznačně aktuálnost tohoto tématu v době vytváření práce, protože tento způsob výběru poplatků je v naší zemi, díky svému spuštení 1.1.2007, stále ještě horkou novinkou. Celá první kapitola tedy měla za cíl popis oblasti zdanění motorových vozidel v českém právním prostředí a okrajově byla zmíněna i situace ve vybraných státech Evropy. V případě hodnocení současného stavu je potřeba zmínit fakt, že zdanění podléhá nepříliš velké procento vozidel, což by bylo možné, prostředníctvím legislativních změn, do budoucna změnit. Dále je třeba také vyčkat na relevantní hodnocení nově zavedeného systému výběru elektronického mýtného a následné kroky vedoucí k nápravě nedostatků, o kterých se v odpovídající části práce hovoří (např. vyhýbání se mýtným bránám, podvody při nastavení OBU či ukrývání palubní jednotky do hliníkových obalů). Druhá kapitola této práce se zaměřila hlavně na otázku osoby poplatníka daně. Tento byl prezentován pro všechny typy daní a poplatků, přičemž hlavním smyslem bylo poukázat na rozdílnost mezi jednotlivými formami zdanění. Je vhodné dodat, že tyto rozdíly jsou vcelku významné. V úvodu subkapitoly 3.1 byl také vysvětlen rozdíl mezi poplatníkem a plátcem daně, upozorněno bylo i na otázku spravedlnosti ve smyslu platební schopnosti poplatníků. Dále byla pozornost upřena na daňové určení jednotlivých daní. Tato část textu měla podat informace o tom, kam plynou finanční prostředky vybrané za účelem výstavby, oprav či rekonstrukcí stávající dopravní sítě. V případě České republiky je možné tyto prostředky vysledovat na účtech Státního fondu dopravní infrastruktury. Následně byla stručně uvedena i situace ve vybraných státech Evropy. V závěru druhé kapitoly byla věnována podstatná část textu analýze daňových výnosů a výhledu do nejbližší budoucnosti. Na základě této analýzy byly zjištěny výše daňových výnosů podle jednotlivých daní. Byl představen i očekávaný - 47 -

- 48 výnos pro roky 2006 a 2007. Třetí části druhé kapitoly byla věnována specifické instituci – Státnímu fondu dopravní infrastruktury. V souvislosti s předcházejícím textem byly uvedeny i jeho příjmy, struktura a aktivity. Tato část práce se též zabývá otázkou daňového výnosu, která je z hlediska státní pokladny ta nejdůležitější. Na základě provedené analýzy lze uvést, že příjmy ze zdanění motorových vozidel jsou, v porovnání s ostaními příjmy SFDI, minimální a bylo by vhodné je ve výhledu zvýšit. Cest je několik, jako nejsnazší se jeví navýšení daňových sazeb a cen dálničních kupónů. V neposlední řadě je mít třeba na paměti i plánované rozšíření povinnosti platit mýtné i pro vozidla s celkovou maximální hmotností nad 3,5 tuny. Stejně tak bude mít zásadní dopad i chystané rozšíření povinnosti platit mýtné na další úseky českých silnic, od kterých si lze slibovat další vzýšení příjmů SFDI. Závěrečná kapitola byla věnována záměru Evropské Unie zdanit motorová vozidla na nadnárodní úrovni. Celá tato část obsahuje popis několika obsahových forem tohoto návrhu, se zaměřením na jeho nejvhodnější variantu, která by měla být postavena na třech hlavních bodech. Prvním bodem je postupné rušení registračních daní, druhý bod se počítá se zavedením refundace této daně pro přechodná období, v závěru dojde k celkové restrukturalizaci daňového systému, aby byly při zdanění zohledněny emise CO2. V návaznosti na návrh komise byly popsány současné podoby zdanění ve vybraných evropských státech. Již 11 evropských států totiž vozidla daní právě na základě množství vyprodukovaných emisí. Nevýhodou však je to, že řada států stále používá i ne příliš vhodné registrační daně. V závěru třetí kapitoly byl v návaznosti na předcházející text představen stručný koncept možných vylepšení, jehož zapracování do stávající legislativní úpravy by vedlo k optimalizaci zdanění a ke zvýšení daňového výnosu. Hlavními body by mělo být zejména rozšíření daňové povinnosti na mnohem šiřší okruh poplatníků, zvýšení sazeb dálničních kupónů, úprava administrativy spojené s výběrem poplatků a daní, vytvoření sytému zdanění dle emisí CO2 a v neposlední řadě by bylo vhodné zvažovat i daňové zvýhodnění, určené pro „finančně slabší“ motoristy. V průběhu vytváření této práce bylo použito celé řady zdrojů, které napomohly ke zpracování dané problematiky. Právě díky nim bylo možné provést i porovnání se zahraničím. Jak již bylo zmíněno v textu práce, každý národní daňový systém má svá specifika, což však může při vytváření jednotného systému způsobit nemalé komplikace. Některé existující složité fiskální systémy lze považovat za varovaní, že touto cestou není radno se vydat. I v těchto systémech však ale můžeme nalézt řadu námětů k úvahám nad otázkou optimalizace současné podoby zdanění v České - 48 -

- 49 republice a to nejen v případě daní uvalených na provoz motorových vozidel. Jako příklad nevhodného řešení může sloužit systém registračních daní, který se v současné době považuje již za překonaný. Zdanění na základě produkce emisí CO2 lze naopak považovat za krok správným směrem. Stejně pozitivně lze hodnotit i zvýhodnění alternativních pohonů, možné daňové úlevy při použití hybridních automobilů či diferenciace daně v závislosti na účinnosti pohonu.

- 49 -

- 50 -

6 Dodatek Cílem následujícího textu je nabídnout stručný přehled o dvou zásadních alternativních směrech v oblasti pohonů osobních a nákladních automobilů, se kterými se v současné době můžeme setkat. V budoucnosti lze velmi reálně očekávat jejich masivní rozšíření, což by mělo nejspíš za následek nejen snížení množství škodlivých emisí, způsobených provozem vozidel, ale i redukci současné velmi silné závislosti na tzv. černém zlatě, tedy na ropě a ropných produktech. Důvody vedoucí k vývoji a zavádění těchto nových, více efektivních typů pohonů jsou v zásadě dva. Prvním, ekologickým, je nepochybně snaha o omezování skleníkového efektu pomocí snižování množství emisí vypouštěných do ovzduší. Druhým, neméně důležitým důvodem, je ekonomický aspekt. V horizontu několika následujících desetiletí lze očekávat nárůst provozovaného množství motorových vozidel. Tento fenomén bude možno sledovat jak v zemích Evropy či Severní Ameriky, tak i v oblastech východní Asie (Čína, Indie). Právě v těchto oblastech nastane s největší pravděpodobností silný rozmach osobní automobilové přepravy, jehož počátky můžeme pozorovat již nyní. Nelze však opomenout ani fakt, že světové zásoby ropy se postupem času zcela vyčerpají a bude potřeba je nahradit novými zdroji energie.

6.1 Hybridní pohon Obecně se tímto termínem označuje kombinace dvou či více zdrojů energie, které slouží pro pohon jakéhokoliv dopravního prostředku. Nejčastěji je tento termín však spojován s pohonem na bázi spojení výhod elektrické trakce (známé z elektromobilů) a klasického spalovacího motoru. Využití nachází hybridní pohon zejména v oblastech lodní a železniční dopravy, v současné době se stále více prosazuje i v dopravě silniční.

Popis hybridního pohonu (podle www.wikipedia.org) Mezi již ověřené hybridní pohony patří kombinace spalovacího motoru s elektromotorem a akumulátorem tzv. sériový hybridní pohon. Tento sériový pohon je při jízdě na krátké vzdálenosti jako je jízda ve městě nebo při rovnoměrné jízdě poháněn stejnosměrným točivým strojem. Stroj se napájí jako elektromotor elektrickou energií z akumulátoru. Elektrický pohon je připojen pomocí spojky K2 k převodovce a dále ke kolům. Při jízdě na elektrickou energii je spojka K1, která připojuje spalovací motor rozpojená. Při jízdě na delší vzdálenost např. mimo město, při potřebě větší akcelerace nebo při plném zatížení zajišťuje pohon

- 50 -

- 51 spalovací motor. Pokud se vozidlo pohybuje silou spalovacího motoru tak se výkon přenáší prostřednictvím spojky K1 a K2 na převodovku. Stejnosměrný elektrický točivý stroj v této chvíli mění svojí funkci a pracuje jako generátor stejnosměrného proudu. Takto získaná elektrická energie je přivedena do akumulátoru. V okamžiku brždění se rozpojí spojka K1, tím je odpojen spalovací motor a generátor vytváří elektrickou energii pro dobíjení akumulátoru ze setrvačné energie vozidla. U hybridního pohonu lze využívat výhody jednotlivých pohonů. U elektropohonu nízkou hlučnost, žádné výfukové zplodiny a vysokou účinnost elektromotoru asi 90 %. U pohonu spalovacím motorem velký dojezd vozidla, v střední a vyšší oblasti otáček vysoký točivý moment a možnost jízdy vysokou rychlostí. Mezi největší výhodu tohoto kombinovaného pohonu patří možnost využití jednotlivých pohonu v oblasti nejvyšší účinnosti, čímž se zajišťuje snížení spotřeby energie. Nevýhodou pohonu jsou vysoké pořizovací náklady, zvýšení hmotnosti vozidla o hmotnost akumulátoru a zmenšení úložných prostor ve vozidle.

I přes zmíněné nevýhody v podobě zvýšené ceny a hmotnosti vozidla, způsobené značnou technologickou náročností, je nutno uvést, že již dnes jsou na trhu k dispozici modely vozidel s tímto typem pohonu. Zásadním průkopníkem v této oblasti byl automobil japonské firmy Toyota, která se hybridy zabývá již řadu let. Konkrétně se jedná o model Toyota Prius, který dokonce získal i prestižní ocenění Vůz roku 2005. Dalšími modely, které následují koncept hybridního pohonu, je Honda Civic Hybrid nebo Lexus RX 400h. Níže je uvedena stručná charakteristika všech tří vozů.

Honda Civic Hybrid Technická data Zdvihový objem: 1339 cm3 Max. výkon: 70kW + 15kW(el. motor) Maximální rychlost: 185 km/h Zrychlení z 0 na 100km/h: 12.1 s Spotřeba (kombinace): 4.6 l/100 km Emise CO2: 109 g/km Cena63 (základní): 649 000 Kč

foto zdroj: www.leblogauto.com

data zdroj: www.honda.cz

63

Jedná se o základní ceníkovou cenu platnou ke dni 3.5.2007, která neobsahuje žádné akční slevy. Dále je třeba uvést, že tato cena v sobě zahrnuje rozsáhlou základní výbavu.

- 51 -

- 52 -

Toyota Prius Technická data Zdvihový objem: 1497 cm3 Max. výkon: 57kW + 50kW(el.motor) Maximální rychlost: 170 km/h Zrychlení z 0 na 100km/h: 10,9 s Spotřeba (kombinace): 4.3 l/100 km Emise CO2: 104 g/km Cena64 (základní): 824 900 Kč

foto zdroj: www.toyota.cz

data zdroj: www.toyota.cz

Lexus RX 400h Technická data Zdvihový objem: 3311 cm3 Max.výkon: 155kW + 173kW (el.motory) Maximální rychlost: 200 km/h Zrychlení z 0 na 100km/h: 7,6 s Spotřeba (kombinace): 8,1 l/100 km Emise CO2: 192 g/km Cena65 (základní): 1 434 000 Kč

foto zdroj: www.wcoty.com

data zdroj: www.lexus.cz

Ani evropské automobilky však neopomíjí potenciál této technologie. Jako příklad může posloužit koncern PSA (Peugeot-Citroën), který, stejně jako společnost Daimler-Benz, usilovně pracuje na konceptu vozidla na bázi hybridního pohonu. Zásadním rozdílem od japonské konkurence je však fakt, že zmíněné dvě automobilky využívají jako spalovací motor naftový agregát, zatímco Toyota či Honda se zaměřuje na agregáty benzínové. Výhodu lze spatřovat v nemalé úspoře paliva a nízké nákladové náročnosti provozu, proti však hovoří výrazně vyšší náklady na vývoj. 64

Jedná se o základní ceníkovou cenu platnou ke dni 3.5.2007, která neobsahuje žádné akční slevy. Dále je třeba uvést, že tato cena v sobě zahrnuje rozsáhlou základní výbavu. 65 Jedná se o základní ceníkovou cenu platnou ke dni 3.5.2007, která neobsahuje žádné akční slevy. Dále je třeba uvést, že tato cena v sobě zahrnuje rozsáhlou základní výbavu.

- 52 -

- 53 -

6.2 Vodíkový pohon Již Jules Verne ve svém díle Tajuplný ostrov z roku 1874 přirovnal vodu k uhlí budoucnosti. Energií zítřka je voda rozložená elektrickým proudem. Získané elementy vodík a kyslík zajistí na dlouhou dobu spotřebu energie Země. V dnešní době se skutečně vodík jeví jako jeden z nejlepších zdrojů energie. K tomuto závěru došli i technologická centra automobilek a snaží se proto přijít s co nejlepším využitím této suroviny ve smyslu maximáně efektivního motoru. Vedle de facto nevyčerpatelných zdrojů vodíku je další nespornou výhodou totiž i fakt, že ekologická zátěž, způsobená provozem automobilů s tímto typem pohonu, je pro životní citelně nižší než u konvenčního pohonu. Asi nejdál ve vývoji vozidel, k jejichž pohonu je třeba pouze vodík, je bavorská automobilka BMW. Její materiály použil i Petr Hanke pro svůj článek, který je uveden na následujících stránkách.

Vodíkový pohon pro BMW (autor Petr Hanke) Ideální automobil by neměl znečišťovat životní prostředí a měl by jezdit pokud možno sám, bez jakýchkoliv zásahů posádky. Velké automobilky proto již mnoho let vyvíjejí nejrůznější druhy pohonu splňující alespoň první z mnoha požadavků. Jedním z nich je i vodíkový pohon. Chemický prvek, o kterém se zdálo mnoha vývojovým pracovníkům nejen v automobilovém průmyslu, má značku H, je první v periodické tabulce prvků a česky se mu říká vodík. Jedna z výhod tohoto chemického prvku spočívá v tom, že ho lze získat z obyčejné vody, které je téměř všude na světě dostatek. Ještě důležitější však je skutečnost, že při spalovacím procesu vzniká opět nezávadná voda. Produkce oxidu uhličitého a uhelnatého je nulová a hodnoty uhlovodíků a sloučenin dusíku ve výfukových plynech jsou přinejmenším srovnatelné s nejmodernějšími motory spalujícími benzin. Automobilka BMW, vědoma si výše uvedených výjimečných vlastností vodíku, začala již koncem sedmdesátých let s vývojem vodíkového pohonu automobilů a s tím související infrastruktury. První problém, který musela řešit, byla samotná výroba čistého vodíku. Proto firma BMW založila s několika dalšími společnostmi, mezi něž patří mimo jiné i Linde, DASA nebo Siemens, podnik SolarWasserstoffBayernGmbH (SWB). Úkolem této, ve svém odvětví největší společnosti na světě, je transformace sluneční energie pomocí solárních článků na elektřinu, která následně elektrolýzou rozdělí molekuly vody na vodík a kyslík. Takto získaný vodík je nutné zchladit až na teplotu -253,5 °C, kdy získá kapalné skupenství, které je vhodné pro použití v automobilu. Jestliže by byl vodík skladován v plynném stavu, odpadly by sice problémy spojené s chlazením, ale vznikly by závažnější s uskladněním. Byly by totiž potřeba velké vysokotlaké nádoby, které jsou velmi těžké a nákladné. Energetický potenciál 1 m3 vodíku je přibližně stejný jako jednoho litru benzinu, což ukazuje prostorovou nákladnost skladování plynného skupenství. Poslední, čtvrtý vývojový stupeň vodíkového pohonu je pro svoji prostorovou náročnost zabudován do sedmičkové řady BMW. Samotná nádrž je poměrně složité zařízení, jehož plášť sestává ze dvou vrstev od sebe oddělených vakuem a 70 hliníkovými fóliemi se skelnou vatou. Izolační schopnosti nádrže jsou udivující. Během jednoho dne vzroste teplota velmi studeného paliva pouze o 1 °C. Během tří dnů se však tlak v nádrži zvýší z provozního tlaku 1 bar až čtyřikrát, což je mezní hranice, kdy bezpečnostní ventil přebytečný vodík jednoduše upustí. Po nastartování se uvede do chodu chladicí zařízení, které během 15 minut ustálí teplotu na

- 53 -

- 54 zmíněných -253,5 °C. Nádrž v zavazadlovém prostoru pojme 140 litrů vodíku, odpovídajícímu přibližně čtyřiceti litrům benzinu. Jedna náplň vystačí až na 400 km jízdy, přičemž poté ji lze opětovně doplnit během několika minut. Pohon "vodíkového" automobilu zajišťuje jen mírně upravená zážehová pohonná jednotka, která je v případě potřeby, schopna pracovat kromě vodíku i na benzin. Z nádrže paliva se vodík vede pancéřovanými trubicemi v kapalném stavu až ke standardním spalovacím prostorům, kde se mísí se vzduchem, vybuchuje a tím otáčí klikovou hřídelí. Jistou nevýhodou je menší účinnost motorů pracujících s vodíkem. Proto inženýři automobilky BMW pracují s motory o objemech 2,5 až 5 l. Výkony těchto pohonných jednotek dosahují od 80 kW (109 k) do 150 kW (204 k), což je přibližně o 30 % méně než při spalování benzinu. Velká péče při vývoji vodíkového pohonu byla věnována bezpečnosti, jejíž úroveň je při používání tlakových zařízení velmi vysoká. Pakliže by se vodík jakýmkoliv způsobem dostal z odolné a pevné nádrže umístěné na bezpečném místě těsně za zadními sedadly, může člověka ohrozit svojí teplotou. Vyšší koncentrace než jaká je ve vzduchu (cca 18 %), se na volném prostranství obávat nemusíme. Jistý problém však nastává v uzavřených prostorech, jako je interiér automobilu. Netoxický vodík není cítit, je bezbarvý a proto je pro člověka špatně rozpoznatelný. Kabina testovacích automobilů je proto vybavena speciálními senzory mapujícími obsah vodíku ve vzduchu. Pakliže jsou naměřeny vyšší hodnoty než je přípustné, elektronika dá povel k otevření střešního okna, stažení všech bočních skel a otevření zavazadlového prostoru, čímž se vodík vyvětrá. Stejné akce nastanou i v případě nehody. Použití vodíku pro pohon automobilů se z hlediska celkového ekologického zatížení Země jeví jako nejvhodnější varianta. Proto se ve vývojových pracovištích mnoha automobilek pracuje na jeho dalším využití. V současné do bě již jezdí elektromobily, které si právě pomocí vodíku vyrábějí v palivových článcích elektrickou energii pro svůj pohon. Podle dostupných informací zdrží prosazování vodíku zejména nedostatečná síť čerpacích stanic, které vyžadují nákladné technologie. V budoucnu lze očekávat velký boj mezi automobily poháněnými ropnými produkty a ekologicky příznivým vodíkem. [http://www.autobase.cz/content_zaj_ekologie_vodik.html]

Automobil BMW řady 7 na vodíkový pohon (zdroj: www.bmw.com)

Detail čerpací pistole (zdroj: www.autobase.cz)

- 54 -

- 55 -

7 Literatura -

Veřejné finance; Hamerníková, Kubátová, 2. vydání, 2004, nakladatelství EUROLEX, ISBN 80-86432-88-2

-

Veřejné finance II – soubor textů; kolektiv autorů, vydání 2006, nakladatelství Oeconomica, ISBN 80-245-0931-8

-

Zdanění motorových vozidel v zemích EU a reforma veřejných financí v České republice, Acta Oeconomica Pragensia, roč. 12, č.7, 2004, autor: Láchová, Lenka

-

Daňový systém ČR 2006; Vančurová, Láchová, 8. aktualizované vydání - duben 2006, nakladatelství VOX, ISBN 80-86324-60-5

-

Daň silniční po vstupu do EU; Janoušek K., 2004, nakladatelství ANAG, edice daně, rok 2004, ISBN 80-7263-238-8

-

Zdanění majetku; Vybíhal Václav, I vydání, nakladatelství GRADA, rok 1997, ISBN 80-7169-371-5.

-

Optimalizace daňového systému České republiky v kontextu Evropského regionu; Kubátová, Květa,Vybíhal, Václav. 1. vydání. Praha: EUROLEX, 2004. 179. ISBN 80-86861-05-8.

-

Daňové zákony 2006, 2005 a 2004, Marková, nakladatelství GRADA

-

Měsíčník celní správy, MF ČR – GŘC, 2006, článek „Elektronické mýtné“, autoři Jelínek, Polák

-

Obchodní zákoník, zákon č. 513/1991 Sb., ve znění pozdějších předpisů

-

Úplné znění zákona o dani silniční č. 16/1993 Sb., ve znění pozdějších předpisů, stav k 5.2.2007, nakladatelství SAGIT, ISBN 978-80-7208-583-5

-

Zákon č. 104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury, ve znění pozdějších předpisů

-

Zákon č. 13/1997 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů

-

Zákon č. 353/2003 Sb. o spotřebních daních, ve znění pozdějších předpisů

-

Směrnice evropského parlamentu a rady 2006/38/ES ze dne 17. května 2006

-

Státní závěrečný účet SFDI za rok 2005

-

Nařízení vlády č. 484/ 2006 Sb. ze dne 18. října 2006 o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací

- 55 -

- 56 -

Článek „Sleva ze silniční daně pro vozidla zapojená do kombinované dopravy“, autoři I. Novák, J. Novák, J. Šabata

-

Odborný časopis Automatizace, č.9, ročník 48, vydáno září 2005, článek „Zaostřeno na elektronické mýtné“; E. Vaculíková, L. Šmejkal

-

Zákon č. 582/2004 Z z ze 23. září 2004, upravující místní daně a místní poplatky. (Slovenská republika)

-

Vyhláška č. 527/2006 Sb.ze dne 24. listopadu 2006 o užívání zpoplatněných pozemních komunikací a o změně vyhlášky Ministerstva dopravy a spojů č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů

-

Průvodce elektronickým mýtným (brožura; k dispozici na premid-pointech a na webu www.premid.cz)

- 56 -

- 57 -

8 Elektronické zdroje -

Stránky firmy Kapsch www.kapsch.cz [online] [cit. 2007-04-05] WWW:

-

Portál veřejné správy ČR Portál veřejné správy ČR [online] [cit. 2007-03-20]. Zákon. Český. WWW: .

-

Stránky České pošty Česká pošta [online] [cit. 2007-03-16].WWW: .

-

Česká daňová správa Česká daňová správa [online] [cit. 2007-03-18]. Informace o dálničních známkách. WWW: .

-

Státní fond dopravní infrastruktury SFDI [online]. [cit. 2007-03-26] www: < http://www.sfdi.cz/>

-

Ředitelství silnic a dálnic Ředitelství silnic a dálnic [online] [cit. 2007-04-08]. Informace o výstavbě silnic a dálnic. WWW: .

-

Celní správa ČR Celní správa ČR [online] [cit. 2007-03-28]. Tiskové zprávy WWW: .

-

Premid (mýtné) Mýto CZ [online] [cit. 2007-03-28] WWW:

-

Business center Daňové zákony [online] [cit. 2007-03-29]. WWW: - 57 -

- 58 -

Ministerstvo dopravy ČR

-

Ministerstvo dopravy ČR [online] [cit. 2007-03-25]. WWW < www.mdcr.cz>

-

Elektronické mýto

-

Elektronické mýto [online] [cit. 2007-03-01]. WWW:< www.elektronickemyto.cz>

-

Česká národní banka ČNB [online] [cit. 2007-04-19]. WWW: < www.cnb.cz>

-

OECD OECD [online] [cit. 2007-04-19]. WWW: < www.oecd.org>

-

Autobase Autobase [online] [cit. 2007-04-30]. WWW: < www.autobase.cz>

-

Lexus ČR Lexus [online] [cit. 2007-05-12]. WWW: < www.lexus.cz>

-

WCOTY WCOTY [online] [cit.2007-05-12]. WWW: < www.wcoty.com>

-

Ministerstvo financí ČR Ministerstvo financí České republiky [online]. c2005 [cit. 2007-03-30]. Dostupný z WWW: http://www.mfcr.cz/cps/rde/xchg/

-

Státní tiskárna cenin Státní tiskárna cenin [online] [cit 2007-04-19] WWW: < www.stc.cz>

-

České dálnice České dálnice [online] [cit 2007-03-28] WWW: < www.ceskedalnice.cz >

-

Česká tisková kancelář Česká tisková kancelář < http://www.ctk.cz/>

[online]

c2007

- 58 -

[cit.

2007-04-12].

WWW:

- 59 -

Wikipedia – otevřená encyklopedie Wikipedia [online], [cit. 2007-04-29]. WWW: < www.wikipedia.org>

-

Leblogauto Leblogauto [online], [cit. 2007-04-29]. WWW: < www.leblogauto.com>

-

Novinky.cz Novinky [online], [cit. 2007-04-17]. WWW: < www.novinky.cz>

-

E-autoškola E-autoškola [online] [cit. 2007-05-12]. WWW: < www.e-autoskola.cz>

-

Stránky Evropské komise Europa.eu [online], [cit. 2007-04-17]. WWW: < http://ec.europa.eu/taxation_customs>

-

Stránky Union of concerned scientists Union of concerned scientists [online], [cit. 2007-04-16]. WWW: < www.ucsusa.org>

-

Stránky Ministerstva financí Velké Británie HM Treasury [online], [cit. 2007-04-15]. WWW: < www.hm-treasury.gov.uk>

-

Stránky Ministerstva financí Nizozemí Ministerie van Financiën [online], [cit. 2007-04-15]. WWW: < www.minfin.nl/en/>

-

Stránky infoplease Infoplease [online], [cit. 2007-04-19]. WWW: < www.infoplease.com>

-

Adar Adar [online], [cit. 2007-03-22]. WWW: < http://www.adar.cz/poradna/silnicnidan.html>

-

Sbírka zákonů SR Zbierka [online], [cit. 2007-04-02]. WWW: < www.zbierka.sk>

- 59 -

- 60 -

iDnes iDnes [online], [cit. 2007-03-28]. WWW: < www.idnes.cz>

-

Sdružení Sova Sova [online], [cit. 2007-03-28]. WWW: < http://www.sdruzeni-sova.cz>

-

Stránky firmy Toyota ČR Toyota [online], [cit. 2007-04-27]. WWW: < www.toyota.cz>

-

Stránky firmy Honda ČR Honda [online], [cit. 2007-04-27]. WWW: < www.honda.cz>

-

Stránky firmy Škoda Auto ČR Škoda Auto [online], [cit. 2007-04-27]. WWW: < www.skoda-auto.com>

-

Svaz dovozců automobilů Svaz dovozců automobilů [online], [cit. 2007-04-21]. WWW:

-

ACEA ACEA [online], [cit. 2007-04-25]. WWW: <www.acea.be>

-

Google.com Google.com [online], [využíváno průběžně k vyhledávání informací]. WWW: < www.google.com>

- 60 -

- 61 -

9 Přílohy Příloha č.1 Katogorie vozidel podle zákona č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích Základní kategorie kategorie L M N O T S R

popis motorová vozidla zpravidla s méně než čtyřmi koly motorová vozidla, která mají nejméně čtyři kola a požívají se pro dopravu osob motorová vozidla, která mají nejméně čtyři kola a požívají se pro dopravu nákladu přípojná vozidla traktory zemědělské nebo lesnické pracovní stroje ostatní vozidla

zdroj: www.portal.gov.cz

Členění kategorií M a N kategorie členění M1 M

M2 M3

N

popis vozidla, která mají nejvýše osm míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, nebo víceúčelová vozidla vozidla, která mají více než osm míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, a jejichž nejvyšší přípustná hmotnost nepřevyšuje 5 000 kg vozidla, která mají více než osm míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, a jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 5 000 kg

N1

vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost nepřevyšuje 3 500 kg

N2

vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost převyšuje 3 500 kg, avšak nepřevyšuje 12 000 kg

N3

vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost převyšuje 12 000 kg

zdroj: www.portal.gov.cz

Příloha č.2 Roční sazby silniční daně pro ostatní vozidla podle zákona č.16/1993 Sb. o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů. hmotnost do 1 tuny nad 1 t do 2 t nad 2 t do 3,5 t 1 náprava nad 3,5 t do 5 t nad 5 t do 6,5 t nad 6,5 t do 8 t nad 8 t

roční sazba daně 1 800 Kč 2 700 Kč 3 900 Kč 5 400 Kč 6 900 Kč 8 400 Kč 9 600 Kč

zdroj:www.portal.gov.cz

- 61 -

- 62 -

hmotnost do 1 tuny nad 1 t do 2 t nad 2 t do 3,5 t nad 3,5 t do 5 t nad 5 t do 6,5 t nad 6,5 t do 8 t nad 8 t do 9,5 t nad 9,5 t do 11 t 2 nápravy nad 11 t do 12 t nad 12 t do 13 t nad 13 t do 14 t nad 14 t do 15 t nad 15 t do 18 t nad 18 t do 21 t nad 21 t do 24 t nad 24 t do 27 t nad 27 t

sazba daně 1 800 Kč 2 400 Kč 3 600 Kč 4 800 Kč 6 000 Kč 7 200 Kč 8 400 Kč 9 600 Kč 10 800 Kč 12 600 Kč 14 700 Kč 16 500 Kč 23 700 Kč 29 100 Kč 35 100 Kč 40 500 Kč 46 200 Kč

zdroj:www.portal.gov.cz

hmotnost do 1 tuny nad 1 t do 3,5 t nad 3,5 t do 6 t nad 6 t do 8,5 t nad 8,5 t do 11 t nad 11 t do 13 t nad 13 t do 15 t 3 nápravy nad 15 t do 17 t nad 17 t do 19 t nad 19 t do 21 t nad 21 t do 23 t nad 23 t do 26 t nad 26 t do 31 t nad 31 t do 36 t nad 36 tun

sazba daně 1 800 Kč 2 400 Kč 3 600 Kč 6 000 Kč 7 200 Kč 8 400 Kč 10 500 Kč 13 200 Kč 15 900 Kč 17 400 Kč 21 300 Kč 27 300 Kč 36 600 Kč 43 500 Kč 50 400 Kč

zdroj:www.portal.gov.cz

4 a více náprav

hmotnost do 18 tun nad 18 t do 21 t nad 21 t do 23 t nad 23 t do 25 t nad 25 t do 27 t nad 27 t do 29 t nad 29 t do 32 t nad 32 t do 36 t nad 36 tun zdroj:www.portal.gov.cz

- 62 -

sazba daně 8 400 Kč 10 500 Kč 14 100 Kč 17 700 Kč 22 200 Kč 28 200 Kč 33 300 Kč 39 300 Kč 44 100 Kč

- 63 -

Příloha č.3 Daňové přiznání k dani silniční – 1. strana

zdroj: www.business.center.cz

- 63 -

- 64 Daňové přiznání k dani silniční – 2. strana

zdroj: www.business.center.cz

- 64 -

- 65 -

Příloha č.4 Podoba dálničních známek na rok 2007 Dálniční známky pro vozidla s maximální povolenou hmotností do 3,5 t

Dálniční známky pro vozidla s maximální povolenou hmotností od 3,5 t do 12 t

Roční známka cena 900 Kč

cena: 7 000 Kč

Měsíční známka cena 300 Kč

cena 1750 Kč

Sedmidenní známka cena 200 Kč

cena 650 Kč

Pozn.: Zákon ukládá maximální možnou výši ceny dálničních známek; konkrétní výše je upravena v nařízení vlády č.484/2006 Sb. ze dne 18. října 2006 pro všechny druhy dálničních známek. zdroj: www.sfdi.cz

- 65 -

- 66 -

Příloha č. 5 Mapa zpoplatněných úseků při jejichž použití platí pro vozidla s celkovou maximální hmotností do 12 tun povinnost zakoupení dálniční známky.

Mapa zpoplatněných úseků při jejichž použití platí pro vozidla s celkovou maximální povolenou hmotností převyšující 12 tun povinnost platit mýtné.

zdroj: www.ceskedalnice.cz

- 66 -

- 67 -

Příloha č. 6 Sazby spotřebních daní uvalených na benzín a naftu v zemích EU platné v lednu 2006 (částka v € na 1 000 litrů) Stát Belgie Česká republika Dánsko Estonsko Finsko Francie Irsko Itálie Kypr Litva Lotyšsko Lucembursko Maďarsko Malta Německo Nizozemí Polsko Portugalsko Rakousko Řecko Slovensko Slovinsko Španělsko Švédsko Velká Británie EU minimum rates

Benzín 592 400 539 288 588 589 443 564 305 276 287 442 413 387 655 668 356 533 417 296 398 360 396 536 682 359

Nafta 341 336 404 245 319 417 368 413 250 236 245 278 339 245 470 365 290 314 297 245 373 303 294 394 693 302

zdroj: www.acea.be

Příloha č. 7 20 největších producentů CO2 za rok 2003 (údaje v tisicích tun) pořadí 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

stát USA Čína Rusko Indie Japonsko Německo Kanada V. Británie Jižní Korea Itálie Mexiko

emise CO2 1 580 175 1 131 175 407 593 347 577 336 142 219 776 154 392 152 460 124 455 121 608 113 542

pořadí 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. … 34.

stát Irán Francie JAR Austrálie Ukrajina Španělsko Polsko Saudská Arábie Brazílie … ČR

emise CO2 104 112 102 065 99 415 96 657 85 836 84 401 83 121 82 530 81 445 … 31 760

zdroj: www.infoplease.com/ipa

- 67 -

- 68 -

Příloha č.8 Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU (rekapitulace) Rakousko

Belgie

Kypr

Dánsko

Francie

Itálie

Založeno na dani ze spotřeby paliva (Normverbrauchsabsage). Daň je vybírána po první registraci osobního vozidla Benzínová auta – 2% z kupní ceny * (spotřeba paliva v litrech – 3 litry) Naftová auta – 2% z kupní ceny * (spotřeba paliva v litrech – 2 litry) V případě, že si kupující pořídí soukromé vozidlo, které produkuje méně než 115g CO2/km, může využít tzv. pobídky (incentive) => redukcei zdanitelného příjmu v rámci daně z příjmů fyzických osob. • Vozidla vypouštějící více než 105 gramů splodin na km – 15% z kupní ceny vozu, maximum 4,270 € • Vozidla vypouštějící mezi 105 a 115 gramy splodin na km – 3% z kupní ceny vozu, maximum 800 €. Automobily používané k podnikání se též zdaňují podle množství emisí CO2. Zdanění vychází z objemu motoru, rozlišuje se zde však registrační a roční sazba daně. Registrační daň je možno upravit procentní redukcí v závislosti na množství emisí CO2. Nejvyšší, 30%-tní redukci, lze uplatnit u vozidel s produkcí emisí menší než 120g/km, naopak přirážka ve výši až 20% je možná u vozidel, které do ovzduší vypouští více než 250g CO2/km. Sazba roční daně může být upravena až o 15% pro ta vozidla, jejichž produkce emisí je menší než 150g/km. Pro určení roční sazby daně je rozhodující spotřeba paliva. • Pro benzínové motory platí sazby ve výši od 520 DKK (pro vozidla se schopností ujet alespoň 20 km s jedním litrem paliva) až po 18 460 DKK (pro vozidla schopná ujet méně než 4,5 km s jedním litrem paliva) • Naftový pohon je zpoplatněn na stejném principu, pouze zde platí jiné sazby. Ty se pohybují od 160 DKK (schopnost ujet alespoň 32,1 km na jeden litr paliva) do 25 060 DKK (platí pro vzdálenost menší než 4,5 km s jedním litrem paliva). Daň je spojena s registrací vozidla a při stanovení její výše se vychází z údajů obsažených v technickém průkazu vozidla (carte grise). Tato regionální daň roste pro vozidla s emisí splodin vyšší než 200g/km. Základní sazba se pohybuje v rozmezí od 25€ do 46 €, konkrétní výše se určuje podle jednotlivých regionů. Vozidla, která emisemi překročí tento limit, se daní částkou 2 € za každý gram mezi 200 a 250 g/km a dále částkou 4 € pro každý gram nad 250g/km. Pro vozidla používaná k podnikání se sazby pohybují od 2 € do 19 € za každý gram splodin a dále v závislosti na celkovém množství emisí CO2 Také zde existuje možnost tzv. pobídky (konkrétní výše je rovna částce 800 €), která je zde však spojena s osvobozením od roční daně. To platí pro nákup nového osobního vozidla, které splňuje emisní limity Euro 4 nebo Euro 5 a množství vypuštěných splodin není větší než 140 g/km. Výjimka z povinnosti platit roční daň je rozšířena na tři roky pro vozidla s objemem válců menším než 1,300 ccm. - 68 -

- 69 Lucembursko

Nizozemí

Portugalsko

Švédsko

Velká Británie

Roční daň se odvíjí od objemu vyprodukovaných splodin, přičemž její výše se stanovuje jako součin množství CO2 a předem stanovené konstanty. Ta je rovna 0,9 pro naftový motor a 0,6 pro vozidla s ostatními typy paliva. Dále se výsledné číslo násobí exponenciálním faktorem (0,5 pro méně než 90 g CO2/km a roste vždy o 0,1 pro každých 10g CO2/km). Rozhodující úlohu má registrační daň. Její výše vychází z kupní ceny vozu a následně dochází k úpravám. Ty představují zvýšení či snížení daně v souvislosti s účinností konkrétního typu paliva ve vztahu ke srovnatelným vozům (váha, délka). Maximální výše bonusu je 1 000 € pro vozidla s emisemi o více než 20% nižšími, než je průměr pro automobily srovnatelné velikosti. Na druhou stranu lze udělit i penalizaci v maximální výši až 540 €, která platí pro vozidla vypouštějící do ovzduší o více než 30% více splodin, než je průměrná hodnota u vozidel srovnatelné velikosti. Velmi zajímavým je ale benefit, udělený na vozidla s hybridním pohonem, který činí 6 000 €. Použití registrační daně. Stanovuje se dle objemu motoru a množství CO2 na km. Část, týkající se emisí, rozlišuje druhy paliva a to následovně: • Benzínové motory s množstvím splodin nižším než 120g/km jsou zpoplatněny částkou 0,41 € za každý gram. Nejvyšší sazba platí pro vozidla s množstvím splodin vyšším než 210g/km • U naftových motorů se částka rovná číslu 1,02 € za každý gram pro vozidla s množstvím emisí nižším než 100g/km, maximální sazba je stanovena pro vozidla s emisemi vyššími než 180 g/km. Daň se odvozuje od množství splodin – základní sazba je rovna částce 360 SEK a pro každý gram CO2 nad limit 100g/km se navyšuje o 15 SEK. Pro automobily, které používají naftu, se tato částka dodatečně vynásobí koeficientem 3,5. U alternativních paliv je navýšení upraveno na 10 SEK za každý gram, který převýší hranici 100g/km. Rozpětí sazeb daně je značně široké – od částky £0 (do 100g/km) až po £ 210 (benzín) a £ 215 (nafta) pro vozy, jejichž motory produkují více než 225g/km. V případě automobilů určených k podnikání se částka daně pohybuje od 15-ti % kupní ceny (vozy s emisemi do 140g/km) do 35% kupní ceny u těch vozidel, kde se množství CO2 dostane přes hranici 240g/km. Automobily s naftovými motory platí ještě navíc tří procentní přirážku. zdroj: www.acea.be

- 69 -

- 70 -

Příloha č.9 Detail mýtné brány

zdroj: www.ctk.cz

- 70 -