Vysoká škola ekonomická v Praze
Diplomová práce
2014
Bc. Michaela Doležalová
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta mezinárodních vztahů Studijní obor: Mezinárodní obchod Vedlejší specializace: Logistika – mezinárodní přeprava a zasílatelství
Název diplomové práce:
Zpoplatnění silniční infrastruktury v Maďarsku
Autor diplomové práce:
Bc. Michaela Doležalová
Vedoucí diplomové práce:
doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma „ Zpoplatnění maďarské silniční infrastruktury“ vypracovala samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji.
V Praze dne:
Podpis:
Poděkování Touto cestou bych ráda poděkovala panu doc. Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za jeho cenné rady, informace, připomínky a ochotu při vedení mé diplomové práce.
Název diplomové práce: Zpoplatnění silniční infrastruktury v Maďarsku
Abstrakt: Diplomová práce se zabývá zpoplatněním silniční infrastruktury se zaměřením na Maďarsko. Jsou zde uvedeny různé typy zpoplatnění, které se v praxi používají – fiskální nástroje, uživatelské poplatky a výkonové zpoplatnění. Největší důraz je zde kladen na výkonové zpoplatnění, konkrétně na systém GNSS, který je využíván v Maďarsku. Ostatní systémy jsou představeny na konkrétních příkladech v jednotlivých zemích. Nechybí zde ani legislativní předpoklady pro zpoplatnění silniční infrastruktury. Další součástí práce je popis mýtného systému v Maďarsku, jak pro vozidla s hmotností do 3,5 t (e-vignette), tak pro vozidla nad 3,5 t (tzv. systém HU-GO). Na tuto část navazuje porovnání mýtných systémů v zemích Visegrádské čtyřky. Dále pokračují návrhy autora diplomové práce na technickou a komerční interoperabilitu maďarského mýtného systému se Slovenskem, Polskem a Českou republikou.
Klíčová slova: elektronické mýtné, e-vignette, interoperabilita, Maďarsko
Title of the Master´s Thesis: Charging of the Road Infrastructure in Hungary
Abstract: This thesis deals with charging of road infrastructure with a focus on Hungary. There are mentioned different types of charging, which are currently used - fiscal tools, user fees and electronic toll systems. The greatest emphasis is put on the electronic toll system specifically GNSS, which is used in Hungary. Other systems are presented with specific examples in different countries. There are also mentioned legislative requirements for road infrastructure charging. Another part of the thesis describes the toll system in Hungary both for vehicles weighing up to 3.5 tonnes (e-vignette) and vehicles over 3.5 tonnes (so-called HU-GO). This part is followed with comparison of toll systems in the Visegrad countries. It continues in the author's proposals on technical and commercial interoperability of the Hungarian toll system with Slovakia, Poland and the Czech Republic.
Key words: electronic toll, e-vignette, interoperability, Hungary
Obsah Seznam tabulek ........................................................................................................................... 9 Seznam grafů ............................................................................................................................ 10 Seznam obrázků........................................................................................................................ 11 Úvod ......................................................................................................................................... 12 1
2
3
Zpoplatnění silniční infrastruktury .................................................................................... 16 1.1
Význam silniční dopravy ........................................................................................... 16
1.2
Důvody pro zpoplatnění silniční dopravy .................................................................. 19
1.3
Možnosti zpoplatnění ................................................................................................. 25
Systémy elektronického výběru mýtného ......................................................................... 30 2.1
Dedicated Short Range Communication (mikrovlnný systém) ................................. 31
2.2
Global Navigation Satellite System (satelitní systém)............................................... 34
2.3
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ............................................................. 37
2.4
Licence Plate Recognition (videodetekční systém) ................................................... 39
Zpoplatnění silniční infrastruktury v Maďarsku ............................................................... 42 3.1
3.1.1
Maďarsko............................................................................................................ 43
3.1.2
Specifikace maďarské silniční sítě ..................................................................... 45
3.1.3
Budoucí vývoj .................................................................................................... 48
3.2
4
Maďarská silniční infrastruktura................................................................................ 42
Právní rámec zpoplatnění silniční infrastruktury ....................................................... 49
3.2.1
Směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků ........................................................... 49
3.2.2
Směrnice 2004/52/ES o interoperabilitě ............................................................. 50
3.2.3
Evropská služba elektronického mýtného .......................................................... 51
3.2.4
Zákon číslo LXVII z roku 2013 o silničních poplatcích .................................... 52
3.3
E-vignette ................................................................................................................... 53
3.4
Elektronický systém výběru mýtného ........................................................................ 55
3.4.1
Informace o systému mýtného............................................................................ 56
3.4.2
Půlrok fungování nového systému ..................................................................... 61
Interoperabilita maďarského mýtného systému ................................................................ 63 4.1
Porovnání cen mýtného v zemích Visegrádské čtyřky .............................................. 63
4.1.1
Motorová vozidla do 3,5 t .................................................................................. 63
4.1.2
Autobusy............................................................................................................. 65 7
4.1.3 4.2
Motorová vozidla nad 3,5 t ................................................................................. 67
Interoperabilita s vybranými státy Evropské unie ..................................................... 70
4.2.1
Technická interoperabilita .................................................................................. 71
4.2.2
Komerční interoperabilita ................................................................................... 74
Závěr ......................................................................................................................................... 75 Seznam literatury ...................................................................................................................... 78 Knižní zdroje......................................................................................................................... 78 Internetové zdroje ................................................................................................................. 78 Seznam příloh ........................................................................................................................... 84 Přílohy ...................................................................................................................................... 85
8
Seznam tabulek Tabulka 1: Náklady na údržbu silnic II. a III. třídy ve Zlínském kraji za rok 2012 (v tis. CZK) .................................................................................................................................................. 21 Tabulka 2: Měsíční výše daně z firemních automobilů............................................................ 26 Tabulka 3: Minimální sazby spotřební daně v EU ................................................................... 27 Tabulka 4: Základní ekonomické ukazatele Maďarska ............................................................ 44 Tabulka 5: Nehodovost na maďarských silnicích .................................................................... 46 Tabulka 6: Objem přepraveného zboží v Maďarsku (v tis. tun) .............................................. 47 Tabulka 7: Ceník e-vignette 2014 (v HUF) .............................................................................. 53 Tabulka 8: Pokuty za neoprávněné použití zpoplatněných úseků pro rok 2014 (v HUF)........ 55 Tabulka 9: Kategorie motorového vozidla ............................................................................... 56 Tabulka 10: Hrubá cena za použití komunikace (v HUF/km).................................................. 58 Tabulka 11: Možnosti registrace .............................................................................................. 60 Tabulka 12: Porovnání ČR a Maďarska ................................................................................... 62 Tabulka 13: Mýtné pro vozidla do 3,5 t v zemích Visegrádské čtyřky za rok 2014 (v CZK) . 64 Tabulka 14: Mýtná sazba pro autobusy v ČR 2014 (CZK/km) ................................................ 65 Tabulka 15: Mýtná sazba pro autobusy na Slovensku 2014 (CZK/km)................................... 66 Tabulka 16: Mýtná sazba pro autobusy v Polsku 2014 (CZK/km) .......................................... 66 Tabulka 17: Sazby mýtného pro vozidla nad 3,5 t v Maďarsku 2014 (CZK/km) .................... 67 Tabulka 18: Sazby mýtného pro vozidla nad 3,5 t v ČR 2014 (CZK/km) ............................... 68 Tabulka 19: Sazby mýtného pro vozidla nad 3,5 t na Slovensku 2014 (CZK/km) .................. 69 Tabulka 20: Sazby mýtného v Polsku 2013 (CZK/km) ........................................................... 69
9
Seznam grafů Graf 1: Podíl dopravních výkonů v nákladní dopravě v EU 28 (v %) ..................................... 16 Graf 2: Podíl dopravních oborů na přepravě osob v EU 28 pro rok 2012 (v %) ...................... 18 Graf 3: Počet usmrcených osob při dopravních nehodách na silnicích v EU 27...................... 18 Graf 4: Podíl dopravních výkonů v nákladní dopravě v roce 2011 (v %) ................................ 42 Graf 5: Úmrtnost na silnicích v Maďarsku a v ČR................................................................... 47
10
Seznam obrázků Obrázek 1: Čas a prostorové pokrytí výfukových plynů a dalších negativních efektů ............ 22 Obrázek 2: Smog v centru Nového Dillí .................................................................................. 23 Obrázek 3: Dálniční známky 2014 pro ČR .............................................................................. 28 Obrázek 4: Mýtnice v Itálii....................................................................................................... 29 Obrázek 5: Princip DSRC ........................................................................................................ 32 Obrázek 6: Síť zpoplatněných komunikací v ČR ..................................................................... 33 Obrázek 7: Princip GNSS ......................................................................................................... 34 Obrázek 8: Poplatkový terminál ............................................................................................... 36 Obrázek 9: Postup pro domácí vozidla ..................................................................................... 38 Obrázek 10: Čipová ID karta .................................................................................................... 39 Obrázek 11: Zpoplatněná zóna v Londýně ............................................................................... 40 Obrázek 12: Poloha Maďarska v Evropě ................................................................................. 43 Obrázek 13: Silniční síť Maďarska .......................................................................................... 45 Obrázek 14: Elektronický způsob kontroly .............................................................................. 54 Obrázek 15: Zpoplatněné úseky silniční sítě v Maďarsku ....................................................... 56 Obrázek 16: Poloha Visegrádské čtyřky v Evropě ................................................................... 63 Obrázek 17: Palubní jednotky na čelním skle nákladního vozidla. .......................................... 72
11
Úvod Silniční doprava patří k nejvýznamnějším oborům dopravy, ať už z pohledu objemu přepravovaného zboží, nebo počtu přepravených osob. S postupující globalizací jsou na ni kladeny čím dál větší nároky, které souvisejí nejenom s dopravními prostředky, s rychlostí a bezpečností přepravy, ale také s kvalitou silniční infrastruktury. Termín kvalita silniční infrastruktury zahrnuje například povrchové vlastnosti vozovky, dostatečnou šíři a nosnost vozovky, různé závady (mnoho řidičů se jistě setkalo s vyjetými kolejemi, trhlinami nebo výtluky), lokální omezení, letní a zimní údržba, správné značení vozovek, bezpečnostní prvky apod. Silniční infrastruktura prošla v průběhu let významným vývojem, od nezpevněných cest až po zpevněné povrchy, po kterých se jezdí dnes. Výstavba, údržba, modernizace a rozšiřování silniční sítě tak, aby odpovídala současným požadavkům uživatelů, nicméně klade vysoké finanční nároky na veřejné rozpočty států. Z tohoto důvodu země přistoupily ke zpoplatnění silniční sítě (většinou se jedná o dálnice, rychlostní silnice, silnice I. třídy nebo také mosty a tunely). Způsobů zpoplatnění samozřejmě existuje celá řada, od klasických nalepovacích dálničních známek až po různé systémy elektronického výběru mýtného. V poslední době dochází k rozšiřování elektronického systému výběru mýtného zaváděného především pro vozidla s hmotností nad 3,5 t. Konkrétně byly tyto systémy například zavedeny v roce 2007 v České republice, v roce 2010 na Slovensku a v roce 2013 také v Maďarsku. Elektronické mýtné má za úkol postihnout míru výkonového opotřebení. Míra opotřebovanosti a zátěže na životní prostředí způsobená vozidly se liší. Jedním z faktorů, který hraje hlavní roli při opotřebovávání vozovky, je hmotnost vozidla a také hmotnost převáženého nákladu. Je zjevné, že motorové vozidlo o hmotnosti do 3,5 t opotřebuje silnici méně než vozidlo s celkovou hmotností 36 t. S rozšiřováním Evropské unie a volného pohybu osob, zboží a služeb jsou kladeny nároky také na vznik fungujícího společného evropského mýtného systému. V současné době se dá říci, že společný evropský systém je stále spíše v počátcích, i když se Evropská unie snaží o sjednocení jednotlivých systémů a do několika let toho snad i dosáhne. Současná praxe je ale taková, že řidiči nákladních aut mají na čelním skle připevněných několik palubních jednotek a přepravní společnosti musí mít uzavřeno několik smluv s různými poskytovateli těchto služeb. 12
V práci jsou sledovány tyto cíle: 1.
Vymezit možnosti zpoplatnění silniční infrastruktury se zaměřením na maďarský mýtný systém.
2.
Specifikovat maďarskou silniční síť a nastínit její možný budoucí vývoj.
3.
Porovnat maďarský systém mýtného se systémy používanými u ostatních členů Visegrádské čtyřky.
4.
Zhodnotit interoperabilitu maďarského elektronického mýtného systému v rámci Evropské unie.
Diplomová práce se na základě formulovaných cílů snaží nalézt odpovědi na následující otázky: 1.
Jakým způsobem funguje nový elektronický systém výběru mýtného v Maďarsku?
2.
Podařilo se zavést nový elektronický systému výběru mýtného v Maďarsku bez problémů?
4.
Jak si stojí maďarský mýtný systém v rámci Visegrádské čtyřky?
5.
Lze zajistit interoperabilitu maďarského elektronického systému s dalšími státy EU jak po technické, tak i komerční stránce?
Text diplomové práce je tvořen čtyřmi hlavními částmi. První kapitola je úvodem do zpoplatnění silniční infrastruktury. Zachycuje význam silniční dopravy z pohledu podílu dopravních výkonů na vnitrozemské nákladní přepravě, dále i z pohledu přepravy osob po železnici, auty, autobusy a letadly a také nehodovosti na silnicích. Přibližuje rovněž důvody, které vedly k jejímu zpoplatnění. Tato část je dále doplněna o rozdělení poplatků na fiskální opatření, uživatelské poplatky a výkonové zpoplatnění. Záměrem této kapitoly je upozornit na skutečnost, že význam silniční dopravy neustále roste, odůvodnit zpoplatnění silniční infrastruktury a vymezit je.
13
Druhá kapitola představuje jednotlivé systémy Electronic Fee Collection (zkráceně EFC). (V České republice je často používán český ekvivalent: elektronický výběr mýtného.) Jmenovitě DSRC, GNSS, LSVA a LPR. U každého systému jsou uvedeny i příklady, kde je příslušný systém zpoplatnění používán. Nejvíce informací tato část podává o systému GNSS, který je od července 2013 používán i v Maďarsku a v této práci má stěžejní význam. Třetí kapitola představuje Maďarsko jako otevřenou ekonomiku a člena mnoha významných mezinárodních organizací včetně Evropské unie a Visegrádské čtyřky. Také specifikuje jeho silniční síť a nehodovost na maďarských silnicích, kdy došlo ke zranění či úmrtí. Pro lepší představu jsou zjištěná data porovnána s nehodovostí v České republice. A samozřejmě se zde nesmí zapomenout na přepravu zboží po maďarských silnicích. Dále nastiňuje i budoucí vývoj silniční sítě na základě Vize 2030 vytvořené evropskou organizací The European Road Transport Research Advisory Council (zkratka ERTRAC). Poměrně velká část této kapitoly je zaměřena na samotné zpoplatnění silniční infrastruktury v Maďarsku. Nejprve vymezuje právní rámec na základě směrnic Evropské unie, které se věnují této problematice, a maďarského zákona z roku 2013, který byl přijat kvůli zavedení nového systému výběru elektronického mýtného pro vozidla nad 3,5 t tzv. HU-GO. Tomuto systému je zde věnována hlavní pozornost. V této kapitole také není opomenut systém e-vignette, který slouží ke zpoplatnění motorových vozidel do 3,5 t a autobusů. Čtvrtá a také poslední kapitola diplomové práce je rozdělena do dvou částí. Jelikož je Maďarsko členem Visegrádské čtyřky, nabízí se zde příležitost porovnat ceny zpoplatněné silniční infrastruktury členských zemí, které sdílejí kulturní a intelektuální hodnoty, a také zmínit rozdíly v jejich systémech. Dále tato kapitola analyzuje technické a komerční možnosti interoperability maďarského elektronického mýtného systému s vybranými státy EU a odpovídá na otázku, je-li nastíněné propojení možné. Informace použité pro tuto diplomovou práci byly čerpány jak z odborných publikací, studií a statistik, tak i z elektronických zdrojů, ve kterých lze nalézt nejčerstvější informace vztahující se k danému tématu. Pokud jde o odborné publikace, jejich výběr byl poněkud omezený. Ale za stěžejní zdroj pro tuto práci lze považovat knihu s názvem Inteligentní dopravní systémy od autorů Pavla Přibyla a Miroslava Svítka, která se stala vítaným zdrojem teorie pro specifikaci jednotlivých způsobů elektronického výběru mýtného v kapitole 2. K dalším přínosným publikacím patří také vydané odborné analýzy Evropské unie využité v úvodní kapitole 1. Co se týče statistických údajů, informace jsou čerpány především 14
z Eurostatu a statistických úřadů jak Maďarska, tak i České republiky. Nejnovější informace o zavedeném mýtném systému Maďarska jsou uvedeny na příslušných webových stránkách elektronického systému výběru mýtného tzv. HU-GO. Velmi nápomocné pro sepsání této práce jsou také diskuze uživatelů a novinové články vztahující se k fungování mýtného systému. Přehledný seznam použité literatury je uveden na konci diplomové práce. Při zpracování diplomové práce byl nejprve vytvořen teoretický rámec dané problematiky. V této spíše teoretické části především v případě porovnání nehodovosti na silnicích v Maďarsku a v České republice je pro lepší představu použita metoda komparace a byla uplatněna i analýza na získaných datech z Eurostatu. V závěru třetí kapitoly již začíná praktická část, kde byly na základě analýzy diskuzí uživatelů maďarského mýtného systému vytvořeny závěry týkající se spokojenosti či nespokojenosti s novým systémem výběru mýtného. V závěrečné ryze praktické části převládá z počátku metoda komparace při srovnávání cen mýtného v zemích Visegrádské čtyřky, ale je zde také použita metoda analýzy a syntézy.
15
1 Zpoplatnění silniční infrastruktury Mezi hlavní úkoly dopravy patří přeprava zboží a osob z výchozího místa na místo určení. Tento sektor ekonomiky se řadí k těm nejrychleji se rozvíjejícím. Z pohledu Evropské unie (dále jen EU) je doprava zárukou správného fungování principů volného pohybu zboží a osob. Bohužel s ní nejsou spojovány pouze tyto zmíněné pozitivní efekty. Často bývají v souvislosti s dopravou zdůrazňovány především negativní dopady, jako jsou například poškození životního prostředí emisemi, ohrožení zdraví lidí hlukem a dopravní nehody. Výstavba a údržba dopravní infrastruktury s sebou nese vysoké nároky na veřejné rozpočty, ale existují různé způsoby, jak jim ulehčit jejich roli, a to například zpoplatněním dopravy.
1.1 Význam silniční dopravy Silniční doprava, jak už bylo nastíněno v úvodu, hraje v přepravě ať už zboží, či osob významnou roli. Tuto skutečnost dokládá i následující graf 1, který zachycuje podíl dopravních výkonů v nákladní dopravě v EU 281. Tento ukazatel je definován jako procentní podíl jednotlivých druhů dopravy (silniční, železniční a vnitrozemské vodní) na celkové vnitrozemské dopravě. Graf 1: Podíl dopravních výkonů v nákladní dopravě v EU 28 (v %) 100 80 60
Silniční doprava Železniční doprava
40
Vnitrozemské vodní cesty 20 0 Rok 2005
Rok 2012
Zdroj: EUROSTAT. Database [online]. Eurostat, 2014 [cit. 22. 6. 2014]. Dostupné z: http://appsso.eurostat.ec. europa.eu/ nui/submitViewTableAction.do.
Do EU 28 patří následující státy: Belgie, Bulharsko, Česká republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Chorvatsko, Irsko, Itálie, Kypr, Litva, Lotyšsko, Lucembursko, Maďarsko, Malta, Německo, Nizozemsko, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Rumunsko, Řecko, Slovensko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Velká Británie. 1
16
Z grafu je patrné, že podíl silniční dopravy na celkové vnitrozemské dopravě v roce 2005 a 2012 se pohyboval okolo 76 % a během sedmi let nedošlo k jeho výrazným změnám. Železniční doprava se podílela v obou sledovaných letech na nákladní dopravě necelými 20 %. Zbývajících přibližně 6 % připadlo na využití vnitrozemské vodní cesty pro přepravu zboží. V tomto případě byl v porovnání s ostatními druhy dopravy její podíl spíše minimální. Data za rok 2013 nebyla v době psaní diplomové práce v databázi Eurostatu dostupná. Ovšem situace, kdy silniční doprava vysoce dominuje nad železniční, neplatí ve všech zemích EU. Existují výjimky, kdy podíl železniční dopravy na celkové vnitrozemské přesahuje 50 %. Mezi tyto země patří například Lotyšsko a Estonsko. V Litvě, Švédsku a Rakousku zaujímá železniční doprava 40% podíl. Vnitrozemské vodní cesty jsou nejvíce využívány v Nizozemsku a Rumunsku, a to dokonce okolo 30 %.2 Dalším aspektem, který by v diplomové práci měl být zmíněn, je množství přepraveného zboží po silnici a po železnici. Bohužel v tomto případě nastal problém při získávání dat v databázi Eurostatu. Celkové údaje týkající se EU 27 (před vstupem Chorvatska do EU) byly dostupné pro silniční dopravu pouze za rok 2012 a pro železniční do roku 2011. Za účelem porovnání se bude předpokládat, že nedošlo k výrazným změnám přepraveného zboží po železnici v roce 2012. Konkrétní údaje jsou následující. V roce 2012 bylo po silnici přepraveno 12,3 mld. t zboží a v roce 2011 po železnici 1,7 mld. t zboží. Z daných údajů vyplývá, že po silnici bylo přepravováno sedmkrát více zboží než po železnici.3 Po silnici a železnici není přepravováno pouze zboží, ale i osoby. Následující graf 2 zachycuje podíl dopravních oborů na přepravě osob v EU 28 pro rok 2012 (novější data opět nebyla dostupná). Podíl osobních automobilů na přepravě osob dosáhl 83 %. Autobusy a trolejbusy cestovalo okolo 9 % pasažérů. Na vlaky připadlo pouhých 8 % cestujících. I tento graf prokazuje dominanci silniční dopravy nad železniční.
EUROSTAT. Database [online]. Eurostat, 2014 [cit. 22. 6. 2014]. Dostupné z: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do. 3 Tamtéž. 2
17
Graf 2: Podíl dopravních oborů na přepravě osob v EU 28 pro rok 2012 (v %)
9% 8% Osobní automobily Vlaky Autobusy, trolejbusy 83%
Zdroj: EUROSTAT. Database [online]. Eurostat, 2014 [cit. 22. 6. 2014]. Dostupné z: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=tran_hv_psmod&lang=en.
Zde však nesmí být opomenuta ani odvrácená část silniční dopravy, přesněji lidé usmrcení při dopravních nehodách. Tuto skutečnost zobrazuje graf 3. V roce 2000 bylo zabito na silnicích okolo 56 tis. osob. O 9 let později dosahoval počet usmrcených pouze 34 tis. Z toho vyplývá, že během devíti let došlo k poklesu o 60 %. Nehodovost má v průběhu let klesající charakter. Lze se pouze domnívat, čím byl tento pozitivní jev způsoben. Pravděpodobně se bude jednat o kombinaci mnoha faktorů způsobujících pokles nehodovosti a vážnosti zranění, ke kterým například patří investice do silniční infrastruktury, vyšší pokuty a závažnější tresty při nedodržování dopravních předpisů, větší odpovědnost řidičů při řízení dopravních prostředků a také zvyšující se aktivní a pasivní bezpečnost vozidel. Graf 3: Počet usmrcených osob při dopravních nehodách na silnicích v EU 27 60000
40000
20000
0 2000
2003
2006
Zdroj: EUROSTAT. Database [online]. Eurostat, 2013 [cit. 27. 10. 2013]. Dostupné z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database.
18
2009
1.2 Důvody pro zpoplatnění silniční dopravy Financování dopravní infrastruktury, ať už se bere v potaz její modernizace, rozšiřování či údržba, patří k investičně velice náročným aktivitám. Dopravní infrastruktura bývá nejčastěji financována z veřejných rozpočtů. Bohužel tyto prostředky nedokážou pokrýt všechny náklady s tím spojené nejenom v České republice (dále jen ČR), ale i v EU. Členské země EU však mohou využít finanční pomoci v rámci Fondu soudržnosti4 a strukturálního fondu – ERDF (European Regional Development Fund, Evropský fond pro regionální rozvoj)5. Kromě předcházejících možností dále mohou získat půjčky nebo příspěvky od mezinárodních finančních institucí např. od Světové banky, Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj. V poslední době však země také sahají k alternativním způsobům financování, a to ze soukromých zdrojů.6,7 Jednou z priorit EU je také podpora výstavby dopravní infrastruktury. Výdaje na její výstavbu jsou považovány za investici do budoucnosti a také za jeden ze způsobů, jak dopomoci k rozvoji nejenom celého regionu, ale i státní ekonomiky. Za zmínku zde alespoň stojí nejvýznamnější infrastrukturní projekt EU v dopravě, a to projekt transevropské dopravní sítě neboli Trans-European Transport Networks (zkratka TEN-T),8 jehož hlavním cílem je propojení dopravních sítí 28 členských států a vybudování 9 hlavních koridorů – dvou severojižních, tří východozápadních a čtyř diagonálních. V období 2014–2020 má být na rozvoj dopravních sítí vydáno 26 mld. EUR.9 Náklady na výstavbu silniční infrastruktury se nejlépe demonstrují na konkrétním případě. Pro potřebu diplomové práce byla zvolena navrhovaná trasa dálnice D3 společně s navazující rychlostní silnicí R3, která má spojovat hlavní město Prahu s Jihočeským krajem a vést
Fond soudržnosti je zaměřen na podporu realizace TEN-T a na podporu investičních projektů v rámci ochrany životního prostředí. Aby členské země mohly čerpat z fondu Soudržnosti, musí splnit následující dvě podmínky: HND (měřený paritou kupní síly) nesmí překročit 90 % průměru EU a musí realizovat program „hospodářské konvergence“. 5 Strukturální fondy jsou zaměřeny na podporu hospodářské a sociální soudržnosti a snižování regionálních rozdílů. Investice především jdou do dopravní, vzdělávací, sociální a zdravotní infrastruktury. 6 NOVÁK, R. a kol. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. Str. 62-76. 7 POKORNÁ, O., ČOČEK, T. Financování dopravní infrastruktury - možnosti, které přinese členství v EU [online]. [Cit. 15. 1. 2014]. Dostupné z: http://www.fce.vutbr.cz/veda/dk2004texty/pdf/05_Ekonomika%20a%20 rizeni% 20 stavebnictvi/5_01_Ekonomika%20investic/Pokorna_Olga.pdf. 8 Tamtéž. 9 EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure - TEN-T [online]. European Commission, 2013 [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm. 4
19
až k hranicím s Rakouskem,10 kde by se česká silniční síť měla napojit na rakouskou (konkrétně přes hraniční přechod Dolní Dvořiště na rakouskou vysokokapacitní silnici S10). Tato dálnice je součástí doplňkové sítě evropských dopravních koridorů a celková délka společně s R3 by měla činit 171,4 km. V současné době je v provozu 42 km dálnice, z toho byl v červnu 2013 uveden do provozu dvaceti šesti kilometrový úsek dálnice D3 Tábor– Veselé nad Lužnicí v Jihočeském kraji (mapa úseku v příloze 1). Při budování nového úseku došlo nejenom k výstavbě nové čtyřproudové silnice, ale muselo být také vytvořeno napojení na současnou silniční síť, mimoúrovňové křižovatky a také mostní konstrukce. „Celkem se zde vyskytuje 277 stavebních objektů, mezi nimi také 48 mostních objektů, 5 mimoúrovňových křižovatek, 10 protihlukových stěn v celkové délce 3,6 kilometru a 49 přeložek inženýrských sítí.“ Tímto způsobem popsal tento projekt David Čermák, generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (dále jen ŘSD). Náklady na projekt dosáhly 10,45 mld. CZK (bez DPH).11 Stavba byla spolufinancována Evropskou unií z prostředků Fondu soudržnosti, v rámci Operačního programu Doprava. Schválený příspěvek z fondů EU byl okolo 9 mld. CZK.12 Údržba silnic se řadí k dalším velmi nákladným položkám veřejných rozpočtů. Pod údržbou silnic se skrývají nejenom náklady na zimní údržbu, ale také náklady na lokální vysprávky vozovek, obnovu dopravního značení, opravy silničního příslušenství po nehodách, opravy a stavební údržby mostů apod. Do značné míry bývají ovlivněny počasím (např. počet zásahových dnů v zimě, kalamitní stav, …), objemem dopravy, délkou spravovaných vozovek a také dopravními nehodami.13 Náklady většinou představují poměrně vysokou část rozpočtu subjektů odpovídajících za tuto činnost. Například v ČR tuto činnost má v kompetenci ŘSD pro dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy a pro silnice II. a III. třídy Správa údržby silnic (zkratka SÚS).14
Úsek D3 – Praha, Tábor, České Budějovice až po mimoúrovňovou křižovatku Třebonín; úsek R3 – mimoúrovňová křižovatka Třebonín až po hranice s Rakouskem. 11 ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR. Dálnice D3 se rozroste o dalších 25 kilometrů [online]. Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2013 [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.rsd.cz/doc/Stavime-pro-vas/Dalniceaktualne/dalnice-d3-se-rozroste-o-dalsich-25-kilometru. 12 OPERAČNÍ PROGRAM DOPRAVA. Dálnice D3 Tábor - Veselí nad Lužnicí [online]. Ministerstvo dopravy, 2014 [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.opd.cz/Modules/OpdProject/Pages/Project.aspx?id=85. 13 ŘEDITELSTVÍ SILNIC ZLÍNSKÉHO KRAJE. Využití provozních prostředků 2013 [online]. Ředitelství silnic Zlínského kraje, 2013 [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.rszk.cz/?ukaz=98_provoz_2013&IdMenu=98& grafika=0. 14 NOVÁK, R. a kol. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. Str. 90-94. 10
20
V následující tabulce 1 jsou zobrazeny náklady na opravu a běžnou údržbu nemovitého majetku Zlínského kraje v roce 2012. Ředitelství silnic Zlínského kraje obhospodařuje 1 762 km silnic II. a III. třídy. Celkové náklady na roční údržbu v tomto roce dosáhly 324 mil. CZK. K nejvyšším výdajovým položkám patřily zimní údržba, lokální vysprávky vozovek a letní údržba příslušenství silnic a dopravního značení. Tabulka 1: Náklady na údržbu silnic II. a III. třídy ve Zlínském kraji za rok 2012 (v tis. CZK) Specifikace činnosti
Skutečné náklady
Zimní údržba
90 470
Lokální vysprávky vozovek
73 666
Letní údržba příslušenství silnic a dopravního značení
70 917
Opravy silnic
4 801
Obnova povrchů silnic
29 797
Souvislá údržba vozovek
16 281
Opravy a stavební údržba mostů
11 243
Obnova dopravního značení
8 446
Opravy příslušenství silnic
17 006
Opravy silničního příslušenství po dopravních nehodách
905
Náklady na přípravu staveb a služby
903
CELKEM
324 435
Zdroj: ŘEDITELSTVÍ SILNIC ZLÍNSKÉHO KRAJE. Využití provozních prostředků 2013 [online]. Ředitelství silnic Zlínského kraje, 2013 [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.rszk.cz/?ukaz=98_provoz_2013&IdMenu=98& grafika=0.
Pro srovnání – v Královéhradeckém kraji se průměrné náklady na zimní údržbu silnic II. a III. tříd pohybují okolo 200 mil. CZK za rok,15 to tvoří téměř dvojnásobek nákladů Zlínského kraje. Nicméně jak už bylo zmíněno, náklady na údržbu se také kromě jiného odvíjejí od délky spravovaných silnic. Na území Královéhradeckého kraje se nachází 3 320 km silnic II. a III. tříd,16 i v tomto případě se jedná téměř o dvojnásobek délky silnic Zlínského kraje. Závěrem vyplývá, že průměrné výdaje na zimní údržbu jednoho kilometru vozovky jsou obdobné.
HOŠNA, J. Zimní údržbu silnic prodražil nezvykle tuhý březen [online]. Královehradecký kraj, 2013 [cit. 20. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.kr-kralovehradecky.cz/cz/kraj-volene-organy/tiskove-centrum/zimni-udrzbusilnic-prodrazil-nezvykle-tuhy-brezen-61561/. 16 EKOTOXA. Rozbor udržitelného rozvoje území – Královéhradecký kraj [online]. Ekotoxa, 2008 [cit. 20. 2. 2014]. Dostupné z: http://up.kr-kralovehradecky.cz/uap/ruru/htm/_up/text__all.pdf. 15
21
S dopravou jsou kromě pozitivních účinků na státní ekonomiku a na rozvoj krajů spojeny také negativní jevy. Především jsou v této souvislosti zmiňovány znečišťování ovzduší, dopady na změnu klimatu, hluk, nehody a kongesce. Tyto efekty se nazývají externality. Externalita vzniká, když činnost jedné skupiny ovlivňuje blaho jiné skupiny bez placení nebo kompenzace. Náklady způsobené těmito efekty jsou označovány jako externí náklady.17 Následující obrázek 1 znázorňuje dopad negativních externalit na životní prostředí na základě jejich zeměpisného a časové působení. Na ose X je zachycena velikost oblasti, kterou negativní efekt zasáhne, a na ose Y čas jeho působení. V dolní části obrázku se nachází hluk, který působí pouze v té oblasti, kde byl dopravou vytvořen, a trvá do té doby, dokud doprava neustane. Tedy jeho působení je omezené. Naopak plyny, jako jsou oxid uhličitý či oxidy dusíku, nepůsobí pouze na místě, kde byly vypuštěny výfuky dopravních prostředků, ale vlivem proudění vzduchu se přesunou i do vzdálenějších oblastí. Co se týče délky časového působení, výfukové plyny nezmizí s ukončením jízdy dopravního prostředku, ale zůstávají nadále v ovzduší. Obrázek 1: Čas a prostorové pokrytí výfukových plynů a dalších negativních efektů
Zdroj: BUTTON, K. Transport Economics. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited, 2010. ISBN 978 1 84064 189 9. Str. 165.
Nejvíce ve společnosti diskutovaným negativním efektem způsobeným dopravou, který byl již zmíněn v předchozím odstavci v souvislosti s dobou jeho působení a prostorového pokrytí, je znečišťování ovzduší, které je způsobené emisemi znečišťujících látek jako například oxidy dusíku (NOx), prachovými částicemi (PM), oxidem uhličitým (CO2), oxidem uhelnatým 17
BUTTON, K. Transport Economics. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited, 2010. ISBN 978 1 84064 189 9. Str. 161-164.
22
(CO), oxidem siřičitým (SO2), olovem (Pb) apod. Tyto látky mají významný negativní vliv (obdobný jako cigaretový kouř) na lidské zdraví, ale také i na flóru a faunu. Ze zdravotních problémů mohou způsobit například onemocnění dýchacích cest, dušení, nucení ke kašli, podráždění sliznice a očí, astma, kožní alergie apod. Některé z vypouštěných látek jsou dokonce karcinogenní a mají přímý vliv na vznik rakoviny. Co se týče CO2, tento plyn přímo neškodí zdraví, ale způsobuje tvorbu skleníkového efektu, který má za následek klimatické změny na zemi.18 Nejvíce bývají znečištěna velká města s velmi hustým dopravním provozem. Samozřejmě se nesmí svalovat vina pouze na dopravu. Znečištění ovzduší má na svědomí také průmyslová výroba, spalovny, elektrárny apod. Dle článku CNN patří k nejvíce znečištěným městům Nové Dillí (hlavní město Indie), které dokonce v žebříčku nejznečištěnějších měst předstihlo Peking (hlavní město Číny), který doposud držel toto prvenství. Tato změna v pořadí byla pravděpodobně zapříčiněna „konzistentním a agresivním úsilím“ ze strany Pekingu zaměřeným na zlepšení ovzduší ve městě. Snaha spočívá v tom, že Peking omezuje roční prodeje aut, zakazuje vyjíždět autům se sudým nebo lichým číslem do ulic a při porušení tohoto zákazu je pokutuje. Naopak situace v Novém Dillí je opačná a neustále se zhoršuje. Zvyšuje se počet aut vyjíždějících do ulic a následkem toho, že indičtí výrobci musí dodržovat jen základní limity vypouštěných výfukových plynů, to v Novém Dillí vypadá jako na následujícím obrázku 2.19 Obrázek 2: Smog v centru Nového Dillí
Zdroj: BUSCH, S. And the world's most polluted city is… [online]. CNN, 2014 [cit. 2. 3. 2014]. Dostupný z: http://edition.cnn.com/2014/01/30/travel/most-polluted-city/. HLUK&EMISE. Vliv emisí na zdraví (NOx, PM a další) [online]. Hluk & Emise, 2007 [cit. 2. 3. 2014]. Dostupné z: http://hluk.eps.cz/hluk/emise/vliv-emisi-na-zdravi/#. 19 BUSCH, S. And the world's most polluted city is… [online]. CNN, 2014 [cit. 2. 3. 2014]. Dostupný z: http://edition.cnn.com/2014/01/30/travel/most-polluted-city/. 18
23
S dopravou je také neodmyslitelně spojován hluk. Hluk roste s vyšším objemem dopravy, zvýšenou rychlostí vozidel a s větším počtem nákladních vozů na silnicích. Hluk vozidla je způsobený kombinací hluku motoru, výfuku, kontaktu pneumatikami s vozovkou a aerodynamického hluku. Vadné tlumiče nebo další vadná zařízení na vozidle také mohou přispět ke zvýšení hlučnosti. Avšak nesmí se také opomenout hluk spojený s výstavbou dopravní infrastruktury. Nejvíce hlučné oblasti se nacházejí v městských zástavbách, dále ve městech, která trpí tranzitní dopravou, a v místech okolo dopravních terminálů. Hluk je považován za jeden ze závažných problémů dopravy, protože ovlivňuje lidské zdraví i celkovou pohodu. Může to vést až k psychologickým a k fyziologickým poruchám, jako je stres, únava a nespavost, ale také i ke kardiovaskulárním chorobám a ztrátě sluchu. Síla hluku je udávána v decibelech. Například velmi hustý provoz dopravy vytváří okolo 90 dB. Pro srovnání – hlasitost normální konverzace je 50 dB a klaksonu auta 100 dB.20 K poruše sluchu dochází buď při krátkodobém vystavení hluku přesahujícím 130 dB (o něco větší hluk, než vydává startující letadlo), nebo častému a dlouhodobému vystavování hluku nad 85 dB. Dle výzkumů je až 40 % evropské populace vystaveno míře hluku, která může způsobit škody na zdraví, a 3 % úmrtí na srdeční selhání v Evropě jsou přisuzovány dlouhodobému vlivu dopravního hluku.21 Další negativní externalitou zmiňovanou v souvislosti se silniční dopravou je nehodovost. Nehodovost přímo souvisí s růstem dopravy (vývoj nehodovosti v Maďarsku a v ČR viz kapitola 3.1.2.) a s ní jsou také spojené náklady nejenom materiálního charakteru (škody na vozidlech, dopravních zařízení, na komunikacích), ale také na administrativu (činnost policie, záchranných sborů), na léčení, ztrátu a poškození nákladu. Ne všechny tyto náklady jsou však externí. Do externích nákladů zahrnujeme ty náklady, které nejsou kryty pojištěním. Nehody na silnicích jsou zapříčiněny buď rychlostí vozidla, typem silnice, charakteristikou řidiče (např. jeho chováním, zkušenostmi), rychlostí a objemem dopravy, denní dobou a také počasím.22
20
BUTTON, K. Transport Economics. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited, 2010. ISBN 978 1 84064 189 9. Str. 174-175. 21 HLUK&EMISE. Vliv emisí na zdraví (NOx, PM a další) [online]. Hluk & Emise, 2007 [cit. 2. 3. 2014]. Dostupné z: http://hluk.eps.cz/hluk/emise/vliv-emisi-na-zdravi/#. 22 MAIBACH, M., SCHREYER, C. A SUTTER, D. Handbook on estimation of. Delft: European Commission, 2008. Publication number: 07.4288.52. Str. 36.
24
V neposlední řadě zde nesmějí být opomenuty kongesce, což jsou dopravní zatížení, která způsobují zpomalení dopravy. Uživatelé soutěží o přístup na silniční infrastrukturu a s tím jsou spojeny externí náklady. Přebytek poptávky může způsobit nárůst času potřebného pro cestování, vyšší provozní náklady (např. na osádku vozidel, opotřebení vozidel apod.), dodatečné náklady na palivo a samozřejmě nespolehlivost dopravy spojené s časem.23
1.3 Možnosti zpoplatnění Předchozí část se zabývala náklady, které se vztahují k výstavbě, modernizaci a údržbě silniční infrastruktury. Největší část těchto nákladů samozřejmě nesou veřejné rozpočty, avšak existují různé možnosti zpoplatnění, které jim mohou ulehčit. V praxi se rozlišují tři skupiny zpoplatnění: fiskální nástroje, mezi které patří silniční daň a daň z minerálních olejů, dále uživatelské poplatky a výkonové zpoplatnění, které zahrnuje klasické mýto a elektronické mýtné. Pod pojmem fiskální nástroje se skrývá systém daní, jejichž část míří na úhradu nákladů infrastruktury. S dopravou je neodmyslitelně spojena silniční daň, která patří mezi přímé majetkové daně. Zahrnuje silniční motorová a jejich přípojná vozidla, která jsou využívána k podnikání nebo jiné samostatné výdělečné činnosti. Nejedná se pouze o nákladní vozidla, ale i vozidla osobní, která jsou společnostmi poskytována svým zaměstnancům nejenom k obchodním cestám, ale i k osobnímu použití (často totiž bývají součástí firemního odměňování). Tato daň je založena na státním principu, což znamená, že je placena v místě registrace vozidla. Její výpočet se liší stát od státu. Dalším znakem silniční daně je nezávislost na využívání dopravní infrastruktury. Vztahuje se vždy k určitému časovému období.24 V Maďarsku rozlišují dva typy silniční daně: daň z firemních dopravních prostředků (company car tax) a daň z dopravních prostředků (car tax). Daň z firemních dopravních prostředků je placena z osobních automobilů, jejichž majitelé nejsou soukromé osoby, bez ohledu na to, zda je či není automobil používaný pro soukromé účely, a z osobních automobilů, na které soukromá osoba vyprodukovala příjmy nad určitou mez. V závislosti na výkonu a emisní třídě osobního automobilu se měsíční výše daně z firemních dopravních
23
MAIBACH, M., SCHREYER, C. A SUTTER, D. Handbook on estimation of. Delft: European Commission, 2008. Publication number: 07.4288.52. Str. 23-24. 24 PELC, V. Daňové podmínky působení neziskových subjektů. Praha: C. H. Beck, 2010. ISBN 978-80-7400190-1. Str. 57-61.
25
prostředků pohybuje mezi 7700 HUF a 44 000 HUF (viz tabulka 2). Daňové přiznání musí být podáno a daň zaplacena každé čtvrtletí do 20. dne měsíce následujícího po příslušném čtvrtletí.25 Tato pravidla pro výpočet daně byla zavedena od 1. ledna 2012, dříve výpočet závisel pouze na objemu motoru. Následkem této změny došlo k poměrně vysokému nárůstu daně, jak je patrné na následujících dvou příkladech. Za Opel Astra s výkonem 110 kW a emisní třídou 10 bylo v roce 2011 placeno za měsíc 15 000 HUF a v roce následujícím už 22 000 HUF, tedy o 7 000 HUF více. U Fordu Mondeo s výkonem 66 kW a emisní třídou 2 došlo k nárůstu o15 000 HUF.26 Tabulka 2: Měsíční výše daně z firemních automobilů
Výkon motoru (kW)
Emisní třída Třída 0-4
Třída 6-10
Třída 5, 14-15
0-50
16 500 HUF
8 800 HUF
7 700 HUF
51-90
22 000 HUF
11 000 HUF
8 800 HUF
91-120
33 000 HUF
22 000 HUF
11 000 HUF
Nad 120
44 000 HUF
33 000 HUF
22 000 HUF
Zdroj: BUDAPEST CONSULTANTS. Major changes in vehicle taxation 2012 [online]. Budapest Consultants, 2012 [cit.: 28. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.buco.hu/20120110cartaxation-en.html.
Druhá zmíněná byla daň z dopravního prostředku. Tato daň se platí ze všech vozidel, která mají maďarskou poznávací značku. Výše daně závisí na roku výroby a výkonu osobních automobilů a hmotnosti nákladních vozidel a autobusů. Daň se pohybuje mezi 140 a 345 HUF za kW pro osobní automobily.27 Spotřební daně patřící mezi tzv. nepřímé daně28 bývají státem zaváděny buď za účelem regulace ceny určitých komodit, nebo na zvýšení příjmů státního rozpočtu. Například v ČR tvoří spotřební daň až 50 % ceny výrobku.29 Se silniční dopravou je spojena spotřební daň z minerálních olejů, kterou řadíme do fiskálních opatření. Pod minerální oleje spadá benzín a nafta. Poplatníky jsou kupující, protože daň je součástí ceny výrobku. Členové EU 25
RSM DTM HUNGARY. Doing Business in Hungary 2014 [online]. RSM DTM Hungary, 2014 [cit.: 24. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.rsmdtm.hu/documents/dbh2014/en/index.html#/page/1. 26 BUDAPEST CONSULTANTS. Major changes in vehicle taxation 2012 [online]. Budapest Consultants, 2012 [cit.: 28. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.buco.hu/20120110cartaxation-en.html. 27 RSM DTM HUNGARY. Doing Business in Hungary 2014 [online]. RSM DTM Hungary, 2014 [cit.: 24. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.rsmdtm.hu/documents/dbh2014/en/index.html#/page/1. 28 Daně nepřímé nedopadají na jejich nositele přímo formou daní, ale nepřímo - jsou zahrnuty v ceně zboží a služeb, které hradí. 29 BUSINESSINFO.CZ. Spotřební daň [online]. BusinessInfo.cz, 2014 [cit: 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.businessinfo.cz/cs/dane/spotrebni-dan.html.
26
si nemohou spotřební daň stanovit pouze dle svého uvážení, ale musí respektovat minimální sazbu daně stanovenou EU (viz tabulka 3). Tato pravidla byla zavedena za účelem zabránění řidičům v tankování levnějšího benzínu nebo nafty v jiném státě, kde je spotřební daň velmi nízká.30 Tabulka 3: Minimální sazby spotřební daně v EU Pohonné hmoty
EUR/1 000 l
Benzín
421
Bezolovnatý benzín
359
Nafta
330
Petrolej
330
LPG
125
Zdroj: FINANCE.CZ. Minimální sazby daně v EU [online]. Finance.cz, 2014 [cit.: 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.finance.cz/dane-a-mzda/dane-v-cr-a-v-eu/dane-v-eu/minimalni-sazby-dani/.
Další zmiňovanou skupinou zpoplatnění silniční dopravy jsou uživatelské poplatky. Pod tímto pojmem se zpravidla lidem vybaví dálniční známka, popř. nálepka, viněta, která se lepí na přední sklo vozidla. V praxi se jedná o časové zpoplatnění určitých úseků (zejména dálnic), které není závislé na využívání infrastruktury. Po zaplacení příslušné částky na určité období je uživateli povoleno využívat neomezeně zpoplatněné úseky komunikací. Státy používající uživatelské poplatky nabízejí uživatelům zpoplatněných úseků dálniční známky v několika časových obdobích, většinou se jedná o desetidenní, měsíční nebo roční. Dokladem o zaplacení poplatku je samotná dálniční známka (viz obrázek 3), popř. kontrolní kupón, jako je tomu v případě Maďarska (podrobněji v kapitole 3.3).31
PENÍZE.CZ. Co jsou spotřební daně [online]. Peníze.cz, 2014 [cit.: 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.penize.cz/80318-co-jsou-spotrebni-dane. 31 NOVÁK, R. a kol. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. Str. 95. 30
27
Obrázek 3: Dálniční známky 2014 pro ČR
Zdroj: DVOŘÁK, F. Na dálnice už mohou auta se známkami na příští rok [online]. iDNES.cz, 2013 [cit.: 28. 2. 2014]. Dostupné z: http://auto.idnes.cz/dalnicni-znamky-2014-03y-/automoto.aspx?c=A131201_23 0055_automoto_fdv.
Posledním způsobem, jakým se dá zpoplatnit silniční doprava, je výkonové zpoplatnění. Do výkonového zpoplatnění řadíme klasické mýtné a elektronické mýtné. O systémech elektronického výběru mýtného pojednává následující kapitola. Klasické mýtné je založeno na manuálním výběru mýtného buď v hotovosti, nebo bezhotovostně, kdy uživatel platí za projetí vzdálenosti mezi dvěma body – mýtnicemi. Uživatel obvykle na vjezdu dostane kontrolní lístek a na výjezdu na základě údajů uvedených na lístku zaplatí. Avšak existují i úseky, kdy se platí na začátku úseku, a na konci už žádná mýtná brána není. Poplatky jsou většinou členěny do 3–5 kategorií, např. dle kategorie vozidla. Tento způsob výběru mýtného může být využit jak na souvislých komunikacích, tak i na izolované investičně náročné infrastruktuře, příkladem mohou být mosty, tunely nebo horské průsmyky. Tento systém výběru mýtného se většinou nepoužívá při hustších provozech a na komunikacích s více výjezdy a nájezdy, protože může docházet ke vzniku kongescí z důvodu několika minutového odbavení vozidla. V případě klasického mýtného jsou kladeny vyšší nároky na pracovníky obsluhy i z toho důvodu, že se jedná o nepřetržitý provoz. Co se výstavby týče, je potřeba větší prostor pro stavbu mýtnic, a pokud se jedná už o vybudovanou infrastrukturu, může být výstavba v tomto případě i nemožná.32,33 Příkladem země, kde je používán klasický výběr mýtného, je Itálie. V této zemi jsou vozidla členěna do 5 kategorií: do první skupiny jsou zařazeny motocykly přes 150 ccm a osobní vozy s výškou měřenou na přední nápravě menší než 1,3 m, do druhé tříkolová motorová vozidla a motorová vozidla s výškou na přední nápravě přesahující 1,3 m, do třetí NOVÁK, R. a kol. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. Str. 95. 33 PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Proč je elektronické mýto efektivnější než klasické manuální mýto? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/proc-je-elektronicke-myto-efektivnejsi-nez-klasicke-manualni-myto/. 32
28
trojnápravové automobily (s nebo bez přívěsu), do čtvrté čtyřnápravové automobily (s nebo bez přívěsu) a do páté vícenápravové automobily (s nebo bez přívěsu). Ve většině případů uživatel obdrží při vjezdu kontrolní lístek a na výjezdu zaplatí. Výjimkou je úsek dálnice A3 z Neapole přes Pompeje do Salerma, kdy se platí na začátku, na konci již není žádná mýtnice. Jednotlivé mýtnice jsou označeny piktogramy, symbol mincí znamená platební automat, symbol natažené ruky s mincemi znamená s obsluhou. Tabule s piktogramy jsou patrné na obrázku 4.34 Obrázek 4: Mýtnice v Itálii
Zdroj: ITÁLIE PRŮVODCE. Italské dálnice [online]. Itálie průvodce, 2013 [cit.: 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.italie-pruvodce.cz/web/info/italske_dalnice.
VOMÁČKA, P. Placení mýta v Itálii [online]. ABA, 2013 [cit.: 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.uamk.cz/aba/item/1820-placen%C3%AD-m%C3%BDta-v-it%C3%A1lii. 34
29
2 Systémy elektronického výběru mýtného Electronic Fee Collection neboli elektronická platba mýtného (dále jen EFC) je považována za jedno z nejlepších opatření na zpoplatnění silniční dopravy, jelikož se jedná o výkonové zpoplatnění. Dochází tedy k zachycení všech nákladů spojených s dopravou. V systému EFC rozlišujeme čtyři různé systémy, a to DSRC (Dedicated Short Range Communication), GNSS (Global Navigation Satellite System), LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) a videodetekční systémy, kterými se zabývá celá tato kapitola. Zavádění těchto moderních systémů je investičně velmi náročné, ale díky širokému spektru diferenciace zajišťuje „spravedlivé“ zpoplatnění silniční dopravy. Výhodou elektronické platby mýtného je, že k tomuto systému často mohou být dále přidruženy různé telematické služby.35 Mezi základní faktory ovlivňující výši poplatků v systémech EFC řadíme:
skutečně ujetou vzdálenost na zpoplatněné komunikaci
hmotnost vozidla – počet náprav vozidla nebo jeho soupravy
lokální faktor – průjezd ekologicky citlivou oblastí
časový faktor – možnost ovlivnit dopravní špičky
emisní třídu vozidla – zpoplatnění v souladu s externími náklady
kategorie komunikace – zpoplatnění v souladu s kategorií komunikace
kategorii vozidla – zpoplatnění rozdílné pro nákladní automobily a autobusy36
Mezi velice důležité součásti EFC se řadí také režimy plateb. V praxi se rozlišují dva základní typy platebních režimů – platba předběžná (pre-pay) a platba následná (post-pay). Hlavní rozdíl mezi těmito režimy spočívá v povinnosti uzavření smlouvy. Možnosti platby u městských systémů jsou uvedeny v kapitole 2.4.37 Platba předběžná, jak už z názvu vyplývá, spočívá v tom, že za projetý zpoplatněný úsek je zaplaceno předem. V tomto případě nemusí být uzavřena smlouva s provozovatelem mýtného systému. „Tento režim funguje na podobném principu jako dobíjení kreditu do mobilního telefonu.“ V praxi vypadá platba předběžná následovně. Uživatel zpoplatněných NOVÁK, R. a kol. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. Str. 96. 36 Tamtéž. Str. 96. 37 Tamtéž. Str. 148-149. 35
30
úseků si nabije palubní jednotku (On Board Unit, dále jen OBU). Při průjezdu mýtnými portály je mu stržena částka za ujeté kilometry. Pokud se kredit dostane pod stanovený limit, OBU uživatele upozorní akustickým signálem, že je potřeba ji dobít. Pokud uživatel nevyčerpá nabitý kredit, dojde k jeho navrácení. K placení v tomto režimu je používána hotovost, platební karta, nebo akceptovaná tankovací karta.38 Při využití platby následné je uživatel povinen uzavřít smlouvu s provozovatelem mýtného systému. Mýtné se hradí zpětně za uplynulé časové období (většinou jeden měsíc). Délka zúčtovacího období je stanovena ve smlouvě. Tato varianta je výhodná pro podniky, které mají větší vozový park, protože zúčtování probíhá souhrnně za celou společnost. K placení může uživatel využít buď akceptovanou tankovací kartu, nebo platbu na základě faktury (příkaz k úhradě, inkaso, složení peněz v hotovosti na bankovní účet, nebo webovým portálem akceptovanou platební kartou).39
2.1 Dedicated Short Range Communication (mikrovlnný systém) Elektronický systém výběru mýtného DSRC spočívá v bezdrátovém přenosu dat (zpravidla registrační značky a charakteristiky vozidla – typ vozidla, hmotnost, počet náprav) na krátkou vzdálenost mezi OBU (umístěna ve vozidle) a stacionárními portály Road Side Equipment (zařízení na vozovce, dále jen RSE) nad vozovkou nebo u ní (viz obrázek 5). Portály RSE jsou zpravidla vybaveny anténním systémem a zařízením umožňujícím detekci a lokalizaci vozidla. Technologie DSRC funguje na bázi mikrovlnného nebo infračerveného přenosu. U mikrovlnného spojení se v Evropě obvykle využívá pásmo 5,8 GHz. Bohužel zde nastává problém s metalizovanými skly, která způsobují útlum. Celkově se však jedná o vysoce spolehlivý a řadu let vyvíjený systém. Pro infračervené přenosy chybí v Evropě standardizace. Na druhou stranu v porovnání s mikrovlnným spojením se jedná o přenos s vyšší datovou rychlostí a není zde problém s metalizovanými skly.40
NOVÁK, R. a kol. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. Str. 148-149. 39 Tamtéž. Str. 148-149. 40 Tamtéž. Str. 144-145. 38
31
Obrázek 5: Princip DSRC
Zdroj: BUSMEISTER. Complimentary Measures to Support Public Transport [online]. BusMeister, 2014 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://busmeister.wikispaces.com/intro_complimentary.
Nezbytností DSRC technologie je i dohledový systém, který kontroluje vozidla, zda mají zaplacené mýtné. V tomto případě se využívají RSE portály, které zajišťují nejenom výběr mýtného, ale i jeho kontrolu a bývají doplněny také mobilní kontrolou. Kontrolní portály jsou vybaveny kamerami, které snímají přední část (kvůli registrační značce) i boční část (kvůli počtu náprav) vozidla a dále scannery (kvůli určení velikosti vozidla). Následně dojde ke zpracování informací v centrále. Pokud je zjištěn přestupek, potom dojde k předání příslušným orgánům.41 K předním výhodám DSRC systému patří laciné OBU, četné využívání v Evropě, možnost aplikace na osobní vozidla, tato technologie je standardizována. DSRC technologii je vytýkána nutnost velkého využití, nákladná infrastruktura RSE, snadnější zranitelnost systému, velké nároky na přenos dat, možnost pokrytí jen vybrané silniční sítě.42 V ČR byl systém DSRC zaveden v roce 2007 nejprve pro vozidla nad 12 t. Od roku 2010 došlo ke změně a touto metodou byla zpoplatněna i vozidla nad 3,5 t. Vozidla do 3,5 t si musí při použití zpoplatněných úseků zakoupit dálniční známku, která se liší dle délky použití – desetidenní, měsíční a roční. Poplatky se platí za přibližně 1 200 km dálnic, rychlostních silnic a vybraných komunikací I. třídy (viz obrázek 6). Tímto elektronickým mýtným jsou NOVÁK, R. a kol. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. Str. 144-145. 42 Přibyl, P. a kol. Inteligentní dopravní systémy. Praha: BEN - technická literatura, 2001. ISBN 80-7300-029-6. Str. 337. 41
32
zpoplatněny i autobusy (na rozdíl od Německa), ale ty mají nižší sazby. Systém v ČR není duální. Každé vozidlo nad 3,5 t musí být vybaveno OBU, dokonce i vozidla osvobozená od placení mýtného (např. integrované záchranné složky, ozbrojené složky). Výše mýtného se odvíjí od ujeté vzdálenosti, počtu náprav, emisní třídy vozidla a také času. Uživatelé využívají pro placení buď systému post-pay, nebo pre-pay (vysvětlení viz na začátku kapitoly 2). V obou případech ale vozidlo musí být registrované do systému. OBU jednotka je nainstalována na předním skle vozidla a je nepřenosná. Kontrola uživatelů zpoplatněných úseků probíhá pomocí kontrolních stanic, přenosných kontrolních zařízení (nejsou vázaná na místo, dají se přenášet na různá místa) a mobilních kontrol, které má na starost Celní správa ČR.43 Obrázek 6: Síť zpoplatněných komunikací v ČR
Zdroj: MYTO.CZ. Obecná architektura [online]. Myto.cz, 2014 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.mytocz.eu/cs/mytny-system/obecna-architektura/index.html.
MYTO.CZ. Obecná architektura [online]. Myto.cz, 2014 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.mytocz.eu/cs/mytny-system/obecna-architektura/index.html. 43
33
2.2 Global Navigation Satellite System (satelitní systém) GNSS je satelitní systém výběru mýtného, který oproti systému DSRC používající portály RSE, pracuje s virtuálními mýtnými místy (zaznamenána a vytvořena v OBU). Kombinuje dvě technologie – mobilní sítě (GSM) a satelitní poziční systém.44 "GSM je digitální celulární systém pro mobilní komunikaci založený na evropské standardizované bázi."45 Satelitní poziční systém určuje polohu vozidla díky družicovému systém. V současné době se využívá systém GPS (Global Positioning System, Globální polohovací systém) v Německu, na Slovensku a v Maďarsku. Do budoucna se ještě počítá s evropským polohovým systémem GALILEO. Ten v současné době ještě nebyl uveden do provozu.46 Princip systému je naznačen na obrázku 7, kde je zachyceno automatické zúčtování mýtného v Německu. Ve vozidle uživatele je nainstalována OBU jednotka, která pomocí satelitního pozičního systému (v tomto případě GPS) a dalších navigačních senzorů rozpozná polohu vozidla a používané zpoplatněné úseky. Na základě vložených údajů při registraci přístroj vypočítá příslušné mýtné. V další fázi jsou informace o mýtném přeneseny skrze mobilní sítě do zúčtovacího centra, kde je provedeno vyúčtování. Obrázek 7: Princip GNSS
Zdroj: TOLL COLLECT. Mýto pro nákladní automobily v Německu [online]. Toll Collect GmbH, 2014 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.toll-collect.de/microsites/cestina.html.
Novák, Radek, a další, a další. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha : Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. Str. 146. 45 Přibyl, Pavel a Svítek, Miroslav. Inteligentní dopravní systémy. Praha : BEN - technická literatura, 2001. ISBN 80-7300-029-6. Str. 328. 46 Tamtéž. Str. 328. 44
34
Při použití tohoto systému elektronického výběru mýtného se také nesmí zapomenout na kontrolu uživatelů zpoplatněných úseků. Kontrola je prováděna buď pomocí automatické kontroly, stacionární kontroly a mobilní kontroly (detailněji viz na příkladu Německa a kapitola 3.4.1).47 Systém GNSS je robustní, lze ho snadno rozšiřovat (i na celou silniční síť), není kvůli němu potřeba vytvářet speciální infrastrukturu (nejsou nutné portály RSE jako v případě systému DSRC), je podporován EU a dá se integrovat s dalšími službami mobilních operátorů. Mezi nevýhody tohoto systému patří nákladné OBU jednotky, neukončená standardizace, nutnost součinnosti s GSM, obtížný dohled nad neplatiči a prodražení infrastruktury při budování kontrolních míst.48 Oproti DSRC palubní jednotce je OBU používaná pro systém GNSS dražší, protože vykonává sama mnoho procesů bez ohledu na zúčtovací centrum. Jak bylo zmíněno výše, OBU vypočítává výši mýtného a pomocí sítě GSM údaje předává zúčtovacímu centru.49 Kapitola 3.4 pojednává o mýtném systému Maďarska, kde je systém GNSS používán. V této části je technologie GNSS představena na příkladu jejího použití v Německu. Německý mýtný systém je duální. To znamená, že OBU jednotka nemusí být povinně nainstalována ve vozidle. Pokud je, tak to uživateli usnadňuje pohyb po zpoplatněných silnicích. V Německu uživatelé mohou využít tři způsoby zaúčtování mýta – automaticky pomocí ve vozidle instalované OBU jednotky, manuální zaúčtování na poplatkovém terminálu, nebo manuálně na internetu. V Německu platí mýtné všechna těžká užitková vozidla nebo soupravy vozidel s přípustnou celkovou hmotností minimálně 12 t, která jsou určena výlučně k přepravě nákladů nebo jsou k tomu používána. Výše mýta se odvíjí od emisní třídy, počtu náprav a délky zpoplatněné trasy. Autobusy ani vozidla pod 12 t mýtné neplatí. Mýtné je vybíráno na všech spolkových dálnicích.50
TOLL COLLECT. Mýto pro nákladní automobily v Německu [online]. Toll Collect GmbH, 2014 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.toll-collect.de/microsites/cestina.html. 48 PŘIBYL, P. a kol. Inteligentní dopravní systémy. Praha: BEN - technická literatura, 2001. ISBN 80-7300-0296. Str. 337. 49 NOVÁK, R. a kol. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. Str. 146. 50 TOLL COLLECT. Mýto pro nákladní automobily v Německu [online]. Toll Collect GmbH, 2014 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.toll-collect.de/microsites/cestina.html. 47
35
Jak vypadá automatické zaúčtování, je popsáno v předcházejícím odstavci. Zaúčtování na internetu uživatel může provést až tři dny předem, ale nejdříve se musí zaregistrovat (bez registrace nelze použít tento způsob). Potom si uživatel vybere jedno z uložených vozidel, zadá počáteční a konečný bod trasy. Následně dojde k vypočítání nejkratší cesty po zpoplatněných silnicích. Trasa může být přijata nebo změněna. Na závěr uživatel obdrží doklad se zaúčtovacím číslem.51 Registrovaní i neregistrovaní uživatelé mohou využít zaúčtování na poplatkovém terminálu (obrázek 8). K dispozici je v němčině, angličtině, francouzštině a polštině. Způsob použití je obdobný jako přes internet. Nejprve se zadají potřebné údaje, potvrdí se, zaplatí se a nakonec uživatel dostane doklad o zaúčtování.52 Obrázek 8: Poplatkový terminál
Zdroj: OLŠANSKÝ, M. Mýto v Německu – Oslíčku (dopravce) otřes se! [online]. Automobil revue, 2012 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.automobilrevue.cz/rubriky/truck-bus/praxe/myto-v-nemecku-oslickudopravce-otres-se_41478.html.
Kontrola uživatelů probíhá následujícími způsoby: Automatická kontrola je prováděna pomocí 300 pevně instalovaných kontrolních mostů, které kontrolují správnost zaúčtování a také to, jestli je OBU správně nainstalována. U vozidel, která nemají instalovanou OBU, se kontroluje poznávací značka s údaji uloženými v počítačovém centru společnosti Toll Collect. Stacionární kontrola spočívá v tom, že kontrolní most pošle údaje o potencionálním neplatiči na kontrolní stanoviště, které se nachází za ním. Pracovníci odkloní vozidlo
TOLL COLLECT. Mýto pro nákladní automobily v Německu [online]. Toll Collect GmbH, 2014 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.toll-collect.de/microsites/cestina.html. 52 Tamtéž. 51
36
a na místě provedou kontrolu. V Německu provádí mobilní kontrolU okolo 300 mobilních týmů, které mají za úkol nepřetržitě, celoplošně a flexibilně kontrolovat, zda uživatelé mají zaplacené mýtné. Pokud zjistí nepřesnosti, mohou vozidlo zastavit a zkontrolovat. Pokud uživatel nemá zaplaceno, jsou oprávněny vybírat pokuty.53
2.3 Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Švýcarsko je jedinou zemí, kde je používána LSVA technologie (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe). Tento elektronický systém výběru mýtného kombinuje dvě předcházející zmíněné technologie – DSRC a GPS společně s digitálním tachografem. V případě LSVA systému se jedná o výkonové zpoplatnění pro všechny nákladní automobily nad 3,5 t. Musí zde být zdůrazněno, že se jedná o celoplošné zpoplatnění. Vozidla tedy platí za každý ujetý kilometr po celé silniční infrastruktuře ve Švýcarsku. Poplatek je vypočítáván na základě počtu ujetých kilometrů, nejvyšší celkové povolené hmotnosti (stanovena dle technického průkazu vozidla) a emisní kategorie vozidla.54 Vozidla s maximální hmotností do 3,5 t neplatí za pohyb po celé silniční infrastruktuře, ale pouze za dálnice ve formě dálničních známek. Lze zakoupit pouze roční dálniční známku s platností od začátku prosince do konce ledna následujícího roku, její cena je 40 CHF.55 Autobusy platí paušální poplatek. Mohou zvolit buď denní, nebo měsíční sazbu.56 Výběr LSVA mýtného se liší v závislosti na tom, jestli se jedná o domácí, či zahraniční vozidlo. Domácí nákladní vozidla (vnitrostátní nákladní doprava) musí být povinně vybavena OBU jednotkou, která využívá jak DSRC, tak GPS technologii. Technologie DSRC je v systému LSVA používána na přihlášení do systému (nebo odhlášení) na státních hranicích a na stacionárních kontrolních místech ke kontrole funkčnosti OBU. Popřípadě se dá OBU zapnout i manuálně pomocí tlačítek. GPS technologie slouží ke stanovení data a času. Další velmi důležitou součástí OBU, která se do ní zasunuje, je čipová karta. Na tuto kartu se zapisují důležité údaje pro platby a fakturace. Čipová karta musí být zaslána ke zpracování (poštou, nebo elektronicky) nejpozději do 20. dne následujícího měsíce Tamtéž. Grubl, Zdeněk a Fencl, Ivan. Systém LSVA - elektronický výběr mýtného ve Švýcarsku. ITS revue. [Online] [Citace: 10. březen 2014.] http://www.itsrevue.cz/index.php?its=archiv-clanku/system-lsva-elektronicky-vybermytneho-ve-svycarsku. 55 Tolls.eu. Dálniční známka Švýcarsko. Tolls.eu. [Online] leden 2014. [Citace: 10. březen 2014.] http://www.tolls.eu/cs/switzerland. 56 Federal Office for Spatial Development ARE. Fair and efficient - The Distance-related Heavy Vehicle Fee in Switzerland. [Online] 15. prosinec 2011. [Citace: 10. březen 2014.] http://www.are.admin.ch/themen/verkehr/00250/00461/index.html?lang=en. 53 54
37
na vrchní celní zprávu do Bernu, kde dojde ke zpracování dat a následnému výpočtu mýtného (celý postup nastíněn na obrázku 9). OBU je umístěna za čelním sklem vozidla. Díky soustavě svítících LED diod, které OBU obsahuje, je možná i vizuální kontrola policií bez zastavení.57 Obrázek 9: Postup pro domácí vozidla
Zdroj: FEDERAL OFFICE FOR SPATIAL DEVELOPMENT ARE. Fair and efficient - The Distance-related Heavy Vehicle Fee in Switzerland [online]. ARE, 2011 [cit.: 10. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.are.admin.ch/themen/verkehr/00250/00461/index.html?lang=en.
Na rozdíl od vnitrostátní dopravy nemusí být zahraniční vozidla povinně vybavena OBU jednotkami, ale mohou je dobrovolně používat. Při rozhodování o nákupu OBU hraje hlavní roli počet cest po Švýcarsku. V případě, že nákladní vozidlo podniká časté cesty přes švýcarské hranice, se vyplatí si ji pořídit. Hlavní výhodou využití OBU je jednoduché odbavení na hranicích, kde pouze stačí OBU aktivovat. Pokud jsou přejezdy přes Švýcarsko spíše jednorázového charakteru, mohou uživatelé využít tzv. čipové ID karty (obrázek 10). Při prvním přejezdu hranic je po vyplnění registračního formuláře vydána čipová karta, která uživateli už zůstane. To znamená, že ji může využít i při příští cestě. Údaje (např. stav tachometru) se na kartu zapisují pomocí terminálů. Řidič si předem může naplánovat svoji trasu a také za ni i zaplatit, ale nesmí se odchýlit od předem vytyčené cesty. V případě, že trasu nemá předem naplánovanou, zadá do terminálu pouze stav tachometru. Na základě údajů na ID kartě je na hranici vypočítán poplatek za ujeté kilometry po celé švýcarské silniční síti.58
Grubl, Zdeněk a Fencl, Ivan. Systém LSVA - elektronický výběr mýtného ve Švýcarsku. ITS revue. [Online] [Citace: 10. březen 2014.] http://www.itsrevue.cz/index.php?its=archiv-clanku/system-lsva-elektronicky-vybermytneho-ve-svycarsku. 58 Přibyl, Pavel a Svítek, Miroslav. Inteligentní dopravní systémy. Praha : BEN - technická literatura, 2001. ISBN 80-7300-029-6. Str. 334-335. 57
38
Obrázek 10: Čipová ID karta
Zdroj: GRUBL, Z. Systém LSVA - elektronický výběr mýtného ve Švýcarsku [online]. ITS revue, 2013 [cit.: 10. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.itsrevue.cz/index.php?its=archiv-clanku/system-lsva-elektronicky-vybermytneho-ve-svycarsku.
U všech EFC systémů je také důležitá kontrola. Ve Švýcarsku probíhá ve spolupráci s policií – na státních hranicích pomocí technologie DSRC, dále pomocí automatického stacionárního dohledu bez zastavení vozidla (laserový scanner měřící rozměry vozidla, kamery snímající registrační značky), mobilní automatické kontroly a vizuální kontroly LED diod.59 Zatím ještě nebyly v této části zmíněny výhody a nevýhody LSVA systému. Mezi výhody se především řadí interoperabilita s DSRC systémem, reálné zavedení pro celý stát. Samozřejmě je LSVA technologie považována za dokonale promyšlený systém pro domácí i zahraniční vozidla. Co se týče nevýhod, ve spojení s LSVA je především zmiňováno, že systém není standardizován, je založen na digitálním tachografu, a pořizovací cena za OBU je poměrně vysoká.60
2.4 Licence Plate Recognition (videodetekční systém) Licence Plate Recognition je systém výběru mýtného založený na videodetekci vozidel a rozpoznávání registračních značek. V tomto případě tedy není potřeba žádná OBU. Tento systém je využíván nejenom na zpoplatněných úsecích silniční sítě, ale využívá se také ke zpoplatnění vjezdu do vymezené oblasti. K nejznámějším patří jeho používání v Londýně. V praxi využití vypadá následovně: Videokamera nasnímá obraz vozidla, zjistí poznávací značku vozidla a porovná je se záznamy v databázi uživatelů, pokud se neshodují, postoupí je k dalšímu zpracování.61
GRUBL, Z. Systém LSVA - elektronický výběr mýtného ve Švýcarsku [online]. ITS revue, 2013 [cit.: 10. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.itsrevue.cz/index.php?its=archiv-clanku/system-lsva-elektronicky-vybermytneho-ve-svycarsku. 60 PŘIBYL, P. a kol. Inteligentní dopravní systémy. Praha: BEN - technická literatura, 2001. ISBN 80-7300-0296. Str. 336-337. 61 NOVÁK, R. a kol. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. Str. 147-148. 59
39
Londýn se v roce 2001 rozhodl, že bude bojovat proti přeplněným ulicím. Z tohoto důvodu byl vytvořen plán, který měl za úkol snížit počet vozidel v centru města, získat prostředky pro zkvalitnění MHD a zajistit lepší průjezdnost. Do provozu byl uveden 17. února 2003.62 Bylo zavedeno, že vozidla, která se pohybují mezi 7:00 a 18:00 od pondělí do pátku v Congestion Charging Zone (viz obrázek 11), musí zaplatit denně poplatek 11,50 GBP. O víkendu, státních svátcích, mezi Štědrým dnem a Silvestrem a v noci není pohyb ve zpoplatněné zóně zpoplatněn. Samozřejmě i v tomto případě existují výjimky, kdy určitá vozidla nemusí platit poplatek, a to například jednostopé motocykly a mopedy, sanitky, hasičské vozy, vozidla používaná osobou se zdravotním postižením apod. Vjezd do zpoplatněné zóny je označen značkami.63 Obrázek 11: Zpoplatněná zóna v Londýně
Zdroj: SPOLEČNOST PRO VEŘEJNOU DOPRAVU. Londýn [online]. Společnost pro veřejnou dopravu, 2012 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.spvd.cz/index.php/velka-britanie/londyn.
Platba buď proběhne předem, nebo v den jízdy. Pokud ale uživatel nezaplatí do půlnoci druhého dne, bude pokutován. Pokuta v současné době činí 130 GBP, ale pokud je zaplacena do 14 dní, tak činí pouze 65 GBP. Nejpozději však musí být uhrazena do 28 dní. Existuje více způsobů, jak uživatel může zaplatit poplatek. Záleží pouze na něm, jak se rozhodne. Congestion Charge Auto Pay (CCAP) je automatický systém platby, kdy dochází k zaznamenávání počtu dnů strávených ve zpoplatněné oblasti. Každý měsíc dochází
SPOLEČNOST PRO VEŘEJNOU DOPRAVU. Londýn [online]. Společnost pro veřejnou dopravu, 2012 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.spvd.cz/index.php/velka-britanie/londyn. 63 TRANSPORT FOR LONDON. Congestion Charge [online]. Transport for London, 2014 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge. 62
40
k vyúčtování a celkový poplatek je stržen z debetní nebo kreditní karty. V tomto případě musí být uživatel přihlášen do tohoto systému. Navíc uživatel dostane slevu, za jeden den zaplatí o1 GBP méně. Mezi další možnosti platby patří online platba, platba prostřednictvím telefonu, SMS, na poště speciální složenkou a již zmíněná platba poté (v tomto případě je cena zvýšena na 14 GBP – pouze online, nebo telefonem).64
64
TRANSPORT FOR LONDON. Congestion Charge [online]. Transport for London, 2014 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge.
41
3 Zpoplatnění silniční infrastruktury v Maďarsku Silniční doprava zaujímá v přepravě zboží i osob velmi významnou roli, jak už bylo nastíněno v kapitole 1. Následující graf 4 dokazuje totéž. Téměř 80% podíl dopravního výkonu v nákladní dopravě připadá na silniční dopravu nejen v Maďarsku a v České republice, ale i průměrně v EU 27. Oproti tomu je po železnici přepravováno pouze okolo 20 % zboží. Využití vnitrozemské vodní cesty je v porovnání s ostatními druhy dopravy spíše minimální. Graf 4: Podíl dopravních výkonů v nákladní dopravě v roce 2011 (v %) 100 80 60
Silniční doprava Železniční doprava
40
Vnitrozemské vodní cesty 20 0 EU 27
Maďarsko
Česká republika
Zdroj: EUROSTAT. Energy, transport and environment indicators. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013. ISBN 978-92-79-33105-3. S. 110.
V Maďarsku, stejně jako v jiných zemích, je užití rychlostních silnic, dálnic a některých hlavních silnic zpoplatněno. Existují zde dva typy zpoplatnění silniční infrastruktury. Každý z nich je určen pro jinou kategorii motorových vozidel. Jedná se o tzv. e-vignette a elektronický mýtný systém HU-GO. E-vignette je určena pro motorová vozidla s maximální povolenou hmotností do 3,5 t a elektronický systém mýtného, tzv. HU-GO, pro motorová vozidla nad 3,5 t.
3.1 Maďarská silniční infrastruktura Než se tento text bude podrobněji zabývat silniční infrastrukturou Maďarska, je nejprve potřeba
specifikovat
základní
údaje
o
Maďarsku.
Obecně
Maďarsko
nepatří
k nejvýznamnějším státům světa, ale co se týče přepravy zboží, hraje významnou roli. Přes jeho území vedou různé tranzitní koridory využívané pro mezinárodní kamionovou dopravu. I z tohoto důvodu je potřeba do silniční infrastruktury investovat a rozvíjet ji takovým způsobem, aby odpovídala současným i budoucím požadavkům. 42
3.1.1 Maďarsko Maďarsko65 je vnitrozemský stát, který leží ve střední Evropě. Má společnou hranici se sedmi evropskými státy – se Slovenskem, Ukrajinou, Rumunskem, Srbskem, Chorvatskem, Slovinskem a Rakouskem (viz obrázek 12). V této zemi žije podle údajů z roku 2013 9,96 milionů obyvatel na rozloze 93 tis. km2. Maďarsko je rozděleno na 19 žup a hlavní město Budapešť se zvláštním statutem. Mezi další významná města se řadí Debrecen, Miskolc, Szeged, Pécs a Györ. Úředním jazykem je maďarština66 a národní měnou stále forint. Před světovou finanční a ekonomickou krizí uvažovalo Maďarsko o vstupu do eurozóny. Avšak nebylo schopno dodržet všechna požadovaná kritéria, mezi která například patří inflace, rozpočtový schodek nebo veřejný dluh.67 Obrázek 12: Poloha Maďarska v Evropě
Zdroj: FLAVIUS, I. Napětí slovensko-maďarských vztahů [online]. Presseurop, 2009 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.presseurop.eu/cs/content/article/17721-napeti-slovensko-madarskych-vztahu.
Maďarsko je parlamentní republika, jejíž hlavou státu je prezident, který plní spíše reprezentační funkci. Současným prezidentem Maďarska (od roku 2012) je János Áder. Výkonnou moc představuje vláda v čele s premiérem Viktorem Orbánem. Tato diplomová práce se zabývá dopravní problematikou, proto je zapotřebí zmínit, které ministerstvo má na starost odbor dopravy. Oproti ČR nemá tato země samostatné ministerstvo dopravy,
Původní název Maďarská republika byl pozměněn z důvodu přijetí nové ústavy Maďarska platné od 1. 1. 2012. 66 BUSINESSINFO.CZ. Maďarsko: Základní informace o teritoriu [online]. BusinessInfo.cz, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/madarsko-zakladni-informace-o-teritoriu18565.html#sec8. 67 ZENKNER, P. Maďarsko[online]. Euroskop.cz, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: https://www.euroskop.cz/481/sekce/madarsko/. 65
43
ale tato oblast je zahrnuta pod správu Ministerstva národního rozvoje v čele s ministryní Zsuzsannou Németh Lászlóné. Naopak obdobně jako ČR je i Maďarsko členem významných mezinárodních organizací, např. EU (od r. 2004), NATO, OSN, WTO, OECD a dalších.68 Z hlediska ekonomiky čelí Maďarsko řadě problémů, které byly prohloubeny především světovou finanční a ekonomickou krizí v roce 2009. Tato země se stala jedním z nejpostiženějších států střední Evropy. Maďarsko patří mezi otevřené ekonomiky, a tím pádem je jeho hospodářství velmi ovlivněno zahraničním obchodem a investicemi. Z tohoto důvodu Maďarsku současná krize eurozóny také nepomáhá v řešení ekonomických problémů.69 Následující tabulka 4 předkládá přehled základních ekonomických ukazatelů v průběhu pěti let. (Data za rok 2013 nebyla v době psaní diplomové práce dostupná.) Nejzajímavější jsou data za rok 2009, která nám ukazují meziroční pokles HDP o 6,8 % a také pokles hodnoty exportu a importu zboží v důsledku právě probíhající světové krize. V následujících letech došlo k pozvolnému růstu těchto ukazatelů. Bohužel rok 2012 ukázal, že ekonomické problémy nejsou ještě zažehnány. HDP opět meziročně poklesl o 1,7 %. Nezaměstnanost v průběhu sledovaných let dosahuje poměrně vysoké úrovně okolo 11 % a také se dá vypozorovat její stoupající tendence. Tabulka 4: Základní ekonomické ukazatele Maďarska 2008
2009
2010
2011
2012
105 644
91 335
96 267
98 977
96 913
Roční nárůst HDP (%)
0,9
- 6,8
1,1
1,6
- 1,7
Míra nezaměstnanosti (%)
7,8
10,0
11,2
10,9
10,9
Inflace (%)
6,0
4,0
4,7
3,9
5,7
Export zboží (mil. EUR)
73 772
59 513
72 024
80 684
80 889
Import zboží (mil. EUR)
74 069
55 750
66 514
73 592
74 188
HDP (mil. EUR)
Zdroj: HUNGARIAN CENTRAL STATISTICAL OFFICE. General economic indicators [online]. Hungarian Central Statistical Office, 2014 [cit.: 24. 6. 2014]. Dostupný z: http://www.ksh.hu/?lang=en.
BUSINESSINFO.CZ. Maďarsko: Vnitropolitická charakteristika [online]. BusinessInfo.cz, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/madarsko-vnitropoliticka-charakteristika-18566.html. 69 BUSINESSINFO.CZ. Maďarsko: Ekonomická charakteristika země [online]. BusinessInfo.cz, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/madarsko-ekonomicka-charakteristika-zeme18568.html. 68
44
3.1.2 Specifikace maďarské silniční sítě Silniční síť v Maďarsku tvoří dle statistiky eurostatu 196 245 km silnic (údaj z roku 2009)70, z toho 31 692 km je státních. Délka rychlostních komunikací v roce 2011 dosahovala 1 516 km.
71
Silnice v síti státních silnic jsou číslované 1–8 a silnice druhé třídy 10–89.72
Silniční síť má radiální tvar s Budapeští jako centrem, jak je vidět na obrázku 13. Dále se vyznačuje nedostatkem mostů a příčných spojů. Radiální síť totiž způsobuje nízkou úroveň přístupnosti jednotlivých regionů mezi sebou navzájem. Také je nezbytné, aby hlavní cesty byly modernizovány a zlepšila se jejich kvalita.73 Maďarsko je po geografické stránce poměrně ploché oproti sousedícím státům, takže téměř nic nebrání dalšímu rozvoji silniční sítě. Navíc zde hraje velkou roli i jeho výhodná poloha ve střední Evropě, protože přes Maďarsko vedou koridory, které spojují západní Evropu s východní.74 Obrázek 13: Silniční síť Maďarska
Zdroj: AUTOPALYA.HU. Síť dálnic a silnic pro motorová vozidla v Maďarsku [online]. Dálnice.com, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.dalnice.com/mapy/madarsko/madarsko.htm.
EUROSTAT. Database [online]. Eurostat, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database. 71 HUNGARIAN CENTRAL STATISTICAL OFFICE. Transport [online]. Hungarian Central Statistical Office, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.ksh.hu/?lang=en. 72 UAMK. Maďarsko [online]. UAMK, 2014 [cit.: 11. 8. 2014]. Dostupný z: http://www.uamk.cz/2012-05-3108-16-34/details/1/21/ma%C4%8Farsko. 73 EUROPEAN COMMISSION. Study on Strategic Evaluation on Transport Investment Priorities [online]. European Commission, 2006 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/evasltrat_tran/hungary.pdf. 74 ERTRAC. Vision 2030 [online]. ERTRAC Hungary, 2009 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.ertrac.hu/en/files/publication/ERTRAC%20Hungary%20Vision%202030.pdf. 70
45
V následující tabulce 5 je zachycen vývoj nehodovosti na maďarských silnicích. Každý ukazatel vykazuje klesající tendenci kromě roku 2013, kdy došlo k nárůstu počtu nehod a zraněných, ale počet zemřelých poklesl. Počet nehod od roku 2007 se snížil o 24 %. Nejvíce je však překvapivé 47% snížení počtu zemřelých osob v průběhu 6 let. V tomto případě se pouze lze domnívat, čím byl tento pozitivní jev způsoben. Pravděpodobně se bude jednat o kombinaci mnoha faktorů způsobujících pokles nehodovosti a vážnosti zranění, ke kterým například patří investice do silniční infrastruktury, vyšší pokuty a závažnější tresty při nedodržování dopravních předpisů, větší odpovědnost řidičů při řízení dopravních prostředků a také zvyšující se aktivní a pasivní bezpečnost vozidel. Tabulka 5: Nehodovost na maďarských silnicích 2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Počet nehod se zraněním nebo úmrtím
20 635
19 174
17 864
16 308
15 827
15 174
15 691
Počet zemřelých osob
1 232
996
822
740
638
605
591
Počet zraněných osob
27 452
25 369
23 274
20 917
20 172
18 979
20 090
Zdroj: HUNGARIAN CENTRAL STATISTICAL OFFICE. Society [online]. Hungarian Central Statistical Office, 2014 [cit.: 11. 8. 2014]. Dostupný z: http://www.ksh.hu/?lang=en.
Pro lepší představu o počtu nehod, zraněných a usmrcených je porovnána nehodovost v Maďarsku a v ČR. Pokud porovnáme nehodovost na silnicích, při které došlo ke zranění či úmrtí v Maďarsku a v ČR v roce 2011, dojdeme k závěru, že v tomto roce byla nehodovost v ČR
vyšší,
konkrétně
20 487
nehod
v ČR
oproti
15 827
v
Maďarsku.75
V grafu 5 je porovnána úmrtnost na silnicích v obou zemích. Obě křivky se vyznačují klesajícím trendem. Dokonce se dá říci, že v některých částech grafu dokonce splývají. To znamená, že jednotlivé hodnoty jsou si velice blízké. Hlavně v roce 2008 se hodnoty lišily pouze o 4, v roce 2009 o 10 a v roce 2013 o 8. Celkově však počet usmrcených v posledních letech je nepatrně vyšší v ČR, kromě roku 2013.
VEŘEJNÁ DATABÁZE ČSÚ. Doprava, informační a komunikační činnosti [online]. Český statistický úřad, 2013 [cit.: 28. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/doprava_a_spoje. 75
46
Graf 5: Úmrtnost na silnicích v Maďarsku a v ČR 1500 1200 900 600
Česká republika
300
Maďarsko
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Česká republika 1123
992
832
753
707
681
583
Maďarsko
996
822
740
638
605
591
1232
Zdroj: VEŘEJNÁ DATABÁZE ČSÚ. Doprava, informační a komunikační činnosti [online]. Český statistický úřad, 2014 [cit.: 11. 8. 2014]. Dostupný z: http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/doprava_a_spoje, : HUNGARIAN CENTRAL STATISTICAL OFFICE. Society [online]. Hungarian Central Statistical Office, 2014 [cit.: 11. 8. 2014]. Dostupný z: http://www.ksh.hu/?lang=en.
Silniční doprava je velice důležitá pro přepravu zboží. V následující tabulce 6 je zachycen objem přepraveného zboží v tis. tun v letech 2008–2013. Množství celkově přepravené zboží vykazuje klesající trend, kromě roku 2013, kdy došlo k mírnému nárůstu. Nejvýznamnější dopravní cesta, která se nejvíce podílí na celkové přepravě, je silnice. Průměrně je zde přepraveno 70 % hmotnosti zboží. I když je zde potřeba zdůraznit, že podíl přepraveného zboží na celkovém klesá od roku 2008, kdy dosahovalo 75 %, až po rok 2012, kdy se tato hodnota pohybovala okolo 66 %. Ale nadále mu patří prvenství. Po železnici je přepravováno pouze okolo 15 % hmotnosti zboží. Přeprava zboží po vodě a potrubím je proti silniční méně významná, proto v tabulce není uvedena. Tabulka 6: Objem přepraveného zboží v Maďarsku (v tis. tun)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Přepravené zboží celkem
343 954
303 079
280 020
268 501
248 972
255 109
Z toho po silnicích
258 380
229 809
199 848
182 840
165 514
169 210
Z toho po železnici
51 542
42 277
45 794
47 424
46 177
49 085
Zdroj: HUNGARIAN CENTRAL STATISTICAL OFFICE. Transport [online]. Hungarian Central Statistical Office, 2014 [cit.: 11. 8. 2014]. Dostupný z: http://www.ksh.hu/?lang=en.
47
3.1.3 Budoucí vývoj The European Road Transport Research Advisory Council, zkráceně ERTRAC, je evropská organizace zabývající se silniční dopravou, která spojuje stakeholdery76, jako jsou spotřebitelé, výrobci aut, provozovatelé silniční infrastruktury, dodavatelé energií, města, regiony s orgány veřejné správy, a to jak na národní úrovni, tak na evropské. V roce 2009 vydala Vizi 2030, která se týkala budoucího vývoje maďarské silniční infrastruktury. V této části budou zmíněny některé její závěry.77 Co se týče výstavby a plánování infrastruktury, byla zdůrazněna potřeba změny radiální sítě na tzv. mřížkovou strukturu, která napomůže sblížení se sousedícími státy, a také snížení rizik provozu. Infrastruktura přestane být centralizovaná na Budapešť a koridory sever–jih, východ–západ budou zajištěny alternativními dálnicemi. Silnice budou průběžně sledovány, udržovány a opravovány dle požadavků a standardů. Rozvoj infrastruktury bude podporován výzkumnou činností na základě použití nových materiálů a technologií. Také mají být rozšířeny alternativní druhy dopravy kvůli snížení zatížení životního prostředí skrze podporu výstavby nových cyklostezek.78 Zlepšení bezpečnosti na silnicích do roku 2030 je také jedním z důležitých bodů této publikace. V předcházející části je zdůrazněn klesající trend počtu dopravních nehod a úmrtnosti na silnicích. Tento pozitivní jev má být i nadále zachován. Důraz je kladen na koncepci vzdělávání. Pomoci má především průběžné vzdělávání účastníků silničního provozu, a to už od mateřské školky. Dalším z návrhů, jak snížit nehodovost, je jednoduchost dopravní infrastruktury, aby každý účastník silničního provozu jí byl schopen bez problému porozumět. Dále budou použity při výstavbě, vylepšování a údržbě veřejných komunikacích a infrastruktury evropské bezpečnostní normy a postupy. Také se bude rozšiřovat spolupráce a komunikace mezi tzv. inteligentními silnicemi a systémy vozidla za účelem varování řidiče a tím zvýšení bezpečnosti jízdy. V zájmu zachování vysoké úrovně bezpečnosti má být také zajištěno trvalé sledování veřejných dopravních systémů. V neposlední řadě se také nesmí zapomínat na chodce a cyklisty, jejichž řady se neustále rozšiřují díky klimatickým změnám a také zdražování pohonných hmot. Právě vývoj infrastruktury a vozidel má minimalizovat dopady nehod na nechráněné účastníky silničního provozu, jako jsou právě chodci a cyklisté. Stakeholder = zúčastněná strana. ERTRAC. Vision 2030 [online]. ERTRAC Hungary, 2009 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.ertrac.hu/en/files/publication/ERTRAC%20Hungary%20Vision%202030.pdf. 78 Tamtéž. 76 77
48
Samozřejmě formy prosazování dopravních předpisů a tresty za jejich nedodržení musí být efektivně nastaveny tak, aby se zvýšila bezpečnost na silnicích (samozřejmostí by mělo být používání bezpečnostních pásů, dodržování rychlosti v obci i mimo ni, zákaz řízení pod vlivem alkoholu nebo drog a podobně).79
3.2 Právní rámec zpoplatnění silniční infrastruktury Maďarsko je od roku 2004 členem EU, proto se musí řídit vydanými směrnicemi týkajícími se zpoplatnění silniční infrastruktury. I při tvorbě nového systému výběru mýtného pro vozidla s hmotností nad 3,5 t tzv. HU-GO bralo v potaz veškerá související nařízení a doporučení EU, jak je často uváděno na příslušných webových stránkách. Nyní je potřeba ověřit, jestli toto tvrzení odpovídá skutečnosti.
3.2.1 Směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků Tato směrnice byla přijata 17. června 1999 a konkrétně se týká výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. Účelem jejího přijetí bylo zamezení narušování hospodářské soutěže mezi dopravci ve státech EU a harmonizování výběru poplatků. Především míří na užitková vozidla nad určitou celkovou hmotnost. Důležitou součástí této směrnice je podpora vozidel, která jsou šetrnější k životnímu prostředí a také ke komunikaci.80 Tato směrnice dále stanovila minimální sazby mýtného a současně i maximální, které budou přezkoumány každé dva roky. Dokonce členské státy mohou použít i snížené sazby nebo úplné osvobození od zpoplatnění pro vozidla, která slouží národní nebo civilní obraně, dále pro vozidla požární, záchranná, vozy pořádkových služeb apod. Poplatky nesmí v žádném případě diskriminovat (např. na základě státní příslušnosti, dopravce, výchozí a cílové místo přepravy) a mají odpovídat úměrně době užívání komunikace. Jejich výše se odvíjí od hmotnosti, počtu náprav, ale může také zohlednit emisní třídy a denní dobu.81
ERTRAC. Vision 2030 [online]. ERTRAC Hungary, 2009 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.ertrac.hu/en/files/publication/ERTRAC%20Hungary%20Vision%202030.pdf.Ertrac. Vision 2030. 80 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. In: Úřední věstník Evropské unie L 187. 20. 7. 1999. S. 0042 – 0050. Dostupný také z: http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:31999L0062&from=CS. 81 Tamtéž. 79
49
Mýtné by mělo být vybíráno za užívání dálnic nebo víceproudých silnic pro motorová vozidla, mosty, tunely a horské průsmyky. Na druhou stranu je možné zpoplatnit i jiné úseky komunikací, pokud k tomu existují bezpečnostní důvody, nebo v případě, že členský stát nemá žádnou souvislou dálniční síť nebo silnic pro motorová vozidla. Výběr mýtného a jeho kontrola by neměla ohrozit plynulost dopravy. Státy mohou také zavést společný systém výběru poplatků.82 K revizi došlo směrnicí 2006/38/ES ze dne 17. května 2006. Nově byla zavedena emisní kategorie vozidla (klasifikace „EURO“ – podrobněji viz příloha 2). Členské země na jejím základě mohou stanovit mýtné. Dále ho lze určit i podle úrovně škod, místa času a úrovně dopravní neprůjezdnosti. Navíc tento pozměňovací akt od roku 2012 platí i pro vozidla, jejichž váha dosahuje 3,5–12 t.83
3.2.2 Směrnice 2004/52/ES o interoperabilitě Tato směrnice byla přijata 29. dubna 2004 za účelem sbližování systémů elektronického výběru mýtného a zajištění interoperability těchto systémů v rámci Evropské unie. Předtím než byla vytvořena tato směrnice, EU připravila normu týkající se těchto technologií. Co se týče DSRC, došlo na ustanovení kmitočtu mikrovlnné technologie na 5,8 GHz. Členské země EU, které již instalovaly elektronický systém výběru mýtného, použily technologii DSRC o kmitočtu blížícím se 5,8 GHz. Avšak tyto systémy nebyly zcela slučitelné. Výrobci zařízení a správci infrastruktury proto souhlasili, že vyvinou interoperabilní výrobky, které by bylo možné použít jak v případě nových technologií DSRC, tak i GNSS.84 Systémy by měly být interoperabilní a založené na otevřených a veřejných normách bez diskriminace. Směrnice obhajuje technologii GNSS jako do budoucna rozšiřitelnou o další služby, kromě elektronického výběru mýtného. Příkladem doplňkové služby může být alarm spuštěný při autonehodě, který zároveň záchranným složkám vyšle signál o poloze SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. In: Úřední věstník Evropské unie L 187. 20. 7. 1999. S. 0042 – 0050. Dostupný také z: http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:31999L0062&from=CS. 83 SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2006/38/ES ze dne 17. května 2006, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. In: Úřední věstník Evropské unie L 157. 9. 6. 2006. Dostupný také z: http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/CS/ALL/?uri=CELEX:32006L0038&qid=1407584223583. 84 SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství. In: Úřední věstník L 166. 30. 4. 2004. S. 0124 – 0143. Dostupný také z: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/ ?uri=CELEX:32004 L0052&from=CS. 82
50
vozidla, dále mohou řidiči vozidel získávat reálné informace o dopravním provozu i jeho hustotě. Současně se systémem GNSS je v této směrnici zmiňován evropský polohovací systém Galileo a jeho brzká implementace. Ten ale v současné době stále není funkční. Další výhody zmiňované ve směrnici jsou tyto: díky EETS (Evropská služba elektronického mýtného, blíže viz následující kapitola 3.2.3) bude existovat jediná smlouva mezi zákazníkem a provozovatelem, dojde také k ulehčení a podstatným administrativním úsporám, snižování nebezpečí nehod, počtu transakcí, dopravních zácp a ke zvýšení plynulosti dopravy. Samozřejmostí je zpracování údajů na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 12. července 2002 o zpracování osobních údajů a ochraně soukromí v odvětví elektronických komunikací.85 Nejdůležitějším závěrem této směrnice je, že všechny elektronické systémy výběru mýtného uvedené do provozu od 1. ledna 2007 musí použít jednu nebo více z následujících technologií: družicové určování polohy, mobilní komunikaci užívající normy GSM-GPRS (referenční GSM TS 03.60/23 060), mikrovlnnou techniku na 5,8 GHz. Přednost je však dávána technologii GNSS.86
3.2.3 Evropská služba elektronického mýtného Evropská služba elektronického mýtného neboli The European Electronic Toll Service (dále jen EETS) je iniciativa EU, která má umožnit uživatelům platit elektronické mýtné v rámci EU pouze pomocí jediného palubního přístroje. Dále by uživateli stačilo mít uzavřenou pouze jedinou smlouvu (ne jako nyní, kdy musí být vozidlo registrováno do všech systémů), která by byla uzavřená s EETS. Uživatelé EETS by stále platili stejné vnitrostátní mýtné, takže užití tohoto systému by nemělo žádný vliv na výši poplatků. Dle předpisu by členské země měly umožnit přístup poskytovatelům EETS do 13. října 2014.87
SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství. In: Úřední věstník L 166. 30. 4. 2004. S. 0124 – 0143. Dostupný také z: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/ ?uri=CELEX:32004 L0052&from=CS. 86 Tamtéž. 87 PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Co je evropská služba elektronického mýtného? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 4. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/co-je-evropska-sluzba-elektronickeho-mytneho/. 85
51
Ze zprávy výboru pro dopravu a cestovní ruch z 25. dubna 2013 vyplynulo, že směrnice o EETS nevedla k vytvoření evropského interoperabilního systému výběru mýtného. Tato zpráva také vyzvala komisi k radikálním opatřením (např. legislativním), které by donutily členské státy k podpoře EETS. Během průzkumu výbor pro dopravu zjistil, že členové EU mají malý zájem o EETS. Na druhou stranu poptávka ze strany uživatelů na zjednodušení platby mýtného existuje. Dalším zjištěním bylo, že ani subjekty odpovědné za výběr mýtného spolu nespolupracují. Z tohoto důvodu výbor navrhl, aby byl zaveden předpis, který by tuto situaci napravil. Z celé zprávy nakonec vyplynulo, že EETS byla naprostým zklamáním.88 V souvislosti s EETS je také potřeba zmínit REETS. Pod touto zkratkou se skrývá Regional European
Electronic
Tolling
Service.
Oba
tyto
projekty
souvisejí
s evropskou
interoperabilitou. Rozdíl spočívá v tom, že EETS je koncept a REETS má za úkol zavést EETS ve vybraných členských státech – v Rakousku, Dánsku, Francii, Německu, Itálii, Polsku a ve Španělsku. Mezi hlavní cíle REETS patří snížení překážek pro zavádění EETS, vytvoření základů pro zjednodušení jednání mezi výběrčími mýtného a poskytovateli EETS, ukázat v praxi, jak EETS může fungovat apod.89
3.2.4 Zákon číslo LXVII z roku 2013 o silničních poplatcích Zákon číslo LXVII zakotvuje v maďarském právu výkonové zpoplatnění. Říká, že je nezbytné, aby provoz, údržba vnitrostátní silniční sítě a její rozvoj byly placeny z vybraného mýtného v závislosti na použití komunikací. Tento zákon vychází z požadavků Evropské unie o interoperabilitě s elektronickým mýtným systémem. Jsou zde definována vozidla, která podléhají poplatku, a také vozidla, která jsou od toho osvobozena.90
EVROPSKÝ PARLAMENT. Zpráva o strategii pro službu elektronického mýtného a o systému vinět osobních automobilů v Evropě [online]. Evropský parlament, 2013 [cit. 4. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A7-20130142+0+DOC+XML+V0//CS. 89 REETS. Structure [online]. Reets, 2014 [cit. 4.8.2014]. Dostupné z: http://www.reets.eu/index.php?option=com_content&view=article&id=28&Itemid=199. 90 COMPLEX JOGI ADATBANK. 2013. évi LXVII. Törvény [online]. Magyar Közlöny, 2013 [cit. 9. 8. 2014]. Dostupné z: http://jab.complex.hu/doc.php?docid=WKHU-QJ-XML-000000A1300067TV &docdb=jog &action=movepage¶m=0. 88
52
3.3 E-vignette Původně Maďarsko používalo obdobné papírové dálniční známky jako ČR, které se lepily na čelní sklo vozidla. Na začátku roku 2008 došlo k nahrazení papírové podoby dálniční známky tzv. e-vignette. Jedná se o dálniční známku, která je virtuální a elektronická. Lepení nálepky na čelní sklo už není potřeba. Uživatel při koupi pouze obdrží potvrzení o zaplacení, popř. potvrzovací zprávu při online nákupu. 91 E-vignette je určena pro 2 kategorie vozidel, a to D1 a B2. Do kategorie D1 patří motocykly a motorová vozidla s maximální povolenou hmotností do 3,5 t včetně veškerých přívěsů a do ategorie B2 autobusy a karavany (i s přívěsy) s hmotností nad 3,5 t. Kategorie vozidla se určí na základě technického osvědčení. Všechna potřebná data, např. délka a datum platnosti a údaje o vozidle, jsou centrálně uchovávána operátory a kontrolní orgány je mají k dispozici. 92 Z tabulky 7 je patrné, že cena, kterou uživatelé zaplatí za použití zpoplatněných úseků, závisí na kategorii vozidla a délce platnosti e-vignette. Týdenní kupón je platný 10 dní, jeho platnost začíná ve vybraný den a pokračuje následujících devět dní. U kategorie D1 v kolonce týdenních kupónů jsou uvedeny dvě ceny. Maďarsko v tomto případě udělilo výjimku motocyklům a zlevnilo jejich uživatelům použití zpoplatněných komunikací na 1470 HUF. Pro ostatní motorová vozidla patřící do kategorie D1 platí cena 2 975 HUF. Platnost měsíčního kupónu začíná od vybraného dne do půlnoci stejného dne následujícího měsíce, roční platí od 1. ledna do 31. ledna následujícího roku (celkem tedy 13 měsíců).93 Tabulka 7: Ceník e-vignette 2014 (v HUF) Kategorie D1 B2
Týdenní 1 470/2 975 13 385
Měsíční 4 780 21 975
Roční 42 980 199 975
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/.
TOLLTICKETS. Toll in Hungary [online]. Tolltickets, 2013 [cit.: 14. 11. 2013]. Dostupný z: http://www.tolltickets.com/country/hungary/vignette.aspx?lang=en-GB. 92 NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/. 93 TOLLTICKETS. Toll in Hungary [online]. Tolltickets, 2013 [cit.: 14. 11. 2013]. Dostupný z: http://www.tolltickets.com/country/hungary/vignette.aspx?lang=en-GB. 91
53
Výhoda těchto virtuálních dálničních známek spočívá v tom, že mohou být zakoupeny nejenom v příslušných prodejních místech (pobočky Správy státních silnic s. r. o., u čerpacích stanic), ale i online, prostřednictvím zákaznického e-servisu, telefonicky nebo přes SMS. Další informace o způsobu zakoupení a seznam poboček Správy státních silnic s. r. o. jsou uvedeny v příloze 3 a 4.94 Kontrola e-vignette může být kdykoliv prováděna na placených úsecích. Správa státních silnic s. r. o. využívá dva způsoby kontroly – elektronicky a na místě. Obrázek 14 zachycuje systém elektronické kontroly pomocí kamerového systému, který zaznamenává registrační značku vozidla. Následně dojde k porovnání značky s databází, kde jsou uloženy údaje o prodaných dálničních známkách, registračních značkách a kategoriích vozidel. Pokud nedojde ke shodě, majitel vozidla obdrží oznámení o neoprávněném použití zpoplatněné komunikace. Kontrola na místě spočívá v zastavení vozidla. V tomto případě musí řidič kontrolnímu orgánu předložit doklady k vozidlu k ověření jeho kategorie a doklad o zaplacení mýtného, popř. potvrzovací zprávou v případě online nákupu, kterou obdrží při nákupu e-vignette.95 Obrázek 14: Elektronický způsob kontroly
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/.
Před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci si musí motoristé zakoupit dálniční známku. Pokud nebudou mít zaplacený dálniční poplatek, stávají se tím pádem neoprávněnými uživateli zpoplatněných silnic. Dálniční známka je neplatná i v případě, že ji zakoupili NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/. 95 NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/. 94
54
pro nižší mýtnou kategorii, když nesouhlasí registrační značka aut v potvrzení, platnost evignette vypršela nebo ještě nezačala. Pokud motorista neprokáže, že má zaplacený poplatek pomocí kontrolního kupónu nebo potvrzovací zprávy (online nákup), je pokutován. Výše pokuty závisí na kategorii vozidla. Pokuta může být zaplacena jak na místě platební kartou, tak i ve kterékoliv kanceláři zákaznického servisu (viz příloha 4), poštovní poukázkou nebo bankovním převodem. V případě elektronické kontroly na identifikaci registrační značky se o prohřešku majitel vozidla dozví obdržením oznámení. Lhůta na zaplacení je počítána od data kontroly na místě nebo od obdržení oznámení. Pokud bude pokuta zaplacena do třiceti dní, její výše nedosahuje ani cenu ročního mýtného. Zaplacení pokuty až po 30 dnech s sebou přináší vysoké podražení. Přesné údaje o výši pokut jsou zaznamenány v následující tabulce 8.96 Tabulka 8: Pokuty za neoprávněné použití zpoplatněných úseků pro rok 2014 (v HUF) D1 14 875 59 500
B2 66 925 267 700
Lhůta na zaplacení Do 30-ti dnů Déle než 30 dnů
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/.
3.4 Elektronický systém výběru mýtného Nový elektronický mýtný systém, tzv. HU-GO, byl v Maďarsku zaveden od 1. července 2013 pro vozidla s maximální povolenou hmotností nad 3,5 t. Tento systém je podporován mobilním kamerovým systémem a GPS lokalizací. Jedná se tedy o technologii GNSS, o které je pojednáváno v diplomové práci podrobněji v kapitole 2.2. Zpoplatněna je maďarská silniční i dálniční sít, mezi které patří jak dálnice, rychlostní silnice, tak i vybrané hlavní silnice. Celkem je do tohoto systému zahrnuto 6 513 km silnic. Přehled jednotlivých zpoplatněných úseků a nájezdů na ně je velice obsáhlý. Proto je zde uvedena pouze přehledná mapa s vyznačenými úseky (viz obrázek 15). Jedná se o výkonové zpoplatnění za užívání úměrně ujeté vzdálenosti na označených úsecích.97
NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/. 97 NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Elektronický systém výběru mýtného HU-GO [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2013 [cit.: 9. 11. 2013]. Dostupné z: https://www.hugo.hu/articles/index/3197. 96
55
Obrázek 15: Zpoplatněné úseky silniční sítě v Maďarsku
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-Toll & Toll Payment [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt., 2013 [cit.: 15. 11. 2013]. Dostupný z: http://toll-charge.hu/Electronic-toll/.
3.4.1 Informace o systému mýtného Kromě vzdálenosti, která ovlivňuje celkovou cenu zaplaceného mýtného za projetý úsek, se na ceně také podílí typ použité silnice, kategorie motorového vozidla a zařazení dle emisní normy. Pod typem silnice je míněna buď rychlostní, nebo hlavní silnice. Cena za použití rychlostní silnice je dražší než za použití hlavní silnice. Tato skutečnost je patrná z tabulky 10. Vozidla jsou v Maďarsku rozdělena do kategorií J2, J3 a J4. Jednotlivé kategorie se od sebe odlišují počtem náprav, jak je přehledně uvedeno v následující tabulce 9.98 Tabulka 9: Kategorie motorového vozidla J2 J3 J4
Nákladní automobily s celkovou povolenou hmotností převyšující 3,5 tuny se 2 nápravami Nákladní automobily s celkovou povolenou hmotností převyšující 3,5 tuny se 3 nápravami Nákladní automobily s celkovou povolenou hmotností převyšující 3,5 tuny se 4 nebo více nápravami
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Elektronický systém výběru mýtného HU-GO [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2013 [cit.: 9. 11. 2013]. Dostupné z: https://www.hugo.hu/articles/index/3197.
Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. 2013. Elektronický systém výběru mýtného. HU-GO. [Online] 2013. [Citace: 9. listopad 2013.] https://www.hu-go.hu/articles/index/3197 98
56
Tento systém tím pádem odráží skutečné opotřebení silniční sítě a i znečištění životního prostředí. HU-GO odpovídá požadavkům EU a je kompatibilní se směrnicemi Evropské služby elektronického mýtného (EETS). Společnost pověřená výběrem mýtného a také jeho kontrolou je Állami Autópálya Kezelő Zrt. Hlavním důvodem pro zavedení elektronického mýtného systému byly především zvyšující se náklady na průběžný rozvoj silniční sítě i její bezpečnosti. Předchozí výběr mýtného (pomocí dálničních známek) neodpovídal výdajům na správu. Od elektronického mýtnému systému HU-GO se očekává zvýšení příjmu z poplatků. Tyto příjmy budou investovány pouze do rozvoje, údržby a správy silniční sítě.99 Jak už bylo uvedeno, elektronické mýtné se vztahuje na nákladní vozidla s maximální povolenou hmotností převyšující 3,5 tuny, na tahače (včetně návěsových tahačů), dále na jízdní soupravy skládající se z těchto vozidel a jimi tažených přívěsů a polopřívěsů. V tomto systému je rozlišen i počet náprav (J2, J3, J4 – viz předchozí tabulka 9). Počet náprav je možno během užívání silničního úseku za určitých podmínek měnit. I v tomto případě však existují výjimky, kdy jsou od mýtného osvobozena motorová vozidla uvedených orgánů:
Maďarská armáda, bezpečnostní sbory a NATO
Silniční správní orgány
Subjekty zajišťující výběr mýtného a kontrolu
Hasičské záchranné sbory
Dopravní orgány
Jiné orgány oprávněné používat výstražné znamení100
Jak již bylo dříve zmíněno, výpočet sazby mýtného závisí na typu komunikace, kategorii vozidla (viz tabulka 9) a zařazení podle emisní normy. Tento způsob byl vytvořen na základě požadavků Evropské unie. V následující tabulce 10 jsou uvedeny hrubé ceny za použití komunikace v HUF/km platné od 1. července 2013. Na počátku roku 2014 nedošlo k žádným změnám v cenách.101
NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Elektronický systém výběru mýtného HU-GO [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2013 [cit.: 9. 11. 2013]. Dostupné z: https://www.hugo.hu/articles/index/3197. 100 Tamtéž. 101 Tamtéž. 99
57
Tabulka 10: Hrubá cena za použití komunikace (v HUF/km)
Kategorie
Emisní norma
J2 kategorie
J3 kategorie
J4 kategorie
Kategorie komunikace
Rychlostní silnice
Hlavní silnice
Rychlostní silnice
Hlavní silnice
Rychlostní silnice
Hlavní silnice
A ≥ EURO III
42,41
18,04
59,52
31,23
86,70
54,07
B = EURO II
49,89
21,23
70,02
36,75
108,38
67,60
C ≤ EURO I
57,38
24,41
80,53
42,26
130,06
81,11
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Elektronický systém výběru mýtného HU-GO [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2013 [cit.: 9. 11. 2013]. Dostupné z: https://www.hugo.hu/articles/index/3197.
Nyní následuje demonstrační příklad, na kterém je ukázáno, kolik by fiktivní dopravní firma zaplatila na mýtném v Maďarsku. Pro bližší představu je výsledek přepočten do CZK, dle devizového kurzu České národní banky k 23. 4. 2014, kdy 100 HUF odpovídalo 8,921 CZK.102 Předpokládají se následující údaje. Slovenský dopravce potřebuje přepravit náklad do maďarského města Pécs. Využije hraniční přechod Kráľ (SK) – Bánréve (HU) a pojede nejrychlejší cestou do místa dodání. Zboží bude přepravováno v nákladním automobilu s 5 nápravami, emisní norma je EURO V. Celková vzdálenost od hraničního přechodu do cílové stanice je 468,64 km. Z toho 359,15 km povede po rychlostních silnicích, 33,51 km po hlavních silnicích a zbytek po nezpoplatněných silnicích. Kalkulovaná cena (brutto) činí přibližně 32 950 HUF, v přepočtu 2 939 CZK. V příloze 5 se nachází podrobný plán trasy i s mapou. Uživatel zpoplatněných komunikací má dvě možnosti, jak se může přihlásit k placení elektronického mýtného. Je potřebné zvážit, jaká je četnost využití zpoplatněných komunikací v Maďarsku. Pokud dochází pouze k příležitostnému použití zpoplatněných komunikací na předem naplánované trase, v tomto případě se vyplatí pořídit tzv. úsekový lístek. Úsekový lístek si mohou uživatelé zakoupit online na příslušných webových stránkách, v prodejních místech nebo v zákaznických centrech. Při využití tohoto způsobu přihlášení k platbě mýtného je důležité udat výchozí a cílový bod cesty, dále maximálně čtyři průjezdní body a nejdůležitější údaje o vozidle, tzn. registrační značku, značku státní příslušnosti, emisní kategorii, počet náprav a rozměry. Úsekový lístek je jednorázový, platí v jednom směru ČESKÁ NÁRODNÍ BANKA. Kurzy devizového trhu [online]. Česká národní banka, 2014 [cit.: 23. 4. 2014]. Dostupné z: http://www.cnb.cz/cs/financni_trhy/devizovy_trh/kurzy_devizoveho_trhu/denni_kurz.jsp. 102
58
po naplánované trase a musí být zakoupen před použitím zpoplatněného úseku. Pokud jsou uživatelé registrovaní, mohou si úsekový lístek koupit až 30 dní před použitím a do 24 hodin před termínem platnosti vrátit. Neregistrovaní uživatelé zakoupený úsekový lístek vrátit nemohou.103 Druhým způsobem, jak se lze přihlásit k placení mýtného, je použití palubního přístroje, který se vyplatí v případě častého využívání zpoplatněných komunikací. Palubní přístroj neboli OBU jednotka je přístroj, který pomocí signálu GPS sleduje pohyb vozidel po zpoplatněných komunikacích a tyto informace předává logistickému zprostředkovateli. Uživatel si ho buď může zabudovat sám pomocí 12 V zásuvky, nebo využít služeb odborníka. OBU si pořídí u zprostředkovatelů služeb, kteří uzavřeli smlouvu s Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt (podrobný seznam v příloze 6). Pokud uživatel již disponuje podobným přístrojem, musí si zjistit, jestli jeho zprostředkovatel má se jmenovanou firmou smlouvu. Pokud ne, musí si zakoupit příslušný palubní přístroj. Dále je třeba zdůraznit, že blokování přístroje je ze zákona zakázané a uživatel zpoplatněných komunikací se tím vystavuje vystavení pokuty.104 Registrace do elektronického systému výběru silničního poplatku není povinná, ale přináší určité výhody, které neregistrovaní uživatelé nemají. Jedna z nich již byla před chvílí uvedena. Registrovaní uživatelé mohou vrátit nepoužitý úsekový lístek do 24 hodin před stanoveným datem použití. Příslušná částka bude vrácena registrovanému uživateli na účet. Mezi další výhody registrace patří jednodušší, rychlejší a pohodlnější platba mýtného, placení mýtného použitím palubového přístroje, při platbě předem je možno z jednoho účtu platit mýtné více motorových vozidel a více způsobů úhrady mýtného. Výčet možností, jak se lze registrovat do systému, je popsán v následující tabulce 11.105
NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Elektronický systém výběru mýtného HU-GO [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2013 [cit.: 9. 11. 2013]. Dostupné z: https://www.hugo.hu/articles/index/3197. 104 Tamtéž. 105 Tamtéž. 103
59
Tabulka 11: Možnosti registrace Registrace v případě: Zakoupení úsekového lístku Již disponuje palubním přístrojem Zakoupení nového palubního přístroje
Místo registrace Přes internet a v zákaznických kancelářích Přes internet a v zákaznických kancelářích Přes internet, v zákaznických kancelářích a v kioscích prodejních míst
Údaje nutné k registraci Osobní údaje, údaje motorového vozidla, firemní údaje, kontaktní údaje Výše uvedené údaje a navíc je nutná smlouva s maďarským zprostředkovatelem a číslo palubního přístroje Osobní údaje, údaje motorového vozidla, firemní údaje, kontaktní údaje a číslo nového palubního přístroje
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Elektronický systém výběru mýtného HU-GO [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2013 [cit.: 9. 11. 2013]. Dostupné z: https://www.hugo.hu/articles/index/3197.
Způsob platby se odvíjí od toho, jestli je uživatel registrovaný, nebo ne. Během registrace dochází k automatickému založení běžného účtu, na který lze předem převést peníze. Při použití zpoplatněných komunikací palubní přístroj automaticky odečte z účtu částku za projetý úsek. Nabít účet lze buď na prodejních místech (bankovní kartou, kartou na pohonné hmoty, v hotovosti), přes internet, nebo převodem z účtu. Neregistrovaní uživatelé si mohou koupit pouze úsekový lístek buď přes internet (bankovní karta, převod), nebo na prodejních místech (v hotovosti, bankovní kartou, kartou na pohonné hmoty atd.).106 Výběrem mýtného a kontrolou využívání zpoplatněné silniční sítě byla pověřena společnost Állami Autópálya Kezelő Zrt. (zkratka ÁAK Zrt.), která využívá dva způsoby kontroly. Prvním je stacionární kontrola. Na zpoplatněných silnicích je nainstalováno 74 pevných kontrolních portálů, které zaznamenávají všechny důležité informace spojené s výběrem mýtného při průjezdu mýtnou branou. Druhým způsobem je mobilní kontrola, kdy se počítá, že přibližně 100 vozidel bude kontrolovat údaje. Kdekoliv na zpoplatněné silniční síti může proběhnout namátková kontrola mobilní jednotkou, a ta prokáže, jestli dané vozidlo má právo užívat danou pozemní komunikaci.107
NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Elektronický systém výběru mýtného HU-GO [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2013 [cit.: 9. 11. 2013]. Dostupné z: https://www.hugo.hu/articles/index/3197. 107 Tamtéž. 106
60
3.4.2 Půlrok fungování nového systému Budování nového systému elektronického výběru mýtného se neobešlo bez problémů. První veřejná soutěž (vyhlášená v září 2011) nakonec skončila nezdarem. Vítězná firma Gertronics sice vybrána byla, ale nakonec nepodepsala se státem smlouvu kvůli „nezvyklým obchodním tlakům“. Společnosti, které skončily na dalších místech, nesplnily nastavený cenový strop (40 mld. HUF), a soutěž tedy byla neúspěšná. V říjnu 2011 vláda provedla nápravné kroky a přijala vyhlášku nařizující, že pravidla o veřejných soutěžích nelze uplatňovat v případě, kdy je nutno zveřejnit informace, které mohou ohrozit bezpečnost státu. V závislosti na této vyhlášce byla vypsána tajná soutěž, o které nejsou známy bližší informace. Znám je pouze vítěz, a to firma I-Cell Mobilsoft.108 S uvedením do provozu byli potencionální budoucí uživatelé v mnoha periodikách varováni před nepřipraveným startem systému. Vybudování celého systému trvalo necelé dva roky. Pár dní před spuštěním nebylo možné se do systému registrovat, nefungovala kontaktní místa, nebyly k dispozici palubní jednotky a také bylo k dispozici málo informací. Mnoho sdružení a organizací (např. ČESMAD) apelovalo na Maďarsko, aby spuštění odložilo. Nestalo se tak.109 Po startu došlo k přetížení a nastal několikahodinový výpadek. Původně se odborníci domnívali, že to bylo způsobeno útokem hackerů. Nakonec se zjistilo, že za výpadkem stála chyba systému, a ta byla hned opravena. Od té doby k žádným závažným problémům nedošlo.110 Po prvním týdnu provozu vydalo Ministerstvo národního rozvoje pozitivní zprávu o výběru elektronického mýtného. Za první týden bylo na poplatcích vybráno 2,8 mld. HUF.111 V následující tabulce 12 je srovnána ČR s Maďarskem. Nejprve je ale potřeba zmínit, že v ČR je pro elektronický výběr mýtného využíván systém DSRC, který je založen na síti mýtných bran. Dalším podstatným rozdílem je délka zpoplatněných silnic. V Maďarsku je zpoplatněno MEIER, V. Mýto všude, rychle a lacino. Maďaři vsadili na satelit. A vyplatilo se. [online]. Lidovky.cz, 2014 [cit.: 24. 4. 2014]. Dostupný z: http://byznys.lidovky.cz/myto-vsude-rychle-a-lacino-madari-vsadili-na-satelit-avyplatilo-se-1d3-/doprava.aspx?c=A140204_175152_statni-pokladna_mev. 109 ČESKÉ DOPRAVNÍ VYDAVATELSTVÍ, S.R.O. ČESMAD Bohemia varuje před nepřipraveným startem maďarského mýta [online]. Dopravní noviny, 2013 [cit.: 24. 4. 2014]. Dostupný z: http://www.dnoviny.cz/silnicni-doprava/cesmad-bohemia-varuje-pred-nepripravenym-startem-madarskehomyta. 110 MEIER, V. Mýto všude, rychle a lacino. Maďaři vsadili na satelit. A vyplatilo se. [online]. Lidovky.cz, 2014 [cit.: 24. 4. 2014]. Dostupný z: http://byznys.lidovky.cz/myto-vsude-rychle-a-lacino-madari-vsadili-na-satelit-avyplatilo-se-1d3-/doprava.aspx?c=A140204_175152_statni-pokladna_mev. 111 MINISTRY OF NATIONAL DEVELOPMENT. Hungary e-toll generates EUR 9.5M in first week [online]. Website of the Hungarian Government, 2013 [cit.: 24. 4. 2014]. Dostupný z: http://www.kormany.hu/en/ministry-of-national-development/news/hungary-e-toll-gener-ates-eur-9-5m-in-firstweek. 108
61
čtyřikrát více komunikací, ale náklady na vybudování jsou přitom mnohem nižší. Tato skutečnost je daná tím, že výstavba systému DSRC je mnohem dražší kvůli množství mýtných bran. Naopak v systému GNSS mýtné brány slouží pro kontrolu vozidel, zda zaplatily, či nezaplatily za použití zpoplatněných komunikací. Dokonce v Maďarsku tyto brány slouží i na automatickou kontrolu vozidel s maximální hmotností do 3,5 t. Náklady na provoz jsou poměrně srovnatelné. Z důvodu zpoplatnění většího množství silnic není překvapivé, že Maďarsko vybere téměř třikrát více na poplatcích.
Tabulka 12: Porovnání ČR a Maďarska ČR (průměr z let 2007–2010)
Maďarsko (projekce z 6 měsíců provozu)
Zpoplatněná délka (v km)
1 426
6 513
Náklady na vybudování (v mld. Kč)
27,995
1,804
Roční náklady na provoz (v mld. Kč)
1,509
1,083
Roční hrubý příjem (v mld. Kč)
5,704
14,219
Roční čistý příjem (v mld. Kč)
4,195
13,136
Nákladovost
26 %
8%
Zdroj: MEIER, V. Mýto všude, rychle a lacino. Maďaři vsadili na satelit. A vyplatilo se. [online]. Lidovky.cz, 2014 [cit.: 24. 4. 2014]. Dostupný z: http://byznys.lidovky.cz/myto-vsude-rychle-a-lacino-madari-vsadili-nasatelit-a-vyplatilo-se-1d3-/doprava.aspx?c=A140204_175152_statni-pokladna_mev.
62
4 Interoperabilita maďarského mýtného systému V této kapitole nejprve dojde k porovnání cen mýtného v zemích Visegrádské čtyřky (dále jen V4). Pro lepší srovnání zde jsou uvedeny ceny mýtného v CZK dle přepočtu devizového kurzu České národní banky ke dni 5. 8. 2014, kdy 100 HUF bylo 8,817 CZK, 1 PLN se rovnal 6,627 CZK a 1 EURO se nakupovalo za 27,645 CZK.112 Následují návrhy na technickou a komerční interoperabilitu maďarského mýtného systému.
4.1 Porovnání cen mýtného v zemích Visegrádské čtyřky Visegrádská čtyřka (také známá jako Visegrádská skupina) je uskupení čtyř středoevropských států – ČR, Slovenska, Polska a Maďarska. Jejich poloha v Evropě je zobrazena na obrázku 16. V4 byla založena v roce 1991 za účelem spolupráce a evropské integrace. Členové uskupení spolu sdílejí kulturní a intelektuální hodnoty a nadále si je přejí zachovat a posilovat. Rok 2004 je v jejich společné historii považován za jeden z nejvýznamnějších, neboť státy společně vstoupily do Evropské unie a posílily tím své místo v Evropě.113 Obrázek 16: Poloha Visegrádské čtyřky v Evropě
Zdroj: SZÉCHENYI 2020. Visegrádi Együttműködés [online]. Miniszterelnökség, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://palyazat.gov.hu/visegradi_egyuttmukodes.
4.1.1 Motorová vozidla do 3,5 t V této části dojde k porovnání cen mýtného pro motorová vozidla s maximální povolenou hmotností do 3,5 t v zemích V4 pomocí tabulky 13. V tabulce je uveden termín týdenní/desetidenní dálniční známka. V ČR a na Slovensku existují desetidenní dálniční známky, avšak na maďarských webových stránkách byl tento typ nazván týdenní, přestože ČESKÁ NÁRODNÍ BANKA. Kurzy devizového trhu [online]. Česká národní banka, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.cnb.cz/cs/financni_trhy/devizovy_trh/kurzy_devizoveho_trhu/denni_kurz.jsp. 113 VISEGRAD GROUP. About the Visegrad Group [online]. International Visegrad Fund, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.visegradgroup.eu/about. 112
63
délka platnosti dálniční známky je deset dnů (blíže viz kapitola 3.3). Co se týče délky platnosti, tedy nic nebrání v porovnání cen v těchto třech zemích. Zajímavostí ale je, že zatímco na Slovensku a v ČR si řidiči vozidel do 3,5 t zakoupí klasickou nalepovací dálniční známku, v Maďarsku už jsou v tomto případě napřed. Uživatelé si pořídí tzv. evignette, což je virtuální dálniční známka, která se nelepí na čelní sklo automobilu. Další zvláštností Maďarska je, že u týdenní/desetidenní dálniční známky jsou uvedeny dvě ceny. V kapitole 3.3 bylo vysvětleno, že první cena se týká motocyklů a druhá ostatních motorových vozidel s maximální povolenou hmotností do 3,5 t. V Maďarsku motocyklisté mohou počítat s levnější desetidenní dálniční známkou. Ostatní země mají jednotné ceny. Pozitivní zprávou pro motoristy je, že žádná ze zemí nezdražila dálniční známky oproti roku 2013. Nejvíce uživatelé zpoplatněných úseků zaplatí za desetidenní známku v ČR (konkrétně 310 CZK), v Maďarsku a na Slovensku je levněji a ceny jsou téměř totožné. Ovšem je potřeba zdůraznit, že cenový rozdíl mezi dálniční známkou v ČR a v ostatních dvou zemích není velký. Jedná se řádově o desítky korun. Měsíční kupón je nejdražší v ČR (440 CZK), o nepatrnou částku je levnější v Maďarsku. Na Slovensku jeho cena činí 387 CZK a je nejlevnější. Znovu jsou zde rozdíly v pouhých desítkách korun. Jiná situace je u ročních dálničních známek. Cena maďarské známky činí téměř 4 tis. CZK. Oproti ČR a Slovensku je tato dálniční známka téměř o 2 500 CZK dražší. Nejlevnější je roční známka na Slovensku a ČR se v tomto případě vydala zlatou střední cestou. Závěrem se dá říci, že nejméně uživatelé zpoplatněných úseků zaplatí na Slovensku. Tabulka 13: Mýtné pro vozidla do 3,5 t v zemích Visegrádské čtyřky za rok 2014 (v CZK) Stát Maďarsko ČR Slovensko
Týdenní/desetidenní 130/262 310 276
Měsíční 421 440 387
Roční 3 790 1500 1 382
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/, : TOLLS.EU. Dálniční známka Česko [online]. Tolls.eu, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/czechia, : TOLLS.EU. Dálniční známka Slovensko [online]. Tolls.eu, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/slovakia.
Polsko, které je také součástí V4, zde prozatím nebylo zmíněno, protože v tomto případě nelze porovnat ceny mýtného z důvodu existence velice rozdílného systému ve výběru mýtného pro vozidla do 3,5 t v Polsku oproti ostatním zemím V4. V Polsku si v současné době řidiči sami mohou zvolit, zda mýtné zaplatí elektronicky, nebo manuálně na mýtných 64
branách. Elektronický výběr mýtného vozidel do 3,5 t má obdobné znaky jako u vozidel nad 3,5 t, pouze cena za použití komunikace se liší. Pro motocykly je cena poplatku za 1 km dálnice 0,3 CZK a pro automobily s celkovou přípustnou hmotností do 3,5 t 0,7 CZK. V tomto případě Polsko nastavilo nižší sazby mýtného pro motocykly (podobně jako Maďarsko v rámci týdenní e-vignette). Druhým zmíněným způsobem je manuální výběr, kdy před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci a při výjezdu z ní stojí mýtná brána. Jedná se tedy o uzavřený mýtný systém, kdy se platí za projetý úsek mezi mýtnými branami. Ceník jednotlivých úseků lze nalézt na příslušných webových stránkách.114
4.1.2 Autobusy Zpoplatnění autobusů je mezi zeměmi V4 velice rozdílné. Maďarsko u nich postupuje stejně jako u motorových vozidel do 3,5 t. To znamená, že každý autobus, který má v úmyslu použít zpoplatněnou komunikaci, si musí zakoupit virtuální dálniční známku tzv. e-vignette. Cena je samozřejmě mnohem vyšší oproti osobním vozidlům. Za týdenní/desetidenní e-vignette (platnost trvá deset dnů) uživatelé v přepočtu zaplatí 1 180 CZK, za měsíční 1 938 CZK a za roční 17 632 CZK. Maďarsko, jak se prokáže v této části, je poslední ze zemí V4, kde autobusy používají dálniční kupóny (i když ve virtuální formě).115 Při zavedení elektronického mýtného v ČR bylo rozhodnuto, že tímto způsobem budou zpoplatněna nejenom motorová vozidla nad 3,5 t, ale i autobusy, ovšem sazby budou odlišné. V současné době výši zpoplatnění ovlivňují pouze ujeté kilometry po zpoplatněných silnicích a emisní třída autobusů. Nerozhoduje typ použité komunikace (dálnice, rychlostní komunikace, silnice I. třídy), jako je tomu u vozidel nad 3,5 t. Cena za užití jednoho kilometru dálnice je zachycena v následující tabulce 14. Tabulka 14: Mýtná sazba pro autobusy v ČR 2014 (CZK/km) Emisní třída Dálnice, rychlostní komunikace a silnice I. třídy
EURO 0–II 1,38
Zdroj: MYTO.CZ. Sazby mýtného [online]. Myto.cz, 2014 http://www.mytocz.eu/cs/mytny-system/sazby-mytneho/index.html.
[cit.:
EURO III–IV 1,0 5.
8.
2014].
EURO V+ 0,8 Dostupné
VIATOLL. Sazby poplatku [online]. ViaTOLL, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.viatoll.pl/cs/lehka-vozidla/sazby-poplatku. 115 NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/. 114
65
z:
Slovensko vykročilo stejnou cestou jako ČR. Autobusy jsou zpoplatněny elektronickým mýtným systémem. To je jediný znak, který má v tomto případě Slovensko společný s ČR. Předchozí tabulka 14 byla velice jednoduchá v porovnání s tabulkou 15, obsahující mýtné sazby pro autobusy na Slovensku. Slovensko, jak je znázorněno v tabulce, rozlišuje nejenom typ silnice (dálnice a silnice pro motorová vozidla, silnice I. třídy), ale i hmotnost autobusů do dvou skupin – od 3,5 t do 12 t a nad 12 t. Emisní třídy jsou v porovnání s ČR rozděleny jiným způsobem. Do druhé skupiny je zahrnuta pouze norma EURO III, třetí je nejširší – zahrnuje EURO IV, V a EEV. Bohužel ani v tomto případě nelze kvůli rozdílům zcela porovnat cenu mýtného pro autobusy v ČR a na Slovensku. Ale na základě tabulek 14 a 15 lze usoudit, že sazby mýtného jsou pro autobusy vyšší na Slovensku než v ČR. Tabulka 15: Mýtná sazba pro autobusy na Slovensku 2014 (CZK/km) Emisní třída Typ silnice Dálnice a silnice pro motorová vozidla Silnice I. třídy souběžné s dálnicemi
Kategorie vozidla EURO 0–II
EURO III
EURO IV, V, EEV
3,5 t – do 12 t
1,7
1,4
0,8
12 t a více
3,0
2,8
1,7
3,5 t – do 12 t
1,1
0,8
0,6
12 t a více
2,2
1,9
1,1
Zdroj: MYTO. Sadzby mýta [online]. https://www.emyto.sk/web/guest/toll/rates.
SkyToll,
2014
[cit.:
5
8.
2014].
Dostupné
z:
Co se týče Polska, i zde byla dána přednost elektronickému mýtnému pro autobusy. Podobně jako na Slovensku je zpoplatnění ovlivněno emisní třídou a typem silnice (tabulka 16). Emisní třída je zde rozdělena do čtyř skupin. Poprvé je zde typ silnice určený písmennou zkratkou. Pod silnicí třídy A se skrývají dálnice, pod S rychlostní silnice, pod GP hlavní silnice se zrychleným provozem a nakonec pod G hlavní silnice. Oproti Slovensku v tomto případě není zohledněna hmotnost autobusu. Tabulka 16: Mýtná sazba pro autobusy v Polsku 2014 (CZK/km)
Typ silnice
Emisní třída Max. EURO II
EURO III
EURO IV
Min. EURO V
Silnice třídy A a S
2,7
2,3
1,9
1,3
Silnice třídy GP a G
2,1
1,9
1,5
1,1
Zdroj: VIATOLL. Sazby poplatku [online]. ViaTOLL, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné http://www.viatoll.pl/cs/tezka-vozidla/sazby-poplatku.
66
z:
Porovnání Maďarska, ČR, Polska a Slovenska je kvůli značným rozdílům poměrně komplikované. Dá se pouze usuzovat a musí se abstrahovat od některých údajů. Z důvodu, že Maďarsko nepoužívá výkonové zpoplatnění pro autobusy, nelze ho s ostatními zeměmi V4 vůbec porovnat. Z tabulek 14, 15 a 16 vyplývá následující: Nejlevněji se autobusy pohybují po zpoplatněných komunikacích v ČR. Z porovnání Slovenska a Polska vyšlo vítězně Polsko. Takže nejdražší elektronické mýtné pro autobusy je na Slovensku.
4.1.3 Motorová vozidla nad 3,5 t Nyní přichází na řadu již poslední skupina vozidel, a to motorová vozidla nad 3,5 t. Ve všech zemích V4 jsou tato vozidla zpoplatněna výkonově. Následující tabulka 17 zachycuje sazby mýtného v Maďarsku. Cena za ujetý kilometr je ovlivněna kategorií komunikace (pohyb na rychlostních silnicích je dražší než po hlavních), emisní normou a počtem náprav. Jak bylo popsáno v kapitole 3. 4. 1, kategorie J2 je pro vozidla se dvěma nápravami, J3 pro vozidla se třemi a J4 pro vozidla se 4 a více nápravami. Tabulka 17: Sazby mýtného pro vozidla nad 3,5 t v Maďarsku 2014 (CZK/km)
Kategorie
Emisní norma
J2 kategorie
J3 kategorie
J4 kategorie
Kategorie komunikace
Rychlostní silnice
Hlavní silnice
Rychlostní silnice
Hlavní silnice
Rychlostní silnice
Hlavní silnice
A ≥ EURO III
3,7
1,6
5,2
2,8
7,6
4,8
B = EURO II
4,4
1,9
6,2
3,2
9,6
6,0
C ≤ EURO I
5,1
2,2
7,1
3,7
11,5
7,2
Zdroj:. NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Výměra poplatku [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt., 2013 [cit.: 6. 8. 2014]. Dostupné z: https://www.hu-go.hu/articles/view/206652#menu.
Stejně jako v Maďarsku závisí výše zaplaceného mýtného v ČR na počtu ujetých kilometrů, na kategorii komunikace (dálnice a rychlostní komunikace, silnice I. třídy), emisní normě a počtu náprav, jak je patrné z tabulky 18. Nelze však opomenout ještě jeden ceník, který platí pro vozidla nad 3,5 t v pátek od 15 do 20 hodin. V tuto dobu jsou ceny vyšší průměrně o 1 CZK/km. Následující tabulka zachycuje ceny mimo již zmíněný pátek, nyní dojde k jejich porovnání se sazbami v Maďarsku (tabulka 17). Z těchto dvou tabulek vyplývá,
67
že v Maďarsku je cena za ujetý kilometr vyšší přibližně o 1–4 CZK. Na první pohled se rozdíl na ujetém kilometru nezdá tolik markantní, ale pokud se vezme v úvahu počet kilometrů, které nákladní automobil ujede, a vynásobí se sazbou mýtného, rozdíl bude v řádech sta korun na jednu cestu. Tabulka 18: Sazby mýtného pro vozidla nad 3,5 t v ČR 2014 (CZK/km)
Počet náprav
Emisní norma
2
3
4+
Kategorie komunikace
Dálnice a rychlostní komunikace
Silnice I. třídy
Dálnice a rychlostní komunikace
Silnice I. třídy
Dálnice a rychlostní komunikace
Silnice I. třídy
EURO V+
1,67
0,79
2,85
1,37
4,12
1,96
EURO III IV
2,61
1,23
4,45
2,14
6,44
3,06
EURO 0 - II
3,34
1,58
5,67
2,74
8,24
3,92
Zdroj: MYTO.CZ. Sazby mýtného [online]. Myto.cz, 2014 http://www.mytocz.eu/cs/mytny-system/sazby-mytneho/index.html.
[cit.:
6.
8.
2014].
Dostupné
z:
Následující tabulka 19 ukazuje sazby mýtného na Slovensku. Zajímavostí je, že Slovensko má stejné ceny pro dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy, které jsou souběžné s dálnicemi a rychlostními silnicemi (první cena). Druhá cena se týká silnic I. třídy, které nejsou souběžné s dálnicemi a rychlostními silnicemi. V této zemi se mýtné vypočítá na základě kategorie komunikace (dálnice a silnice pro motorová vozidla, silnice I. třídy), emisní třídě, počtu náprav (Slovensko má 4 skupiny, Maďarsko 3) a tentokrát záleží i na hmotnosti vozidla. Motorová vozidla od 3,5 t do 12 t jsou cenově zvýhodněna za použití zpoplatněné komunikace. Při porovnání cen za ujetý kilometr v Maďarsku a na Slovensku na základě tabulek 17 a 19 je platný tento závěr: Uživatelé s vozidly nad 12 t a se třemi, čtyřmi a více nápravami zaplatí na dálnicích a rychlostních silnicích více v Maďarsku, naopak se dvěma nápravami na Slovensku. Co se týče silnic I. třídy, kromě kategorie J4 je Maďarsko ve srovnání se Slovenskem levnější.
68
Tabulka 19: Sazby mýtného pro vozidla nad 3,5 t na Slovensku 2014 (CZK/km)
Emisní třída Kategorie vozidla Euro 0–II
Euro III
Euro IV, V, EEV
2,8/2,2
2,6/2,0
2,2/1,7
2 nápravy
6,1/4,8
5,6/4,3
4,8/3,7
3 nápravy
6,5/5,0
5,9/4,5
5,0/3,9
4 nápravy
6,7/5,1
6,1/4,6
5,2/4,0
5 náprav
6,5/5,0
5,9/4,5
5,0/3,9
3,5 t – do 12 t
12 t a víc
Zdroj: MYTO. Sadzby mýta a systém zliav zo sadzieb mýta [online]. SkyToll, 2014 [cit.: 6. 8. 2014]. Dostupné z: https://www.emyto.sk/web/guest/toll/rates.
Poslední ještě nezmíněnou zemí V4 je Polsko. Jak je patrné z tabulky 20, oproti ostatním zemím zde sazba mýtného vůbec nezávisí na počtu náprav. Celková cena se odvíjí od ujeté vzdálenosti, na hmotnosti vozidla (podobně jako na Slovensku rozlišují dvě skupiny vozidel, od 3,5 t do 12 t a 12 t a více), na kategorii komunikace (silnice třídy A, S, GP a G – blíže viz kapitola 4.1.2) a na emisní kategorii. Porovnání cen s Maďarskem není zcela možné, ale při pohledu na tabulky 17 a 20 lze dojít k závěru, že ceny za použití zpoplatněné komunikace v Maďarsku jsou výrazně vyšší než v Polsku. Tabulka 20: Sazby mýtného v Polsku 2013 (CZK/km) Emisní kategorie Kategorie vozidla Max. EURO II
EURO III
EURO IV
Min. EURO V
3,5 t – do 12 t
2,7/2,1
2,3/1,9
1,9/1,5
1,3/1,1
12 t a víc
3,5/2,8
3,0/2,5
2,5/1,9
1,8/1,4
Zdroj: VIATOLL. Sazby poplatku [online]. ViaTOLL, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné http://www.viatoll.pl/cs/tezka-vozidla/sazby-poplatku.
69
z:
4.2 Interoperabilita s vybranými státy Evropské unie Samotný pojem interoperabilita znamená „schopnost systémů vzájemně si poskytovat služby a efektivně spolupracovat“.116 V dopravě se lze setkat s dvěma typy interoperability – technickou a komerční. Technická interoperabilita souvisí s využitím jedné palubní jednotky ve více zemích, ale smluvní vztah a zúčtování zůstává stále v kompetenci výběrčího mýtného pro každý stát zvlášť. Naopak podstatou komerční interoperability je nejenom jedna palubní jednotka, ale i to, že její poskytovatel zajistí smluvní vztahy a zúčtování s více výběrčími.117 Ve spojitosti s interoperabilitou bývají dále zmiňovány pojmy bilaterální a multilaterální. Bilaterální interoperabilita spočívá ve spolupráci mezi dvěma státy (zpravidla sousedícími). Příkladem této spolupráce je Rakousko a Německo neboli TOLL2GO.118 Tento systém byl založen v roce 2011 a je svého druhu první, protože propojuje dvě technologie výběru mýtného – satelitní (Německo) a mikrovlnou (Rakousko). Dalším znakem je, že zúčtování nadále probíhá odděleně.119 Multilaterální (mnohostranná) interoperabilita je spolupráce mezi více zeměmi. Do této skupiny se řadí například EasyGo+, který nahradil předchozí EasyGo.120 Tento systém je v provozu od roku 2013 a nákladním vozidlům umožňuje platit mýtné v Rakousku, Dánsku, Švédku a Norsku. V těchto čtyřech zemích stačí použít jednu palubní jednotku a uživatel má pouze jednu smlouvu – na rozdíl oproti TOLL2GO, kde má uživatel smlouvu s oběma poskytovateli.121 Dále lze do skupiny multilaterálních OBU zařadit palubní jednotku pro Francii, Španělsko a Portugalsko.122V kapitole 3.2.3 již byla zmíněna EETS, jejímž cílem je zjednodušení plateb mýtného pro dopravce. Jak systém TOLL2GO, tak EasyGo+ tyto podmínky splňují.
ABZ SLOVNÍK CIZÍCH SLOV. Pojem interoperabilita [online]. ABZ, 2014 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://slovnik-cizich-slov.abz.cz/web.php/slovo/interoperabilita. 117 PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Jaký je rozdíl mezi technickou a smluvní interoperabilitou? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/jaky-je-rozdil-mezi-technickou-a-smluvni-interoperabilitou/. 118 PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Jaký je rozdíl mezi bilaterální a multilaterální interoperabilitou? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/jaky-je-rozdil-mezi-bilateralni-a-multilateralni-interoperabilitou/. 119 TOLL COLLECT. Interoperability with Austria [online]. Toll Collect GmbH, 2014 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.toll-collect.de/en/all-about-the-toll/toll2go.html. 120 PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Jaký je rozdíl mezi bilaterální a multilaterální interoperabilitou? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/jaky-je-rozdil-mezi-bilateralni-a-multilateralni-interoperabilitou/. 121 EASYGO. EASYGO+ [online]. EASYGO, 2010 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://easygo.com/en/easygoplus. 122 PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Jaký je rozdíl mezi bilaterální a multilaterální interoperabilitou? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/jaky-je-rozdil-mezi-bilateralni-a-multilateralni-interoperabilitou/. 116
70
4.2.1 Technická interoperabilita V Evropě jsou pro zpoplatnění silniční infrastruktury dle evropské Směrnice 2004/52/ES o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného (podrobněji kapitola 3.2.2) využívány dvě technologie – DSRC a GNSS. GNSS spočívá v kombinaci satelitního určení polohy – GPS (do budoucna možná GALILEO) a mobilní komunikace používající standardy sítí GSM/GPRS. Technologie DSRC představuje mikrovlnnou komunikaci na frekvenci 5,8 GHz (více o způsobu fungování v kapitole 2).123 Tabulka v příloze 7 představuje přehled jednotlivých zemí EU a způsob výběru mýtného, který je v nich používán. Z tabulky je patrné, že v Evropě převažují mikrovlnné technologie. Jsou používány ve čtrnácti zemích. Satelitní mýtné systémy jsou prozatím v menšině. V současné době fungují v Německu (od roku 2005), na Slovensku (od roku 2010) a v Maďarsku (od roku 2013). V Evropě pouze Švýcarsko, jak už bylo zmíněno v diplomové práci, využívá technologii LSVA, která kombinuje digitální tachograf se zúčtováním mýta. Následující obrázek 17 demonstruje situaci, kdy musí být při přepravě zboží v nákladním vozidle nainstalováno více palubních jednotek. V současné době je možné kromě již zmíněných systémů TOLL2GO a EasyGo+ používat jednu palubní jednotku pouze v jejím domácím systému. V Evropě bylo k listopadu 2013 zaznamenáno 13 elektronických mýtných systémů, v nichž je nutné využít OBU. Následující příklad demonstruje případ, kdy nákladní vozidlo jezdí pravidelně mezi Slovenskem a Portugalskem. Trasa vede přes Českou republiku, Německo, Francii a Španělsko. Pro průjezd dopravce potřebuje alespoň čtyři palubní jednotky, konkrétně pro Slovensko, ČR, Německo a společnou OBU pro Francii, Španělsko a Portugalsko.124
PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Jaké technologie přicházejí v úvahu při stavbě mýtného systému? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/jake-technologie-prichazeji-v-uvahu-pri-stavbe-mytneho-systemu/. 124 PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Kolik mýtných jednotek dnes nákladní vozidlo projíždějící napříč Evropou potřebuje? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/kolik-mytnych-jednotek-dnes-nakladni-vozidlo-projizdejicinapric-evropou-potrebuje/. 123
71
Obrázek 17: Palubní jednotky na čelním skle nákladního vozidla.
Zdroj: VOJTEK, M. Z čelních skel musí zmizet navigace. Zůstávají tam ale baterie krabiček elektronického mýta. [online]. Právo, 2010 [cit. 3.8.2014]. Dostupné z: http://www.novinky.cz/domaci/188624-ridici-na-d2cekali-20-hodin-na-palubni-jednotky-myta.html.
Jak bylo nastíněno výše, technická interoperabilita je v dnešní době již možná. V praxi dokonce už nějaký čas úspěšně funguje a umožňuje uživatelům používat jednu OBU ve dvou či více zemích. Avšak dále by se mělo pracovat na rozšíření technické interoperability. Zatím se tato tendence projevuje pouze na západě Evropy. Do budoucna by se tato tendence mohla rozšířit i na východní stranu. Maďarsko by mohlo být průkopníkem technické interoperability. Inspirovat by se mohlo na příkladu Německa a Rakouska a podobně si zvolit sousední stát. Příhodně by se zde nabízelo Slovensko, které v případě elektronického výběru mýtného používá stejnou technologii (GNSS). V praxi by to vypadalo následovně: Technické předpoklady by byly vytvořeny provozovatelem slovenského mýtného systému SkyToll, provozovatelem maďarského Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. Existovala by pouze jedna palubní jednotka nainstalovaná v nákladním vozidle, pomocí které by uživatelé hradili mýtné jak v Maďarsku, tak na Slovensku. Uživatelé by mohli s jednou OBU platit mýtné na 24 283 km (z toho 17 770 km na Slovensku a 6 513 km v Maďarsku). Obě země využívají stejnou technologii, takže zprovoznění palubních přístrojů v druhé zemi by nebylo technicky náročné. Při projetí mýtné stanice na hranicích druhé země by palubní jednotka vydala upozorňovací signál, který by signalizoval správnost připojení. Nejprve by však proběhl zkušební provoz (po vzoru Rakouska a Německa) v délce osmi týdnů, během kterého by se odstranily případné
72
problémy. Zkušebního provozu by se zúčastnilo minimálně tisíc nákladních vozidel z různých zemí Evropy. Ani v tomto případě nelze zapomínat na kontrolu. Ta by probíhala jako dosud dvěma způsoby – stacionárním a mobilním. Každá země by odpovídala za její průběh a vymáhání pokut by také zůstalo v kompetenci jednotlivých zemí. Na rozdíl od Německa a Rakouska by byla tato palubní jednotka určena již pro vozidla od 3,5 t. Jak vyplývá z kapitoly 4.1.3, v Maďarsku a na Slovensku jsou zpoplatněna vozidla již od 3,5 t. Slovensko má tabulku zpoplatnění složitěji rozdělenou (viz tabulka 19). Má levnější mýtné pro vozidla od 3,5 do 12 t. Rozdíly ve zpoplatnění v tomto případě nejsou problémem, jelikož by se jednalo pouze o technickou interoperabilitu. Zúčtování by stále probíhalo odděleně. Platba by stále probíhala stejným způsobem, jakým probíhá v Maďarsku a na Slovensku v současné době. Registrace do tohoto systému by probíhala na nově vytvořených webových stránkách, kde by byly uvedeny i další podrobné informace o systému. Odkazy na tyto stránky by byly také uvedeny na webových stránkách současných provozovatelů mýtného. Před přihlášením do tohoto systému by nákladní vozidlo muselo být registrováno u obou provozovatelů. Informace potřebné k registraci by odpovídaly současným požadavkům (osobní údaje, údaje motorového vozidla, firemní údaje, kontaktní údaje, uživatelské číslo u jednotlivých provozovatelů). Co se týče distribučních míst, ta by v každé zemi fungovala jako dosud. V další fázi rozšíření by mohly být do tohoto systému zapojeny všechny státy V4 – tedy ještě ČR a Polsko. V těchto dvou zemích je na rozdíl od Maďarska a Slovenska používána technologie DSRC. V dnešní době ani odlišné systémy nejsou překážkou. Řešení je stejné jako v případě TOLL2GO, a to palubní jednotky, které podporují jak výběr mýtného pomocí satelitu, tak i výběr na základě mikrovlnného systému. V současné době Slovensko používá palubní jednotky, které jsou schopny fungovat jak na základě signálu GPS, tak na mikrovlnné bázi. Tento typ OBU by se mohl rozšířit i do ČR, Polska a Maďarska a po technické stránce by interoperabilitě mezi těmito zeměmi už nestálo v cestě. Pro uživatele by to bylo velké zjednodušení, protože ve čtyřech zemích by jim k platbě mýtného stačila pouze jedna palubní jednotka. Ostatní znaky systému by zůstaly stejné jako v případě propojení mýtných systémů Slovenska a Maďarska.
73
4.2.2 Komerční interoperabilita Jak již bylo vysvětleno, komerční interoperabilita spočívá v tom, že uživatel nejenže používá pouze jednu palubní jednotku, ale poskytovatel mu zajišťuje smluvní vztahy a zúčtování s více výběrčími. V současné době funguje EasyGo+, kde má uživatel pouze jednu smlouvu a jedno vyúčtování pro Rakousko, Dánsko, Švédsko a Norsko. Komerční interoperabilita by v případě spojení Maďarska, Slovenska, Polska a České republiky mohla vypadat následovně: U jednoho z poskytovatelů elektronického mýtného by se uživatel přihlásil do společného systému. Měl by pouze jednu smlouvu a jednu palubní jednotku, tu by používal v těchto čtyřech vybraných zemí. Registrace do systému by byla povinná. Každý měsíc by uživateli chodilo jedno vyúčtování. Pokud by firma měla zaregistrováno více vozidel, vyúčtování by bylo kompletní za všechna vozidla. Na vyúčtování by bylo rozepsáno, kolik kilometrů po zpoplatněných komunikacích najelo vozidlo v té které zemi. Vyfakturována by byla celková částka v jedné měně. Měna vyúčtování by závisela na konkrétní zemi, ve které by se uživatel do tohoto systému zapojil. To znamená, že by mohl platit v HUF, EUR, CZK, nebo PLN. Poskytovatel by nesl riziko za fluktuaci měny. Faktura by byla placena obvyklými způsoby, např. příkazem k úhradě, převodem na běžný účet, platební kartou apod. Přihlášení do tohoto systému by nebylo povinné pro uživatele, nadále by mohli používat stávající systémy v jednotlivých zemích. Pro lepší zpřehlednění vyúčtování by bylo vhodné sjednotit kategorie, podle kterých se určuje, kolik vozidlo celkem zaplatí. Jak je vidět v kapitole 4.1.3, jsou tyto kategorie velmi odlišné. Celková cena by mohla být závislá na ujeté vzdálenosti, na hmotnosti vozidla (2 skupiny – 3,5 t–12 t a od 12 t výše), na emisní kategorii (3 skupiny – EURO 0–II, EURO III–IV, EURO V+), na kategorii komunikace (2 skupiny – dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy) a počet náprav (3 skupiny – 2, 3 a 4 a více). Nastavení ceny za jeden kilometr by nadále zůstalo v kompetenci jednotlivých států, aby nadále mohly kontrolovat intenzitu dopravy přes svoje území podle svých zájmů a potřeb.
74
Závěr Závěrem lze konstatovat, že cíle stanovené v úvodu byly splněny. V diplomové práci byly vymezeny možnosti zpoplatnění silniční infrastruktury i s konkrétními příklady, dále byla specifikována maďarská silniční síť a nastíněn její budoucí vývoj. V poslední kapitole byl porovnán maďarský mýtný systém se systémy členů Visegrádské čtyřky, byla zhodnocena jeho interoperabilita a navržena budoucnost jeho využití. Maďarsko zvolilo systém GNSS pro výběr poplatků za zpoplatněné komunikace pro vozidla nad 3,5 t, ten je použit jak na dálnicích a rychlostních silnicích, tak i na silnicích I. třídy, celkem na 6 513 km. Vozidla byla rozdělena do kategorií dle kategorie silnice, počtu náprav a emisní normy. Systém elektronického výběru mýtného odpovídá požadavkům EU a je kompatibilní se směrnicemi EETS. Maďarsko dále nabízí uživatelům, kteří necestují často přes jeho území, použití tzv. úsekového lístku, který umožňuje předem zaplatit za naplánovanou trasu. Druhý způsob placení mýtného je skrze použití palubního přístroje. Při registraci je založen běžný účet, který se předem nabije penězi, ty jsou postupně strhávány podle ujetých kilometrů po zpoplatněných komunikacích. Kontrola probíhá buď pomocí pevných kontrolních portálů, nebo namátkovou mobilní kontrolou. Uvedení tohoto systému do provozu se bohužel neobešlo bez komplikací. Systém byl spuštěn bez zkušební doby a ze začátku se do něj nebylo možno přihlásit. Chyba však byla brzy odstraněna. Vozidla do 3,5 t a autobusy platí mýtné pomocí tzv. e-vignette neboli virtuální dálniční známky, která se však už nelepí na čelní sklo. Uživatel dostane pouze potvrzení o zaplacení. Maďarsko, Česká republika, Polsko a Slovensko jsou členy Visegrádské čtyřky. V diplomové práci došlo k porovnání jejich systémů mýtného. Vozidla do 3,5 t jsou v Maďarsku, Polsku a na Slovensku zpoplatněna dálniční známkou. Ve všech zemích existují desetidenní, měsíční a roční známky. Výjimkou je Maďarsko, kde se dálniční známka nelepí na čelní sklo jako v případě Slovenska a ČR. V Polsku je systém naprosto odlišný. Vozidla do 3,5 t mohou zaplatit buď elektronicky, nebo manuálně na mýtných branách. Elektronický systém je stejný jako pro vozidla nad 3,5 t, ale cena za ujetý kilometr je odlišná. Porovnat ceny mýtného šlo pouze v případě Maďarska, Slovenska a ČR. Jízda po zpoplatněných komunikacích pro vozidla do 3,5 t je nejlevnější na Slovensku.
75
Zpoplatnění autobusů je v zemích V4 také velmi odlišné. V Maďarsku pro ně stále existuje evignette. V ostatních zemích jsou autobusy zpoplatněny elektronicky. Na Slovensku je jejich hmotnost rozčleněna do dvou skupin a to od 3,5 t do 12 t a nad 12 t. Dále je cena rozlišena pomocí emisních norem a podle typu silnice. I v tomto případě bylo složité rozhodnout, kde autobusy zaplatí nejméně. Dá se však říci, že nejlevněji je pro autobusy v ČR. Poslední zmíněno skupinou jsou vozidla nad 3,5 t. Ve všech zemích V4 jsou zpoplatněna elektronicky. Na Slovensku a v Maďarsku používají systém GNSS, v Polsku a v ČR naopak systém DSRC. Celková cena je obecně ovlivněna ujetou vzdáleností, emisní normou, kategorií komunikace a počtem náprav, ale v jednotlivých zemích existují rozdíly. Na Slovensku a v Polsku jsou navíc vozidla ještě rozdělena do dvou skupin podle hmotnosti – 3,5 t–12 t a nad 12 t. V Polsku ještě nerozlišují počet náprav. Porovnání bylo opět velmi složité, ale dá se říci, že ceny v Maďarsku jsou oproti ostatním zemím vyšší. Interoperabilita maďarského mýtného systému je jak po technické, tak po komerční stránce možná. Nejprve se nabízí technická interoperabilita Maďarska se Slovenskem. Používá se zde stejný systém elektronického výběru mýtného. Uživatelům by stačila na průjezd těmito státy pouze jedna palubní jednotka. Jelikož by se jednalo pouze o technickou interoperabilitu, zúčtování by stále probíhalo odděleně. V další fázi by se tento systém mohl rozšířit i na ČR a Polsko. Obě země sice používají technologii DSRC, ale v dnešní době ani to není problém. Příkladem interoperability mezi systémy DSRC a GNSS je například TOLL2GO (Německo – Rakousko). Dnes už jsou dostupné palubní jednotky, které zvládají obě dvě technologie. Komerční interoperabilita spočívá nejenom v jedné palubní jednotce, ale také v tom, že uživatel má pouze jednu smlouvu a poskytovatel mu zajišťuje zúčtování s více výběrčími. V případě komerční interoperability zemí V4 by řešení vypadalo následovně: Uživatel by se přihlásil do společného systému a jednou měsíčně by obdržel jedno souhrnné vyúčtování. Měna fakturace by závisela na tom, ve které zemi by se do systému zapojil. To znamená, že by mohl platit v HUF, EUR, CZK, nebo PLN. Pro lepší zpřehlednění vyúčtování by bylo vhodné sjednotit kategorie, které ovlivňují, kolik vozidlo celkem zaplatí. Celková cena by mohla být závislá na ujeté vzdálenosti, na hmotnosti vozidla (2 skupiny – 3,5 t–12 t a od 12 t výše), na emisní kategorii (3 skupiny – EURO 0–II, EURO III–IV, EURO V+), na kategorii komunikace (2 skupiny – dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy) a počtu náprav (3 skupiny – 2, 3 a 4 a více). Nastavení ceny za ujetý kilometr by nadále zůstalo v kompetenci jednotlivých států. V současné době se však stále jeví pravděpodobnější využívání 76
tankovacích karet oproti komerční interoperabilitě, které poskytují například společnosti Eurowag, Shell, DKV. S těmito kartami dopravci šetří peníze ale i čas, protože náklady za mýtné a další poplatky jsou uvedeny na jedné faktuře, dále je možná online registrace vozidel, která usnadňuje a zjednodušuje administrativu a s tankovací kartou jsou spojeny i další služby.
77
Seznam literatury Knižní zdroje 1. BUTTON, K. Transport Economics. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited, 2010. ISBN 978 1 84064 189 9. 2. EUROSTAT. Energy, transport and environment indicators. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2013. ISBN 978-92-79-33105-3. S. 110. 3. MAIBACH, M., SCHREYER, C. A SUTTER, D. Handbook on estimation of. Delft: European Commission, 2008. Publication number: 07.4288.52. 4. NOVÁK, R. a kol. Přepravní, zasílatelské a logistické služby. Praha: Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-735-3. 5. PELC, V. Daňové podmínky působení neziskových subjektů. Praha: C. H. Beck, 2010. ISBN 978-80-7400-190-1. 6. PŘIBYL, P. a kol. Inteligentní dopravní systémy. Praha: BEN - technická literatura, 2001. ISBN 80-7300-029-6.
Internetové zdroje 7. ABZ SLOVNÍK CIZÍCH SLOV. Pojem interoperabilita [online]. ABZ, 2014 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://slovnik-cizich-slov.abz.cz/web.php/slovo/interoperabilita. 8. AUTOPALYA.HU. Síť dálnic a silnic pro motorová vozidla v Maďarsku [online]. Dálnice.com, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.dalnice.com/mapy/madarsko/madarsko.htm. 9. BUDAPEST CONSULTANTS. Major changes in vehicle taxation 2012 [online]. Budapest Consultants, 2012 [cit.: 28. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.buco.hu/20120110cartaxationen.html. 10. BUSCH, S. And the world's most polluted city is… [online]. CNN, 2014 [cit. 2. 3. 2014]. Dostupný z: http://edition.cnn.com/2014/01/30/travel/most-polluted-city/. 11. BUSINESSINFO.CZ. Maďarsko: Ekonomická charakteristika země [online]. BusinessInfo.cz, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.businessinfo.cz/ cs/clanky/madarsko-ekonomicka-charakteristika-zeme-18568.html. 12. BUSINESSINFO.CZ. Maďarsko: Vnitropolitická charakteristika [online]. BusinessInfo.cz, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/madarsko-vnitropoliticka-charakteristika-18566.html. 13. BUSINESSINFO.CZ. Maďarsko: Základní informace o teritoriu [online]. BusinessInfo.cz, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.businessinfo.cz/ cs/clanky/madarsko-zakladni-informace-o-teritoriu-18565.html#sec8.
78
14. BUSINESSINFO.CZ. Spotřební daň [online]. BusinessInfo.cz, 2014 [cit: 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.businessinfo.cz/cs/dane/spotrebni-dan.html. 15. BUSMEISTER. Complimentary Measures to Support Public Transport [online]. BusMeister, 2014 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://busmeister.wikispaces.com/intro_complimentary. 16. COMPLEX JOGI ADATBANK. 2013. évi LXVII. Törvény [online]. Magyar Közlöny, 2013 [cit. 9. 8. 2014]. Dostupné z: http://jab.complex.hu/doc.php?docid=WKHU-QJ-XML000000A1300067TV &docdb=jog &action=movepage¶m=0. 17. ČESKÁ NÁRODNÍ BANKA. Kurzy devizového trhu [online]. Česká národní banka, 2014 [cit.: 23. 4. 2014]. Dostupné z: http://www.cnb.cz/cs/financni_trhy/devizovy_trh/kurzy_devizoveho_trhu/denni_kurz.jsp. 18. ČESKÁ NÁRODNÍ BANKA. Kurzy devizového trhu [online]. Česká národní banka, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.cnb.cz/cs/financni_trhy/devizovy_trh/kurzy_devizoveho_trhu/denni_kurz.jsp. 19. ČESKÉ DOPRAVNÍ VYDAVATELSTVÍ, S.R.O. ČESMAD Bohemia varuje před nepřipraveným startem maďarského mýta [online]. Dopravní noviny, 2013 [cit.: 24. 4. 2014]. Dostupný z: http://www.dnoviny.cz/silnicni-doprava/cesmad-bohemia-varuje-prednepripravenym-startem-madarskeho-myta. 20. DVOŘÁK, F. Na dálnice už mohou auta se známkami na příští rok [online]. iDNES.cz, 2013 [cit.: 28. 2. 2014]. Dostupné z: http://auto.idnes.cz/dalnicni-znamky-2014-03y/automoto.aspx?c=A131201_23 0055_automoto_fdv. 21. EASYGO. EASYGO+ [online]. EASYGO, 2010 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://easygo.com/en/easygoplus. 22. EKOTOXA. Rozbor udržitelného rozvoje území – Královéhradecký kraj [online]. Ekotoxa, 2008 [cit. 20. 2. 2014]. Dostupné z: http://up.krkralovehradecky.cz/uap/ruru/htm/_up/text__all.pdf. 23. ERTRAC. Vision 2030 [online]. ERTRAC Hungary, 2009 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.ertrac.hu/en/files/publication/ERTRAC%20Hungary%20Vision%202030.pdf. 24. EUROPEAN COMMISSION. Infrastructure - TEN-T [online]. European Commission, 2013 [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm. 25. EUROPEAN COMMISSION. Study on Strategic Evaluation on Transport Investment Priorities [online]. European Commission, 2006 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http:// ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/evasltrat_tran/hungary.pdf. 26. EUROSTAT. Database [online]. Eurostat, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database. 27. EUROSTAT. Database [online]. Eurostat, 2014 [cit. 22. 6. 2014]. Dostupné z: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do.
79
28. EVROPSKÝ PARLAMENT. Zpráva o strategii pro službu elektronického mýtného a o systému vinět osobních automobilů v Evropě [online]. Evropský parlament, 2013 [cit. 4. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=//EP//TEXT+REPORT+A7-2013-0142+0+DOC+XML+V0//CS. 29. FEDERAL OFFICE FOR SPATIAL DEVELOPMENT ARE. Fair and efficient - The Distance-related Heavy Vehicle Fee in Switzerland [online]. ARE, 2011 [cit.: 10. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.are.admin.ch/themen/verkehr/00250/00461/index.html?lang=en. 30. FINANCE.CZ. Minimální sazby daně v EU [online]. Finance.cz, 2014 [cit.: 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.finance.cz/dane-a-mzda/dane-v-cr-a-v-eu/dane-v-eu/minimalnisazby-dani/. 31. FLAVIUS, I. Napětí slovensko-maďarských vztahů [online]. Presseurop, 2009 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.presseurop.eu/cs/content/article/17721-napeti-slovenskomadarskych-vztahu. 32. GRUBL, Z. Systém LSVA - elektronický výběr mýtného ve Švýcarsku [online]. ITS revue, 2013 [cit.: 10. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.itsrevue.cz/index.php?its=archivclanku/system-lsva-elektronicky-vyber-mytneho-ve-svycarsku. 33. HLUK&EMISE. Vliv emisí na zdraví (NOx, PM a další) [online]. Hluk & Emise, 2007 [cit. 2. 3. 2014]. Dostupné z: http://hluk.eps.cz/hluk/emise/vliv-emisi-na-zdravi/#. 34. HOŠNA, J. Zimní údržbu silnic prodražil nezvykle tuhý březen [online]. Královehradecký kraj, 2013 [cit. 20. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.kr-kralovehradecky.cz/cz/kraj-voleneorgany/tiskove-centrum/zimni-udrzbu-silnic-prodrazil-nezvykle-tuhy-brezen-61561/. 35. HUNGARIAN CENTRAL STATISTICAL OFFICE. General economic indicators [online]. Hungarian Central Statistical Office, 2014 [cit.: 24. 6. 2014]. Dostupný z: http://www.ksh.hu/?lang=en. 36. HUNGARIAN CENTRAL STATISTICAL OFFICE. Society [online]. Hungarian Central Statistical Office, 2014 [cit.: 11. 8. 2014]. Dostupný z: http://www.ksh.hu/?lang=en. 37. HUNGARIAN CENTRAL STATISTICAL OFFICE. Transport [online]. Hungarian Central Statistical Office, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.ksh.hu/?lang=en. 38. HUNGARIAN CENTRAL STATISTICAL OFFICE. Transport [online]. Hungarian Central Statistical Office, 2014 [cit.: 11. 8. 2014]. Dostupný z: http://www.ksh.hu/?lang=en. 39. MINISTRY OF NATIONAL DEVELOPMENT. Hungary e-toll generates EUR 9.5M in first week [online]. Website of the Hungarian Government, 2013 [cit.: 24. 4. 2014]. Dostupný z: http://www.kormany.hu/en/ministry-of-national-development/news/hungary-e-toll-generates-eur-9-5m-in-first-week. 40. MEIER, V. Mýto všude, rychle a lacino. Maďaři vsadili na satelit. A vyplatilo se. [online]. Lidovky.cz, 2014 [cit.: 24. 4. 2014]. Dostupný z: http://byznys.lidovky.cz/myto-vsude-rychlea-lacino-madari-vsadili-na-satelit-a-vyplatilo-se-1d3/doprava.aspx?c=A140204_175152_statni-pokladna_mev. 41. ITÁLIE PRŮVODCE. Italské dálnice [online]. Itálie průvodce, 2013 [cit.: 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.italie-pruvodce.cz/web/info/italske_dalnice. 80
42. MYTO.CZ. Obecná architektura [online]. Myto.cz, 2014 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.mytocz.eu/cs/mytny-system/obecna-architektura/index.html. 43. MYTO.CZ. Sazby mýtného [online]. Myto.cz, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.mytocz.eu/cs/mytny-system/sazby-mytneho/index.html. 44. MYTO. Sadzby mýta [online]. SkyToll, 2014 [cit.: 5 8. 2014]. Dostupné z: https://www.emyto.sk/web/guest/toll/rates. 45. MYTO. Sadzby mýta a systém zliav zo sadzieb mýta [online]. SkyToll, 2014 [cit.: 6. 8. 2014]. Dostupné z: https://www.emyto.sk/web/guest/toll/rates. 46. NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Elektronický systém výběru mýtného HU-GO [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2013 [cit.: 9. 11. 2013]. Dostupné z: https://www.hu-go.hu/articles/index/3197. 47. NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-Toll & Toll Payment [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt., 2013 [cit.: 15. 11. 2013]. Dostupný z: http://tollcharge.hu/Electronic-toll/. 48. NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://enmatrica.autopalya.hu/. 49. NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Výměra poplatku [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt., 2013 [cit.: 6. 8. 2014]. Dostupné z: https://www.hugo.hu/articles/view/206652#menu. 50. OLŠANSKÝ, M. Mýto v Německu – Oslíčku (dopravce) otřes se! [online]. Automobil revue, 2012 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.automobilrevue.cz/rubriky/truckbus/praxe/myto-v-nemecku-oslicku-dopravce-otres-se_41478.html. 51. OPERAČNÍ PROGRAM DOPRAVA. Dálnice D3 Tábor - Veselí nad Lužnicí [online]. Ministerstvo dopravy, 2014 [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.opd.cz/Modules/OpdProject/Pages/Project.aspx?id=85. 52. PENÍZE.CZ. Co jsou spotřební daně [online]. Peníze.cz, 2014 [cit.: 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.penize.cz/80318-co-jsou-spotrebni-dane. 53. POKORNÁ, O., ČOČEK, T. Financování dopravní infrastruktury - možnosti, které přinese členství v EU [online]. [Cit. 15. 1. 2014]. Dostupné z: http://www.fce.vutbr.cz/veda/dk2004texty/pdf/05_Ekonomika%20a%20 rizeni% 20 stavebnictvi/5_01_Ekonomika%20investic/Pokorna_Olga.pdf. 54. PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Co je evropská služba elektronického mýtného? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 4. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/co-je-evropska-sluzba-elektronickehomytneho/. 55. PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Jaké technologie přicházejí v úvahu při stavbě mýtného systému? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/jake-technologie-prichazeji-v-uvahupri-stavbe-mytneho-systemu/. 81
56. PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Jaký je rozdíl mezi bilaterální a multilaterální interoperabilitou? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/jaky-je-rozdil-mezi-bilateralni-amultilateralni-interoperabilitou/. 57. PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Jaký je rozdíl mezi technickou a smluvní interoperabilitou? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/jaky-je-rozdil-mezi-technickou-a-smluvniinteroperabilitou/. 58. PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Kolik mýtných jednotek dnes nákladní vozidlo projíždějící napříč Evropou potřebuje? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/kolikmytnych-jednotek-dnes-nakladni-vozidlo-projizdejici-napric-evropou-potrebuje/. 59. PRACOVNÍ SKUPINA ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ. Proč je elektronické mýto efektivnější než klasické manuální mýto? [online]. Sdružení pro dopravní telematiku, 2013 [cit. 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.elektronickemytne.cz/proc-je-elektronicke-mytoefektivnejsi-nez-klasicke-manualni-myto/. 60. REETS. Structure [online]. Reets, 2014 [cit. 4. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.reets.eu/index.php?option=com_content&view=article&id=28&Itemid=199. 61. RSM DTM HUNGARY. Doing Business in Hungary 2014 [online]. RSM DTM Hungary, 2014 [cit.: 24. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.rsmdtm.hu/documents/dbh2014/en/index.html#/page/1. 62. ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR. Dálnice D3 se rozroste o dalších 25 kilometrů [online]. Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2013 [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.rsd.cz/doc/Stavime-pro-vas/Dalnice-aktualne/dalnice-d3-se-rozroste-o-dalsich-25kilometru. 63. ŘEDITELSTVÍ SILNIC ZLÍNSKÉHO KRAJE. Využití provozních prostředků 2013 [online]. Ředitelství silnic Zlínského kraje, 2013 [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.rszk.cz/?ukaz=98_provoz_2013&IdMenu=98& grafika=0. 64. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. In: Úřední věstník Evropské unie L 187. 20. 7. 1999. S. 0042 – 0050. Dostupný také z: http://eurlex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/?uri=CELEX:31999L0062&from=CS. 65. SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství. In: Úřední věstník L 166. 30. 4. 2004. S. 0124 – 0143. Dostupný také z: http://eurlex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/HTML/ ?uri=CELEX:32004 L0052&from=CS. 66. SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2006/38/ES ze dne 17. května 2006, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. In: Úřední věstník Evropské unie L 157. 9. 6. 2006. Dostupný také z: http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/CS/ALL/?uri=CELEX:32006L0038&qid=1407584223583. 82
67. SPOLEČNOST PRO VEŘEJNOU DOPRAVU. Londýn [online]. Společnost pro veřejnou dopravu, 2012 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.spvd.cz/index.php/velkabritanie/londyn. 68. SZÉCHENYI 2020. Visegrádi Együttműködés [online]. Miniszterelnökség, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://palyazat.gov.hu/visegradi_egyuttmukodes. 69. TOLL COLLECT. Interoperability with Austria [online]. Toll Collect GmbH, 2014 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.toll-collect.de/en/all-about-the-toll/toll2go.html. 70. TOLL COLLECT. Mýto pro nákladní automobily v Německu [online]. Toll Collect GmbH, 2014 [cit.: 23. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.tollcollect.de/microsites/cestina.html. 71. TOLLTICKETS. Toll in Hungary [online]. Tolltickets, 2013 [cit.: 14. 11. 2013]. Dostupný z: http://www.tolltickets.com/country/hungary/vignette.aspx?lang=en-GB. 72. TOLLS.EU. Dálniční známka Česko [online]. Tolls.eu, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/czechia. 73. TOLLS.EU. Dálniční známka Slovensko [online]. Tolls.eu, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/slovakia. 74. TRANSPORT FOR LONDON. Congestion Charge [online]. Transport for London, 2014 [cit. 3. 8. 2014]. Dostupné z: http://tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge. 75. UAMK. Maďarsko [online]. UAMK, 2014 [cit.: 11. 8. 2014]. Dostupný z: http://www.uamk.cz/2012-05-31-08-16-34/details/1/21/ma%C4%8Farsko. 76. VEŘEJNÁ DATABÁZE ČSÚ. Doprava, informační a komunikační činnosti [online]. Český statistický úřad, 2013 [cit.: 28. 9. 2013]. Dostupný z: http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/doprava_a_spoje. 77. VEŘEJNÁ DATABÁZE ČSÚ. Doprava, informační a komunikační činnosti [online]. Český statistický úřad, 2014 [cit.: 11. 8. 2014]. Dostupný z: http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/doprava_a_spoje. 78. VIATOLL. Sazby poplatku [online]. ViaTOLL, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.viatoll.pl/cs/lehka-vozidla/sazby-poplatku. 79. VIATOLL. Sazby poplatku [online]. ViaTOLL, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.viatoll.pl/cs/tezka-vozidla/sazby-poplatku. 80. VISEGRAD GROUP. About the Visegrad Group [online]. International Visegrad Fund, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: http://www.visegradgroup.eu/about. 81. VOMÁČKA, P. Placení mýta v Itálii [online]. ABA, 2013 [cit.: 1. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.uamk.cz/aba/item/1820-placen%C3%AD-m%C3%BDta-v-it%C3%A1lii. 82. ZENKNER, P. Maďarsko [online]. Euroskop.cz, 2013 [cit.: 27. 9. 2013]. Dostupný z: https://www.euroskop.cz/481/sekce/madarsko/.
83
Seznam příloh Příloha 1: Vybudovaný úsek dálnice D3 Tábor–Veselé nad Lužnicí ...................................... 85 Příloha 2: Mezní hodnoty emisí .............................................................................................. 86 Příloha 3: Možnosti zakoupení e-vignette ............................................................................... 87 Příloha 4: Seznam poboček Správy státních silnic s. r. o. ....................................................... 92 Příloha 5: Plán trasy................................................................................................................. 93 Příloha 6: Seznam zprostředkovatelů, kteří mají smlouvu s Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. ............................................................................................................................................ 94 Příloha 7: Seznam zemí EU a jejich používaný systém výběru mýtného ............................... 95
84
Přílohy Příloha 1: Vybudovaný úsek dálnice D3 Tábor–Veselé nad Lužnicí
Zdroj: OPERAČNÍ PROGRAM DOPRAVA. Dálnice D3 Tábor–Veselí nad Lužnicí [online]. Ministerstvo dopravy, 2014 [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.opd.cz/Modules/OpdProject/Pages/Project.aspx?id=85.
85
Příloha 2: Mezní hodnoty emisí
1. Vozidlo EURO 0
Hmotnost oxidu uhelnatého g/kWh
Hmotnost uhlovodíků g/kWh
Hmotnost oxidů dusíku g/kWh
12,3
2,6
15,8
2. Vozidla EURO I/EURO II
Hmotnost oxidu uhelnatého g/kWh
Hmotnost uhlovodíků g/kWh
Hmotnost oxidů dusíku g/kWh
Hmotnost částic g/kWh
EURO I
4,9
1,23
9,0
0,4
EURO II
4,0
1,1
7,0
0,15
3. Vozidla EURO III/EURO IV/EURO V/EEV Hmotnost oxidu uhelnatého g/kWh
Hmotnost uhlovodíků g/kWh
Hmotnost oxidů dusíku g/kWh
Hmotnost částic g/kWh
Výfukové plyny m3
EURO III
2,1
0,66
5,0
0,1
0,8
EURO IV
1,5
0,46
3,5
0,02
0,5
EURO V
1,5
0,46
2,0
0,02
0,5
EEV
1,5
0,25
2,0
0,02
0,15
Zdroj: SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2006/38/ES ze dne 17. května 2006, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. In: Úřední věstník Evropské unie L 157. 9. 6. 2006. Dostupný také z: http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/CS/ALL/?uri=CELEX:32006L0038&qid=1407584223583.
86
Příloha 3: Možnosti zakoupení e-vignette EME ZRT. (PHONE CALL / TEXT MESSAGE) Product range
all types and categories (except annual)
Eligible individuals
registered users
Advance purchase
no
Availability for foreigners
yes
Convenience fee
for details see the company’s website
Other costs
for details see the company’s website
Purchase process Landline phone
www.fizessenmobillal.hu http://wap.emezrt.hu +36 1 999 6100
Website
www.emezrt.hu
Email
[email protected]
Customer service
+36 1 999 6100
HEDZ KFT. (THROUGH iziSHOP WITH MOBILE PHONE) Product range
all types and categories (except annual)
Eligible individuals
anyone (bank card is needed)
Advance purchase
yes
Availability for foreigners
yes (in English language)
Convenience fee
no
Other costs
no data transfer fee (GPRS) for WAP subscribers
Purchase process
Mobile phone
to download iziSHOP to your mobile phone, send the word “izishop” to the +36 70 7060 500 normal-rate number, and follow the instructions received in the reply message, or visit the wap.izishop.hu website using your phone! further information: www.izishop.hu www.izishop.eu http://wap.izishop.hu +36 30 5337 742
Landline phone Email
+36 62 540 454
[email protected]
87
SCALA ASSISTANCE SRL. (INTERNET) Product range
all types and categories (except annual)
Eligible individuals
anyone
Advance purchase
yes
Availabiliy for foreigners
yes
Convenience fee
no
Other costs
no
Currency
RON
Purchase process
www.roviniete.ro
Customer service
[email protected] TEL./FAX: (004) TEL./FAX: TEL.: (004) TEL.: Kolozsvár, Bucuresti str. 29/13
TELENOR (TEXT MESSAGE) Product range
Advance purchase
D1 weekly motorcycle D1 monthly D2 / D3 / D4 1-day post-paid customers pre-paid customers no
Availabiliy for foreigners
no
Convenience fee
for details see the company’s website
Other costs
the price of 2 standard-rate text messages
Phone number
+36 20 8100 100
Content of the text mes. (registration number) Confirmation message
ABC123
Mobile phone
1220
Landline phone
+36 20 2000 000
Website
www.telenor.hu
Eligible individuals
OK
88
0264.593.707 (004)0364.115.646 0732.773.773 (004)0372.758.380
T-MOBILE (TEXT MESSAGE) Product range
D1 weekly motorcycle D1 monthly D2 / D3 / D4 1-day
Eligible individuals post-paid customers pre-paid customers Advance purchase
no
Availability for foreigners
no
Convenience fee
for details see the company’s website
Other costs
the price of 2 standard-rate text messages
Phone number
+36 30 8100 100
Content of the text mes. (registration num.) Confirmation message
ABC123
Mobile phone
1430
Landline phone
+36 1 265 9210
Website
www.t-mobile.hu
OK
TOLLTICKETS (INTERNET) Product range
all types and categories (except annual)
Eligible individuals
registered users
Advance purchase
yes
Availability for foreigners
yes
Convenience fee
no
Other costs
for details see the company’s website
Purchase process
for details see the company’s website
Web
www.tolltickets.com
e-mail
http://www.tolltickets.com/contact/contact.aspx?lang=de-DE&mnu=c
Customer service
Amselstrasse 2A, 83101 Rohrdorf, Germany
89
VIRPAY KFT. (INTERNET) Product range
all types and categories (except annual)
Eligible individuals
anyone (bank card is needed)
Advance purchase
yes
Availabilty for foreigners
yes (in English language)
Convenience fee
for details see the company’s website
Other costs
the cost of the usage of the bankcard (in case of annual fee)
Purchase process
www.virpay.hu www.autopalya-matrica-vasarlas.hu
Customer service
[email protected] tel: 0036 1 789 9749 fax: 0036 1 787 1316 H-1074, Budapest, Hársfa u. 51.
VODAFONE (TEXT MESSAGE) Product range
Eligible individuals
D1 weekly motorcycle D1 monthly D2 / D3 / D4 1-day post-paid and pre-paid customers
Advance purchase
no
Availability for foreigners
no
Convenience fee
for details see the company’s website
Other costs
the price of 2 standard-rate text messages
Phone number
+36 70 8100 100
Content of the text mes. (registration num.) Confirmation message
ABC123
Mobile phone
1270
Landline phone
+36 1 288 1270
Website
www.vodafone.hu
OK
90
VOXINFO KFT. (INTERNET / TEXT MESSAGE) Product range
all types and categories (except annual)
Eligible individuals
anyone, registered users (payment with bank card or transfer)
Advance purchase
yes
Availabilty for foreigners Convenience fee
yes (in English and German language)
Other costs
Landline phone
in case of purchasing via text message: the price of 2 standard-rate text messages. No special fee by purchasing annual vignette www.autopalyamatrica.hu www.autopalyamatrica.ws www.autopalyamatrica.utazas.hu +36 1 225 7603
Email
[email protected]
Customer service
[email protected]
Purchase process
for details see the company’s website
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/.
91
Příloha 4: Seznam poboček Správy státních silnic s. r. o.
Motorway
Km
Town
Place
Motorway side*
M3 M1/M7 M30 -
12 9 -
Budapest Budaörs Miskolc Debrecen Szolnok
right right -
M5 M6 M7 M1 M7 M7
67 67 59 142 150 219
Gyöngyös Nyíregyháza Mátészalka Békéscsaba Baja Szeged Pécs Lajosmizse Dunaújváros Székesfehérvár Lébény Veszprém Szombathely Fonyód Eszteregnye
service area pihenő (Garileftdi u. 1.) Pesti utca 88-96. Sever Center Kassai út 27. Abonyi út. Hrsz: 8154/34/A Atkári út 2. Debreceni út 256. Jármi út 67. Berényi út 93. Dózsa György út 97. Budapesti út 2. Mohácsi út 16. service area Venyimi út 8C. service area engineering bureau Budapest út 89. Körmendi út 100. engineering bureau engineering bureau
right left right left right right
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. E-vignette [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2014 [cit.: 5. 8. 2014]. Dostupné z: https://en-ematrica.autopalya.hu/.
92
Příloha 5: Plán trasy
Výchozí bod: Bánréve (H)–Kral´ (SK)
Jeďte po silnici 26 – 39,08 km.
Opusťte úsek cesty a jeďte 4,89 km.
Přejeďte na silnic M30 a jeďte 27,09 km.
Přejeďte na silnic M3 a jeďte 123,74 km.
Přejeďte na silnic M31 a jeďte 12,21 km.
Přejeďte na silnic M0 a jeďte 41,15 km.
Přejeďte na silnic M6 a jeďte 176,53 km.
Přejeďte na silnic M60 a jeďte 31,11 km.
Přejeďte na silnic 58 a jeďte 6,46 km.
Koncový bod: Pécs (H)
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Elektronický systém výběru mýtného HU-GO [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2013 [cit.: 9. 11. 2013]. Dostupné z: https://www.hugo.hu/articles/index/3197.
93
Příloha 6: Seznam zprostředkovatelů, kteří mají smlouvu s Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.
AROBS PANNONIA SOFTWARE KFT.
AUTO SECURIT ELEKTRONIKAI VAGYONVÉDELMI SZOLGÁLTATÓ ZRT.
AUTÓVÉD BIZTONSÁGTECHNIKAI KFT.
BETA BLUE KFT.
ETA AUTOMATIZARI INDUSTRIALE SRL
E-TRACK
INFORMATIKAI
SZÁLLÍTMÁNY-FELÜGYELETI
ÉS
INFORMATIKAI KFT.
GPSMART KERESKEDELMI ÉS SZOLGÁLTATÓ KFT.
GPSPLUS KFT.
GSM PROTECT KFT.
I-CELL KFT.
ITINERIS INFORMATIKAI KFT.
JAR-KONTROLL KFT.
ML GLOBAL SYSTEMS INFORMATIKAI KFT.
MULTI ALARM BIZTONSÁGTECHNIKAI FEJLESZTŐ KERESKEDELMI ÉS SZOLGÁLTATÓ ZRT.
SCANFLEET KFT.
SECRET CONTROL GPS VAGYONVÉDELMI KFT.
SETECH-META HUNGÁRIA KERESKEDELMI ÉS SZOLGÁLTATÓ KFT.
SKYSHIELD MAGYARORSZÁG KFT.
T.E.L.L.
RENDSZERSZOLGÁLTATÁSOK
KERESKEDELMI
SZOLGÁLATATÓ KFT.
T.E.L.L. SECURITY SYSTEMS SRL
TRANSORG SZOLGÁLTATÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
WEBEYE MAGYARORSZÁG KERESKEDELMI ÉS SZOLGÁLTATÓ KFT.
Zdroj: NEMZETI ÚTDÍJFIZETÉSI SZOLGÁLTATÓ ZRT. Elektronický systém výběru mýtného HU-GO [online]. Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt, 2013 [cit.: 9. 11. 2013]. Dostupné z: https://www.hugo.hu/articles/index/3197.
94
ÉS
Příloha 7: Seznam zemí EU a jejich používaný systém výběru mýtného Stát
Rok přistoupení
Systém mýtného
Belgie
zakládající člen (1952)
Bulharsko
2007
Česká republika
2004
uživatelské poplatky uživatelské poplatky DSRC
Chorvatsko
2013
DSRC
Dánsko
1973
DSRC
Estonsko
2004
bez poplatků
Finsko
bez poplatků
Kypr
1995 zakládající člen (1952) 1973 zakládající člen (1952) 2004
Litva
2004
Lotyšsko
2004
Francie Irsko Itálie
Lucembursko Maďarsko
zakládající člen (1952) 2004
DSRC DSRC bez poplatků uživatelské poplatky uživatelské poplatky uživatelské poplatky GNSS bez poplatků
Polsko Portugalsko
1986
DSRC
Rakousko
1995
Rumunsko
2007
Řecko
1981
DSRC uživatelské poplatky DSRC
Slovensko
2004
GNSS
Slovinsko
2004
DSRC
Španělsko Spojené království Švédsko
1986
DSRC
1973
DSRC
1995
DSRC
Německo Nizozemsko
zpoplatněny mosty Storebæl a Øresund, EasyGo+ zpoplatněn vjezd do historické části Tallinnu
několik systémů, postupné propojování
DSRC
2004 zakládající člen (1952) zakládající člen (1952) 2004
Malta
Poznámka
GNSS
TOLL2GO
uživatelské poplatky DSRC
TOLL2GO, EasyGo+
EasyGo+
Zdroj: vlastní zpracování
95
