Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2009
Matěj Eliáš
VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management
Služby osobní říční dopravy v České republice
Bakalářská práce Vypracoval: Matěj Eliáš Vedoucí bakalářské práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.
Čestné prohlášení Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Služby osobní říční dopravy v České republice“ jsem vypracoval samostatně. Veškerou použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
V Praze dne
Matěj Eliáš
Poděkování Zde bych rád vyslovil poděkování vedoucímu mé bakalářské práce, panu doc. Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za cenné rady, připomínky a informace, týkající se tvorby mé práce. Dále bych rád poděkoval společnosti PPS, a.s. a jejím zaměstnancům za důležité informace a věnovaný čas, bez kterých by má práce nemohla vzniknout.
OBSAH Úvod ...........................................................................................................................................1 1
2
3
Historie ..............................................................................................................................3 1.1
Plavební organizace a legislativa................................................................................3
1.2
Regulace vodních toků ...............................................................................................5
1.3
Vodní doprava po vzniku Československé republiky ................................................6
1.4
Osobní říční doprava ..................................................................................................8
1.4.1
První osobní linka v České republice .................................................................9
1.4.2
Osobní parníky Johna Andrewse a Josepha Johna Rustona...............................9
1.4.3
Pražská paroplavební společnost ........................................................................9
1.4.4
Paroplavební podnik Parrau a syn ....................................................................11
1.4.5
Vltavsko-Labská osobní rychlodoprava ...........................................................12
Vodní infrastruktura v České republice.......................................................................13 2.1
Infrastruktura vodních cest .......................................................................................13
2.2
Přístavy .....................................................................................................................15
2.3
Plavidla .....................................................................................................................15
2.4
Ceniny.......................................................................................................................16
2.5
Legislativa ................................................................................................................16
2.6
Organizace ................................................................................................................16
Osobní říční doprava v Praze ........................................................................................18 3.1 3.1.1
Okružní plavby .................................................................................................19
3.1.2
Linkové plavby .................................................................................................20
3.1.3
Malá sportovní plavba ......................................................................................21
3.1.4
Přívozy..............................................................................................................21
3.2
4
Služby .......................................................................................................................19
Statistické údaje........................................................................................................23
3.2.1
Kapacita přepravy.............................................................................................23
3.2.2
Cestovní ruch....................................................................................................25
3.2.3
Sezónnost..........................................................................................................26
Ekonomická analýza vybrané linky..............................................................................28 4.1
Charakteristika..........................................................................................................28
4.2
Analýza nákladů .......................................................................................................29
5
4.2.1
Loď Danubio ....................................................................................................29
4.2.2
Loď Poseidon ...................................................................................................31
4.3
Příjmy .......................................................................................................................31
4.4
Závěr analýzy ...........................................................................................................32
Závěr ................................................................................................................................33
Literatura ................................................................................................................................34 Přílohy .....................................................................................................................................35
Úvod Cílem mé bakalářské práce je analyzovat strukturu osobní říční dopravy v Praze a provést ekonomický rozbor vybrané linky, provozované jedním z předních představitelů pražské osobní říční dopravy, Pražskou paroplavební společností, a.s. Z historického pohledu je vodní doprava vůbec tou nejstarší. Lidé měli odedávna potřebu přepravovat nejen sami sebe, ale i nejrůznější náklady. S rozkvětem obchodu rostla i tato potřeba a lidé začali vymýšlet různé způsoby, jak se dostat z jednoho místa do místa jiného, nebo jak tam dostat předměty svého obchodu. Vodní doprava měla cestu ke svému vývoji nejjednodušší, protože využívala přirozené dopravní cesty. Tyto cesty ze začátku nebylo potřeba nijak přizpůsobovat a tak bylo snadné položit kmen stromu do vody, která ho už sama přepravila k určenému cíli. Později spojením více kmenů začali vznikat vory, které již byly prakticky využitelné k přepravě jiných nákladů nebo osob. S vytvářením plavidel ovšem přicházely problémy se splavností vodních cest, především řek, které vyústily v jejich umělou regulaci a úpravu. Další komplikací pro vodní dopravu byl i nerovný souboj s ostatními druhy dopravy. Česká republika svou vnitrozemskou polohou, a tedy absencí moře, přišla o mnoho možností jak v mezinárodním obchodu, tak ve strategickém a vojenském postavení. Postupně se tedy více vyvíjela doprava pozemní. Té se naše řeky, nejisté svou sezónní splavností a zpočátku nedostatečnou regulací, nemohly rovnat. Později, s příchodem automobilové, železniční, a ještě modernější dopravy letecké, se, zvláště z osobní vodní dopravy, začal stávat spíše rekreační prostředek, než prakticky využívaná možnost transportu. Obecné dělení vodní dopravy a oblasti, kterými se budu ve své práci zabývat jsou znázorněny v následujícím schématu, přičemž části, které patří do mé bakalářské práce, jsou psány tučně.
námořní vnitrozemská - osobní - linková - nepravidelná - nákladní
-1-
Tato práce se skládá z teoretické a praktické části. Ta teoretická je rozdělena na historii vodní dopravy a na její infrastrukturu v České republice. V praktické části se potom zaměřím na osobní říční dopravu v Praze a provedu ekonomickou analýzu vybrané linky.
-2-
1 Historie České území bylo odedávna, díky své poloze v centru Evropy, důležitou křižovatkou obchodních cest. Se vzrůstajícím významem obchodu rostly také nároky na dopravu. Tyto nároky působily utvářejícím vlivem na cesty, po kterých se doprava uskutečňovala. Běh času, a s ním přicházející historické události, také působili změny v politické tváři Evropy. Tyto změny se postupně podepisovaly i na dopravě a dovedly ji až do stavu, jak ji známe dnes. V této části práce se tedy pokusím popsat důležité historické kroky, kterými říční doprava na českém území v průběhu let kráčela.
1.1 Plavební organizace a legislativa V roce 920 označil kníže Václav Vltavu za „svobodnou silnici na vodě1. Tím se poprvé na českém území začala plavba legislativně regulovat. Tento vývoj pak přinesl v roce 1130 vydání prvních plavebních předpisů knížetem Soběslavem I. Důležitým obdobím v rozvoji pohybu po českých řekách byla vláda Karla IV., který zřídil zvláštní úřad pro dozor na říční plavbu lodí a vorů. Dále vydal v roce 1366 nařízení, aby jezy, přehrazující vodní toky, byly vybaveny takzvanými vrátky- propustmi, které umožňovaly plavidlům proplout tam i zpět. Šířka vrátek musela být alespoň 20 loktů (12 metrů). Technickou správu a dohled nad těmito stavbami provádělo osm “přísežných mlynářů zemských”. Tato organizace byla založena roku 1340 a fungovala až do roku 1764. Velký prospěch přineslo také nařízené odstranění skal a jiných překážek v plavbě. K dalším velkým změnám v legislativě došlo za vlády Marie Terezie, která nařídila dvěma dekrety z let 1761 a 1776 prolomit veškeré jezy od Prahy do Litoměřic. To usnadňovalo proplutí lodím proti proudu a snižovalo nároky na množství tažných zvířat. V roce 1764 byla zřízena plavební komise, která měla za úkol ustanovit říční policii a vydávat plavební předpisy. Tato komise vystřídala organizaci zemských mlynářů. Pod jejím vedením došlo k mnoha důležitým úpravám na Vltavě a Labi, jež zahrnovaly i první plavební komory na Vltavě a to u Modřan a Županovic.
1
viz. Státní plavební správa
-3-
Dalším legislativním výnosem byl plavební zákon, takzvaný “Navigační patent”, vydaný v roce 1777. Ten prohlásil splavné řeky za veřejný majetek, u kterého je hlavním účelem plavba. Tím bylo zamezeno, aby jiní uživatelé řeky zabraňovali svou činností v plavbě. Dosud neexistovaly žádné smluvní úpravy plavby mezi státy. Toto v roce 1815 změnil Vídeňský kongres, který zavedl pro obchodní lodě svobodu na mezinárodních řekách. Zde se poprvé setkáváme s pojmem “mezinárodní řeka”2, který dále pomohl k legislativnímu rozvoji v mezinárodní plavbě. U nás se tento fakt projevil vydáním prvních Labských plavebních akt, díky kterým byla po celém Labi až k moři zrušena stávající celní povinnost. Místo tohoto celního systému byla zavedena jednotná, stálá a pravidelná platba za loď. Plavbu nyní mohl provozovat každý, kdo získal průkaz způsobilosti, plavecký patent a měl příhodné plavidlo. V roce 1856 ještě upravila svobodu plavby na mezinárodních řekách Pařížská mírová smlouva, která ustanovila, že smluvní státy se mohou navíc podílet na správě vodních toků. Že bylo zavedení Labských plavebních akt pro naši plavbu dobrým krokem se ukázalo v roce 1863, kdy vodní doprava právě díky jednotnému clu zažívala velký rozkvět. Tento přívětivý stav trval s menšími výkyvy téměř až do vzniku Československé republiky. Zajímavým technickým řešením plavby z této doby je pak řetězová plavba3, kdy se na dno řeky pokládal řetěz, po kterém byly lodě pomocí navíjecích bubnů přitahovány. Tímto způsobem se doprava začala řešit nejdříve na Labi v Německu, a to od roku 1863 v Magdeburku. Odtud se řetězová plavba šířila a v roce 1872 zahájila Pražská paroplavební a plachetní společnost plavbu třemi řetězovými parníky od česko-německé hranice k Ústí nad Labem. V roce 1800 byla založena Rakouská severozápadní paroplavební společnost (ONWG). Stala se největším lodním podnikem působícím na českém území a pohltila i tehdejší Pražskou paroplavební a plachetní společnost. Proto jí bylo dáno za úkol položit vlečný řetěz až do Mělníka. To bylo dokončeno v roce 1885, a tak bylo možné se řetězovými plavidly dostat od soutoku Labe a Vltavy až k námořnímu přístavu v Hamburku. I toto zajímavé řešení však mělo své slabé stránky. Bylo potřeba neustále pročisťovat vodní koryto. Řetěz začal časem korodovat a rozpadat se, což způsobovalo zdržení v plavbě, protože posádka lodi jej musela opravovat. Z těchto důvodů řetězová plavba upadávala a poslední řetězový typ parníku plul po Labi v roce 1947 mezi Neštěmicemi a Ústím nad Labem.
2 3
kolektiv autorů: Historie dopravy na území České republiky Provazník V., Ústí, město nad Labem
-4-
1.2 Regulace vodních toků K prvním organizovaným regulačním pracím na Vltavě došlo za vlády Ferdinanda I. V letech 1548 - 1550 byla Vltava upravena z Prahy do Českých Budějovic. Z této doby zřejmě také pochází takzvaná “potahová” nebo také “navigační” stezka. Ta sloužila pro tažení lodí proti proudu koňmi, někdy také lidmi. Tímto způsobem se plavba proti proudu v některých případech uskutečňovala ještě kolem 40. let 19. století. Potahová stezka podél vodního toku Vltavy je zřejmá ještě dnes, místy slouží jako cyklostezka. Později, v 17. století během vlády Ferdinanda II., došlo i k úpravě dolního toku, tedy z Prahy do Mělníka. Tyto práce umožnily souvislou vodní dopravu nejen na Vltavě, ale i na Labi, a bylo možné doplout až do Hamburku. Mezi lety 1875 a 1887 došlo na Labi a Vltavě k rozsáhlým regulačním pracím, které měly vést ke zlepšení jejich splavnosti. Stalo se tak na základě osm let starého rozhodnutí Českého sněmu, jež přijal návrh Anketní komise. Toto rozhodnutí ještě později prošlo schválením v rakouském parlamentu. Od roku 1884 se začal Sněm království českého zabývat myšlenkou na plavební propojení Dunaje a Vltavy. V roce 1892 se sešly obchodní komory sídlící v Praze, Drážďanech a Liberci a jedním z výstupů tohoto jednání byl opět podnět ke zlepšení splavnosti Vltavy a Labe. Tyto dvě události předcházely vzniku Výboru pro budování kanálu mezi Dunajem, Vltavou a Labem. Tato myšlenka byla později posvěcena technickým odborem pro kanalizaci Vltavy a Labe a následně i Vídeňským ministerstvem vnitra. Byla zřízena Komise pro kanalizaci Vltavy a Labe a došlo k výstavbě plavebních stupňů na těchto řekách. Účelem plavebních stupňů bylo zajištění dostatečné plavební hloubky. Hlavní práce projektu na dolním toku Vltavy byly dokončeny na počátku 20. století. Obsahovaly stavby jezů a plavebních stupňů. Mezi hlavní patřil jez u Klecan, plavební komory v Libčicích, v Tróji a Miřejovicích a dále 10 kilometrů dlouhý kanál ve Vraňanech ústící do Vltavy. Na Labi práce pokračovaly na začátku 20. století. Hlavní stavby, které byly dokončeny jsou plavební stupně v Dolních Beřkovicích, ve Štětí, v Roudnici nad Labem, u Litoměřic a v Lovosicích. Ke zkvalitnění plavebních možností bylo také potřeba vybudovat přístavy a různé jiné manipulační stavby. Hlavními přístavními městy byly Praha, Ústí nad Labem a Děčín. V Praze byly zbudovány přístavy v Karlíně (1822), Holešovicích (1892- 1910). Na Smíchově byl také přestavěn přístav, dříve sloužící pro voroplavbu. Takto vypadal vývoj dopravy na našem území do roku 1918, kdy byla založena samostatná Československá republika.
-5-
1.3 Vodní doprava po vzniku Československé republiky Právní základy pro vznik československé vnitrozemské plavby přinesla roku 1919 Versailleská mírová smlouva, která byla součástí výnosů z Pařížské mírové konference. V jedné své části se tato smlouva zabývala plavbou po Labi a Odře. Na našem území šlo zejména o: o zmezinárodnění vodních toků Labe a Odry a jejich podřízení mezinárodním komisím o ustanovení o postoupení části labského a oderského lodního parku, včetně plavebního zařízení o ustanovení o volném pásmu v Hamburku a Štětíně pro Československo o přípustnost registrovaných námořních lodí ve vnitrozemí4 Dne 3. července roku 1919 založily pražské banky Československou paroplavební akciovou společnost. Ta měla velké plány pro plavbu na mnoha českých i evropských řekách i na moři. K jejich uskutečnění jí ovšem chyběl lodní park. Tuto skutečnost později zmírnilo rozhodnutí o přidělení lodí z válečných reparací. S jejich pomocí potom tato společnost připravila alespoň založení několika podniků se státní účastí na Labi, Odře a Dunaji. Dalším krokem ve vývoji bylo založení Československé plavební akciové společnosti Labské v roce 1922. Stalo se tak za spolupráce státu a bank. Smlouva o založení této společnosti byla součástí zákona a mimo jiné zakazovala prodej akcií do ciziny. Stát se v ní na druhou stranu zavázal, že potřebnou koncesi k provozování činnosti poskytne po dobu 50 let a po stejnou dobu nenabídne jinému podniku výhodnější podmínky. Ve stejném roce také bylo rozhodnuto o dalších splavňovacích pracích na Labi. Jednalo se o výstavbu Střekovských zdymadel. Šlo o jedno z nejvýznamnějších vodních děl té doby. Práce byly dokončeny v roce 1935 firmou Lanna a spol. Pokračovali také práce v oblasti infrastruktury. Bylo naplánováno několik velkých projektů, k jejichž financování byl státem založen fond pro splavnění řek, vybudování přístavů, výstavbu údolních přehrad a využití vodních sil. Tyto projekty však většinou nebyly dokončeny, a tak došlo pouze k výstavbě zdymadel na vodním toku Labe, která ovšem neumožňovala souvislou splavnost v rozsahu, s jakým bylo počítáno. Tedy od Mělníka do Jaroměře. Na Vltavě byla zbudována elektrárna ve Vraném nad Vltavou. Ta byla přizpůsobena tak, aby umožňovala proplutí lodí. V letech 1934 až 1938 se na Moravě budovala známá vodní cesta z Otrokovic do Rohatce, která se později, v roce 2002 přejmenovala na “Baťův kanál”. Jméno dostal na památku 4
Kolektiv autorů, Historie dopravy na území České republiky
-6-
zlínského podnikatele Tomáše Bati, který se na jeho stavbě podílel. Je 52 kilometrů dlouhý a po jeho délce bylo postaveno mnoho zajímavých technických zařízení. Jedním z nich je například lanovka, sloužící pro přetahování člunů přes vodní tok řeky Moravy. Dohled na provoz po vodních cestách byl dán za úkol Československému plavebnímu úřadu. Ten byl společným výkonným orgánem ministerstva veřejných prací, které rozhodovalo o technické stránce provozu, a ministerstva průmyslu, obchodu a živností, jež mělo na starost stránku obchodní. Na Labské vodní cestě zatím došlo k vydání druhých labských plavebních akt (1922) a zřízení mezinárodní Komise signatářských států Versailleské smlouvy. Účelem bylo zajištění dobrých plavebních podmínek a svobody plavby. Jejich platnost ale bohužel dlouho netrvala. Německá strana vypověděla Versailleskou dohodu. Po zahájení okupace, v roce 1939, bylo kolem poloviny zaměstnanců německé národnosti. Tyto události znamenaly zrušení Labských plavebních akt a rozpuštění Labské komise. Z infrastrukturních prací byly v této době dokončeny plavební stupně v Klavírech a Hradištku a Labe bylo splavněno od Mělníka po Kolín. Po osvobození od okupace byla snaha spíše o obnovení plavby než o její rozvoj. Po válce byla značně porušená infrastruktura především na vodním toku Labe. Docházelo k odstranění překážek v plavbě, jako byly například lodní vraky. V roce 1947 také rozvoj výrazně zpomalilo velké sucho. Také zamezení přístupu českých lodí na vodní toky, které spravoval Sovětský Svaz, nebylo pro místní plavbu přívětivé. Labe navíc ztratilo statut mezinárodní řeky, avšak Němci umožnily přístup českých obchodních lodí do přístavu v Hamburku. Od roku 1948 a nástupu socialistického režimu byly plavební podniky postupně znárodňovány. Zákonem o národních dopravních podnicích byla zřízena společnost Československá plavba labská, národní podnik. K tomuto podniku byly připojeny již fungující společnosti, jako Pražská paroplavební společnost, Vtavsko-labská doprava, s.r.o. a jiné. Pod správu tehdejšího ministerstva dopravy byla také převedena Československá plavební akciová společnost oderská. V roce 1952 spojením labské a oderské plavební společnosti vznikl podnik Československá plavba labsko-oderská. Tím byla veřejná osobní doprava spojena pod jedinou organizaci. Tato v roce 1960 přemístila své sídlo z Prahy do Děčína, kde vykonávala převážnou část své činnosti. Pokud jde o infrastrukturu, bylo dokončeno vodní dílo ve Štěchovicích, které bylo vybaveno plavební komorou, umožňující proplutí lodí. Dále se sice na vodě budovalo, ale důraz byl kladen spíše na energetické využití vodních toků, než na plavbu. Jako příklad je možné uvést Slapskou přehradu bez plavebního zařízení, která v podstatě omezila souvislou -7-
splavnost. V osmdesátých letech probíhala přeprava uhlí do elektrárny ve Chvaleticích. Díky tomu docházelo ke stavbě vodních děl a následně k vytvoření vodní cesty mezi Chvaleticemi a Lovosicemi. Na Vltavě zase bylo vybudováno vodní dílo v Modřanech, které nejen zlepšilo plavební podmínky na Vltavě, ale také zapojilo do vodní cesty úsek Berounky, na kterém díky tomu mohlo být zbudováno přístaviště. Dalším obdobím byla změna režimu po roce 1989. Docházelo k privatizaci mnoha podniků, a to i v dopravní sféře. Tak se stala i Československá plavba labsko-oderská akciovou společností bez státní účasti. Díky privatizaci a volnému trhu začali vznikat soukromé podniky zabývající se plavbou a po roce 1990 působilo v tomto odvětví asi 400 podnikatelů. V infrastruktuře se pracovalo na několika projektech, které i díky složitým možnostem financování zabraly poměrně dlouhou dobu. Jednalo se zejména o:5 rekonstrukci a modernizaci labsko-vltavské vodní cesty zlepšení plavebních podmínek na regulovaném úseku labské vodní cesty (Střeli – Hřensko) dokončené splavnění Labe do Pardubic podpora rozvoje přístavů a překladišť příprava rozvoje vodních cest se zaměřením na vodní toky Moravy a Odry Pro potřeby těchto i dalších projektů infrastruktury byla zřízena státní rozpočtová organizace Ředitelství vodních cest, jejímž úkolem bylo budování dopravně významných cest. Z procesů utvářejících legislativu z této doby je významné přijetí zákona č.114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, který je ve znění pozdějších předpisů platný dodnes.
1.4 Osobní říční doprava Předchozí podkapitolou bych zakončil popis vývoje plavebních cest, legislativy a organizací vedoucí k utvoření současné podoby dopravy na českém území. Dále se již budu věnovat službám v osobní říční dopravě. Ještě se v rámci první kapitoly zmíním o jejím vývoji v České republice.
5
Kolektiv autorů, Historie dopravy na území České republiky
-8-
1.4.1 První osobní linka v České republice Vodní doprava na území české republiky se zpočátku rozvíjela především díky dopravě nákladní. První osobní parníky se začaly na našich řekách objevovat koncem 40. let 19. století. Stalo se tak díky Královské privilegované saské paroplavební společnosti (SDG) se sídlem v Drážďanech, u jejíhož zrodu stál profesor techniky J.A. Schubert. Ten k jejímu vzniku pomohl především svou přízní u krále. Společnost SDG provozovala osobní vodní dopravu od roku 1838 a to na lince z Drážďan do Rathenu. Do Čech její loď poprvé doplula o rok později a následně byla zavedena pravidelná doprava do Litoměřic. Výjimečně také bylo možno dostat se do Obříství nad Mělníkem. Roku 1848 zavedla SDG kombinovanou osobní linku mezi Prahou a Drážďany, kdy byly využity parníky a dostavníky.
1.4.2 Osobní parníky Johna Andrewse a Josepha Johna Rustona V roce 1840 přišli z rakouského Gmundenu J. Andrews a J.J. Ruston do Čech. Zde se na základě předběžné výsady pro zřízení paroplavby v Čechách, kterou získal Andrews v roce 1839 ve Vídni, začali zabývat sestrojením prvního českého osobního parníku. V roce 1841 se jejich úsilí setkalo s úspěchem a tak poprvé na české řeky vyplula loď Bohemia. Ve dnech 18. a 19. května 1841 proběhly první úspěšné zkoušky tohoto prvního českého osobního parníku. Proto již dne 23. května vyjela Bohemia po Labi do Obříství u Mělníka. O tři dny později vyrazila z Obříství na slavnou plavbu do Drážďan. Později vznikla pravidelná linka z Prahy do Drážďan. Od Obříství do Prahy však bylo možno plout pouze výjimečně, když to umožnil příznivý stav vody. Proto linka byla provozována částečně dostavníkem a to z Prahy do Obříství. Po zavedení železniční linky z Prahy do Drážďan J.J. Ruston dopravní podnik, který byl kvůli smrti J. Andrewse převeden do jeho vlastnictví, prodal.
1.4.3 Pražská paroplavební společnost Dosavadní pokusy o zavedení osobní vodní dopravy v Praze byly spíše přechodné a nesystematické. Snaha pozdějšího primátora Prahy Františka Dittricha toto změnit přinesla úspěch v roce 1865, kdy došlo k založení akciové Pražské společnosti pro paroplavbu na řece Vltavě (PSPP). Pro akciovou společnost se rozhodli sami zakladatelé. Jejich důvodem byla
-9-
potřeba financování z vlastních zdrojů, protože nebyl předpoklad peněžní výnosnosti tohoto podniku a nebylo proto možné získat peníze pomocí úvěrů. Z toho je zřejmé, že motivací projektu nebyl zisk, ale spíše se zdá, že šlo o vlastenecké pohnutky. Ve spolupráci s firmou Ruston a spol. postavila společnost svůj první osobní parník, který byl pojmenován Praha. K první zkušební plavbě byl připraven 15. srpna roku 1865. Po menších zdrženích při předání parníku mezi loděnicí společnosti Ruston a spol. a novým majitelem došlo dne 26. srpna téhož roku k zahajovací plavbě do Štěchovic. Pro zajištění pravidelného provozu byl pořízen další parník. Jednalo se o loď Vyšehrad, kterou opět zkonstruovala společnost Ruston a spol. Poměrně vydařený začátek linkové osobní dopravy však byl narušen politickými událostmi. Po vojenské porážce Rakouska obsadila v červenci roku 1866 Prahu pruská vojska. PSPP přerušila provoz obou svých parníků a obnovila jej až v srpnu. I po té byla situace komplikovaná kvůli nestabilní politické situaci. Také počasí plavbě nepřálo. Podnik se proto dostal do finanční tísně, kterou se naštěstí podařilo vyrovnat prodejem akcií a odpuštěním části daní státem. Od té doby se společnost snažila spíše udržet svou životaschopnost, než aby se rozvíjela. Stagnace se projevila v lodním parku, který se podařilo rozšířit až mezi lety 1880 a 1885, kdy podnik pořídil tři nové parníky Rudolf, Stefanie a Libuše. V průběhu dalších let probíhaly neúspěšné pokusy o modernizaci a zavedení motorových pohonů. Ty se však nehodily k technickým parametrům parníků a proto nakonec k motorizaci nedošlo. Po roce 1885 se především po odkoupení lodí od podniku Parrau a syn prudce zvedl počet přepravených osob za rok na 740 tisíc. To vedlo ke koupi nových parníků František Josef I., Primátor Dittrich a Ferdinand I. Příznivý vývoj v těchto letech a velká poptávka Pražanů po službách společnosti pomohl k vytvoření fondů, které byly použity pro další nákupy parníků (Rudolf, Stefanie a Libuše). V roce 1887 byl pořízen největší parník s nosností 800 osob. Ten byl pojmenován po císaři Františkovi Josefovi I. a obstarával pravidelnou linku do Zbraslavi. Později byl, jako největší parník, který v Praze jezdil, přejmenován na Prahu a byl používán na dálkové lince do Hřenska. V roce 1913 byl změněn název společnosti na Pražskou paroplavební společnost (PPS), jak ji známe dodnes. Na začátku 20. století měla PPS povolení provozovat plavbu z Prahy do Mělníka a odtud až po Jaroměř. Na dolní Vltavě zřídila linku do Klecan (1902) po dostavbě plavební komory v Podbabě. Během první světové války musela být zrušena linka do Mělníka a většina lodí se přemístila na trať do Štěchovic. - 10 -
Po konci války však přepravní výkony společnosti rostly a v roce 1921 dosáhly rekordních 2,1 milionu osob. Tento vzestup ale netrval dlouho. Již od roku 1922 se po změně ve vedení a tím i změně ve finančních strategiích podniku začal projevovat opětný pokles přepravy. Později se navíc přihlásila i světová hospodářská krize a PPS se dostala do problémů, které vedly k jejímu začlenění do Československé plavební společnosti labské v roce 1936. Pod vedením ČPSL se podařilo situaci stabilizovat. O dalším vývoji, který vedl ke znárodnění a spojení plavebních podniků do Československé plavby labsko-oderské (1949) byla již řeč v podkapitole 1.3. V roce 1961 se osobní lodní doprava oddělila z působnosti ČSPL a začal jí řídit Dopravní podnik hl. města Prahy. Soukromou společností se PPS znovu stala až v rámci privatizace plavebních podniků v roce 1992.
1.4.4 Paroplavební podnik Parrau a syn Pan A.H. Parrau přišel do Prahy v roce 1879 z Drážďan, kde podnikal v osobní paroplavbě,. Původně zde snad chtěl pouze opravit svých 6 malých parníků. Nakonec ale nabídl spojení Pražské společnosti pro paroplavbu, která odmítla. Nejspíš pro to, že se jejich podnikatelské cíle rozcházely s panem Parrauem. Toho to ale neodradilo, a tak začal podnikat sám. Zprvu jezdil svými parníky na krátkých částech Vltavy, mezi pražskými jezy. Pražané však dávali přednost klasickým přívozům a tak Parrau své lodě prodal a v roce 1882 odešel z Prahy. Jeho lodě tím ovšem svou cestu neskončily. Od pana Sommra, který je koupil v dražbě, si je pronajal jistý pan Max Goldmann. Ten se projevil jako schopný podnikatel. Zavedl pravidelnou linku do Chuchle, kterou později prodloužil až do Štěchovic. Jízdné zavedl za nižší cenu, než konkurenční podnik PSPP. Také lépe odhadl potřeby Pražanů a jeho podnik začal prosperovat a tím konkurovat PSPP. Max Goldmann ovšem věděl, že jeho lodě už mají hodně naježděno a uvědomoval si to i jejich majitel, pan Sommr. Proto, když bylo nabídnuto jejich odkoupení PSPP za poměrně vysokou cenu, oba souhlasili. Spokojeny tak byly obě strany, protože PSPP se tím zbavila konkurence.
- 11 -
1.4.5 Vltavsko-Labská osobní rychlodoprava Činnost tohoto podniku byla od založení (1918) zaměřena na osobní dopravu. To ovšem vydrželo pouze do roku 1924, kdy se přeorientoval na nákladní podnik. Do té doby ovšem stihl zřídit první půjčovnu motorových člunů v Praze6.
6
Hubert M., Bor M., Osobní lodě na Vltavě
- 12 -
2 Vodní infrastruktura v České republice Důležitou stránkou infrastruktury je nejenom mapa vodních cest, ale i plavidla a přístavy, které se užívají k dopravní obsluze.
2.1 Infrastruktura vodních cest Jak již bylo řečeno, Česká republika jako vnitrozemský stát má ve vodní dopravě omezené možnosti. Nejenže chybí moře, které v tomto oboru hraje důležitou roli, nejsou zde navíc k dispozici žádné větší vodní toky, které by bylo možno k dopravě využít. Obecně se vodní cesty dělí na7: a) splavné Na nichž lze provozovat velkou plavbu. Velká plavba je uskutečňována vnitrozemskými plavidly pro přepravu osob a nákladů. Takové vodní cesty se dále dělí na národní a mezinárodní. b) nesplavné Nelze zde provozovat velkou plavbu. Je ale možné tyto cesty využívat pro plavbu sportovní. Vnitrozemské vodní dopravní cesty mohou být dopravně významné nebo účelové. Na dopravně významných je provozována pravidelná i nepravidelná lodní doprava. Na účelových potom pouze rekreační plavba a obvykle jen v místním významu. Plavba lze, kromě řek, uskutečňovat také na umělých i přírodních kanálech a přehradních nádržích. Ze splavných řek se souvislá plavba provozuje pouze na Labi, dolní části vodního toku Vltavy a na asi kilometr dlouhém úseku Berounky před ústím do Vltavy. Takzvaná labskovltavská vodní cesta má délku 303 kilometrů. Celková délka užívaných toků v České republice je asi 664 km. Většina z nich je ovšem využívána pouze ke sportovní plavbě8. Následující obrázek pak zachycuje mapu splavných vodních toků na území české republiky.
7 8
Peřina L., Zelený L., Doprava: dopravní infrastruktura Adamec V., Doprava, zdraví a životní prostředí
- 13 -
Obrázek č. 1- Splavné vodní toky
Zdroj: Ročenka dopravy 2007, Český statistický úřad
Labe je splavné v úseku od Chvaletic, kde je splavnost přerušena kvůli elektrárně, ke státním hranicím s Německem. Délka této části je 211 kilometrů. Vltava je splavná od soutoku s Labem v Mělníce ke Slapské přehradě v délce 92 kilometrů. Hustota vodních cest je pouze 9 km2 což je ve srovnání s evropskými státy malé číslo.
Vnitrozemské vodní cesty se rozdělují podle evropské klasifikace vodních cest. Ta obsahuje 6 tříd označených římskými číslicemi. Třídy jsou specifikovány nejmenší plavební šířkou, hloubkou, parametry plavebních komor a různými dalšími charakteristikami, vyplývajícími z vyhlášky Ministerstva dopravy č. 222/1995 Sb. Za cesty mezinárodního významu jsou pak považovány vodní toky spadající do klasifikační kategorie IV a více. Struktura splavných vodních cest je zachycena v tabulce číslo 1.
- 14 -
Tabulka č. 1- Struktura dopravních cest Délka labsko-vltavské vodní cesty v tom: kanalizované vodní cesty regulované vodní cesty Celková délka splavných vodních cest1)
2000
2003
2004
2005
2006
2007
303,0
303,0
303,0
303,0
303,0
303,0
263,0 40,0
263,0 40,0
263,0 40,0
263,0 40,0
263,0 40,0
263,0 40,0
663,6
663,6
663,6
663,6
663,6
663,6
Kanály 38,6 38,6 38,6 38,6 38,6 celkem podle klasifikace vnitrozemských vodních cest 38,6 38,6 38,6 38,6 38,6 třída I až IV Splavné řeky a jezera 625,0 625,0 625,0 625,0 625,0 celkem podle klasifikace vnitrozemských vodních cest 515,7 515,7 515,7 515,7 515,7 třída I až IV 109,3 109,3 109,3 109,3 109,3 třída Va 1) včetně cest na nádržích a jezerech sloužících převážně k rekreační osobní dopravě a sportovní plavbě
38,6
38,6 625,0
515,7 109,3
Zdroj: ministerstvo dopravy
2.2 Přístavy Přístav je důležitou součástí vodní infrastruktury. Umožňuje pohodlnou manipulaci s kotvícími plavidly. Probíhá zde nakládka a vykládka zboží, nalodění a vylodění cestujících. V České republice jsou hlavními přístavními městy Praha, Mělník, Děčín, Ústí nad Labem a Lovosice. Celkem je na Labi, Vltavě a Berounce asi okolo 15-ti přístavů.
2.3 Plavidla Lodní park pro vnitrozemské účely se skládá z Lodí Malých plavidel Plovoucích strojů ( např. bagry, jeřáby, …) Plovoucích zařízení (botely, restaurace, …) Jiných ovladatelných plovoucích zařízení (vory, šlapadla, …) V osobní dopravě se používají plavidla, jež lze rozdělit podle Pohonu – kolesové, vrtulové - 15 -
Zdroje energie- parníky, motorové9
2.4 Ceniny Ceniny v osobní říční dopravě představují pouze lodní lístky a jízdenky. Měly by obsahovat název společnosti, cenu a trasu.
2.5 Legislativa Právní úpravy osobní přepravy se týkají následující zákony: Zákon č. 40/1964 Sb., Občanský zákoník Přepravě osob se věnuje hlava dvanáctá, ve které se upravují přepravní smlouvy. Vymezuje se také odpovědnost dopravce, vyplývající z přepravní smlouvy.
Zákon č. 114/1995 Sb., O vnitrozemské plavbě Zpracovává předpisy Evropských společenství a upravuje podmínky plavby na vodních cestách a působení správních úřadů v oblasti plavby. K provozování vnitrozemské vodní dopravy je podle tohoto zákona potřeba splnit tři podmínky. Jedná se odbornou a finanční způsobilost a bezúhonnost. Také na jeho základě dochází k rozdělení vodních cest na sledované, které jsou označeny plavebními znaky a ostatní.
Zákon č. 254/2001 Sb., Zákon o vodách Takzvaný „Vodní zákon“ upravuje plavbu zejména z pohledu ochrany životního prostředí. Vymezuje právní podmínky chování fyzických i právnických osob při nakládání s povrchovými vodami a stavbami na nich.
2.6 Organizace V České republice je pět organizací, které se zabývají dohledem na vodní dopravu. Jsou to: Ředitelství vodních cest ČR K jeho úkolům patří správa vodních cest a staveb, které s nimi souvisejí. Provádí jejich modernizaci a opravy. Je výkonným orgánem v řízení vlastnických práv České republiky.
9
Peřina L., Zelený L., Doprava: dopravní infrastruktura
- 16 -
Státní plavební správa Působí jako dozorčí orgán. Kontroluje dodržování platné legislativy a hlídá bezpečnost plavby.
České plavební a vodocestné sdružení Věnuje se dopravní politice, rozvoji vodních cest, osobní a sportovní plavbě. Je členem mezinárodního sdružení AIPCN/PIANC, které spojuje odborníky na vodní dopravu.
Český lodní a průmyslový registr Stanovuje technické parametry plavidel a určuje jejich způsobilost k plavbě. Plavidla, která prošla odborným posudkem o technické způsobilosti, zapisuje do rejstříku plavidel.
České přístavy, a.s. Zabývá se činností veřejných přístavů. Jejich technickou i komerční stránkou.
- 17 -
3 Osobní říční doprava v Praze Osobní říční doprava v Praze, stejně jako v celé České republice, má hlavně rekreační charakter. Oproti ostatním druhům dopravy se zde, především v rámci osobní dopravy, odehrává zanedbatelné množství přepravních výkonů. Pro představu je možné nahlédnout do údajů českého statistického úřadu o srovnání výkonů jednotlivých oborů dopravy v ČR. Tyto údaje jsou uvedeny v následující tabulce.
Tabulka č. 2- Mezioborové srovnání přepravních výkonů Doprava v mil. osob
2000
2002
2003
2004
2005
2006
Železniční
184,7
177,2
174,2
180,9
180,3
183,0
Veřejná autobusová
438,9
406,1
417,0
418,6
388,3
387,7
Letecká
3,5
4,3
4,6
5,8
6,3
6,7
Vnitrozemská vodní
0,8
0,9
1,1
1,1
1,1
1,1
1 980,0
2 030,0
2 090,0
2 100,0
2 130,0
2 160,0
Veřejná celkem
2 917,6
2 927,2
2 899,1
2 916,0
2 844,9
2 816,6
Celkem
4 897,6
4 957,2
4 989,1
5 016,0
4 974,9
4 976,6
Individuální automobilová
Zdroj: Český statistický úřad
V současné době v Praze působí několik společností zaměřených na služby osobní říční přepravy. Předními z nich jsou Pražská paroplavební společnost a Evropská vodní doprava (EVD). Tyto dvě společnosti jsou ovšem v současné době spojeny a mají společného vlastníka. Dalšími podniky s dlouhou tradicí je První Všeobecná Člunovací Společnost, s.r.o. (PVČS), Aquavia Praha, s.r.o., Gladius, s.r.o. a jiné. Existují i společnosti provozující plavbu jako vedlejší činnost k hlavní, například průvodcovské činnosti. Takovou je třeba Premiant City Tour, s.r.o. Ty však často nedisponují vlastním lodním parkem a projížďky uskutečňují pronajatými plavidly.
- 18 -
3.1 Služby Fakultativní dopravu v Praze nabízí několik soukromých společností. Zcela fakultativní charakter (to tedy znamená, že jde o dopravu rekreační) mají okružní plavby. Ty se začínají i končí ve stejném místě a nejčastěji vedou po historické části centra Prahy. Doprovázeny bývají výkladem, komentujícím okolí trasy a kulturní pamětihodnosti. Typické jsou také linkové plavby, které vedou po Praze nebo zde pouze začínají a vedou mimo město. I v jejich případě se jedná především o fakultativní dopravu, protože v porovnání s železniční a silniční dopravou jsou pomalejší, méně flexibilní a většinou ekonomicky nevýhodnější. Dalším příkladem je možnost pronajmutí lodě pro určitou skupinu. Mohou se zde odehrávat svatby, pracovní večírky a podobně. Na tomto místě se tedy zaměřím na nabízené služby a porovnám základní nabídku několika společností.
3.1.1 Okružní plavby Okružní plavby se začínají i končí v jednom místě a nemají žádné mezistanice. Jedná se tak o služby zaměřené především na rekreaci a turismus, což určuje jejich základní rysy. Stručný přehled nabídky vybraných společností: Pražská paroplavební společnost nabízí plavbu z ostrova Kampa. Pluje se dolů po proudu ke Štvanickému ostrovu a zpět. Projížďka zabere 50 minut a stojí 200 Kč pro dospělé, 150 Kč pro studenty a 100 Kč pro děti. Na trase jezdí loď Danubio, která má maximální kapacitu 170 osob. Odjezdy jsou každou hodinu. AQUAVIA Praha s.r.o. podobnou plavbu začíná v přístavišti na Františku. Ta trvá hodinu, vede proti proudu ke Karlovu mostu a zpět. Cena je 180 Kč pro osobu. Pluje zde loď Moravia s kapacitou asi 148 osob. Termíny odjezdů jsou ovšem nepravidelné a záleží na předchozí dohodě. Minimální počet osob pro který loď vypluje je 20. Společnost VKZ- Vodní zasilatelství Kedršt (VKZ) nabízí podobnou trasu jako Pražská paroplavební společnost se stejnými tarifními podmínkami. Jezdí pro ni loď Regina s kapacitou okolo 70 osob. Další možností je využít služeb První Všeobecné Člunovací Společnosti, s.r.o. (PVČS). Ta provozuje hodinové projížďky různými čluny po celý rok. Plavbu celoročně umožňují uzavřené čluny, kterým se říká „Rakve“. PVČS vlastní čtyři, z nichž každý má kapacitu
- 19 -
32 osob. Dále disponuje menšími otevřenými čluny s motorovým pohonem. Vstupné je jednotné, 290 Kč. Je v něm zahrnuto občerstvení v podobě piva, vína, limonády nebo horkých nápojů. Možností kudy plavba vede je více. Je možné proplout vodním kanálem Čertovka. Nejčastější trasou je okolí Kampy a historického centra Prahy. Shrnutí služeb na úrovni okružních plaveb je znázorněno v následující tabulce.
Tabulka č.7- Okružní plavby Společnost
Délka plavby
Maximální
Interval
kapacita lodi
odjezdů
Jízdné
PPS
50 minut
170 osob
30 minut
200 Kč, 150 Kč, 100 Kč
Aquavia Praha
60 minut
148 osob
60 minut
180Kč
VKZ
50 minut
70 osob
60 minut
200 Kč, 150 Kč, 100 Kč
PVČS
60 minut
32 osob
Podle dohody
290 Kč
3.1.2 Linkové plavby Linkové plavby nabízejí dopravu po Praze i mimo ni. Běžně jsou spojeny s nějakým občerstvením, obědem nebo večeří, muzikou a podobně. Různých tras i variant doprovodného programu je zde velké množství. Vyberu proto několik základních. První možností jsou pravidelné plavby po Praze. Z nich je možné vybrat například dvou a tříhodinové plavby, které poskytuje Evropská vodní doprava (EVD) společně s PPS. V obou případech se plavba začíná v přístavišti u Čechova mostu. Dvouhodinová trasa má dvě varianty. Pluje se buď proti proudu k přístavišti u Podolského nábřeží, nebo dolů po proudu k Troji. V těchto přístavech jsou konečné stanice. Na palubě probíhá oběd, doprovodný program zajišťuje živá hudba. Cena lístku je 690 Kč pro dospělé a 390 Kč pro děti ve věku od 3 do 11 let. Linka je v provozu v letní sezoně denně od 12.00 do 14.00 hodin. V zimní sezoně pak ve stejný čas pouze od pátku do neděle. Další variantou je plavba do Troji, spojená s návštěvou zoologické zahrady. Ta bývá k dispozici větším skupinám a pouze po dohodě. Z linek které vedou mimo Prahu jsou to především plavby do Mělníka a ke Slapské přehradě. Tyto plavby probíhají většinou nepravidelně a na základě předchozí rezervace. Do Mělníka se konají celodenní plavby. Například PPS v letošním roce plánuje pouze dvě. Začínají v 7.00 hodin a návrat je v 21.30 zpět do Prahy. Cestou jsou dvě mezistanice v Troji a Mlčechvostech. Jízdné je 490 Kč pro dospělé a 250 Kč pro děti. - 20 -
Na Slapskou přehradu je pak s PPS možné se dostat v letní sezoně každou sobotu a neděli. Jde také o celodenní výlet, který začíná v 9.00 hodin a končí zpět v Praze v 18.30 hodin. Jízdné je 340 Kč pro dospělé a 170 Kč pro děti. Další společnosti pak umožňují podobné plavby pouze na objednání a většinou je třeba pronajmout celou loď.
3.1.3 Malá sportovní plavba Je spojena především s letním obdobím. Jedná se o plavbu na malých lodičkách, šlapadlech a různých jiných vodních atrakcích. V Praze je několik půjčoven, kde je přes léto možné si tyto plavidla půjčit. Hlavní takové přístavy jsou na Žofíně a v Podolí u Žlutých Lázní. Pronájmy jsou nejčastěji na hodinu a pohybují od sta korun za šlapadla ke třem stům korun za motorové čluny.
3.1.4 Přívozy Kromě rekreační plavby existuje také několik příkladů využití říční dopravy k praktickým účelům. V Praze se konkrétně jedná o pět přívozů sloužících převážně ke spojení protějších břehů kratší trasou, než to umožňuje pozemní cesta. Tyto přívozy slouží k uspokojování nejen fakultativní, ale i obligatorní dopravy. Jejich provozovateli jsou některé soukromé společnosti, především První Všeobecná Člunovací Společnost. Spadají do systému Pražské integrované dopravy (PID). Jedná se o pravidelné linky, na nichž platí běžné tarify PID kromě nepřestupních jízdenek. K označení přívozů v integrovaném systému se používají značky P1 – P5.
Přívoz Zámky-Sedlec, P1 Historie této linky sahá do roku 189210, kdy je o něm doložena první zmínka. Provoz zde byl přerušen pouze v roce 1992 kdy se při privatizaci nenašel zájemce o koupi. K obnovení došlo v roce 2005. V tomto roce zařadila přívoz do svých služeb
PID. Přívoz spojuje
pražskou čtvrť Sedlec a osadu Zámek. V počáteční stanici v Sedlci navazuje vlaková linka. V provozu je celý rok, denně převeze průměrně asi 150 osob.
10
Fojtík P., Přívozy, nejstarší prostředek hromadné dopravy v Praze
- 21 -
Přívoz Podbaba-Podhoří, P2 Tento přívoz v současné době provozuje První Všeobecná Člunovací Společnost, s.r.o. První zmínka o místním přívozu je z roku 1888. Nyní je jeho význam především ve spojení protějších břehů Vltavy. Důležitá je návaznost autobusových linek, které zajišťují dopravu z Dejvic (Podbaba) do dalších pražských čtvrtí a z Podhoří do zoologické a botanické zahrady.
Přívoz Lihovar-Žluté lázně, P3 Funguje v letní sezóně jako spojení pražských Hlubočep od Zlíchova s Podolím. Po obou stranách vedou cyklistické stezky mezi kterými zajišťuje návaznost. Na podolské straně jsou také re kreační cíle v Žlutých lázních a bazén v Podolí. Jeho provozovatelem je společnost Vittus group, s.r.o. Přeprava probíhá na 12-ti místné lodi Josefína, která v průměru za den přepraví asi 300 osob.
Přívoz Dětský ostrov-Národní divadlo, P4 Trasa vede od Národního divadla přes Střelecký a Slovanský ostrov a končí u Dětského ostrova. Provoz je zde teprve od roku 2008, ačkoli podobná vodní cesta vedla již okolo poloviny 20. století. Tenkrát jízdné stálo jednu korunu. Provozovatelem je opět První Člunovací Společnost.
Přívoz Císařská louka-Jiráskovo náměstí, P5 Projetí trasy trvá asi 15 minut. Vedle koncových stanic má ještě dvě další, na Výtoni a u Botelu Admirál. Linka funguje stejně jako předchozí od roku 2008. Jezdí zde loď Blanice s kapacitou 50 osob.
Přívoz Modřany-Velká Chuchle, P6 Přívoz označený P6 zatím v provozu není, jeho spuštění se však plánuje v letní sezoně 2009. Přesně by se první jízda měla uskutečnit 1.7. 2009. Provozovatelem bude PVČS. Trasa spojí Modřany ze zastávky pod jezem (Belárie) se závodištěm ve Velké Chuchli.
- 22 -
3.2 Statistické údaje 3.2.1
Kapacita přepravy
Z různých pramenů je možné dohledat, jak se v historii měnily údaje vykreslující stav pražské osobní říční dopravy. Jak se měnil charakter této dopravy od praktické k rekreační, měnil se lodní park, kapacita přepravy i přepravní výkony. Jak je vidět z tabulky č.3, od založení PPS počet přepravených osob postupně stoupal až ke svému vrcholu na začátku 30.let. V tabulce číslo 3 je uveden počet lodí a jejich celková nosnost na linkách nad Prahou, v době od založení PPS do roku 1985.
Tabulka č. 3- Kapacita přepravy Rok
Počet lodí
Celková nosnost osob
přepravených osob
Rok
Počet lodí
Celková nosnost osob
přepravených osob
1865
1
600
19 005
1930
27
7 527
645 467
1870
2
1 200
85 602
1935
30
7 902
230 444
1875
2
1 200
62 275
1940
21
7 755
446 722
1880
2
1 200
101 900
1944
20
7 713
923 791
1884
4
1 600
167 556
1945
24
8 955
757 343
1890
11
3 030
879 000
1950
23
9 350
617 802
1895
15
4 960
1 120 000
1955
19
7 308
918 302
1902
17
5 240
794 347
1959
18
6 958
747 898
1905
17
5 240
685 403
1960
17
6 903
456 871
1910
17
5 240
936 286
1963
14
6 043
622 603
1915
21
6 407
1 256 924
1965
14
5 857
392 168
1919
21
6 407
1 864 120
1970
15
5 552
321 057
1920
21
6 407
2 094 840
1975
14
4 752
286 270
1921
22
7 007
2 100 582
1980
11
4 482
264 651
1922
23
7 207
1 469 333
1985
14
4 800
284 587
1925
23
7 207
1 093 648
Zdroj: M. Hubert, M. Bor, Osobní lodě na Vltavě
Údaje o jiných linkách, jako například do Mělníka a podobně, bohužel nejsou prokazatelné. Také není možné určit kdy, a jak přesně byly linky v provozu. V tabulce jsou uvedeny pouze roky, ve kterých došlo k významným změnám a je možné s jistotou údaje prokázat. nevyužity. Pro lepší představu je tabulka doplněna grafickým znázorněním. - 23 -
Obrázek č. 2- Počet přepravených osob za rok Počet přepravených osob 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 1985 1980 1975 1970 1965 1960 1955 1950 1945 1940 1935 1930 1925 1920 1915 1910 1905 1900 1895 1890 1885 1880 1875 1870 1865
Vytvořeno z údajů v tabulce č. 3
Ve sledovaném období se PPS potýkala s problémy s měnící se poptávkou po jejích službách. Není snadné měnit nabízenou kapacitu lodních míst ze sezony na sezonu. V některých letech nestačila kapacita pokrýt poptávku, jindy zase byla poptávka nízká a tak lodě bývaly. Je zřetelně vidět nejsilnější období v letech 1920 a 1921 kdy přepravní výkony dosahovaly téměř 2,1 milionu osob ročně. Od té doby dochází ke snižování, které trvalo do konce sledovaného období v roce 1985. V tomto roce již výkony činily okolo 300 tisíc osob ročně a podobných čísel dosahují i v současné době.
Tabulka č. 4 – Počet plavebních dní v letech 1910 - 1935 Rok
Počet dní
Rok
Počet dní
Rok
Počet dní
Rok
Počet dní
1910
345
1923
265
1917
242
1930
313
1911
321
1924
253
1918
294
1931
175
1912
304
1925
268
1919
270
1932
165
1913
306
1926
287
1920
305
1933
174
1914
288
1927
300
1921
304
1934
157
1915
284
1928
271
1922
270
1935
143
1916
338
1929
245
-
-
-
-
Zdroj: M. Hubert, M. Bor, Osobní lodě na Vltavě
- 24 -
Pokles zavinila jednak světová finanční krize ve třicátých letech, která zasáhla i Československou republiku, a také rozvoj ostatních druhů dopravy. V průběhu času se tak měnil charakter osobní říční dopravy na rekreační. Výši přepravních výkonů však ovlivňuje nejen kapacita lodního parku a poptávka po službách, ale také délka plavebního období. To, jak je patrné z tabulky číslo 4, bylo nejdelší právě v letech 1920 a 1921.
3.2.2
Cestovní ruch
Protože převážná část cestujících na linkách se skládá ze zahraničních turistů, je jisté, že jejich vytíženost je závislá na počtu cizinců přijíždějících do České republiky. Tyto je možné zjistit z ročenky cestovního ruchu vydané českým statistickým úřadem.
Obrázek č. 3- Cizinci v ČR, v tis. osob
Obrázek č. 4- Přepravní výkony EVD
Příjezdy celkem 104 000 103 000 102 000 101 000 100 000 99 000 98 000 97 000 96 000 95 000 94 000 2001 2002 2003 2004 2005
Přepravní výkony EVD
Celkem
200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 2001 2002 2003 2004 2005
Přepravní výkony
Vytvořeno na základě údajů EVD a ČSÚ, viz příloha
Srovnáme-li počty přepravních výkonů vykázané společností Evropská vodní doprava, s.r.o. (EVD- jedná se o společnost, se kterou je spojena PPS, obě společnosti v současné době mají stejného vlastníka)- graf č.3, a údaje o příjezdech zahraničních turistů- graf č.2, vidíme, že spolu příliš nekorespondují. Přepravní výkony jsou součtem výkonů provedených loděmi, které provozuje pouze EVD. Ostatní lodě, které sice společnosti patří, ale jsou pronajímány zcela nebo částečně jiným provozovatelům, zahrnuty nejsou, protože není možné zjistit potřebné údaje od různých provozovatelů. Jedná se tedy o lodě Bohemia, Andante, Šumava, Kotva a Danubio. Z grafů je vidět, že ačkoli počty zahraničních turistů, kteří navštívili Českou republiku od roku 2001 do roku 2003 klesají, přepravní výkony naopak rostou. Od roku 2003 zase příjezdy
- 25 -
turistů stoupají, kdežto výkony mírně poklesly. Je tedy jisté, že neexistuje přímý vztah mezi těmito veličinami i přesto, že přepravní výkony částečně závisí na počtu cizinců. Do hry tedy vstupují i jiné aspekty, které je však obvykle těžké kvantifikovat. Z těch nejdůležitějších jsou to počasí a ekonomická situace v České republice i v zahraničí.
Sezónnost
3.2.3
Jedním z faktorů, který je možné upřesnit, je měnící se množství přepravních výkonů působením sezónnosti. Za nejfrekventovanější období, pokud jde o příjezdy zahraničních turistů se obvykle považují čtyři měsíce. Jsou to květen, červen, září a říjen. Z informací poskytnutých společností EVD, o počtech přepravených osob na jedné z jejích lodí, je možné vyvodit určité vztahy mezi roční dobou a přepravními výkony. Dané informace jsou zobrazeny v tabulce č. 7. Údaje jsou zaokrouhleny na desítky směrem nahoru. Tmavě jsou zvýrazněny měsíce s největším počtem přepravených osob.
Tabulka č. 5- Přepravní výkony po měsících Měsíc
2005
2006
2007
2008
Leden
1 630
1 750
890
---
Únor
560
850
---
---
Březen
---
2 800
2 480
---
Duben
5 260
4 150
6 220
500
Květen
6 720
6 500
6 920
4 690
Červen
7 840
6 970
7 130
4 890
Červenec
5 730
5 280
6 340
4 670
Srpen
6 090
5 510
6 750
4 770
Září
7 350
7 090
6 630
5 540
Říjen
6 710
4 570
4 580
3 850
Listopad
2 660
3 000
30
2 310
Prosinec
3 470
3 330
---
2 500
Celkem
54 020
51 800
47 970
33 730
Zdroj: EVD
- 26 -
Jak je vidět, největší přepravní výkony v letech 2005 – 2008 byly v měsících květnu, červnu, srpnu a září, což celkem odpovídá hypotéze o období s největším přílivem turistů. Jedinou výjimkou je srpen, který je pravidelně silnější než říjen. Místa v tabulce, ve kterých jsou pomlčky, ukazují období, kdy na lodi byla prováděna odstávka. Slabší měsíce, jako jsou únor 2005, leden, březen a listopad 2007 a duben 2008, byly ovlivněny přerušením provozu, které však netrvalo celý daný měsíc. Je tedy možné spočítat, jakou částí se podílely čtyři nejsilnější měsíce, na celkových přepravních výkonech v daném roce. Výpočty jsou uvedeny v tabulce č. 6.
Tabulka č. 6- Podíl nejsilnějších měsíců na přepravních výkonech Ukazatel
2005
2006
2007
2008
V
54 020
51 800
47 970
33 730
Vq
28 620
26 070
27 430
19 890
P
53%
50%
57%
59%
Vysvětlivky k tabulce Ukazatele: V- Celkové přepravní výkony v daném roce Vq- Přepravní výkony za 4 nejsilnější měsíce v roce C- Poměr V k Vq vyjádřený v procentech zaokrouhlených na jednotky Je zřejmé, že výsledky jsou do jisté míry ovlivněny tím, že v silných měsících nedocházelo k odstávce lodi, protože společnost se snažila, aby loď byla v hlavní sezóně k dispozici a nedocházelo ke ztrátám na zisku. I tak ale toto období, v délce zhruba jedné třetiny roku, tvoří okolo poloviny celkových přepravních výkonů.
- 27 -
4 Ekonomická analýza vybrané linky Jako poslední část své práce jsem zvolil ekonomický rozbor jedné z tras okružní linky, po které plují parníky provozované Pražskou paroplavební společností. Jedná se o trasu, o které jsem se již zmiňoval v podkapitole 3.1, a to o krátkou okružní plavbu z ostrova Kampy k ostrovu Štvanice a zpět. Údaje, které jsem při analýze použil, pocházejí z veřejných výkazů společnosti PPS a také od jejích zaměstnanců, kteří mají přímé zkušenosti s provozem na lince. Některé informace jsem také získal během brigádní činnosti, kterou jsem vykonával pro PPS, a která také souvisela s provozem na této lince. Předmětem analýzy pro mne potom bude jedna cesta vykonaná na dané lince.
4.1 Charakteristika Plavby se uskutečňují podle jízdního řádu a to každý den v týdnu, včetně víkendů, od 10 hod. do 19 hod. Vyplouvá se každou celou hodinu a při velké vytíženosti se linka posiluje jednou lodí, zajišťující odjezdy v 10.30, 11.30 atd. Společnost si však vyhrazuje právo změnit jízdní řád podle potřeby při zásahu vyšší moci nebo při úpravách na vodní cestě. V praxi to znamená, že například při velmi špatném počasí a s ním spojeným nezájmem cestujících se jízdy buď vynechávají nebo denní jízdní řád skončí dříve. Jedná se o rekreační plavbu, jejíž délka je padesát minut, a to také udává charakter služeb poskytovaných na lodi. Na palubách jsou provozovány bary s kuchyní, takže je pro cestující k dispozici plný servis, týkající se jídla i pití, včetně obsluhy. Během plavby je přehráván komentář vedený v sedmi jazycích, který vysvětluje důležité kulturní památky a zajímavosti, viděné z lodi. Cena lodního lístku je 200 Kč. Pro zjednodušení nebudu uvažovat studentské a dětské slevy. Na trase pluje několik parníků, které jsou buď v majetku PPS nebo si je společnost pronajímá od jiných provozovatelů. Jako modelové případy proto zvolím zástupce těchto dvou kategorií a to lodě Danubio a Poseidon. Danubio je zcela ve vlastnictví PPS a proto je jeho provoz na lince levnější. Kapacita lodi je 85 míst v klimatizované, uzavřené spodní palubě a 100 na otevřené horní palubě. Oproti tomu je Poseidon pronajímán od cizího provozovatele, což zvyšuje náklady na jeho provoz. Kapacita lodi je pak 72 míst na dolní uzavřené a 86 míst na horní otevřené palubě.
- 28 -
4.2 Analýza nákladů Pro potřebu analýzy nákladů budu vycházet z několika předpokladů: •
Průměrný počet dní v měsíci je 30.
•
Některé náklady dané linky jsou společné pro více linek (výkonů), které mají dostatečný objem, aby výsledné alokované náklady mohly být zanedbány. Příkladem mohou být mzdové náklady vedení, náklady na pořízení lodí a jiných aktiv, apod. Uvažovat proto budu pouze náklady, které přímo souvisejí pouze s danou linkou.
•
Průměrný počet plaveb, které loď vykoná za den je sedm u Danubia a pět u Poseidonu
•
Náklady na pronájem prodejních míst a na mzdy vedoucímu a personalistovi lze alokovat mezi lodě Danubio a Poseidon, a to podle počtu plaveb za den, tedy sedm ku pěti
4.2.1
Loď Danubio
Chod linky je zajišťován z přístaviště na ostrově Kampa. Toto přístaviště obsahuje jeden ponton, za jehož umístění platí společnost stálý poplatek. Tento ponton je však využíván i jinými linkami, které jsou natolik frekventované, že rozpuštěním tohoto nákladu mezi všechny výkony na něm provedené, zbude na jednu cestu analyzované linky zanedbatelná částka. K provoznímu účelu slouží také dvě prodejní místa, na kterých probíhá prodej jízdenek. Tato místa jsou pronajata od Technické správy komunikací hlavního města Prahy (TSK), která si nárokuje částku 2 400 Kč/m2/měsíc . Každé z prodejních míst má 2 m2. Celková částka za pronájem je tak 9 600 Kč/m2/měsíc. Po alokaci zbývá na loď Danubio 5 600 Kč. Při předpokladu průměrného počtu 30 dní v měsíci pak celkové nájemné vychází na 187 Kč za den. Přímé personální zajištění linky tvoří jeden vedoucí, jeden personalista, a několik prodejců, kteří jsou odměňováni provizí z prodeje lístků a tak na jejich počtu nezáleží (pokud prodejce neprodá žádný lístek, jeho mzda je nulová a tak nejsou žádné další náklady s rostoucím počtem prodejců). Vedoucí i personalista ovšem působí zároveň jako prodejci a jejich plat je tedy tvořen provizí z prodeje lístků a fixním základem ve výši 6 000 Kč měsíčně. Alokací získáme mzdové náklady pro loď Danubio ve výši 7 000 Kč. Prodejci mají provizi z každého prodaného lístku 50 Kč a jelikož pracují na živnostenský list, nejsou s nimi další výdaje. Další nákladovou položkou je spotřeba nafty. Ze zkušenosti kapitánů na lodích vyplývá, že za jednu plavbu na dané trase se spotřebuje asi 15 litrů nafty. To ovšem není jediná spotřeba,
- 29 -
protože na lodích je i veškeré elektrické zařízení napájeno elektřinou, jejíž zdroj je nafta. Proto je nutné uvažovat dobu, po kterou je loď v přístavišti a spaluje naftu nutnou pro pohon elektrických zařízení. Taková spotřeba je asi kolem čtyř litrů za hodinu. Mezi jednotlivými plavbami je loď vždy deset minut v přístavišti (interval odjezdů je jedna hodina a plavba trvá 50 minut). Při průměrném počtu sedmi plaveb za den se tak jedná celkem o jednu hodinu stání v přístavu a tedy další čtyři litry k denní spotřebě. Cena nafty, za kterou ji společnost nakupuje od dodavatelů je 15 Kč/litr. Celkové náklady na naftu za den pak tedy činí: (P*S + (P-1)*S1/6)*C = (105 + 4)*15 = 1 635 Kč Kde: P... Průměrný počet plaveb za den S... Spotřeba nafty v litrech za jednu plavbu S1... Spotřeba nafty za hodinu stání v přístavu Fixní část mzdy, která je vyplácena kapitánům lodi je okolo 34 000 Kč. Ti z těchto peněz platí personál obsluhující loď, restauraci a bar. Nejsou to však jediné peníze, protože provoz baru a restaurace je plně v jejich režii. Dalšími penězi, které dostanou od PPS jsou prémie za odjeté plavby. Ty v průměru vycházejí asi 32 000 Kč měsíčně. V tabulce č. 7 jsou uvedeny náklady spojené s linkou.
Tabulka č. 7- Náklady Danubio Náklady
Měsíčně
Na jednu plavbu
Fixní celkem
46 600
222
V tom:
-
-
Mzdy- fix.
41 000
195
Nájem- TSK
5 600
27
Variabilní celkem
81 050
386
V tom:
-
-
49 050
234
32 000
152
127 650
608
Nafta Mzdy- prémie Celkem
11
11
Nejsou zde uvažovány mzdy prodejců, budou zahrnuty jako snížení příjmů- viz. kapitola příjmy
- 30 -
4.2.2
Loď Poseidon
V případě lodi Poseidon, která je pronajímána od cizího provozovatele dochází k určitému navýšení nákladů. Pro společnost PPS je jisté, že musí uhradit náklady za provoz lodi, které lze uvažovat stejné jako u lodi Danubio. Navíc platí za pronájem lodi. Ten se platí za každou uskutečněnou jízdu lodi, ve výši obvykle 600 Kč. Z ostatních nákladů se jedná opět o pronájem za prodejní místa, který pro loď Poseidon vychází na 4 000 Kč měsíčně. Dále o mzdy vedoucímu a personalistovi, které lze také alokovat a jde tedy o částku 5 000 Kč. Kapitánům se proplácí stejný základ i prémie za jednu plavbu, které však v absolutní výši vycházejí pouze okolo 23 000 Kč měsíčně. Denní spotřebu nafty lze spočítat pomocí stejného vzorce, jako u lodi Danubio: (P*S + (P-1)*S1/6)*C = (75 + 2,7)*15 = 1 165 Kč Náklady provozu lodě Poseidon na lince jsou shrnuty v tabulce č. 8.
Tabulka č. 8- Náklady Poseidon Náklady
Měsíčně
Na jednu plavbu
Fixní celkem
43 000
287
V tom:
-
-
Mzdy- fix.
39 000
260
Nájem- TSK
4 000
27
Variabilní celkem
147 750
985
V tom:
-
-
Nafta
34 950
233
90 000
600
22 800
152
190 750
1 272
Nájem lodi Mzdy- prémie
12
Celkem
4.3 Příjmy Protože bar i restaurace jsou plně v režii provozovatelů (kapitánů), jedinými příjmy pro PPS na této lince jsou tržby z prodeje lístků. V této analýze neuvažuji pro zjednodušení možné slevy. Cena lístku je 200 Kč, z toho však odejde 50 Kč jako mzda prodejcům. Každý prodaný lístek tak přinese tržbu ve výši 150 Kč.
12
Nejsou zde uvažovány mzdy prodejců, budou zahrnuty jako snížení příjmů- viz. kapitola příjmy
- 31 -
4.4 Závěr analýzy Pro loď Danubio Celkové náklady rozpočítané na jednu plavbu po dané trase jsou 608 Kč. Z toho variabilní činí 386 Kč. Při příjmu 150 Kč z jednoho prodaného lístku jsou tak potřeba minimálně 2 – 3 prodané lístky na každou plavbu, aby se vrátily variabilní náklady. Při počtu 4 – 5 prodaných lístků na plavbu dochází ke splacení i fixní části nákladů a každý další lístek již přináší pro společnost zisk. Vedoucí nechává loď odplout podle plavebního rozvrhu, pouze, když jsou prodány alespoň 4 lístky. Jinak se daná plavba vypouští a koná se až za další hodinu.
Pro loď Poseidon
V tomto případě jsou celkové náklady jedné plavby 1 272 Kč. Variabilní část tvoří, hlavně vlivem nájemného za loď, 985 Kč. Pro splacení variabilní části je tak potřeba Prodat 6 – 7 lístků a tvorba zisku začíná při prodeji 9 lístků. Proto se společnost snaží vyplouvat s touto lodí právě při prodeji 9 a více lístků. Vzhledem k tomu, že modelová loď Poseidon slouží k posílení linky ve vytížených dnech, obvykle se tato kapacita naplní.
Ekonomicky výhodnější je tak provoz vlastní lodi Danubio oproti pronajaté. Při pronájmu však odpadají problémy s údržbou lodi, náklady na pořízení apod. Ekonomické výsledky linky jsou ovlivňovány její vytížeností, která do značné míry závisí na počasí a množství různých faktorů, které společnost jen těžko ovlivní.
- 32 -
5 Závěr Podle mého názoru je osobní říční doprava v Praze podceněna a ke škodě městského dopravního systému málo využívána. Myslím, že její využití má do budoucna mnoho příležitostí. Jistě zde nejsou takové podmínky, jako v jiných světových městech, známých svou osobní vodní dopravou, jako jsou například italské Benátky. Přesto však řeka Vltava, protékající celým městem, by mohla nabízet odlehčení pozemní dopravě. Zvláště proto, že v podstatě kopíruje mnoho důležitých dopravních křižovatek (Zlíchov, Anděl, centrum starého města, Karlín, Troja a další), jejichž propojením vodní cestou by bylo možné získat kvalitní, ekologicky i ekonomicky nenáročnou a poměrně rychlou dopravní obsluhu. Příhodné podmínky nabízí i způsob splavnění Vltavy, kdy v cestě stojí pouze jedna plavební komora. V dnešní době, kdy je v módě mluvit o důležitosti ekologické stránky lidského chování a roste zájem o šetrnost k životnímu prostředí, by jistě, při dostatečné osvětě, taková možnost našla ohlas. Pražská paroplavební společnost, jako tradiční představitel pražské osobní říční dopravy má do budoucna také různé plány, jež by možná jednou k podobnému projektu mohly vést. Proto bych navrhoval větší spolupráci této společnosti s organizací ROPID, která se stará o městskou hromadnou dopravu v Praze. V letošním roce lze předpokládat snížení poptávky po osobní říční dopravě z důvodu finanční krize. Je pravděpodobné, že jejím vlivem dojde k poklesu cestovního ruchu a potlačení zájmu o služby v tomto oboru, jako o luxusní zboží. Celý systém vodní dopravy nejen v Praze, ale i v celé České republice, se však stále mění a můžeme si jen přát, aby tento nejstarší druh dopravy nezanikl a naopak směřoval k rozvoji.
- 33 -
Literatura •
HUBERT, Miroslav. Stará plavba na dolní Vltavě. Praha: Mare-Czech, 2006, ISBN 8086930-07-6
•
HUBERT, Miroslav, BOR, Michael. Osobní lodě na Vltavě. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1985, OD-31-012-85-05-101.
•
KYNCL, Jan. Historie dopravy na území České republiky. Praha: Vladimír Kořínek, 2006, ISBN 80-903184-9-5.
•
ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, ISBN 978-80-7357-266-2
•
ZELENÝ, Lubomír, PEŘINA, Luboš. Doprava: Dopravní infrastruktura. Praha: VŠE, 2000, ISBN 80-245-0110-4
•
Internetové zdroje:
•
http://www.lodnidoprava.unas.cz/
•
http://www.spspraha.cz/
•
http://www.financninoviny.cz/zajimavosti/index_view.php?id=326027
•
https://www.praha.eu/jnp/cz/obcan/doprava/lodni_doprava/z_dopravniho_prostr edku_je_atrakce.html
•
http://www.paroplavba.cz/
•
http://www.evd.cz/
- 34 -
Přílohy Příloha 1- Tabulka příjezdů zahraničních turistů do České republiky Příloha 2- Tabulka přepravních výkonů EVD Příloha 3- Trasa přívozu P1 Příloha 4- Trasa přívozu P2 Příloha 5- Trasa přívozu P3 Příloha 6- Trasa přívozu P4 Příloha 7- Trasa přívozu P5 Příloha 8- Trasa přívozu P6
- 35 -
Příloha 1
Tabulka příjezdů zahraničních turistů do ČR Příjezdy
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Německo
40 897
40 964
41 935
39 360
39 585
40 832
43 787
45 741
Rakousko
8 706
7 622
7 167
6 922
6 851
6 689
6 399
7 112
Polsko
19 082
19 367
21 341
23 520
20 053
15 062
12 991
12 251
Slovensko
11 352
10 584
11 044
10 722
10 141
10 418
10 510
10 542
ostatní
22 807
22 295
22 760
22 816
20 964
21 983
22 211
24 810
Celkem
102 844
100 832
104 247
103 070
97 594
94 984
95 898
100 466
- 36 -
Příloha 2
Tabulka přepravních výkonů EVD Rok
2001
2002
2003
2004
2005
Přepravní výkony
104 865
119 650
146 750
175 900
164 895
Rok
2001
2002
2003
2004
2005
Přepravní výkony
104 865
119 650
146 750
175 900
164 895
- 37 -
Příloha 3
Trasa přívozu P1- Sedlec- Zámky
Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz/jizdni-rady/
- 38 -
Příloha 4
Trasa přívozu P2- V podbabě- Podhoří
Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz/jizdni-rady/
- 39 -
Příloha 5
Trasa přívozu P3- Lihovar – Žluté lázně
Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz/jizdni-rady/
- 40 -
Příloha 6
Trasa přívozu P4- Dětský ostrov-Národní divadlo
Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz/jizdni-rady/
- 41 -
Příloha 8
Trasa přívozu P5- Císařská louka-Jiráskovo náměstí
Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz/jizdni-rady/
- 42 -
