Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce

Vysoká škola ekonomická v Praze

Bakalářská práce

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni

Lucie Siegerová Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management

Název bakalářské práce:


Vypracovala: Lucie Siegerová Vedoucí práce: Ing. Petr Jirsák, Ph.D.

2


Prohlášení

Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Srovnání MHD v Praze a ve Vídni“ jsem vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.

V Praze dne 23. 4. 2010

Podpis:

3


Obsah 1. ÚVOD.................................................................................................................................................................5 2. TEORETICKÁ ČÁST.................................................................................................................................................6 3. PRAKTICKÁ ČÁST.................................................................................................................................................17 3.1 PRAHA............................................................................................................................................................18 3.2 VÍDEŇ ............................................................................................................................................................29 4. POROVNÁNÍ DOPRAVNÍHO SYSTÉMU V PRAZE A VE VÍDNI..........................................................................................38 6. POUŽITÉ ZKRATKY...............................................................................................................................................47 7. SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ................................................................................................................................. 48 8. PŘÍLOHY ...........................................................................................................................................................49

4


1. Úvod Městská hromadná doprava (MHD) má ve městech zásadní význam. Mezi její hlavní výhody patří efektivní přeprava velkého počtu lidí a ekologičnost. V denních špičkách ve větších městech je cestování MHD často rychlejší než při využití individuální dopravy. S ohledem na to, že zejména centra velkých měst obecně bojují s nedostatkem prostoru, vychází využití MHD pro chod města lépe, než individuální doprava. Pro cestující ve městech, kdy každý den jezdí po té samé trase, přináší využívání MHD řadu výhod. Nemusí řešit problém s parkováním, konec a nový začátek cesty nemusí být z toho samého místa (nemusíme si vyzvednout zaparkované auto), doprava prostředky MHD je levnější a rychlejší než individuální osobní doprava. Z hlediska ekologie je přínosem, že dopravní prostředky MHD za jednotku času obslouží více pasažérů, než individuální doprava. V současných velkých městech není doprava bez MHD představitelná. Trendem posledních let je stěhování obyvatel za hranice města do satelitních městeček. V těchto lokalitách dnes bydlí velký počet lidí, kteří pracující v centru města. I pro ně je použití MHD zajímavé. Z charakteru individuální dopravy vyplývá, že její použití v centrech měst není optimální. MHD pro cestující ze satelitních městeček nabízí buď použití autobusových linek (mají tzv. napájecí charakter) ke svozu k páteřním linkám metra, nebo lze využít individuální dopravu a parkoviště P+R, která jsou stavěna na okrajích měst u páteřních linek metra. Praha a Vídeň jsou v mnoha parametrech podobná města. Mají přibližně stejnou rozlohu a počet obyvatel, obě jsou hlavními městy, nachází se ve střední Evropě a jsou si kulturně a historicky velmi blízká.

5


2. Teoretická část

2.1 Městská hromadná doprava Městská hromadná doprava (MHD) je subsystémem dopravy veřejné. Může být obsluhována třemi druhy dopravy, a sice kolejovou, silniční a nekonvenční. Vyskytuje se ve městech a aglomeracích s alespoň deseti tisíci obyvateli.Má zásadně linkové uspořádání, v provozu jsou patrné denní špičky a tarif bývá na celém území města jednotný s různými variantami. Financování MHD mají na starosti města. Na charakter a rozvoj městské dopravy působí následující faktory: 1 •

konstantní, jedná se zejména o historický vývoj a přírodní podmínky a

•

variabilní, jedná se například o ekonomickou strukturu města, společenské podmínky a ekologické faktory.

Pro městskou dopravu je charakteristické: 2 •

přeprava velkého počtu cestujících na relativně malém, zájmovém území;

•

velká hustota přepravní sítě s krátkými vzdálenostmi zastávek a s nízkými intervaly mezi jednotlivými spoji;

1

•

časová, prostorová a sezónní nerovnoměrnost poptávky na poskytované služby;

•

tarifní politika;

•

specifická technická základna, přizpůsobena provozu ve městech.

ZURYNEK, J.; ZELENÝ, L.; MERVART, M.:. Dopravní procesy v cestovním ruchu, str. 257

2

ZELENÝ, L.: Osobní přeprava, str. 259

6

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni Pro MHD je charakteristické používání linek, neboli uspořádání spojů do jednotné trasy, se stejnými zastávkami a minimem výjimek, aby bylo vedení co nejpřehlednější. Linky se dělí podle vedení trasy na: 3 •

diametrální, spojující okraj města přes centrum;

•

radiální, spojující okraj města s centrem, kde je ukončena (tedy část diametrální linky);

•

napájecí, vedoucí od okraje města k vozům MHD, kde je umožněn přestup, (například pražské autobusové linky, ukončené u stanice metra);

•

tangenciální, spojující dva okraje města, avšak neprocházející centrem

•

a překryvné, tvořící nadstavbu základní síti.

Kromě těchto linek existují ještě dvě další podmožnosti. Jedná se o linku účelovou a školní. •

účelové linky vedou například do obchodních center a bývají zdarma, obvykle mají charakter překryvný a radiální nebo napájecí;

•

školní, primárně určené pro přepravu žáků. Vzhledem k délce a vedení trasy nelze určit charakter linky.

2.2 Historie MHD 4 Za rok vzniku MHD je považován rok 1662. Tohoto roku byla v Paříži na návrh Blaire Pascala zavedena pravidelná doprava koňskými omnibusy. Použití tohoto druhu dopravy se ve Francii udrželo pouze do roku 1675 a obnoven byl až na počátku 19. století. V Londýně, roku 1830 došlo ke změně pohonu a ve veřejné dopravě se začali používat parní vozy. Ty se však vyznačovaly nebezpečností, těžkopádností a pomalou rychlostí. Souběžně s parními vozy v Londýně se roku 1832 v New Yorku začaly používat koňky. Jedná se o klasickou železnici poháněnou koňmi, ovšem pohybující se po kolejích. Do Evropy, respektive do Paříže se dostala roku 1853. U nás byla v provozu od roku 1869, a to v Brně.

3 4

ZURYNEK, J.; ZELENÝ, L.; MERVART, M.:. Dopravní procesy v cestovním ruchu, str. 218 ZURYNEK, J.; ZELENÝ, L.; MERVART, M.:. Dopravní procesy v cestovním ruchu, str . 203-207

7

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni Roku 1832 vznikla parní tramvaj, spojením parního pohonu a kolejí. Stalo se tak v USA, v Bostonu, New Yorku a ve Philadelphii. Do českých zemí se parní tramvaj dostala roku 1884, opět do Brna. Jako další dopravní prostředek se začalo používat metro. Z původně klasické železnice přeložené pod zem se až o mnoho let později vyvinul specifický dopravní prostředek. První metro vzniklo roku 1863 v Londýně, nejprve s praním pohonem, k elektrizaci došlo až ke konci století. V Československu, respektive v Praze vzniklo metro roku 1974. Roku 1873 začal jezdit další dopravní prostředek- lanovka. Lanovka patří do nekonvenční dopravy. Šlo o podzemní lanovku nazývanou kabelová tramvaj, která dodnes funguje jako atrakce pro turisty v San Franciscu. V českých zemích sestrojil první lanovku roku 1891 František Křižík. Na konci 19. století docházelo k nahrazování původních pohonů elektřinou (například u metra či tramvají). Průkopníkem elektrické tramvaje byl Werner Siemens, který ji v Berlíně, roku 1881 poprvé provozoval. V Čechách byl průkopníkem opět František Křižík. Na přelomu století se rozvinuly silniční dopravní prostředky. Roku 1899 vznikla první autobusová linka v Londýně. V Praze roku 1908. Roku 1901 byl Maxem Schiemanem sestrojen první trolejbus. Předním se o to pokoušel Werner Siemens, avšak nepříliš úspěšně. Do českých zemí se trolejbus dostal roku 1909. Od 70. let 20. století do městské hromadné dopravy řadíme i vlaky.

2.3 Dopravní prostředky 5 Mezi dopravní prostředky, využívané v MHD řadíme vlak, metro, tramvaj, trolejbus, autobus, TVR a výjimečně i lanovky či přívozy. Dopravní prostředky rozdělujeme na kolejové (vlak, metro a tramvaj), silniční (autobus, trolejbus), hybridy (TVR6) a nekonvenční prostředky.

5 6

ZURYNEK, J.; ZELENÝ, L.; MERVART, M.:. Dopravní procesy v cestovním ruchu, str. 212-215 Jedná se o hybrid tramvaje a autobusu

8


2.3.1 Kolejové dopravní prostředky

Vlak Podle českých obecně závazných drážních předpisů je vlak skupina spojených drážních, zpravidla kolejových vozidel, z nichž alespoň jedno je hnací respektive trakční, opatřená předepsanými návěstmi (např. začátek a konec vlaku) a vlakovým doprovodem (tzv. vlakové náležitosti) a jedoucí podle jízdního řádu nebo podle pokynů osoby odborně způsobilé k řízení drážní dopravy, nebo samostatné drážní vozidlo s vlastním pohonem.7 Vlak má oddělenou dopravní cestu a při křížení železnice se silnicí se využívají železniční přejezdy. Stejné tratě jsou využívány v osobní i dopravní přepravě. Vlaková doprava je páteřní i sběrnou dopravou pro integrovaný dopravní systém (IDS), ale bývá použita i uvnitř města. Jezdí v relativně dlouhých, většinou hodinových intervalech.

Metro Pojmem metro je označován provoz, který splňuje následující podmínky: •

samostatná dopravní cesta bez jakýchkoliv křížení s jinými silnicemi či drahami;

•

systém řízení podle návěstidel

•

a alespoň část trasy pod zemí.

Za předpokladu nedodržení výše zmíněných podmínek se provoz označuje jako tramvaj či vlak. Provoz metra je charakterizován krátkými intervaly a nasazením kapacitních souprav. Používá se systém jedna trasa = jedna linka, výjimečně se používá systém přejíždění linek mezi trasami. Metro zpravidla bývá páteřní a sběrnou městskou dopravou. Hranicí pro účelnost metra je více než 750 000 obyvatel.

Tramvaj 7

http://cs.wikipedia.org/wiki/Vlak

9

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni Tramvaj je dopravní prostředek, který má alespoň část trasy vedenou v pouličním provozu a pouze výjimečně používá autoblok. V některých provozech probíhá po tramvajových tratích i nákladní doprava. Hranicí pro účelnost tramvajového provozu je alespoň 100 000 obyvatel. Tramvaje mohou tvořit páteřní dopravu města. Ve městech, kde se využívá i metro a tramvajová síť je málo spojitá a sama o sobě by nedokázala zajistit plnohodnotnou dopravu ve městě, má roli napájecí. Pakliže by to dokázala, má roli nezávislou. A poslední možností je, pokud město obsahuje jednu nebo několik tramvajových tratí, které však zajišťují nižší podíl na přepravených cestujících, doprava doplňková. Mezi výhody tramvaje patří větší přepravní kapacita oproti autobusům a trolejbusům, ekologičnost a možnost zvýhodnění před jinými dopravními prostředky MHD. K nevýhodám patří vysoké náklady a špatná manévrovatelnost.

2.3.2 Silniční dopravní prostředky

Trolejbus Trolejbus je silniční vozidlo s drážními prvky. Využívá silniční infrastrukturu s možností uplatňování preferenčních opatření. Největší využití mají trolejbusy v MHD, existují ovšem i příměstské trasy. Trolejbusová doprava je vhodná pro města s alespoň 40 000 obyvateli. Ve městech mívají roli hlavní dopravy, v případě existence jiných kolejových doprav má roli napájecí, nezávislou či doplňkovou. Trolejbus je ve srovnání s autobusem ekologičtější, ve vymezených pásmech je provoz levnější, má plynulejší provoz, lepší akceleraci a je vhodný do kopcovitých terénů. Nevýhodou je závislost na tramvajovém vedení a elektrickém proudu.

Autobus Autobus je nejrozšířenějším dopravním prostředkem v MHD. Prakticky všechny provozy MHD jsou obsluhovány autobusy, většina z nich výhradně. V provozech, kde se vyskytují i jiné dopravní prostředky, mají mít autobusy napájecí roli. Autobusy se velmi využívají

10

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni v příměstské dopravě, kde bývají jediným dopravním prostředkem. Neměly by však tvořit sběrnou dopravu.

TVR Vozy TVR se snaží spojit výhody tramvaje a autobusu. Avšak zatím nepříliš úspěšně. Vůz má pevnou kolejovou trasu jako tramvaj, ovšem kolej slouží pouze k vedení vozidel, zatímco nosným prvkem jsou pneumatiky. Ty se pohybují po stále stejné trase, což zapříčiňuje opotřebení komunikace. Na některých úsecích vozidlo opouští vodící kolej a pak se pohybuje jako autobus. Byl vyvinut ve Francii, kde se také výhradně používá.

2.3.3 Nekonvenční doprava Do nekonvenční dopravy řadíme lanovky, výtahy a eskalátory, pokud jsou samostatným prvkem veřejné dopravy. Dále sem patří vodní dopravní prostředky.

2.4 Integrované dopravní systémy Integrovaný dopravní systém (IDS) je systém dopravní obsluhy určitého uceleného území veřejnou dopravou zahrnující více druhů dopravy nebo linky více dopravců, jestliže jsou cestující v rámci tohoto systému přepravováni podle jednotných přepravních a tarifních podmínek. 8 Cílem IDS je vytvoření a zajištění systému hromadné dopravy na území města i jeho zájmového území, který při daných ekonomických možnostech uspokojí optimálním způsobem dopravní potřeby obyvatel a návštěvníků celého regionu. IDS je způsob, jak zefektivnit veřejnou hromadnou dopravu osob v daném regionu a zároveň ji zatraktivnit pro její uživatele. Snahou IDS je nabídnout obyvatelům větších měst

8

http://cs.wikipedia.org/wiki/Integrovan%C3%BD_dopravn%C3%AD_syst%C3%A9m

11

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni a okolí takovou hromadnou dopravu, která by zamezila používání individuální automobilové dopravy. 9 První IDS vznikl roku 1974 v Mnichově. Mezi důvody zavedení integrace patří zlepšení služeb a větší pohodlí pro cestující, úspory nákladů díky odstranění souběhů a přizpůsobení kapacity požadavkům. Rozložením finanční zátěže se může dosáhnout vyšší dopravní obslužnosti než při zajišťování dopravy jednotlivými subjekty. Integrace dopravy má čtyři významné pilíře, a sice územní, tarifní, provozní integraci a preferenci veřejné dopravy. 10 •

územní integrace - nejdříve se jednalo o spojení městské a příměstské dopravy, poději docházelo i k zapojování vzdálenějších oblastí. V poslední fázi územní integrace dochází ke spojení celého územního celku, nehledě na charakter osídlení i státoprávní uspořádání;

•

tarifní integrace - je vytvořen jednotný tarif, který je uznáván a používán všemi zúčastněnými dopravci, alespoň z větší části. Dopravci mohou používat i svůj vlastní tarif, ovšem v takovém případě musí platit tarify oba. V IDS by měl být základním tarifem tarif přestupný s platností časovou a pásmovou;

•

provozní integrace - v IDS je zapojeno více dopravců, kteří se snaží o koordinaci přepravní nabídky. Nabídka je tedy sestavena jedním odpovědným subjektem a cílem je dát jasná pravidla obslužnosti. Nejdříve se vytvoří systém páteřních a napájecích linek, určí se role hlavních dopravních prostředků a poté se zavede takové plánování dopravy, jakoby ji provozoval pouze jeden subjekt. Odstraňují se tedy souběhy. Dopravci si v rámci IDS nemají konkurovat, ale mají spolupracovat;

•

preference veřejné dopravy - jejím cílem je zatraktivnit dopravu cestujícím.

2.5 Tarifní systémy Existuje několik principů tarifu pro jednotlivé jízdenky, které se mohou vzájemně doplňovat nebo naopak popírat. Patří sem: 11 9

ZELENÝ, L. Osobní přeprava, str. 263 ZURYNEK, J.; ZELENÝ, L.; MERVART, M.:. Dopravní procesy v cestovním ruchu, str. 220-221 11 ZURYNEK, J.; ZELENÝ, L.; MERVART, M.:. Dopravní procesy v cestovním ruchu, str. 221 10

12

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni •

kilometrický; cena je určena v závislosti na počtu ujetých kilometrů. Tento systém je ovšem pro MHD naprosto nevhodný, neboť nezjednodušuje orientaci cestujícího a popírá územní a tarifní integraci;

•

paušální, kdy se za jednu jízdu vždy platí stejná cena. Tento tarif musí být zároveň nepřestupný;

•

nepřestupný; při každém přestupu je zapotřebí použít novou jízdenku. Často se kombinuje s paušálním;

•

přestupný, kdy jízdenka platí od prvního nástupu do posledního výstupu. Tento tarif je nutné kombinovat s dalšími omezeními, aby cestující nemohl využívat přestupní jízdenku neomezeně;

•

časový; platnost jízdenky je časově omezena od okamžiku označení;

•

pásmový; platnost jízdenky je omezena počtem projetých pásem od okamžiku nástupu.

Pro předplacené jízdenky neplatí časové omezení a nepřestupnost. V MHD se používají v přestupném i nepřestupném tarifu, naproti tomu v IDS se zohledňuje pásmovost.

2.6 Odbavovací systémy 12 Využívá se mnoho odbavovacích systémů pro jednotlivé jízdenky, které je možné mezi sebou kombinovat. Mezi základní druhy odbavovacích systémů patří: •

odbavování u řidiče, který jízdenky sám prodává. To má výhodu v uspoření zaměstnanců, ovšem na druhou stranu to může způsobit zpoždění dopravního prostředku. Tento systém se používá v příměstských a místních autobusech a na železničních tratích;

•

prodej průvodčím, to sice nemá vliv na prodloužení cestovní doby, ale zvyšuje to personální náklady. Použití na železničních tratích;

•

ve větších MHD se praktikuje samoobslužný prodej. To je spojeno s povinností cestujícího zakoupit si před vstupem do vozidla jízdenku v trafice či automatu. Tento systém je možné kombinovat s prodejem jízdenek s přirážkou u řidiče.

12

ZURYNEK, J.; ZELENÝ, L.; MERVART, M.:. Dopravní procesy v cestovním ruchu, str. 223-225

13


Podle typu jízdenky rozlišujeme: •

papírové jízdenky používané při samoobslužném prodeji;

•

platba mincemi je spojená s odbavením řidičem. Popřípadě vydáním kontrolní papírové jízdenky. Často bývá spojena s platbou čipovou kartou, pak se jedná o doplňkový systém;

•

čipová karta sloužící jako elektronická peněženka. Kartu je nutno nejprve nabít mimo vozidlo a poté je z ní ve vozidle odečtena příslušná částka. Výhodou je možnost opětovného použití;

•

jiné prostředky, například žetony. Ty je nutno zakoupit v samoobslužném prodeji a jsou spojeny s výhradním nástupem přes řidiče;

•

SMS jízdenka.

2.7 Kombinace individuální a hromadné dopravy

V přepravě ve městech MHD konkuruje individuální doprava. Lidé historicky tíhnou k individuální dopravě, ale její hromadné využívání s sebou přináší problémy spojené s neprůjezdností měst a jdou tak sami proti podstatě dopravy. Podstatou dopravy je dostat se spolehlivě a rychle (když je potřeba) na požadované místo ve městě. Tento problém se snaží řešit MHD, jejíž základní nevýhodou, oproti dopravě individuální je, že má předem stanovená místa nástupu a výstupu. Výhodou fungující individuální osobní dopravy je schopnost nás přesunout z výchozího místa do požadovaného cíle, narozdíl od MHD, kde jsou nástupní a výstupní místa předem daná. Nevýhodou individuální dopravy v rozvinutých zemích jsou kolony. Tuto nevýhodu se snaží řešit MHD. Ta je levnější a má vyšší přepravní kapacitu. Ve městě je nezbytné podpořit MHD, a s ohledem na množství parkovacích míst a propustnost dopravy omezit individuální dopravu. nejrozumnějším krokem je budování velkokapacitních parkovacích míst, které umožní využít výhod individuální dopravy

14

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni z příměstských oblastí zaparkováním automobilu s následným využitím služeb MHD. Tato nabídka je v současné době rozšířena z parkoviště P+R i na B+R, K+R a parkoviště P+B. •

Systém P+R (Park and Ride- Zaparkuj a jeď)13 K nejznámějším systémům patří parkoviště P+R, které formou kombinované přepravy

s návazností individuální automobilové dopravy na veřejnou hromadnou dopravu. Umožňují se budováním parkovišť v blízkosti nádraží, stanic metra a jiných terminálů veřejné dopravy. Budování parkovišť P+R je důležitým nástrojem podpory veřejné hromadné dopravy a integrovaných dopravních systémů. V Praze jsou parkoviště P+R zařazena do systému Pražské integrované dopravy. Platbu parkovného je možné výhodně sloučit s platbou jízdného ve veřejné dopravě. •

Systém B+R (Bike and Ride - Zaparkuj jízdní kolo a jeď) Na podobném principu jako P+R jsou založena i parkoviště B+R. Tento systém je

formou kombinované přepravy s návazností cyklistické dopravy na veřejnou hromadnou dopravu. Umožňuje se zejména budováním míst a zařízení k bezpečnému odkládání jízdních kol v blízkosti nádraží, stanic metra a jiných terminálů nebo zastávek veřejné dopravy. Je důležitým nástrojem podpory veřejné hromadné dopravy a integrovaných dopravních systémů. Jiným způsobem podpory cyklistiky i veřejné dopravy je možnost přepravy jízdních kol ve vozidlech veřejné hromadné dopravy. V Praze poskytují službu B+R téměř všechna parkoviště P+R. Využívání služby je však velmi nízké. •

Systém K+R (Kiss and Ride- Polib a jeď) Systém K+R je formou kombinované přepravy s návazností individuální automobilové

dopravy na veřejnou hromadnou dopravu. Umožňuje se zřizováním míst pro krátké zastavení nebo vyčkávání osobních vozidel v blízkosti nádraží, stanic metra a jiných terminálů a zastávek veřejné dopravy. Je určen pro sdílenou automobilovou dopravu (spolujízdu), kdy řidič přepravuje automobilem k místu veřejné dopravy ještě další osobu nebo osoby, umožní jim přestup na veřejnou dopravu a následně pokračuje vozidlem do cíle své cesty. Obdobně lze tato místa použít i v opačném směru. 13

http://cs.wikipedia.org/wiki/P%2BR

15

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni Zřizování míst pro K+R je důležitým nástrojem podpory veřejné hromadné dopravy a integrovaných dopravních systémů a efektivního využívání individuální automobilové dopravy. Pro označení takového zastavovacího místa nemají pravidla silničního provozu speciální dopravní značku. Proto se zpravidla takové místo označuje jako parkoviště s omezenou dobou stání například do pěti minut s dodatkovou tabulkou „K+R“. •

Systém P+B (Park and Bike- Zaparkuj a jeď na kole) 14 V západoevropských zemích existují parkoviště P+B, kde řidič zapakuje svůj

automobil a další cestu absolvuje na kole, které si přivezl.

14

ZELENÝ, L. Osobní přeprava, str. 268-269

16


3. Praktická část Praktická část vychází ze srovnání MHD Prahy a Vídně, které jsou v řadě parametrů velice podobné. Společné znaky Prahy a Vídně: •

jsou to přirozená správní centra oblastí;

•

mají zastavěné historické centrum, které nepočítalo s rozvojem MHD;

•

jedná se o průmyslové zóny;

•

možný rozvoj města v prostoru a čase jde za hranici města, což má za následek vznik satelitních městeček;

•

obě města mají tolik obyvatel, že se v nich vyplatilo zbudování metra.

Srovnávaná města: PRAHA VÍDEŇ 2 rozloha [km ]: 496 počet obyvatel: 1 249 026 počet přepravených osob za rok: 1 261 836 000 dopravní prostředky:

vlak, metro, tramvaj, autobus, lanovka a přívozy

415 1 680 000 803 600 000

vlak, metro, tramvaj, autobus

Tab. 1. Srovnání Prahy a Vídně

17


3.1 Praha Praha je hlavním a zároveň největším městem České republiky. Je to krajské město a je ekonomicky nejsilnějším městem v ČR. Rozloha: 496 km2 Počet obyvatel: 1 249 026 15 Počet výdělečně činných osob: 658 100 16 Počet osobních automobilů: 633 688 17

18

15

http://www.czso.cz/csu/edicniplan.nsf/select_obyvatelstvo; výsledek sčítání obyvatel ze dne 31.12.2009 http://www.praha.czso.cz/x/krajedata.nsf/oblast2/zamestnanost-xa; data jsou platná ke konci roku 2008 17 http://www.praha.czso.cz/x/krajedata.nsf/oblast2/doprava-xa/$File/pha_4_doprava.xls 18 http://www.sunhillhotel.cz/images/pruvodce/praha_hrad1_large.jpg 16

18


3.1.1 Historie MHD v Praze 19 Přehled důležitých dat v historii pražské MHD 10.1829 23.9.1875 31.5.1891 18.7.1891 25.7.1891 19.3.1896 1.9.1897 9.1905-1908 7.3.190817.11.1909 21.6.1925 29.8.193615.10.1972 6.9.1946 9.5.1974 12.8.1978 2.11.1985 1992

1.6.1996 28.11.2003

J. Chocenský získal koncesi k provozování dvou omnibusových linek Počátek rozsáhlejšího provozu MHD; poprvé vyjela koňka (od Národního divadla do Karlína) Provoz zahájila pozemní lanová dráha na Letnou poháněná vodní převahou. Byla zprovozněna první česká elektrická tramvaj v Praze na Letné. Stalo se tak zásluhou předního českého elektrotechnika Fr. Křižíka. Provoz zahájila pozemní lanová dráha na Petřín, kterou postavilo Družstvo rozhledny na Petříně. Její pohon byl, podobně jako u lanové dráhy na Letné, zařízen na vodní převahu. Byl zahájen provoz Křižíkovy soukromé Elektrické dráhy Praha – Libeň – Vysočany. Vznikly Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, přímý předchůdce dnešního Dopravního podniku hl. m. Prahy. Na Karlově mostě začala jezdit Elektrická tramvaj. Z důvodu poruchovosti bylo od provozování tramvajové dopravy na Karlově mostě upuštěno. Elektrické podniky zahájily dopravu na první pražské autobusové lince z Malostranského náměstí na Pohořelec. Pro technické potíže byla doprava bez náhrady zastavena a Praha opět zůstala bez autobusů. Autobusy se staly významným doplňkem tramvajové sítě již natrvalo na lince A z Vršovic do Záběhlic. Provoz trolejbusů. Městské podniky pražské byly přejmenovány na Dopravní podniky hlavního města Prahy. Byl zahájen provoz metra na prvním provozním úseku linky C – Sokolovská (dnes Florenc) – Kačerov. Zahájila provoz druhá linka metra A v úseku Leninova (dnes Dejvická) – Náměstí Míru a vedle hloubených stanic, známých z tratě C, se na ní objevily hluboko založené ražené trojlodní stanice. Základní síť pražského metra dotvořila třetí linka – B – na prvním provozním úseku v trase Smíchovské nádraží – Sokolovská. Vznik pražské integrované dopravy. Jedná se o systém dopravy v Praze a jejím zájmovém okolí provozovaný více dopravci za stejných podmínek pro cestující. Do systému PID byly následně zahrnuty i četné železniční tratě Českých drah. Došlo ke změně odbavovacího systému v hromadné dopravě osob na území Prahy a pražského regionu, která umožnila i provedení zásadní tarifní reformy. Byl opět zaveden přestupný tarif. Byla zprovozněna tramvajová trať rychlodrážního charakteru z Hlubočep na Barrandov.

Tab. 2. Historie MHD 19

http://www.dpp.cz/historie/

19


3.1.2 Dopravní prostředky používané v pražské MHD Provoz veřejné dopravy na území Prahy a v jejím okolí zajišťuje Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. se sídlem v Sokolovské 217/42, Praha 9, 190 22, jehož jediným akcionářem je hlavní město Praha. Roční počet přepravených osob k 31. 12. 2008 je 1 261 839 000. Z toho 596 893 000 cestujících přepraví metro, 356 834 000 tramvaje a 308 112 000 autobusy. Do celkového počtu se nepočítají cestující přepravení přívozem, lanovkou či nostalgickou tramvají. Tržby z jízdného byly v roce 2008 4 554 milionů korun. Celkové investice byly 7 481,6 milionů korun, z toho 1840,1 milionů korun financoval dopravní podnik z vlastních zdrojů, 311,6 milionů získal ze státního rozpočtu, ze strukturálního fondu EU získal 13,6 milionů a z pražského rozpočtu získal 5 316,3 milionu korun.

Počet osob přepravených Dopravním podnikem hl. m. Prahy, a. s. na území hl. m. Prahy (P + 0) a ve vnějších pásmech za rok 2008 [%] [tis. osob] Počet přepravených osob na území hl. m. Prahy 1 261 839 z toho: Metro 47,7 596 893 Tramvaj 28,5 356 834 Autobus + vnější pásma 23,8 308 112 Tab. 3. Počet přepravených osob, Praha 2008 20

Vlaky 21 Do systému PID jsou zahrnuty všechny železniční tratě vycházející z Prahy. Na části tratí je zavedena plná integrace, tzn. že je zde možno používat přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu. Na ostatních tratích platí pouze časové jízdenky. Ve vybraných vlacích (některé rychlíky, expresy, EuroNight, EuroCity, InterCity, SuperCity) nelze cestovat na jízdenky PID. „S“ je systém linek příměstských a městských osobních vlaků, provozovaných Českými drahami. „S“ patří do PID. Vlaky zařazené do tohoto systému jezdí celkem na 15 linkách a jsou označeny modrobílým písmenem „S“ s číslem linky. 20 21

http://www.dpp.cz/vyrocni-zpravy.cz http://www.cd.cz/primestske-cestovani/esko-praha/aktuality/-5380/

20


Metro 22 Pražské metro je nedílnou součástí městské hromadné dopravy již od roku 1974. Je to jediná podzemní dráha v České republice a tvoří základ pražské MHD. Každý den přepraví více než milion cestujících. Metro má v současné době tři linky značené písmeny a barvami A (zelená), B (žlutá), C (červená). Pouze tři stanice jsou přestupní, a sice Muzeum, Můstek a Florenc. Na čtyřech místech vedou linky metra pod Vltavou. Větší část metra je vedena podzemím a jen malá část na povrchu. Stanice metra jsou v centru v hloubce 30- 40 metrů a s povrchem je spojují eskalátory a výtahy. Naopak dál od centra jsou stanice umístěny cca 5- 20 metrů pod zemí. Délka metra je 59,4 kilometrů a v současné době ho tvoří 54 stanic, další stanice vedoucí z Dejvické do Motola jsou od roku 2009 ve výstavbě a zprovoznění je plánováno na rok 2014. Nový úsek bude mít cca 6 kilometrů a vzniknou 4 nové stanice- Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol. V budoucnosti se také plánuje vybudování linky D spojující Písnici s Náměstím Míru. Základní úsek má provozní délku cca 10,5 kilometrů s celkem 10 stanicemi (Náměstí Míru – přestup na linku A, Náměstí bratří Synků, Pankrác – přestup na linku C, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Písnice, Depo Písnice). V pražském metru se můžeme setkat se čtyřmi typy vozů. Jsou to vozy: •

81-71,

•

81-71 M, který je modernizovaný,

•

M1

•

a vozy Ečs (historické).

Dopravní podnik dohromady vlastní 720 vozů.23

Tramvaje Pražský tramvajový provoz čítá 34 linek, z toho 24 denních, 9 nočních a 1 speciálnínostalgickou. Denní linky jsou označeny čísly 1- 26 s výjimkou 13 a 23, které byly zrušeny. Jezdí od 4:00 do 24:00 hodin. Noční linky mají čísla 51- 59 a jezdí od 24:00 do 5:00 hodin do

22 23

http://www.prahainfo.cz/encyklopedie/Metro http://www.dpp.cz/dp-v-datech/ údaj se vztahuje k 31.12. 2008

21

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni rána.24 Nostalgická linka s číslem 91 je v provozu od 3. dubna do 17. listopadu 2010 o sobotách, nedělích a svátcích od 12:00 přibližně do 17:35 hodin. Na této lince je zavedeno speciální jízdné, pro dospělé 35 Kč, pro děti do 15 let, kočárek s dítětem, ZTP a důchodce nad 70 let, kteří jsou občany České republiky činí 20 Kč.25 Při výlukách nesou tramvaje označení 31 a výše. Tramvajová doprava není závislá na metru, pouze výjimečně mají linky napájecí charakter. Celková délka tramvajových linek je 540,6 kilometrů. V současné době jsou v Pražské MHD provozovány následující typy tramvají:26 •

Tatra T3, T3R.P, T3R.PLF (nízkopodlažní);

•

Tatra T3M;

•

Tatra T3SU;

•

Tatra T6A5;

•

Tatra KT8D5, KT8N2 (nízkopodlažní);

•

Škoda 14T (nízkopodlažní), RT6N2 (nízkopodlažní);

•

historické tramvaje.

Celkový počet vozů je 991.

Trolejbusy 27 Trolejbusové linky byly v Praze provozovány mezi lety 1936- 1972. Ke zrušení linek došlo z důvodu zlevňování ropy a kvůli rozvoji autobusové dopravy. První trať, délky 3,5 kilometrů, jezdila na trase Anděl- Jinonice přes Santošku a Malvazinky. Po válce se tato linka prodloužila až do centra. Linka byla značně využívána a trolejbusy jezdily přeplněné, proto byly přidány další linky. Největší rozvoj trolejbusových sítí byl mezi lety 1949 a 1954. Stavělo se ve Vinohradech, na Žižkově i v Bubenči a bylo dodáno mnoho nových vozů, především pak Tatra T 400. V těchto letech vznikla například trať vedoucí z Libně, přes Prosek a Letňany do Čakovic či trať Smíchov- Velká Chuchle. 24

http://jrportal.dpp.cz/jrportal/LineList.aspx?t=2&mi=4&n=0&lc=3&d=2010-04-20 http://www.dpp.cz/nostalgicka-tramvajova-linka-c-91/ 26 http://www.dpp.cz/dp-v-datech/ 27 http://cs.wikipedia.org/wiki/Trolejbusov%C3%A1_doprava_v_Praze 25

22

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni Roku 1954 se výstavba nových trolejbusových úseků začala dostávat do skluzů a později došlo k jejímu zastavení.

Autobusy Pražské autobusy mají především napájecí funkci. Jsou značeny trojcifernými čísly. Podle prvního čísla rozeznáváme kde a kdy daný autobus jezdí.28 •

denní linky jsou označeny čísly 100- 293;

•

příměstské linky 301-398;

•

regionální linky 401- 495 a autobus 715;

•

noční linky 501- 513;

•

školní linky 551- 571;

•

noční příměstské linky 601- 607;

•

linka náhradní autobusové dopravy má číslo 723;

•

a linky pro tělesně postižené I1, I2 a I3.

Kromě autobusů provozovaných MHD, jezdí v Praze též pravidelné autobusové linky, jejichž provozovateli jsou obchodní centra a administrativními celky. Nejsou označované čísly, ale písmeny (IKEA, IKEA2, T, E, S, O, GLOBUS, OCL, OUTLET a BBC) Dalšími autobusovými linkami jsou příležitostné linky na kulturní, sportovní a společenské akce, linka do zoologické zahrady, cyklobus a linka AE, spojující letiště Ruzyně a Hlavní Nádraží. Na lince AE se platí zvláštní jízdné (z Prahy hl. m. na Letiště Ruzyně plnocenné jízdné 50 korun, zlevněné 25 korun a v úseku Dejvická - Letiště Ruzyně 30 korun, zlevněné jízdné 15 korun). Denní linky jezdí od 4:30 do 24 a noční linky od 24 do 4:30. Celkový počet linek je 176 a jejich délka je 1912 kilometrů. V pražské MHD jsou v provozu následující vozy: 29 •

standardní vozy: a. Karosa B731, B951 b. Karosa B732, B732R

28 29

http://jrportal.dpp.cz/jrportal/LineList.aspx?mi=11&t=9 http://www.dpp.cz/dp-v-datech/#vozovy-park

23

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni c. Karosa B732R pro ZTP d. Karosa B931 e. Karosa C734, LC936 f. Karosa C934 •

standardní nízkopodlažní: a. CITY standard b. E91 Midibus c. Citelis d. LE City

•

kloubové vozy: a. Karosa B741, B741 R, B961 b. Karosa B941

•

kloubové nízkopodlažní: a. CITY kloub

•

a dálkové vozy: a. Karosa LC735, LC936, Neoplan, Mercedes

Celkový počet vozů je 1148.

Nekonvenční doprava Do nekonvenční dopravy v Praze řadíme lanovky a přívozy.

Lanovky 30 V současné době jsou v Praze v provozu tři lanovky. Petřínská lanovka, lanovka k hotelu Mövenpick na Smíchově a visutá lanovka v pražské zoologické zahradě. Součástí PID je však pouze Petřínská lanovka vedoucí z Újezdu, přes Nebozízek až k Petřínské rozhledně. Provoz však byl několikrát z technických důvodů uzavřen.

Přívozy 31 V Praze jezdí přívozy na šesti trasách (P1, P2, P3, P4, P5 a P6).

30 31

http://autobusy.kx.cz/lanovky.php http://autobusy.kx.cz/privozy.php

24

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni •

Přívoz P1 jezdí mezi Sedlcem a Zámky a je v provozu celoročně. Interval ve špičkách

je 30 minut, v sedle a o víkendu 60 minut. •

Přívoz P2 jezdí z Pobaby do Podhoří a je také provozu celoročně. Interval v ranní

špičce je 20 minut, v sedle a o víkendu 30 minut. •

Přívoz P3 jezdí po trase Lihovar, Dvorce, Žluté lázně. V provozu je sezónně od dubna

do října. Interval je celodenně stejný- 20 minut. •

Přívoz P4 jezdí po trase Dětský ostrov, Slovanský ostrov, Žofín, Střelecký ostrov,

Národní divadlo, HOLLAR. V provozu je sezónně. •

Přívoz P5 jezdí z Císařské louky přes Výtoň, Botal Admirál až na Jiráskovo náměstí.

V provozu je také sezónně. Interval je celodenně stejný - 60 minut. •

A nově i přívoz P6 z Lahviček do stanice Nádraží Modřany.

3.1.3 Pražský integrovaný dopravní systém (PID)

32

Pražská integrovaná doprava se postupně rozvijí na území Prahy a Středočeského kraje s rozhodujícími dopravními vztahy k Praze. Je budována s cílem zajistit kvalitní dopravní obslužnost území podmiňující konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči dopravě individuální. Rozhodujícími kritérii atraktivity integrovaného systému jsou čas, cena, pohodlí, spolehlivost a bezpečnost. Pražská integrovaná doprava zahrnuje metro, tramvaje, železnici, městské a příměstské autobusové linky, lanovku a přívozy. Tento systém je postupně integrován společnými přepravními a tarifními podmínkami a jednotným dopravním řešením včetně koordinace jízdních řádů. Páteř pražské integrované dopravy tvoří kolejová doprava (metro, železnice, tramvaje). Autobusová doprava je organizována především jako návazná doprava k terminálům budovaným u stanic kolejové dopravy. Organizátorem pražské integrované dopravy je ROPID (Regionální organizátor pražské hromadné dopravy), se sídlem v Rytířské 10, Praha 1, 110 00. V současné době tvoří PID 18 dopravců, z nichž největší počet linek provozuje Dopravní podnik hlavního města Prahy, a. s.

32

http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/prazska_integrovana_doprava/index.html

25


3.1.4 Tarifní systém 33 PID používá pásmový a časový tarifní systém. Území Prahy je pro potřeby tarifu a jízdného pojímáno jako čtyři tarifní pásma (P - dvojpásmo, 0, B). Všechny linky metra, tramvají, městských autobusů (linky č. 100– 299 a 501– 599) a přívozů, lanovka na Petřín a vyjmenované úseky železničních tratí v Praze jsou zařazeny v tarifním dvojpásmu „P“. Příměstské autobusové linky (č. 300– 399 a 601– 620) a úseky železničních tratí na území Prahy jsou zařazeny do ostatních pražských tarifních pásem (0 nebo B). Okolí Prahy je rozděleno na 5 vnějších pásem (1, 2, 3, 4, 5).

3.1.5 Odbavovací systém 34 Cena jízdného v MHD je vždy dotována, a proto cestující neplatí skutečné náklady. Dotace do pražské hromadné dopravy proudí ze státního rozpočtu, z fondů EU a převážně z pražského rozpočtu. Existují tarify podle předpokládaného objemu dopravy (roční, měsíční..) a podle věkové skupiny (dítě, junior..), s tím že toto rozlišení si každý dopravní podnik volí sám. Cestující si jízdenku zakoupí buďto: •

v automatech na výdej jízdenek PID, které jsou umístěny ve všech stanicích metra a ve vybraných zastávkách povrchové dopravy;

•

v informačních střediscích DPP nebo v trafikách;

•

odesláním SMS zprávy s textem DPT na číslo 902 06;

•

u řidičů autobusů, zde ovšem neplatí snížený tarif.

V pražské MHD se používají následující jízdní doklady: • 33 34

Papírové jízdenky

http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/prazska_integrovana_doprava/index.html http://dpp.wdf.cz/vyrocni-zpravy/

26

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni -

limitované (s platností 20 minut v tramvajích a autobusech a třicet minut v metru, maximálně na 5 stanic), cena jízdenky je 18 korun, pro děti od šesti do patnácti a seniory od šedesáti do sedmdesáti platí zlevněné jízdné 9 korun;

•

-

základní, platné 75 minut, cena 26 korun, zlevněné jízdné 13 korun;

-

jednodenní, 100 korun, zlevněné jízdné 50 korun;

-

třídenní stojí 330 korun

-

a pětidenní stojí 500 korun

Nepřenosné kupony -

30denní; stojí pro dospělého 550 korun, pro studenty a juniory 260 korun, pro seniory 250 korun a pro děti 130 korun.

-

90denní; stojí pro dospělého 1480 korun, pro studenty a juniory 720 korun, pro seniory 660 korun a pro děti 360 korun.

•

•

365denní; prodává se pouze kupon pro dospělé, za 4750 korun.

Přenosné kupony -

30denní; stojí 670 korun

-


-


Platba mincemi u řidiče -

u řidiče v příměstských autobusech;

-

v městských autobusech jako doplňkový prodej s přirážkou (plnocenná jízdenka 30 korun, zlevněná 18 korun)

•

Platba čipovou kartou opencard

Od 5. srpna 2008 Pražané mohou používat multifunkční elektronickou kartu opencard. Kromě placení jízdného se karta dá využít k zaplacení parkovného v parkovacích automatech v zónách placeného stání na území Prahy 1, 2, 3 a 7. 35 Opencard se také dá využít v Městské knihovně v Praze a v Národní technické knihovně jako čtenářský průkaz. Karta umožňuje rezervace i výpůjčky knihovních jednotek, přístup k internetu, do velkých internetových databází a další služby.36 •

Již zmíněná jízdenka ve formě SMS

V roce 2008 si cestující objednali SMS jízdenku z více, než 480 000 unikátních telefonních čísel. 37 35

http://opencard.praha.eu/jnp/cz/vyuziti/parkovani/index.html http://opencard.praha.eu/jnp/cz/vyuziti/mkp/index.html 37 http://dpp.wdf.cz/vyrocni-zpravy/ 36

27


3.1.6 Kombinace individuální a hromadné dopravy

38

Nejvyužívanějším systémem propojujícím individuální a hromadnou dopravu v Praze jsou parkoviště označovaná zkratkou P + R (Park & Ride). V současné době jsou to parkoviště Skalka I, II, Zličín I, II, Nové Butovice, Opatov, Chodov, Ládví, Rajská zahrada, Černý Most I, II , Palmovka, Radotín, Nádraží Holešovice, Běchovice a Depo Hostivař, téměř všechny u stanic metra, kromě P + R Radotín a Běchovice. Provozní doba parkoviště je denně od 4 hodin od rána do ukončení provozu metra, cca do 1 hodiny ranní. Po ukončení provozu metra se parkoviště uzavírá. Za nevyzvednutý automobil zaplatí řidič částku 100 korun. Nedodržení provozního řádu parkoviště P + R je rovněž sankcializováno částkou 100 korun. Dalším systémem, avšak v Praze méně využívaným jsou parkoviště pro cyklisty, označovaná zkratkou B + R (Bike & Ride). Jedná se o doplňkovou službu parkovišť P + R. Správce parkoviště vydá cyklistovi kontrolní kartu oproti záloze 20 korun. Jízdní kolo je pak vydáno na základě prokázání se kontrolní kartou. Cyklista, který si ponechá kolo na parkovišti mimo provozní dobu zaplatí 100 korun. Vzhledem k tomu, že odstavení a hlídání kol na parkovištích P + R je bezplatné, nelze uplatnit pro cyklisty slevu na zpáteční jízdenky v MHD. Na každém z výše uvedených parkovišť je zatím postaven jeden stojánek pro pět kol, s výjimkou lokality Zličín I, kde je stojan na 10 kol. Jízdenky v souvislosti s parkováním na parkovištích systému P + R nejsou v prodeji v běžné distribuční síti, jsou vydávány pouze prodejními automaty na záchytných parkovištích P+R současně s lístkem za parkovací služby (10 korun). Všechny doklady z prodejních automatů vydané v souvislosti s parkováním mají dva díly- parkovací lístek a jízdenku nebo kontrolní lístek. Tyto jízdenky nelze zakoupit samostatně bez parkovacího lístku. Automaty přijímají mince v hodnotách 1, 2, 5, 10 a 20 korun. Placená částka může být vyšší, neboť automaty jsou uzpůsobeny k vracení přeplatku.

38

http://www.dpp.cz/parkoviste-p-r/

28


3.2 Vídeň 39 Vídeň je hlavním a zároveň největším městem Rakouska a také jednou z devíti provincií republiky. Rozloha: 414,9 km2 Počet obyvatel: 1 680 000 Počet výdělečně činných osob: 776 472 Počet osobních automobilů: 657 426

40

39

http://www.wienerlinien.at/media/files/2009/wl_betriebsangaben_2008_11966.pdf http://www.google.cz/imgres? imgurl=http://www.artmagazin.eu/www/artmagazin_eu/images/hundertwasser/wien-hundertwasserhaus699.jpg&imgrefurl=http://www.artmagazin.eu/historie-inspiruje/img:friedensreich-hundertwasserhundertwasserhaus-2.hundertwasserhaus-viden-a-tancici-dum-praha.htm 40

29


3.2.1 Historie MHD ve Vídni 41 Přehled důležitých dat v historii vídeňské MHD 1865

Zahájila provoz první koňská tramvaj po trase Schottenring- Hernals.

1897

Byla zprovozněna první elektrická tramvaj. Jezdila po trase Mariahilf- Prater.

1898 1898 -1901

Byl zprovozněn první úsek tratě, po které jezdila parní tramvaj. V několika etapách byly otevřeny tři linky metra, navržené architektem Ottem Wagnerem.

1899 1903

Vídeň získala koncesi k provozování elektrické tramvaje. Vídeň začala provozovat většinu tramvajových linek. V témže roce se zastavil provoz koňských tramvají.

1905

Ve Vídni začaly jezdit omnibusy.

1907

Byl zahájen provoz trolejbusu.

1925

Byla poprvé uvedena do provozu elektrická tramvajová trať.

1949 1966 1969

Založení podniku Wiener Stadtwerke. Byla otevřena podzemní tramvajová trasa pod Lasenstraße. Bylo započato s výstavbou vídeňského metra pod Karlsplatz a byl uveden do provozu další úsek podzemní tramvaje, tentokrát pod Gürteltrasse.

1980 1981 1982

Byla dokončena práce na lince U2 vídeňského metra. Dokončena práce na lince U4. Dokončena práce na lince U1. Linka U1 se prodlužovala ještě v letech 2001 - 2006 (Kagran- Leopoldau). V letech 2005 - 2010 byla prodloužena linka U2 ze stanice Stadion do Aspernstraße.

1989 1991

Byla dokončena první část linky U6, zcela hotová byla až roku 1996. Byl zahájen provoz na lince U3, mezi Volkstheater a Erdberg. Linka byla zprovozněna do dnešní podoby v roce 2000.

1999

Se provozovatelem městské hromadné dopravy ve Vídni stala společnost Wiener Linien GmbH & Co KG. Tab. 4. Historie MHD ve Vídni

41

http://www.wienerlinien.at/media/files/2009/wl_betriebsangaben_2008_11966.pdf

30


3.2.2 Dopravní prostředky používané ve vídeňské MHD Provoz veřejné dopravy na území hlavního města Vídně zajišťuje společnost Wiener Linien GmbH & Co se sídlem na Erdbergstraße 202, Wien. Dopravní podnik města Vídeň přepravil v roce 2009 okolo 811,8 milionů osob. 42 Z toho 510,2 milionů metrem, 114,7 milionů osob přepraví autobusy a 186,9 milionů osob tramvaje. Denně je převezeno zhruba 2,2 milionů osob. Tržby z jízdného byly v roce 2008- 416,9 milionů €. Což je v přepočtu 10 912,32 milionů korun. Celkové investice za rok 2008 byly 328 893 246 €. Z toho se nejvíce investovalo do prodloužení linek metra (linky U1 U2), do stávajících sítí a do vozového parku. V přepočtu k 21. 5. 2010 (25,92 Kč/€) to je přibližně 8 524,9 milionů korun.

Počet osob přepravených Wiener Linien, GmbH na území hl. m. Vídně a ve vnějších pásmech za rok 2008 [%] [tis. osob] Počet přepravených osob na území hl. m. Vídně 803 600 z toho: Metro 62,0 498 100 Tramvaj 23,7 190 500 Autobus + vnější pásma 14,3 115 000 Tab. 5. Počtu přepravených osob MHD Vídeň, rok 2008 43

Městské železnice S Bahn 44 Ve Vídni jezdí takzvaná Schnellbahn, neboli zkráceně S-Bahn. Je to systém osobních vlaků, spojujících Vídeň s okolím. Vlaková síť se skládá z několika linek, vedoucích z centra Vídně do přilehlých oblastí. Na rozdíl od metra či S-Bahn v Německu, nejsou vídeňské vlaky S-Bahn provozovány odděleně od ostatních vlaků. Síť S-Bahn čítá 10 linek, má 382 kilometrů, z toho 106 na území Vídně a má dohromady 137 zastávek, a toho 51 ve Vídni. Ve všední den přepraví S-Bahn okolo 280 tisíc cestujících. Ve Vídni jezdí následující typy vlaků: 42

http://www.jahresbericht2009.wienerlinien.at/ http://www.jahresbericht2009.wienerlinien.at/ 44 http://www.schnellbahn-wien.at/allgemein/intro.htm 43

31


•

S, neboli S-Bahn, zastavují ve všech zastávkách;

•

RSB, neboli Regio S-Bahn Züge;

•

R, ER, REX, neboli Regionalzüge, Euregiozüge a Regionalexpresszüge.

Na území města Vídně, tj. v pásmu 100 je zavedena plná integrace, tudíž je zde možné používat přestupní jízdenky pro jednotlivou jízdu. Cestující je povinen si před vstupem do vozu obstarat jízdenku, v opačném případě je povinen zaplatit pokutu 60 - 75 €.

Metro 45 Historie vídeňského metra sahá až do 19. století. V několika etapách mezi lety 1898 a 1901 byly otevřeny tři linky metra, navržené architektem Ottem Wagnerem. Dvě z těchto linek byly později rekonstruovány do podoby dnešní U4 a hlavní části U6. Tyto linky byly v roce 1925 elektrifikovány. V roce 1968 bylo rozhodnuto o vybudování kompletního systému metra, který už obsahoval i linky U1 a U2. Výstavba byla dokončena roku 1982, kdy byly nové úseky metra zprovozněny. V současnosti vídeňské metro tvoří pět linek značené písmenem a číslem a barvou U1 (červená), U2 (fialová), U3 (oranžová), U4 (zelená) a U6 (hnědá). Deset stanic je přestupních. Jsou to stanice Karlsplatz (U1, U2, U4), Praterstern (U1, U2), Schwedenplatz (U1, U4), Stephansplatz (U1, U3), Schottenring (U2, U4), Volkstheater (U2, U3), Landstraße (U3, U4), Westbahnhof (U3, U6), Längenfeldgasse (U4, U6) a Spittelau (U4, U6). Metro je v provozu každý den od 5:00 do 00:30 do rána. Intervaly ve špičce jsou 5 minut a mimo špičku 7 - 8 minut. Jeho celková délka je 69,8 km, a ve výstavbě je dalších 4,8 km. Počet stanic je 95 a 6 je ve výstavbě na lince U2. Ve vídenském metru jezdí následující typy vozů: •

typ c,

•

E6,

•

U, U1 (U11), U2,

•

v/V,

•

T a T1.

45

http://www.prahainfo.cz/encyklopedie/Metro

32

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni Celkový počet vozů je 678 na linkách U1- U4 a 146 na lince U6.

Tramvaj 46 Vídeňský tramvajový provoz čítá 28 linek (215 kilometrů). Denní provoz tramvají je od 5:00 do 24:00 hodin. Noční provoz je od 0:30 do 4:30. Vozový park čítá 775 tramvajových vozů následujících typů: •

A, A1;

•

B, B1;

•

C3, C4, C5;

•

E1, E2 a

•

nízkopodlažní ULF.

Kromě klasických nadzemních tramvají ve Vídni jezdí i podzemní tramvaje. Například linka 18, spojující dvě hlavní železnice ve Vídni- Südbahnhof a Westbahnhof . Staví v šesti podzemních stanicích- Südtiroler Platz, Blechturmgasse, Kliebergasse, Matzleinsdorfer Platz, Eichenstraße a Laurenzgasse. Část tunelu používají také tramvajové linky 6, 62 a 65.

Trolejbus 47 V současné době ve Vídni žádné trolejbusy nejezdí, ovšem v minulosti zde existovaly celkem tři tratě. Nejstarší byla v provozu mezi lety 1908 – 1938 a spojovala vídeňskou čtvrť Pötzleinsdorf se Salmannsdorfem. Další trasa byla provozována v letech 1909 – 1920 a spojovala tehdejší vesnici Kalksburg s nádražím v Liesingu. Trať měla délku 2,2 kilometrů. Výstavba trvala tři měsíce a trať byla dlouhá 3,8 kilometru. Kvůli zvýšení ceny elektrické energie nakonec byly trolejbusy nahrazeny autobusy. Poslední trolejbusová trať ve Vídni byla postavena až po skončení druhé světové války, v roce 1946 a byla v provozu až do roku 1958. Byla to linka 22 a jezdila na trase Währinger Gürtel – Salmannsdorf. Trať byla dlouhá 5,9 kilometrů a jezdilo na ní šest a později deset vozů.

46

http://www.nachhaltigkeit.wienerstadtwerke.at/fileadmin/user_upload/Downloadbereich/WSTW_Nachhaltigke it_2008_E.pdf 47 http://cs.wikipedia.org/wiki/Trolejbusov%C3%A1_doprava_ve_V%C3%ADdni

33


Autobus 48 Autobusová doprava ve Vídni čítá 84 linek a má dohromady 650 kilometrů. Autobusy jsou označeny číslem či dvojčíslím a písmenem- denní A, B či T a noční písmenem N. Na linkách jezdí 473 autobusů následujících typů49: 1. standardní autobusy a.

NL 205 M12;

b.

NL 243 M12;

c.

NL 273 T2;

d.

NL 273 T3; 2. kloubové autobusy a. NG 235 M18; b. NG 243 M18; c. NG 273 M18; d. NG 273 T4 3. a minibus a. KB 235. Z celkového počtu autobusů je 279 standardních, 182 kloubových a 12 minibusů.

3.2.3 Dopravci působící na území Vídně 50 Vídeňská integrovaná doprava je provozována společností Verkehrsverbund Ost - Region GmbH (VOR), se sídlem na Mariahilfer Straße 77- 79, Wien, 1060. Jejím cílem je zajistit kvalitní dopravní obslužnost území podmiňující konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči dopravě individuální.VOR zahrnuje metro, tramvaje, železnici a městské a příměstské autobusové linky. Tento systém je postupně integrován společnými přepravními a tarifními podmínkami a jednotným dopravním řešením včetně koordinace jízdních řádů. 48

http://www.fpdwl.at/fahrzeuge/autobus.php http://www.wienerlinien.at/media/files/2009/wl_betriebsangaben_2008_11966.pdf; počet, vztahující se k závěru roku 2008 50 http://www.wienerlinien.at/wl/ep/programView.do/channelId/-8358/programId/11459/pageTypeId/9322 49

34

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni V současné době tvoří VOR 14 dopravců, z nichž nejvíce osob ročně převeze Wiener Linien, GmbH & Co.

3.2.4 Tarifní systém 51 Dopravní podnik ve Vídni používá pásmový a časový tarifní systém. Území Vídně je pro potřeby tarifu a jízdného pojímáno jako několik tarifní pásmem, označených trojčíslým (100, 111…971). Centrum Vídně má tarifní pásmo 100, do tohoto pásma patří i veškeré autobusy na území Vídně. Kromě tarifu 100 je na okrajích Vídně tarif 111 a čím je území vzdálenější od Vídně, tím má tarifní pásmo vyšší první číslici.

3.2.5 Odbavovací systém 52 Cestující si jízdenku zakoupí buďto: •

v automatech na výdej jízdenek, které se nacházejí u každého vchodu do metra. Automat bere veškeré mince i 10ti € bankovku a vrací mince;

•

v automatech umístěných v tramvajích a autobusech, ovšem zde zakoupené lístky jsou dražší, než lístky z metra;

•

na pokladnách umístěných v metru, nebo na některých tramvajových zastávkách. Jsou označeny písmenem „K“;

•

v automatech na železničních stanicích (Südbahnhof a Westbahnhof);

•

ve většině trafik. Trafiky, prodávající lístky na MHD jsou většinou označeny modrým logem „WL“ nade dveřmi;

•

formou SMS zprávy poslané na telefonní číslo 0828 20 200 (jedná se o nepřestupní nebo denní jízdenku, v závislosti na textu SMS zprávy).

Narozdíl od pražské MHD se ve Vídni nepoužívají čipové karty. 51 52

http://www.wienerlinien.at/wl/ep/programView.do/channelId/-8358/programId/11459/pageTypeId/9322 http://www.wienerlinien.at/wl/ep/channelView.do/channelId/-16992/pageTypeId/9083

35


Základní jízdenky: •

Jednotlivá jízdenka, nepřestupní jízdenka, stojí 1,80 € v automatech, na zastávkách či v trafikách a 2,20 € ve vozech. Zlevněná jízdenka stojí 0,90 € a 1,10 € a je určena dětem od 6 do 15 let, invalidům, psům a pro jízdní kola.

•

Přestupní jízdenka, platí pro dvě jízdy MHD, každá z cest by měla vést jedním směrem. Stojí 2,30 € a je určena ženám od 60 let a mužům od 65 let.

•

Přestupní jízdenka, platí pro čtyři jízdy MHD, stojí 7,20 €. Zlevněné jízdné stojí 3,60 €.

Ceny časových jízdenek: •

Wiener Einkaufskarte je jednodenní jízdenka, stojí 4,60 € a platí každý všední den mezi 8 a 20 hodinou. Karta je přenosná a platí na všechny prostředky hromadné dopravy.

•

Die Wien - Karte je jízdenka platná 72 hodin od označení, je nepřenosná. S držitelem karty může cestovat jedno dítě do patnácti let. Majitel karty má možnost získat slevu na vstupy do muzeí, ve vybraných restauracích a obchodech. Stojí 18,50 €.

•

Die 24 Stunden Karten -Wien je přenosná karta, platící 24 hodin od okamžiku označení. Stojí 5,70 €.

•

Die 48 Karte Wien je nepřenosná jízdenka, platící 48 hodin od označení. Stojí 10 €.

•

Die 72 Stunden Wien Karte je také nepřenosná, s platností 72 hodin. Stojí 13,60 €.

•

Die Wochenkarte je týdenní nepřenosná karta, platící od pondělí od devíti do následujícího pondělí opět do devíti. Cena je 13,60 €.

•

8 Tage Klimakarte je jízdenka pro více osob, má na sobě osm míst pro své označení, platí 8krát 24 hodin od označení a stojí 28,80 €.

•

Die Monatskarte je měsíční nepřenosná karta. Stojí 49,50 €.

•

Jahreskarte je roční nepřenosná karta. Stojí 449,00 €.

•

Seniorjahreskarte je roční nepřenosná karta pro důchodce. Stojí 224,00 €.

36


3.2.6 Kombinace individuální a hromadné dopravy

53

Stejně jako v Praze, tak i ve Vídni jsou nejvyužívanějšími systémy, propojujícími individuální a hromadnou dopravu parkoviště P+R. Jsou to parkoviště Erdberg (U3), Ottakring (U3), Siebenhirten (U6), Spittelau (U4), Heiligenstadt (U4), Liesing (S1), Leopoldau (U1) a Hütteldorf (U4). Všechna parkoviště P+R leží u konečných stanicích metra, pouze parkoviště ve stanici Erdberg neleží na konečné a parkoviště ve stanici Liesing leží na konečné tramvaje. Denní parkovné stojí 3 €, týdenní 14,80 €, pokud vlastníte předplatný kupon na MHD, poté je parkovné levnější a stojí 12,50 €. Týdenní parkovné ve stanicích Heiligenstadt a Leopoldau stojí 12 €. Dále je možnost zaplacení měsíčného či ročního parkovného. Měsíční parkovné stojí 55 € a zlevněné 46,80 €, roční parkovné 550 € a zlevněné 468 €.

53

http://www.wkw.at/docextern/garagen/pur.htm

37


4. Porovnání dopravního systému v Praze a ve Vídni Porovnávání MHD je systém s mnoha různými parametry. Při porovnání MHD je důležité zvolit parametry, které budeme porovnávat a přiřadit jim váhy. Nevýhodou takového porovnávání je subjektivita přiřazení vah. Jedno takové porovnání54 bylo zhotoveno v EuroTestu, prováděném v roce 2009 uskutečněný ve 23 velkých evropských městech. Zkoumání se uskutečnilo pod vedením německého automobilového klubu ADAC pod záštitou FIA European Bureau. Porovnávány byly čtyři parametry, kterým byly přiřazeny následující váhy: •

cestovní doba; váha 35%

•

dostupnost, propojení MHD s osobními automobily a jízdními koly; váha 15%

•

informace (displeje a oznámení na zastávkách a ve vozidlech, možnosti nákupu vstupenek on-line); váha 25%

•

nabídka vstupenek a náklady na cesty; váha 25%

V tomto testu skončila Vídeň na třetím a Praha na čtvrtém místě. V příloze přikládám tabulky s vyhodnocením.

54

http://www.eurotestmobility.com/images/filelib/Clubs%20contacts%20-%20press%20release_2504.pdf, hodnotícími zeměmi byla: Belgie, Itálie, Lucembursko, Portugalsko, Německo, Finsko, Slovinsko, Nizozemí, Francie, Island a Řecko.

38


4.1 Srovnání podle výše jízdného MHD v obou městech nabízí množství jízdních dokladů v závislosti na délce jízdy a věku cestujícího. Praha (DPP – Dopravní podnik hl.m. Prahy) má levnější jízdné, jak ukazují tabulky 6 a 7. Další výhodou poskytující DPP, co do typů jízdních dokladů je multifunkční čipová karta opencard. Ve Vídni se používají pouze papírové jízdenky, časové kupony a SMS jízdenky. Oproti Praze nabízí Vídeň více druhů jízdních dokladů. Cestující mají možnost koupit si jednodenní kartu, tzv. Wien - Karte a kromě přepravy v MHD mohou využívat i množství slev, které karta poskytuje (divadla, muzea, kina, restaurace, obchody...). Oba dopravní podniky nabízí jízdenky přestupné i nepřestupné, dále jízdenku denní a časové kupony měsíční a roční. Rovněž Praha i Vídeň poskytuje slevy na jízdném pro děti, studenty a důchodce.

Porovnání typů tarifů MHD Praha cena pro Název doba platnosti dospělé Jízdenka limitovaná Jízdenka základní Jízdenka jednodenní Jízdenka třídenní Jízdenka pětidenní Kupon 30denní / měsíční Kupon 90denní / čtvrtletní Kupon 365denní

děti

junioři a studenti

důchodci

20 min, 30 min v metru a max 5 stanic 75 min

18 Kč 26 Kč

9 Kč 13 Kč

18 Kč 26 Kč

9 Kč 13 Kč

24 hodin 72 hodin 120 hodin

100 Kč 330 Kč 500 Kč

50 Kč

100 Kč 330 Kč 500 Kč

50 Kč

720 hodin

550 Kč

130 Kč

260 Kč

250 Kč

90 dní 365 dní

1 480 Kč 4 750 Kč

360 Kč

720 Kč

660 Kč

Tab. 6. Tarify v pražské MHD 55

55

http://www.dpp.cz/jizdne-na-uzemi-prahy/

39


Porovnání tarifů MHD Vídeň Název doba platnosti

cena

popis nepřestupní jízdenka pro dospělé nepřestupní jízdenka pro děti, invalidy, psy a kola přestupní jízdenka pro seniory, platná pro dvě jízdy, z toho každá v jednom směru přestupní jízdenka pro dospělé, platná pro čtyři jízdy, z toho každá v jednom směru přestupní jízdenka pro děti, invalidy, psy a kola, platná pro čtyři jízdy, z toho každá v jednom směru přenosná karta; platí ve všední den od 8:00 do 20:00 držitel má právo na slevy; je přenosná přenosná karta nepřenosná karta nepřenosná karta nepřenosná karta, platná od pondělí od 9 do dalšího pondělí do 9:00 přenosná karta, má osm míst pro označení, od označení platí 24 hodin a nemusí se použít v 8 dnech po sobě měsíční nepřenosná karta nepřenosná karta pro důchodce nepřenosná karta pro seniory

Jízdenka plnocenná

1 jízda

Jízdenka zlevněná

1 jízda

1,80 € z automatu,47 Kč 2,20 € ve voze,57 Kč 0,90 € z automatu,23 Kč 1,10 € ve voze, 29 Kč

Jízdenka zlevněná pro seniory

2 jízdy

2,30 €, 60 Kč

Jízdenka plnocenná přestupní

4 jízdy

7,20 €, 187 Kč

Jízdenka zlevněná přestupní

4 jízdy

3,60 €, 93 Kč

Wiener Einkaufskarte

12 hodin

4,60 €, 119 Kč

Die Wien- Karte Die 24 Stunden Karten-Wien Die 48 Karte Wien Die 72 Stunden Wien Karte

72 hodin 24 hodin 48 hodin 72 hodin

18,50 €, 480 Kč 5,70 €, 148 Kč 10,00 €, 259 Kč 13,60 €, 353 Kč

Die Wochenkarte

168 hodin

14,00 €, 363 Kč

8 Tage Klimakarte Die Monatskarte Jahreskarte Seniorenjahreskarte

192 hodin 720 hodin 365 dní 365 dní

28,80 €, 746 Kč 49,50 €, 1283 Kč 449,00 €, 11 638 Kč 224,00 €, 5 806 Kč

Tab. 7. Tarify ve vídeňské MHD 56

56

http://www.wienerlinien.at/wl/ep/channelView.do/channelId/-16992/pageTypeId/9083

40


Přepočet ceny jízdného dle průměrné hrubé měsíční mzdy Srovnání bylo prováděno na pěti společných jízdních dokladech. Ve výpočtu byla použita průměrná měsíční hrubá mzda v Praze 29 726 Kč 57 a ve Vídni 69 485 Kč.58

Podíl ceny jízdného pro dospělého a hrubé měsíční mzdy Název jízdního dokladu

Praha

Vídeň

Jízdenka limitovaná Jízdenka jednodenní Jízdenka třídenní Kupon měsíční Kupon roční

0,06% 0,34% 1,11% 1,85% 15,98%

0,07% 0,21% 0,51% 1,85% 16,75%

Tab. 8. Srovnání měst podle podílu ceny jízdného na hrubou mzdu

Ze srovnání poměru výše jízdného na hrubou mzdu v Praze a Vídni je zřejmé, že jsou vypočítané hodnoty až na jednodenní a třídenní jízdenku srovnatelné. Pražští cestující si na jednodenní a třídenní jízdenku vydělávají déle, než cestující ve Vídni. Naproti tomu podíl ceny ročního kuponu a hrubé mzdy je mírně výhodnější pro cestující v Praze.

57

58

http://czso.cz/xa/redakce.nsf/i/home http://www.sfinance.cz/zpravy/finance/254121-ve-kterych-mestech-vydelate-nejvic-/

41


4.2 Porovnání informačních služeb •

MHD Praha 59

V Praze je dohromady šest informačních center, z toho tři na zastávkách metra (Anděl, Muzeum a Nádraží Holešovice) a tři mimo (na Letišti Ruzyně- terminál 1 a 2 a na Magistrátu hl. m. Prahy). Zaměstnanci infocenter poskytují informace jak Pražanům, tak i turistům v češtině, angličtině, němčině a ruštině. Dále je možné si na infocentrech zakoupit zastávkové jízdní řády tramvají a autobusů, plán Prahy se zakreslenou sítí MHD, publikaci o historii a současnosti MHD v Praze a knižní jízdní řády metra, tramvají a autobusů. Zdarma je možné získat letáky o nejbližších a právě probíhajících výlukách a změnách linkového vedení a některé další aktuální informační materiály. Vedle běžných jízdenek pro jednotlivou jízdu, které lze koupit přímo v instalovaných automatech, je zde možné zakoupit i krátkodobé časové jízdenky platné 24 hodin nebo 3 a 5 dní. Internetové stránky (www.dpp.cz) jsou přehledné, velmi jednoduše se vyhledá požadované spojení. Další služba, kterou dopravní podnik nabízí je zaplacení jízdného elektronicky a tisk jízdních řádů. Sazby jízdného jsou uvedeny přehledně do tabulek. Další informace o MHD se můžeme dozvědět z informačních tabulí na zastávkách. •

MHD Vídeň 60

Ve Vídni je devět informačních center, všechna ve stanicích metra (Kundenzentrum Erdberg, Stephansplatz, Karlsplatz, Praterstern, Landstraße, Schottentor, Philadelphibrücke, Westbahnhof a Floridsdorf). V infocentrech lze získat informační materiály jako například jízdní řády či mapy MHD a je možné si zde zakoupit jízdenky a kupony. Internetové stránky (www.wienerlinien.at) jsou přehledné, jednoduše se vyhledá spojení. Sazby jízdného zde jsou uvedené, ovšem ve srovnání s tabulkami jízdného na stránkách pražské MHD už ne tak přehledné. Stejně jako v pražské MHD jsou na zastávkách ve Vídni umístěny informační tabule s důležitými informacemi.

59 60

http://www.dpp.cz/infocentra/ http://www.wienerlinien.at/wl/ep/channelView.do/channelId/-8613/pageTypeId/9084

42

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni Co se týče přístupu k informacím jsou na tom obě města srovnatelně. Obě města provozují informační centra, ve kterých poskytují informace v několika světových jazycích, jsou zde k dostání informační materiály a je možné si zde zakoupit jízdenky. Na internetových stránkách obou dopravních podniků si cestující může vyhledat spojení či zaplatit jízdenku (v pražské MHD také nabít opencard), je zde možné si prohlédnout mapu města s vyznačenými trasami a zjistit cenu jízdného.

4.3 Porovnání provozně - technologických parametrů Dopravní prostředek: Počet linek: Délka linek [km]: Průměrná rychlost [km/h]: Počet přepravených osob/rok: Počet přepravených osob/km

METRO Praha Vídeň Praha Vídeň Praha Vídeň Praha Vídeň Praha Vídeň

3 5 60 70 33 32 597∙106 498∙106 10∙106 7∙106

TRAMVAJ AUTOBUS 33 28 541 215 15 15 357∙106 191∙106 7∙105 9∙105

176 84 1912 650 17 17 308∙106 115∙106 1,6∙105 1,8∙105

Tab. 9. Srovnání technických parametrů dopravních prostředků Praha/Vídeň

Hlavním rozdílem v MHD srovnávaných měst je postavení tramvají a autobusů. V obou městech je páteřní dopravou metro, tramvaje tvoří nezávislou síť k metru a autobusy mají napájecí roli. V Praze jsou trojnásobně dlouhé linky autobusů než ve Vídni a více jak dvojnásobná délka tramvajových linek. Poměr počtu kilometrů tramvajových linek na počet cestujících vychází příznivěji pro Vídeň a mohlo by to znamenat neefektivní využití tramvajové dopravy v Praze. Při bližším prozkoumání však dojdeme k závěru, že v Praze ujede jeden pasažér větší množství kilometrů, než ve Vídni. Je to dáno tím, že v Praze v řadě případů plní tramvaje napájecí funkci dopravy, tzn. sváží cestující na velkou vzdálenost ze sídlišť na okrajích Prahy. Je tomu tak například u linek, jedoucích z Modřan a z Barrandova. Toto řešení má tu výhodu, že je oproti metru při výstavbě ekonomičtější (není třeba stavět nákladné podzemní tunely) a zprovoznění těchto dálkových linek je levnější.

43

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni Protože tyto napájecí linky tramvají používají samostatná drážní tělesa (trasa je ohraničená a nekříží se s jiným druhem dopravy) je rychlost linek srovnatelná s průměrnou rychlostí metra. Průměrná rychlost dopravních prostředků v porovnávaných městech se v 10% tolerančním pásmu neliší. Přestože ve Vídni žije o 431 tisíc více obyvatel, ročně přepraví vídeňská MHD o 458 milionu méně cestujících. To je způsobené zejména relativně levnější cenou benzínu. Vídeňané mají více jak dvojnásobně vyšší mzdu a cena benzínu je srovnatelná.

4.4 Porovnání ekonomických ukazatelů Popis:

Parametry Praha:

Počet zaměstnanců Tržby z jízdného [tis. Kč] Průměrná mzda Počet cestujících/počet zaměstnanců Tržby/počet cestujících61 [Kč] (Tržby/počet cestujících)/průměrná mzda

Parametry Vídeň:

11 511 4 554 000 29 726

8 019 10 912 320 69 485

115 000 3,6

100 000 13,6

12∙10-3%

19∙10-3%

Tab. 10. Srovnání měst podle ekonomických ukazatelů 62

Přestože vídeňská MHD obsluhuje výrazně menší počet linek, jsou její tržby podstatně vyšší, než tržby Dopravního podniku hl. m. Prahy. Z výpočtu poměru tržeb na počet cestujících je patrné, že Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) vybere od cestujících výrazně méně peněz, než Wiener Linien ve Vídni. Z toho vyplývá, že je DPP schopen obsloužit cestující levněji než ve Vídni a také to, že je MHD v Praze více dotovaná městem, jak MHD ve Vídni. Poměr počtu cestujících ku počtu zaměstnanců se v 10% tolerančním pásmu neliší. Poměr tržeb na počet cestujících a to na průměrnou mzdu nám vyjadřuje kolik procent ze mzdy přispívá cestující dopravnímu podniku. Výsledek je řádově stejný. Ovlivněný je tím, že Vídeňáci mají dvakrát vyšší mzdu a několikanásobně vyšší tržby na cestujícího. Tento poměr vychází lépe pro pražské cestující, mají o třetinu nižší příspěvek na % mzdy.

61

Cena je dána především cenou ročních, čtvrtletních a měsíčních kuponů. Individuální nakupování lístků tvoří nejnižší část příjmů. 62 http://www.dpp.cz/dp-v-datech/ a http://www.jahresbericht2009.wienerlinien.at/

44


5. Závěr V práci jsou porovnávány podniky MHD v Praze a ve Vídni. Srovnávány byly následující ukazatele: výše a druhy jízdného, zajištění informačních služeb, provozně – technologické a ekonomické ukazatele. Obě města používají papírové jízdní doklady a jízdenky ve formě SMS zprávy. Pražská MHD vedle toho nabízí ještě elektronickou kartu opencard, která obdobně jako vídeňská Wien – Karte umožňuje kromě cestování i další funkce. Obě karty nabízí slevu na vstupném do divadel, slevu v obchodech a restaurací a opencard se navíc dá použít jako karta do knihovny. Rozdíl mezi multifunkční vídeňskou kartou a opencard je v tom, že opencard je jen pro rezidenty. Ve výši jízdného vede pražská MHD, která cestujícím nabízí levnější jízdenky i kupony. Porovnáním výše jízdného na hrubou mzdu v obou městech se došlo k závěru, že pražští cestující si na jednodenní a třídenní jízdenku vydělávají déle, než cestující ve Vídni. Naproti tomu podíl ceny ročního kuponu a hrubé mzdy je mírně výhodnější pro cestující v Praze. Dalším ukazatelem bylo zajištění informačních služeb. Obě města provozují informační centra, ve kterých poskytují informace v několika světových jazycích. Jsou zde k dostání informační materiály a je možné zde zakoupit jízdenky. Na internetových stránkách obou dopravních podniků si cestující může vyhledat spojení, zjistit aktuální informace o výlukách a náhradních spojích, zjistit cenu jízdného, zaplatit jízdenku (v pražské MHD také nabít opencard) či vytisknout jízdní řád. Další službou, kterou nabízí pražská MHD na svých internetových stránkách je porovnání nákladů na hromadnou a individuální dopravu. Cestující si do tabulky zadá trasu odkud a kam chce jet, zvolí dopravní prostředek, kolo či motorku, popřípadě může změnit již zadané údaje, jako je cena benzínu, počet osob, amortizace auta na kilometr a doplnit spotřebu auta na sto kilometrů. Oba dopravní podniky na svých stránkách zároveň umožňují sledovat aktuální obsazenost parkovišť P+R. Jak internetové stránky pražské, tak i vídeňské MHD jsou přehledné a cestující zde rychle a jednoduše nalezne hledané informace. Srovnáním provozně – technologických ukazatelů bylo zjištěno, že v Praze i ve Vídni tvoří páteřní dopravu metro, tramvaje tvoří nezávislou síť k metru a autobusy mají napájecí charakter.

45

Srovnání MHD v Praze a ve Vídni Poměrem počtu cestujících na počet kilometrů tramvajových linek zjistíme, že vídeňská MHD na jeden kilometr převeze ročně o 200 000 cestujících více než pražská, viz tabulka 8. Je to dáno tím, že v Praze mají některé tramvaje napájecí charakter. Sváží tedy cestující na velkou vzdálenost ze sídlišť na okrajích Prahy. Je tomu tak například u linek jedoucích z Modřan a z Barrandova. Klíčovou dopravou v obou městech je metro. Součet délek linek metra je Vídni 70 kilometrů a v Praze 60 kilometrů a protože je ve Vídni 5 linek a v Praze 3 vychází, že jsou pražské linky delší a mohou tak převážet cestující z jednoho konce města na druhý. Průměrná rychlost dopravních prostředků je shodná (typicky metro 33 km/h, tramvaj 15 km/h, autobus 17 km/h). Srovnáním ekonomických ukazatelů se došlo k závěru, že přestože vídeňská MHD obsluhuje výrazně menší počet linek, jsou její tržby podstatně vyšší, než tržby Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP) přepočtené na počet cestujících. Z výpočtu poměru tržeb na počet cestujících je patrné, že DPP vybere od cestujících výrazně méně peněz (3,60 Kč), než Wiener Linien ve Vídni (13,60 Kč), viz tabulka 9. Z toho vyplývá, že při jinak srovnatelných nákladech na provoz MHD v Praze a ve Vídni je pražská MHD více dotována, a tak je průměrná výše jízdného zaplacená cestujícím v pražské MHD násobně nižší jak ve Vídni. Poměr tržeb na počet cestujících a to na průměrnou mzdu nám vyjadřuje kolik procent ze mzdy přispívá cestující dopravnímu podniku. Ze srovnání je patrné, že cestující v pražské MHD i v poměru k průměrné mzdě zaplatí méně(12∙10-3%), než vídenští (19∙10-3%). Poměr počtu cestujících ku počtu zaměstnanců je v Praze 115∙103 a ve Vídni 100∙103. Tudíž i v tomto srovnání vychází pražská MHD mírně lépe a je otázkou, zdali by jízdné nemělo být dražší.

46


6. Použité zkratky Zkratka

Vysvětlivka

B+R

Parkoviště pro jízdní kola, většinou součástí parkovišť P + R

ČR

Česká republika

DP

Dopravní podnik

DPP

Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s.

EU

Evropská unie

K+R

Systémy parkovišť pro krátké zastavení, vybudované u stanic MHD

MHD

Městská hromadná doprava

P+0

Tarifní pásma pokrývající území hl. m. Prahy

P+B

Parkoviště zbudovaná pro řidiče, kteří zaparkují auto a dále pokračují na kole, které si přivezli

P+R

Parkoviště pro osobní dopravu s návazností dopravní prostředky MHD

PID

Pražská integrovaná doprava

ROPID

Regionální organizátor pražské integrované dopravy

SMS

Krátká textová zpráva

TVR

Vozidlo, hybrid mezi tramvají a autobusem

VOR

Verkehrsverbund Ost – Region, GmbH

WL

Wiener Linien, GmbH; dopravní podnik ve Vídni

47


7. Seznam použitých zdrojů •

ZURYNEK, J.; ZELENÝ, L.; MERVART, M.: Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha : ASPI, 2008. 280 s. ISBN 978-80-7357-335-5.

•

ZELENÝ, L.: Osobní přeprava. Praha : ASPI, 2007. 352 s. ISBN 978-80-7357266-2.

•

http://opencard.praha.eu

•

http://www.dpp.cz

•

http://dpp.wdf.cz

•

http://jrportal.dpp.cz

•

http://autobusy.kx.cz

•

http://www.czso.cz

•

http://www.cd.cz

•

http://www.wienerlinien.at

•

http://www.nachhaltigkeit.wienerstadtwerke.at

•

http://www.schnellbahn-wien.at

•

http://wiener-untergrund.at

•

http://www.fpdwl.at

•

http://www.jahresbericht2009.wienerlinien.at

•

http://www.fia.com

•

http://eurotestmobility.com

•

http://www.wkw.at

•

http://www.sfinance.cz

•

http://www.urbanrail.net

•

http://www.sunhillhotel.cz

•

http://www.google.cz

48


8. Přílohy

Obr. 1. Schéma vídeňské MHD 63

63

http://www.urbanrail.net/eu/vie/wien-map.gif

49


Obr. 2. Mapa linek pražského metra a tramvají 64

64

http://www.dpp.cz/dopravni-schemata/

50


Obr. 3. Záchytná parkoviště P+R, Praha 65

65

http://www.dpp.cz/dopravni-schemata/

51


52


Obr. 4. Výsledek srovnávání MHD ve 23 evropských městech 66

66

http://eurotestmobility.com/eurotest.php? itemno=353&lang=EN&PHPSESSID=033fbf41ff4151284988c7bcbf63d86c

53


Obr. 5. Nostalgická tramvaj, linka 91, Praha 67

67

http://www.dpp.cz/galerie/fotogalerie/historicke-tramvaje/

54


Obr. 6. Tramvaj 15T, v Praze zatím pouze ve zkušebním provozu. 68

68

http://www.google.cz/images?um=1&hl=cs&lr=&tbs=isch:1&q=tramvaj+15+T&sa=N&start=126&ndsp=18

55

Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce

Recommend Documents