Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce Klára Kubíčková

Vysoká škola ekonomická v Praze

Bakalářská práce

2010

Klára Kubíčková

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management

Název bakalářské práce:

Řešení dopravy v centru města Tábor

Zpracovala: Klára Kubíčková Vedoucí práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.

Prohlášení Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci na téma „Řešení dopravy v centru města Tábor“ zpracovala samostatně. Pouţitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloţeném seznamu literatury.

V Praze dne: 9. 5. 2010

Podpis

Poděkování Chtěla bych poděkovat panu Ing. Michalu Mervartovi, Ph.D. za cenné rady a připomínky při vedení mé bakalářské práce. Dále bych chtěla poděkovat panu Ing. Pavlu Stolařovi a paní Ing. Dáše Suchánkové z odboru investic a strukturálních fondů města Tábor a panu Ing. Jaroslavu Mlejnkovi z Technických sluţeb Tábor, s.r.o za poskytnutí informací a materiálů potřebných pro psaní této práce.

Obsah Úvod.......................................................................................................................................... 5 1 Teoretická část ............................................................................................................... 7 1.1 Doprava obecně ........................................................................................................... 7 1.1.1 Pojem doprava ........................................................................................................... 7 1.1.2 Současná situace v dopravě ....................................................................................... 7 1.2 Doprava ve městech ..................................................................................................... 9 1.2.1 Charakteristika městské dopravy ............................................................................... 9 1.2.2 Vliv individuálního automobilismu ........................................................................... 9 1.3 Řešení dopravy v centrech měst ................................................................................ 11 1.3.1 Podpora městské hromadné dopravy ....................................................................... 11 1.3.2 Vhodná politika parkování ...................................................................................... 13 1.3.3 Řešení pozemních komunikací ................................................................................ 14 1.4 Zklidňování dopravy v centrech měst ...................................................................... 16

2

Praktická část ............................................................................................................. 18 2.1 Základní charakteristika Tábora ............................................................................. 18 2.2 Automobilová doprava v okolí Tábora .................................................................... 18 2.2.1 Významné tahy ........................................................................................................ 18 2.2.2 Obchvat Tábora a dálnice D3 .................................................................................. 19 2.3 Automobilová doprava v centru Tábora .................................................................. 20 2.3.1 Dopravní kostra města ............................................................................................. 20 2.3.2 Automobilová doprava a kongesce .......................................................................... 22 2.3.3 Doprava v klidu ....................................................................................................... 24 2.4 Řešení dopravy v centru města ................................................................................. 27 2.4.1 Základní východiska ................................................................................................ 27 2.4.2 Cíle…....... ............................................................................................................... 28 2.4.3 Větší podpora hromadné dopravy ............................................................................ 28 2.4.4 Řešení parkování ..................................................................................................... 31 2.4.5 Revitalizace třídy 9. května ..................................................................................... 36 2.4.6 Rekonstrukce Budějovické ulice ............................................................................. 37 2.4.7 Realizace křiţovatky na náměstí Františka Křiţíka................................................. 41 2.4.8 Průjezd botanickou zahradou ................................................................................... 44

Závěr ...................................................................................................................................... 45 Zdroje .................................................................................................................................... 48 Přílohy ................................................................................................................................... 53

Úvod Tématem této bakalářské práce je „Řešení dopravy v centru města Tábor“, přičemţ práce popisuje současnou situaci v dopravě ve městě Tábor se zaměřením na vliv individuálního automobilismu na dopravu v centru a analyzuje snahy města o řešení této situace. Toto téma jsem si vybrala jednak z toho důvodu, ţe zde mohu uplatnit poznatky z předmětů Logistika, Doprava a spoje - aplikace a Ekonomika dopravy, hlavně však proto, ţe Tábor je mým rodným a domovským městem a s nedostatky zdejší dopravy jsem se jiţ mnohokrát potýkala osobně, mohu zde tedy uplatnit své vlastní zkušenosti. Navíc povaţuji toto téma za velice aktuální a zajímavé, jelikoţ individuální automobilová doprava zaznamenala v posledních letech velký nárůst a počet automobilů na našich silnicích se neustále zvyšuje. Důsledkem ovšem je, ţe se dnes téměř kaţdé větší město potýká s problémy s dopravou, především s přetíţením kapacit městských komunikací. Města tedy řeší otázku, jak tuto situaci stabilizovat a jak zklidnit automobilovou dopravu ve svých centrech. A jedním z takových měst je i Tábor. Tato bakalářská práce obsahuje dvě hlavní části. První část, část teoretická, vysvětluje pojem doprava a obsahuje fakta ukazující dominanci individuálního automobilismu v současné přepravě osob. Dále je popsaná doprava ve městech a problémy, které zde vznikají v souvislosti s rostoucím pouţíváním prostředků individuální dopravy. Hlavním tématem teoretické části jsou moţnosti řešení městské dopravy, kde je uvedena preference prostředků městské hromadné dopravy a další zvyšování její atraktivnosti, vhodná politika parkování s cílem usměrnit zajíţdění automobilů do městských center tarifní politikou a pouţitím parkovišť P+R, nebo zásahy do městské infrastruktury s cílem usměrnit rychlost a plynulost provozu a budování cyklostezek, stezek pro pěší a klidových zón. Nakonec je také popsán fenomén posledních let, kterým je zklidňování dopravy v rezidenčních oblastech i oblastech městských center a snaha měst o vymístění automobilů z těchto částí jako reakce na zvyšující se pohyb osobních automobilů ve městech se snahou o posílení funkce ulic a veřejných prostranství jako míst nejen pro automobily, ale také pro lidi.

5

Část praktická popisuje současný stav v automobilové dopravě a parkování a hlavní problémy spojené s velkými počty vozidel pohybujícími se v centru města Tábor. Práce je zaměřena na oblast Starého a Nového města bez příměstských oblastí. Hlavní částí je rozbor opatření, dokumentů a plánů, které město Tábor přijalo pro řešení těchto problémů a které vychází z hlavního koncepčního dokumentu Parkovací politiky města Tábora pro roky 2007 - 2012. V práci je rozebrán systém Parkovací politiky a na ní navazující změny v systému městské hromadné dopravy a také úpravy městských komunikací. Těmito projekty je jiţ provedená revitalizace nákupního bulváru třídy 9. května a chystaná rekonstrukce Budějovické ulice a na ni navazující úprava parteru křiţovatky na náměstí Františka Křiţíka. Příkladem staršího návrhu, který nebyl realizován, je přetnutí botanické zahrady vybudováním nové městské komunikace. Cílem této bakalářské práce je tedy popsat stávající situaci individuální automobilové dopravy a parkování ve městě Tábor a problémy, které jsou s tím spojeny. V návaznosti na to pak popsat a analyzovat řešení, která město realizovalo pro zklidnění dopravy ve svém centru a popsat plány realizace u návrhů, které jsou teprve ve fázi přípravy. Dále pak rozebrat cíle města v přijetí těchto opatření a zhodnotit jejich dosaţení u jiţ hotových projektů.

6

1 Teoretická část 1.1 Doprava obecně 1.1.1 Pojem doprava Doprava je nejobecněji charakterizována jako jakékoliv přemístění osob či hmotných statků provedené buď vlastní silou, nebo silou zprostředkovanou.[1] Z ekonomického hlediska se jedná o cílevědomé přemisťování osob a hmotných předmětů, které se projevuje v daném systému. K realizaci přemístění se pouţívají různé dopravní prostředky a technologie, přičemţ tato potřeba vzniká, kdyţ se osoby a statky nachází na jiném místě, neţ kde potřebují být. Doprava je odvětvím světového hospodářství, které s vývojem společnosti nabírá neustále na významu a dnes k ní kromě vlastních dopravně - přepravních aktivit patří i další činnosti, jako jsou obchodní a zastupitelské sluţby nebo legislativně - správní činnosti.[2] Podle způsobu jejího provozování se doprava dělí na: Veřejnou (pro cizí potřebu) : V tomto druhu dopravy vzniká mezi provozovatelem silniční dopravy a osobou, jeţ uspokojuje svou přepravní potřebu, závazkový vztah, jehoţ předmětem je přeprava osob, zvířat nebo věcí. Neveřejnou (pro vlastní potřebu) : Je to doprava pro potřeby podnikatelské činnosti, k níţ je osoba provozující dopravu oprávněná. Nedochází při ní ke vzniku závazkového vztahu. Individuální motorismus: Individuální motorismus představuje konečnou soukromou spotřebu a je fenoménem posledních let, který má velice velký vliv na charakter současné dopravy.

1.1.2 Současná situace v dopravě Významnou charakteristikou současné dopravy je tedy nárůst individuálních dopravních prostředků, zejména osobní automobilové dopravy, jehoţ příčinou je zvýšení ţivotní úrovně, které s sebou nese i zvýšený zájem o rychlou a pohodlnou přepravu. Silniční, nebo spíše automobilová doprava, patří k nejmladším, avšak k velmi progresivně se rozvíjejícím oborům dopravy. 7

Díky jejím výhodám oproti jiným

Obr. 1 Vývoj automobilizace v ČR [5]

druhům dopravy, kterými jsou rychlost, rychlá přizpůsobivost

změnám

v poptávce

a především operativnost a dostupnost, její podíl na přepravním trhu neustále rostl a z převáţně doplňkové dopravy k dopravě ţelezniční se stala nezastupitelným systémem. Do dopravního sektoru se promírají Zdroj:http://www.udimo.cz/files/clanek1-rohac.pdf

důsledky individuální dopravy zhruba od 80. let

20. století, a mají vliv i na rozvoj celého silničního sektoru. Růst mobility znamenající stále více cest na stále větší vzdálenosti, jenţ byl dříve charakterizován rozvojem hromadné dopravy, je od 80. let spojen s rozvojem automobilismu. Osobní automobil slouţí pro osobní, rodinnou i lehkou nákladní dopravu a v očích uţivatelů dnes přesahuje pouhou dopravní funkci. Stupeň automobilizace je spjat s výší příjmů a sociálními postoji a nárůst počtu automobilů i lidí s řidičským oprávněním se odhaduje i do budoucnosti, přičemţ úroveň saturace je pro evropské poměry 550 osobních automobilů na 1000 obyvatel. Charakteristikou současné dopravy je tedy také nerovnoměrný vývoj dopravních oborů. V nákladní dopravě se většina nárůstu výkonů soustřeďuje do silniční dopravy. Její podíl na celkových výkonech tak dnes překračuje 70 %. V osobní dopravě dominuje právě individuální automobilová doprava. Její podíl na celkových výkonech tvoří v České republice zhruba 74 %[6], v západních státech Evropy přesahuje podíl individuálního automobilismu dokonce 80 %. Relativně vysoké tempo růstu výkonů zaznamenává letecká doprava. Její podíl na celkových výkonech je však stále nízký - pohybuje se okolo 10 %.

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

Silniční celkem IAD Silniční veřejná Železniční

2005

2003

2001

1999

1997

1995

Letecká 1993

Oskm/obyv.

Obr. 2 Přepravní výkony na obyvatele a podíly jednotlivých druhů dopravy na výkonech v osobní dopravě[6] 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Letecká Autobusová Železniční Individuální automobilová

Zdroj: www.kraj-jihocesky.cz/file.php?par%5Bid_r%5D=36400...0

8

S nárůstem silniční dopravy jsou však také spojeny negativní vlivy, jako je rostoucí ekologické zatíţení, zvyšování počtu dopravních nehod nebo růst nákladů na údrţbu komunikací. Nárůst individuálního automobilismu způsobuje problémy především ve městech a městských aglomeracích, kde působí velká koncentrace obyvatel, hospodářských aktivit a zároveň nedostatek prostoru. Pokud tak nedojde ke změně situace, bude se nejspíš objem výkonů v přepravě osob dál soustřeďovat na silniční síť. Důsledkem by pak mohlo být nejen přetíţení kapacit silniční sítě a nevyuţití kapacit ostatních, ale také další nárůst automobilů ve městech na úkor prostranství určených pro veřejný ţivot. Náhrada osobního automobilu je však díky jeho výhodám sloţitá.

1.2 Doprava ve městech 1.2.1 Charakteristika městské dopravy Městská doprava je dopravní proces realizovaný na území města a zahrnuje všechny dopravní, přepravní a s nimi související činnosti, které se na území města realizují.[2] Patří sem tedy individuální automobilová doprava, nákladní doprava, městská hromadná doprava, cyklistická doprava, doprava v klidu a dopravně - inţenýrské a územně - plánovací činnosti. Městská doprava má vliv na rozvoj města, působí na jeho ţivotní prostředí a dotváří jeho atmosféru. Zároveň se však vyvíjí v závislosti na rozvoji měst a na její podobu působí řada faktorů. Jsou to konstantní faktory, které nelze nijak ovlivnit, jako je historický vývoj nebo přírodní podmínky, a variabilní faktory, které ovlivnit lze. Mezi ně patří například ekonomická struktura města, společenské podmínky nebo faktory ekologické, které v současné době nabírají neustále na významu.

1.2.2 Vliv individuálního automobilismu Vytváření předměstí, rozšiřování měst a především tvorba aglomerací vede k prostorovému oddělení bydlišť, pracovišť nebo míst určených zájmovým aktivitám, coţ zvyšuje poptávku po dopravě. Důsledkem je nárůst vyuţívání prostředků individuálního motorismu jako konkurence k městské hromadné dopravě. Nepříznivé vlivy tohoto vývoje působí hlavně právě v aglomeracích, kde se nachází vysoká koncentrace obyvatel 9

a hospodářských aktivit. Ve městech je tak doprava nejen důleţitou součástí systému ale často také velkým problémem. Dominantní postavení automobilové dopravy v osobní i nákladní dopravě mělo za následek změnu ve struktuře měst a budování další dopravní infrastruktury. Ulice začala být vnímána jako prostor vyhrazený především dopravě, na úkor její společenské a estetické funkce. Dříve převládající názor spočíval v tom, ţe je nutné uspokojovat stále rostoucí poptávku po zvyšování kapacit. Tento názorový proud byl zaloţen na dvou hlavních předpokladech[24]: Rozvoj mobility by měl být podporován jako nevyhnutelný trend spojený s rostoucí ekonomickou úrovní a moţnostmi svobodné individuální volby. Hlavním cílem bylo přizpůsobovat se tomuto efektu, aby mohl být zajištěn svobodný pohyb. S pokračujícím rozvojem automobilismu však získal na důleţitosti alternativní pohled, jenţ zdůrazňoval negativní vlivy tohoto trendu a propagoval, aby veřejné prostory ve městech a obcích nabízely větší moţnosti pro aktivity obyvatel. Tato změna v pohledu na automobilovou dopravu vychází z několika faktů: Růst dopravy předbíhá moţnosti poskytování dodatečné kapacity, coţ má za následek více kongescí a další negativní vlivy, poskytování další infrastruktury navíc často generuje další dopravu. Dopravní sektor patří mezi největší zdroje poškozování ţivotního prostředí. Dopravní nehody se staly jednou z nejčastějších příčin úmrtí. Růst individuálního automobilismu má za následek dopravní kongesce neboli dopravní zácpy. Vyuţívání individuální automobilismu v centrech měst je totiţ vzhledem k jeho velkým plošným nárokům a prostorovým moţnostem měst obtíţné. Automobily potřebují ve vztahu k plošným nárokům pro jednoho cestujícího aţ třicetkrát více plochy neţ autobusy a šedesátkrát více plochy neţ kolejové dopravní prostředky.[4] Kvůli nepříznivým důsledkům tohoto jevu, jako je například ztracený čas, ztrácí evropské hospodářství kaţdoročně aţ 100 miliard EUR, coţ představuje 1 % HDP Evropské unie.[25] Ve městech obzvláště působí negativní vlivy dopravy jako je především nadměrný hluk, kterému je vystaveno 60 % městské populace, dále pak vibrace, otřesy a znečišťování ovzduší. V městské dopravě vzniká 40 % emisí oxidu uhličitého a 70 % emisí jiných znečišťujících látek pocházejících ze silniční dopravy. V městských oblastech dochází také ke 10

kaţdé třetí dopravní nehodě a oběťmi jsou především chodci a cyklisté. Ačkoli se tyto problémy objevují na místní úrovni, jejich dopad se projevuje na úrovni kontinentální. Jedná se například o změnu klimatu, větší zdravotní problémy nebo potíţe v logistickém řetězci. Z toho vyplývá stále aktuálnější nutnost řešit automobilovou dopravu uvnitř aglomerací.

1.3 Řešení dopravy v centrech měst Pro řešení dopravy ve městech je nutné její rozlišení na nezbytnou a zbytnou.[2] Zbytná doprava je vzhledem k jejím negativním vlivům na území města neţádoucí, nemá zde ani zdroj, ani cíl. Jedná se především o tranzitní průjezdní dopravu, kde je řešením převedení na tranzitní objízdnou trasu. Nezbytná osobní doprava lze řešit především podporou ekologičtějších způsobů dopravy, například preferencí hromadné dopravy před individuálním automobilismem a zvyšováním její atraktivity, dále ovlivněním dopravy v klidu vhodným rozmístěním či budováním parkovišť, garáţovacích a odstavných ploch, vyuţitím kombinace hromadné a individuální dopravy a zásahy do městské infrastruktury úpravou městských komunikací s důrazem kladeným na rozvoj cest pro cyklisty a zřizování pěších a klidových zón. Udrţitelnější pouţívání osobních automobilů by mohlo být řešeno zvýšením obsazenosti a jako moţný regulátor se jeví také přirozená omezení daná nedostatkem parkovacích ploch a kongescemi.

1.3.1 Podpora městské hromadné dopravy (MHD) 1.3.1.1 Charakteristika MHD Na městskou hromadnou dopravu, stejně jako na dopravu vůbec, má vliv nárůst individuálního motorismu, který komplikuje pohyb jejích dopravních prostředků. Městská hromadná doprava je činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, zavazedel a zvířat vozidly veřejné dráţní osobní dopravy a veřejné osobní silniční dopravy, uskutečňovaná pro poskytování obecných přepravních potřeb na území města a příměstských oblastí. Městská hromadná doprava zajišťuje přepravu cestujících v rámci větších měst, obvykle s počtem obyvatel nad 10 000. Charakteristikou MHD je přeprava velkého počtu cestujících na relativně malém území, velká hustota přepravní sítě s krátkými vzdálenostmi zastávek a nízkými intervaly 11

mezi spoji a časová nerovnoměrnost poptávky po přepravě během dne i týdne (přepravní špička a přepravní sedlo), způsobená například začátkem či koncem pracovní doby, školního vyučování nebo pracovního týdne. Pro období dopravních špiček musí být přizpůsobena kapacita systému, ten navíc musí disponovat i rezervou pro případ mimořádných událostí. V důsledku rozvoje individuální dopravy docházelo postupně k úpadku MHD, avšak dnes se tento trend obrací, zejména právě díky narůstajícím problémům spojených s vyuţíváním individuální dopravy ve městech.

1.3.1.2 Preference MHD a zvyšování její atraktivity Zvláště v centrech měst, kde je hustý provoz a kde individuální motoristé pouţívají stejné dopravní cesty jako vozidla MHD, individuální doprava negativně ovlivňuje pravidelnost dopravy, coţ má za následek sníţení její kvality pro cestující. To se projevuje zejména u autobusové dopravy právě kvůli tomu, ţe vyuţívá komunikace spolu s individuální automobilovou dopravou. Pokud není moţné vyhradit pro MHD samostatnou infrastrukturu, je vhodné vyuţít opatření preference MHD. Preference MHD se začala objevovat v západní Evropě v 80. letech jako reakce na růst individuálního automobilismu a jejím základním prostředkem je pouţití úprav komunikací nebo účelová organizace dopravy s cílem zajistit přednost MHD a omezit zastavování vozidel mimo nutné zastávkové pobyty.[7] K preferenci MHD můţe dojít skrz několik typů opatření. Koncepční opatření Legislativní opatření Dozor nad dodrţováním předpisů Stavební (prostorová) opatření Dopravní (provozní) opatření Koncepční opatření znamenají uplatnění preference jiţ při zpracovávání studií a územních plánů, legislativní opatření pak zahrnují především přednost určitých typů vozidel danou ze zákona. Stavební opatření obsahují například vyznačení pruhů vyhrazených výlučně pro autobusy na komunikacích s vysokou intenzitou dopravy. Dopravní opatření je klíčová skupina opatření týkajících se úprav v organizaci a řízení dopravy. Jedná se především o preferenci MHD na světelně řízených křiţovatkách. Pro rychlý průjezd vozidla MHD řízenou křiţovatkou stačí ve správný čas uvolnit poţadovaný směr

12

na několik sekund, automobilová doprava je tak omezena minimálně. Podmínkou fungování je schopnost řadiče křiţovatky včas zaregistrovat příjezd vozidla MHD. Zda cestující vyuţije městskou hromadnou dopravu nebo prostředek individuální dopravy ovlivňuje však kromě rychlosti a časové spolehlivosti také bezpečnost, četnost spojů, cena, pohodlí a kultura cestování, dostupnost, přímost spojení a doplňkové sluţby. Atraktivitu hromadné dopravy zvyšuje nasazování nízkopodlaţních vozů, které zjednodušují pouţití prostředků hromadné dopravy osobám s omezenou schopností pohybu. Významným prvkem je také informovanost cestujících o přepravních moţnostech a podmínkách jejich vyuţití, nebo i vzhled dopravního prostředku.

1.3.2 Vhodná politika parkování 1.3.2.1 Doprava v klidu Se vzrůstajícím počtem automobilů v městských aglomeracích vzrůstá také poţadavek na řešení dopravy v klidu neboli parkování a odstavování vozidel, přičemţ pojem parkování označuje umístění vozidla v období mimo jízdní výkon na určených plochách.[3] Podle doby, po kterou je vozidlo na určené ploše umístěno, se dělí parkování na: krátkodobé dlouhodobé trvalé Parkovacími plochami mohou být parkovací pruhy umístěné zpravidla podél městské komunikace, parkovací místa, jeţ jsou rozmístěna podle místních podmínek vhodně tak, aby se vyuţilo terénu a moţností zástavby, nebo parkoviště, představující rozsáhlou plochu pro parkování, jeţ se zřizují v místech s velkou potřebou parkovacích míst a mohou být zřízena ve volném nebo krytém prostoru.

1.3.2.2 Využití parkování při řešení dopravy v centrech měst Rozmístění parkovacích míst a zejména parkovací poplatky lze vyuţít jako nástroj k vhodnému usměrňování dopravy v centrech měst. Poskytnutí nových parkovacích míst můţe mít za následek zvýšení automobilové dopravy, a to zejména, pokud jsou bezplatná. Na druhé straně zvýšené poplatky za parkování mohou vést k redukci parkujících vozidel. 13

Vhodné je rozlišením sazeb poplatků vyjádřit odlišnou dostupnost veřejných prostranství, s tím, ţe bezplatná či levnější parkovací místa by se nacházela na předměstí a ta nejdraţší v centru. Restrikce v parkování by však měly být vyuţívány hlavně pro zabraňování dlouhodobému parkování. Moţností, jak vyuţít parkovací systém a zároveň přilákat cestující k hromadné dopravě, je také její kombinace s individuální automobilovou dopravou, která tak umoţní spojit jejich výhody. Nejznámějším systémem této kombinace je systém P+R (Park and Ride - Zaparkuj a Jeď).[2] Systém spočívá v umístění záchytných parkovišť v okrajových částech města, avšak v blízkosti stanic MHD. Tato parkoviště pak bývají provozována ve vazbě na následné pouţití MHD a parkovací poplatek zde bývá niţší. Smyslem je omezit jízdy automobilů do centra města a sníţit tak negativní účinky vyuţívání osobních automobilů. Důleţitá je ovšem příhodná poloha těchto odstavných parkovišť a efektivní naváděcí systém.

1.3.3 Řešení pozemních komunikací 1.3.3.1 Pozemní komunikace a jejich dělení Pozemní komunikace je dopravní cesta, která tvoří část prostoru určenou převáţně k dopravě silničními nebo jinými nekolejovými dopravními prostředky a případně k pohybu chodců. Na pozemní komunikace jsou kladeny tři základní poţadavky, kterými jsou trvalá sjízdnost, bezpečnost a plynulost, přičemţ nároky na povrchové vlastnosti vozovek neustále rostou díky zvyšujícímu se počtu vozidel a rychlosti. Podle technického určení se pozemní komunikace dělí na silniční komunikace určené převáţně pro silniční motorová vozidla a nemotoristické komunikace zahrnující stezky pro cyklisty, chodce a zvířata, komunikace pro pěší a pěšiny.[3] Silniční komunikace se hierarchicky člení na dálnice, silnice, místní a účelové komunikace. Dálnice: Dálnice je silniční komunikace vysoké technické úrovně určená pro rychlou dopravu a mezistátní dopravu silničními vozidly. Jsou stavěny tak, aby propojily hospodářská centra a umoţnily rychlé spojení důleţitých oblastí a jsou plánovány a budovány v nejzatíţenějších směrech silniční dopravy. Jejich vlivem dochází také 14

k odvedení dopravy z center měst, coţ vede k poklesu zatíţení městských komunikací a k poklesu emise škodlivých látek. Silnice: Slouţí k dopravnímu spojení sídelních útvarů a podle významu se dělí na silnice I., II. a III. třídy. Místní komunikace: Jsou určené především dopravnímu spojení uvnitř města nebo obce, případně téţ na zájmovém území, jakým je například aglomerace. Účelové komunikace: Slouţí pro spojení samostatných objektů se sítí silnic a místních komunikací.

1.3.3.2 Úprava pozemních komunikací Stoupající dopravní zatíţení ve městech také vyvolává potřebu zásahů do městské dopravní infrastruktury. Řešením dopravní situace můţe být změna uspořádání komunikace.[4] Moţné úpravy zahrnují například přidání cyklistických pruhů nebo zúţení jízdního pásu, zpomalení dopravy přináší také větší hustota značených přechodů nebo vytvoření výrazně vyznačených parkovacích pruhů. Specifickým opatřením je například zřizování malých kruhových objezdů na křiţovatkách nebo vysázení keřů a stromů, které oddělují komunikaci od pěšího provozu a působí pozitivně na vzhled komunikace. Řešením pro území citlivá na nepříznivé vlivy dopravy je vytvoření dopravních koridorů nebo koncentrace dopravy na trasy vedoucí mimo tato území. Částečné řešení také nabízí systém jednosměrných ulic. Pro zvýšení dopravní bezpečnosti by měla být komunikační síť odstupňována na základní, sběrné a obsluţné komunikace. Další moţností je také výstavba nových komunikací ve městech, avšak toto řešení je dosti kontroverzní a mělo by být posuzováno z hlediska ekonomie, sociologie, dopravního inţenýrství a dopadů na ţivotní prostředí. Prvním krokem by však mělo být prozkoumání toho, jak lépe vyuţít infrastrukturu stávající, coţ se jeví jako schůdnější řešení. Účinnějším vyuţitím stávajícího prostoru vozovek lze získat dodatečné kapacity 20 aţ 30 %[25]. To je důleţité zejména proto, jelikoţ pro zajištění prostoru pro další vozovky není v městských oblastech většinou dostatek místa. Důraz by měl být také kladen na tvorbu stezek pro cyklisty a pro pěší, které by měly tvořit hustou síť, jeţ by pokrývala oblast celého města.

15

1.4 Zklidňování dopravy v centrech měst Poslední dobou se ve městech, zejména v rezidenčních oblastech, uplatňuje proces dopravního zklidňování. Na národní úrovni sice stále dochází k nárůstu automobilizace, avšak na úrovni regionální či místní je moţné úspěšné řešení redukce dopravy. Zklidňování dopravy je proces redukování negativních fyzických a sociálních vlivů dopravy na městský ţivot, a to zejména pomocí sniţování rychlostí a intenzit motorové dopravy vedoucí ke zvýšení uţitné hodnoty komunikace, zlepšení ţivotního prostředí a zvýšení bezpečnosti chodců a cyklistů na úkor dosud nadřazeného postavení automobilové dopravy.[24] Zklidňováním dopravy bývá také nazývána snaha o částečné nebo úplné vymístění automobilové dopravy z center měst, stejně jako koncepty redukce dopravy na území celého města nebo změny v dopravní nabídce a propagace alternativních druhů dopravy. Při svém zavádění bylo toto téma velice kontroverzní a to hned ze dvou důvodů. Obchodníci se báli, ţe úbytek dopravy bude mít za následek úbytek trţeb a dopravní inţenýři předpovídali chaos v ulicích přilehlých centrální zóně bez aut. Ţe růst dopravy zhoršuje kvalitu ţivota ve městech, bylo poprvé uvedeno v anglické zprávě Traffic in Towns: A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas, jejímţ autorem je Colin Buchanan. Počátkem evropského zklidňování dopravy byl vznik tzv. woonerf - dopravně zklidněných ulic v rezidenčních oblastech a winkelerf - dopravně zklidněných zón v obchodních areálech v Holandsku. První woonerf, neboli místa pro ţivot, vznikly koncem 60. let v holandském městě Delft, kdy občané pobouření neúnosnou dopravní situací iniciovali změnu uspořádání ulic doposud vyuţívaných zejména pro průjezdní dopravu na místo, kde se objevily lavičky, zeleň a parkovací zálivy. Utváření takových ulic se brzy rozšířilo v Dánsku, Německu, Švédsku, Anglii, Francii, Japonsku, Izraeli, Rakousku a ve Švýcarsku. Principy vyuţívané při budování woonerf však byly vhodné pouze pro ulice s nízkou intenzitou dopravy, výstavba zklidňovacích prvků navíc prodraţovala rekonstrukci ulic aţ o 50 % a pokles rychlosti automobilové dopravy byl přijatelný pouze na krátké vzdálenosti. Proto byla experimentálně porovnána výhodnost prvků woonerf se dvěma dalšími moţnostmi úprav: odkláněním dopravy pomocí uzavírek a zjednosměrňování aplikací standardních zklidňovacích fyzických opatření 16

Zklidněním jednotlivých ulic však docházelo k přesunutí části dopravy na hlavní nezklidněné komunikace, které tak trpěly většími kongescemi. Došlo tedy k vypracování studie celoplošného zklidňování dopravy, jejíţ výsledky vedly k uplatnění prvků zklidňování dopravy i v případě úprav hlavních místních komunikací a průjezdních úseků. Tab. 1 Prvky dopravního zklidňování [31] Snížení rychlosti automobilů

Zvýšení bezpečnosti chodců

Zvýšení Zvýšení bezpečnost bezpečnosti uživatelů veřejné cyklistů dopravy Plošné zklidňování dopravy - zóny tempo 30

Zpomalovací prahy

Zastávky v jízdním pruhu Vysazené chodníkové plochy

Střední dělící ostrůvky pro usnadnění přecházení Zvýšené plochy Integrované vozovky přechody Ostrůvky na Optické vjezdu do obce zvýraznění přechodů Optické zúţení X průjezdného profilu Směrové X vychýlení jízdního pruhu Lokální zúţení X komunikace

Zvýšení bezpečnosti na křižovatkách

X

X

Malé okruţní křiţovatky Miniokruţní křiţovatky X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Cyklostezky X

Převzato z: http://www.nadacepartnerstvi.cz/doprava/prvky-dopravniho-zklidnovani

17

2 Praktická část 2.1 Základní charakteristika Tábora Město Tábor leţí na severním okraji jiţních Čech, 83 km jiţně od Prahy a 60 km severně od Českých Budějovic. Se svými necelými 36 000[32] obyvateli je po Českých Budějovicích druhým největším městem Jihočeského kraje a spolu se Sezimovým Ústím a

Planou nad Luţnicí vytváří aglomeraci s druhou největší koncentrací obyvatel

i hospodářských aktivit v kraji. Město bylo vybudováno husity na místě dřívějšího osídlení. Stoupenci Jana Husa vyuţili jeho výhodného umístění na skalnatém ostrohu, který z jihu obtéká řeka Luţnice, .olpů-.do níţ se hlubokým údolím vlévá Tismenický potok, a roku 1420 zde zaloţili vojenské město. Přírodní terén spolu s vybudovaným opevněním vytvořily z města nedobytnou pevnost, jeţ měla chránit obyvatele před všemi nepřáteli. Díky rozsáhlé stavební a průmyslové činnosti se stal Tábor moderním městem, jehoţ význam přesahuje hranice regionu, a představuje tak centrum aktivit a sluţeb pro celou aglomeraci i široké okolí, neboť je zde soustředěna většina školských, kulturních, zdravotnických a sportovních zařízení.

2.2 Automobilová doprava v okolí Tábora 2.2.1 Významné tahy Z hlediska ekonomické prosperity je důleţité, ţe

Obr. 3 Hlavní dopravní tahy

Tábor leţí na křiţovatce významných dopravních tahů. Všechna města aglomerace jsou soustředěna okolo silnice I/3/E55. Jedná se o silnici I. třídy vedoucí z Mirošovic od dálnice D1 přes Benešov - Olbramovice (I/18) - Tábor (I/19) - Dráchov (I/23) - Veselí nad Luţnicí (I/24) - České Budějovice (I/20, I/34) Kamenný Újezd (I/39) - aţ po přechod Dolní Dvořiště [33] na hranicích s Rakouskem a je tedy velice významným tahem směrem na Prahu a součástí Zdroj: http://maps.google.cz/maps

18

mezinárodního silničního tahu E55. Její délka činí 152,616 km. Tato délka však neobsahuje 8,812 km v úseku Chotoviny - Tábor, který je v trase nedokončené dálnice D3. Silnice I/3 se v Táboře křiţuje se silnicí I/19 vedoucí z Nezbavětic (I/20) přes Roţmitál pod Třemšínem (I/18) - Lety (I/4) - Milevsko - Oltyni (I/29) - Tábor (I/3) Pelhřimov (I/34) - Pohled (I/34) - Ţďár nad Sázavou (I/37) - Nové Město na Moravě do Sebranic (I/43). Je tedy součástí tahu z Pelhřimova do Plzně a její délka činí 224, 881 km. Poloha města na křiţovatce významných dopravních tahů a značná koncentrace hospodářských aktivit způsobují vysokou intenzitu dopravy, která na úseku silnice I/3 mezi Planou nad Luţnicí a Táborem dosahuje aţ 32 000 vozidel denně v obou směrech[34] a zapříčiňuje, ţe je toto místo nejvíce znečištěnou oblastí z celého Jihočeského kraje. [26]

2.2.2 Obchvat Tábora a dálnice D3 Dříve byla všechna doprava vedena přímo městem, v roce 1991 byl ale východně od Tábora vybudován čtyřproudový obchvat jako první část budoucí dálnice D3. Ten navazuje na dvoupruh, jenţ

Obr. 4 Harfový most v Táboře[29]

byl včetně mostu Čekanice realizován jako pravá polovina budoucí dálnice v roce 1994. Součástí obchvatu je i elegantní mostní objekt obsahující dvě dvouproudové komunikace, zvaný pro svůj tvar Harfový most. Jedná se o betonový zavěšený most nad vodní nádrţí Jordán. Jeho délka je 228,8 m a výška nad hladinou 10 m.[29] Most byl uveden do provozu v roce 1991 a umoţnil odklonit

Zdroj:http://www.izdoprava.cz/view.php?ci sloclanku=2008040020

tranzitní dopravu vedoucí po silnici I/19 mimo centrum Tábora. Původní obchvat zatím není jako dálnice označen, v návaznosti na nové úseky se však chystá jeho rekonstrukce a stavební úpravy na dálniční parametry. Úsek dálnice D3 Chotoviny - Čekanice byl otevřen v roce 2004 a následným zprovozněním druhé poloviny čekanického mostu a navazujícího půlkilometrového úseku v roce 2005 byl dokončen 8,3 km dlouhý celek budoucí dálnice D3 v okolí Tábora.[35] Dokončené úseky byly označeny jako dálnice při zprovoznění stavby Mezno - Chotoviny v roce 2007. Dálnice D3 by měla propojit Prahu s oblastí jiţních Čech a napojit Táborsko a Českobudějovicko na republikovou dálniční síť a vyřešit vysoké dopravní zatíţení silnice I/3. 19

2.3 Automobilová doprava v centru Tábora 2.3.1 Dopravní kostra města Prvky pevnosti a jejích obranných potřeb jsou v uspořádání města dodnes patrné. Střed Starého města tvoří Ţiţkovo náměstí, od nějţ směrem k hradbám vede síť úzkých, křivolakých ulic, které člení zástavbu starých domů do bloků a domovních ostrovů. Toto uspořádání je pro současnou dopravu nevhodné, hlavní silnice jsou tedy vedeny podél středověkých hradeb ulicemi Na Parkánech a Čsl. armády, které se scházejí na náměstí Františka Křiţíka, odkud vede skrz Nové město hlavní táborská tepna, ulice Budějovická. Kvůli geografickému uspořádání města je dopravní skelet Tábora zaloţen na této jediné klíčové tepně, jeţ směřuje od náměstí Františka Křiţíka k Černým mostům1 a jako jediná propojuje město i region v západo - východním směru a zprostředkovává distribuci dopravy do navazujících ulic. Těmi jsou jednosměrná ulice Havlíčkova a dále Bílkova, Husova, Purkyňova a Údolní navazující na ulici Luţnickou. Vzhledem k liniovému uspořádání Tábora a jeho prostorovým omezením je zde doprava velice problematická. Budějovická ulice Budějovická ulice prodělala za svou historii řadu změn

Obr. 5 Budějovická ulice[36]

jak ve své podobě, tak i ve svém názvu. Roku 1918 ji věnovalo obecní zastupitelstvo z vděčnosti za pomoc při boji za svobodu americkému prezidentovi a jednomyslně pro ni přijalo název Wilsonova třída.[27] V době okupace se začala nazývat Budweiser Strasse a po roce 1945 se jí vrátil opět název Wilsonova. Později se směrem na České Budějovice jezdilo Gottwaldovou třídou, na které začala probíhat výstavba řady činţovních domů. Drobné ţivnosti a obchody, které okolo ní dříve vznikaly, postupně mizely a Gottwaldova třída se stávala obyčejnou výpadovou komunikací, jeţ byla stále více zatíţená dopravním ruchem. Koncem roku 1989 se ulice vrátila ke svému původnímu názvu a kaţdý, kdo zamíří

Zdroj:http://www.tabor.cz/cs/turista/za kladni-informace/mistni-doprava/

do centra Tábora, projíţdí opět přes Budějovickou ulici.

1

Soubor tří mostů, přes které vede ţelezniční trať

20

Dnes je na této klíčové tepně, jeţ byla do roku 1991 průtahem silnice I/3, zaloţen celý dopravní skelet Tábora a je nejzatíţenější komunikací ve městě. Budějovická ulice je silnice II/137 a současně je místní komunikací II. třídy se sběrnou funkcí a obsahuje dva aţ čtyři jízdní pruhy. Od náměstí Františka Křiţíka po budovu polikliniky je dvoupruhová. Třípruhové uspořádání Budějovické ulice v úseku mezi poliklinikou a Bílkovou ulicí je důsledkem asymetrické dopravní zátěţe způsobené jednosměrnou třídou 9. května. Dopravní zátěţ tak ve směru k Černým mostům tvoří 2/3 a 1/3 v opačném směru, k náměstí Františka Křiţíka.[9] Čtyři pruhy obsahuje před křiţovatkou s Purkyňovou ulicí, za níţ se počet pruhů opět sniţuje na tři a před Černými mosty opět na dva. Pod Černými mosty navazuje Budějovická ulice na ulici Chýnovskou a Soběslavskou, která vede k Sezimovu Ústí, a dále pak skrz celou aglomeraci. Purkyňova ulice Významnou ulicí je také ulice Purkyňova, místní komunikace III. třídy a také hlavní obsluţná komunikace pro nádraţí Českých drah, autobusové nádraţí a nádraţí MHD, neboť vede z Budějovické ulice k Husovu náměstí, okolo něhoţ se tato tři nádraţí nachází. Tvoří tedy velice důleţitou spojnici táborské dopravy a má obrovský význam pro veřejnou autobusovou dopravu. Denně přes ni projede 1 400 autobusů. V jednom jízdním směru je to tedy téměř 700 autobusů za den, z nichţ 330 odbočuje z Purkyňovy ulice na Budějovickou vpravo směrem k náměstí Františka Křiţíka a 360 vlevo pod Černé mosty. Třída 9. května Souběţně s Budějovickou ulicí prochází městem od Husova náměstí k náměstí Františka Křiţíka nákupní bulvár třída 9. května, jeţ je s ulicí Budějovickou spojena ulicemi Bílkovou a Havlíčkovou. Třída 9. května je ovšem směrem k oblasti náměstí Františka Křiţíka, kde ústí do ulice Budějovické, jednosměrná a slouţí hlavně jako příjemné místo k nakupování především s pěší funkcí. Křiţovatka na náměstí Františka Křiţíka Prostor křiţovatky na náměstí Františka Křiţíka je hranicí mezi Starým a Novým městem a představuje také velice významný bod táborské dopravy. Jedná se o křiţovatku, na které se stýkají silnice II/137 (ulice Budějovická a Na Parkánech směrem na Bechyni) se silnicí II/603 (Čsl. armády směrem na Prahu). Do tohoto prostoru ústí také místní obsluţné komunikace ulice Palackého, Ústecká, Nedbalova a třída 9. května. 21

Prostor této křiţovatky je také charakteristický velkou frekvencí chodců, jelikoţ spojuje Ţiţkovo náměstí se zbytkem města a navazuje na třídu 9. května. Luţnická ulice Luţnická ulice vede kolem řeky Luţnice a tvoří alternativu k Budějovické ulici pro řidiče, kteří se chtějí vyhnout centru Tábora a jedou směrem na Bechyni nebo od Bechyně. Je to také ulice, po níţ vede nákladní doprava, jelikoţ výškové omezení 3, 9 m pod Černými mosty znemoţňuje nákladním automobilům průjezd Budějovickou ulicí a centrem města. Nákladní doprava je tedy vedena Luţnickou ulicí 2 a přes obytnou oblast Maredova vrchu, kde ovšem způsobuje nespokojenost místních obyvatel. Omezení průjezdu nákladních automobilů v této lokalitě je ţhavým tématem, na jehoţ řešení se stále pracuje.

2.3.2 Automobilová doprava a kongesce I přes vybudovaný obchvat, jenţ řeší především průjezdní dopravu, dosahuje doprava v centru Tábora kalamitních rozměrů. Místní pohyb automobilů činí aţ 50 000 aut denně.[26] Vývoj individuálního automobilismu ve městě je alarmující. Po Budějovické ulici, na kterou se dostane téměř kaţdý, kdo jede do centra města, nebo jím projíţdí, projede denně zhruba 15 000 - 25 000 automobilů.[9] Zásadní význam však má tato ulice také pro veřejnou autobusovou dopravu. Je to jediná silnice, po níţ je moţné vést autobusové linky od náměstí Františka Křiţíka k autobusovému nádraţí, kde se otočí, a pokračují dále k Černým mostům a naopak. Denně tak Budějovickou ulicí projede 700 - 900 autobusů. Budějovická ulice také tvoří klíčovou spojnici pro integrovaný záchranný systém. Pro dopravu ve městě je tedy velice důleţité vyřešit stýkaní individuální automobilové a veřejné dopravy v rámci tohoto prostoru. Lineární uspořádání dopravní kostry, jeţ znamená nemoţnost téměř ţádné jiné alternativy k Budějovické ulici při pohybu Táborem, spolu s vysokou intenzitou dopravy způsobují, ţe se město jiţ dlouho potýká se špatnou průjezdností a problematickým parkováním. Vzhledem k prostorovým moţnostem Tábora a stále rostoucí automobilové dopravě tak není moţné v centrálních částech zajistit plynulou automobilovou dopravu. 2

Z důvodu výměny vodovodů a kanalizací je ulice Luţnická aţ do 31. 7. 2010 uzavřená. Kvůli této uzavírce však ještě více houstne doprava na ulici Budějovické a na náměstí Františka Křiţíka. Nákladní doprava je vedena přes Planou nad Luţnicí, Lom a Větrovy. Zastávky autobusů MHD jsou v Luţnické ulici zrušeny bez náhrady. [18]

22

Dopravní kongesce tak vznikají téměř po celé délce Budějovické ulice, přičemţ situace se ještě zhoršuje klasicky v době špiček. Kongesce tak běţně vznikají od Bílkovy ulice aţ k poliklinice a někdy dosáhnou aţ k náměstí Františka Křiţíka, dále v Purkyňově ulici, v Soběslavské ulici aţ po Choustnickou a v Chýnovské po okruţní křiţovatku se Zavadilskou ulicí. Obr. 6 Dopravní kostra Tábora

Zdroj: http://maps.google.cz/maps

Dopravní kongesce působí negativně hlavně, pokud mají vliv na pravidelnost autobusů. V tomto případě se jedná zejména o kolony vozidel v ulici Soběslavské před signalizací u Černých mostů. Projede tudy okolo 300 autobusů s 8000 cestujícími za den a zdrţení vlivem kongescí se týká zhruba poloviny z nich. Dalším komplikovaným bodem je křiţovatka s Purkyňovou ulicí. Z ulice Purkyňovy na ulici Budějovickou neodpovídá uspořádání řadících pruhů dopravním potřebám. V řadícím pruhu pro levé odbočení směrem k Černým mostům se koncentruje dlouhá kolona, zatímco v pruhu pro pravé odbočení čeká jen několik málo vozidel. Je to zejména z toho důvodu, ţe pro odbočení vpravo existuje alternativa přes Havlíčkovu ulici a třídu 9. května. Kolona pro odbočení vlevo na Budějovickou ulici se občas protáhne aţ k Husovu parku a někdy obsahuje i několik autobusů. Vysoké intenzity dopravy jsou samozřejmě spojeny s negativními vlivy na okolní prostředí, jako je kontaminace ovzduší emisemi nebo nadměrný hluk. Lidé, kteří bydlí na Budějovické ulici, jsou vystaveni hluku přesahujícímu 75 dB.[37] Budějovická ulice je také místo častých dopravních nehod. 23

2.3.3 Doprava v klidu 2.3.3.1 Zavedení míst placeného stání Táborský parkovací systém je výsledkem snahy města dosáhnout zklidnění dopravně zatíţeného centra. S cílem odstranit kolony vozidel, sníţit počet vozidel vyskytujících se v centru a vnést pořádek do parkování došlo od 1. ledna roku 1998 na základě městské vyhlášky k zavedení míst placeného stání na Starém a Novém městě. Vyhláška byla přijata na základě dopravního průzkumu, který provedla firma ACTIV Parking s.r.o. z Prahy.[19] Z průzkumu vyšlo najevo, ţe zejména Novému městu hrozí totální kolaps, pokud by se ekonomickými nástroji část řidičů nepřinutila do centra nezajíţdět. Kaţdé parkovací místo kolem třídy 9. května bylo ve špičce vyuţito na 97 % a doba, po kterou bylo prázdné, se pohybovala od 1 do 2 minut. Řidiči jezdili dokola kolem Nového města a hledali místo k zaparkování. Placené parkování tedy mělo přimět řidiče odstavit vozidlo na vzdálených neplacených parkovištích, a zamezit tak tvoření front popojíţdějících vozidel a uvolnit přeplněné prostory zejména pro lidi, kteří v oblasti bydlí či pracují. Zpoplatněno bylo parkování ve všední dny od 8:00 do 18:00 hodin a v sobotu od 8:00 do 13:00 hodin[20] a jako záchytná parkoviště pro návštěvníky byly určeny lokality kolem „Tabačky“, kde se dnes platí 10 Kč za hodinu a 5 Kč za kaţdých dalších započatých 5 minut, a u plaveckého stadionu, kde je parkování zdarma. Tábor se v té době stal jediným místem okresu, kde museli řidiči za parkování v centru platit. V roce 2004 došlo k rozšíření placeného parkování i na oblast Husova parku a okolí nádraţí, jelikoţ v této oblasti vznikla řada obchodů a úřadů, coţ mělo za následek posunutí centra blíţe nádraţí. Platilo se od pondělí do pátku od 8:00 do 17:00 a v sobotu od 8:00 do 11:00 hodin.[21] Od roku 1998 se město těchto opatření i přes nesouhlas a stíţnosti mnoha občanů drţí, zvyšuje sazby za parkování a plánuje rozšíření placeného stání i na další oblasti.

2.3.3.2 Táborský parkovací systém Oblast placeného stání Starého a Nového města je rozdělena na zóny vyhrazeného parkování pro obyvatele s trvalým bydlištěm (rezidentní parkování), organizace se sídlem nebo provozovnou v dané oblasti (abonentní parkování) a lokality pro návštěvníky.[38] Podle údajů Technických sluţeb Tábor, s.r.o. spadá do oblasti placeného stání na Starém a Novém městě celkem 1334 parkovacích míst. Z toho 667 míst obsahují 24

návštěvnické lokality, 576 míst je určeno pro rezidenty a abonenty, 62 míst je vyhrazeno pro drţitele průkazu ZTP a 29 míst je vyhrazeno jako sluţební.3 Pro řešení situace s parkováním jsou exkluzivní parkovací místa v centru lokalitami krátkodobého parkování, které jsou ohodnoceny nejdraţšími regulačními sazbami, parkoviště se zlevněnou sazbou plnící také funkci odstavných parkovišť pro dlouhodobější stání jsou umístěna na hranicích zóny placeného stání a bezplatné parkovací plochy P+R s moţností přestupu na MHD určené pro návštěvníky, jeţ nechtějí v systému za parkování platit, se nachází na okraji města. Aplikace těchto regulačních nástrojů má zajistit rovnoměrnou distribuci parkujících vozidel a zrovnoměrnit zatíţení regulované zóny. Tab. 2 Přehled parkovišť a sazeb v Oblasti placeného stání Tábor a) Lokalita

Tarif/hod.

Tarif/30 min.minim.

Tř. 9. května, Ţiţkovo náměstí

35 Kč

15 Kč

nám. Fr. Křiţíka, ul. Palackého, část Husova nám. před ul.

30 Kč

15 Kč

25 Kč

15 Kč

20 Kč

10 Kč

9. května Erbenova, Kollárova, Vančurova, Dobrovského (horní část), ul. Bílkova Nerudova,

část

ul. Smetanova,

Husovo náměstí:

úseky

Purkyňova - Bílkova, Purkyňova - Valdenská, Nerudova Šafaříkova, Valdenská - Šafaříkova b) Parkoviště se zlevněnou sazbou Lokalita

Tarif/hod.

1 den

1 týden

nám. Mikuláše z Husi, Trţní náměstí, Pod Střelnickou zdí

10 Kč

U pivovaru

10 Kč

40 Kč

200 Kč

ul. Šafaříkova, ul. Dobrovského (od ul. Smetanovy k Jordánu),

15 Kč

30 Kč

150 Kč

části ul. Jeronýmovy, Chocholouškovy a U Bechyňské dráhy, parkoviště před nádraţím ČD Zdroj: http://www.tst.tabor.cz/cs/cenik-parkovneho-v-tabore/19/

3

Přehled parkovacích míst k 1. 2. 2010

25

Provozní doba parkovacích automatů: Ţiţkovo náměstí: pondělí - sobota 8:00 - 22:00 hod. Ostatní lokality Starého města: pondělí - sobota 8:00 - 20:00 hod. Nové město: pondělí - pátek 8:00 - 18:00 hod., sobota 8:00 - 12:00 hod. Mimo provozní dobu parkovacích automatů je stání zdarma. Od roku 2007 mohou řidiči také vyuţít parkovací dům Pod Střelnicí se spádovou oblastí Staré město, který má slouţit jako protihodnota k restrikcím v parkovacím systému.

Tab. 3 Ceny parkovacích karet Parkovací karty rezidentní (Trvalé bydliště v oblasti placeného stání) Fyzické osoby, které jsou zapsány v technickém průkazu

1.vozidlo/

Každé další

Na měsíc

rok

vozidlo/rok

900 Kč

4 000 Kč

-

5000 Kč

-

-

8 000 Kč

-

800 Kč

jako drţitelé Fyzické osoby, které jsou zapsány v technickém průkazu jako drţitelé, věk nad 70 let nebo drţitelé průkazu ZTP a ZTP - P Fyzické osoby, které nejsou zapsány v technickém průkazu jako drţitelé, a tech. průkaz je vystaven na fyzickou osobu Parkovací karty abonentní (Sídlo firmy, provozovna

Na rok

Na měsíc

8 000 Kč

800 Kč

nebo vlastníci nemovitosti v oblasti placeného stání) Nepřenosné (na SPZ) Přenosné

Parkovací karty předplatní Tábor - komplet mimo povrchového parkoviště "Tabačka"

1.vozidlo/

Každé další

Na měsíc

rok

vozidlo/rok

12 000 Kč

-

1 200 Kč

-

16 000 Kč

1 600 Kč

Na rok

Na měsíc

Na týden

40 000 Kč

4 000 Kč

1 000 Kč

Převzato z: http://www.tst.tabor.cz/cs/cenik-parkovneho-v-tabore/19/

26

2.4 Řešení dopravy v centru města 2.4.1 Základní východiska S tím, jak řešit intenzity dopravy spojené s prostorovými nedostatky v centru města, se potýkají táborské radnice jiţ zhruba 30 let. Dosavadní trend spočíval zejména v poskytnutí dodatečné nabídky a kapacity pro provoz automobilové dopravy, hledaly se moţnosti, jak zkapacitnit komunikace, realizovat odstavná parkoviště či zmenšovat veřejné plochy. Dnes město vychází z koncepčního dokumentu Parkovací politika města Tábora pro roky 2007 - 2012, strategie města zabývající se zklidněním centra Tábora, a z ní vycházející Strategie rozvoje veřejné dopravy 2007 - 2010. V souladu s touto koncepcí probíhají změny v MHD, v systému parkování i úpravy komunikací. Nynější návrhy, jak řešit dopravní neprůjezdnost a zklidnit dopravu v centru města, se opírají o několik základních východisek[26]: Zvolí se opačný postup a vůdčí role významu automobilové individuální dopravy se bude postupně oslabovat. Jakékoliv restrikce v automobilové dopravě budou kompenzovány zejména cíli definovanými ve Strategii rozvoje veřejné dopravy. Nebudou nabídnuty ţádné alternativy, které by řešily zkapacitnění silnic pro automobilovou individuální dopravu. Ztíţí se podmínky pro parkování na veřejných plochách (většinou prostranství ulic). S kaţdou modernizací uličního profilu dojde k 30 - 50% redukci parkovacích míst v závislosti na místní situaci. Koncepční dokumenty Strategie rozvoje veřejné dopravy a Parkovací politika se od bodu spuštění programu řeší společně, přístup je komplexní. Musí také platit zásada, ţe nezbytný růst individuální automobilové dopravy je nutno zajišťovat lepším vyuţitím existujících dopravních ploch a racionalizací organizace a řízení dopravního provozu.[39] Rozšíření stávající silniční a uliční sítě v zastavěném území města by mělo být navrhováno pouze v těch případech, kde zlepšení ţivotního prostředí a dopravních poměrů nelze dosáhnout jinými opatřeními. Nesmí docházet k preferenci automobilové dopravy na úkor dopravních oborů, které jsou ekologicky a prostorově příznivější, zejména pěší, cyklistické a městské hromadné dopravy. 27

Ochranu před pronikáním automobilové dopravy vyţaduje především oblast Starého města. Tuto ochranu je nutné zajistit vhodným dopravním reţimem a fyzickými opatřeními omezujícími rychlost jízdy a vylučujícími stání mimo vyznačená parkoviště. Při návrzích fyzických zábran na komunikacích uvnitř Starého města je však třeba brát zřetel na vozidla hasičů, rychlé záchranné sluţby a údrţby. Město se také zapojilo do konání Dne bez aut, akce, která má podporovat omezení automobilismu ve městech a poukázat na přijatelnější způsoby dopravy.

2.4.2 Cíle Všechny nápravné kroky, definované v Parkovací politice a ve Strategii rozvoje veřejné dopravy jsou v jednotlivých fázích spouštěny souběţně a jejich dlouhodobým cílem je zklidnění dopravy v centru Tábora a zajištění „Vize bezpečného a zdravého místa k ţivotu.“ Úkolem cílů, které jsou definovány ve Strategii rozvoje veřejné dopravy, je udrţet jiţ tak vysoký počet přepravovaných osob, který tvoří zhruba 45 %, a zvýšit ho ještě o dalších 10 %.[26] Intenzita frekvencí spojů sice dosahuje průměrně 15 minut, jsou zde ale velké problémy s pravidelností, chybí taktový jízdní řád a infrastruktura preferenčních pruhů. Ekologický aspekt MHD ve formě pohonů na stlačený zemní plyn se teprve zavádí a také nízkopodlaţní autobusy netvoří ve vozovém parku většinu. Na konci poslední fáze Parkovací politiky by měly intenzity dopravy v táborské aglomeraci klesnout o 20 % a emisní znečištění by mělo být v normových limitech. Ulice města by měly být zklidněné, s rozšířenými chodníkovými hranami pro cyklostezky, zeleň a mobiliář. Město by mělo disponovat čtyřmi veřejnými parkovacími domy o celkové kapacitě 600 míst a také čtyřmi plochami P + R pro 500 automobilů. Preferenci veřejné dopravy by měl napomoci taktový jízdní řád a preferenční pruhy na všech klíčových dopravních tepnách.

2.4.3 Větší podpora hromadné dopravy [10] Městskou hromadnou dopravu v Táboře zajišťuje společnost COMETT PLUS, spol. s.r.o. Síť MHD je tvořena čtyřmi páteřními linkami. První je obsluhována linkami 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 a 50, druhá linkami 20 a 21, třetí linkami 30 a 31 a poslední linkami 40 28

a 41. Z důvodu otevření INTERSPARu byla v roce 2005 uvedena do provozu nová linka č. 18.[40] Strategie rozvoje veřejné dopravy 2007 - 2010 je podpůrným prostředkem pro dosaţení cílů Parkovací politiky. Podpora veřejné hromadné dopravy by měla slouţit především jako konkurence místní automobilové dopravě. Strategie je rozdělena do čtyř fází, přičemţ proces změn začal jiţ 9. 12. 2007, celostátním dnem změny jízdních řádů.

2.4.3.1 První fáze - od června 2008 Cílem první fáze bylo především postupné zavádění taktového jízdního řádu, který by měl vést ke zvýšení zájmu cestujících o MHD z důvodu jeho snadného zapamatování a zlepšení jeho dodrţování. Hlavní změna se týkala páteřní linky 11/12/134 s návrhem taktového jízdního řádu se základním intervalem obsluhy v přepravním sedle celodenně celotýdenně 15 minut s rozsahem provozu 5:00 - 24:00 hodin a se zahuštěním v ranní a odpolední špičce. První spoje jsou vedeny s ohledem na odjezd prvního vlaku do Prahy, to znamená v 5:00. U doplňkové linky hlavní trasy 10/15 byl cílem základní interval v pracovní dny od 5:30 do 19:00 rovněţ 15 minut se zahuštěním v dopravních špičkách. Tato opatření mají představovat doplněk Parkovací politiky a alternativu k individuální dopravě. Posílena byla dopravní obsluţnost, byť s niţší frekvencí spojů, i pro příměstské části, zejména v pozdních večerních hodinách. Dalším bodem bylo provázání Praţského a Náchodského sídliště, které byly MHD hůře obslouţeny, a realizace zastávkových bodů v návaznosti na novou výstavbu v příměstské části Čekanice.

2.4.3.2 Druhá fáze - od prosince 2008 Tato fáze obsahovala posílení dopravní obsluţnosti Plané nad Luţnicí a rozšíření taktového grafikonu. Významný přínos pro městskou hromadnou dopravu zde měla aktivace mostu přes nádraţí Českých drah v červnu roku 2009. Ten doposud kvůli špatnému technickému stavu slouţil pouze jako lávka pro pěší. Most je 106 m dlouhý a má v kaţdém směru jeden pruh pro motoristy i cyklisty a byl zhotoven v souvislosti s realizací IV. ţelezničního koridoru. Celkové náklady na výstavbu přesáhly 164 milionů Kč.[41] Od této doby by měl 4

Trasa Klokoty - Autobusové nádraţí - Sídliště nad Luţnicí - Sezimovo Ústí - Planá nad Luţnicí

29

však výrazně zkrátit jízdní dobu mezi Blanickým předměstím, Čekanicemi a centrem Tábora nejen pro individuální automobilovou dopravu, pro kterou je alternativou silničního spojení podjezdy pod Černými mosty a na silnici I/19, ale také právě pro MHD.

2.4.3.3 Třetí fáze Tato fáze měla znamenat otevření spojovací komunikace TESCO - Kaufland a přesměrování všech spojů všech linek mezi Sídlištěm nad Luţnicí a Černými mosty na tuto komunikaci. Zachování se předpokládalo u linek 14 a 505. K tomuto kroku však nedošlo, neboť se město nedohodlo s majitelem pozemku.

2.4.3.4 Čtvrtá fáze - prosinec 2009 Cílem je zavedení vnitřní okruţní minibusové linky Staré město - Nové město Maredův vrch. Nová linka by měla spojit vnitřní části města a nabídnout tak chybějící alternativu. V části Starého města zatím ţádné linky MHD nefungovaly kvůli příliš úzkým ulicím, jeţ jsou pro klasické autobusy neprůjezdné. Je tedy nutné uvaţovat o zakoupení autobusů vyrobených na zakázku, jejichţ maximální šířka bude 2, 15 m, aby mohly zajíţdět i do úzkých ulic Starého města. Autobusy by měly mít pohon na stlačený zemní plyn, maximální obsaditelnost by měla být zhruba 25 míst a jejich cena se bude pohybovat okolo 4 milionů Kč. Předpokládá se vedení dvou vozů po okruhu proti sobě a průměrná délka okruhu je 7, 5 km. Nová bude i podoba zastávek. Pro klasické stanice s přístřeškem není na Starém městě dostatek prostoru, místo nich by tak zde měly stát jednoduché stojany s označením zastávky a jízdním řádem.[28]

2.4.3.5 Další opatření Dále by měla být zavedena Táborská karta jako základ elektronického platebního systému. Měla by být kompatibilní s médiem pouţitým v rámci Jihočeského integrovaného dopravního systému a uţivatel si pomocí ní bude moci předplatit jízdné nebo ji pouţít pro placení vstupného do městských zařízení a v parkovacích automatech.

5

Autobusové nádraţí – Sezimovo Ústí – Planá nad Luţnicí

30

Kde to bude moţné a účelné, budou navrhovány nové zastávky s cílem zkrátit docházkovou vzdálenost, zvyšovat by se měl i počet zastávek na znamení. Dalším bodem je marketing s cílem posílit zájem obyvatel o MHD formou reklamní kampaně na zadním skle autobusu. Vnitřní prostory by měly nabídnout širší moţnosti pro umístění informací souvisejících s kampaněmi v MHD a v parkovacím systému. Dále má pak město v plánu nákup dalších nízkopodlaţních vozů, které by měly zvýšit pouţitelnost MHD zvláště pro osoby se sníţenou pohyblivostí, seniory a matky s kočárky. Dalším cílem je preference MHD při průjezdu křiţovatkami. Toto opatření je nutné realizovat současně s chystanou rekonstrukcí Budějovické ulice. Přesvědčit veřejnost o výhodách veřejné hromadné dopravy před individuální automobilovou dopravou je nutné především vzhledem k limitům této klíčové tepny.

2.4.4 Řešení parkování [11] Řešením parkování s cílem stanovit koncepci pro usměrnění dopravy v centru města se zabývá jiţ zmíněná Parkovací politika města Tábora pro roky 2007 - 2012. Systém Parkovací politiky pokračuje v nastoleném trendu v oblasti parkování a je zaloţen na tom, ţe jsou nabídnuty plochy pro parkování v závislosti na docházkové vazbě od populárních cílů a podle toho je odstupňována i jejich cenová progrese. Důleţité je pouţití kapacitních parkovišť, kde je parkování výrazně levnější neţ přímá stání na ulici, jejichţ omezování by měl nahradit systém parkovacích domů. Strategie je rozdělena do tří fází a je zaloţena na tom, ţe pro kaţdou restrikci je v kaţdé fázi stanoveno několik motivačních opatření.

2.4.4.1 První fáze - rok 2007 Restrikce Pro usměrnění pohybu a parkování automobilů došlo od 1. 7. 2007 k navýšení sazeb za parkování v obou oblastech placeného stání na Starém a Novém městě a k navýšení sazeb za parkovací karty rezidentů a abonentů. Důvodem bylo přesycení systému a také to, ţe mělo dojít k přípravám druhé fáze, která obsahovala otevření nového parkovacího domu.[42] Parkovací plochy umístěné v centru, chápané městem jako exkluzivní či ziskové, byly ohodnoceny těmi nejdraţšími, časově limitovanými sazbami a časově limitovanou charakteristikou. Z důvodu velké vytíţenosti parkováním došlo také k prodlouţení 31

parkovacích reţimů v lokalitě Starého města aţ do 22:00 hodin a v lokalitě Nového města do 18:00 hodin. Byla také zavedena ekologická progrese. Ta vychází z premisy, ţe malá auta zabírají ve městě méně prostoru a méně zatěţují prostředí. Vozidla vyrobená po 1. lednu 2004 o objemu válců motoru maximálně 1000 ccm tak mají od této doby nárok na ekologickou slevu ve výši 30 % z příslušné ceny. Pro potřeby parkovacího systému byli vyčleněni dva lidé, jejichţ činnost je zaměřena výhradně na kontrolu dodrţování pravidel a ostrahu parkovacího systému.

Motivace První motivací byla změna jízdních řádů. Došlo k zavedení zajíţdění linek 10 a 15 k autobusovému nádraţí, coţ přispělo ke zlepšení návaznosti MHD na vlaky a linkové autobusy a zlepšení obsluţnosti vytíţené zastávky Autobusové nádraţí. Dále byla posílena dopravní obsluţnost spojů hlavní trasy, aby spoje mezi Táborem a Sezimovým Ústím od 20:00 aţ do 24:00 hodin poskytovaly čtvrthodinové intervaly obsluhy. Byl přidán také noční spoj do Plané nad Luţnicí i v pracovní dny a posílena byla i dopravní obsluţnost linek 206 a 307, aby existoval večerní a noční spoj.

2.4.4.2 Druhá fáze - od zkolaudování parkovacího domu Pod Střelnicí - začátek roku 2008 Restrikce Parkovací systém Tábora byl v této fázi posílen moţností parkovacího domu. Nabídka těchto nových parkovacích míst má slouţit jako protihodnota, jeţ umoţňuje redukci parkovacích míst pro zklidnění Starého města, coţ je právě spádová oblast nového parkovacího domu. To souvisí také s moţností dalšího navýšení sazby za parkování. Čím větší je úbytek parkovacích míst v uličním profilu, tím větší musí být cenová restrikce.

Motivace Parkovací dům Pod Střelnicí je umístěn u silnice Čsl. armády v těsné blízkosti objektu Střelnice a je záchytným parkovacím objektem pro oblast Starého města. Byl otevřen 27. 12. 2007 se zkušebním provozem zdarma, a rozšířila se tak nabídka parkovacích míst v blízkosti historické části centra. 6 7

Náchod – Autobusové nádraţí – Čekanice – Stoklasná Lhota Větrovy – Autobusové nádraţí – Měšice – Zárybničná Lhota

32

Tab. 4 Charakteristiky parkovacího domu Tarif

Provozní

Počet

doba

park.

Obr. 7 Parkovací dům Pod Střelnicí [41]

míst 10 Kč/hod, 40 Kč/den

NON-

88 +

U platebních karet v hodnotách

STOP

4 ZTP

od 200 do 1 000 Kč sazba sníţena o 25 % Průjezd do 10 minut zdarma Zdroj:http://www.izdoprava.cz/view.php?cisloclan ku=2007120030

Celkové náklady na výstavbu parkovacího domu činily 68 097 000 Kč[12] a další investicí bylo 12 - 15 milionů do nového dopravního napojení, neboť výstavba tohoto objektu si vyţádala i nové dopravní řešení komunikací v jeho okolí. Úpravou prošlo napojení Jordánské ulice do ulice Čsl. armády, která byla rozšířena o jeden odbočovací pruh. Vjezd do parkovacího domu je veden z obou směrů ulice Čsl. armády a výjezd je realizován tunelem zbudovaným pod Střelnickými schody.[22] Doba výstavby činila jeden rok. Z ekonomického hlediska je však investice pravděpodobně nenávratná. Na Staré město je sice z parkovacího domu docházková vzdálenost velice krátká a dům nabízí jedno z nejlevnějších parkování ve městě, avšak snaha získat na malém prostoru co nejvíce parkovacích míst vedla k tomu, ţe se kvůli stísněným prostorům uvnitř domu řidičům dovnitř špatně zajíţdí a špatně se v něm parkuje. Odhadované roční provozní nálady činily 1, 4 milionu Kč, roční odpisové náklady 1, 17 milionu Kč. Odhadované

trţby

činily 900 000 Kč za

návštěvnický

segment

a 270 000 Kč za předplatní segment, celkem tedy 1, 17 milionu Kč. Technické sluţby Tábor uvádějí skutečné měsíční náklady provozu zhruba o 20 000 Kč niţší, neţ se předpokládalo, plán však počítal s trţbou zhruba 100 000 Kč za měsíc. V období leden - březen 2008 probíhal zkušební provoz a trţba za duben - první měsíc provozu - dosáhla při výše zmíněném tarifu pouze 35 000 Kč. Na počátku roku 2008 se totiţ obsazenost v denních hodinách pohybovala pouze okolo 15 %. K navýšení obsazenosti došlo koncem roku 2008 po úpravách dopravního značení a odstranění drobných nedostatků.[12]

33

1OO % = 88 míst

Obr. 8 Vývoj obsazenosti parkovacího domu Pod Střelnicí za rok 2009 110% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Minimum Střed Maximum

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Zdroj:Technické služby Tábor, s.r.o.

2.4.4.3 Třetí fáze - s platností od zkolaudování parkovacích domů Na Parkánech a na Novém městě (2009 - 2012) Tato fáze je charakterizována plánovanou výstavbou dvou nových parkovacích domů Parkovací dům Parkány a Parkovací dům Nové město.8

Restrikce Nabídka parkovacího domu na Novém městě by měla umoţnit realizovat snahu o vytlačení automobilů i z ulic Nového města. Podle plánu Parkovací politiky by mělo dojít k úbytku parkovacích míst a rozšíření chodníkových ploch i zeleně, přičemţ by měla platit zásada, ţe pro kaţdých 100 nových parkovacích míst v parkovacích objektech bude zrušeno 70 pouličních stání. Redukce parkovacích míst by měla být realizována změnou šikmého a kolmého stání na podélné se zúţením vozovky a rozšířením chodníků. Celkem by z ulic Nového města mělo zmizet zhruba 241 parkovacích míst a k redukci o 11 míst by mělo dojít i na Ţizkově náměstí. Dále by mělo dojít také k navýšení sazeb na Novém městě pro exkluzivní parkování, k navýšení sazeb parkovacích domů do samofinancovatelného reţimu a také k navýšení sazeb karetního systému.

8

Realizace těchto parkovacích domů zatím není zcela jistá, vyřešená není konkrétní podoba ani financování.

34

Motivace Motivací by měly být prozatím bezplatné záchytné parkovací plochy v systému P+R navazující na MHD. Je moţné se orientovat na stávající plochy parkovišť v příměstských oblastech, jeţ jsou kamerově zabezpečené a od nichţ se dá pomocí MHD rychle dojet do centra města a jsou určeny především pro ty, kteří nechtějí v systému za parkování platit. Vhodná je například parkovací plocha před plaveckým stadionem se 117 místy pro osobní vozidla, 6 místy pro autobusy a 2 pro ZTP.

2.4.4.4 Zhodnocení Co se týče finanční sloţky Parkovací politiky, pobídky motivací výrazně překračují restriktivní poţadavky města. V horizontu 2 - 3 let po náběhu třetí fáze bude nutné přehodnotit výnosy parkovacích domů a nastavit systém tak, aby generoval zisk. Nové cenové hladiny by tedy měly propad financí zmírnit a systém parkovacích domů by se měl stát samofinancovatelným. Tyto výnosy by měly pokrýt dosavadní ztrátu z druhé fáze a bylo by také moţné z nich platit například amortizace kamerového systému. I přes provedená opaření je však situace s parkováním i dnes v mnoha případech kalamitní a obsazenost se stále zvyšuje. Hraniční limit obsazenosti 80 % je na mnohých parkovištích překročen. Jedná se především o lokalitu Ţiţkova náměstí a třídy 9. května. Některá parkoviště jsou dokonce obsazena i nad 100%, to znamená, ţe řidiči parkují i mimo vyznačené oblasti. To se týká především rezidentně abonentního parkování. Příkladem je ulice Kotnovská, která bývá obsazena na 120 %.[13] Cenová regulace v roce 2007 měla za následek mírný pokles počtu prodaných parkovacích karet, v roce 2009 však opět dochází k růstu počtu prodaných kusů. Cenová regulace tak nebyla dostatečná. Za dva roky se počet parkovacích karet zvedl o 60 kusů[14], coţ se projevuje především zvýšením obsazenosti právě rezidentních oblastí.

35

Obr. 9 Vývoj celkové obsazenosti a respektovanosti za roky 2003 - 2009[14] 100,00% 80,00% 60,00% Obsazenost 40,00%

Respektovanost

20,00% 0,00% 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Zdroj: Vyhodnocení vývoje táborského parkovacího systému za rok 2009

Pozitivním jevem je výrazný nárůst respektovanosti, která v roce 2009 dosáhla 89,8 %. Hodnota celkové obsazenosti je ještě v hraničním limitu 80 %, do budoucna je však nutné připravovat plány na realizaci dalších parkovacích ploch, se zaměřením zejména na parkovací domy či parkování v podzemí, nebo připravit další regulaci.

2.4.5 Revitalizace třídy 9. května Třída 9. května je jednou z nejdůleţitějších ulic Tábora zejména pro svou funkci centra pěších a nákupních aktivit, do její rekonstrukce započaté v roce 2005 však působila spíše dojmem obyčejného parkoviště. Jiţ v roce 2001 z pravidelného průzkumu obsazenosti parkovacích míst vyplynulo, ţe poplatek za parkování, zavedený v roce 1998, svou původní restriktivní funkci přestal plnit a situace s parkováním se blíţila té před zavedením restrikce, a to zejména právě na třídě 9. května. Zvyšování sazeb za parkování na této ulici mělo přinutit řidiče začít se orientovat na parkování mimo třídu, jelikoţ její připravovaná rekonstrukce počítala s větším mnoţstvím zeleně a ploch pro chodce a redukcí parkovacích míst zhruba na polovinu. První etapa rekonstrukce proběhla v roce 2005, v roce 2006 pak byla rekonstrukce dokončena realizací dalších dvou etap. Bylo odstraněno oboustranné parkování a podle informací Technických sluţeb bylo z původních 117 parkovacích stání ponecháno pouze 64 na levé straně ve směru k náměstí Františka Křiţíka. Uvolněný prostor po parkovacích stáních na pravé straně byl vyuţit k rozšíření chodníku. Došlo k vybudování nového osvětlení, po poloţení finálních povrchů 36

byla vytvořena stromová alej a umístěn městský mobiliář a třída 9. května byla celkově přeměněna na klidnější prostor.[23] Po dobu výstavby byl omezen provoz automobilové dopravy, která vyuţívala náhradní objízdnou trasu. Investice obsahovala i úpravu povrchů vozovek, které slouţily k vedení objízdných tras. Pro zde bydlící občany a návštěvníky obchodů byly zbudovány provizorní chodníky a lávky. Dnes představuje třída 9. května jedno z nejpříjemnějších míst ve městě a za moţnost svého zklidnění vděčí také Budějovické ulici.

2.4.6 Rekonstrukce Budějovické ulice Rekonstrukci Budějovické ulice připravuje město spolu s vlastníkem silnice, Jihočeským krajem. Projekt je pro město zásadním krokem, jelikoţ tato silnice má nezastupitelný význam pro dopravu v celé aglomeraci. Řešení automobilové dopravy však není jedinou hlavní otázkou.[8] Musí se brát v úvahu hledisko pěšího a cyklistického provozu a snaha o sníţení prašnosti a hluku. Svou roli zde hraje i zásobování obchodů a parkování trvale bydlících obyvatel, návštěvníků a zákazníků. Otázkou tedy je, jak skloubit tyto často protichůdné zájmy. Zahájení stavby se plánuje na rok 2012 a předpokládaná lhůta výstavby je 5 měsíců. [15] Jedná se o úpravu celého uličního profilu Budějovické ulice od náměstí Františka Křiţíka po Černé mosty a o úpravu uličního profilu Chýnovské ulice od Černých mostů po kruhovou křiţovatku „Na Mýtě“. Tento úsek má celkem délku 1340 m a šířka uličního profilu se pohybuje od 12, 5 do 20, 5 m. Řešená dopravní infrastruktura silnice II/137 - ulice Budějovická a Chýnovská - je ve správě Správy a údrţby silnic Jihočeského kaje, řešení navazujících úseků ulic, chodníků a parkovacích stání je ve správě města Tábora. S ohledem na objízdné trasy se v dané fázi přípravy předpokládá rozdělení stavby na čtyři etapy: 1. etapa - Křiţíkovo náměstí - křiţovatka Budějovická - Bílkova 2. etapa - Křiţovatka Budějovická - Bílkova - křiţovatka Budějovická - Purkyňova 3. etapa - Křiţovatka Budějovická - Purkyňova - křiţovatka Budějovická -Chýnovská 4. etapa - Chýnovská 37

Mělo by dojít k následujícím úpravám: Preference MHD Zúţení jízdních pruhů Vyznačení parkovacích stání Řešení cyklostezky Lepší umístění a řešení přechodů Lepší umístění zastávek MHD Úprava chodníků, prvky městského mobiliáře Řešení technického a morálního zastarání Moţnost přeměny Budějovické ulice na klidnější prostor však komplikuje řada faktorů[9]: Značně vysoké intenzity automobilové dopravy a z nich vyplývající hlučnost a prašnost Poţadavek na silniční plochu formou řadících pruhů z důvodu distribuce dopravy do navazujících ulic Význam silnice pro autobusovou dopravu, kterou nelze eliminovat či přemístit.

2.4.6.1 Preferenční pruhy Zcela zásadní je význam Budějovické ulice pro autobusovou dopravu. Tu nelze vzhledem k poloze vlakového a autobusového nádraţí vést jinou trasou, navíc z dopravních intenzit zhruba 20 000 vozidel a 800 autobusů denně o předpokládané obsazenosti 1, 3 osob/osobní automobil a 30 osob/autobus vyplývá, ţe autobusová doprava zde přepraví zhruba 50 % cestujících.[15] Proto musí být při řešení Budějovické ulice věnována pozornost opatřením pro zajištění plynulého průjezdu autobusové dopravy a dosaţení její časové spolehlivosti. Součástí rekonstrukce Budějovické a navazujících ulic je tedy tvorba preferenčních pruhů pro MHD, coţ je v souladu s dopravní politikou města jako podporou ekologicky šetrnější dopravy. Hlavní odlišností od stávajícího stavu je ve směru od náměstí Františka Křiţíka k Černým mostům rozšíření o další jízdní pruh, jenţ je navrţen v úseku od křiţovatky s ulicí Krátkou za křiţovatku s ulicí Bílkovou. V případě potřeby tak bude v budoucnu moţné tento 38

jízdní pruh změnou dopravního značení vyuţít jako součást preferenčního pruhu pro autobusy. Pro preferenci MHD je také nutná úprava signalizace křiţovatek. Preferenční pruh Budějovická V souvislosti s moţností vytvoření preferenčního jízdního pruhu pro autobusy bylo provedeno posouzení kapacit světelně řízených křiţovatek. Závěr zní, ţe vytvoření preferenčního pruhu pro autobusy v pravém nebo středním jízdním pruhu by kapacitu křiţovatek nemělo přímo ovlivnit, neboť počet jízdních pruhů před stopčarami zůstane kromě křiţovatky s Havlíčkovou ulicí zachován. Na křiţovatce s Havlíčkovou ulicí je navrţena změna organizačního uspořádání vjezdu z ulice Budějovické od náměstí Františka Křiţíka. Jeden ze dvou jízdních pruhů pro směr jízdy přímo je vyhrazen pro preferenční pruh autobusů. Křiţovatka však i tak kapacitně vyhovuje. Preferenční pruh Purkyňova Na vjezdu z ulice Budějovické je počet jízdních pruhů zachován. Na vjezdu z Purkyňovy ulice do Budějovické má být vlevo umístěn odbočovací preferenční pruh v napojení na Budějovickou ulici. Tento pruh zde byl jiţ dříve zaveden, následná kritika ale donutila radnici betonové zátarasy, jeţ ho ohraničovaly, odstranit. Problém spočíval zřejmě hlavně v nedisciplinovanosti řidičů, kteří do tohoto preferenčního pruhu najíţděli. V závislosti na rekonstrukci Budějovické ulice by zde měl být pruh opět vytvořen. Preferenční pruh Soběslavská K vytvoření preferenčního pruhu pro autobusy by mělo dojít také v Soběslavské ulici v návaznosti na její úpravu, která by měla být provedena v úseku mezi křiţovatkami s ulicemi Rokycanovou a Chýnovskou.[43] Stavba zahrnuje rozšíření vozovky o jeden jízdní pruh, který má slouţit právě jako preferenční pruh pro MHD. V souvislosti s tím by mělo dojít také k úpravě nynější zastávky spojené se zúţením vozovky na dva jízdní pruhy v prostoru přechodu pro chodce u křiţovatky Soběslavské, Budějovické a Chýnovské ulice. Z výše uvedeného je vidět, ţe autobusy MHD by měly být preferovány v oblastech největších kongescí, coţ je pro jejich časovou spolehlivost nezbytné. 39

2.4.6.2 Parkování V současné

době

umoţňuje

dostatečná

šířka

vozovky

v některých

úsecích

i oboustranné parkování vozidel, částečně na chodníku, které nezpůsobuje při průjezdu ţádné komplikace, parkovací místa ovšem nejsou na vozovce vyznačena. Chystaná rekonstrukce má zlepšit podmínky pro zásobování a odstavování vozidel úpravou nadměrné stávající šířky jízdních pruhů, coţ nabízí moţnost pro zlepšení obsluţnosti objektů vytvořením dvojnásobného počtu vyznačených parkovacích míst. Celkem je tedy navrţeno 110 parkovacích stání[15] a plánovanými úpravami by mělo dojít také k rovnoměrnějšímu rozvrţení parkovacích kapacit v celkově delším úseku. Pakovací místa však nelze vzhledem k dopravnímu řešení a šířce uličního profilu zajistit po obou stranách a v celé délce Budějovické ulice.

2.4.6.3 Cyklostezka V jednotlivých variantách návrhů docházelo k postupné redukci procyklistických opatření a cyklistická stezka uvaţovaná po celé délce Budějovické ulice byla postupně v jednotlivých úsecích nahrazovaná poţadavkem na jiné funkční vyuţití.[9] Nejprve došlo k návrhu nahrazení cyklistické stezky v úseku mezi poliklinikou a křiţovatkou s Bílkovou ulicí pásem pro podélné parkování s ostrůvky zeleně, další varianta řešení pak nahradila cyklistickou stezku pásem pro podélné parkování i v úseku mezi poliklinikou a náměstím Františka Křiţíka. Nakonec je samostatná cyklistická stezka navrţena mimo hlavní dopravní prostor v úseku mezi křiţovatkami s Bílkovou a Purkyňovou ulicí aţ po kruhovou křiţovatku „Na Mýtě“. Jedná se o úseky s přímou návazností na jiţ hotové trasy v ulici Chýnovské a Hromádkově a s návazností na trasy budoucí.

2.4.6.4 Další řešení Doprava bude řízena stejně jako dosud světelnou signalizací řízenou řadiči MTC od firmy Signalbau Huber.[15] Je to dynamické řízení se světelnou signalizací, které podle dopravních nároků v reálném čase, jeţ jsou zjišťovány dopravními detektory, bezprostředně reaguje na průběh dopravy a podle okamţité poptávky mění délky světelných signálů a střídá fáze řízení. Předpokládá se, ţe po obnově krytu vozovky by mělo dojít také k mírnému sníţení hlukové zátěţe ve venkovním prostoru, přesto se však vzhledem k intenzitám dopravy 40

předpokládá i nadále překročení povolené hlukové zátěţe. Moţná je také výměna oken v objektech, ve kterých nebudou dodrţeny hygienické limity hluku ve vnitřním chráněném prostoru. Budějovická ulice je však řešena nejen jako trasa pro motorizovanou dopravu, ale jsou navrţeny i úpravy chodníků a návrh ostrůvků přes nejdelší úseky přechodů, které mají spolu s bezbariérovými úpravami usnadnit pohyb chodců. Zastávky MHD mají být přesunuty proti sobě do prostoru před poliklinikou s moţností stání dvou autobusů - jeden autobus kloubový a jeden autobus třínápravový. Součástí rekonstrukce je i městský mobiliář jako lavičky a odpadkové koše. Navrţená zeleň by měla napomoci ke zklidnění a zkvalitnění celého prostoru.

2.4.7 Realizace křižovatky na náměstí Františka Křižíka Předmětem stavby je zřízení nové dopravní infrastruktury na náměstí Františka Křiţíka a stavba navazuje na úpravu Budějovické ulice. Řešení tohoto prostoru obsahuje úpravu chodníků, zastávky MHD, veřejného osvětlení, světelně signalizačního zařízení, vegetačních ploch a veřejné zeleně a doplnění o prvky architektury a městského mobiliáře.[16] Zvýšení plynulosti provozu by se mělo pozitivně projevit sníţením emisí z dopravy a na hlukové zátěţi v okolí. Stavba bude realizována za částečného omezení provozu po etapách a mělo by k ní dojít během jednoho roku. Předpokládaná lhůta výstavby jsou 3 měsíce. V původním plánu bylo realizovat na náměstí Františka Křiţíka okruţní křiţovatku, která byla pokládaná za nejvhodnější dopravně - prostorové řešení. Na základě názorů dopravních specialistů byl však tento plán přehodnocen a vítězný návrh tak počítá se zachováním křiţovatky stykové, úrovňovým převedením chodců a se světelnou signalizací. Byly zvaţovány následující varianty[17]: Okruţní malá křiţovatka Velká okruţní křiţovatka s by - passem Okruţní křiţovatka s by - passem a mimoúrovňovým převedením chodců Modernizace stykové křiţovatky

41

Obr. 10 Varianty řešení křižovatky na náměstí Františka Křižíka

Zdroj: Materiály městského úřadu Tábor: Leták Křižíkovo náměstí pro 21. století

2.4.7.1 Styková křižovatka Varianta modernizace stykové křiţovatky byla vybrána z několika důvodů. Prvně je dostatečně kapacitní, její průjezdnost je bez světelného řízení zhruba 23 500 automobilů a vyhovuje i výhledovým kapacitám. V případě světelně řízené křiţovatky nabízí regulaci jednotlivých větví a zvýšení kapacity průjezdu, signalizace můţe být navíc provázána se signálními plány preferencí MHD na Budějovické ulici. Výhodná je tato varianta i z hlediska pěších, jelikoţ zlepšuje pozici chodce tím, ţe přesouvá přechody blíţe k pěším tahům a zkracuje tak vzdálenosti. V souladu s Parkovací politikou redukuje prostor současného parkoviště pro umístění zeleně a vytváří také prostorovou rezervu pro řešení cyklostezky z ulice Nedbalovy do ulice Palackého. Výhodou je i malá ekonomická náročnost daného provedení. Naopak nevýhodou je stávající napojení jednosměrné ulice Palackého do větve křiţovatky.

2.4.7.2 Návrhy okružních křižovatek V případě malé okruţní křiţovatky bez by - passu se jednalo o variantu klasické okruţní křiţovatky, která by však z hlediska dopravy nevyhovovala kapacitně ani pro současnou, natoţ budoucí intenzitu. Její průjezdnost se odhadovala na 17 000 vozidel. Okruţní křiţovatka s by - passem byla varianta okruţní křiţovatky s 15 - 16 m dlouhým zařazovacím úsekem by - passu od ulice Budějovické do ulice Čsl. armády. Její výhodou by bylo, ţe by vyhovovala kapacitně současné dopravě a i výhledově do roku 2030 by měla teoreticky kapacitně vyhovovat. Její průjezdnost se odhadovala na 22 500 automobilů. Problematickým se jevil krátký zařazovací úsek by - passu v pozici vedlejší silnice. Řidič by musel dát přednost vozidlům přijíţdějícím od okruţní křiţovatky a současně chodcům

na přechodu před sebou, coţ

prakticky sniţuje výpočtovou

kapacitu 42

a oproti stávajícímu stavu zhoršuje průjezd od Budějovické ulice na ulici Čsl. armády. Navíc poloha přechodu mimo pěší tah by zhoršila propojení Starého a Nového města. Okruţní křiţovatka s by - passem a mimoúrovňovým převedením chodců by sice zvýšila průjezdnost automobilů aţ na 25 000, znamenala by však zhoršení propojení Starého a Nového města a pro chodce by představovala vyšší bariérový efekt. Podchod by musel být řešen dostatečně velkoryse, aby do něj pěší zacházeli. Zde se nabízela varianta s obchody v podzemí s otevřenou arénou poskytující denní světlo, zásobování těchto obchodů by však bylo problematické. Navíc rampy vedoucí do podzemí by musely být dostatečně pozvolné, a na povrchu by tak mohly představovat překáţky. Zejména v okolí supermarketu Billa, k němuţ stávající přechod vede z ulice Palackého, není pro rampu dostatek prostoru. Uskutečnění této varianty by bylo také finančně velmi nákladné a s diskutabilní účinností. Okruţní křiţovatky mají zajišťovat plynulý provoz a jsou povaţovány za jedny z nejbezpečnějších. Pro volbu křiţovatky tvaru „T“ však přimělo město kromě výše uvedených faktů nevyřešení klíčových kritických faktorů spojených s realizací tohoto původního záměru.[8] Při signálu volno pro vozidla u přechodu pro chodce musí řidič následně dávat přednost vozidlům na okruhu. Zelená však obvykle znamená volný vjezd do křiţovatky a psychologický pocit přednosti v jízdě by mohl u místně neznalých řidičů znamenat nebezpečí vzniku nehody. Autobusová zastávka za výjezdem z okruţní křiţovatky by musela být alespoň pro dva autobusy, jinak by autobus stojící na zastávce blokoval výjezd z okruhu. Křiţovatky na Budějovické ulici jsou světelně řízené a vzájemně koordinované, kontinuální provoz okruţní křiţovatky není kompatibilní s cyklickým provozem ostatních křiţovatek. Za cenu lepšího napojení do křiţovatky z ulice Na Parkánech by došlo ve směru z ulice Budějovické do ulice Čsl. armády ke zhoršení průjezdu. Přitom se jedná o nejzatíţenější směr. Okruţní křiţovatka neumoţňuje preferenci MHD.

43

2.4.8 Průjezd botanickou zahradou Jedním ze starších návrhů řešení dopravní situace v centru Tábora bylo vybudovat průjezd botanickou zahradou, která patří k Vyšší odborné škole a Střední zemědělské škole Tábor stojící na náměstí Tomáše Garrigua Masaryka před třídou 9. května. Zahrada byla zaloţena roku 1866 a je druhou nejstarší botanickou zahradou tohoto druhu v České republice.[44] V roce 1975 byla zahrada přetnuta panelovou silnicí, která měla zajistit průjezdnost Táborem, jelikoţ v té době probíhala generální rekonstrukce Budějovické ulice a jiná moţnost se nenašla. Z provizorního řešení se však stala dlouhodobá záleţitost. 15 let přes ni jezdily automobily, autobusy MHD i těţká nákladní doprava a město dlouho nereagovalo na poţadavky veřejnosti na opětovné scelení zahrady. Roku 1990 mnoho občanů svými podpisy podpořilo scelení zahrady a po 15 letech byl průjezd botanickou zahradou zrušen. V roce 1992 byl však schválen městských zastupitelstvem nový územní plán, v němţ se opět objevila nová komunikace přes botanickou zahradu. Nyní však měla být silnice jiţ trvalou záleţitostí. Mělo se jednat o silniční komunikaci vedenou přes botanickou zahradu a po nábřeţí vodní nádrţe Jordán, přičemţ se nabízelo hlavně praktické pouţití protisměru vůči třídě 9. května. Tímto řešením mělo dojít k rozředění provozu po městě a rozmělnění koncentrace škodlivých látek. V roce 1996 však vzniklo Sdruţení pro ochranu botanické zahrady vedoucí boj proti plánované silnici, který navázal i na boj proti silnici po nábřeţí Jordánu. Nakonec se podařilo prosadit uspořádání místního referenda, v němţ se téměř 80 % občanů vyslovilo proti silnici přes botanickou zahradu a komunikaci kolem Jordánu. Bylo to první místní referendum v České republice, ve kterém si sami občané mohli rozhodnout o vzhledu své obce.

44

Závěr Doprava je významným oborem světového hospodářství a velice důleţitou součástí lidského ţivota. Vyvíjela se a vyvíjí spolu s vývojem společnosti a její dnešní podoba je charakterizována především dominancí silniční dopravy v přepravě statků a individuálního automobilismu jako součásti silniční dopravy v přepravě osob, coţ je důsledek především zvýšené ţivotní úrovně obyvatelstva a rostoucích nároků na pohodlnou a rychlou přepravu. To však s sebou přináší i negativní jevy, jako je poškozování ţivotního prostředí, nárůst nehodovosti, hluk, otřesy a přetíţení silničních kapacit. Tyto stále více se projevující skutečnosti mají vliv především na ţivot ve městech a na jejich strukturu a důsledkem je, ţe téměř kaţdé větší město se potýká s problémy dopravy ve svém centru. Zejména v aglomeracích, které představují důleţitá centra hospodářského i společenského ţivota, se projevují negativní vlivy rostoucího individuálního automobilismu. Města tak musí na tuto situaci reagovat. Dřívější trend poskytování dodatečné infrastruktury a parkovišť v poslední době vystřídal alternativní pohled, který se snaţí negativní vlivy automobilismu ve městech redukovat, a navracet tak města opět lidem. Město Tábor tvoří spolu se Sezimovým Ústím a Planou nad Luţnicí druhou největší a nejdůleţitější aglomeraci Jihočeského kraje, coţ s sebou přináší velkou koncentraci obyvatel a hospodářských aktivit, a tím pádem i vysokou intenzitu dopravy, která je navíc umocněná jeho polohou na významných dopravních tazích směrem na Prahu a na Plzeň. Vysoké intenzity průjezdní dopravy má řešit obchvat zbudovaný okolo Tábora, jenţ byl první částí dnes rozestavěné dálnice D3, situace s místní dopravou ve městě a především v jeho centru je ovšem stále problematická. Problémy s velkými počty osobních automobilů pohybujících se po městě jsou umocněny historickým vývojem a geografickým uspořádáním okolí, které vedly k tomu, ţe bylo město vystaveno mezi dvěma vodními plochami - řekou Luţnicí a nádrţí Jordán, coţ způsobuje ohromný nedostatek prostorových moţností pro současnou dopravu. Dopravní kostra Tábora je tak zaloţena na jedné hlavní tepně, Budějovické ulici. To má za následek kongesce téměř po celé její délce, které způsobují nepříjemnosti nejen řidičům osobních automobilů, ale hlavně působí negativně na pravidelnost autobusů, coţ sniţuje jejich atraktivitu a opětovně zvyšuje pouţívání individuálních dopravních prostředků. Dalším problémem, jenţ je výsledkem uspořádání města, je také nedostatek parkovacích míst. 45

Město se jiţ několik desetiletí snaţí tuto situaci řešit. K realizaci některých návrhů nakonec nedošlo, mnohé úpravy v Táboře právě probíhají a další se chystají v blízké budoucnosti. Všechna v současnosti navrhovaná řešení vychází z hlavního koncepčního dokumentu Parkovací politiky a na ní navazující Strategie rozvoje veřejné dopravy. Parkovací politika je zaloţena na úpravách parkovacího systému a ztíţení podmínek pro parkování v ulicích centra a rušení parkovacích stání na ulici s náhradou v plánovaných parkovacích domech. Město se tak snaţí o vymístění automobilů parkujících při okrajích komunikací a dosaţení zklidnění a lepšího vzhledu této oblasti. Řidiči si však na tento systém budou muset teprve zvyknout. Jednou z náhrad za restrikce v parkovacím systému je také zlepšení sluţeb městské hromadné dopravy. Zavedení taktového jízdního řádu, zahuštění spojů a celkové zvyšování její atraktivity mají vést k tomu, ţe se lidé začnou orientovat více neţ na pouţívání osobních automobilů na vyuţívání prostředků hromadné dopravy. Tato podpora městské hromadné dopravy je velice dobrým řešením. Zvýšení počtu spojů a přidání spojů v pozdějších hodinách by se však mělo týkat hlavně příměstských částí, jejichţ obyvatelé jsou nejvíce nuceni pouţít k dopravě do centra automobil, jelikoţ zde není tak vysoká četnost spojů, často neexistuje noční spoj a dojít pěšky bývá někdy obtíţné. Významným bodem je také plán preference autobusů městské hromadné dopravy na všech důleţitých komunikacích. Toto řešení je navrhováno především v souvislosti s chystanou rekonstrukcí Budějovické ulice a počítá s preferenčním pruhem na ní a na navazujících ulicích v místech největších kongescí. Úprava Budějovické ulice byla také konzultována s místními občany na besedě v hotelu Palcát. Obyvatelé Tábora se mohli vyjádřit především k plánované cyklostezce, řešení parkování a výsadbě zeleně. Variant bylo zpracováno několik, nakonec však město od návrhů, které příliš omezovaly automobilovou dopravu a moţnosti parkování především ve prospěch cyklistů, ustoupilo z důvodu nutného zachování potřebných kapacit. Součástí úprav Budějovické ulice bude také snaha o zklidnění celého prostoru a zlepšení vizuální stránky této nejdůleţitější tepny přidáním zeleně a městského mobiliáře. Toto zklidňování velice úspěšně proběhlo na táborském nákupním bulváru třídě 9. května a z automobily přeplněné ulice se v souladu s Parkovací politikou stalo příjemné místo pro nakupování a veřejný ţivot. V souvislosti s rekonstrukcí Budějovické ulice by mělo dojít také k rekonstrukci křiţovatky na náměstí Františka Křiţíka. Tyto dva projekty jsou v současnosti nejvýznamnějším počinem v řešení táborské dopravy, jelikoţ tato oblast je pro dopravu 46

ve městě klíčová a jejich realizace bude představovat velice významné narušení a také velký zásah do jiţ tak dost komplikované a problematické dopravní situace. Doprava

je

v

Táboře

jeden

z největších

problémů

a

zároveň

jedno

z nejdiskutovanějších témat. Zatím nejkontroverznějším a zřejmě nejvíce diskutovaným návrhem pro řešení dopravy ve městě bylo přetnutí botanické zahrady novou komunikací, coţ způsobilo u občanů velkou vlnu nevole. Nicméně i v současnosti téměř kaţdý týden vychází v místním tisku články týkající se problémů dopravy nebo nových pokusů o jejich řešení, v souvislosti s dopravou bylo v Táboře také podepisováno jiţ několik petic. Hlavním tématem je v poslední době přístup Parkovací politiky, který v místních obyvatelích také příliš nadšení nevzbudil, spíše naopak. Lidé si stěţují především na nepatřičně drahé parkování a na nemoţnost zaparkovat v centru. Poptávka po parkovacích místech dnes v mnoha lokalitách převyšuje nabídku, coţ se samozřejmě odráţí i v cenách. Řidiči proto parkují v kaţdé uličce v okolí placené zóny, kde ještě parkovné nebylo zavedeno, coţ zase způsobuje přetíţení těchto okrajových oblastí. Město tak připravuje další rozšíření placeného stání i na tyto oblasti. V centru města navíc v současné době dochází k další redukci parkovacích míst na Ţiţkově náměstí. Uvolněné plochy mají slouţit jako moţnost pro rozšíření předzahrádek místních podnikatelů, a tím přispět k dalšímu ozdravení centra. Celkově je dlouhodobým cílem současných a plánovaných změn zklidnění dopravy a redukce počtu automobilů v centru především orientací občanů na vyuţívání ekologičtějších způsobů dopravy, jako je městská hromadná doprava, cyklistická doprava a chůze pěšky. Realizace daných opatření by měla poskytnout větší moţnosti pro veřejný ţivot a naplnit vizi Tábora jako krásného a zdravého místa k ţivotu.

47

Zdroje Knižní zdroje: [1] SVOBODA, Vladimír. Doprava jako součást logistických systémů. Praha : Radix, spol. s. r. o., 2006. 152 s. ISBN 80-86031-68-3. [2] ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha : ASPI, a.s., 2007. 351 s. ISBN 978-80-7357266-2. [3] LACEK, Mikuláš. Městská doprava III. díl : základy teorie a praxe. Praha : Nakladatelství dopravy a spojů, 1986. 264 s. [4] ZELENÝ, Lubomír; PEŘINA, Luboš. Doprava : Dopravní infrastruktura. Praha : Vysoká škola ekonomická v Praze, 2000. 106 s. ISBN 80-245-0110-4.

Elektronické dokumenty: [5] ROHÁČ, Pavel. Význam dopravního plánování a hodnocení rozvojových záměrů měst v rámci ÚPD, dopravní modelování jako vhodný nástroj hodnocení rozvoje měst [online]. Ostrava, 2009 [cit. 2010-04-19]. Dostupné z WWW: . [6] Centrum dopravního výzkumu [online]. 2007 [cit. 2010-04-18]. Studie o vývoji dopravy z hlediska ţivotního prostřední v České republice za rok 2006. Dostupné z WWW: . [7] ŢELEZNÝ, Richard. Preference provozu veřejné dopravy je významnou funkcí zdravého rozvoje měst. Praha, 2007 [cit. 2010-04-18]. Dostupné z WWW:

Materiály města Tábor a Technických služeb Tábor, s.r.o.: [8] JIROVSKÝ, Martin. Zadávací parametry pro měřenou studii Budějovické ulice [online]. Tábor, 2007 [cit. 2010-04-18]. Dostupné z WWW: . [9] OTEPKA, Tomáš. Měřená studie Budějovické ulice v Táboře [online]. Luţnice, 2008 [cit. 2010-04-18]. Dostupné z WWW:

48

. [10] ČECH, Radek; JIROVSKÝ, Martin; TROCH, Erazim. Strategie rozvoje veřejné dopravy 2007 - 2010 [online]. Tábor, 2008 [cit. 2010-04-18]. Dostupné z WWW: . [11] JIROVSKÝ, Martin. Parkovací politika města Tábora pro roky 2007 - 2012 [online]. Tábor, 2007 [cit. 2010-04-18]. Dostupné z WWW: . [12] Výroční zpráva Technické služby Tábor [online]. Tábor, 2008 [cit. 2010-04-19]. Dostupné z WWW: . [13] VLASÁK, Jan. Analýza respektovanosti a obsazenosti Oblastí placeného stání v TábořeSMART PARK- Leden 2010. Praha: ACTIV parking s.r.o., 2010. [14] VLASÁK, Jan. Vyhodnocení vývoje táborského parkovacího systému za rok 2009. Praha: ACTIV parking s.r.o., 2009. 15 s. [15] DOUŠA, Pavel. Budějovická ulice - sil.II/137. Stavební úpravy. Tábor: DOUŠA, Projektová a inţenýrská kancelář, 2010. 13 s. [16] Dokumentace pro vydání územního rozhodnutí - Tábor - Křižíkovo náměstí, úprava parteru. Tábor: Atelier SIS, 2010. 16 s. [17] Leták Křiţíkovo náměstí pro 21. století - Atelier SIS, Ing. Otepka, Ing. arch. Jana a Ladislav Stachovi

Novinové články: [18] DONÁT, Martin. Tolik uzavírek Tábor ještě nezaţil. Potrvají rok. Sedmička Tábor. 2009, 30, s. 2-3. [19] KOLÁŘOVÁ, Libuše. Horký brambor parkování. Táborsko. 1997, 8, s. 1, 3.

49

[20] Parkování bez pardónu. Táborsko. 1997, 13, s. 1, 3. [21] HAVLŮJOVÁ, Martina. Řidiči nejásají nad rozšířením placeného parkování v Táboře. Táborské listy. 2004, 66, s. 15. [22] KREJČÍ, František. Výjezd z Jordánské ulice do ulice Čsl. armády. Noviny TÁBORSKÉ RADNICE. 2007, 07/08, s. 2. [23] KREJČÍ, František. Dokončení rekonstrukce třídy 9. května. Noviny TÁBORSKÉ RADNICE. 2006, 03, s. 1.

Elektronické články: [24] POKORNÝ, Petr. Centrum dopravního výzkumu [online]. 2006 [cit. 2010-04-18]. Historie zklidňování dopravy. Dostupné z WWW:. [25] MELECKÝ, Karel. Samohláska [online]. 2009 [cit. 2010-04-14]. Kultura městské mobility. Dostupné z WWW: . [26] JIROVSKÝ, Martin; ČECH, Radek. Revue doprava [online]. 2008 [cit. 2010-04-21]. Parkovací politika a strategie veřejné dopravy v Táboře. Dostupné z WWW: . [27] ZITA, Stanislav. Táborský deník [online]. 2010 [cit. 2010-03-19]. Budějovická ulice: Centrum i periferie zároveň. Dostupné z WWW: . [28] Zlínský spolek přátel trolejbusové dopravy [online]. 2009 [cit. 2010-04-19]. V centru Tábora budou za rok jezdit minibusy. Dostupné z WWW: . [29] Internetový zpravodaj Komunikace a doprava [online]. 2008 [cit. 2010-04-02]. Harfový most přes Jordán. Dostupné z WWW: . [30] Internetový zpravodaj komunikace a doprava [online]. 2007 [cit. 2010-04-02]. V Táboře byla dokončena stavba parkovacího domu. Dostupné z WWW: .

50

Internetové stránky: [31] Nadace Partnerství [online]. 2008 [cit. 2010-04-25]. Prvky dopravního zklidňování. Dostupné z WWW: . [32] Český statistický úřad [online]. 2010 [cit. 2010-04-02]. Počet obyvatel v obcích Jihočeského kraje k 31. 12. 2009. Dostupné z WWW: . [33] Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2010 [cit. 2010-04-02]. Silnice I. tříd. Dostupné z WWW: . [34] Dálnice D3 [online]. 2010 [cit. 2010-04-02]. Intenzita dopravy na stávající silnici I/3(E55). Dostupné z WWW: . [35] Dálnice D3 [online]. 2010 [cit. 2010-04-02]. Mezno -Tábor. Dostupné z WWW: . [36] Oficiální informační systém města Tábora [online]. 2006 [cit. 2010-04-02]. Místní doprava. Dostupné z WWW: < http://www.tabor.cz/cs/turista/zakladni-informace/mistni-doprava/>. [37] Hluk a emise [online]. 2007 [cit. 2010-04-02]. Kauzy. Dostupné z WWW: . [38] Technické služby Tábor s.r.o. [online]. 2009 [cit. 2010-04-02]. Ceník systému parkování pro rok 2010. Dostupné z WWW: . [39] Oficiální informační systém města Tábora [online]. 2006 [cit. 2010-04-02]. Zásady dopravní politiky. Dostupné z WWW: < http://www.tabor.cz/cs/obcan/doprava/zasady-dopravni-politiky/>. [40] COMETT PLUS spol. s.r.o. [online]. 2001 [cit. 2010-04-02]. Divize městské hromadné dopravy. Dostupné z WWW: . [41] OHL ŽS [online]. 2009 [cit. 2010-04-02]. Přes ţelezniční stanici v Táboře vede nový silniční most. Dostupné z WWW: .

51

[42] Oficiální informační systém města Tábora [online]. 2006 [cit. 2010-04-02]. Parkovací politika a Strategie rozvoje veřejné dopravy. Dostupné z WWW: . [43] Oficiální informační systém města Tábora [online]. 2006 [cit. 2010-04-02]. Budějovická ulice - měřená studie. Dostupné z WWW: . [44] Botanická zahrada při VOŠ a SZEŠ v Táboře [online]. 2007 [cit. 2010-04-02]. Historie botanické zahrady. Dostupné z WWW: .

52

Přílohy Seznam obrázků a grafů: Obr. 1 - Vývoj automobilizace v ČR - str. 8 Obr. 2 - Přepravní výkony na obyvatele a podíly jednotlivých druhů dopravy na výkonech v osobní dopravě - str. 8 Obr. 3 - Hlavní dopravní tahy - str. 18 Obr. 4 - Harfový most v Táboře - str. 19 Obr. 5 - Budějovická ulice - str. 20 Obr. 6 - Dopravní kostra Tábora - str. 23 Obr. 7 - Parkovací dům Pod Střelnicí - str. 33 Obr. 8 - Vývoj obsazenosti parkovacího domu Pod Střelnicí za rok 2009 - str. 34 Obr. 9 - Vývoj celkové obsazenosti a respektovanosti za roky 2003 - 2009 - str. 36 Obr. 10 - Varianty řešení křiţovatky na náměstí Františka Křiţíka - str. 42

Seznam tabulek: Tab. 1 - Prvky dopravního zklidňování - str. 17 Tab. 2 - Přehled parkovišť a sazeb v Oblasti placeného stání Tábor - str. 25 Tab. 3 - Ceny parkovacích karet - str. 26 Tab. 4 - Charakteristika parkovacího domu - str. 33 Seznam příloh: Příloha č. 1 - Parkovací systém města Tábor - str. 54 Příloha č. 2 - Bezplatné parkovací plochy s moţností přestupu na MHD - str. 55 Příloha č. 3 - Třída 9. května před a po její revitalizaci - str. 56 Příloha č. 4 - Výjezd z Jordánské ulice do ulice 4sl. armády - str. 57 Příloha č. 5 - Řešení křiţovatky na náměstí Františka Křiţíka - str. 57 Příloha č. 6 - Řešení křiţovatky Budějovická ulice - Havlíčkova ulice - str. 58 Příloha č. 6 - Řešení křiţovatky Budějovická ulice - Bílkova ulice - str. 58 Příloha č. 7 - Řešení křiţovatky Budějovická ulice - Purkyňova ulice - str. 59 Příloha č. 6 - Řešení křiţovatky pod Černými mosty - str. 59

53

Příloha č. 1 Táborský parkovací systém

Zdroj: Technické služby Tábor s.r.o. [online]. 2009 [cit. 2010-05-02]. Mapy parkovacího systému města Tábor. Dostupné z WWW: .

54

Příloha č. 2. Bezplatné parkovací plochy s možností přestupu na MHD

Zdroj: Technické služby Tábor s.r.o. [online]. 2009 [cit. 2010-05-02]. Mapy parkovacího systému města Tábor. Dostupné z WWW: .

55

Příloha č. 3 Třída 9. května před a po její revitalizaci

Zdroj: Oficiální informační systém města Tábora [online]. 2006 [cit. 2010-04-02]. Místní doprava. Dostupné z WWW:< http://www.tabor.cz/cs/turista/zakladni-informace/mistni-doprava/>.

Zdroj: Vlastní foto

56

Příloha č. 4 Výjezd z Jordánské ulice na ulici Čsl. armády

Zdroj: KREJČÍ, František. Výjezd z Jordánské ulice do ulice Čsl. armády. Noviny TÁBORSKÉ RADNICE. 2007, 07/08, s. 2.

Příloha č. 5 Řešení křižovatky na náměstí Františka Křižíka

Zdroj: město Tábor, odbor investic a strukturálních fondů, Křižíkovo náměstí, úprava parteru

57

Příloha č. 6 Řešení křižovatky Budějovická ulice - Havlíčkova ulice

Zdroj: město Tábor, odbor investic a strukturálních fondů, Územní plán pro vydání stavebního povolení

Příloha č. 7 Řešení křižovatky Budějovická ulice - Bílkova ulice

Zdroj: město Tábor, odbor investic a strukturálních fondů, Územní plán pro vydání stavebního povolení

58

Příloha č. 8 Řešení křižovatky Budějovická ulice - Purkyňova ulice

Zdroj: město Tábor, odbor investic a strukturálních fondů, Územní plán pro vydání stavebního povolení

Příloha č. 9 Řešení křižovatky pod Černými mosty

Zdroj: město Tábor, odbor investic a strukturálních fondů, Územní plán pro vydání stavebního povolení

59