Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce Jan Faltýnek

Vysoká škola ekonomická v Praze

Bakalářská práce

2012

Jan Faltýnek

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Studijní obor: Podniková ekonomika a management

Název bakalářské práce:

Středočeská integrovaná doprava

Autor bakalářské práce:

Jan Faltýnek

Vedoucí bakalářské práce:

Doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.

Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma „Středočeská integrovaná doprava“ vypracoval/a samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji.

V Praze dne 5. června 2012

Podpis

Poděkování: Chtěl bych tímto poděkovat vedoucímu mé bakalářské práce doc. Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za ochotu, čas a především jeho cenné a užitečné rady. Dále bych chtěl poděkovat své rodině za trpělivost, kterou se mnou měli během psaní této práce.

Název bakalářské práce: Středočeská integrovaná doprava

Abstrakt: Cílem této bakalářské práce je popsat integrovanou dopravu ve Středočeském kraji, v oblasti Kladenska. Zvláštní pozornost bude věnována Středočeské integrované dopravě. Práce je rozdělena na teoretickou a praktickou část. V teoretické části jsou vysvětleny základní pojmy a principy integrovaných dopravních systémů a veřejné dopravy. Praktická část se soustředí na oblast okresu Kladno a místního dominantního dopravce ČSAD MHD Kladno a.s. a jeho činnost, zejména ve Středočeské integrované dopravě.

Klíčová slova: Integrovaný dopravní systém, Středočeská integrovaná doprava, ČSAD MHD Kladno

Title of the Bachelor´s Thesis: Central Bohemian integrated transport system

Abstract: The objective of this Bachelor’s Thesis is to describe integrated transport systém in the Central Bohemia Region, Kladno district. Special attention will be given to the Central Bohemian integrated transport systém. The thesis is divided into theoretical and practical part. In the theoretical part are explained basic terms and principles of integrated transport systems and public transport. The practical part focuses on area of Kladno district the and local dominant transport company CSAD MHD Kladno a.s., to its activities, especially in the Central Bohemian integrated transport systém.

Key words: Integrated transport systém, Central Bohemian integrated transport systém, CSAD MHD Kladno

Obsah 1.

Úvod .......................................................................................................................... 8

2.

Teoretická část .......................................................................................................... 9 2.1.

2.1.1.

Veřejná a neveřejná osobní doprava ......................................................... 10

2.1.2.

Subsystémy ve veřejné osobní dopravě .................................................... 11

2.1.3.

Dopravní obory ......................................................................................... 13

2.2.

Integrované dopravní systémy.......................................................................... 14

2.2.1.

Sjednocení přepravních podmínek ............................................................ 15

2.2.2.

Sjednocení tarifních podmínek ................................................................. 15

2.2.3.

Vypracování funkční organizační struktury .............................................. 20

2.2.4.

Financování integrovaných dopravních systémů ...................................... 21

2.2.5.

Integrované dopravní systémy v České republice ..................................... 22

2.3.

3.

Osobní doprava................................................................................................... 9

Veřejné služby v přepravě cestujících .............................................................. 22

2.3.1.

Dopravní obslužnost ................................................................................. 23

2.3.2.

Postup při poskytování veřejných služeb .................................................. 25

2.3.3.

Mimořádné situace .................................................................................... 26

2.3.4.

Kompenzace .............................................................................................. 27

2.3.5.

Dohled při uzavírání smlouvy ................................................................... 27

Praktická část .......................................................................................................... 28 3.1.

Středočeský kraj ............................................................................................... 28

3.1.1.

Kladensko .................................................................................................. 30

3.1.2.

Doprava na Kladensku .............................................................................. 31

3.2.

Středočeská integrovaná doprava ..................................................................... 34

3.2.1.

Oblasti Středočeské integrované dopravy ................................................. 35

3.2.2.

Standardy obslužnosti ............................................................................... 37

3.3.

ČSAD MHD Kladno, a.s. ................................................................................. 38 6

3.3.1.

Oblasti činnosti ......................................................................................... 39

3.3.2.

Působení ČSAD MHD Kladno a.s. ve Středočeské integrované dopravě 42

3.3.3.

Financování ve Středočeské integrované dopravě .................................... 42

3.4.

Návrhy ke zlepšení ........................................................................................... 44

3.4.1.

Konflikt dvou integrovaných systémů ...................................................... 44

3.4.2.

Vlastní zkušenost ...................................................................................... 45

4.

Závěr ....................................................................................................................... 46

5.

Zdroje ...................................................................................................................... 47

6.

7.

5.1.

Literatura .......................................................................................................... 47

5.2.

Internet .............................................................................................................. 47

5.3.

Ostatní .............................................................................................................. 47

Seznam grafů, tabulek a obrázků ............................................................................ 48 6.1.

Seznam grafů .................................................................................................... 48

6.2.

Seznam tabulek................................................................................................. 48

6.3.

Seznam obrázků ............................................................................................... 48

Přílohy ..................................................................................................................... 49

7

1. Úvod Tato bakalářská práce se věnuje problematice integrovaných dopravních systémů ve Středočeském kraji. Integrace dopravy do jednotných systémů je současností i budoucností osobní dopravy v České republice. Prakticky u každého většího města jsou dnes vidět snahy o vytvoření jednotného uspořádání veřejné dopravy s jednoznačným cílem – přimět cestující, aby jako dopravu do zaměstnání, do školy i za dalšími aktivitami využili právě veřejné dopravy. Když se to podaří, dojde ke snížení množství automobilů na silnicích a s tím spojenému zvýšení plynulosti dopravy a ke snížení škodlivých emisí a hluku. Práce se dělí na dvě základní části. V první, teoretické části se snažím obecně popsat problematiku osobní dopravy, integrovaných dopravních systémů a veřejných služeb v přepravě cestujících. Druhá, praktická část je zaměřena na oblast Středočeského kraje, konkrétně Kladenský okres. Zde se snažím popsat dopravu v regionu, a to jak integrovanou, tak tu, která do žádného systému zařazena není. Tento region je zvláštní tím, že zde vedle sebe působí dva integrované systémy – Pražská integrovaná doprava a Středočeská integrovaná doprava. Pozornost bude věnována zejména druhému systému a jeho dominantnímu dopravci - ČSAD MHD Kladno a.s. Cílem této práce by především měl být popis fungování Středočeské integrované dopravy v regionu Kladenska a zhodnocení, zdali je tu třeba, nebo jestli by nebylo lepší zvolit jiný, lepší systém.

8

2. Teoretická část 2.1.

Osobní doprava1

Obecná definice dopravy zní:2 Doprava je proces přemisťování hmotných statků, lidí a zpráv v prostoru a čase. Z této definice jednoduše vyplývá, že pokud máme na mysli osobní dopravu, myslíme tím přemísťování lidí na jakékoliv vzdálenosti, krátké i dlouhé. Odhadem více jak jedna polovina veškerých výkonů probíhá na velmi krátkých a krátkých vzdálenostech (do 10 kilometrů), přibližně čtvrtina pak na dlouhých vzdálenostech. Z toho lze usoudit, že je osobní doprava soustředěna hlavně do oblastí lidských sídel (města a obce) a hospodářských center (kam jezdí za prací) a zaměřuje se rovněž na jejich vzájemné propojení. Základními druhy osobní dopravy jsou individuální automobilová doprava, železniční, veřejná silniční doprava, městská hromadná doprava a letecká. Na území České republiky pak zcela jasně dominuje zejména individuální automobilová doprava. Vodní doprava má pak prakticky pouze turistický význam. Podíl na celkových přepravních výkonech za roky 2005 až 2010 uvádí následující graf:

Podíl druhů osobní dopravy na celkových přepravních výkonech (v %) 13,88

12,94

12,72

13,79

13,51

14,42

9,05 8 5,27

9,25 8,59 6,26

9,29 8,44 6,12

9,33 8,12 5,9

9,84 8,24 5,65

9,62 9,62 5,77

63,79

62,96

63,43

62,85

62,77

60,58

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Individuální automobilová doprava

Železniční

Veřejná silniční

Letecká

MHD

Graf 1 - Podíl druhů osobní dopravy na celkových přepravních výkonech Zdroj dat: http://issar.cenia.cz/issar/page.php?id=1642 1

2

ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha : ASPI, a.s., 2007. ISBN 978-80-7357-266-2. PERNICA, Petr. Doprava a zasilatelství. Praha : ASPI Publishing, 2001. ISBN 80-86395-13-8.

9

2.1.1. Veřejná a neveřejná osobní doprava Dalším pohledem na dělení osobní dopravy může být členění z hlediska toho, jestli je veřejná nebo neveřejná.

2.1.1.1. Neveřejná doprava3 Neveřejná doprava je doprava provozovaná dopravcem k uspokojování individuálních potřeb podle smluvních podmínek. Dají se sem zařadit individuální automobilová doprava nebo zvláštní linková doprava (např. autobusy svážející zaměstnance do práce nebo žáky do škol).

2.1.1.2. Veřejná doprava Veřejnou dopravu pak provozuje dopravce za účelem uspokojování obecných přepravních potřeb podle předem vyhlášených přepravních podmínek. Provozovat veřejnou dopravu pak lze pouze po splnění zvláštních podmínek upravených v legislativě a po udělení licence. Základními podmínkami, podle zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů, které musí podnikatel (může jím být fyzická i právnická osoba) pro provozování silniční dopravy splnit jsou: -

Dobrá pověst – osoba je bezúhonná podle živnostenského zákona, v průběhu posledních pěti let – nebylo jí zrušeno živnostenské oprávnění, neprovozovala silniční dopravu pro cizí potřeby neoprávněně a nebyla jí zrušena koncese.

-

Odborná způsobilost – prokazuje se osvědčením o odborné způsobilosti pro provozování dopravy – na základě úspěšně složené zkoušky. Odborná způsobilost musí trvat po celou dobu provozování dopravy.

-

Finanční způsobilost – dopravce musí být schopen finančně zajistit řádné provozování dopravy. Finanční způsobilost prokazuje příslušnému dopravnímu úřadu svým obchodním majetkem, objemem dostupných finančních prostředků, provozním kapitálem a rezervami na 12 měsíců provozu. Finanční způsobilost musí trvat po celou dobu provozování přepravy a každý kalendářní rok se dokazuje dopravnímu úřadu.

3

ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha : ASPI, a.s., 2007. ISBN 978-80-7357-266-2.

10

2.1.2. Subsystémy ve veřejné osobní dopravě4 Celá oblast osobní přepravy je velice široká. Jedná se o přepravu pravidelnou i nepravidelnou (zájezdy, chartery), přepravu na různé vzdálenosti (od několika metrů až po stovky kilometrů) a hlavně také hromadnou a individuální. Individuální doprava není tolik podstatná, na rozdíl od hromadné. Je dobré uvést hlavní rysy veřejné hromadné dopravy, kterými jsou: dostatečné místní a časové soustředění zdrojů a cílů cest, velká kapacita dopravních prostředků, jízdní řády, pevné tarify, pevně stanovené jízdní trasy. Vymezuje se šest základních subsystémů osobní dopravy: -

Městská hromadná doprava

-

Příměstská hromadná doprava

-

Místní doprava

-

Vnitrostátní dálková doprava

-

Mezinárodní doprava

-

Integrovaná doprava

Je důležité, aby v rámci jednotlivých subsystémů, ale i mezi nimi, byly jednotlivé druhy dopravy vzájemně propojené a navazovaly na sebe. Postavení jednotlivých dopravních oborů v rámci jednotlivých subsystémů je dáno hlavně ekonomickými důvody.

2.1.2.1. Městská hromadná doprava Zajišťuje přepravu cestujících v rámci větších měst (nad 10 000 obyvatel). Ve velkých městech stále více dochází k propojování městské a příměstské dopravy do integrovaných dopravních systémů. Základním charakteristickým rysem městské hromadné dopravy je kolísání poptávky během dne a týdne, které je spojené se začátkem a koncem pracovní doby, resp. víkendem. Nejvíce využívanými druhy dopravy jsou metro (páteřní prvek celého systému), tramvaje, autobusy, trolejbusy, rychlodráha a vodní doprava.

2.1.2.2. Příměstská doprava Vyskytuje se a zajišťuje přepravu zejména v okolí velkých měst a jejich aglomerací, v místech s vysokou hustotou osídlení. Zajišťuje hlavně požadavky na přepravu do města, v souvislosti s ní je důležité realizování návaznosti na městskou hromadnou

4

ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha : ASPI, a.s., 2008. ISBN 978-80-7357-335-5

11

dopravu. Časové nerovnoměrnosti jsou podobné jako v případě městské hromadné dopravy. Je zajišťována hlavně pomocí železnice a autobusů.

2.1.2.3. Místní doprava Je provozována na velkém území – pokrývá méně osídlené oblasti mimo dosah příměstské dopravy i některé příměstské oblasti. Je zajišťována železniční dopravou nebo autobusy (i minibusy nebo mikrobusy). Jsou pro ní typické nízké přepravní proudy, proto je důležité určení velikosti poptávky po jednotlivých proudech a následné zvolení jak a čím budou obsluhovány.

2.1.2.4. Vnitrostátní dálková doprava Přeprava na větší vzdálenosti (např. Praha – Ostrava) v rámci jednoho státu, velká vzdálenost mezi jednotlivými zastávkami. Cestující obvykle kladou větší požadavky na pohodlí, rychlost, informace a kvalitu ostatních služeb než u předchozích subsystémů. Oproti místní dopravě je počet požadovaných přepravních proudů menší, ale s mnohem větší poptávkou. V České republice je zajišťována hlavně pomocí železniční dopravy, která je doplňována silniční dálkovou dopravou pomocí autobusů.

2.1.2.5. Mezinárodní doprava Podobá se vnitrostátní dálkové dopravě, ale výchozí a cílové místo se nachází na území dvou různých států, nebo na území jednoho státu a část jízdní trasy se nachází na území jiného státu. Pro uspokojení cestujících se používá zejména železniční, letecká a autobusová doprava (v některých případech i vodní pomocí trajektů). Výjimkou je tzv. peážní doprava (např. železnice - výchozí i cílové místo se nachází ve stejném státě, ale část dopravní cesty leží na území jiného – může i nemusí navazovat na tamní železniční síť. Pokud jsou na takové trati stanice, je v nich odbavení cestujících povoleno pouze, pokud je ve vlaku dovolena i mezinárodní přeprava, v opačném případě platí vnitrostátní pravidla).

2.1.2.6. Integrovaná doprava O integrované dopravě se nedá hovořit jako o samostatném segmentu. Jde totiž o propojení některých jiných segmentů do jednoho celku (např. městská a příměstská doprava). Při samotné integraci musí dojít ke sjednocení tarifů, odstranění souběhů jednotlivých linek a zajištění dobré návaznosti.

12

2.1.3. Dopravní obory5 Postupem času, stejně tak, jak se rozvíjel člověk a technologie, tak se rozvíjely i obory dopravy, které používal. Mezi nejstarší patří vodní a železniční doprava, mezi nejnovější a velice rychle se rozvíjející pak silniční, letecká a nekonvenční doprava.

2.1.3.1. Vodní doprava Jeden z nejpoužívanějších druhů dopravy už od starověku. Význam vodní dopravy v dnešní době spočívá především v přepravě velkého množství zboží přes oceány. Dělí se na vnitrozemskou (po řekách) a námořní. Při běžném provozu není náročná na životní prostředí, ale pokud dojde k havárii, tak bývají následky katastrofické.

2.1.3.2. Železniční doprava Vznikla na počátku 19. Století a postupně se stala nejrychlejším a nejdostupnějším druhem dopravy. Díky tomu v oblastech, kde se nacházela železnice, docházelo k rychlému hospodářskému růstu. Kvůli rozdílnému vývoji v různých oblastech došlo ke vzniku různých rozchodů kolejnic (nejrozšířenější je tzv. normální rozchod 1435 mm) a trakcí (nezávislá – pohon hnacího vozidla nezávislý na dopravní cestě, např. s parním nebo spalovacím motorem; závislá – elektrifikované tratě s různými proudovými soustavami). V současnosti zaznamenává odklon uživatelů k silniční a letecké dopravě.

2.1.3.3. Silniční doprava Jeden z nejmladších a nejprogresivnějších dopravních oborů. Její celkový podíl na trhu neustále roste, s čímž souvisí i rostoucí problémy (nehodovost, dopravní kongesce, vliv na životní prostředí). V České republice se silniční komunikace dělí na dálnice, rychlostní silnice, silnice I., II. a III. třídy, místní a účelové komunikace. Rozdíly mezi nimi jsou hlavně v kvalitě a způsobu provedení (např. oddělené jízdní pásy, mimoúrovňové křížení), závisí i na vlastníkovi (dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy patří státu; silnice II. a III. třídy patří kraji; místní komunikace patří obci; účelové komunikace patří soukromým vlastníkům). Osobní silniční doprava se dá rozdělit na individuální automobilovou dopravu a hromadnou (pomocí autobusů).

5

ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha : ASPI, a.s., 2007. ISBN 978-80-7357-266-2.

13

Autobusová doprava Je buď pravidelná nebo nepravidelná. Pro vnitrostátní veřejnou linkovou autobusovou dopravu jsou rámcové podmínky upraveny v občanském zákoníku a v zákoně č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů. Linková osobní doprava – pravidelné poskytování přepravních služeb na určité trase, výstup a nástup cestujících na určených silničních zastávkách. Může probíhat vnitrostátně i mezinárodně. Dělí se na: -

Veřejná linková doprava – přepravní služby nabízeny podle předem vyhlášených podmínek a poskytovány k uspokojení přepravních služeb. Je přístupná všem.

-

Zvláštní linková doprava – doprava vybraných skupin obyvatel, např. do práce, do školy, atd.

Příležitostná osobní silniční doprava – neveřejná osobní doprava, která není linkovou ani taxislužbou. Přeprava skupin cestujících vytvořených z podnětu zákazníka nebo dopravce (např. zájezdy, školní výlety, apod.).

2.1.3.4. Letecká doprava Velmi mladý a dynamický obor. Hlavními výhodami je vysoká rychlost, pohodlí a kvalita poskytovaných služeb. Využívá se zejména pro přepravu osob a specifických nákladů. Základními oblastmi letecké dopravy jsou komerční letectví, vojenské letectví a všeobecné letectví (provoz soukromých letadel nebo sportovní létání).

2.1.3.5. Nekonvenční doprava Doprava používající nestandartní dopravní prostředky. Dají se sem zařadit - vlak na systému magnetické levitace, potrubní přeprava, lanové dráhy, lyžařské vleky, monorail, výtahy a další.

2.2.

Integrované dopravní systémy6

Základním cílem integrace dopravních systémů je vytvoření hromadné osobní dopravy na území města a přilehlých oblastí tak, aby mohlo co nejlépe dojít k uspokojení dopravních potřeb obyvatel a návštěvníků daného regionu. Dalším cílem je bezpochyby 6

ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha : ASPI, a.s., 2007. ISBN 978-80-7357-266-2.

14

snaha zatraktivnit hromadnou dopravu tak, aby došlo k omezení používání individuální automobilové dopravy, která stále více komplikuje dopravu ve městech, a proto integrovaný dopravní systém v sobě zahrnuje všechny druhy dopravy provozované na daném území. Aby k tomu došlo, musí být nedílnou součástí integrovaných dopravních systémů záchytná parkoviště pro automobily (P+R – Park and Ride) i jízdní kola (B+R – Bike and Ride), které bývají zřizovány u dopravních terminálů (zastávky MHD, vlakové stanice,…)7. Mezi výhody integrace patří lepší služby a možnost využívat sjednocené přepravní nabídky (cestující si nemusí vybírat mezi jednotlivými dopravci, protože jejich tarify jsou sjednocené). Integrace také přispívá k finančním úsporám – snížení nákladů díky odstranění souběhů, přizpůsobení kapacity i konkurence dopravců. Aby došlo ke správné realizaci, je nutné vyřešit následující problémy:8 -

Sjednocení přepravních podmínek

-

Sjednocení tarifních podmínek

-

Vypracování funkční organizační struktury

-

Financování integrovaných dopravních systémů

2.2.1. Sjednocení přepravních podmínek Jde o vytvoření společného legislativního rámce i jednotných přepravních řádů pro všechny druhy dopravy fungující v rámci integrovaného dopravního systému. Pokud však k takovému sjednocení nedojde, neznamená to, že by dopravní systém byl nefunkční.

2.2.2. Sjednocení tarifních podmínek Cílem je zjednodušit cestování použitím jediného jízdního dokladu. Dopravci by v rámci integrovaného dopravního systému měli mít jednotné ceny jízdného. Celá oblast týkající se tarifních podmínek je velice komplexní, a proto musí dojít k vyřešení celé řady dalších problémů: -

Volba tarifního systému – při plné integraci existuje jednotný tarif

-

Územní rozčlenění v souladu s tarifním systémem (zóny)

7

PERNICA, Petr, a další, a další. Doprava a zasilatelství. Praha : ASPI Publishing, s.r.o., 2001. ISBN 8086395-13-8. 8 ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha : ASPI, a.s., 2007. ISBN 978-80-7357-266-2.

15

-

Stanovení výše tarifu

-

Druhy jízdních dokladů, místa a způsoby jejich prodeje

-

Kontrola cestujících

-

Integrace technického a informačního zabezpečení

-

Doplňkové služby

2.2.2.1. Tarifní systém9 Základními principy tarifů jsou: -

Kilometrický – cena určena dle vzdálenosti. Nevhodný pro městskou hromadnou dopravu i pro integrované dopravní systémy. Používá se u neintegrované místní a příměstské dopravy a u dálkové dopravy.

-

Paušální – za jednu jízdu účtována jedna cena, tarif musí být zároveň nepřestupný. Je jedno, jestli cestující jede tři zastávky nebo deset. Používá se u městské hromadné dopravy menších měst (v kombinaci s nepřestupným tarifem)

-

Nepřestupný – při každém přestupu je třeba použít novou jízdenku. Používá se dohromady s paušálním.

-

Přestupný – jízdenka platí po celou cestu cestujícího. Nelze, aby tento tarif fungoval samostatně, a proto se kombinuje s dalšími omezeními.

-

Časový – jízdenka má časově omezenou platnost.

-

Pásmový – platnost omezena počtem projetých pásem (počítá se od pásma nástupu).

Pro integrované dopravní systémy je nejvhodnější pro jízdenky propojit přestupný, časový a pásmový tarif. Zároveň mohou být použity i nepřestupné jízdenky, pro které jsou pevně dané omezující podmínky.

2.2.2.2. Prostorové uspořádání Nejdůležitější a nejkomplikovanější při tvorbě tarifního uspořádání integrovaného dopravního systému. Základem je zónové a pásmové uspořádání. Pro obě platí: -

Přestupný tarif, omezený časem

9

ZURYNEK, Josef, ZELENÝ, Lubomír a MERVART, Michal. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha : ASPI, a.s., 2008. ISBN 978-80-7357-335-5.

16

-

Cena všech druhů jízdních dokladů je odvozena od základního jízdného, používaného pro cestu po jedné trase v rámci jedné zóny (pásma)

-

Cena stanovena podle počtu projetých zón (pásem), nezávisí na počtu přestupů

-

Jednotné jízdní doklady pro celý integrovaný dopravní systém – cestující může použít jakýkoliv dopravní prostředek a jakéhokoliv dopravce

-

Srozumitelný tarifní systém, který musí zároveň zabezpečit plynulé odbavování cestujících

Pásmové uspořádání

Obrázek 1 - Pásmové uspořádání Pražské integrované dopravy Zdroj: http://www.ropid.cz/mapy/tarifni-pasma__s190x358.html

Systém soustředných kružnic (nebo elips) kolem jádrového města. Tyto kružnice nemusí být pravidelné, ale mohou se upravovat podle důležitosti jednotlivých tarifních bodů. Pásmový systém je vhodný do oblastí se silnými vazbami v rámci jednotlivých pásem, a kde jsou silné přepravní potřeby k jádrovému městu. Největší výhodou pro cestující je bezpochyby přehlednost celého systému. Naopak mezi nevýhody zvyšující přepravní nespravedlnost patří: -

Nehodí se pro rozlehlé a složitě uspořádané oblasti

17

-

Problémy se zařazením větších měst na hranicích pásem – mohou být zařazeny buď pro všechny dopravní prostředky do obou pásem, nebo pro různé dopravní prostředky do různých pásem.

-

Integrace samostatných systémů městské hromadné dopravy

-

Stejně dlouhá cesta v rámci jednoho pásma je levnější než stejně dlouhá cesta do centra (překračuje hranice jednoho nebo více pásem).

Zónové uspořádání

Obrázek 2 – Zónové uspořádání dopravního systému na Ostravsku Zdroj: http://o-kraji.kr-moravskoslezsky.cz/assets/o-kraji/odis_mapa.gif

Zónové uspořádání je mnohem komplikovanější než pásmové. Základem je rozdělení území na více menších oblastí (na několik desítek až stovek). To s sebou nese zhoršení přehlednosti a srozumitelnosti pro cestujícího. Jednotlivé zóny většinou odpovídají územím různých obcí, resp. měst. V integrované oblasti se mohou vyskytovat přirozená centra (větší města – např. ve východních Čechách Hradec Králové a Pardubice). Podle jejich počtu rozlišujeme další možnosti uspořádání: -

Monocentrické – jedno centrum, proto se raději používá pásmové uspořádání

-

Polycentrické – více center

-

Necentrické – bez centra

V rámci zónového uspořádání odpadá problém tangenciálních cest. Není problém, v případě potřeby, integrovanou oblast rozšířit o další zóny. Pomocí zónového

18

uspořádání jsou obsluhovány územně rozsáhlé oblasti, např. celé Nizozemsko tvoří jeden zónově uspořádaný integrovaný dopravní systém.

2.2.2.3. Odbavení a kontrola cestujících10 Odbavovací systémy lze podobně jako tarify mezi sebou kombinovat. Základními druhy, podle subjektu, který je prodává, jsou: -

Jízdenky prodává řidič – u tohoto způsobu nastává problém v okamžiku, kdy cestuje mnoho lidí a dochází tak k růstu doby jízdy. Využívá se u příměstské, místní a dálkové dopravy pomocí autobusů a u některých železničních spojů.

-

Jízdenky prodává průvodčí – zvyšuje personální náklady, ale nemá vliv na prodlužování doby jízdy. Využívá se u některých železničních spojů.

-

Samoobslužný prodej – cestující si musí jízdenku zakoupit sám na některém z prodejních míst (např. trafika, zákaznické centrum,…). Může být kombinován s prodejem u řidiče (s přirážkou). Používá se u větších systémů městské hromadné dopravy.

Druhy podle typu jízdního dokladu: -

Papírové jízdenky – nejrozšířenější, používá se při samoobslužném prodeji i při prodeji u řidiče či průvodčího. Zvláštním případem jsou tzv. SMS jízdenky.

-

Platba mincemi – používá se u odbavení řidičem nebo průvodčím, kteří vydají kontrolní papírovou jízdenku.

-

Platba čipovou kartou – elektronická peněženka, je nutné ji nabíjet. Tento systém používají pravidelní cestující, pro mimořádné cestující bývá tento systém spojen s dalšími způsoby.

-

Platba jinými prostředky – např. žetony, které je nutno zakoupit si předem. Při dobavení je nutné procházet kolem řidiče. Při tomto způsobu nemáme žádný doklad o uskutečněné jízdě.

U kontroly jízdních dokladů záleží na zvolené kombinaci odbavení. Pokud procházíme, či platíme přímo u řidiče, tak ten rovnou provede i kontrolu. Totéž platí při nákupu jízdenky u průvodčího. Pokud při nástupu do dopravního prostředku nemusíme procházet kolem řidiče (samoobslužný prodej), probíhá kontrola pomocí revizorů. U systému čipových karet se můžeme setkat s obojím. 10

ZURYNEK, Josef, ZELENÝ, Lubomír a MERVART, Michal. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha : ASPI, a.s., 2008. ISBN 978-80-7357-335-5.

19

2.2.3. Vypracování funkční organizační struktury11 Organizační struktura integrovaného dopravního systému musí odpovídat potřebám a požadavkům zákazníků a musí umožňovat optimalizaci nákladů. Základními subjekty funkční organizační struktury jsou cestující, obce a města, dopravce a organizátor dopravy.

2.2.3.1. Cestující Neboli spotřebitel, protože spotřebovává produkt systému. Chce být co nejkvalitněji obsloužen za přiměřenou cenu. Musí mu být nabídnuty určité výhody, aby se rozhodl použít hromadnou dopravu místo individuální automobilové.

2.2.3.2. Obce a města Jsou objednavatelem, představují veřejný zájem a nesou odpovědnost za dopravní obslužnost svého území. Jejich účast v integrovaném dopravním systému pomáhá k dlouhodobému zvyšování hospodárnosti, atraktivity hromadné dopravy a udržení přiměřeného životního prostředí.

2.2.3.3. Dopravci Provozovatelé dopravních prostředků. Díky účasti v integrovaném dopravním systému mají zajištěné dlouhodobé a stabilní fungování na trhu. Tato účast pomáhá i k efektivnějšímu používání dopravních prostředků a dlouhodobému rozvoji.

2.2.3.4. Organizátor dopravy Subjekt vytvořený z důvodu plánování, organizování a kontroly funkce integrovaného dopravního systému. Funkce organizátora dopravy může být vykonávána buď dopravní společností

(sdružující

většinu

dopravců),

nebo

samostatným

koordinátorem.

Základními funkcemi organizátora dopravy jsou: -

Zabezpečení přepravní nabídky a dopravního výkonu

-

Sjednocení přepravních podmínek

-

Vypracování tarifního systému (včetně odbavovacího a informačního)

-

Vytvoření a koordinace jednotlivých linek a jízdních řádů integrovaného dopravního systému

11

ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha : ASPI, a.s., 2007. ISBN 978-80-7357-266-2.

20

-

Dělba tržeb mezi jednotlivé dopravce a uhrazení jejich ztráty, zabezpečení dotací

-

Realizace spolupráce s veřejností, provádění a vyhodnocování výzkumů, koncepce a rozvoj integrovaného dopravního systému

Rozlišujeme různé druhy spolupráce mezi dopravci. Nejjednodušší jsou dílčí tarifní dohody (mezi dopravci existují jen malé vazby, dochází ke vzájemnému uznávání jízdních dokladů a jejich prodeji i pro spolupracující dopravce, včetně slev). Mezi složitější pak patří tarifní společenství (jednotný tarif a harmonizované přepravní řády), dopravní společenství (navíc obsahuje sladění a stanovení celkové přepravní nabídky) a dopravní svaz (úplná dopravní a tarifní integrace). V případě zapojení veřejných orgánů do fungování integrovaného dopravního systému rozlišujeme dva základní modely – dvouúrovňový a tříúrovňový. Dvouúrovňový model Přímý smluvní vztah mezi objednavatelem (město nebo obec) a dopravcem. V tomto modelu může vystupovat subjekt, který má za úkol zprostředkovávat smluvní vztahy (nevstupuje přímo do vztahů mezi objednavateli a dopravci, např. ROPID pro Pražskou integrovanou dopravu). Tříúrovňový model Mezi objednavateli a dopravci funguje koordinátor, který smluvně zabezpečuje realizaci dopravních výkonů v požadovaném rozsahu a kvalitě.

2.2.4. Financování integrovaných dopravních systémů12 Oproti městské hromadné dopravě je financování integrovaných dopravních systémů složitější. Rozlišujeme tři základní finanční toky – přepravní tržby, úhrada ztráty od objednatelů a úhrada ztráty dopravcům. Pro přerozdělování se používá několik metod, které lze pro různé toky kombinovat (ne však při dělení jednoho balíku).

12

ZURYNEK, Josef, ZELENÝ, Lubomír a MERVART, Michal. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha : ASPI, a.s., 2008. ISBN 978-80-7357-335-5.

21

2.2.5. Integrované dopravní systémy v České republice První integrované dopravní systémy na území České republiky se začaly utvářet začátkem 90. let 20. století. Od té doby vznikla na našem území celá řada systémů, pro něž dohromady platí, že klíčovou roli by měla mít železnice, nejlépe zcela integrovaná. Na tu by pak měly vhodně navazovat městské a příměstské autobusové linky. Integrované dopravní systémy na území České republiky jsou ve většině případů organizovány speciálními organizacemi, ale v některých případech si integrovanou dopravu zřizuje kraj: -

Pražská integrovaná doprava (PID)

-

Středočeská integrovaná doprava (SID)

-

Integrovaný dopravní systém Táborska (IDS TA)

-

Jihočeský koordinátor dopravy (JIKORD)

-

Integrovaná doprava Plzeňska (IDP)

-

Integrovaná doprava Karlovarského kraje (IDOK)

-

EgroNet (na území Bavorska, Duryňska. Saska a Karlovarského kraje)

-

Integrovaný dopravní systém Ústeckého kraje (IDS ÚK)

-

Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje (IDOL)

-

Integrovaná regionální doprava Královehradeckého a Pardubického kraje (IREDO)

-

Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK)

-

Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje (IDSOK)

-

Zlínská integrovaná doprava (ZID)

-

Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje (ODIS)

2.3.

Veřejné služby v přepravě cestujících13

Veřejné služby v přepravě cestujících spočívají v zajišťování dopravní obslužnosti v oblastech, které jsou hospodářsky nezbytné, ale komerčně nevýhodné. Proto se stát (resp. kraje a obce) snaží zde tyto služby zajistit pomocí udělování výlučných práv dopravcům, finančních kompenzací a určení pravidel provozování veřejné dopravy. Až do poloviny roku 2010 neměl právní řád České republiky jednotnou úpravu pro oblast veřejných služeb v přepravě cestujících. Tuto oblast se sice částečně snažily řešit 13

KOVALČÍKOVÁ, Daniela a ŠTANDERA, Jan. Zákon o veřejných službách v přepravě cestujících. Komentář. Praha : Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-80-7357-662-2.

22

zákony č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě a č. 266/1994 Sb., o drahách, ale nebyly ve svých podmínkách jednotné. Proto byl v roce 2010 schválen nový zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, který tyto dvě oblasti sjednotil do jednoho právního předpisu. Tento zákon přímo vychází z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007. Zde je důležité říci, že mnoho dopravců mělo v době schválení nařízení (resp. přijetí zákona) uzavřeno dlouhodobé smlouvy, a proto bylo stanoveno tzv. přechodné období v délce deset let, během kterého lze smlouvy uzavřené před 3. Prosincem 2010 nechat doběhnout.14 Základními oblastmi, které souvisí s veřejnými službami v přepravě cestujících, jsou: -

Dopravní obslužnost

-

Postup při poskytování veřejných služeb

-

Mimořádné situace

-

Kompenzace

-

Dohled při uzavírání smlouvy

2.3.1. Dopravní obslužnost Dopravní obslužnost znamená zabezpečení dopravy každý den v týdnu, zejména do škol a zaměstnání, k orgánům veřejné správy, ke zdravotnickým zařízením, za kulturou a rekreací, včetně dopravy zpět. Zajištění dopravní obslužnosti přispívá k trvale udržitelnému

rozvoji

území.

V souvislosti

s dopravní

obslužností

zmiňuje

doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc. ve své knize Osobní přeprava15 standardy dopravní obslužnosti, které lze charakterizovat jako: -

Počet a druh spojů v obci – v pracovní den, o víkendu a v hlavních denních dobách. Autobusová doprava

Železniční doprava

Špička

7

2

Sedlo

4

1

Špička

2

1

Sedlo

2

1

Počty párů spojů: Pracovní den

Víkend

Tabulka 1 - Průměrný standard počtu párů spojů v ČR Zdroj: ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha : ASPI, a.s., 2007. ISBN 978-80-7357-266-2.

14 15

Článek 8 odstavec 3 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) 1370/2007 ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha : ASPI, a.s., 2007. ISBN 978-80-7357-266-2.

23

-

Pokrytí území zastávkami – vzdálenost k zastávce hromadné dopravy. Pro Českou republiku je reálná vzdálenost 2 kilometry, ale hodně záleží na místních podmínkách. Pokud bychom tuto vzdálenost chtěli snížit, museli bychom vynaložit velké množství finančních prostředků na zřízení nových zastávek a provoz dopravních prostředků.

Dopravní obslužnost je zajišťována státem, krajem nebo jednotlivými obcemi.

2.3.1.1. Dopravní obslužnost zajišťována státem Stát

prostřednictvím

Ministerstva

dopravy

zajišťuje

dopravní

obslužnost

prostřednictvím veřejné drážní dopravy, tj. vlaky, které mají nadregionální nebo mezinárodní význam. Není určena kategorie vlaku ani úroveň služeb, které jsou v něm poskytovány. Je stanovena maximální výše kompenzace na celou dobu účinnosti uzavřených smluv (mohou být delší než jeden rok).

2.3.1.2. Dopravní obslužnost zajišťována krajem Kraj zajišťuje dopravní obslužnost na svém území, případně na území jiného kraje, či státu s jeho souhlasem. K tomu využívá veřejnou drážní dopravu a veřejnou linkovou dopravu. Rozsah dopravní obslužnosti je limitován finančními možnostmi kraje, a proto může docházet k omezování železničních spojů a jejich nahrazování autobusovou dopravou.

2.3.1.3. Dopravní obslužnost zajišťována obcí Obce si mohou zajistit dodatečnou dopravní obsluhu svého území nad rámec dopravní obsluhy zajišťované krajem. Stejně jako kraj k tomu mohou využít veřejnou drážní dopravu a veřejnou linkovou dopravu. Pokud je to v zájmu obce a jejích občanů, může být dopravní obslužnost obce zajištěna i mimo její území, ovšem se souhlasem kraje a dalších obcí, kterých se to přímo dotýká. Další částí, spadající pod oblast dopravní obslužnosti, jsou dopravní plánování, integrované veřejné služby a elektronické systémy plateb a odbavení cestujících.

2.3.1.4. Plán dopravní obslužnosti území Plán dopravní obslužnosti území je sestavován Ministerstvem dopravy a kraji. Jeho cílem je vytvoření podmínek pro hospodárné, efektivní a účelné zajišťování dopravní obslužnosti a, pro spolupráci mezi státem, kraji a obcemi. Minimální platnost plánu je 24

pět let a musí být veřejně dostupný. Jeho součástí musí být údaje o vynaložených finančních prostředcích, a to jak budou uzavírány nové smlouvy s dopravci.

2.3.1.5. Integrované veřejné služby Integrované veřejné služby mají jednotnou informační službu, jednotný systém jízdného a jednotný jízdní řád. Pro organizaci veřejných služeb může být krajem a obcemi zřízen tzv. organizátor. Více se této problematice věnuje kapitola 2.2.

2.3.1.6. Elektronické systémy plateb a odbavení cestujících Stát, kraj nebo obec musí zajistit propojení elektronických systémů plateb a systému odbavení cestujících.

2.3.2. Postup při poskytování veřejných služeb Stát, kraje a obce mohou poskytovat veřejné služby v přepravě cestujících sami, nebo si na to mohou najímat dopravce. Pokud využívají služeb dopravce, musí s ním být uzavřena smlouva o veřejných službách v přepravě cestujících. Jak objednatel, tak dopravce musí pro poskytování služeb: -

Mít přidělenou kapacitu dopravní cesty, osvědčení dopravce a uzavřenou smlouvu s provozovatelem dráhy. (Platí pro dopravce ve veřejné drážní dopravě)

-

Mít licenci a schválený jízdní řád (platí pro dopravce ve veřejné linkové dopravě), osvědčení o oprávnění k podnikání v městské autobusové dopravě (platí pro dopravce v městské autobusové dopravě)

-

Mít zajištěna vozidla, personál a technické zázemí

-

Být způsobilý zajistit poskytování souhrnu činností daných zákonem o silniční dopravě, resp. o drahách

-

Splňovat standardy kvality a bezpečnosti dopravy

2.3.2.1. Smlouva o veřejných službách v přepravě cestujících Smlouva o veřejných službách v přepravě cestujících může být uzavřena pouze s dopravcem, který byl vybrán v nabídkovém řízení, ve výjimečných případech může být smlouva uzavřena přímo. Pro oba případy ale platí, že dopravce musí splňovat tyto zásady:

25

-

Zásada transparentnosti – základní informace ohledně výběru dopravce, typu smluv a rozsahu služeb musí být zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie minimálně rok předem

-

Zásada spravedlnosti – nabídkové řízení musí být otevřeno pro všechny dopravce

-

Zásada hospodárnosti – zakazuje se nadměrné poskytování kompenzací dopravcům

-

Zásada rovného postavení – zákaz diskriminace dopravců při nabídkovém řízení

-

Zásada ochrany práv – každý dopravce, který měl zájem o uzavření smlouvy, může podat žádost o přezkum nezávislému orgánu.

2.3.2.2. Nabídkové řízení Nabídkové řízení je zahájeno zveřejněním oznámení o zahájení nabídkového řízení a musí v něm být uvedeno, kdo je objednatel, předmět řízení (+ jeho hodnota a rozsah), kritéria pro výběr dopravce, lhůta (minimálně 52 dní), místo a jazyk podání nabídky. Nabídkové řízení je velmi podobné zadávání veřejné zakázky, a proto se také řídí zákonem o veřejných zakázkách. Objednatel musí vybrat ekonomicky nejvýhodnější nabídku a uzavře s příslušným dopravcem smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících.

2.3.2.3. Přímé zadání Výjimečným případem nabídkového řízení je tzv. přímé zadání, které lze uzavřít s dopravcem pouze po splnění určitých podmínek. Takto lze uzavřít smlouvu pouze v těchto čtyřech případech: -

Smlouva s vnitřním provozovatelem

-

Smlouva s dopravcem pokud se týká malých částek nebo malých vzdáleností

-

Smlouva s dopravcem v mimořádné situaci

-

Smlouva s železničním dopravcem – maximálně na deset let

2.3.3. Mimořádné situace Mimořádné situace nastávají, např. když dojde (nebo hrozí) k přerušení poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících. V takovém případě může objednatel uzavřít novou smlouvu přímým zadáním, rozšířit stávající smlouvu, nebo uložit poskytování veřejných služeb jinému dopravci. 26

2.3.4. Kompenzace Dle předchozí legislativy jsou kompenzace synonymem úhrady prokazatelné ztráty. Kompenzace jsou vypláceny z rozpočtu objednatele. Před uzavřením smlouvy musí dopravce předložit finanční model nákladů, výnosů a čistého příjmu. Podle nařízení (ES) č. 1370/2007 nesmí výše kompenzace překročit částku rovnající se čistému finančnímu dopadu (= náklady vzniklé vykonáváním veřejné služby - příjmy vzniklé při plnění veřejné služby - kladné finanční dopady vniklé v rámci provozované sítě + přiměřený zisk). Přiměřený zisk je pro Českou republiku stanoven ve vyhlášce Ministerstva dopravy a spojů č. 50/1998 Sb. (dále je uveden v kapitole 3.3.3.3.).

2.3.5. Dohled při uzavírání smlouvy Dohlíží se na celý proces uzavírání smlouvy, ať už při použití nabídkového řízení nebo při uzavírání smlouvy přímým zadáním. V případě nejasností může úřad zahájit (z vlastní iniciativy nebo na návrh třetí osoby) správní řízení a následně uložit nápravná opatření – zrušení nabídkového řízení nebo úkonu objednavatele.

27

3. Praktická část 3.1.

Středočeský kraj16

Obrázek 3 - Středočeský kraj Zdroj: http://www.kr-stredocesky.cz/NR/rdonlyres/5C819AB1-D970-4FF6-BA02-1CB7517CA06F/0/stredoce sky_kraj_mapa_2_3.jpg

Středočeský kraj je největším krajem České republiky. Nachází se uprostřed Čech, kde zcela obklopuje hlavní město Prahu. Svojí rozlohou 11 015 km2 zaujímá téměř 14 % území České republiky. Díky své rozloze i poloze je také zároveň nejlidnatějším krajem s počtem 1 276 550 obyvatel (k 30. 9. 2011)17. Sousedí téměř se všemi Českými kraji (kromě Karlovarského a moravských krajů). Člení se na 26 správních obvodů obcí s rozšířenou působností (viz. Obrázek 3 - Středočeský kraj). Rozlohou největší je správní obvod Příbram, nejmenším pak Neratovice. Nejlidnatějším okresem je Kladno, kde žije více než 160 000 lidí. Nejméně obyvatel má okres Rakovník – cca 55 000. S počtem obyvatel úzce souvisí hustota osídlení, která svými nej prakticky kopíruje předchozí údaje – tedy nejhustěji osídleným okresem je Kladno, Praha – Západ, Praha – Východ, Mělník (přes 140 ob/km2), nejméně pak Rakovník, Benešov a Příbram, kde hustota zalidnění nepřesáhla 70 ob/km2. S velkou rozlohou je spojena i geografická členitost území. Severovýchod je tvořen rovinami Polabské nížiny, jejíž součástí je nejníže položené místo v kraji – Labe v Horních Počaplech s nadmořskou výškou 153,1 m.n.m. Jihozápad území je pak tvořen 16 17

Zdroj: http://www.kr-stredocesky.cz/portal/stredocesky-kraj/informace-o-kraji/ Zdroj: Český statistický úřad (www.czso.cz)

28

Brdskou vrchovinou s nejvyšším vrcholem Tok, který je se svojí výškou 865 m.n.m zároveň nejvyšším vrcholem celého Středočeského kraje. Mezi nejvýznamnější řeky patří Labe, Vltava a Berounka. Na Vltavě se nachází několik vodních nádrží důležitých pro svoji funkci hydroenergetickou i jako protipovodňová regulace – Orlík, Kamýk, Slapy, Štěchovice a Vrané. Velmi významnou vodní nádrží je Švihov na řece Želivce, který slouží jako zásobárna pitné vody pro velkou část středních Čech a Prahu. Co se týká průmyslu a infrastruktury, tak pozice Středočeského kraje snad nemůže být lepší. Poloha Prahy uprostřed prakticky znamená, že tudy prochází hlavní dopravní trasy celého státu, ať už silniční (dálnice D1, D5, D8, D11 a rychlostní silnice R4, R6, R7, R10) nebo železniční (1., 3. a 4. železniční koridor). Na přítomnost důležitých dopravních tepen je i silně navázán důležitý strojírenský průmysl (ŠKODA AUTO a.s. Mladá Boleslav, TPCA Czech, s.r.o. v Kolíně a AERO Vodochody a.s.). Mezi další zastoupená odvětví patří chemie (Kralupy nad Vltavou, Kolín, Neratovice), hutnický a potravinářský průmysl. V oblasti zemědělství je nejvýznamnější Polabská nížina. Mezi nejvýznamnější pěstované plodiny patří pšenice, ječmen a cukrová řepa. V oblasti živočišné výroby jasně převládá výroba vepřového masa.

29

3.1.1. Kladensko

Obrázek 4 – Kladensko Zdroj: http://www.khsstc.cz/_upload/images/1/Okresy/Kladno.jpg a vlastní úprava

Území Kladenska, resp. lépe Kladenska a Slánska, je totožné s dnes již bývalým okresem Kladno a nachází se směrem na severozápad od hlavního města Prahy. Sousedními okresy jsou na severu Louny a Litoměřice, na východě Mělník, na jihu Beroun a na východě Rakovník. Dělí se na dvě základní podoblasti pojmenované podle ústředních měst regionu – Kladno, které lze považovat za významnější díky své velikosti (67115 obyvatel18 k 30. 3. 2012) a historickému (zejména poválečnému) významu, a Slaný (více jak 15000 obyvatel). Kladenský okres patří mezi okresy s největším počtem obyvatel ve Středočeském kraji. Celkově by se krajina Kladenska dala charakterizovat jako mírně zvlněná. Do severní části území zasahuje polabská nížina, se kterou jsou spojeny dobré podmínky pro zemědělskou činnost. Jižní část je naopak už mnohem více zalesněná a začíná se více vlnit a přecházet do Křivoklátské vrchoviny. Celým územím neprotéká žádná významná řeka. Vodní plochy zde tak slouží především k rekreačním účelům. Zřejmě nejvýznamnějším obdobím v dějinách regionu byl rozvoj těžebního a těžkého průmyslu, který je dnes však již velmi potlačen, nebo zanikl úplně. První zmínky o těžbě černého uhlí pocházejí už z patnáctého století, ale největší rozmach byl až ve století devatenáctém a dvacátém, kdy bylo otevřeno více jak 24 dolů v celém kladenském revíru. Těžba byla ukončena v roce 2002. Důl Mayrau od té doby slouží jako skanzen turistickým účelům. Nejvýznamnějším podnikem minulosti byly hutě 18

Zdroj: http://mestokladno.cz/zakladni-informace-o-kladne/d-1401486/p1=2100017891

30

Poldi, které se však po revoluci a následné privatizaci rozpadly na několik menších firem. Tento úpadek měl velký vliv na zaměstnanost i ekonomickou sílu celé oblasti a jeho následky jsou patrné dodnes.

3.1.2. Doprava na Kladensku Z celého regionu denně dojíždí desetitisíce lidí za prací do Prahy, kam to mnohdy nemají ani 30 kilometrů. To s sebou nese velké nároky na kvalitu a hustotu dopravních sítí. Právě malá vzdálenost k hlavnímu městu způsobila, že postupně začala naprosto dominovat silniční doprava. Pro celý region je také důležitá blízkost mezinárodního letiště v Ruzyni. Dominantními dopravními tepnami jsou rychlostní silnice R6 a R7. Silnice R7 spojuje Prahu a Chomutov s následným napojením na německou silniční síť. Denně po ní projede více jak čtyřicet tisíc osobních i nákladních automobilů. Z plánované délky 82,6 kilometru je dnes v provozu pouze 26 kilometrů a z toho zhruba 17 kilometrů tvoří úsek mezi Prahou a Slaným. Druhá významná komunikace - rychlostní silnice R6, má za úkol spojit Prahu, Karlovy Vary, Cheb a následně Německo. Je začleněna do mezinárodního evropského silničního tahu Německo – Česká republika – Rakousko jako součást E48, která u Prahy navazuje na E49. Stejně jako R7 není zcela dokončená a z plánovaných 167 kilometrů je jich v provozu pouze 39. Pro region je významný úsek mezi Prahou a Novým Strašecím. Další důležitou komunikací je silnice I. třídy č. 61, která vede z Kladna směrem na východ (okolo Buštěhradu a Lidic a následně se u Makotřas napojuje na R7) a na jih přes Velké Přítočno a Malé Přítočno, kde se napojuje na R6. V okolí Slaného je pak důležitá silnice I. třídy č. 16, která spojuje Řevničov na Rakovnicku a česko-polskou hranici u Trutnova. Samotná města Kladno a Slaný jsou pak spojena silnicí II. třídy č. 118. Železniční doprava nemá takový význam jako silniční. Důvodů by se dalo najít hned několik, mezi nejvýznamnější však jistě patří již zmíněná vzdálenost od Prahy a také fakt, že tudy neprochází žádný z tranzitních koridorů. Malý význam pro vnitro regionální železniční osobní dopravu pak ještě umocňují neelektrifikované tratě a relativní izolace Slaného, který má během dne pouze jeden přímý spoj do Prahy (vlak

31

Sp 1711 v 6:24), jinak se musí přestupovat v Kralupech nad Vltavou. S Kladnem nemá přímé spojení žádné, opět pouze s přestupem v Kralupech nad Vltavou. Velkým příslibem do budoucna je modernizace železniční trati mezi Kladnem a Prahou. Tento projekt by měl v budoucnu umožnit rychlejší spojení Kladna, letiště Ruzyně a Prahy a částečně tak i odlehčit přetíženým silnicím. Celý projekt byl zpožděn, jako následek finanční krize a omezení státních investic do dopravy. Srovnání délky přepravy:

Autobus19

Vlak20

Kladno – Praha

40 – 60 minut

37 nebo 58 minut

Slaný - Praha

35 – 50 minut

72 – 84 minut

Tabulka 2 - Srovnání délky přepravy vlakem a autobusem Zdroj: www.idos.cz

Časy v tabulce jsou pouze orientační. Skutečná délka přepravy u autobusů se bude velmi pravděpodobně lišit z důvodu výstavby prodloužení trasy A pražského metra a s tím související dopravní omezení na ulici Evropská. Delší čas cesty z Kladna je způsoben větším množstvím zastávek v rámci města. Doba jízdy u vlaků mezi Kladnem a Prahou závisí na typu vlaku – kratší dobu jedou rychlíky a spěšné vlaky, delší osobní vlaky. Dopravní obslužnost na Kladensku je zajišťována v rámci několika systémů. Jedná se o systémy městské hromadné dopravy v obou větších městech, Pražskou integrovanou dopravu a Středočeskou integrovanou dopravu. Ovšem existují i spoje, které nejsou zařazeny ani do jednoho z nich.

3.1.2.1. Linky mimo integrované dopravní systémy Z důvodu velké poptávky po přepravních službách funguje v regionu celá řada spojů, které nejsou zařazeny ani do jednoho z integrovaných systémů. Jedná se zejména o linky spojující Kladno, resp. Slaný s Prahou. Na těchto lukrativních trasách působí hned několik dopravců. Kladno – Praha Toto spojení patří mezi nejžádanější ze strany zákazníků. Každý den ho využije několik tisíc lidí, kteří k tomu mohou využit služeb hned čtyř dopravců. Na linkách platí kilometrický tarif (obyčejné jízdné na přímý spoj stojí u všech 38 Kč). 19 20

Trasa měřena z místního autobusového nádraží na zastávku Praha, Dejvická Trasa měřena z místního vlakového nádraží do stanice Praha, Masarykovo nádraží

32

-

ČSAD MHD Kladno a.s. – autobusy označené A21 (Kladno – Velké Přítočno – Praha, Nové Butovice), A55 (Kladno – Praha, Dejvická), A56 (Kladno – Buštěhrad – Praha, Dejvická), A57 (Kladno – Praha, Dejvická; jiná trasa po Kladně oproti A55)

-

AUTODOPRAVA LAMER s.r.o. – provozuje přímé spoje na Dejvickou a na Zličín (přes Velké Přítočno)

-

Exprescar Kladno – přímé spoje na Dejvickou

-

POHL – Kladno s.r.o. – přímé spoje na Dejvickou

AUTODOPRAVA LAMER s.r.o. navíc provozuje dopravu na linkách Slaný – Kralupy nad Vltavou a Velvary – Nová Ves. Slaný – Praha Dopravu na této trase provozuje výhradně společnost ČSAD Slaný a.s., a to jak přímé autobusové linky, tak s mezistanicemi. Konečné linek jsou v Praze na Dejvické nebo na Zličíně. Další linky zajišťující dopravu mezi Slaným a Prahou jsou dálkové spoje z Ústeckého a Karlovarského kraje: Jáchymov – Praha, ÚAN Florenc (ANEXIA s.r.o.), Louny – Praha, Dejvická (DPÚK a.s.) a Most – Praha, Dejvická (ČSAD Slaný a.s.). Doprava na Slánsku Slánská oblast nebyla prozatím plně začleněna do žádného integrovaného systému. Doprava je zajišťována společností ČSAD Slaný a.s. a obsluhuje okolní obce a zajišťuje jejich spojení se Slaným. Železniční doprava v regionu je provozována společností České dráhy a.s. Mezi spoje, které nejsou součástí integrovaných systémů, patří všechny vlaky, kromě těch nezařazených do Pražské integrované dopravy.

3.1.2.2. Městská hromadná doprava ve Slaném Městskou hromadnou dopravu ve Slaném tvoří pouze dvě linky provozované ČSAD Slaný a.s., dceřinnou společností ICOM transport a.s.. Linky jsou označeny 226001 a 226002, zkráceně se používá 1 a 2. Linka 1 jezdí mezi zastávkami Slaný, hotel Praha a Slaný, U Stadionu. Časy odjezdů nemají žádný pravidelný interval, ale autobus jede

33

zhruba každou hodinu. Linka 2 slouží jako ranní spoj pro školáky a jede pouze jednou za den kolem půl osmé.

3.1.2.3. Pražská integrovaná doprava Systém Pražské integrované dopravy (PID) zahrnuje vlaky, autobusy, tramvaje, metro, lanovou dráhu na Petřín i některé přívozy na území hlavního města Prahy a Středočeského kraje. Je typickou ukázkou pásmového uspořádání integrované dopravy (viz. Obrázek 1). Organizátorem je společnost ROPID. Oblast Kladenska není do systému zcela zaintegrována. V rámci železniční dopravy vcelku není problém dostat se do stanice Kladno, Ostrovec pomocí vlaků označených S5, R5, S40, S45, S50 (provozovatelem jsou České dráhy a.s.) a vybraných rychlíků, město Slaný není do PID zahrnuto. Autobusy jsou obsluhovány pouze okrajové části regionu, obce Hostouň (linka 319 na letiště v Ruzyni) a Unhošť (linka 307 do stanice Praha, Zličín).

3.1.2.4. Středočeská integrovaná doprava Středočeská integrovaná doprava (SID) je dopravním systémem působícím na území Středočeského kraje (funguje paralelně s Pražskou integrovanou dopravou). Více informací v kapitole 3.2..

3.2.

Středočeská integrovaná doprava Návrh vytvořit integrovaný dopravní systém na území Středočeského kraje byl přijat 27. 6. 2005 spolu s návrhem tarifu a standardů obslužnosti. Protože není jednoznačně určeno hlavní statutární město kraje, bylo zvoleno polycentrické zónové uspořádání. Zóny jsou označeny písmeny a odpovídají

Obrázek 5 logo Středočeská integrovaná doprava Zdroj: http://kr-stredocesky.cz /portal/odbory/doprava/stredo ceska-integrovana-doprava/

okresním městům – Kladno (A), Rakovník (B), Beroun (C), Příbram (D), Benešov (E), Kutná Hora (F), Kolín (G), Nymburk (H), Mladá Boleslav (I), Mělník (J). Základem je propojení městské hromadné dopravy jednotlivých měst a příměstské autobusové dopravy. Od roku 2005 postupně

probíhá zapojování jednotlivých oblastí. Integrace však není zatím dokončená a bude pokračovat minimálně do roku 2015. Doposud byla zahrnuta pouze autobusová doprava, ale do budoucna se počítá i s vlakovou.

34

Původní harmonogram zavádění integrovaného dopravního systému: Rok

Oblast

2005

Části Rakovnicka, Kolínska, Kladenska, Kutnohorska

2006

Části Kolínska, Berounska

2007

Části Nymburska, Benešovska

2008

Části Mladoboleslavska, Mělnicka

2009

Části Příbramska

2010

Dokončení oblasti Kladenska, Kolínska

2011

Dokončení oblasti Nymburska, Berounska

2012

Dokončení oblasti Benešovska

2013

Dokončení oblasti Mělnicka

2014

Dokončení oblasti Příbramska

2015

Dokončení oblasti Mladoboleslavska

Tabulka 3 - Harmonogram zavádění integrovaného dopravního systému Zdroj: http://kr-stredocesky.cz/portal/odbory/doprava/stredoceska-integrovana-doprava/

Každá z oblastí je rozdělena na více menších zón. Cena přepravy se určuje podle počtu projetých zón (viz tarif Středočeské integrované dopravy v příloze). Tržby jsou přerozdělovány pomocí clearingového centra Středočeského kraje. Základním principem fungování tohoto systému je sledování dat z odbavovacích zařízení, které následně umožňuje přesné vyúčtování mezi dopravci.

3.2.1. Oblasti Středočeské integrované dopravy S oblastmi úzce souvisí systém označování autobusových linek. Skládá se z písmene a dvou číslic. Písmeno odpovídá označení zóny počáteční zastávky – např. A27 Kladno – Unhošť – Rudná. Aktuální mapu zón Středočeské integrované dopravy lze nalézt na stránkách Středočeského kraje.21

3.2.1.1. Kladenská a Slánská oblast (A) Předchůdcem Středočeské integrované dopravy na Kladensku byla Kladenská integrovaná doprava (KLID), která vznikala v letech 2004 a 2005. Záhy poté, v roce 2006, byla však začleněna do SID a přijala i její tarif. Cestující si zakupují jízdenku

21

http://mapy.kr-stredocesky.cz/sid_zony.htm

35

přímo u řidiče, použít mohou hotovost nebo čipovou kartu. Dnes převážnou část přepravy v regionu zajišťuje společnost ČSAD MHD Kladno a.s. (více v kapitole 3.3.3.), pouze dvě linky na Slánsku (A60 a A91) má na starost ČSAD Slaný a.s.. Součástí SID je městská hromadná doprava v Kladně.

3.2.1.2. Rakovnická oblast (B) Provoz zde byl zahájen ke konci roku 2005. Dominantním dopravcem je společnost ANEXIA, s.r.o., několik spojů je provozováno ČSAD MHD Kladno a.s..

3.2.1.3. Berounská oblast (C) Integrovaná doprava v okolí Berouna byla realizována již od prosince 2004, zahrnuta do systému Středočeské integrované dopravy však byla až v říjnu 2006. Dominantním dopravcem je PROBO BUS a.s., jeden spoj zajišťuje ČSAD MHD Kladno a.s..

3.2.1.4. Příbramská oblast (D) Integrace oblasti byla dokončena v polovině roku 2009. O provoz se zde dělí čtyři dopravci – Bosák bus s.r.o., Veolia Transport Praha s.r.o., Cup Tour Bus s.r.o. a PROBO Bus a.s..

3.2.1.5. Benešovská oblast (E) Prvním zárodkem integrovaného systému byla v roce 2004 linka mezi Benešovem a Vlašimí. K dokončení došlo v červnu 2009. Dominantním dopravcem je ČSAD Benešov a.s., dalšími Veolia Transport Praha a Veolia Transport Východní Čechy.

3.2.1.6. Kutnohorská oblast (F) Provoz v rámci Středočeské integrované oblasti zde byl zahájen v roce 2005. Základem je spojení městské hromadné dopravy v Kutné Hoře a Čáslavi a souvisejících příměstských linek. Dopravu provozuje ČSAD Polkost a.s. a Veolia Transport Východní Čechy.

3.2.1.7. Kolínská oblast (G) Zavedení Středočeské integrované dopravy na Kolínsku navazovalo na Kutnohorskou oblast. Provozování dopravy zajišťuje ČSAD Polkost, Veolia Transport Východní Čechy a OAD Kolín.

36

3.2.1.8. Nymburská oblast (H) První zkušební linka byla zavedena v roce 2006. O dopravu se stará OAD Kolín.

3.2.1.9. Mladoboleslavská oblast (I) a Mělnická oblast (J) Mladoboleslavská a Mělnická oblast nebyly prozatím zaintegrovány.

3.2.1.10. Praha Západ a Praha Východ Okolí Prahy je výhradně zahrnuto do systému Pražské integrované dopravy. Středočeská integrovaná doprava sem zasahuje pouze minimálně.

3.2.2. Standardy obslužnosti22 Středočeský kraj stanovuje standardy dopravní obslužnosti, které musí každý z dopravců splňovat a dodržovat. Cílem zavedení standardů je zajištění stejné úrovně obsluhy na celém území kraje.

3.2.2.1. Základní standardy -

Standard dostupnosti veřejné dopravy – docházková vzdálenost nepřesahuje 1,5 kilometru (záleží i na místních podmínkách)

-

Standard četnosti spojů – každá zapojená obec musí mít minimálně šest párů spojů v pracovních dnech a dva páry v sobotu a neděli.

3.2.2.2. Ostatní standardy -

Standard počtu přestupů – k dosažení cíle cesty jsou třeba maximálně 3 přestupy

-

Standard návaznosti spojů – doba čekání nesmí překročit 20 minut podle jízdního řádu

-

Standard zlepšení dostupnosti pro handicapované občany – zajištění dopravních prostředků vybavených zařízením k možnosti bezbariérového nástupu a výstupu.

-

Standard vybavení dopravních prostředků – povinné vybavení dopravních prostředků pořízených od roku 2004 (odbavovací systém čipovou kartou, vnější informační systém, vnitřní informační systém, akustický hlásič, nastupování do vozidla předními dveřmi)

-

Standard spolehlivosti a pravidelnosti veřejné osobní dopravy – maximální plnění jízdních řádů

22

http://kr-stredocesky.cz/portal/odbory/doprava/stredoceska-integrovana-doprava/informace-o-sid/stand ardy-stredoceske-integrovane-dopravy.htm?pg=1

37

-

Standard ekologičnosti provozu – znamená snižování hladiny emisí a hluku, kvalitní technický stav dopravních prostředků i komunikací.

3.3.

ČSAD MHD Kladno, a.s. ČSAD MHD Kladno a.s.

je nejvýznamnější

firmou

podnikající v autobusové dopravě na západ od Prahy. Společnost

sama uvádí

jako oblasti svého působení

následující činnosti – silniční motorová doprava osobní, Obrázek 6 - logo ČSAD MHD Kladno a.s. Zdroj: www.csadkladno.cz

provozování cestovní agentury, pronájem a půjčování věcí movitých a reklamní

činnost a marketing. Historie

společnosti sahá až do roku 1948, kdy byl založen národní podnik Československá automobilová doprava. Po revoluci a následném rozdělení republiky došlo k privatizaci a následně v roce 2005 k rozdělení ČSAD KLADNO a.s. na několik menších subjektů, včetně ČSAD MHD Kladno a.s.. Jediným akcionářem je REGA Přerov a.s. Informace o ČSAD MHD Kladno a.s. Sídlo:

Železničářů 885, Kladno – Kročehlavy, 272 80

Datum zápisu:

31. 3. 2005

IČ:

272 29 131

DIČ:

CZ27229131

Základní kapitál:

45 000 000 Kč

Akcie:

450 kusů kmenových akcií na majitele po 100 000 Kč

Akcionář:

REGA Přerov a.s.

Ředitel společnosti:

Bc. Ludomír Landa

Předseda představenstva:

Ing. Vladimír Hráský

Tabulka 4 - Informace o ČSAD MHD Kladno a.s. Zdroj: Výroční zpráva společnosti ČSAD MHD Kladno a.s. za období 1. 1. 2010 – 31. 12. 2010

Mezi největší odběratele služeb dle objemu celkových výnosů v roce 2010 patří: -

Cestující veřejnost – 191,49 mil. Kč (51,6 % celkových výnosů)

-

Středočeský kraj – příspěvek na úhradu ztráty 97,983 mil. Kč (26,4 % celkových výnosů)

-

Statutární město Kladno – příspěvek na úhradu ztráty 49,288 mil. Kč (13,3 % celkových výnosů) 38

-

Dopravní podnik hlavního města Prahy – podíl tržeb z provozu Pražské integrované dopravy 16,989 mil. Kč (4,6 % celkových výnosů)

Největší dodavatelé - KD SERVIS a.s. (175,11 mil. Kč) a TEZAS a.s. (40,915 mil Kč.). KD SERVIS a.s. zajišťuje na základě obchodních smluv – personální a mzdovou agendu, vedení účetnictví, služby výpočetního střediska, BOZP, požární ochranu, pojištění vozidel, nehodovou službu, servisní a opravárenské služby a další činnosti, např. čerpání pohonných hmot, mytí a parkování autobusů. Společnost je členem ČESMAD Bohemia, Svazu dopravy ČR, Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Čech a Okresní hospodářské komory v Kladně.

3.3.1. Oblasti činnosti Dominantní činností je provozování osobní autobusové dopravy ve veřejném zájmu. Jde zejména o pravidelnou městskou a příměstskou dopravu v regionech Kladenska, Rakovnicka, Berounska a Prahy. Ostatní činnosti, jako půjčování movitých věcí a reklama, nemají takový význam. Základními oblastmi podnikatelské činnosti tedy jsou: -

Zájezdová doprava

-

Reklama

-

Přímé linky Praha – Kladno

-

Pražská integrovaná doprava

-

Městská hromadná doprava v Kladně

-

Středočeská integrovaná doprava

Tomuto rozdělení zhruba odpovídá i organizační struktura společnosti, z důvodu vykazování výsledků odpovědným správním orgánům.

3.3.1.1. Zájezdová doprava Okrajová činnost podnikání, která zajišťuje dopravní potřeby školských, kulturních a sportovních zařízení v regionu. V budoucnu se počítá s nárůstem objemů přepravy v souvislosti s opravami železniční tratě a s tím související náhradní autobusovou dopravou. K provozování zájezdové dopravy má společnost určeny 4 autobusy a jeden zavazadlový vlek.

39

3.3.1.2. Reklama V oblasti reklamy jde zejména o poskytování volného místa na autobusech k reklamním účelům. Zájemci mohou využít jak venkovní (celoplošná i menší plochy), tak vnitřní (reklamní rámečky o velikosti A2, A3, A4 a držadla) plochy.

3.3.1.3. Linky Praha – Kladno Na této velmi vytížené trase působí hned několik dopravců a ČSAD MHD Kladno a.s. je jedním z nich. Celkem zde provozuje sedm linek, z toho tři jsou zařazeny do systému Středočeské integrované dopravy a platí na nich i její tarif. Zbývající čtyři linky nejsou zařazeny do žádného z integrovaných systémů, a tak zde platí tarif kilometrický (viz příloha). Cestující mohou platit při nástupu řidiči v hotovosti, nebo pomocí elektronické peněženky na čipové kartě. Základní jízdné na trase Kladno, Autobusové nádraží – Praha, Dejvická je stanoveno na 40 Kč. Linka

Trasa

A21

Kladno, Autobusové nádraží – Velké Přítočno – Hřebeč – Lidice, ObÚ – Makotřasy, rozc. – Praha, Zličín/Praha, Nové Butovice

A55

Kladno, Energie – Kladno, Pražská křižovatka – Praha, Dejvická

A56

Kladno, Autobusové nádraží – Kladno, Pražská křižovatka – Buštěhrad – Lidice – Makotřasy, rozc. – Praha, Dejvická

A57

Kladno, Energie – Kladno, Růžové pole – Praha, Dejvická

Tabulka 5 - Linky Kladno – Praha Zdroj: http://www.csadkladno.cz/index.php/linky-kladno---praha

Ve městech Kladno i Praha autobusy zastavují i na dalších zastávkách. V obvodu MHD Kladno platí příslušný tarif. Ve všední den v relaci Kladno -> Praha jede 65 spojů, poslední je A56 ve 22:00, v opačném směru pak 49 spojů, poslední je A56 ve 23:00.

3.3.1.4. Pražská integrovaná doprava V Pražské integrované dopravě společnost zajišťuje přepravu cestujících již od roku 1997. Na sedmi denních a dvou nočních linkách obsluhuje zejména okres Praha – západ, tarifní pásma P, 0, B, 1 a 2. Na linkách platí tarif Pražské integrované dopravy, a také pravidla pro číslování spojů. Provozovanými linkami jsou:

40

Linka

Trasa

306

Praha, Zličín – Jeneč

307

Praha, Zličín – Unhošť

316

Praha, Dejvická – Holubice

319

Praha, Terminál 1/Praha, Letiště Ruzyně – Hostouň

336

Praha, Zličín – Hostivice, Ve vilkách

350

Praha, Dejvická – Okoř

356

Praha, Dejvická – Statenice

604 (noční)

Praha, Vítězné náměstí – Holubice

607 (noční)

Praha, Sídliště Řepy – Hostivice, Ve vilkách

Tabulka 6 - Pražská integrovaná doprava - ČSAD MHD Kladno a.s. Zdroj: http://www.csadkladno.cz/index.php/prazska-integrovana-doprava

3.3.1.5. Městská hromadná doprava v Kladně Počátky městské hromadné dopravy v Kladně sahají až do počátku 20. století. Autobusy se však začaly používat až v 50. letech a je tomu tak dodnes, kdy obsluhují město a přilehlé obce. Žádný jiný druhy dopravy není v MHD zapojen, i když se uvažovalo o zavedení trolejbusové dopravy. Tyto plány však zhatil útlum průmyslové výroby. Kladenská MHD je součástí Středočeské integrované dopravy, platí tedy pro ni i stejný tarif, ale má jiný systém číslování linek. Cestující platí hotově u řidiče (16 Kč), nebo pomocí čipové karty – elektronická peněženka (14 Kč), či časová jízdenka. Možnost přestupovat mezi linkami mají, v časovém úseku 30 minut, pouze držitelé čipových karet. -

Provoz probíhá na šestnácti denních linkách

-

Obsluhuje území s více jak 73000 obyvateli

-

Celková délka sítě je přes 180 kilometrů

-

Přepravní špička 6:30 – 8:00 a 13:30 – 15:30, sedlo 10:00 – 12:00

-

Za rok přepraví více jak 10 milionů cestujících

Nejvytíženějšími linkami jsou č. 1 a 6. Schéma a tarif městské hromadné dopravy jsou v příloze.

3.3.1.6. Středočeská integrovaná doprava Více informací k působení společnosti ČSAD MHD Kladno a.s. ve Středočeské integrované dopravě je uvedeno v následující kapitole 3.3.2. 41

3.3.2. Působení ČSAD MHD Kladno a.s. ve Středočeské integrované dopravě Středočeský kraj je největší institucí odebírající služby od společnosti ČSAD MHD Kladno a.s.. Hlavní obsluhovanou oblastí je část okresu Kladno, dalšími jsou pak okrajové části Rakovnicka (B) a Berounska (C). Doprava je poskytována v závazku veřejné služby. Autobusy společnosti samozřejmě splňují požadované standardy (viz kapitola 3.3.2.). Na linkách platí tarif Středočeské integrované dopravy. Kladenská oblast je rozdělena do dalších menších zón: Zóna

Obec

Zóna

Obec

Zóna

Obec

1

Kladno

11

Podlešín

93

Hobšovice

2

Buštěhrad

14

Velvary

94

Zlonice

3

Smečno

22

Kamenné Žehrovice

95

Klobuky

4

Slaný

23

Třebusice

96

Vraný

5

Běleč

88

Třebíz

97

Šlapanice

6

Libochovičky

89

Drnek

98

Hospozín

7

Hostouň

90

Královice

100

Studeněves

8

Unhošť

91

Dřínov

10

Žižice

92

Beřovice

Tabulka 7 - Kladenská oblast - zóny Středočeské integrované dopravy Zdroj: http://www.kr-stredocesky.cz/portal/odbory/doprava/stredoceska-integrovana-doprava/oblasti-realizace-sid/ kladenska-oblast.htm

Tyto zóny jsou pokryty sítí 34 linek, 32 jich provozuje ČSAD MHD Kladno a.s., zbývající 2 (A60 a A91 ) má na starost ČSAD Slaný a.s.. Přehled linek v příloze. V regionech Rakovnicka a Berounska to jsou spoje B80 (Nové Strašecí – Mšec), B81 (Roztoky – Křivoklát – Praha), B82 (Řevničov – Praha), B85 (Nové Strašecí – Stochov – Praha, Zličín) a C72 (Chyňava – Beroun).

3.3.3. Financování ve Středočeské integrované dopravě Vzhledem k tomu, že do konce roku 2011 nebyly ve Středočeském kraji uzavřeny nové smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících, které by již plně vyhovovaly nové legislativě, podléhá sestavování i názvosloví při sestavování dokladů dřívější legislativě.

42

Dopravce při vykazování příslušnému dopravnímu úřadu musí doložit přehled linek, výkaz nákladů a tržeb z přepravní činnosti, prokazatelnou ztrátu spočítanou zvlášť pro každou linku a výkaz žákovského jízdného. Některé z výkazů navíc dopravce předkládá v podobě odborného odhadu i v reálných číslech po skončení čtvrtletí. Odborný odhad si vytváří dopravce sám, na základě vlastních výsledků z minulých období.

3.3.3.1. Přehled linek Dopravce uvádí všechny jím provozované linky v rámci příslušného dopravního systému.

3.3.3.2. Výkaz nákladů a tržeb z přepravní činnosti Tento výkaz se sestavuje jak v podobě předběžného odborného odhadu, tak v reálných číslech za každé čtvrtletí. Jeho podoba je daná vyhláškou Ministerstva dopravy a spojů č. 50/1998 Sb., vzor je uveden v příloze.

3.3.3.3. Prokazatelná ztráta Doklad Prokazatelná ztráta se také vyhotovuje ve formě předběžného odborného odhadu i v reálných číslech za každé čtvrtletí. Její výše je hrazena dopravcům. Vzor dokladu je uveden v příloze. Důležitým pojmem v této oblasti je přiměřený zisk. Přiměřený zisk Částka, která vznikne jako součet -

Částky, která po zdanění a minimálním přídělu do povinných fondů nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných pro veřejnou linkovou osobní dopravu. Cena autobusů je pro každý rok předem stanovena Ministerstvem dopravy

-

Částky, vynaložené na investice související s provozováním veřejné dopravy. Pro jejich zahrnutí musel vyjádřit souhlas příslušný dopravní úřad

Odečítá se částka odpovídající velikosti -

Účetních odpisů autobusů používaných ve veřejné dopravě

-

Účetních odpisů investic souvisejících s provozováním veřejné dopravy

-

Přiznané dotace na nákup nově vyrobených autobusů

43

Tento výpočet posunuje obnovu vozového parku na úroveň maximálního stáří osmi roků, což ale není v České republice akceptováno. Výše přiměřeného zisku je ve smlouvě realizována ve snížené výši.23

3.3.3.4. Ztráta ze žákovského jízdného Vypočte se jako rozdíl jízdného bez slevy a jízdného se slevou. Výše slevy je stanovena Ministerstvem financí. O výpočet a doložení ztráty se stará dopravce sám.

Návrhy ke zlepšení

3.4.

V poslední kapitole se pozastavuji nad faktem, že ve Středočeském kraji fungují dva integrované systémy. A druhou, menší částí, je moje vlastní zkušenost se Středočeskou integrovanou dopravou.

3.4.1. Konflikt dvou integrovaných systémů Historie Pražské integrované dopravy sahá až do roku 1993, kdy započala svoji činnost společnost ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy). Tento systém se vyvíjí ve vcelku kvalitní a komplexní celek. V roce 2005, se Středočeský kraj rozhodl, že chce mít vlastní integrovanou dopravu, která tak začala té Pražské konkurovat.

3.4.1.1. Výhody vs. Nevýhody PID a SID Středočeská integrovaná doprava Mezi klady bezpochyby patří existence clearingového centra. Jako zápory tohoto systému bych pak viděl hlavně dvojí cenu při platbě hotovostí a čipovou kartou, téměř žádnou provázanost s Prahou (kam míří desetitisíce lidí každý den), nezapojení železniční dopravy. Pražská integrovaná doprava Výhodami určitě jsou zapojení železniční dopravy, velká provázanost s Prahou, možnost přestupu na jeden jízdní doklad nebo jasný tarifní systém. Jako nevýhoda by se dala zařadit jistá netransparentnost přerozdělování tržeb, která je ale částečně vyřešena lepším systémem financování a solidaritou.

23

Zdroj: Bc. Ludomír Landa, ředitel společnosti ČSAD MHD Kladno a.s.

44

3.4.1.2. Navrhované řešení Celkově se mi systém Pražské integrované dopravy jeví jako propracovanější i lepší pro zákazníky. Jet z domova až do centra Prahy není u Středočeské integrované dopravy možné a cestující musí navíc platit, kromě Středočeské integrované dopravy, i Pražskou městskou hromadnou dopravu. Proto bych navrhl poněkud složité, ale přesto reálně řešení, a to postupně sjednotit SID a PID. Toto řešení by bylo výhodné hlavně pro cestující do Prahy, kdy by odpadl problém s již zmíněnými přestupy a „dvojím“ placením. Obtížnějším úkolem by bylo začlenění již fungujících městských hromadných doprav ostatních měst.

3.4.2. Vlastní zkušenost Moje osobní zkušenost se Středočeskou integrovanou dopravou spočívá především ve využívání městské hromadné dopravy v Kladně a jedné linky z Prahy. U MHD převládají především kladné pocity, protože z místa bydliště nemám problém se bez přestupu dostat do centra města nebo ke sportovním areálům. Mezi klady bych také rozhodně zařadil poměrně hustou síť zastávek, takže není problém s dostupností i pro starší občany a postupnou obnovu vozového parku, spojenou i se zaváděním ekologičtějších autobusů s CNG pohonem. Druhá moje zkušenost je spojena s dopravou z Prahy v nočních hodinách. Doba konání některých kulturních a společenských akcí někdy naprosto nevyhovuje obyvatelům Kladna a přilehlých obcí, kteří po skončení nemají možnost vrátit se domů. Poslední autobus (A22) odjíždí ze stanice Praha, Dejvická v 0:30. Za sebe bych doporučil přidání jednoho nočního spoje navíc. Ten by mohli využít i ti poslední opozdilci. Jako jedna z možností se nabízí čas 2:30, 22 minut po příjezdu noční linky tramvaje č. 51. Samozřejmě by bylo třeba nejdříve provést průzkum, zdali by o něj byl doopravdy zájem.

45

4. Závěr Cílem této práce měl být především popis fungování Středočeské integrované dopravy v regionu Kladenska a zhodnocení, zdali je tu třeba, nebo jestli by nebylo lepší zvolit jiný, lepší systém. Středočeský kraj je svojí polohou a územním členěním naprosto výjimečným. Spousta činností je orientována na Prahu, která však není jeho součástí. Logickým by se zdálo i propojení dopravy do podoby jednotného systému. To zde však neexistuje, a tak se zde nalézá jak systém zahrnující hlavní město a nejbližší okolí, tak systém, který se snaží být na centru naprosto nezávislý. Na základě získaných poznatků se mi zdá, že samostatný integrovaný dopravní systém je na území Středočeského kraje nadbytečný a spíše může přinést více škody než užitku. Pokud budou nezávisle vedle sebe existovat dva integrované systémy, budou si navzájem konkurovat, brát si zákazníky a v konečném důsledku by ani jeden nebyl efektivní. Pro obyvatele by mnohem lepší a schůdnější cestou bylo rozšíření systému Pražské integrované dopravy i na další území kraje. Pražský pásmový systém bych zvolil jako lepší především z důvodu velké závislosti a provázanosti středních Čech právě na hlavní město. Musím ale uznat, že celému procesu by musela předcházet rozsáhlá diskuze, která by měla za úkol vyřešit především problematiku začlenění menších systémů městské hromadné dopravy. V takovém systému by se bez problému mohly angažovat všechny dotčené obce, Praha a Středočeský kraj na jedné straně jako objednavatelé. Na druhé straně by bylo velmi reálné i zapojení již fungujících dopravců jako poskytovatelů služeb. Středočeskému kraji by také ubyly náklady spojené s organizací a provozováním samostatného systému. Doufám, že celá problematika veřejné dopravy se v regionu bude řešit co nejdříve, a to v jakékoliv podobě. Hlavním cílem by přece jen měla být spokojenost cestujících a té bude dosaženo, jen pokud celý systém bude dostatečně přehledný a plně funkční.

46

5. Zdroje 5.1.

Literatura

1. PERNICA, Petr, a další, a další. Doprava a zasilatelství. Praha : ASPI Publishing, s.r.o., 2001. ISBN 80-86395-13-8. 2. ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha : ASPI, a.s., 2007. ISBN 978-80-7357266-2. 3. ZURYNEK, Josef, ZELENÝ, Lubomír a MERVART, Michal. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha : ASPI, a.s., 2008. ISBN 978-80-7357-335-5. 4. KOVALČÍKOVÁ, Daniela a ŠTANDERA, Jan. Zákon o veřejných službách v přepravě cestujících. Komentář. Praha : Wolters Kluwer ČR, a.s., 2011. ISBN 978-807357-662-2.

5.2.

Internet

ČSAD MHD Kladno a.s. Online: <www.csadkladno.cz> Oficiální stránky statutárního města Kladna. Online: <www.mestokladno.cz> Středočeský kraj. Online: <www.kr-stredocesky.cz> Ředitelství silnic a dálnic ČR. Online: <www.rsd.cz> Společnost pro veřejnou dopravu. Online: <www.spvd.cz> Jízdní řády IDOS. Online: <www.idos.cz> Regionální organizátor Pražské integrované dopravy. Online <www.ropid.cz> Ministerstvo dopravy České republiky. Online: <www.mdcr.cz>

5.3.

Ostatní

Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) 1370/2007 Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 50/1998 Sb. 47

6. Seznam grafů, tabulek a obrázků 6.1.

Seznam grafů

Graf 1 - Podíl druhů osobní dopravy na celkových přepravních výkonech ...................... 9

6.2.

Seznam tabulek

Tabulka 1 - Průměrný standard počtu párů spojů v ČR .................................................. 23 Tabulka 2 - Srovnání délky přepravy vlakem a autobusem ............................................ 32 Tabulka 3 - Harmonogram zavádění integrovaného dopravního systému...................... 35 Tabulka 4 - Informace o ČSAD MHD Kladno a.s. ......................................................... 38 Tabulka 5 - Linky Kladno – Praha .................................................................................. 40 Tabulka 6 - Pražská integrovaná doprava - ČSAD MHD Kladno a.s. ............................ 41 Tabulka 7 - Kladenská oblast - zóny Středočeské integrované dopravy ........................ 42 Tabulka 8 – Linky městské hromadné dopravy v Kladně............................................... 55 Tabulka 9 - Linky Středočeské integrované dopravy - ČSAD MHD Kladno a.s. .......... 56

6.3.

Seznam obrázků

Obrázek 1 - Pásmové uspořádání Pražské integrované dopravy .................................... 17 Obrázek 2 – Zónové uspořádání dopravního systému na Ostravsku .............................. 18 Obrázek 3 - Středočeský kraj .......................................................................................... 28 Obrázek 4 – Kladensko ................................................................................................... 30 Obrázek 6 - logo Středočeská integrovaná doprava ........................................................ 34 Obrázek 5 - logo ČSAD MHD Kladno a.s. ..................................................................... 38 Obrázek 7 - Vzor formuláře - Výkaz nákladů a tržeb z přepravní činnosti .................... 49 Obrázek 8 – Vzor formuláře – Prokazatelná ztráta ......................................................... 50 Obrázek 9 - Tarif MHD Kladno a Středočeské integrované dopravy, část 1 z 2............ 51 Obrázek 10 - Tarif MHD Kladno a Středočeské integrované dopravy, část 2 z 2 .......... 52 Obrázek 11 – Tarif pravidelné autobusové dopravy ČSAD MHD Kladno a.s. .............. 53 Obrázek 12 - Plán městské hromadné dopravy v Kladně ............................................... 54

48

7. Přílohy a)

Vzor formuláře - Výkaz nákladů a tržeb z přepravní činnosti

Obrázek 7 - Vzor formuláře - Výkaz nákladů a tržeb z přepravní činnosti Zdroj: http://kr-stredocesky.cz/portal/odbory/doprava/verejna-doprava/dokumenty.htm?pg=1

49

b)

Vzor formuláře – Prokazatelná ztráta

Obrázek 8 – Vzor formuláře – Prokazatelná ztráta Zdroj: http://kr-stredocesky.cz/portal/odbory/doprava/verejna-doprava/dokumenty.htm?pg=1

50

c)

Tarif MHD Kladno a Středočeské integrované dopravy

Obrázek 9 - Tarif MHD Kladno a Středočeské integrované dopravy, část 1 z 2 Zdroj: http://www.csadkladno.cz/index.php/stredoceska-integrovana-doprava

51

Obrázek 10 - Tarif MHD Kladno a Středočeské integrované dopravy, část 2 z 2 Zdroj: http://www.csadkladno.cz/index.php/stredoceska-integrovana-doprava

52

d)

Tarif pravidelné autobusové dopravy ČSAD MHD Kladno a.s.

Obrázek 11 – Tarif pravidelné autobusové dopravy ČSAD MHD Kladno a.s. Zdroj: http://www.csadkladno.cz/index.php/tarify-ceny-jizdneho

53

e)

Plán městské hromadné dopravy v Kladně

Obrázek 12 - Plán městské hromadné dopravy v Kladně Zdroj: http://www.csadkladno.cz/index.php/mhd-kladno

54

f)

Linky městské hromadné dopravy v Kladně Linka

Trasa

1

Okresek 0 – Náměstí J. Masaryka/Rozdělov

2

Náměstí Svobody - Hnidousy

3

Oaza – Hřbitovy

4

U zvonečku – Dřetovice

5

Okresek 0 – Aquapark

6

Oaza – Energie

7

Autobusové nádraží – Smečno

8

Náměstí Svobody – Ostrovec

9

Okresek 4 – Slaný, Arbesova

10

Tržnice – Zádušní

11

Okresek 0 – Průmyslová

12

Náměstí Svobody – Slaný, Autobusové nádraží

13

Oaza – Na Vysokém

14

Dříň – Malé Přítočno

16

Náměstí Svobody – Masokombinát

17

Nádraží – Smečno

Tabulka 8 – Linky městské hromadné dopravy v Kladně Zdroj: http://www.csadkladno.cz/index.php/jizdni-rady-2 a www.idos.cz

55

Linky Středočeské integrované dopravy – ČSAD MHD Kladno a.s.

g)

Linka

Trasa

Linka Trasa

A1224

Kladno, Rozdělov – Slaný

A37

A22

Kladno – Středokluky - Praha

A38

A23

Zvoleněves – Číčovice – Praha

A39

Kladno – Lány – Nové Strašecí

A24

Kladno – Praha, Zličín

A40

Kladno – Stochov

A25

Kladno – Praha, Terminál 3

A41

Kladno – Stochov – Nové Strašecí

A26

Kladno – Jeneč, vysílací středisko

A42

Kladno – Kačice

A27

Kladno – Unhošť – Rudná

A43

Kladno - Mšec

A28

Unhošť – Pavlov

A44

Kladno – Kačice - Stochov

A29

Kladno – Braškov – Unhošť

A45

Libušín, Důl Kladno – Třebichovice

A30

Kladno – Unhošť – Beroun

A4725

Kladno – Slaný (– Mladá Boleslav)

A31

Kladno – Beroun – Příbram

A50

A32

Unhošť – Malé Kyšice – Praha

A51

Velvary – Kralupy nad Vltavou

A33

Kladno – Horní Bezděkov – Unhošť

A52

Kladno – Stehelčeves – Středokluky

A34

Kladno – Družec – Bratronice

A53

Kladno – Středokluky – Tuchoměřice

A35

Kladno – Zbečno

A54

Makotřasy – Buštěhrad - Hřebeč

A36

Slaný – Stochov – Nové Strašecí

A54

Makotřasy – Buštěhrad - Hřebeč

Kladno – Nové Strašecí – Ruda Rakovník Kladno – Nové Strašecí – Řevničov Rakovník

Kladno – Blevice – Kralupy nad Vltavou

Tabulka 9 - Linky Středočeské integrované dopravy - ČSAD MHD Kladno a.s. Zdroj: http://www.kr-stredocesky.cz/portal/odbory/doprava/stredoceska-integrovana-doprava/oblasti-realizace-sid/ kladenska-oblast.htm

24 25

Shodná s linkou 12 městské hromadné dopravy v Kladně Tarif SID platí v úseku Kladno – Slaný – Nová Ves

56