Vysoká škola ekonomická v Praze. Diplomová práce Bc. Jan Chylík

Vysoká škola ekonomická v Praze

Diplomová práce

2012

Bc. Jan Chylík

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor Podniková ekonomika a management

Diplomová práce

Nekonvenční dopravní prostředky v pražské městské hromadné dopravě

Vypracoval: Bc. Jan Chylík Vedoucí diplomové práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma „Nekonvenční dopravní prostředky v pražské městské hromadné dopravě“ vypracoval samostatně. Veškerou použitou literaturu a ostatní podkladové materiály uvádím v seznamu zdrojů. V Praze dne 9. května 2012

Podpis .................................

Poděkování Děkuji vedoucímu mé diplomové práce Ing. Michalu Mervartovi, Ph.D. za celkovou odbornou supervizi, cenné rady, připomínky a za čas a maximální vstřícnost, které mi věnoval při konzultacích.

Obsah Úvod ...................................................................................................................................... 7 1.

Pojmosloví a teoretické vymezení ............................................................................... 8 1.1

Městská hromadná doprava .................................................................................. 8

1.2

Integrovaný dopravní systém .............................................................................. 10

1.2.1 Pražská integrovaná doprava............................................................................ 11 1.2.2 ROPID.............................................................................................................. 13 1.3

Nekonvenční dopravní prostředky ..................................................................... 14

1.3.1 Vodní doprava.................................................................................................. 14 1.3.1.1 Dělení vodní dopravy ................................................................................. 15 1.3.2 Přívoz ............................................................................................................... 16 1.3.2.1 Dělení přívozů podle druhu pohonu........................................................... 17 1.3.2.2 Dělení přívozů podle druhu jištění ............................................................. 17 1.3.2.3 Převozník.................................................................................................... 17 1.3.3 Lanová dráha.................................................................................................... 18 1.3.3.1 Stanice ........................................................................................................ 19 1.3.3.2 Dělení lanových drah podle druhu jízdy a vozidla..................................... 20 1.3.3.3 Dělení lanových drah podle druhů lan (visutá lanovka) ............................ 21 1.3.3.4 Dělení lanových drah podle oběhu vozidel a způsobu uchycení vozidel... 21 1.3.3.5 Dělení lanových drah podle druhu dopravy ............................................... 22 2.

Pražské přívozy........................................................................................................... 23 2.1

Historie převoznictví v Praze .............................................................................. 24

2.1.1 Historický přehled novodobých pražských přívozů, ........................................ 25 2.2

Pražské přívozy dnes ............................................................................................ 31

2.2.1 Pražské Benátky s. r. o. .................................................................................... 32 2.2.2 Přívoz Sedlec – Zámky (P1) ............................................................................ 34 2.2.3 Přívoz V Podbabě – Podhoří (P2) .................................................................... 36 2.2.4 Přívoz Lihovar – Veslařský ostrov (P3)........................................................... 38 2.2.5 Zrušený přívoz (P4).......................................................................................... 41 2.2.6 Přívoz Kotevní – Císařská louka – Výtoň (P5)................................................ 43 2.2.6.1 1. srpna 2008 – 12. prosince 2011.............................................................. 43 2.2.6.2 31. března 2012 – ? .................................................................................... 45 2.2.7 Přívoz Lahovičky – Nádraží Modřany (P6) ..................................................... 46 2.3

Budoucnost hromadné vodní dopravy v Praze.................................................. 48 5

2.3.1 „Vodní tramvaj“ ............................................................................................... 48 2.3.2 Na hranici metropole I – Dolní Mokropsy – Kazín (P7) ................................. 50 2.3.3 Na hranici metropole II – přívoz Strnady – Vrané nad Vltavou ...................... 51 2.3.4 Možností je mnoho........................................................................................... 53 3.

Pražské lanové dráhy ................................................................................................. 54 3.1

Historie pražských lanových drah ...................................................................... 55

3.1.1 Lanová dráha na Letnou................................................................................... 55 3.2

Současnost pražských lanových drah ................................................................. 58

3.2.1 Lanová dráha na Petřín..................................................................................... 58 3.2.2 Lanová dráha v zoologické zahradě................................................................. 63 3.2.3 Lanová dráha na Mrázovku.............................................................................. 65 3.3

Lanová dráha má v Praze budoucnost ............................................................... 68

3.3.1 Lanovka na Vítkov a trojská „městská lanová dráha“ ..................................... 68 3.3.2 Na Letnou! – nekonvenčně .............................................................................. 69 3.3.3 Z Karlína do Holešovic, s mezistanicí na Štvanici?......................................... 71 3.3.4 Gondolami přes Prokopské údolí ..................................................................... 71 Závěr ................................................................................................................................... 74 Zdroje.................................................................................................................................. 76 Literatura.......................................................................................................................... 76 Internet............................................................................................................................. 76 Seznam obrázků................................................................................................................. 79 Seznam příloh..................................................................................................................... 80 Přílohy................................................................................................................................. 81

6

Úvod Autobus, tramvaj, metro či vlak. Prostředky hromadné dopravy, které převážná většina obyvatel měst využívá denně. Jsou to tradiční – konvenční – dopravní prostředky, které lidé k pohybu po městě využívají zcela přirozeně, skoro podvědomě. Cestu, kterou jimi absolvují, se snaží využít co nejefektivněji, a tak už pomalu ani nevnímají, že probíhá. V bodě A se vnoří do dopravního prostředku mezi ostatní cestující, uzavřou se do svých myšlenek, svého světa, a v bodě B se z něj opět vynoří zpět do reality. Když ale pro svou cestu zvolí nějaký netradiční dopravní prostředek, takový, na který nejsou zvyklí, hned je vše jinak. Samotný přesun mezi body A a B se stává událostí a zážitkem. Oním netradičním – nekonvenčním – dopravním prostředkem může být například loď nebo lanová dráha. Ano, i loď nebo lanovou dráhu lze využít při cestě do práce, ze školy či na schůzku. I loď nebo lanová dráha může být součástí systému městské hromadné dopravy. V Praze, a nejen v ní, tomu tak je. A právě na tento aspekt, tedy zapojení a využití nekonvenčních dopravních prostředků v pražské městské hromadné dopravě, se ve své diplomové práci chci zaměřit. Původně jsem měl v úmyslu zmapování situace na celém evropském kontinentu. Záhy se to však ukázalo býti příliš velkým soustem. Na chvíli jsem tedy zauvažoval o zpracování tohoto tématu v měřítku České republiky. I tento záměr jsem ale přehodnotil a nakonec zvolil Prahu, své rodné město, s vědomím, že budu moci jít opravdu do hloubky problematiky. Vycházel jsem též z předpokladu, že informace k tomuto tématu tak budou dostupnější a budu moci podniknout i terénní výzkum. Cílem mé diplomové práce je zmapování současného stavu nekonvenčních dopravních prostředků v městské hromadné dopravě v Praze, historický exkurz a výhled do budoucnosti s návrhy na vylepšení a rozšíření tohoto druhu dopravy. V Praze se z kategorie nekonvenčních dopravních prostředků městské hromadné dopravy uplatňují přívozy a lanové dráhy. Proto se těmto dvěma zástupcům věnuji nejprve teoreticky v rámci kapitoly o nekonvenční dopravě a poté konkrétně a prakticky v samostatných kapitolách (historie, současný stav a budoucnost). Na začátku práce nechybí ani pojmosloví a teoretické vymezení z oblasti integrovaných dopravních systémů a městské hromadné dopravy, pražské především. Možná budoucí řešení a návrhy nových linek a tras přívozů, lanovek či jiných prostředků v závěru příslušných kapitol jsou pravděpodobně tím nejzajímavějším z celé diplomové práce. Text je obrazově doplněn, zejména o mapky, což činí práci ucelenější a přispívá k lepší orientaci v tématu. 7

1. Pojmosloví a teoretické vymezení Pro pochopení souvislostí v této práci je zásadní, aby byl její čtenář teoreticky zcela obeznámen s několika základními pojmy. Není jich sice mnoho a nepředpokládám, že by se našel někdo, kdo by s nimi nebyl alespoň částečně srozuměn. Ale i přes zdánlivou jednoduchost tématu je třeba tato klíčová slova a slovní spojení jasně definovat. Proto v této teoretické části vymezím základní pojmosloví, které se k nekonvenčním dopravním prostředkům a městské, respektive pražské hromadné dopravě vztahuje. Jde především o pojmy: městská hromadná doprava, integrovaný dopravní systém, Pražská integrovaná doprava, ROPID, nekonvenční dopravní prostředky, vodní doprava, přívoz a jeho druhy, lanová dráha a její druhy.

1.1 Městská hromadná doprava „Přepravu cestujících v rámci větších měst (zpravidla s počtem obyvatel nad 10 000) zabezpečuje městská hromadná doprava (MHD, někdy též zkráceně označována jako městská doprava). V obcích s nižším počtem obyvatel bývají dopravní požadavky v rámci obce uspokojovány vesměs místní dopravou, která jimi prochází. V případě větších měst se stále více uplatňuje komplexní řešení městské a příměstské dopravy prostřednictvím integrovaných dopravních systémů.“1 Městská hromadná doprava je systém linek osobní veřejné přepravy. Tyto linky zajišťují dopravní obslužnost města hromadnými dopravními prostředky. Jak bylo zmíněno výše, větší města mívají obvykle svůj vlastní integrovaný dopravní systém, ve kterém je sdružena městská i příměstská hromadná doprava. Součástí MHD však mohou být i linky, které nejsou zapojeny do takového integrovaného systému a mají odlišné podmínky přepravy i financování. V integrovaném dopravním systému platí jednotné přepravní a tarifní podmínky a provoz linek MHD je dotován městem jednotným způsobem. Více o integrovaném dopravním systému v kapitole 1.2. V systému městské hromadné dopravy se využívá široké spektrum dopravních prostředků, které se od sebe liší zejména druhem pohonu, přepravní kapacitou, rychlostí, dopravní cestou, ekologickou zátěží atd. Mezi tyto dopravní prostředky se standardně řadí hlavně:2  1

metro

ZELENÝ, L. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s. 98. ISBN: 978-80-7357-266-2.

2

ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008. ISBN 978-80-7357-335-5.

8



tramvaj



autobus



železnice



trolejbus

Čím dál tím častěji se v MHD uplatňují i alternativní, tzv. nekonvenční dopravní prostředky, kterých se týká tato práce. Mezi ty – v Čechách – nejčastější se řadí zejména: 

lanové dráhy (pozemní i visuté)



přívozy (a jiné formy vodní dopravy)

Vzhledem k zaměření této práce se pozastavím u nekonvenční vodní dopravy. V některých městech či oblastech má vodní doprava charakter spíše doplňkový – turistický a rekreační. Do této skupiny spadají zejména vyhlídkové a okružní plavby. Jinde hraje naopak důležitou roli v komplexnosti a kvalitě dopravního systému městské hromadné dopravy. Do této kategorie spadají přívozy a též trajekty (přívozy přes mořskou hladinu). Existují místa, kde by stavba mostu či lávky přes vodní hladinu nebyla efektivní a ekonomicky rentabilní (např. kvůli menšímu počtu obyvatel v dané lokalitě), a právě tam mají přívozy (resp. trajekty) nejen z hlediska městské hromadné dopravy největší smysl. Bez městské hromadné dopravy by se dnes žádné větší město neobešlo. Je to páteř městského dopravního systému, kterou denně využijí miliony cestujících. Její důležitost a nenahraditelnost se většinou nejvíce projeví při výluce některé z linek (či více linek najednou). MHD je většinou správou měst podporována a upřednostňována před individuální dopravou (např. jízdními pruhy vyhrazenými pro MHD, předností na světelných křižovatkách, mýtným atd.). Kromě omezování automobilové dopravy podporují města městskou hromadnou dopravu i finančně (a to především). Sumy putující na podporu a rozvoj MHD představují největší nákladové položky rozpočtů měst, popřípadě státu.3 Výhod městské hromadné dopravy oproti individuální (automobilové) je skutečně mnoho. Vedle (finanční) dostupnosti, menší prostorové náročnosti, socializační funkce (setkávání lidí v dopravních prostředcích), bezpečnosti, v nemálo případech i rychlosti, hraje v posledních letech prim ekologická zátěž. Ta je u MHD relativně nízká. MHD se na znečištění životního prostředí (výfukové plyny, prach, hluk atd.) podílí oproti individuální dopravě minimálně. Ani energetická náročnost není zanedbatelná, a tak nikoho nepřekvapí, že je městská hromadná doprava 2,5 krát méně energeticky náročná než doprava individuální. 3

ZELENÝ, L. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007. ISBN: 978-80-7357-266-2.

9

Přestože by se na městské hromadné dopravě dalo najít ještě mnoho dalších pozitiv, je na místě uvést i její nevýhody. Ty se dají paradoxně též ilustrovat na jejích výše zmíněných výhodách. Dostupnost – MHD je sice dostupnější (zejména finančně) pro většinu obyvatel, ale v tomto případě mám dostupností na mysli především dopravní obslužnost. V méně osídlených částech měst dochází v některých obdobích dne či týdne k jejímu nedostatečnému zajištění. Na druhé straně může docházet i k plýtvání veřejnými prostředky a zatěžování životního prostředí provozem prázdných nebo poloprázdných vozidel, což je opačný extrém dopravní obslužnosti. Rychlost – ne každý člověk využije každou zastávku, tím pádem dochází k určitému zdržení. Daleko větším rychlostním problémem je však omezování městské hromadné dopravy individuální dopravou. Kvůli větší prostorové náročnosti dochází u automobilové dopravy velmi často k zácpám, ve kterých musejí čekat i prostředky MHD. Bezpečnost – poslední dobou se dostává do popředí sílící hrozba terorismu, který má v dopravních prostředcích či na přestupních uzlech ideální podmínky v podobě koncentrace ohromného množství lidí. Koncentrace velké masy lidí přispívá také k pohodlnému přenosu nemocí (např. v případě epidemie).

1.2 Integrovaný dopravní systém Integrovaný dopravní systém (IDS) je systém dopravní obsluhy určitého uceleného území veřejnou dopravou zahrnující více druhů dopravy (např. městskou, regionální, železniční apod.) nebo linky více dopravců, jestliže jsou cestující v rámci tohoto systému přepravováni podle jednotných přepravních a tarifních podmínek.4 Za IDS se dají v podstatě považovat i některé současné systémy městské hromadné dopravy nebo systém dopravy na celostátních a regionálních železničních drahách. Většinou se ale za integrovaný dopravní systém označují až systémy vzniklé rozšířením stávajícího systému MHD do větší vzdálenosti od města nebo zavedením zónového tarifu v širším regionu. V současných integrovaných dopravních systémech se zpravidla používá zónový nebo pásmový tarif. To znamená, že se území s IDS člení do jednotlivých zón (pásem), které mají vlastní tarif. Dopravní prostředky, které v IDS zajišťují přepravu, jsou totožné s dopravními prostředky městské hromadné dopravy – metro, tramvaj, autobus, železnice, trolejbus i lanovka či přívoz. Integrace může zahrnovat i návaznost na cyklistickou nebo automobilovou dopravu (formou záchytných parkovišť).

4

DRÁPAL, F. Co je a co není integrovaná doprava. Integrované dopravní systémy (online). Cit. 13. 3. 2012. Dostupné z: http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/ids_uvod.phtml

10

Cestující by v ideálním případě neměl poznat, že v rámci IDS fungují různí dopravci. Jízdní řády by měly být optimalizovány, používání jednotné jízdenky v celém systému bez ohledu na dopravce či dopravní prostředek by mělo být samozřejmostí. Jednotná vizuální identita celého systému je třešinkou na dortu. Míra a způsob integrace se však v jednotlivých IDS značně liší. „Za první integrovaný dopravní systém bývá označován ten, který vznikl v roce 1965 v Hamburgu v Německu. V České republice začaly integrované dopravní systémy vznikat až začátkem 90. let 20. století. Za český nejlepší integrovaný dopravní systém bývá považován brněnský, který je součástí Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje.“5

1.2.1 Pražská integrovaná doprava Pražská integrovaná doprava (PID) je integrovaný dopravní systém fungující na území hlavního města Prahy a jedenácti okresů Středočeského kraje: Benešov, Beroun, Kladno, Kolín, Kutná Hora, Mělník, Mladá Boleslav, Nymburk, Praha-východ, Prahazápad, Příbram. Obrázek 1 – Logo Pražské integrované dopravy

Zdroj: http://www.ropid.cz

Pražskou integrovanou dopravu tvoří: 

metro – 3 linky (značené písmeny A, B, C a barevně rozlišeny) dohromady s 57 stanicemi



tramvaje – 24 pravidelných denních linek (značených čísly 1 až 26, vyjma linek 13 a 23) a 9 pravidelných nočních linek (značených čísly 51 až 59)

5

JAREŠ, M. Integrované dopravní systémy – šance pro budoucnost. Integrované dopravní systémy (online). Cit. 12. 4. 2012. Dostupné z: http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/01-2007_mj.phtml

11



autobusy – pravidelné denní městské linky (značeny čísly 100 až 297), pravidelné noční městské linky (značeny čísly 501 až 515), pravidelné příměstské denní linky (značeny čísly 301 až 495), pravidelné příměstské noční linky (značené čísly 601 až 610 a 615), školní linky (značené čísly 551 až 571), letištní linka AE, sezónní cyklobus a dvě linky pro tělesně postižené (značené symbolem invalidního vozíku a čísla 1 a 2, případně H1 a H2)



vlaky – 14 příměstských a městských železničních linek (úseků tratí s plnou integrací PID), tzv. S linek, respektive Esek (značených S1 až S80)6



lanová dráha na Petřín (obvykle značena LD) a teoreticky i lanová dráha v zoologické zahradě (bez standardního označení)



přívozy – 5 linek, z toho 4 celoroční (značeny P1, P2, P3, P5, P6)

Integrace PID spočívá v zavedení jednotného tarifu, smluvních přepravních podmínek, číslování linek, některých součástí informačního systému pro cestující, v projektování linkového vedení a návazností mezi spoji různých linek a druhů dopravy a v jednotném systému uzavírání smluv o dotování dopravy s dopravci. Základní principy Pražské integrované dopravy jsou: 7 

jednotný regionální dopravní systém založený na preferenci páteřní kolejové dopravy (železnice, metro, tramvaje), autobusová doprava je organizována především jako návazná doprava k terminálům, budovaným u stanic kolejové dopravy



systém umožňuje kombinovaný způsob přepravy osobním automobilem a prostředky hromadné dopravy, realizovaný prostřednictvím záchytných parkovišť P+R, budovaných při terminálech páteřní kolejové dopravy



jednotný přestupní tarifní systém, umožňující uskutečnit cestu na jeden jízdní doklad s potřebnými přestupy, a to bez ohledu na zvolený dopravní prostředek a dopravce



vytvoření podmínek pro tržní a konkurenční prostředí na dopravním trhu s cílem udržet potřebnou ekonomickou efektivitu provozu, a to při zachování dopravní koordinace a kooperace

Novodobá historie Pražské integrované dopravy se začala datovat 1. prosince 1993, kdy zahájila činnost organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované 6

Linky S. ROPID (online). Cit. 13. 3. 2012. Dostupné z: http://www.ropid.cz/linky-s

7

Představujeme PID. ROPID (online). Cit. 13. 3. 2012. Dostupné z: http://ropid.cz/o-systemu/predstavujeme-pid__s177x269.html

12

dopravy), což je příspěvková organizace hlavního města Prahy (více v kapitole 1.1.2.1). Od té doby začal vznikat skutečný integrovaný dopravní systém na území Prahy a v jejím okolí. ROPID začal uzavírat smlouvy s prvními dopravci o provozování linek, vznikala jednotlivá tarifní pásma atd. Vývoj jde stále dopředu, a proto je zlepšování (integrace) Pražského dopravního systému nikdy nekončící proces.

1.2.2 ROPID Jak jsem již zmínil o pár řádků výše, ROPID je Regionální organizátor Pražské integrované dopravy. Je to příspěvková organizace hlavního města Prahy, která vznikla 1. prosince 1993 usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy. ROPID je odborná organizace, která zodpovídá za funkčnost Pražské integrované dopravy. Její úlohou je tedy organizace a kontrola. Základními úkoly a činnostmi ROPIDu jsou: 

vytváření a příprava dalšího rozvoje regionálního integrovaného systému,



zpracování zásad organizace hromadné dopravy osob,



návrh ekonomického zajištění provozu PID při efektivním využití dostupných finančních prostředků,



návrh tarifu a jízdného v systému Pražské integrované dopravy,



vypracování regionálního projektu organizace hromadné dopravy osob,



uzavírání smluv k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, okresními úřady a dopravci v zastoupení hl. m. Prahy a kontrola jejich plnění,



organizace finančních toků tržeb a dotací v systému PID,



výběr dopravců nově zřizovaných linek formou veřejných obchodních soutěží,



zajištění jednotného informačního systému PID.8

Obrázek 2 – Logo ROPID

Zdroj: http://www.ropid.cz

8

Představujeme ROPID. ROPID (online). Cit. 13. 3. 2012. Dostupné z: http://www.ropid.cz/osystemu/Predstavujeme-ROPID__s177x268.html

13

1.3 Nekonvenční dopravní prostředky Jak jsem uvedl dříve, vedle konvenčních, tedy standardních dopravních prostředků městské hromadné dopravy (metro, tramvaj, autobus atd.) se čím dál tím více dostávají do popředí i tzv. nekonvenční dopravní prostředky. Pro tyto dopravní prostředky je charakteristický nestandardní typ používané dopravní cesty, konstrukce používaných dopravních prostředků a druh jejich pohonu, nebo systém organizace a řízení provozu. Roli hraje i to, jak, či zda vůbec, jsou tato alternativní dopravní zařízení zapojena do dopravního systému. Již v předchozích kapitolách jsem zmínil, že v Praze jde především o lanové dráhy (pozemní i visuté) a lodní dopravu reprezentovanou nejčastěji přívozy. Těmto dvěma reprezentantům se věnuji dále ve své práci. Z historického pohledu se lze s prvními zástupci nekonvenčních dopravních prostředků setkat již v devatenáctém století. Na nekonvenční dopravní prostředky v městské hromadné dopravě jsou kladeny následující požadavky:9 

odlehčení přetížení komunikací (město či příměstská oblast),



vyšší přepravní výkon a úspora přepravní doby,



zvýšená ochrana životního prostředí proti hluku a znečištění ovzduší,



zvýšení bezpečnosti,



možnost automatizace provozu,



zvýšená hospodárnost provozu (stavební a provozní náklady, cena jízdného),



zlepšení cestovního pohodlí a komfortu (nabídka míst k sezení, přestupy, docházka na místo zastavení apod.),



možnost integrace se stávajícími dopravními systémy,



harmonické začlenění do architektonického obrazu města,



menší nároky na prostor města.

1.3.1 Vodní doprava Jelikož z hlediska logistické klasifikace řadíme přívoz, jakožto „vlajkovou loď“ nekonvenční dopravy, mezi vodní dopravu (v nejširším pojetí), je žádoucí alespoň jemně teoreticky tento druh dopravy nastínit. Pokusím se být stručný, protože téma samotné vodní dopravy by vydalo na několik hustě popsaných stran. Plavba byla člověkem využívána již od pradávna, a tak vodní přeprava patří k nejstarším druhům dopravy. Ve vodní dopravě nebylo (a není) třeba budovat zvláštní 9

ADAMEC, V. a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha: Grada Publishing, 2008. ISBN 978-80247-2156-9.

14

infrastrukturu, protože využívala přirozené dopravní cesty (ve vnitrozemí řeky a jezera, v pobřežních oblastech moře), které fungovaly jako páteř dopravního systému. V současnosti má ve vodní dopravě jednoznačnou převahu přeprava nákladní nad osobní. Ono se není čemu divit – pro ohromné nákladní lodě a tankery jsou výletní parníky slabou konkurencí. Osobní vodní přeprava tak v současnosti má spíše jen doplňkovou úlohu a kromě zemí třetího světa slouží převážně jen k rekreačním účelům. „Nespornou výhodou vodní přepravy je její minimální zátěž životního prostředí. Přímé znečištění vody je minimální. Stejně tak znečištění okolí a především ovzduší je vzhledem k několikanásobně menší spotřebě energie při přepravě minimální ve srovnání s ostatními druhy přepravy. Jediným skutečně vážným environmentálním problémem tak zůstává případná havárie lodi, která má na životní prostředí vážné a dlouhotrvající účinky (zejména při havárii tankeru u pobřeží).“10 Environmentální

výhoda

může

být

však

velice

snadno

zpochybněna

a „neutralizována“ následujícími faktory (nevýhodami), které mají na vodní dopravu zásadní vliv. Jedná se zejména o nízkou přepravní rychlost. Dalším významným činitelem je počasí a jeho nestálost (nízký stav vody na řece, bouře na moři či oceánu). A v neposlední řadě se vodní dopravci musejí vypořádat i s omezeností vodních cest. Při

současných

technologiích

není

problém

síť

vodních

cest

rozšiřovat

a zkvalitňovat, ale to je spojeno se značnými finančními náklady a zásahy do životního prostředí. Vysoká finanční náročnost tak nedává z pohledu ekonomické rentability příliš mnoho možností pro rozšiřování sítě vodních cest. Proto se dá očekávat, že budoucnost vodní přepravy nebude v expanzivním duchu. Okem optimisty budou plavební podmínky mírně zlepšovány. Okem pesimisty budou stagnovat. Silniční, železniční a letecká přeprava nabízí širší možnosti. 1.3.1.1 Dělení vodní dopravy11 Nejjednodušší dělení je na přepravu: 

osobní



nákladní

Druhým způsobem je teritoriální hledisko, které rozděluje vodní přepravu na: 

vnitrozemskou (nazývanou též říční)



námořní

10

ADAMEC, V. a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha: Grada Publishing, 2008. ISBN 978-80247-2156-9. 11

ZELENÝ, L. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007. ISBN: 978-80-7357-266-2.

15

Podle třetího hlediska dělíme vodní dopravu na: 

linkovou (pravidelnou)



příležitostnou (nepravidelnou)

1.3.2 Přívoz12 Na základě trojího dělení vodní dopravy uvedeného v kapitole 1.3.1.1 můžeme přívoz klasifikovat jako osobní, říční a pravidelnou vodní přepravu. Přívoz je zařízení, popřípadě soustava zařízení, sloužící k překonání vodního toku, a to zejména řeky. Nezřídka je přívoz používán též k překonání mořského průplavu, průlivu, zálivu či zátoky. Takový – mořský – přívoz se nazývá trajekt. Převozní loď je plavidlo, které zajišťuje přepravu napříč vodní cestou a které je jako převozní loď klasifikováno oprávněným orgánem. Nejjednodušší přívoz tvoří pouze prám, loďka nebo loď. Zpravidla má přívoz na obou koncích upravené přístaviště. Tedy například plochu či hranu, ponton či můstek k přistávání a kůly k uvázání lodi. Na jednom z břehů obvykle bývá přístřešek, chatka či domek, kde má převozník své zázemí. Dále bývají přístaviště přívozu vybavena informacemi pro cestující (informační tabule, jízdní řády ap.), případně i přístřeškem nebo dalším itinerářem. Některé druhy přívozů mají navíc ještě stožáry a soustavou lan užitých k zajištění, případně i k pohonu lodi (viz druhy přívozů v další podkapitole). Přívoz jako dopravní prostředek se promítl i do některých českých místních názvů. Např. obec Kamenný Přívoz na Sázavě ve Středních Čechách či ostravská čtvrť Přívoz ležící na Odře, která byla kdysi samostatnou obcí. Symbolem přívozů, respektive převozníků je proutěná koule ze zeleného lýka. Přirozeným historickým i technologickým nástupcem přívozu je most. Obrázek 3 – Převozní loď se zelenou proutěnou koulí

Zdroj: autor 12

CHYLÍK, J. Zapojení přívozů do Pražské integrované dopravy. Praha, 2009. Bakalářská práce. Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikohospodářská.

16

1.3.2.1 Dělení přívozů podle druhu pohonu 1. přívoz poháněný odpichováním bidlem nebo veslováním – jedná se o nejjednodušší a nejstarší druh přívozu. V současnosti je tento druh pohonu u převozní lodi spíše raritou či nostalgickým dozvukem minulých časů a vyskytuje se pouze na menších tocích (úzké koryto), kde není velký proud. 2. přívoz poháněný motorem – loď se buď pohybuje volně nebo je jištěna lanem, jež je jedním koncem upevněno k lodi a druhým koncem k posuvné spojnici umístěné na vodorovném laně napnutém mezi břehy. 3. bezmotorový přívoz poháněný proudem řeky – loď je vybavena soustavou lan, jejichž pomocí ji lze natočit tak, aby ji proud řeky poháněl k požadovanému břehu. V případě, že jsou tato lana natažena v úrovni hladiny, nesmí po řece podélně projíždět žádná jiná loď (když je loďka přívozu na opačném břehu řeky, než kde jsou lana upevněna). 1.3.2.2 Dělení přívozů podle druhu jištění 1. nejištěný přívoz 2. přívoz s horním jistícím lanem 3. přívoz s jistícím řetězem na dně řeky 1.3.2.3 Převozník Převozník je osoba ovládající převozní loď. Požadavky na jeho způsobilost stanovuje v závislosti na významu toku a druhu převozní lodi vyhláška Ministerstva dopravy č. 224/1995 Sb., o způsobilosti osob k vedení a obsluze plavidel. Jednoduše řečeno – převozník musí mít převoznické zkoušky, dále zkoušky z vůdcovství malého plavidla a po vstupu České republiky do Evropské unie dokonce i certifikát na výkon funkce radiooperátora. Kromě toho i převozník izolovaný na české řece musí umět odbornou anglickou terminologii o indukci, odporu apod. Důraz by u převozníkovy osobnosti měl být kladen též na sociální kontakt, protože se jako „řidič“ se zákazníky-cestujícími střetává na v dopravě nejtěsnější možné úrovni. „Ještě nedávno se zdálo, že převozníci zmizí brzy v propadlišti dějin – jako řada jiných historických povolání, po kterých už dávno není žádná poptávka. Třeba bednáři – odborníci na výrobu dřevěných sudů – nebo výrobci bičů. V poslední době se naopak zdá,

17

že přinejmenším v Praze nabírá převoznictví nový dech. Převoznictví tak přežije i třetí tisíciletí.“13 Nejznámějším převozníkem je mytologický Charón – převozník v podsvětí. Dle řeckých bájí převážel duše zemřelých přes řeku Styx. Za převoznickou službu musel mrtvý zaplatit jeden obol. Charón směl převézt jen duše řádně pohřbených, duše nepohřbených musely bloudit sto let po styžském břehu. Proto se dodnes v Řecku zachoval zvyk dávat mrtvým do rakve drobné mince pro „posledního převozníka“. Postava převozníka si našla cestu i do říše pohádek. V pohádce o třech zlatých vlasech Děda Vševěda zajišťuje přepravu přes řeku k Dědu Vševědovi nebožák, který se svého osudu může zbavit jedině tak, že najde jiného nebožáka, kterému vnutí do ruky veslo a s ním i úděl převozníka.

1.3.3 Lanová dráha Lanová dráha, neboli lanovka, je dráha, jejíž vozidla se pohybují po šikmé nebo vodorovné trase a jsou poháněna pomocí tažných lan. U některých druhů lanovek jsou vozidla (jako vozidla se označují i sedačky) zavěšena na nosných lanech. Slouží k osobní i nákladní dopravě tam, kde je třeba překonat větší výškový rozdíl, a kde již sklon dopravní cesty neumožňuje spolehlivě realizovat dopravu klasickou (železniční) adhezní, případně ozubnicovou dráhou. V České republice je dosud funkční už jen jedna ozubnicová trať – mezi Tanvaldem a Harrachovem. U lanové dráhy obvykle stoupání nebývá větší než 45°. Některá zařízení však jsou na pomezí mezi lanovkou a výtahem, například šikmý výtah spojující dvě budovy pražského hotelu Mövenpick na Smíchově (více v kapitole 3.2.3). Lanová dráha má vždy nejméně dvě stanice, horní a dolní. Některé lanové dráhy mají na trase jednu nebo více mezistanic. „V České republice se na lanové dráhy vztahuje Zákon o dráhách č. 266/1994 Sb. Vagony, kabiny, kabinky, gondoly i tyče se sedačkami jsou z terminologického hlediska považovány za vozidla. Lanové dráhy zároveň patří do kategorie dopravních prostředků, které se souhrnně označují zdvihadla.“14 Klasifikace lanových drah v rámci dopravy a jejích jednotlivých druhů není zcela jednoznačná. Kdybychom lanovou dráhu posuzovali podle druhu dopravní cesty, dospěli bychom, v případě pozemní lanové dráhy, k zařazení do kolejové dopravy. Visuté lanové 13

PETERKA, R. Přívozem přes Vltavu. Pražská Pětka – Měsíčník městské části Praha 5. Praha: 2008, roč. 11, č. 9, s. 8–11. 14

PLÁŠEK, O. Ozubnicové a lanové dráhy. Brno, 2009. Bakalářská práce. Vysoké učení technické v Brně. Fakulta stavební.

18

dráhy pak tvoří samostatnou kategorii. Případně mohou být zařazeny pod pevná dopravní zařízení, kam spadají i výtahy či eskalátory. V České republice se uplatňuje ještě pojem drážní doprava, kam jsou pozemní i visuté lanovky řazeny společně s kolejovou dopravou. Obrázek 4 – Výhybna na lanové dráze na Petřín

Zdroj: http://www.lanove-drahy.cz

1.3.3.1 Stanice Každá lanová dráha musí mít nejméně dvě stanice. Hnací a vratnou. Může mít i jednu či více mezistanic. Můžeme je rozdělit také na horní, průjezdní, spodní, nástupní, výstupní nebo nakládací, vykládací, apod. Dvojice stanic musí plnit následující funkce:15 

pohánět lano (pohon, záložní pohon),



udržovat lana (jak nosná, tak dopravní) předepjatá na konstantní napětí, aby nedocházelo na kolech k prokluzu a aby průvěsy odpovídaly profilu tratě (napínání),



bezpečně kdykoli zabrzdit celou lanovou dráhu (provozní brzda, havarijní brzda),



umožnit

pohodlné

a

bezpečné

nastupování/vystupování

nebo

nakládání/vykládání, 

umožnit kotvení nosných lan.

15

PLÁŠEK, O. Ozubnicové a lanové dráhy. Brno, 2009. Bakalářská práce. Vysoké učení technické v Brně. Fakulta stavební.

19

To, zda bude napínána spodní, nebo vrchní stanice, poháněcí nebo vratná, vyplývá z toho, jaké jsou možnosti v dané lokalitě. Napínání lana může být buďto pomocí závaží, nebo hydraulickými válci. 1.3.3.2 Dělení lanových drah podle druhu jízdy a vozidla 1. visutá lanová dráha – nekolejová dráha, jejíž kabiny, sedačky nebo podobná vozidla jsou zavěšena na nosném laně a poháněna pomocí téhož lana nebo zvláštního tažného.16 a. kabinová – obvykle dvě zavěšené velkokapacitní kabiny (až 200 osob) pohybující se vzduchem protisměrně. Visutá kabinová lanová dráha vede např. z libereckého Horního Hanychova k vrcholu Ještědu. b. kabinková (gondolová) – na dopravním, event. tažném laně jsou zavěšeny v řadě kabinky pro 2–16 osob. Tento typ lanovky vede např. z Janských Lázní na Černou horu. c. sedačková – skládá se z trvale cirkulující smyčky ocelového lana nataženého mezi dvěma koncovými terminály většinou přes podpěry, které nesou řadu kladek. Na jejím laně, které slouží zároveň jako nosné i tažné, je zavěšeno v řadě větší množství sedaček pro jednu až osm osob. Jsou používány hlavně pro přepravu lyžařů v lyžařských areálech, ale také pro přepravu turistů na vyhlášená turistická místa. Na sedačky se nastupuje a vystupuje bez zastavení nosného lana. Vozidlem této dráhy je každý závěs se sedačkou, který může být na laně pevně uchycen (pevná varianta) nebo může být odpojitelný, což je využíváno při nástupu a výstupu cestujících (tato verze je ve skiareálech označována jako expresní, neboť rychlost na trati může být velká). V závislosti na velikosti sedaček může takováto expresní oběžná lanová dráha přepravit až 4000 osob za hodinu a dosáhnout provozní rychlosti až 6 m/s. Pevné lanovky jsou obvykle instalovány na kratší úseky než odpojitelné, jejich výhodou je nižší cena a nižší spotřeba energie, nevýhodou pomalá jízda. d. hybridní – na laně se pohybují jak kabiny, tak sedačky.

16

NOHEL, F. Visuté lanové dráhy. Ostrava, 2004. Semestrální práce. Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava.

20

Zvláštní případem je visutá dráha, kde jsou lana použita pouze k pohonu, avšak vozidla (gondoly) jsou zavěšeny na kolejnici (závěsný monorail s lanovým

pohonem).

Takovým

případem

je

třeba

visutá

dráha

v Drážďanech. Visuté lanovky jsou oproti jiným druhům dopravy šetrnější k životnímu prostředí, protože jejich výstavbou jsou dotčena jen místa stanic a stožárů. Budování lanovek v chráněných přírodních oblastech však má i své odpůrce, protože zvyšuje počet návštěvníků dosud málo navštěvovaných míst a tím mnohanásobně zvyšuje druhotnou zátěž pro životní prostředí. 2. pozemní lanová dráha – obvykle dva vozy pohybující se po šikmé kolejové dráze, každý v opačném směru, poháněné pomocí tažných lan. Trať může být buď v celé délce dvojkolejná, nebo ve většině délky jednokolejná a k vyhnutí slouží uprostřed trati výhybna s dvěma Abtovými výhybkami. Existují i pozemní lanové dráhy s více či méně rovinatou trasou. Jedná se především o systémy z kategorii People Mover s automatickým provozem a krátkými intervaly, které se nacházejí třeba v turistických oblastech s omezením automobilové dopravy, například v italské Perugii nebo v Benátkách. 1.3.3.3 Dělení lanových drah podle druhů lan (visutá lanovka) 1. jednolanová – funkce nosného a tažného lana je sloučena do jediného dopravního lana. 2. dvoulanová – vozidla jsou tažena tažným lanem a zároveň jsou nesena nosným lanem. 3. vícelanová 1.3.3.4 Dělení lanových drah podle oběhu vozidel a způsobu uchycení vozidel17 1. kyvadlová – vozidla (zpravidla dvě) se neotáčejí, ale vracejí se stejně orientovaná. Provoz je přerušovaný, tzn., že se vozidlo pohybuje tam i zpět po témže laně. Vozidla se míjejí uprostřed délky dráhy, ale mohou být i lanovky jednovozidlové (obdobné výtahu). Ve stanicích se pohon zastavuje. Dopravní rychlost u tohoto typu lanové dráhy šplhá až k 12 m/s. Jedná se tak o nejrychlejší typ. 17

NOHEL, F. Visuté lanové dráhy. Ostrava, 2004. Semestrální práce. Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava.

21

2. oběžná – vozidla jsou uchycena na dopravním laně, napnutém mezi poháněcím a vratným kotoučem (typicky u visutých, především sedačkových, lanovek) a. pevné/neodpojitelné uchycení - vozidla jsou pevně uchycena na dopravní lano, ve stanicích se neodpojují. b. odpojitelné uchycení - vozidla jsou odpojitelně uchycena na dopravní nebo tažné lano, ve stanicích se od lana odpojují a pohybují se nižší (staniční) rychlostí, čímž je zajištěno komfortnější a bezpečnější nastupování a vystupování cestujících. 1.3.3.5 Dělení lanových drah podle druhu dopravy 1. osobní – městská hromadná, turistická 2. nákladní – průmyslová či obslužná

22

2. Pražské přívozy Hlavním zástupcem nekonvenčních dopravních prostředků v Praze je bez váhání přívoz. Jak bylo popsáno výše, přívoz spadá do vodní dopravy. A to do osobní vnitrozemské pravidelné. Respektive říční linkové. Vedle klasických přívozů brázdí Vltavu ještě mnoho dalších plavidel. Ovšem ty jsou charakteru čistě rekreačního či turistického, tedy komerčního. Nevyhovují tak definici městské hromadné dopravy. Jde zejména o turistické okružní či podélné plavby lodí s větší či menší kapacitou. Zejména kolem Karlova mostu a v centrální části města se to malými loďkami jen hemží. Většina lidí tyto vyhlídkové turistické loďky chybně zaměňuje s přívozy. S přívozy je však spojuje maximálně tak podobnost plavidla. Jinak jde o čistě komerční záležitost, která nijak nenapomáhá dopravní obslužnosti dotyčných míst a nedopravuje cestující z jednoho břehu na druhý za účelem zkrácení cesty. A s „tramvajenkou“ či SMS jízdenkou zde člověk asi moc nepochodí. V kapitole Pražské přívozy nejprve pojednávám o historii tohoto dopravního prostředku v hlavním městě. Nechybí historický výčet, který šplhá až k číslu 50. To jen dokazuje, že má přívoz v Praze své pevné místo. Po historickém přehledu se zevrubně věnuji současné situaci mezi pravým a levým vltavským břehem až se konečně dostávám k možnému vývoji v budoucnu a zajímavým návrhům na zlepšení; nejen co se týče přívozů, ale vodní dopravy v rámci pražské MHD celkově. Obrázek 5 – Loďka zrušeného centrálního přívozu s Pražským hradem

Zdroj: autor

23

2.1 Historie převoznictví v Praze Vltava (i Berounka) vždy vytvářela přirozenou komunikační překážku v pražské dopravě. Není tedy divu, že z důvodu nezbytnosti dopravení se z jednoho břehu na druhý již před staletími vznikl jistý druh veřejné hromadné dopravy – přívoz. Lodě a přívozy jsou tak nejstarším druhem hromadné dopravy v Praze. Vznik přívozů v Praze se předpokládá souběžně se vznikem městského osídlení na obchodních stezkách. Existence prvního pražského přívozu je v literatuře zmiňována již v roce 857 v místech pozdějšího Juditina mostu. Odborníci se však o tento údaj přou. Podle některých jde pouze o pověst. Je ale jisté, že ani s výstavbou Juditina a pozdějšího Karlova mostu přívoz v tomto místě hned nezanikl. Jelikož byla stavba mostu velmi nákladná, vybíralo se na něm po jeho otevření za přechod přes něj mýto. Převozník se tak stal ekonomicky výhodnou variantou. Funkcí přívozu je propojit konce pěších nebo vozových komunikací překřížených vodním tokem a doplnit přemostění na nízké úrovni nábřeží. Kolem Vltavy byl vždy čilý rekreační i pracovní ruch a propojení tímto způsobem bylo logické a nezbytné. „Právo provozovat přívoz bylo vždy velmi ceněné a o tuto živnost vždy býval velký zájem. Od 50. let 19. století byly přívozy buď soukromým, nebo obecním majetkem. Obecní přívozy byly provozovány buď přímo v režii příslušné obce, nebo byly pronajímány jednotlivcům. Někteří provozovali i více přívozů. Například jistý Jan Pašek provozoval počátkem století přívoz v Záběhlicích a také přívoz karlínský a v roce 1909 také zabezpečoval dočasně převoznické služby při opravě mostů přes Štvanici. Jiný soukromník, holešovický rybář Karel Vaňha), provozoval ke své rybářské živnosti také dva přívozy holešovické. Na počátku 20. století provozovaly obecní přívozy například Modřany, Hodkovičky, Podolí a Bohnice. Ojediněle přívozy provozovaly jiné instituce, např. Knížecí hospodářské ředitelství na Zbraslavi nebo Zemský výbor pro Království české.“18 Po nástupu komunistů k moci (po roce 1948) provozoval většinu přívozů komunální podnik Lázeňská a rekreační služba. Od roku 1959 byly provozovatelem Kadeřnické a lázeňské služby hl. m. Prahy a po roce 1965 Pražské lázně. Toto začlenění přívozu dost vypovídá o přístupu příslušných orgánů k tomuto dopravnímu prostředku. Ovšem

18

FOJTÍK, P. Přívozy: nejstarší prostředek hromadné dopravy v Praze. DP KONT@KT. Praha: 2007, roč. 12, č. 2, s. 18–19. ISSN 1212-6349.

24

i v období socialismu se zachovaly soukromé přívozy. Povolení k jejich provozování vystavoval příslušný obvodní národní výbor.19 Tam, kde byly přívozy nejvytíženější, byly později díky přirozenému vývoji postaveny mosty, které je nahradily. V Praze je dnes celkem 20 mostů – 19 přes Vltavu a jeden přes Berounku. Nejmladším z těchto mostů je zároveň i nejdelší most v České republice, který byl zprovozněn na podzim roku 2010 a který vede přes Lahovice a Radotín. Překlenuje tak zároveň Vltavu i Berounku. Je součástí pražského silničního okruhu v jeho jižní části. Z těchto dvaceti pražských mostů jsou 4 železniční, jeden tramvajový a jeden pěší (oba v Troji). Jednadvacátý most, který je nyní ve výstavbě, bude zprovozněn v horizontu jednoho až dvou roků a bude spojovat Troju a Holešovice. Půjde o most silniční, který bude součástí vnitřního městského okruhu. „V 70. letech 20. století ale většina pražských přívozů postupně zanikla bez náhrady. Poslední přívoz v centru Prahy spojoval vltavské břehy u Občanské plovárny a vydržel do roku 1950. Nejdéle vydržel přívoz Sedlec – Zámky (viz dále), který zanikl až na počátku 90. let, kdy při tzv. malé privatizaci o jeho provozování neměl nikdo zájem. Samozřejmě, že svoji roli dnes hraje i významnější rozvoj městské hromadné dopravy i individuální automobilové dopravy než v minulých desetiletích a v neposlední řadě i značná finanční neatraktivnost přívozů pro jejich provozovatele.“20 Některé z přívozů byly v posledním období své existence dokonce provozovány zdarma. O významu přívozů svědčí skutečnost, že některé z nich byly nepřímo začleněny do systému pražské městské hromadné dopravy a umožňovaly tzv. povolený přechod, tzn. přestup mezi zastávkami MHD ležícími na různých březích řeky.

2.1.1 Historický přehled novodobých pražských přívozů21,22 Následující historický přehled pravděpodobně není – vzhledem k roztříštěnosti a neúplnosti pramenů – stoprocentní. Uvedené letopočty jsou orientační – jedná se o první či poslední zmínku o přívoze. Čili to, až na výjimky, neznamená, že by přívoz v uvedených

19

Historie staropražských přívozů. Pražské Benátky z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/staroprazske-privozy

(online).

Cit.

1.

4.

2012.

Dostupné

20

CHYLÍK, J. Zapojení přívozů do Pražské integrované dopravy. Praha, 2009. Bakalářská práce. Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikohospodářská. 21

Zaniklé přívozy v Praze na Vltavě. Portál hlavního města Prahy (online). Cit. 2. 4. 2012. Dostupné z: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/mhd/privozy/zanikle_privozy_v_praze_na_vltave.html 22

RYŠÁNEK, L. Seznam přívozů v Čechách. Přívozy (online). Cit. 2. 4. 2012. Dostupné z: http://www.multiweb.cz/infdopjj/lr/cespriv.html

25

letech fungoval nepřetržitě. Přívozy jsou řazeny po proudu, od jihu k severu. Kromě prvních dvou přívozů, které přetínaly Berounku, jsou všechny ostatní vltavské. 1.

Černošice-Dolní Mokropsy – Lipence-Kazín: přes Berounku, poprvé doložen 1899, zrušen 1950. V roce 1992 provoz obnoven, ovšem po 16ti letech – v roce 2008 – ukončen kvůli problémům s nájemní smlouvou na pozemek, kde měl přívoz přístaviště. Existují plány na obnovení tohoto přívozu a začlenění do Pražské integrované dopravy pod označením P7. Více v kapitole 2.4.2.

2.

Radotín – Zbraslav: přes Berounku, první zmínka 1159, zrušen 1950.

3.

Zbraslav – Závist (tzv. zbraslavský přívoz): poprvé doložen 1892, naposledy 1934.

4.

Lahovice – Komořany (tzv. lahovický přívoz): první zmínka 1861, poslední 1978.

5.

Lahovičky – Modřany: poprvé doložen 1914, naposledy 1971. V době mezi první světovou válkou a rokem 1950 sloužil hlavně rolníkům, kteří měli pole na opačném břehu. V podobné trase funguje od roku 2009 přívoz linky P6, o kterém píši v kapitole 2.3.7.

6.

Velká Chuchle (u nádraží) – Modřany (ulice U Kina): 1933–1979. „Přívoz byl zřízen v roce 1933 pro dělníky dojíždějící z levého břehu do modřanských továren. Provozoval jej Josef Borovička z Modřan. Po roce 1945 byl přívoz ve správě MNV Modřany. V roce 1963 správce v rámci generální opravy spodní lano pod vodou nahradil vrchním lanem na ocelových sloupech, zakoupil novou loď a postavil i nový domek pro převozníka. Při zahájení výstavby modřanského zdymadla v roce 1979 přívoz zanikl.”23

7.

Velká Chuchle (obec) – Modřany (Pod Belárií): 1898–1919.

8.

Malá Chuchle – Hodkovičky: poprvé doložen 1893, naposledy 1974.

9.

Malá Chuchle – Ledárny: zřízen 1913, zrušen cca 1955.

10. Hlubočepy (Křenkov) – Braník: zřízen 1835, zrušen cca 1979. 11. Hlubočepy – Braník (Jezerka): patrně přeložený předchozí přívoz. 12. Zlíchov – Braník (Lomy): první zmínka 1935, poslední 1966. 13. Zlíchov – Podolí (Dvorecká louka): poprvé doložen 1906, naposledy 1948. 14. Zlíchov (Lihovar) – Podolí (cementárna): poprvé doložen 1892, naposledy 1958. 17. července 2007 provoz přívozu obnoven v podobné trase Lihovar – 23

FOJTÍK, P. Přívozy: nejstarší prostředek hromadné dopravy v Praze. DP KONT@KT. Praha: 2007, roč. 12, č. 2. ISSN 1212-6349.

26

Dvorce (Žluté lázně) a začleněn do Pražské integrované dopravy jako linka P3. Více o tomto přívozu v kapitole 2.3.4. 15. Veslařský (Schwarzenberský) ostrov – Podolí (Kublov): doložen 1939. 16. Veslařský (Schwarzenberský) ostrov – Podolí (Žluté lázně): 1948–1958. Pravděpodobně přeložený předchozí přívoz. 17. Císařská louka – Podolí: v provozu od 1927, naposledy doložen 1950. 18. Císařská louka – Podolí (přístav): poprvé doložen 1222, naposledy 1906. Pravděpodobně nahrazen předchozím přívozem. 19. Císařská louka – Vyšehrad: první zmínka 1420, poslední 1962. 20. Smíchov – Císařská louka: přes ústí přístavu provozován od 1903 do 1986. Od roku 1991 byl provizorní a od roku 2001 do roku 2007 v poloze od ulice U Královské louky. V posledním období provozu zajišťovala provoz přívozu loděnice sídlící na ostrově. Motorový prám převážel osoby a jízdní kola za jednotné jízdné 10 Kč. Jízdní řád byl nestálý, spíše sezónní, zpravidla s hodinovými intervaly. Přívoz sloužil hlavně členům sportovních oddílů, přístavu a loděnic, které na ostrově sídlí a jejich dalším návštěvníkům. Ačkoliv byl provoz přívozu ukončen až v roce 2007, nebyl přívoz zapojen do PID. Již několik let se v místě přívozu v územním plánu hlavního města Prahy počítá s vybudováním klenuté lávky pro pěší a cyklisty. 21. přes ústí podolského přístavu: doložen 1931. 22. Smíchov – Podolí: poprvé doložen 1906, naposledy 1909. 23. Podolí – Vyšehrad: poprvé doložen 1885, naposledy 1904. Přívoz jezdil pouze na pravém břehu kolem vyšehradské skály, před proražením vyšehradského skalního tunelu. Jedná se tak o unikát mezi přívozy – oba konce měl na jednom břehu, čili se jednalo o podélnou, a nikoliv příčnou vodní dopravu. V letech 1975, 1982 (březen až červenec) a 2008 (listopad) sloužil také jako náhradní lodní doprava při výluce tramvají při uzavírce vyšehradského tunelu. Tehdy byla trasa přívozu Podolská vodárna – Výtoň. V letech 1975 a 1982 byla náhradní lodní doprava bezplatná a zajišťovaly ji lodě Osobní lodní dopravy pražského Dopravního podniku. V obou případech byla linka značena jako X700. „Pikantní bylo, že v roce 1982 dopravu zajišťovala také loď Solidarita,

27

ačkoliv toto slovo bylo v té době tabuizováno kvůli stejnojmennému odborovému hnutí, které narušovalo stabilitu komunistického režimu v Polsku.”24 V listopadu 2008 zajišťovaly přepravu cestujících dvě, ve špičce tři lodě s kapacitou až 250 lidí. Jednalo se o motorové lodě Pražské paroplavební společnosti – Odra, Visla a Danubio. Náhradní lodní doprava byla plně integrována do Pražské integrované dopravy a platil na ní běžný tarif – přestupní i nepřestupní jízdenka, SMS jízdenka, tramvajenka. Lodě nemohly na hladinu vyjet za tmy, proto byl jejich denní provoz od 6 do 22 hodin v cca 12 minutových intervalech. Překážkou byla pro lodě i hustá mlha, která jim zejména v brzkých ranních hodinách znemožňovala plavbu. Trasu Podolská vodárna – Výtoň zvládla převozní loď včetně nalodění a vylodění za 7 minut. Tramvaj stejný úsek ujede za 3 minuty. Oficiálně byla náhradní lodní doprava kolem Vyšehradské skály v listopadu roku 2008 značena jako X-21. Nebyla však jedinou možností, jak se po stejném břehu dostat z Podolí na Výtoň. Jako další alternativy sloužily i náhradní autobusové či tramvajové linky, které uzavřený Vyšehradský tunel objížděly. 24. Smíchov – Výtoň: v roce 1944 jako náhrada za uzavřenou lávku. 25. Smíchov – Podskalí: zřízen 1429, zrušen 1878. 1. srpna 2008 začal fungovat přívoz v podobné a rozšířené trase (Císařská louka – Výtoň – Botel Admirál – Jiráskovo náměstí) a byl začleněn do Pražské integrované dopravy jako linka P5. Na přelomu let 2011 a 2012 došlo k úpravám trasy a od 31. března 2012 jezdí P5 na trase Kotevní – Císařská louka – Výtoň. Více o tomto přívozu v kapitole 2.3.6. 26. Slovanský ostrov (Žofín) – Nové Město: první zmínka 1714, poslední 1815. 27. spojení lodičkami mezi Slovanským, Dětským a Střeleckým ostrovem: fungovalo někdy kolem poloviny 20. století a bylo přezdíváno „želva“.25 1. srpna 2008 začal fungovat přívoz v podobné trase (Dětský ostrov – Slovanský ostrov-Žofín – Střelecký ostrov – Národní divadlo-Hollar) a byl začleněn do Pražské integrované dopravy jako linka P4. Jeho provoz však byl silně neekonomický, charakter spíše turistický, vytíženost nedostatečná, a proto byl

24

FOJTÍK, P. Přívozy: nejstarší prostředek hromadné dopravy v Praze. DP KONT@KT. Praha: 2007, roč. 12, č. 2, ISSN 1212-6349. 25

FOJTÍK, P., LINERT, S., PROŠEK, F. Historie městské hromadné dopravy v Praze. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2005. ISBN 80-239-5013-4

28

jeho provoz bez náhrady ukončen ke konci roku 2011. Přesto se tomuto přívozu věnuji podrobněji v kapitole 2.3.5. 28. Malá Strana – Staré Město (tzv. hořejší nebo prostřední staroměstský přívoz): poprvé doložen 1486, zrušen 1841. 29. provizorní přívoz podél pobořeného Karlova mostu: 1890 30. Klárov – Staré Město (tzv. dolejší staroměstský přívoz): poprvé doložen 1769, zrušen 1869. 31. Občanská plovárna – Staré Město: poprvé doložen 1840, zrušen 1910. 32. Pod Letnou – Na Františku: první zmínka 1791, zrušen 1868, poslední zmínka ještě 1891. 33. Bubny – Štvanice: poprvé doložen 1769, zrušen 1900, při opravách mostu v roce 1909 jej provozoval Jan Pašek. 34. Štvanice – Korunní ostrov (dnes pevnina, část Nového Města): doložen 1791. 35. Holešovice – cíp Štvanice – Karlín: zmínka 1958. 36. Holešovice – Karlín (tzv. karlínský přívoz): první zmínka 1885, poslední 1958, začátkem 20. století jej provozoval Jan Pašek. 37. Libeňský ostrov – Bílá skála: prvně doložen 1912, naposledy 1958. 38. Holešovice – Hofmanka (tzv. přívoz pod přístavem): poprvé doložen 1885, naposledy 1928. 39. Holešovice – Pelc-Tyrolka (tzv. střední holešovický přívoz): první zmínka 1885, poslední 1939, provozovatelem Karel Vaňha. 40. Staré Holešovice – Troja (tzv. dolní holešovický přívoz): prvně doložen 1902, poslední zmínka 1958, provozovatelem Karel Vaňha. 41. Císařský ostrov – Troja (Zoo): první zmínka 1892, poslední 1966, později nahrazen pontonovou lávkou. 42. Bubeneč (Císařský mlýn) – Císařský ostrov: poprvé doložen 1820, naposledy 1893. 43. Podbaba (Majorka) – Císařský ostrov: doložen 1892, v roce 1958 existoval přes plavební kanál. 44. V Podbabě – Podhoří (tzv. podbabský přívoz, v minulosti nazýván též lysolajský): první zmínka 1888, zrušen 1974. 1. července 2006 provoz přívozu obnoven a začleněn do Pražské integrované dopravy jako linka P2. Více o tomto přívozu v kapitole 2.3.3. 45. Sedlec (škola) – Podhoří: prvně doložen 1892, naposledy 1960.

29

46. Sedlec – Zámky (tzv. sedlecký přívoz): první zmínka 1892, zrušen 1992. 1. července 2005 provoz přívozu obnoven a začleněn do Pražské integrované dopravy jako linka P1. Více o tomto přívozu v kapitole 2.3.2. 47. Suchdol (železniční přejezd) – Zámky (Dynamitka): doložen 1892.

Obrázek 6 – Historické foto přívozu s převozníkem

Zdroj: http://www.karany.cz/historie/karany-a-privoz

30

2.2

Pražské přívozy dnes Z výše uvedeného historického přehledu pražských přívozů se pozorný čtenář mohl dopočítat, že v současnosti funguje na území českého hlavního města 5 přívozů (všechny kromě linky P5 jsou v provozu celoročně).26 A všechny jsou zapojené do Pražské integrované dopravy. Pro přehlednost následující stručný přehled (řazeno po proudu Vltavy, od jihu k severu): 1. Lahovičky – Nádraží Modřany (P6) 2. Lihovar – Veslařský ostrov (P3) 3. Kotevní – Císařská louka – Výtoň (P5) Dětský ostrov – Slovanský ostrov-Žofín – Střelecký ostrov – Národní divadlo-Hollar (P4) – zrušený27 4. V Podbabě – Podhoří (P2) 5. Sedlec – Zámky (P1) O těchto přívozech budou podrobněji pojednávat následující kapitoly. Pro další výklad je však nutný krátký společný úvod. „Na konci vlády komunistické strany v naší zemi zbyl v Praze jediný přívoz (Sedlec – Zámky). Je téměř zázrak, že se uchránil alespoň jeden. K tomuto stavu nedošlo přirozeným vývojem (společnosti, dopravy, technologií), ale umělými a nepřirozenými zásahy státu. Zcela v souladu s komunistickou ideologií – která se snažila omezit soukromé vlastnictví na minimum – byly přívozy jeden po druhém „likvidovány“. Soukromník po soukromníkovi byl nucen opustit svou živnost a zapojit se do budování socialistického státu jiným – „poctivějším“ – způsobem.“28 Je jasné, že po změně politicko-ekonomického systému z nepružného socialistického na tržní na sebe obnova zaniklých přívozů nenechala dlouho čekat. I když – ona rychlost obnovy je diskutabilní. Ani současné ekonomické uspořádání není bez vad na kráse a staví podnikavcům, respektive podnikatelům do cesty k úspěchu řadu jiných překážek. Zejména byrokratických. Proto jsme na opravdový návrat přívozů zapojených do pražského dopravního systému čekali více než patnáct let. 26

EXNER, O. Pražské přívozy na Vltavě. Portál hlavního města Prahy (online). Cit. 1. 4. 2012. Dostupné z: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/mhd/privozy 27

„Centrální“ přívoz P4 byl zrušen relativně nedávno – 30. 10. 2011 – a zapadal do celkové koncepce přívozů integrovaných do PID. Proto ho zařazuji do kapitoly o současných pražských přívozech. 28

CHYLÍK, J. Zapojení přívozů do Pražské integrované dopravy. Praha, 2009. Bakalářská práce. Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikohospodářská.

31

2.2.1 Pražské Benátky s. r. o.29 Za skutečnou renesancí novodobých pražských přívozu stojí v podstatě jediný muž. Zdeněk Bergman – zakladatel a majitel společnosti Pražské Benátky s. r. o. (PB). Ještě v nedávné minulosti měla tato společnost název První Všeobecná Člunovací Společnost s. r. o., předtím též Druhá Všeobecná Člunovací Společnost v. o. s. Tuto společnost založil karlovarský rodák Bergman záhy po absolutoriu na Vodohospodářské stavební průmyslové škole v pražské Dušní ulici v roce 1993. Svou živnost začal s vyhlídkovými plavbami po Vltavě, především v okolí Karlova mostu a Čertovky. Stylové vyhlídkové loďky zdánlivě připomínající přívozy brázdí Čertovku a okolí Karlova mostu dodnes a nutno říct, že s velikým úspěchem. Zejména mezi zahraničními turisty. Zdeněk Bergman však stále více usiloval o rozšíření své živnosti. Jeho cílem a velkým snem bylo obnovení některých pražských přívozů. Nebýt neshod s radními nejen na pražské radnici, ale i na radnicích Prahy 6 a Prahy 8 a různých dalších byrokratických problémů, první přívoz pod hlavičkou (tehdy) První Všeobecné Člunovací Společnosti mohla Praha mít již v roce 1997 na trase Sedlec – Zámky. Pan Bergman však neztratil naději, naopak zahájil ještě intenzivnější jednání se všemi zúčastněnými stranami (radnice Prahy 6 a Prahy 8, Magistrát hlavního města Prahy, pražský primátor Pavel Bém, Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s., ROPID), a o osm let později – 1. července 2005 – vrátil Praze tzv. sedlecký přívoz spojující Sedlec a Bohnice na severu metropole. Již od počátku své existence byl tento přívoz zapojen do Pražské integrované dopravy jako linka P1 (více o P1 v kapitole 2.3.2). Obrázek 7 – Logo Pražské Benátky s. r. o.

Zdroj: http://www.prazskebenatky.cz

29

Pražské Benátky. Pražské Benátky (online). Cit. 1. 4. 2012. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz

32

Provoz přívozu se osvědčil – radnice, které byly původně velmi skeptické, si jej nemohly vynachválit – a tak přesně rok po zahájení provozu přívozu P1, tedy 1. července 2006, byl s velkou slávou uveden do provozu druhý pražský přívoz zapojený do PID. Linka P2 (vzdálená od P1 asi 1,5 km) spojující Dejvice s Trojou (přístaviště V Podbabě a Podhoří) se tak stala pomyslným druhým Bergmanovým splněným snem (více o P2 v kapitole 2.3.3). Jak tvrdí Zdeněk Bergman, nebýt dobře prosperujících turistických vyhlídkových plaveb v centru Prahy, na provoz přívozů by asi nikdy nevydělal. Nicméně na financování jejich provozu rozhodně není sám. Aby mohly přívozy P1 a P2 fungovat tak, jak mají, finančně je podporují i městské části Praha 6 a Praha 8, Magistrát a ROPID. Mezitím, co linky P1 a P2 využívaly denně stovky cestujících – P1 převeze v průměrném dni cca 150 a P2 cca 450 lidí – rodila se myšlenka na vytvoření dalších převoznických linek blíže centru Prahy. Tentokrát však hlavním iniciátorem nebyl pan Bergman a jeho Pražské Benátky, ale městské části Praha 1, Praha 2 a Praha 5 společně s Magistrátem a ROPIDEM. Tyto subjekty po vzájemných diskuzích o nových pražských přívozech nemohly ke spolupráci oslovit nikoho jiného, než Zdeňka Bergmana. Idea dvou nových převoznických linek s označením P4 a P5 tak dostávala čím dál tím jasnější obrysy. Skutečností se stala 1. srpna 2008. Dva nové přívozy brázdící Vltavu na trasách Dětský ostrov – Slovanský ostrov-Žofín – Střelecký ostrov – Národní divadlo-Hollar (dnes již neexistující P4) a Císařská louka – Výtoň – Botel Admirál – Jiráskovo náměstí (P5 – dnes s upravenou trasou) byly opět od samého začátku zapojeny do PID. Na financování provozu přívozů P4 a P5 se s Pražskými Benátkami podílely jednotlivé městské části spolu s Magistrátem roční částkou 375 tisíc Kč, společnost ROPID přispívá 1,6 milionu Kč ročně a Dopravní podnik pak cca milion korun ročně. Celkové náklady na zakoupení a renovaci lodí a na vybudování přístavišť se vyšplhaly k deseti milionům korun. Více o linkách P4 a P5 v kapitolách 2.3.5 a 2.3.6. Kromě přívozů a vyhlídkových plaveb se Pražské Benátky věnují ještě jednomu zajímavému projektu. Od února roku 2007 provozují ve spolupráci s hlavním městem „botel pro bezdomovce“. 75 metrů dlouhá, 9 metrů široká dvoupatrová Loď Hermes kotví pod Letnou u Štefánikova mostu. Pozornému čtenáři neunikla skutečnost, že jsem přeskočil linku P3. Je to proto, že ji neprovozují PB. Provozovatelem přívozu mezi Lihovarem a Veslařským ostrovem je společnost Vittus Group s. r. o. Lince P3 se věnuje kapitola 2.3.4.

33

2.2.2 Přívoz Sedlec – Zámky (P1)30 Historie tzv. sedleckého přívozu sahá až do roku 1892, ze kdy je o něm první písemná zmínka. V minulosti sloužil i k převážení pohřebních fiakrů, protože Sedlec neměl vlastní hřbitov. Pohon se v průběhu staletí měnil od vesel přes přitahování za podvodní lano až k motorovým pramicím. Historicky zřejmě nepřerušený provoz skončil v létě 1991, když při malé privatizace o přívoz nikdo neprojevil zájem. Novodobá historie sedleckého přívozu se začala psát 1. července 2005, kdy po dlouhých jednáních pana Zdeňka Bergmana z Pražských Benátek, Magistrátu, radnic Prahy 6 a Prahy 8, Dopravního podniku a ROPIDu poprvé převezl přes hladinu cestující desetimístný dřevěný člun Čolek.31 Nebýt byrokratických průtahů, mohlo se tak stát již o osm let dříve – v létě roku 1997. Obrázek 8 – Trasa přívozu P1

Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz

30

Přívoz Sedlec – Zámky. ROPID (online). Cit. 5. 3. 2012. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskoveinformace/2007/privoz-sedlec---zamky__s232x275.html 31

Převozní lodě. Pražské Benátky (online). Cit. 5. 3. 2012. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/prevozni-lode

34

Sedlecký přívoz byl hned od počátku svého obnoveného provozu zapojen do Pražské integrované dopravy a získal označení P1. Díky tomu na něm platí stejné tarifní podmínky, jako např. v metru, autobuse či tramvaji. Kromě Opencard, respektive tramvajenky s předplaceným kuponem, lze využít přestupní jízdenku za 32 Kč, resp. 16 Kč (zlevněná pro děti a seniory), kterou si cestující označí ve stejném žlutém označovači, jaký najde v ostatních dopravních prostředcích pražské MHD. Další možností je zakoupit si SMS jízdenku. Cestující na přívoze neuspěje s nepřestupní jízdenkou. Naproti tomu převozní tarif potěší cyklisty, pejskaře, maminky s kočárky a cestující se zavazadly – kola, kočárky, zavazadla a psi se přepravují zdarma. Loď Čolek pendluje mezi přístavišti v Sedlci a Zámcích celoročně a téměř nepřetržitě, nebereme-li v úvahu noc, kdy přívoz nejezdí. Převozník by se měl řídit pevným jízdním řádem, který mu přikazuje odrazit od břehu každé všední ráno v 5:30 a denní provoz ukončit k 20. hodině. O víkendech si převozník může přispat a vyrazit na hladinu „až“ v 6:45. Praxe ovšem ukázala, že, je-li na březích dostatek cestujících, převozní loďka jezdí nepřetržitě a na časy uvedené v jízdním řádu se moc neohlíží. Naopak při menší poptávce převozu přes hladinu a malé frekvenci jízd je možné si přívoz z druhého břehu přivolat zazvoněním na zvonec, případně zavoláním na převozníkův mobilní telefon, jehož číslo je uvedeno na informačních tabulích na obou březích. Denní průměr počtu převezených osob se pohybuje mezi 150 a 200, k tomu cca 50 bicyklů. Proto se uvažuje o pořízení kapacitnějšího plavidla. Přívoz není v provozu při 1. a vyšším stupni povodňové aktivity (při průtoku na vodočtu Praha-Malá Chuchle 450 m3 za vteřinu a více), případně při jiných nepříznivých klimatických podmínkách (např. silný vítr). Převozní loď Čolek má motorový pohon, 10 míst k sezení, plachtu jako přístřešek zakrývající většinu trupu lodi. Jedná se o nejištěný přívoz. Od 1. července 2005 se na něm jako převozníci po týdnu střídají pánové Ladislav Maťaše a Tomáš Mathaus, kteří mají svou „základnu“ na zámecké straně v maringotce. Sedlecký přívoz nabízí lidem cestujícím např. z Bohnic do Suchdola výraznou úsporu času. Pokud by volili spojení veřejnou dopravou přes Holešovice, cesta by trvala cca hodinu. S využitím přívozu se doba zkrátí na polovinu. Ještě výhodněji vychází spojení z Bohnic na Prahu 6 a do Roztok nebo Kralup nad Vltavou. Vedle cestujících využívajících přívoz každodenně např. při cestě do zaměstnání, tvoří početnou skupinu turisté, výletníci a hlavně cyklisté. V okolí přívozu jsou cyklostezky A1 (sedlecká strana), A2 a A28 (zámecká strana). Pro turisty je tato lokalita zajímavá především Drahanskými

35

skalami a údolím. Napojení přívozu na další prostředky městské hromadné dopravy je na pravém břehu zajištěno autobusovou linkou 236 (konečná zastávka Zámky, vzdálená 250 m od přístaviště), kterou obsluhují bezbariérové midibusy (krátké typy vozů). Linka 236 jede přes Staré Bohnice, botanickou a zoologickou zahradu do konečné zastávky Podhoří, kde je možnost přestupu na autobus 112 nebo přívoz P2. Na levém břehu je přístavišti nejbližší (200 m) autobusová zastávka Sedlecký přívoz, na které zastavují příměstské linky 340 a 350 (směr buď Dejvice nebo Roztoky). O kousek dál od autobusové zastávky (400 m od přístaviště) je i železniční zastávka Praha-Sedlec, kde je možno využít příměstskou vlakovou linku S4 (směr buď Masarykovo nádraží nebo Kralupy nad Vltavou) nebo městskou linku S41 (směr buď Libeň nebo Roztoky).

2.2.3 Přívoz V Podbabě – Podhoří (P2) Podbabský, v minulosti nazýván též lysolajský přívoz je v literatuře poprvé zmíněn v roce 1888. Další zmínky jsou z let 1911 (kdy zde byl provozován osobní prámový přívoz se spodním vodičem), 1929 a 1960–1974. Po zrušení v roce 1974 následovala 32 let dlouhá pauza a podbabský přívoz se na své místo vrátil 1. července 2006. Přesně rok po znovuvzkříšení sedleckého přívozu, jehož provoz se více než osvědčil. Za obnovením podbabského přívozu stojí stejné instituce a společnosti jako v případě sedleckého (jen místo radnice Prahy 8 vyjednávala radnice Prahy 7), ovšem v tomto případě byly již veškeré dohady jednodušší a daleko rychlejší. I přívoz V Podbabě – Podhoří byl již od svého novodobého počátku zařazen do Pražské integrované dopravy pod označením P2. I na něm tedy platí stejné tarifní podmínky jako na přívozu Sedlec – Zámky. Vzhledem k tomu, že je P2 mladším bratrem 1,5 km vzdáleného P1, je zbytečné zde opakovat jeho jízdní řád, ne/akceptované druhy jízdenek atd., v čemž jsou v podstatě dvojčaty.32 Přestože je P2 mladší, je vytíženější než jeho severnější sourozenec. Průměrně ho využije 450 až 600 lidí denně, k tomu připočtěme zhruba 50 kol. I P2 však obsluhuje poměrně malá loď s kapacitou 10 míst. Je to stejný typ jako Čolek u P1 (motorový pohon, žádné jištění), tady jí však říkají Rákosníček.33 Na pozici převozníka a revizora v jedné osobě se zde střídají „květinoví převozníci“ Pavel Pivoňka a František Fiala.

32

Většina pražských přívozů pluje i přes zimu. ROPID (online). Cit. 5. 3. 2012. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskove-informace/2010/vetsina-prazskych-privozu-pluje-i-pres-zimu__s238x1070.html 33

Převozní lodě. Pražské Benátky (online). Cit. 5. 3. 2012. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/prevozni-lode

36

Obrázek 9 – Trasa přívozu P2

Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz

Podbabský přívoz spojuje pražskou osadu Podbaba (součást Dejvic) u ústí Šáreckého a Lysolajského údolí a stejnojmenných potoků s protilehlou osadou Podhoří, která je součástí městské čtvrti Troja. Pro cestující je neocenitelný, protože cestu veřejnou dopravou z Dejvic do Troje zkracuje na polovinu (netřeba zajíždět až do Holešovic). Samotná cesta přívozem trvá stejně jako u P1 2–3 minuty. Kromě lidí využívajících podbabský přívoz při cestách do a ze zaměstnání, jej využívají zejména turisté a cyklisti. V okolí přívozu jsou 3 cyklistické trasy s označením A1, A17 (na podbabské straně) a A2 (na podhořské straně). Turisticky nejvyhledávanějšími lokalitami v nejbližším okolí přívozu jsou zoologická a botanická zahrada v Troji a Šárecké s Lysolajským údolím na Praze 6. Do dopravní obslužnosti lokality zapadá P2 skvěle. Na pravém břehu je cca 200 m od přístaviště konečná autobusová zastávka Podhoří, kterou obsluhují linky 236 a 112. Linka 236 tak spojuje oba přívozy na severu Prahy. Linka 112 jede přes trojské zahrady na holešovické nádraží. Na levém břehu je situace obdobná – zhruba 200 m od přístaviště se nachází autobusová zastávka V Podbabě, na které stavějí linky 107, 116, 147, 160, 340, 350, 355 a 359 (buď směr Dejvice nebo Suchdol, Lysolaje, Roztoky, Horoměřice). Kdysi zde byla i železniční zastávka Praha-Podbaba, která již v současnosti nefunguje. 37

2.2.4 Přívoz Lihovar – Veslařský ostrov (P3) Třetím přívozem zapojeným do Pražské integrované dopravy je přívoz spojující pátou a čtvrtou pražskou městskou část v místech Zlíchova a Podolí. Nese označení P3. I tento přívoz, stejně jako linky P1 a P2, je provozován celoročně (ale nebylo tomu tak od začátku – podrobněji dále). V podobné trase, jakou dnes zdolává přívoz mezi Lihovarem a Veslařským ostrovem, fungovaly přívozy již v minulosti. Přívoz od lihovaru k podolské cementárně (která stávala na místě dnešního plaveckého stadionu), je poprvé doložen roku 1892 a naposledy v roce 1958. O vzkříšení přívozu se postaraly městské části Praha 4 a Praha 5, Magistrát, Dopravní podnik, ROPID a firma Vittus Group, s. r. o. Do své novodobé éry vyjel přívoz poprvé 17. července 2007. V sezóně 2007 byl jeho provoz ukončen 28. října, v roce 2008 byl provoz zahájen 5. dubna a byl plánován do 5. října. Nakonec bylo ale rozhodnuto o rozšíření jeho provozu na celoroční. Tato změna nebyla jedinou ve fungování přívozu P3. Tou druhou byla změna přístaviště na pravém břehu, která se odehrála dokonce dvakrát. Do 29. dubna 2008 jezdil přívoz ve stejné trase, jako dnes. V době od 30. dubna 2008 do 31. března 2010 došlo k napřímení jeho trasy a z Lihovaru mířila loďka k přístavišti Dvorce ve Žlutých lázních.34 Od 1. dubna 2010 brázdí přívoz P3 Vltavu opět ve své původní trase. Údajně z důvodu úpravy přístaviště Dvorce-Žluté lázně. Obrázek 10 – Trasa přívozu P3 v letech 2008–2010

Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz 34

Přívoz P3 do Žlutých lázní od 30. dubna 2008. ROPID (online). Cit. 15. 4. 2012. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskove-informace/2008/privoz-p3-do-zlutych-lazni-od-30.-dubna-2008__s236x430.html

38

Linka P3 se v tarifních podmínkách nijak neliší od P1, respektive P2. I na něm lze uplatnit Opencard, přestupní jízdenku či SMS jízdenku. Na rozdíl od P1 a P2 je převozní loď přívozu P3 bezbariérová, stejně tak i obě přístaviště, což umožňuje bezproblémový pohyb jak handicapovaným lidem, tak cestujícím s kočárky či koly.35 Převozním plavidlem na lince P3 je motorová loď Josefína s kapacitou 12 cestujících, která byla vyrobena v roce 2007 v České republice. Josefína přepraví v průměrném dni 300 cestujících a 20 bicyklů. Firma Vittus Group, která přívoz P3 provozuje, zakoupila Josefínu přímo od výrobce, je tedy jejím prvním majitelem. Vittus Group, s. r. o. byla založena roku 1998 a od roku 2007 provozuje půjčovnu lodiček, která těsně sousedí se zlíchovským přístavištěm (ten je pro přívoz základnou). Stoprocentním vlastníkem firmy je od roku 2000 Jiří Knap. Obrázek 11 – Současná trasa přívozu P3

Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz

35

Přívoz CZ – oficiální stránka přívozu Smíchov – Podolí (online). Cit. 15. 4. 2012. Dostupné z: http://www.privoz.cz

39

Provozní doba přívozu začíná v 6:00 ve všední dny a v 7:00 o víkendech a svátcích. Vždy pak končí s 22. hodinou. Stejně jako P1 a P2 má i P3 svůj pevný jízdní řád, ale v praxi to dopadá (stejně jako u P1 a P2) tak, že jezdí téměř nepřetržitě. Převozníkovi se lze při velké poptávce dovolat na mobil, jehož číslo je uvedeno na jízdních řádech v přístavištích. Doba plavby činí 4 minuty. Ani P3 pak nemůže na hladinu Vltavy vyjet při 1. a vyšším stupni povodňové aktivity nebo při jiných nepříznivých přírodních podmínkách.36 Přívoz mezi Lihovarem a Veslařským ostrovem má ideální polohu na plnění své funkce. Nejbližší most jižním směrem je Barrandovský (který je pro pěší stěží využitelný), vzdálený od přívozu asi 1,5 km. Severně od přívozu je nejbližším mostem vyšehradský železniční, k němuž je to asi 2 km. Přívoz tak téměř na půl cesty mezi těmito mosty plní skvěle svůj účel. Vzdušná vzdálenost mezi Barrandovským a vyšehradským železničním mostem je mezi pražskými mosty druhá největší (cca 3,5 km). Prim hraje necelých 5 km dlouhá „mostní proluka“ mezi Radotínským mostem a železničním mostem v Braníku. Pozitivem je též fakt, že v místě lihovarského přístaviště končí/začíná cyklotrasa A1. Po druhém břehu vede cyklotrasa A2. Do lokálního i „dálkového“ dopravního konceptu zapadá P3 taktéž výborně. Pár desítek metrů od přístaviště na pravém břehu je tramvajová a autobusová zastávka Dvorce. Případně tramvajová zastávka Kublov. Tramvajové linky 3, 17 a 21 jedou buď ve směru Braník, Modřany nebo na opačnou stranu směr Palackého náměstí (a dále do centra). Autobusovou zastávku Dvorce obsluhují linky 118 a 124 ve směru Budějovická. Na zlíchovském břehu je možné z přívozu přestoupit též na tramvaj nebo autobus. Tramvajová i autobusová zastávka Lihovar je od přístaviště asi 200 m. Tramvajové linky 4, 12, 14 a 20 směřují na Barrandov nebo naopak na Smíchovské nádraží (a dále do centra). Množství autobusových linek (a jejich destinací) obsluhujících zastávku Lihovar je ohromné. Téměř všechny začínají na Smíchovském nádraží a směřují do jižních (a jihozápadních, respektive jihovýchodních) částí Prahy a za její hranice.

36

EXNER, O. Praha má třetí přívoz. Portál hlavního města Prahy (online). Cit. 15. 4. 2012. Dostupné z: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/mhd/praha_ma_treti_privoz.html

40

2.2.5 Zrušený přívoz Dětský ostrov – Slovanský ostrov-Žofín – Střelecký ostrov – Národní divadlo-Hollar (P4) Spojení lodičkami mezi Slovanským, Dětským a Střeleckým ostrovem fungovalo někdy kolem poloviny 20. století a bylo přezdíváno „želva“. Historie převoznictví v této oblasti sahá jistě mnohem dále, bohužel o ní nejsou žádné písemné zmínky. Na základě žádostí městských částí Praha 1 a 2, oslovení Pražských Benátek a po schválení celého záměru Radou hl. m. Prahy se mezi centrální pražské ostrovy vrátil přívoz 1. srpna 2008. Kvůli převaze turistického charakteru a nákladnosti byl však s koncem října 2011 jeho provoz bez náhrady ukončen. Linka P4 tak zmizela z jízdních řádů, map a schémat pražské MHD a stala se historií dříve, než do ní stačila významněji vstoupit. Přestože již tento přívoz nefunguje, věnuji mu tuto kapitolu, protože byl po více než 3 roky součástí Pražské integrované dopravy. Stejně jako přívozy na severu Prahy a mezi Lihovarem a Veslařským ostrovem, byl i tento hned od začátku svého novodobého provozu zapojen do Pražské integrované dopravy. Získal označení P4 a ujalo se pro něj pojmenování „centrální“. Tarifní podmínky a provozní omezení při nepříznivých přírodních podmínkách byly stejné jako u P1, P2 a P3. Nefungoval však celoročně, ale pouze sezonně. V prvním roce svého provozu (2008) to bylo od začátku srpna do konce října. Od roku 2009 byla jeho sezóna od dubna do prvního listopadu. Přívoz mezi pravým vltavským břehem a třemi centrálními ostrovy byl zajišťován podobnou převozní lodí jako v Podhoří a Zámcích. Šlo o motorovou dřevěnou loďku s kapacitou 11 míst a jménem Skokan. Z Dětského ostrova vyrážela každý den v 8 hodin ráno a končila před osmou večerní. Cesta mezi ostrovy trvala cca čtvrt hodiny a interval byl 30 minut.37 Trasa přívozu P4 byla původně zamýšlena jako okružní (Národní divadlo-Hollar – Střelecký ostrov – Dětský ostrov – Slovanský ostrov-Žofín – Národní divadlo-Hollar). Ale ještě před zahájením provozu bylo rozhodnuto o neokružní trase. Přístaviště u Hollaru bylo na malé náplavce přístupné po schodišti ze Smetanova nábřeží. Na východní straně Střeleckého ostrova přirážela loďka jen pár metrů jižně od mostu Legií. Přístaviště na Slovanském ostrově se nacházelo na jeho západním břehu (v severní části) v úrovni mostu, který spojuje jeho východní stranu s Masarykovým nábřežím. U Dětského ostrova kotvila 37

Nové pražské přívozy zahajují provoz od 1.8.2008. ROPID (online). Cit. 15. 4. 2012. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskove-informace/2008/nove-prazske-privozy-zahajuji-provoz-od1.8.2008__s236x518.html

41

loďka v jižní části východního břehu. Západní břeh Dětského ostrova je spojen s Janáčkovým nábřežím lávkou.38 Možností přestupu z přívozu na další hromadné dopravní prostředky bylo mnoho, zejména na pravém břehu. Na levém břehu (Smíchov) byla nejbližší zastávkou ta tramvajová a autobusová na Arbesově náměstí. Autobusová linka 176 jezdí na trase Karlovo náměstí – Stadion Strahov. Tramvajovými linkami 6, 9, 12 a 20 je to jen dvě zastávky na jeden z nejvytíženějších levobřežních přestupních uzlů PID – Anděl. Tramvajová zastávka Národní divadlo na Novém Městě (pravý břeh) umožňuje přestup na několik linek – 6, 9, 17, 18, 21, 22 a 23. Jen jednu zastávku od Národního divadla – na Národní třídě – je nejvýhodnější přestup na metro. Obrázek 12 – Trasa zrušeného přívozu P4

Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz

38

Historie tras novodobých přívozů. Pražské Benátky (online). Cit. 15. 4. 2012. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/historie-tras-novodobych-privozu

42

2.2.6 Přívoz Kotevní – Císařská louka – Výtoň (P5) V lokalitě, kterou dnes obsluhuje přívoz P5, fungovalo v minulosti více přívozů (viz historický přehled v kapitole 2.2). Nejbližší mu byl patrně přívoz spojující Smíchov a Podskalí. První zmínka o něm je z roku 1429, poslední pak z roku 1878. Fungování linky přívozu P5 se dá rozdělit do dvou období. První období v době od 1. srpna 2008 do 12. prosince 2011 na trase Císařská louka – Výtoň – Botel Admirál – Jiráskovo náměstí. A druhé období od 31. března 2012 dodnes v trase Kotevní – Císařská louka – Výtoň.39 2.2.6.1 1. srpna 2008 – 12. prosince 2011 Přívoz P5 je v mnoha ohledech stejný jako zrušený P4, proto budu stručnější. Stejně jako v případě P4 i provoz P5 je/byl zajištěn péčí městských částí, na jejichž území operuje (Praha 2 a 5), hlavním městem, ROPIDem a společností Pražské Benátky. Tarifní podmínky a provozní omezení jsou na P5 stejné jako na P1, P2, P3. A stejně jako P4 ani P5 nefungoval ve svém prvním období celoročně, ale jen od jara do podzimu. Původně i P5 měl mít okružní trasu, nakonec z ní ale sešlo stejně jako u P4.40 Vzhledem k délce trati, kterou přívoz P5 v první fázi svého provozu zdolával, jezdil každý den mezi osmou a dvacátou hodinou v hodinových intervalech. Podle jízdního řádu mu trasa z Císařské louky k Jiráskovu náměstí se všemi úkony (uvazování lodi, výstup a nástup cestujících, manévrování lodi) měla zabrat jen 15 minut. Což se záhy ukázalo jako nesmysl. Ve skutečnosti bylo potřeba počítat se zhruba dvoj až trojnásobnou dobou. P5 má mezi ostatními pražskými přívozy primát ve velikosti a kapacitě převozního plavidla. Přepravu cestujících zajišťuje motorová loď Blanice s kapacitou 50 osob. Blanice, která byla zakoupena do České republiky v roce 1998, byla původně provozována k vyhlídkovým plavbám po Vltavě v centru Prahy. Na přelomu let 2007/2008 loď zakoupila společnost Pražské Benátky a nechala ji překlasifikovat na převozní plavidlo. Přístaviště na Císařské louce bylo umístěno na jejím severním cípu, na východní straně. Na stejné úrovni jako před nemnoha lety zpět přívoz mezi západním břehem ostrova a Smíchovem. Smíchovské nádraží bylo jen cca 250 m od přístaviště přívozu mezi Smíchovem a Císařskou loukou. Přestup na další prostředky městské hromadné dopravy byl tedy ideální. 39

Historie tras novodobých přívozů. Pražské Benátky (online). Cit. 15. 4. 2012. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/historie-tras-novodobych-privozu 40

Nové pražské přívozy zahajují provoz od 1.8.2008. ROPID (online). Cit. 15. 4. 2012. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskove-informace/2008/nove-prazske-privozy-zahajuji-provoz-od1.8.2008__s236x518.html

43

Na Výtoni (pravý břeh) přívoz kotvil u náplavky pod Rašínovým nábřežím, v úrovni domku bývalé Podskalské celnice a tramvajové zastávky Výtoň. Tu obsluhují linky 3, 7, 17 a 21. Na Výtoni se kříží 3 cyklistické trasy – A2, A13 a A23. Přístaviště u Botelu Admirál na levém břehu se nacházelo též v úrovni náplavky. V letní sezóně tak byla zastávka přívozu nejbližší zastávkou MHD ke Smíchovské písečné pláži, která se rozprostírá na náplavce. Nejbližším přestupním bodem byla tramvajová zastávka Zborovská, obsluhovaná linkami 4, 7, 10 a 14. Na Anděl coby kamenem dohodil. Přístaviště u Jiráskova náměstí se nacházelo v podstatě pod Jiráskovým mostem, podobně jako na Výtoni na úrovni náplavky. Bezprostřední blízkost tramvajové a autobusové zastávky Jiráskovo náměstí zaručovala pohodlný přestup na tramvajové linky 17 a 21 a autobusovou linku 176. Karlovo, popřípadě Palackého náměstí s dalšími přestupními možnostmi (především metro B) tak bylo nedaleko. Obrázek 13 – Původní trasa přívozu P5

Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz

44

2.2.6.2 31. března 2012 – ? Ke konci roku 2011 se zainteresované městské části spolu s ROPIDem rozhodly přívoz P5 ve své dlouhé variantě z úsporných důvodů zrušit a od začátku nové sezóny nahradit variantou kratší: v trase Kotevní – Císařská louka – Výtoň. Nová, kratší trasa přívozu P5, má od 31. března 2012 oproti zrušené lince lépe plnit úlohu dopravního prostředku pro každodenní cestování. Přívoz je i nadále plně integrován do PID a platí pro něj stejný tarif a dopravní omezení jako pro ostatní pražské přívozy. V sezoně (od dubna do října) jezdí denně cca od 8 do 20 hodin v intervalu 30 minut, při zvýšené poptávce může být, podle informace na webu ROPIDu, vložen posilový spoj. Jízdní doba v jednom směru je podle jízdního řádu 5 minut, z toho 3 minuty mezi Císařskou loukou a Výtoní a 2 minuty mezi Císařskou loukou a přístavištěm Kotevní.41 Obrázek 14 – Současná trasa přívozu P5

Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz

41

Přívozy a jízdní řády. Pražské Benátky (online). Cit. 15. 4. 2012. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/privozy-a-jizdni-rady

45

Protože vltavské břehy jsou v těchto místech propojeny vyšehradským železničním mostem, který je vybaven dvěma chodníky, má přívoz dopravní význam zejména pro obsluhu ostrova Císařská louka, kde se nachází jachtařské kluby a kemp. Jízdní řád je synchronizován tak, aby z Císařské louky odplouvala loď každou celou čtvrthodinu, a to střídavě k pravému a levému břehu řeky. Zastávka Kotevní se nachází na levém břehu, v úrovni severního konce ostrova Císařská louka. Vede tudy cyklotrasa A13 a asi 500 metrů od zastávky je dopravní terminál Smíchovské nádraží. Přístaviště na Císařské louce leží na pravém břehu severního cípu ostrova a navazuje na cyklotrasu po ostrově. Přístaviště na Výtoni na pravém břehu je oproti dřívějšímu přístavišti přívozu P5 umístěno jižněji. Přesunulo se tak z Nového Města na území čtvrti Vyšehrad. Návaznost na cyklostezky A2 a A23 zůstala.

2.2.7 Přívoz Lahovičky – Nádraží Modřany (P6) Na území Modřan fungovaly v novodobé historii tři přívozy, o kterých se podrobněji zmiňuji v historickém přehledu. Proto je zde uvedu jen ve stručném výčtu. Ve směru vltavského toku to byly přívozy: Lahovičky – Modřany, Velká Chuchle (u nádraží) – Modřany (ulice U Kina) a Velká Chuchle (obec) – Modřany (Pod Belárií). Trasa přívozu P6 (Lahovičky – Nádraží Modřany) je tedy zhruba mezi prvními dvěma jmenovanými dřívějšími přívozy. První zprávy o tomto přívozu v rámci PID se objevily v roce 2007, kdy se uvažovalo o zahájení v roce 2008. Z finančních důvodů byl však záměr odložen. V září 2008 bylo zprovoznění přívozu avizováno na 1. červenec 2009, avšak byl plánován v trase Modřany – Velká Chuchle, pod modřanským jezem. Začátkem května 2009 se objevila zpráva, že na přívoz již magistrát vydal povolení, avšak v trase Lahovičky – Modřany, tedy výše po proudu, než se o rok dříve plánovalo, přičemž podle této zprávy měl být provoz zahájen 1. června 2009. Nakonec byl přívoz slavnostně zprovozněn 18. září 2009. Z původně sezónního se stal celoročním 1. listopadu 2010. Provozuje jej společnost Pražské Benátky s. r. o.42

42

Tiskové zprávy – Pražské přívozy. Pražské Benátky (online). Cit. 15. 4. 2012. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/tiskove-zpravy-privozy

46

Obrázek 15 – Trasa přívozu P6

Zdroj: http://www.prazskeprivozy.cz

Přístaviště Lahovičky na levém břehu Vltavy je vzdálené asi 700 m od stejnojmenné autobusové zastávky (linky 129, 241, 243, 244 a příměstské 314, 317, 318 a 321). Na pravém břehu je přístaviště jižně od zastávek MHD Nádraží Modřany (tramvaj 3 a 17, autobusy 165, 173, 205, 341 a 342) a železniční zastávky Praha-Modřany (linky S8 a S80), několik set metrů nad Modřanským jezem. Na obou březích navazuje přívoz na páteřní cyklotrasy, A1 na levém břehu a A2 na pravém břehu. Přívoz propojuje hustě osídlené Modřany (Praha 12) s rekreační přírodnější oblastí kolem Berounky a Chuchle. K oběma přístavištím je bezbariérový přístup. „Nasazena je zde malá krytá motorová loďka s kapacitou 12 cestujících. Provoz je v pravidelném intervalu 20 minut denně od 7 do 19 hodin, podle potřeby se však intervaly v případě zájmu zkracují.“43 43

EXNER, O. Nový přívoz spojuje Modřany a Lahovičky. Portál hlavního města Prahy (online). Cit. 15. 4. 2012. Dostupné z: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/evropsky_tyden_mobility_2009/privoz_modrany_lahovi cky_zahajuje_provoz.html

47

2.3 Budoucnost hromadné vodní dopravy v Praze To, jestli se Pražská integrovaná doprava rozroste o další linky přívozů, nebo jiné vodní hromadné dopravní prostředky, záleží na několika faktorech. Zaprvé je zapotřebí čas, který ukáže, jak moc či málo jsou využívány stávající linky P1 až P5. Důkladná analýza provozu stávajících přívozů je nezbytná pro posouzení, jestli má smysl rušit nebo zřizovat další převozní linku nebo jen přesunout některou ze stávajících či pozměnit její trasu, jako se tomu již po pár letech stalo v případě linek P4 a P5. Druhým faktorem, který budoucnost přívozů v Praze ovlivní, je růst sítě linek ostatních hromadných dopravních prostředků. Např. stavba dalšího mostu přes Vltavu, který by vedle osobní automobilové dopravy sloužil i tramvajím či autobusům. V nejbližší budoucnosti mají být v Praze přes Vltavu postaveny 2 mosty – oba dva v rámci silničního okruhu Prahy. První z nich – Trojský, jenž je zhruba rok před dokončením, bude součástí vnitřního městského okruhu a spojí Troju a Holešovice. Druhý, o něco severnější, most, který má být součástí vnějšího pražského okruhu, je zatím jen v plánovacím procesu. Vedou se spory o tzv. jižní (Sedlec) či severní (Suchdol) variantu. Ať už bude rozhodnuto o jakékoliv variantě, není na místě se obávat, že by současně s její dostavbou a uvedením do provozu zanikl přívoz P1 či P2. Most bude sloužit především osobní a nákladní tranzitní dopravě a jeho větší využití městskou hromadnou dopravou není reálné. Naopak Trojský most by mohl „ohrozit“ potenciální linku přívozu v této lokalitě a ovlivnil by i projekt vodní tramvaje, o které pojednává následující kapitola.

2.3.1 „Vodní tramvaj“ V létě roku 2007 proběhla tiskem informace, že se v souvislosti s plány městské části Praha 1 uvažuje o zřízení vodní linky mezi Vyšehradem a Štvanicí, označené jako „vodní tramvaj“. Nešlo by tedy o klasický – vodní tok příčně překonávající – přívoz, ale o podélnou okružní vodní dopravu. Kolem takovéto linky hned vyvstalo mnoho otázek. Měl by tento druh dopravy patřičný efekt (rychlost), pokud by loď projížděla plavební komorou na Smíchově u Dětského ostrova? Byla by vodní tramvaj integrována do pražské hromadné dopravy a nebyla by jen turistickou atrakcí? Kdo by ji provozoval? Byl by dopravcem Dopravní podnik hl. m. Prahy? Pokud by skutečně došlo ke zřízení vodní tramvaje, bylo by lepší ji rozdělit do dvou linek – na „horní“ a „dolní“, kde by hranici tvořila právě plavební komora u Dětského ostrova. „Horní linka“ by mohla operovat od Jiráskova mostu až např. k Braníku či Malé 48

Chuchli. Trochu by se ovšem „tloukla“ s již existujícími přívozy. Proto je taková varianta spíše nereálná. „Dolní linka“ by měla větší smysl. Pokud bychom zvažovali část vltavského toku mezi Kampou a Štvanicí, nabízelo by se mnoho možných přístavišť. Jen namátkou: Kampa, Novotného lávka (respektive Křižovnické náměstí), Klárov, Mánesův most, náplavky pod Čechovým a Štefánikovým mostem, západní cíp ostrova Štvanice. Ještě zajímavější a smysluplnější by byla „nejdolnější linka“, která by pokrývala Vltavu od východního konce Štvanice až po východní cíp Císařského ostrova. Tato oblast města je plná rozvojových zón – Rohanský ostrov, Holešovice (zejména tržnice a přístav), Libeňský přístav, oblast mezi Pelc-Tyrolkou a Trojou. Možných přístavišť by se tedy nabízelo ohromné množství. Obrázek 16 – Vizualizace přístaviště „vodní tramvaje“

Zdroj: http://www.urm.cz/cs/mestske-investice/detail/1258/vodni-tramvaj

Na webu Útvaru rozvoje hlavního města Prahy je v detailu projektu Vodní tramvaj tento popis: „Projekt Vodní tramvaje zajistí celoroční pravidelnou dopravu osob po Vltavě v celé délce jejího toku Prahou ze Zbraslavi do Sedlece. Dopravní cesta byla rozdělena na linku Jih, která vede trasou Modřany Belárie - Národní divadlo Hollar s 15 zastávkami a linku Sever Kampa - Podbaba, zahrnující 11 zastávek. Obě linky atraktivně propojí centrum města a rekreační oblasti, jaký-mi jsou Braník, Chuchle, Troja a Modřany. Zastávky vodní tramvaje jsou situovány do technicky možných a dopravně návazných lokalit na PID. Zastávky jsou navrženy jako modulární plovoucí pontonový systém, který 49

umožní reagovat na potřeby přepravovaných osob v jednotlivých lokalitách a umožní i operativní přesuny doplňkových modulů. Základní pontony budou mimo centrum kotveny u vysokovodních pilonů a tudíž nebude při povodni zapotřebí jejich stěhování do chráněného přístavu. Vlastní plavidlo by mělo mít kapacitu cca 100 míst s úložným prostorem pro zavazadla, kola, kočárky a je navrženo jako bezbariérové. Mechanické bezobslužné kotvící zařízení (hydraulická ruka) umožní co nejrychlejší ukotvení a uvolnění plavidla k zastávce.“44

2.3.2 Na hranici metropole I – Přívoz Mokropsy – Lipence (P7) Jak jsem psal již v historickém přehledu, poprvé byl v těchto místech Berounky – tedy mezi Dolními Mokropsy v Černošicích a Kazínem v Lipencích – přívoz doložen v roce 1899. Dle pramenů fungoval až do roku 1950. V roce 1992 byl jeho provoz obnoven, ovšem po 16ti letech – v roce 2008 – opět ukončen. Podle majitelky, provozovatelky a převoznice v jedné osobě paní Věry Kadlecové byl provoz přívozu ukončen kvůli nemožnosti dohody o nájemní smlouvě k pozemku, kde měl přívoz stanoviště. Přívoz byl upoutaný k dolnímu vodiči (řetězu) s pohonem buď elektromotorovým či ručním na kliku. Přívoz byl v provozu jen přes letní sezónu. V červenci a srpnu jezdil denně od 10 do 20 hodin každou půlhodinu. V květnu, červnu a září měl provozní dobu pouze v pátek, sobotu a neděli, a to jednou za hodinu. Jízdné bylo poměrně striktně kategorizováno. Dospělí platili za převezení 10 Kč, důchodci a děti (6-15 let) 6 Kč a dítě do 6ti let v doprovodu dospělého mělo jízdu zdarma. Za převoz kočárku se platilo 6 Kč, kola 10 Kč (malého 8 Kč) a psa 3 Kč. Přívoz jezdil přes Berounku na úrovni ulice Křížovy Lázně (na levém břehu).45 Z hlediska dopravního napojení na další prostředky hromadné dopravy se jako nejvýhodnější jevilo využití vlaku ze zastávky Černošice-Mokropsy, případně ze stanice Černošice (směr Smíchovské nádraží). Alternativou k vlaku byly příměstské linky autobusů (směr Radotín). Začátkem března 2010 rada hlavního města Prahy schválila střednědobý plán rozvoje pražských přívozů, podle nějž má být kazínský přívoz od roku 2012 obnoven jako sezonní

44

Vodní tramvaj. Útvar rozvoje hlavního města Prahy (online). Cit. 29. 4. 2012. Dostupné z: http://www.urm.cz/cs/mestske-investice/detail/1258/vodni-tramvaj 45

RYŠÁNEK, L. Seznam přívozů v Čechách. Přívozy (online). Cit. 21. 4. 2012. Dostupné z: http://www.multiweb.cz/infdopjj/lr/cespriv.html

50

(od dubna do října)46, a to v rámci Pražské integrované dopravy pod označením P7 (v materiálu rady města je označován jako přívoz Lipence – Mokropsy). Měl by operovat ve stejných místech a na stejné trase jako před rokem 2008. Obnovený přívoz by tak vyřešil problém velké docházkové vzdálenosti z oblasti Kazína k autobusové dopravě PID v Lipencích. Cestující by totiž mohli začít využívat železniční linku S7 z Mokropes do Prahy. Perličkou by bylo, že by se tak stal první příměstskou lodní linkou PID. A ještě jedno prvenství v rámci PID by mu náleželo - první pražský přívoz na Berounce. Duben 2012 je však za námi, a linka P7 zatím v provozu není. Obrázek 17 – Trasa budoucího přívozu P7

Zdroj: http://www.mapy.cz + autor

2.3.3 Na hranici metropole II – přívoz Strnady – Vrané nad Vltavou Podle mého názoru nebude plánovaný přívoz P7 posledním, který bude v Praze uveden do provozu a případně začleněn do Pražské integrované dopravy. Současně s rozvojem a růstem města roste i potřeba kvalitní dopravní obslužnosti. Dalo by se tedy říci, že počet přívozů (stejně jako linek metra, tramvají, autobusů atd.) nebude nikdy definitivní. Ale to už se pohybujeme v příliš daleké budoucnosti. 46

Pražské přívozy rozšíří v příštích letech provoz. Portál hlavního města Prahy (online). Cit. 25. 4. 2012. Dostupné z: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/magistrat/tiskovy_servis/tiskove_zpravy/prazske_privozy_rozsiri_v_pris tich.html

51

Pokud bychom teoreticky protáhli jižní hranici metropole o pár desítek metrů proti proudu Vltavy, ocitl by se v Praze (a potažmo i v Pražské integrované dopravě) další, již zavedený a spolehlivě fungující přívoz. První zmínka o přívozu mezi Strnady a Vraným nad Vltavou je již z roku 1382. V současnosti přívoz provozuje město Vrané nad Vltavou. Jedná se o bezmotorový prám s horním vodičem. Přívoz je v provozu celoročně, jen ve všední dny. Provozní hodiny přívozu začínají v 5:15 a končí 18:45. Frekvence jízd je čtvrthodinová s polední přestávkou. Systém jízdného je poměrně propracovaný (základní jízdné činí 5 Kč). Cestující mají dokonce možnost si zakoupit měsíční, čtvrtletní nebo roční jízdenku.47 Ve Strnadech je možnost přestupu na příměstskou autobusovou linku 314 na nedaleké konečné zastávce Jíloviště, přívoz. Ve Vraném nad Vltavou je ideální přestup na železniční linku S8. Obrázek 18 – Trasa přívozu Strnady – Vrané nad Vltavou

Zdroj: http://www.mapy.cz + autor

47

Obec Vrané nad Vltavou – Přívoz. Obec Vrané nad Vltavou (online). Cit. 21. 4. 2012. Dostupné z: http://www.vranenadvltavou.cz/index.php?nid=959&lid=CZ&oid=448789

52

2.3.4 Možností je mnoho Další přívoz bych si v Praze dokázal představit mezi Rohanským ostrovem a holešovickou tržnicí, pravděpodobně i s mezipřistáním na východním cípu Štvanice. Rohanský ostrov se přeměnil a stále přeměňuje na příjemnou čtvrť s byty a kancelářemi, ale v jeho blízkosti chybí kvalitní nákupní možnosti. Ty by mohla poskytnout právě holešovická tržnice, která též prochází proměnou v plnohodnotný městský nákupní prostor s vyšším standardem. Již léta se mluví o pěší lávce, lanovce či dokonce tunelu pod Vltavou, který by propojil vzkvétající Rohanský ostrov s ještě více vzkvétajícími Holešovicemi (především tržnicí). Přívoz by byl rozhodně daleko méně nákladný než varianty tunelu. O možnosti vzniku lanové dráhy v těchto místech pojednávám v kapitole 3.3.3. K posouzení jeho vhodnosti a upřednostnění před ostatními variantami by ale byla zapotřebí důkladnější analýza. Pokud bych pokračoval severněji po toku Vltavy, další přívoz by mohl vzniknout v blízkosti tramvajového mostu v Troji, který bude nahrazen novým mostem, o kterém jsem se již rozepisoval. Takový přívoz by mohl mít tři přístaviště – na holešovickém břehu (nedaleko přestupního uzlu Nádraží Holešovice), na východním cípu Císařského ostrova a na trojském břehu nad sportovním kanálem. Ani výše zmiňované vodní tramvaje nejsou marným řešením rozšíření vodní dopravy v Praze. Osobně bych se nejvíce přikláněl k lince, která by se plavila mezi Štvanicí a Císařským ostrovem (v nejzazší variantě). Lokality, které v této části toku Vltavu obklopují, mají zatím spíše skrytý potenciál, proto bychom si na vodní tramvaj v těchto místech museli počkat ještě pěknou řádku let, možná desítek let. Pak už ale může být dopravní situace úplně jiná a tyto části bude obsluhovat např. další linka metra, tramvají, autobusů či jiného druhu dopravy, který si v současnosti zatím ani nedovedeme představit. Podobně je třeba hledět i na ostatní výše zmíněné možné varianty nových přívozů.

53

3. Pražské lanové dráhy Druhým silným zástupcem nekonvenčních dopravních prostředků v Praze jsou lanové dráhy. Ty sice nemají tak hojné zastoupení jako přívozy, přesto v hlavním městě v současnosti tři fungují. A je vysoká pravděpodobnost, že v dohledné budoucnosti toto číslo vzroste. Když jsem sondoval u svých známých, co se jim vybaví pod „nekonvenčním dopravním prostředkem pražské MHD“, nejčastější odpovědí byla právě lanová dráha – Petřínská. Když jsem po nich chtěl ještě nějakou další pražskou lanovku, v 90 % případů už jinou nedokázali jmenovat. Kromě notoricky známé, populární, a mimochodem nejstarší české, lanovky na Petřín, která je též součástí Pražské integrované dopravy, jsou v české metropoli ještě dvě lanové dráhy. Sedačková dráha v zoologické zahradě v Troji a pozemní dráha, označovaná též jako šikmý výtah, operující na svahu vrchu Mrázovka na Smíchově. Sám jsem se dlouhá léta domníval, že smíchovská lanovka slouží pouze hostům hotelu Mövenpick, který je jejím majitelem i provozovatelem. Mýlil jsem se. Je přístupná veřejnosti a za její využití se dokonce nic neplatí. Třemi výše zmíněnými lanovými dráhami se důkladně zabývám v kapitole Současnost pražských lanových drah. V kapitole o historii lanovek v Praze se mohu věnovat pouze jedné, a sice lanové dráze na Letnou. Ta byla uvedena do provozu, podobně jako petřínská lanovka, roku 1891. Ovšem nedožila se ani konce první světové války. Na jejím místě pak několik let fungoval jiný nestandardní dopravní prostředek – první český eskalátor. V kapitole o budoucnosti lanovek v Praze se čtenář může dozvědět jednak o projektech pro blízká léta, ale také zde nabízím vizi do vzdálenější budoucnosti. Obrázek 19 – Lanová dráha na Mrázovku

Zdroj: autor

54

3.1 Historie pražských lanových drah Název této kapitoly je možná trochu zavádějící. Onou historií lanových drah v Praze je vlastně jen jeden exemplář - lanovka na Letnou z přelomu 19. a 20. století. Nicméně historický ohled beru i na lanové dráhy z kapitoly o současnosti. Vždyť lanovka na Petřín je jen o pár měsíců mladší než ta na Letnou. Měla však to štěstí, že – s několika přestávkami v provozu a technickými úpravami – vydržela až do dnešních dní. Stejně tak sedačková lanová dráha v zoologické zahradě už pamatuje několik dekád. Ale z logického hlediska ji popisuji v jedné ucelené kapitole. Kapitolu jsem takto nazval spíše kvůli zachování podobného členění jako u kapitol o přívozech.

3.1.1 Lanová dráha na Letnou Jubilejní

zemská

výstava

konaná

v roce

1891

nadělila

Praze

několik

architektonických, technických i dopravních novinek, z nichž některé vydržely v hlavním městě dodnes (Průmyslový palác, elektrická tramvaj či lanová dráha a rozhledna na Petříně). Jiné skvosty to štěstí neměly. Jeden z nich patří svou funkcí do této práce - lanová dráha na Letnou. Kdyby lanovka na Letnou vydržela fungovat do současnosti, honosila by se titulem „první lanová dráha v českých zemích“ a vyfoukla by tak prvenství lanové dráze na Petřín. Petřínská lanovka byla uvedena do provozu 25. července 1891, zatímco letenská již 31. května téhož roku. Vybudování lanové dráhy posvětil výstavní výbor Jubilejní zemské výstavy, projektovou dokumentaci vypracovala projekční kancelář Reiter a Štěpán a stavbu zajistilo hlavní město. Původně měla být dráha jednokolejná s výhybnou, ale nakonec byl projekt přepracován na dvoukolejnou trať s dvěma vozy Ringhofferovy výroby, každý o kapacitě 40 osob. Provozovatelem byla Správní rada lanové dráhy na Letnou a od 1. ledna 1900 ji nahradily Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, které byly de facto prvním pražským dopravním podnikem.48 Dolní stanice dráhy se nacházela u řetězového mostu císaře Františka Josefa (dnešní Štefánikův most), v místech, kde dnes ústí Letenský tunel. Horní stanice byla přímo u Letenského zámečku. Zde na ni navazovala (od července 1891 do roku 1900) Křižíkova elektrická dráha vedoucí do Královské obory (Stromovky). Zajímavostí je, že lanovka nabízela s elektrickou dráhou společné jízdenky. Tito dva dopravci tedy již na sklonku 19. století tvořili integrovaný dopravní systém. 48

FOJTÍK, P., LINERT, S., PROŠEK, F. Historie městské hromadné dopravy v Praze. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2005. ISBN 80-239-5013-4

55

V prvních letech provozu byla dráha poháněna tzv. systémem vodní převahy, k brždění se používala ozubnice. S provozem lanovky se totiž původně počítalo jen po dobu konání Jubilejní zemské výstavy. Nebrala se tedy příliš v potaz finanční náročnost tohoto řešení. Po rozhodnutí zachovat dráhu i po skončení výstavy byla lanovka novým provozovatelem (Elektrické podniky královského hlavního města Prahy) na přelomu let 1902 a 1903 elektrifikována (podle projektu Františka Křižíka). S elektrifikací byl zahájen i celoroční provoz (do té doby byl jen sezónní od jara do podzimu). Ozubnice, využívaná při vodním pohonu pouze pro brždění, zajišťovala po elektrifikaci celkový pohon. Jednalo se tak již spíše o ozubnicovou než-li lanovou dráhu. První světová válka provoz lanovky několikrát přerušila (1914–15), respektive oslabila, aby jej 10. listopadu 1916 ukončila nadobro. Po válce se doufalo v opětovné uvedení do provozu, avšak nestalo se tak. V roce 1922 byla lanová dráha oficiálně zrušena ministerstvem železnic, které jí zrušilo koncesi. „Trocha technických údajů: rozchod kolejí byl 1000 mm, šikmá (skutečná) délka dráhy byla 109 m, převýšení 38 m, sklon 37 ‰, doba jízdy činila 108 s a maximální dopravní rychlost byla 1,2 m/s.“49 Obrázek 20 – Pravděpodobná lokace a trasa lanové dráhy na Letnou

Zdroj: http://www.mapy.cz + autor

49

BÍLEK, R. Zrušená pozemní lanovka Praha – Letná. Lanové dráhy v České republice (online). Cit. 3. 4. 2012. Dostupné z: http://www.lanove-drahy.cz/?page=lan&lan=1

56

Lanová dráha sice přestala operovat, ovšem většina jejího zařízení zůstala na místě. Proto byl v letech 1924–26 vypracován soukromý projekt na „pohyblivé schodiště“. To zde skutečně mezi roky 1926 a 1935 fungovalo. Šlo o vůbec první český eskalátor. Byl v podstatě podobný tomu, jak ho známe dnes, avšak v docela primitivní – z větší části dřevěné – podobě. Soukromý provozovatel měl podle nájemní smlouvy eskalátor bezplatně převést Elektrickým podnikům hl. m. Prahy, k čemuž v srpnu 1935 skutečně došlo. Elektrické podniky však schodiště záhy po převzetí kvůli havarijnímu stavu uzavřely a jeho provoz ukončily.50 Většina zařízení lanové dráhy, respektive eskalátoru na Letnou zanikla s výstavbou Letenského tunelu v letech 1949–51. Dodnes jsou však v horní části trasy patrné pozůstatky opěrných zdí. Teoretickým návratem lanové dráhy nebo eskalátoru na svah Letné se zaobírám dále v kapitole 3.3.2 Na Letnou! – nekonvenčně.

50

Lanové dráhy v Praze. Společnost pro veřejnou dopravu (online). Cit. 3. 4. 2012. Dostupné z: http://www.prahamhd.vhd.cz/lanovky.htm

57

3.2 Současnost pražských lanových drah Je zvláštní, že, ačkoliv se rozkládá na dosti kopcovitém terénu, má Praha jen tři lanové dráhy. Vždyť je zde pro lanovky takový potenciál! Vyšehrad, Bohnice, Kavčí Hory, Radlice, Letná, Hradčany atd. Ano, potenciál jistě převálcují ekonomické a architektonické argumenty. Ale i přesto, lanová dráha jako dopravní prostředek by si v českém hlavním městě zasloužila více podpory a využití. Jedním z hlavních argumentů by mohla být ekologie provozu. Ale také nevšednost a atraktivita tohoto dopravního prostředku. Kolik lidí by se dnes asi vydávalo na Petřínský vrch pěšky? Minimum. Ale lanovkou je to pohodlné, rychlé, levné a ještě s výhledem během jízdy. Takto bohužel zodpovědní úředníci neuvažují a nepřímo tak brzdí vývoj veřejného městského prostoru. Nakonec tak můžeme být rádi, že máme v Praze lanové dráhy alespoň tři. O nich v následujících kapitolách.

3.2.1 Lanová dráha na Petřín Je překvapující, že, přestože pohled z vrchu Petřína na Prahu vždy patřil mezi nejúchvatnější, impuls ke stavbě petřínské rozhledny a potažmo i lanové dráhy vznikl v Paříži. Stojí za tím zájezd Klubu českých turistů do Paříže v roce 1889. Když účastníci zájezdu spatřili impozantní Eiffelovu věž, napadlo je, že i Praha by mohla mít podobnou věž nabízející pohled na město. Jubilejní zemská výstava, která se měla v Praze konat v roce 1891, realizaci této myšlenky urychlila. Už 15. září 1889 byl na schůzi Klubu českých turistů oficiálně předložen návrh na stavbu rozhledny. 28. dubna 1890 bylo ustaveno Družstvo rozhledny na Petříně, společnost s ručením omezeným. Autory projektu petřínské rozhledny se stali Ing. František Prášil a Ing. Julius Souček z Českomoravské strojírny. Výstavba Petřínské rozhledny trvala na dnešní dobu neuvěřitelně krátkých pět měsíců a šest dnů. Slavnostně otevřena byla 20. srpna 1891.51 Rozhledna ovšem od počátku narážela na problém snadné dopravy návštěvníků k ní. Družstvo rozhledny na Petříně tedy uvažovalo o výstavbě lanové dráhy. 27. března 1890 se na místě sešla komise, která přímo v terénu vybrala nejvhodnější trasu pro v průběhu více než sta let první ze tří lanových drah. Koncem ledna 1891 zahájil inženýr František Macchi vytyčování trasy a 2. února byly zahájeny stavební práce v místě budoucí výhybny. Oproti trase dnešní lanovky měla částečně jiný průběh. Byla přímá a kratší. Dolní stanice byla

51

Lanová dráha na Petřín. Pražské tramvaje (online). Cit. 31. 3. 2012. Dostupné z: http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041295

58

umístěna výš než nynější v pokračování uličky U lanové dráhy. Horní stanice pak byla v místech dnešní prostřední stanice a restaurace Nebozízek. Mezistanice neexistovala. „Lanovka překonávala výškový rozdíl 102 m, šikmá délka trati byla 397 m. Ve své době šlo o nejdelší lanovou dráhu tohoto typu v Rakousku-Uhersku. Průměrný sklon stoupání činil 267 ‰ zatímco maximální 295 ‰. Trať o rozchodu 1000 mm byla vybudována jako tříkolejnicová – střední kolejnice byla společná pro oba vozy. Ve středu trati byl krátký dvoukolejný úsek – tzv. Abtova výhybna.“52 Lanovka byla poháněna systémem vodní převahy. Oba vozy měly ve své spodní části nádrž na vodu. V horní stanici byla nádrž naplněna vodou a takto zatížený vůz vytáhl druhý vůz nahoru. V dolní stanici se voda vypouštěla automaticky. Oba vozy vyrobila smíchovská Ringhofferova továrna. Byly rozděleny do čtyř oddílů a do každého se vešlo až 50 cestujících. Při maximální dopravní rychlosti 2 m/s a čase jízdy 6 minut byla přepravní kapacita 600 osob/h. Obrázek 21 – Původní vůz petřínské lanové dráhy

Zdroj: http://www.lanove-drahy.cz

Provoz na vodní převahu byl sice jednoduchý, ale zároveň velmi drahý. Několikrát musel být provoz lanovky zastaven, protože byl vody nedostatek. Během zimy 1895/1896 byl provoz zastaven z důvodu velkých mrazů, které způsobovaly problémy s vodou. Provoz lanovky běžel až do první světové války. Ještě před jejím vypuknutím se začalo uvažovat o elektrifikaci dráhy. Po válce bylo podniknuto několik pokusů o obnovení provozu. Ale když v roce 1921 začala voda při vypouštění z vozů pronikat do sklepů domů

52

FOJTÍK, P. Po kolejích na Petřín. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2001. ISBN 80-238-7390-3.

59

na Újezdě a vodárny krátce nato vypověděly smlouvu o dodávce vody, byl prvnímu období petřínské lanovky definitivní konec. Těleso lanové dráhy pak na několik let osiřelo a dráha postupně zarůstala trávou. Vozy sice stály ve stanicích, ale naděje, že se znovu rozjedou, nebyla příliš velká. Elektrické podniky hlavního města Prahy v roce 1923 dokonce Družstvu rozhledny na Petříně nabídly přestavbu petřínské lanovky ze systému vodní převahy na elektrický, s využitím zařízení rušené lanovky letenské, jenže zřejmě z ekonomických důvodů byly odmítnuty. Stejný důvod stál za zamítnutím další rekonstrukce připravované v roce 1925 před VIII. všesokolským sletem. Nakonec se z pověření pražské obce začaly problémem lanovky zabývat Elektrické podniky hlavního města Prahy před IX. sokolským sletem. V roce 1931 byla lanovka převedena do jejich majetku a okamžitě se přistoupilo k zásadní rekonstrukci podle projektu firmy ČKD. Původní vozy byly rozřezány do šrotu a traťové těleso prošlo zásadní rekonstrukcí. V dolní části byla trať lanovky přeložena do mírného oblouku a zaústěna do barokního domu čp. 412-III, který byl upraven na dolní stanici. Horní úsek byl prodloužen průlomem v Hladové zdi a poblíž petřínské rozhledny byla postavena nová staniční budova se strojovnou. Na Nebozízku zůstala zastávka, ale stavělo se v ní jen při jízdě nahoru. Lanovka dosáhla po rekonstrukci délky 511 m a překonávala výškový rozdíl 130,45 m. Maximální sklon trati byl 298 ‰. Rozchod kolejí byl upraven na standardních 1435 mm a trať byla postavena jako jednokolejná, opět s Abtovou výhybnou ve střední části. Vozy vyrobila opět továrna Ringhoffer. Byly 12 m dlouhé, 2,4 m široké, s kapacitou 105 osob. Vozy byly uváděny do pohybu tažným lanem o průměru 35 mm, které bylo ukotveno na vozech. Na lanovce byl poprvé na světě použit nový systém brzdných lan Pohlig, který umožňoval v případě nutnosti zachytit a zastavit vůz na své brzdné lano kdekoliv na trati. Rekonstruovaná lanovka zahájila provoz 5. června 1932 a stala se opět vyhledávanou turistickou atrakcí. Maximální dopravní rychlost se, oproti verzi lanovky z přelomu století, zdvojnásobila na 4 m/s, doba jízdy se zkrátila na 4,5 min a přepravní kapacita se tak vyšplhala až na 1300 osob/h.53 Dráha bez větší úhony přežila druhou světovou válku (až na krátké odstávku v době mobilizace a na konci války). Její (druhou) zkázu však přinesla příroda. Již v roce 1961 konstatovalo jedno z oddělení Dopravního podniku hl. m. Prahy, že stav opěrných zdí střední a horní části je náležitě rozrušen, opěrné zdi se uvolňují do stran, čímž se kolejový svršek uvolňuje a vybočuje z osy. Při následujícím přeměření tratě v roce 1964 bylo zjištěno, že se kolejnice posunuly o 4 centimetry směrem dolů. Zkáza lanovky 53

BÍLEK, R. Pozemní lanovka Praha – Petřín. Lanové dráhy v České republice (online). Cit. 31. 3. 2012. Dostupné z: http://www.lanove-drahy.cz/?page=lan&lan=2

60

se blížila. 7. července 1965, kdy se ve 13 hodin vůz číslo 2 při přejezdu výhybny nebezpečně rozkymácel. K žádnému zranění nedošlo, ale bylo nutno urychleně zjistit, co se stalo. Odborná komise zjistila že pod vlivem dlouhotrvajících dešťů došlo k silnému podmáčení trati a jejímu vážnému narušení. V Abtově výhybce se kolej posunula až o 20 centimetrů. Po prohlídce trati tak byl provoz okamžitě zastaven. „Zastavení provozu nikdo nebral jako definitivní, naopak bylo chápáno jako výzva k zásadní rekonstrukci a modernizaci lanovky. Pracovníci lanovky proto ve stanicích rozebíraly skříně původních vozů lanovky a konzervovaly podvozky, s nimiž se počítalo nadále. Brzy začaly přípravy na obnovení provozu a v březnu 1967 jednal Dopravní podnik dokonce o dodávce dvou nových vozových skříní. Jenže v květnu a červnu 1967 došlo na Petříně k rozsáhlému sesuvu půdy, který definitivně zničil část drážního tělesa. Na Nebozízku poklesla terasa restaurace o dva metry. Strojní a elektrotechnické zařízení i podvozky vozů byly dobrovolníky zakonzervovány a udržovány. V bezvadném technickém stavu tiše čekaly na svůj další osud. Čekaly dlouhých 16 let.“54 Teprve v roce 1981 bylo po rozsáhlých sanacích petřínského svahu a odborných expertizách rozhodnuto o zahájení rekonstrukce, nazvané „Velká oprava lanové dráhy na Petřín“. Bylo stanoveno, že obnova bude provedena v trase původního tělesa lanovky. Rekonstrukce se naplno rozběhla v roce 1983. Sesunutá střední část trati u zastávky Nebozízek byla nahrazena železobetonovou monolitickou mostní konstrukcí, jejíž podpěry jsou založené na mikropilotech dosahujících až na úroveň nezvětralé horniny petřínského svahu. Při rekonstrukci trati byly použity kolejnice stejného typu jako v roce 1932, vodící kladky tažného a brzdného lana byly vyrobeny přesně podle původní dokumentace z roku 1932. Strojní vybavení lanovky i brzdný systém Pohlig jsou původní z roku 1932. Strojní a pohonné zařízení lanovky bylo ve výborném stavu i po dvacetileté přestávce a po pečlivé kontrole použitelné k dalšímu provozu. Strojovna byla opatřena prosklenou stěnou, aby cestující mohli na vlastní oči vidět umění našich předků. Řízení se uskutečňuje počítačem přes řídící automat. Nové vozy vyrobila Vagónka Studénka, podvozkovou část s využitím částí původních podvozků Vagónka Česká Lípa. Vozy jsou dlouhé 12,1 m a široké 2,4 m. Jejich kapacita je 101 osob. Na trať byly položeny 8. února 1985.55 Na počátku dubna 1985 bylo instalováno tažné lano a 17. dubna byl jeden z vozů vytažen do horní stanice. 9. května 1985 byl zahájen zkušební provoz a 15. června 1985

54

FOJTÍK, P. Po kolejích na Petřín. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2001. ISBN 80-238-7390-3.

55

Lanová dráha na Petřín slaví 120 let od zahájení provozu. Dopravní podnik hlavního města Prahy (online). Cit. 31. 3. 2012. Dostupné z: http://www.dpp.cz/lanova-draha-na-petrin-slavi-120-let-od-zahajeni-provozu

61

provoz pravidelný. 19. července téhož roku byla zprovozněna mezilehlá zastávka Nebozízek.56 Petřínskou lanovku však mělo čekat ještě pár kratších výluk. V červnu 1994 byl při kontrole mostní konstrukce u zastávky Nebozízek zjištěn velmi špatný stav izolací, což mělo za následek zatékání do samotné konstrukce mostu. Následkem toho došlo k roztržení pilířů podepírajících most i zastávku. Kvůli tomu musel být 1. dubna 1996 zastaven provoz. Během opravy byly zjištěny i další závady způsobené nekvalitní prací. Po všech zjištěných závadách a jejich následných opravách byla lanovka dána do provozu 4. srpna téhož roku. Od 5. června do 2. září 2006 byl provoz přerušen z důvodu oprav opěrných zdí, rekonstrukce mostku u dolní stanice a dalších oprav. Od té doby funguje lanová dráha na Petřín bezproblémově, celoročně. Vždy v březnu, respektive dubnu a září, respektive říjnu je provoz přerušen na pár týdnů z důvodu pravidelné revize. V zimním období (listopad – březen) jezdí lanovka od 9:00 do 23:20 v intervalu 15 minut, v letním období (duben – říjen) jezdí od 9:00 do 23:30 hodin v intervalu 10 minut. Obrázek 22 – Lokace lanové dráhy na Petřín

Zdroj: http://www.mapy.cz

Petřínskou lanovku, neboli osobní pozemní lanovou dráhu kyvadlového systému s pevným uchycením vozů, vlastní a provozuje Dopravní podnik hl. m. Prahy. Správu a provoz zajišťuje organizační jednotka Provoz Tramvaje. Lanovka je součástí systému Pražské integrované dopravy. Oficiálně nebyla označena číslem linky, v interním kódování i v některých seznamech linkového vedení však byla od obnovení provozu v roce 1985 56

FOJTÍK, P. Po kolejích na Petřín. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2001. ISBN 80-238-7390-3.

62

značena jako linka 40, v letech 1987–1996 jako linka 49 a od roku 1996 až dosud jako linka 99. Na lanovce platí běžný tarif PID, tedy jak jednotlivé jízdenky (kromě nepřestupní), tak předplacená Opencard. Od 1. července 2010 byla zkušebně povolena přeprava jízdních kol, která je od 2. ledna 2011 trvale zakotvena ve Smluvních přepravních podmínkách PID.57 Malá zajímavost na závěr: Na všech třech zastávkách – Újezd, Nebozízek, Petřín – je, stejně jako v pražském metru, použito písmo Metron pro označení zastávek za kolejištěm.

3.2.2 Lanová dráha v zoologické zahradě Jediná visutá sedačková lanová dráha v Praze je zároveň nejkratší lanovkou v celé České republice – měří 106 m. Spojuje dolní a horní část areálu Zoologické zahrady hl. m. Prahy v Troji na Praze 7 a překonává výškový rozdíl 50 m. O výstavbě lanovky v pražské zoo se uvažovalo již v 60. letech 20. století. V záměru z roku 1964, podle kterého měly v zoologické zahradě vzniknout dokonce 3 lanovky (druhá měla vést po obvodu zoo a třetí přes Vltavu k Výstavišti), byla tato označována jako Dětská lanová dráha – u dolní stanice měl být dětský koutek. Nakonec z původního záměru sešlo a posvěcena byla stavba jen jedné lanové dráhy.58 Přesto, že se s výstavbou začalo již v roce 1970, k zahájení provozu došlo po mnoha technických zádrhelech až 14. září 1977. Výrobcem byla Transporta Chrudim. Vlastníkem dráhy byla tehdy Zoologická zahrada Praha a původním provozovatelem Středočeský park kultury a oddechu. „31. srpna 1978, tedy necelý rok od zahájení, byl po namátkové kontrole technického dozoru federálního ministerstva dopravy provoz lanovky kvůli závažným technickým nedostatkům zastaven. Důvodů k zastavení provozu bylo více. Bylo například zjištěno, že nebyl ustanoven náčelník lanové dráhy, že chyběla revizní kniha lanové dráhy a technická dokumentace zdvihacího zařízení, a že pracovníci lanové dráhy neměli doklady o zkouškách. K obnovení provozu došlo po přestavbě a odstranění technických nedostatků 31. srpna 1981.“59 Provozovatelem je od té doby Dopravní podnik hl. m. Prahy, který se dva roky nato stal i vlastníkem.

57

Lanová dráha v ZOO. Dopravní podnik hlavního města Prahy (online). Cit. 31. 3. 2012. Dostupné z: http://www.dpp.cz/lanova-draha-v-zoo 58

Lanové dráhy v Praze. Společnost pro veřejnou dopravu (online). Cit. 3. 4. 2012. Dostupné z: http://www.prahamhd.vhd.cz/lanovky.htm 59

ŠEBEŠ, M. Lanovka v pražské ZOO. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2001. ISBN 80-238-7248-6.

63

V roce 2002 došlo k dalšímu přerušení provozu. Tentokrát ne kvůli technickým nedostatkům, ale kvůli povodni, která ochromila v srpnu téměř celé Čechy, tedy i hlavní město. Hladina vody v dolní stanici tehdy dosahovala výšky až 7 m. Po povodni bylo zcela vyměněno elektrické zařízení lanovky. Nové vybavení tak umožňuje snížit rychlost při nástupu osob se sníženou pohyblivostí. Zároveň bylo instalováno ozvučení lanovky. V roce 2010 byla lanovka převedena z vlastnictví Dopravního podniku hl. m. Prahy zpět na Zoologickou zahradu Praha, Dopravní podnik však zůstal i nadále jejím provozovatelem (provozně a správně spadá lanovka pod organizační jednotku Provoz Metro). Přesto, že lanovou dráhu provozuje tento dominantní provozovatel pražské hromadné dopravy, není lanovka zahrnuta do pražského integrovaného dopravního systému. Neplatí na ní tedy žádné jízdenky ani Opencard Pražské integrované dopravy. Jedinými prodejními místy jízdenek jsou automaty, které nevracejí a přijímají pouze mince, v dolní a horní stanici lanovky. Jde o stejné automaty, vydávající stejné jízdenky s číselnou mřížkou, které se procvakávají ve stejných děrovačích, jako tomu bylo až do roku 1996 v celé pražské MHD. Od roku 2009 je jednotné jízdné v jednom směru pro osoby starší 6 let 20 Kč. Děti do 6 let jsou přepravovány zdarma. K dvacetikorunovému jízdnému je však třeba ještě přičíst několikanásobně vyšší vstupné do zoologické zahrady. Dá se tedy říci, že je lanovka přístupná široké veřejnosti, avšak s podmínkou zaplacení vstupenky do zoo. Obrázek 23 – Lokace lanové dráhy v zoo

Zdroj: http://www.mapy.cz

64

Osobní visutá jednolanová dráha oběžného systému s pevným uchycením jednomístných sedaček, což je oficiální kategorie lanovky v zoo, dokáže na svých 60 jednomístných barevných sedačkách s rozestupem 4,25 m přepravit rychlostí 0,85 m/s až 720 osob/h. Doba jízdy je 2 minuty a 16 sekund a interval mezi sedačkami je 5 sekund. Lano podpírají 4 sloupy a pohon je umístěn v dolní stanici. Rekord v počtu přepravených osob padl v roce 1988 – 288 000. V následujících letech vytíženost lanovky klesala až k 90 000 v roce 1996. Od roku 1997 počet cestujících opět pozvolna rostl. V roce 2000 na téměř 150 000, v roce 2005 již 240 000 cestujících za sezónu.60 Lanovka je v provozu pouze sezónně, a to jen za příznivých povětrnostních podmínek, od 31. března do 31. října (celotýdenně). V první a poslední měsíc provozu mimo pondělí. Provozní doba začíná vždy v 9:30 a končí podle ročního období mez 17:00 a 18:30. Lanovce nejbližší zastávka MHD je autobusová zastávka Zoologická zahrada obsluhovaná linkou 112 z Nádraží Holešovice (o sobotách, nedělích a svátcích podpořena bezplatnou linkou ZOO v téže trase). O cca 1,5 km dále na východ je tramvajová zastávka Trojská (linky 10, 14, 17 a noční 53).

3.2.3 Lanová dráha na Mrázovku Nejmladší a nejméně známá pražská lanová dráha, označovaná též jako šikmý výtah, se nachází na Smíchově u severního portálu tunelu Mrázovka. Spojuje dvě budovy hotelového komplexu Mövenpick vybudovaného v první polovině 90. let 20. století. Dolní stanice lanové dráhy, zprovozněné v červnu 1996, je přímo v hlavní budově hotelu, která stojí u křižovatky ulic Duškova a Mozartova. Horní stanice je součástí druhé hotelové budovy přímo na vrchu Mrázovka. Vlastníkem a provozovatelem lanové dráhy je tedy Mövenpick Hotel Prague, který vlastní švýcarská skupina Mövenpick Hotels & Resorts, AG. Ačkoli lanová dráha slouží primárně hostům hotelu, je přístupná široké veřejnosti a její použití je bezplatné. Jezdí celoročně, kyvadlově, bez pevného jízdního řádu. Malá známost a využívanost této dráhy je dána tím, že se nachází v hotelovém objektu (dolní stanice jen pár kroků za recepcí), což spoustu potenciálních cestujících odradí. Respektive je to uvede v omyl, že je lanovka pouze pro hotelové hosty. Do této skupiny lidí jsem se

60

Lanová dráha v ZOO. Dopravní podnik hlavního města Prahy (online). Cit. 31. 3. 2012. Dostupné z: http://www.dpp.cz/lanova-draha-v-zoo

65

dlouhou dobu řadil i já. Z omylu mě vyvedla až osobní návštěva a několikrát zopakovaná jízda. Vybudování lanovky bylo pro architekty hotelu přirozenou volbou. Bylo by nepřípustné, aby hoteloví hosté a návštěvníci restaurace, která se nachází právě v horní budově, šlapali po téměř dvou stech schodů nahoru a dvou stech schodů dolů. Případně aby byli kyvadlově převáženi dopravním prostředkem se spalovacím motorem po místní klikaté a úzké cestě. V dolní (hlavní) budově se nachází většina ubytovací kapacity a téměř veškeré další služby hotelu. V horní části komplexu se, kromě již zmíněné restaurace s vyhlídkou na Prahu, nachází jen malá část lůžek a tenisové kurty. Obrázek 24 – Lokace lanové dráhy na Mrázovku

Zdroj: http://www.mapy.cz

„Lanová dráha je dlouhá 156 m a zdolává převýšení 51 m. Maximální dopravní rychlost je 2,5 m/s (9 km/h) a jízda trvá minutu a půl.“61 Trať dráhy křižuje pěší serpentinu, táhnoucí se veřejnou částí parku, celkem třikrát. V dolní části ji podchází tunelem a ve střední části ji dvakrát nadchází mostní konstrukcí. V horní části vede trať po zemi. Technické řešení je tedy čímsi mezi pozemní a sedlovou lanovou dráhou. Schválena byla 61

BÍLEK, R. Pozemní lanovka Praha – hotel Mövenpick. Lanové dráhy v České republice (online). Cit. 3. 4. 2012. Dostupné z: http://www.lanove-drahy.cz/?page=lan&lan=32

66

ovšem jako výtah a jako běžný výtah je také cestujícími samoobslužně ovládána. Jedním přivolávacím tlačítkem ve stanici a dvěma tlačítky v kabině (nahoru/dolů). Na dráze jezdí jedna kabina s kapacitou 12 osob (3–4 lidé vsedě), která je uchycena na okružním laně, které ji pohání. Přepravní kapacita je 186 osob/h. Vzhledem k tomu, že se sklon trati v jejím průběhu mění, kabina se elektromechanicky naklání tak, aby zůstala stále ve vodorovné poloze.62 Výrobcem lanové dráhy je světová jednička v tomto oboru – rakouská firma Doppelmayr. Umístění lanovky z hlediska dopravní obslužnosti lokality ocení zejména obyvatelé čtvrtí ležících na vrchu Mrázovka a v jeho stráních – Nikolajka, Cihlářka, Provaznice a Bertramka. Případně návštěvníci místního Sokola a přilehlých sportovišť. Tuto oblast obsluhuje pouze z jižní strany autobusová linka 137, která končí/začíná na přestupním uzlu městské hromadné dopravy Na Knížecí, respektive Anděl. Od dolní stanice lanové dráhy je přestupní uzel na Andělu vzdálen cca 500 m. Nejbližší tramvajovou zastávkou je na Plzeňské ulici, cca 350 m od dolní stanice dráhy, Bertramka (linky 6, 9, 10, 16).

62

Lanové dráhy v Praze. Společnost pro veřejnou dopravu (online). Cit. 3. 4. 2012. Dostupné z: http://www.prahamhd.vhd.cz/lanovky.htm

67

3.3 Lanová dráha má v Praze budoucnost Koncept nového územního plánu hlavního města počítá s výstavbou dvou nových lanovek. Pražané a návštěvníci metropole by se mohli vozit na Kavčí Hory a Dívčí Hrady.63 Není zatím jisté, kdy a jestli vůbec k realizaci lanovek dojde. Neexistuje na ně žádný projekt a není jasné ani financování. Schválení nového územního plánu může trvat i několik let. Přesto již dnes existuje návrh, že by lanová dráha z Podolí na Kavčí Hory vedla z Podolské ulice z jihozápadního okraje areálu plaveckého stadionu. Odtud by byla vedena po zemi po okraji přírodní památky Podolský profil až k 200 m vzdálenému vyhlídkovému místu. Původní záměr počítal dokonce s delší variantou – ze Zlíchova přes Vltavu až k parku Družba. V takovém případě by se jednalo o lanovou dráhu visutou. Na Praze 5 by lanová dráha (zatím není jisté, zda visutého či pozemního typu) zpřístupnila pláň Dívčích Hradů od stanice metra B Radlická. Její délka by měla být 950 m.64

3.3.1 Lanovka na Vítkov a trojská „městská lanová dráha“ Ještě vzdálenější, než dva výše zmíněné návrhy, se zdají být úvahy na další dvě pražské lanovky. „Žižkovská“ a „trojská“. Žižkovská lanová dráha by měla vést na horu Vítkov. Není ovšem jasná její přesnější lokalizace. Natož pak umístění spodní či horní stanice. Vlastně o ní není známo vůbec nic. Trojská „městská lanová dráha“, jak ji s oblibou prezentuje současný starosta městské části Praha 7 Marek Ječmének, má o něco jasnější obrysy. Nejen proto, že za její realizaci pan starosta velmi lobuje, ale i kvůli většímu zájmu veřejnosti. Ten je dán zejména tím, že by tato lanovka vedla k velice populární a rekordy návštěvnosti lámající pražské zoo v Troji, kterou nestačí dopravně obsluhovat jen jedna autobusová linka (112 z Nádraží Holešovice; o sobotách, nedělích a svátcích podpořena bezplatnou linkou ZOO v téže trase). Variant, kudy by visutá dráha mohla vést, je více.65 „Jisté“ je, že by začínala v těsné blízkosti holešovického železničního nádraží. Odtud by, podle Ječménkovy vize dokonce ze střechy nádraží, vedla přes Výstaviště, Císařský ostrov a zahrady Trojského zámku do oblasti mezi hlavními vchody do zoologické a botanické zahrady. „Umím si představit, že 63

ROJKOVÁ, H. Nové lanovky mají odklad tři roky. Sedmička.cz (online). Cit. 30. 4. 2012. Dostupné z: http://www.sedmicka.cz/praha-a-stredni-cechy/clanek/nove-lanovky-maji-odklad-tri-roky-71605 64

V Praze fungují tři lanovky, dvě se plánují. E15.cz. (online). Cit. 30. 4. 2012. Dostupné z: http://magazin.e15.cz/pel-mel/v-praze-funguji-tri-lanovky-dve-se-planuji-684391 65

Pomůže Praze nová lanová dráha?. Internetový zpravodaj Komunikace a doprava. (online). Cit. 30. 4. 2012. Dostupné z: http://www.izdoprava.cz/2010/04/pomuze-praze-nova-lanova-draha

68

by skončila až v Bohnicích.“66 říká starosta. Alternativní trasa by z holešovického nádraží vedla rovnou přes Vltavu k severnímu kraji trojského jezu, podél sportovního kanálu k severnímu konci lávky pro pěší, přes zahrady Trojského zámku a končila by v prostoru horní stanice stávající sedačkové lanovky v zoo. Starosta Ječmének bere za svou povinnost, že do konce svého funkčního období (2015), bude k trojské lanové dráze minimálně vypracována studie. O financování tohoto projektu zatím nepadlo slovo, realizátorem má být hlavní město. Ostatně Praha má financovat, respektive realizovat všechny zamýšlené lanové dráhy. Jednotlivé městské části se na financování mohou podílet jen omezeně. Již teď je více než pravděpodobné, že tato dráha, stejně jako všechny výše zmíněné zamýšlené, bude zapojena do systému Pražské integrované dopravy. Obrázek 25 – Hypotetická lokace a trasa trojské lanové dráhy

Zdroj: http://www.mapy.cz + autor

66

FROUZOVÁ, K. Starosta „sedmičky“ Ječmének chce lanovku z Holešovic do zoo. iDNES.cz (online). Cit. 30. 4. 2012. Dostupné z: http://praha.idnes.cz/starosta-sedmicky-jecmenek-chce-lanovku-z-holesovic-dozoo-po0-/praha-zpravy.aspx?c=A101115_1483546_praha-zpravy_ab

69

3.3.2 Na Letnou! – nekonvenčně V nedávné době vzniklo několik studentských studií, které chtějí vrátit nekonvenční dopravní prostředek vedoucí na Letnou. Ne však do míst, kde se kdysi nacházela lanovka a pohyblivé schodiště – tedy k dnešnímu Štefánikovu mostu, ale o necelý kilometr dále proti proudu Vltavy – k Čechovu mostu. Nejvíce návrhů pracuje se dvěma souběžnými protisměrnými eskalátory, které by pokračovaly v ose Pařížské ulice a Čechova mostu až k metronomu stojícímu na pozůstatcích Stalinova pomníku z 50. let minulého století. Nahradily, případně doplnily by tak „nepohyblivé“ schodiště, které v těchto místech ve svahu je – beze změn již více než 60 let. Na prostranství bývalého Stalinova pomníku si brousí zuby hned několik zahraničních investorů. Nejvíce povyku bylo v posledních letech kolem megalomanského projektu obřího oceanária. Jeho hypotetická výstavba by pravděpodobně zahrnovala i rekultivaci svahu pod ním. Investor by si jistě prosadil kvalitní a pohodlný přístup nejen z Letenských sadů, ale i od řeky. Což výstavbě eskalátoru, případně výtahu či lanovky nahrává. Bylo by ale nutné zajistit, aby tento dopravní prostředek sloužil široké veřejnosti, ne jen návštěvníkům oceanária. Ať už eskalátor, výtah nebo lanovka (pozemní či visutá) – prostředek městské hromadné dopravy vedoucí letenským svahem by oblasti letenských parků prospěl nejen zlepšenou dopravní obslužností (která je jednoznačně zapotřebí), ale i zkvalitněním tohoto veřejného prostoru, který po rekultivaci volá již několik desítek let. Obrázek 26 – Hypotetická lokace a trasa lanové dráhy/eskalátoru/výtahu na Letnou

Zdroj: http://www.mapy.cz + autor

70

3.3.3 Z Karlína do Holešovic, s mezistanicí na Štvanici? Hudbou (utopické?) budoucnosti je řešení pěšího propojení Holešovic, Štvanice a Karlína. Existuje nespočet studií, návrhů a skic, které se spojením těchto lokalit zabývají. Možnost zavést zde přívoz nastiňuji v kapitole 2.3.4. Veřejnosti byly představeny návrhy lávky, tunelu pod Vltavou a nedávno i lanové dráhy. Všechny tři možnosti operují s propojením lokalit River City (Rohanské nábřeží v Karlíně), východního cípu ostrova Štvanice a Pražské tržnice na Bubenském nábřeží v Holešovicích. Nejodvážnější návrh, na sedačkovou lanovou dráhu, jde ještě dál – k tramvajové zastávce Karlínské náměstí v Sokolovské ulici, případně až na Vítkov.67 V kontextu rekultivace oblasti Rohanského ostrova, Štvanice i Holešovic (zejména železniční areál Holešovice-Bubny) však tyto studie nemusejí být tak utopické, jak se nyní zdají. Vše nasvědčuje tomu, že pěší či dopravně nekonvenční propojení těchto lokalit – ať už bude provedeno jakýmkoli způsobem – je jen otázkou času. Obrázek 27 – Hypotetická lokace a trasa lanové dráhy s mezistanicí na Štvanici

Zdroj: http://www.mapy.cz + autor

67

PODRÁSKÝ, V. Spojení Holešovice – Štvanice – Karlín (online). Cit. 2. 5. 2012. Dostupné z: http://vitpodrasky.blogspot.com

71

3.3.4 Gondolami přes Prokopské údolí Začátkem února 2012 prolétla tištenými a internetovými médii informace, že se radní městské části Prahy 13 kladně vyjádřili k návrhu na změnu územního plánu, která by umožnila vybudování dvoukilometrové visuté lanové dráhy. Ta by spojila Barrandov (Praha 5) a Nové Butovice (Praha 13). Projekt, se kterým přišli zástupci Prahy 5, a na nějž již byla zpracována studie, je pozůstatkem z doby, kdy Praze 5 vládl kontroverzní starosta Milan Jančík. Jeho původní ideou bylo vybudovat na Barrandově park (studie Park Barrandov z roku 2010). A právě z tohoto parku by lanovka do Nových Butovic měla vést (studie Prokopská lanovka, taktéž z roku 2010). Obě dvě studie, respektive oba dva projekty jsou stále otevřené, a je tedy možné je v budoucnu realizovat. Podle současného starosty Prahy 5 Radka Klímy je vše předmětem budoucích jednání. Vyjednat se, kromě termínu výstavby (nyní se mluví o tříletém horizontu), musí zejména zdroje financování. Náklady na výstavbu jsou odhadovány na 500 milionů korun (bez DPH). Ani jedna ze zainteresovaných městských částí však nemá volné finanční prostředky potřebné k vybudování lanové dráhy na vlastní náklady. Spekuluje se tedy jak o finanční pomoci Prahy, tak o využití dotace z evropských fondů. „Podle studie Prokopská lanovka z roku 2010, kterou zpracovalo Studio PSK Tuzar, má být visutá lanová dráha dlouhá 2062 m s převýšením 28 m. Počítá se s třemi nosnými sloupy o výšce 32 až 45 m. Cestujícím mají být k dispozici 2 kabiny s kapacitou až 60 osob. Při rychlosti 7 – 10 m/s by cesta jedním směrem trvala 5 minut. Teoretická hodinová přepravní kapacita lanovky by tak byla 550 osob. V současnosti trvá cesta z Nových Butovic na Barrandov autem cca 15 minut a městskou hromadnou dopravou až 25 minut. Lanovka by tedy tuto cestu zkrátila na třetinu, respektive pětinu. Lanová dráha by byla součástí Pražské integrované dopravy.“68 Na Barrandově se se stanicí počítá přímo u konečné tramvajové zastávky Sídliště Barrandov (linky 12, 14, 20). Umístění stanice lanovky na opačné straně údolí není tak jednoznačné. Studie počítá se stanicí lanovky napojenou přímo na nákupní Galerii Butovice. Ta je od nejbližší významnější zastávky MHD, stanice metra B Nové Butovice, vzdálená cca 400 m. Zaznívají tak hlasy, že celý projekt lanovky jde mj. tak trochu „na ruku“ krachujícímu nákupnímu středisku, tzn. že oživí tuto galerii duchů, která se potýká s nezájmem nakupujících, a tím pádem i prodávajících. Zastánci tohoto řešení namítají, že blízké autobusové zastávky (případně 68

TINL, K. Nová dominanta Prahy: Lanová dráha za půl miliardy by měla spojit Barrandov a Butovice. IHNED.cz (online). Cit. 24. 4. 2012. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/c1-54601480-nova-dominantaprahy-lanova-draha-za-pul-miliardy-by-mela-spojit-barrandov-a-butovice

72

nová autobusová zastávka zřízená přímo u stanice lanové dráhy) by zajistily spojení na motolskou nemocnici, respektive na budovanou stanici metra A Motol. Obrázek 28 – Hypotetická lokace a trasa lanové dráhy přes Prokopské údolí

Zdroj: http://www.mapy.cz + autor

Ekonomické hledisko celého projektu je chatrné. Je diskutabilní, zda by investice ve výši půl miliardy korun nebyla vhodnější pro budování nových úseků metra či rozšíření tramvajové sítě. Radnice na realizaci projektu nemají volné finanční prostředky a zadlužovat se kvůli – dle některých názorů – nadstandardnímu dopravnímu řešení není racionální. Je vůbec zapotřebí propojení těchto dvou pražských částí? Zastupitelé Prahy 5 i 13 shodně tvrdí, že ano. A že lanovka je mnohem ekonomičtější a ekologičtější řešení, než např. stavba mostu. Na to kontrují ekologové s tím, že minimálně prostřední nosný sloup lanové dráhy by výrazně zasáhl do unikátního přírodního prostředí Prokopského údolí, celá konstrukce by údolí vizuálně velmi poškodila a ekologické dopady případné stavby v oblasti Butovického hradiště by byly obrovské.69

69

TINL, K. Architektka Prahy 5: Inspirace pro lanovku do Butovic pochází z Caracasu a Singapuru. IHNED.cz (online). Cit. 24. 4. 2012. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/?p=020000_d&article[id]=54605110

73

Závěr Každodenní využívání prostředků městské hromadné dopravy z nich dělá, pro většinu z nás, něco natolik samozřejmého a přirozeného, že už vlastně ani nevnímáme, v jakém druhu hromadné dopravy to vlastně právě jedeme. Hledíme si jen toho, abychom už byli co nejrychleji v cíli své cesty. „Autobus, vlak, metro nebo tramvaj – na tom přeci nezáleží,“ říkáme si. „Hlavně, že to jede.“ Jakýmsi protikladem se pak pro nás stává cesta zvláštním – nekonvenčním – prostředkem městské hromadné dopravy. Kupříkladu přívozem či lanovou dráhou. To naopak vnímáme všemi smysly a skoro ztrácíme pojem o čase. Užíváme si to. Ideální stav by byl kdesi uprostřed těchto dvou „extrémů“. V turbulentní době, ve které právě žijeme, kde rychlost je měřítkem úspěchu a kvality, bychom měli nekonvenční dopravní prostředky povýšit do kategorie zcela samozřejmého a obvyklého způsobu osobní přepravy po městě. Cílem mé diplomové práce s názvem Nekonvenční dopravní prostředky pražské městské hromadné dopravy bylo zmapování této problematiky, tedy zapojení a využití tohoto druhu dopravy v Praze, v kontextu současnosti, ale i historie a budoucnosti. Potvrdilo se mi, že k tomuto tématu bude k dispozici dostatek podkladů, a že nespornou výhodou při zpracovávání bude možnost terénního výzkumu v dotčených lokalitách. Tedy na jednotlivých linkách pražských přívozů a lanových drah. Mohu konstatovat, že jsem stanovený cíl splnil. V Praze v současnosti fungují, jakožto zástupci kategorie nekonvenční městské hromadné dopravy, tři lanové dráhy (na Petřín, na Mrázovku a v zoologické zahradě) a pět přívozů (Lahovičky – Nádraží Modřany, Kotevní – Císařská louka – Výtoň, Lihovar – Veslařský ostrov, V Podbabě – Podhoří a Sedlec – Zámky). Všech pět linek přívozů, stejně jako lanová dráha na Petřín, jsou plně začleněny do Pražské integrované dopravy. Lanovka v zoo má, přesto, že ji provozuje Dopravní podnik hl. m. Prahy, stále lehce nestandardní status a platí na ní speciální jízdenky. Renovace a plná integrace do PID by jí prospěly. Cesta lanovkou na Mrázovku, označovanou též jako šikmý výtah, je naopak zcela zdarma. Jejím problémem je však menší všeobecné povědomí a mylný názor veřejnosti, že slouží pouze hostům hotelu, který je jejím vlastníkem i provozovatelem. Ano, dolní stanice této lanovky se nachází v podstatě v hotelovém lobby. Ovšem dráha končí v prostorách restaurace, která je nejen pro hotelové hosty, ale pro kohokoliv.

74

Umístění a trasy všech výše jmenovaných přívozů a lanovek skvěle zapadají do pražského dopravního systému a výrazně zlepšují dopravní obslužnost dotyčných lokalit. Zejména severní linky přívozů P1 a P2 plní svou funkci bezchybně a nahrazují tak přemostění řeky, které v této lokalitě chybí. V centru metropole byl naopak před půlrokem po pouhých třech letech provozu zcela zrušen přívoz s označením P4, který spojoval centrální pražské ostrovy na trase Dětský ostrov – Slovanský ostrov-Žofín – Střelecký ostrov – Národní divadlo-Hollar. Pomyslným hřebíkem do rakve mu, kromě finanční nákladnosti provozu a silně převažujícího turistického charakteru, byla právě jeho centrální lokace a dlouhá trasa, která se vymykala standardnímu pojetí přívozu (příčné překonání vodního toku v oblasti bez jiného způsobu cesty přes řeku). Je pouze otázkou několika málo let, kdy bude Vltavu v Praze překonávat další přívoz. Téměř stoprocentní se zdá být obnovení přívozu přes Berounku mezi Černošicemi a Lipenci. Tato linka má mít označení P7 a stát se první příměstskou lodní linkou Pražské integrované dopravy. Zapojení do PID se též nabízí již dlouhá léta dobře fungujícímu přívozu z jižního okraje Prahy – Strnad – do Vraného nad Vltavou. Dobrou šanci na provoz má i tzv. vodní tramvaj, která by obsluhovala pražské břehy v jižní a severní variantě „cik-cak“, podélnou plavbou. Plánů na další lanové dráhy je hned několik – od podolského plaveckého areálu na Kavčí Hory, z Radlic na Dívčí Hrady, z Holešovic do Troji či propojení Karlína a Holešovic s mezistanicí na Štvanici. Rýsuje se i návrat lanovky či eskalátoru na letenský svah. Nejnovějším záměrem je pak gondolová lanová dráha z Barrandova do Butovic přes Prokopské údolí. Praha má díky svému kopcovitému reliéfu pro lanové dráhy veliký, zatím ne příliš využitý potenciál. Stejně tak její poloha na řece ji předurčuje k vyššímu využití lodní dopravy. Česká metropole by tak mohla jít příkladem ostatním městům, nejen v tuzemsku, a dokázat, že nekonvenční dopravní prostředky mají v městské hromadné dopravě své místo. Je to vlastně přirozený vývoj – co je nekonvenční dnes, může být konvenční zítra.

75

Zdroje Literatura  ADAMEC, V. a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha: Grada Publishing, 2008. ISBN 978-80-247-2156-9.  FOJTÍK, P. Po kolejích na Petřín. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2001. ISBN 80-238-7390-3.  FOJTÍK, P. Přívozy: nejstarší prostředek hromadné dopravy v Praze. DP KONT@KT. Praha: 2007, roč. 12, č. 2. ISSN 1212-6349.  FOJTÍK, P., LINERT, S., PROŠEK, F. Historie městské hromadné dopravy v Praze. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2005. ISBN 80-239-5013-4  CHYLÍK, J. Zapojení přívozů do Pražské integrované dopravy. Praha, 2009. Bakalářská práce. Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikohospodářská.  NOHEL, F. Visuté lanové dráhy. Ostrava, 2004. Semestrální práce. Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava.  PETERKA, R. Přívozem přes Vltavu. Pražská Pětka – Měsíčník městské části Praha 5. Praha: 2008, roč. 11, č. 9.  PLÁŠEK, O. Ozubnicové a lanové dráhy. Brno, 2009. Bakalářská práce. Vysoké učení technické v Brně. Fakulta stavební.  ŠEBEŠ, M. Lanovka v pražské ZOO. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2001. ISBN 80-238-7248-6.  ZELENÝ, L. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007. ISBN: 978-80-7357-266-2.  ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008. ISBN 978-80-7357-335-5.

Internet (dostupnost online k 30. dubnu 2012)  BÍLEK, R. Pozemní lanovka Praha – hotel Mövenpick. Lanové dráhy v České republice. Dostupné z: http://www.lanove-drahy.cz/?page=lan&lan=32  BÍLEK, R. Pozemní lanovka Praha – Petřín. Lanové dráhy v České republice. Dostupné z: http://www.lanove-drahy.cz/?page=lan&lan=2  BÍLEK, R. Zrušená pozemní lanovka Praha – Letná. Lanové dráhy v České republice. Dostupné z: http://www.lanove-drahy.cz/?page=lan&lan=1  DRÁPAL, F. Co je a co není integrovaná doprava. Integrované dopravní systémy. Dostupné z: http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/ids_uvod.phtml  EXNER, O. Nový přívoz spojuje Modřany a Lahovičky. Portál hl. m. Prahy. Dostupné: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/evropsky_tyden_mobility_2009/pri voz_modrany_lahovicky_zahajuje_provoz.html  EXNER, O. Praha má třetí přívoz. Portál hlavního města Prahy. Dostupné z: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/mhd/praha_ma_treti_privoz.html  EXNER, O. Pražské přívozy na Vltavě. Portál hlavního města Prahy. Dostupné z: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/mhd/privozy 76

 EXNER, O. Zaniklé přívozy v Praze na Vltavě. Portál hl. m. Prahy. Dostupné z: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/mhd/privozy/zanikle_privozy_v_pr aze_na_vltave.html  FROUZOVÁ, K. Starosta „sedmičky“ Ječmének chce lanovku z Holešovic do zoo. iDNES.cz. Dostupné z: http://praha.idnes.cz/starosta-sedmicky-jecmenek-chce-lanovkuz-holesovic-do-zoo-po0-/praha-zpravy.aspx?c=A101115_1483546_praha-zpravy_ab  Historie staropražských přívozů. Pražské Benátky. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/staroprazske-privozy  Historie tras novodobých přívozů. Pražské Benátky. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/historie-tras-novodobych-privozu  JAREŠ, M. Integrované dopravní systémy – šance pro budoucnost. Integrované dopravní systémy. Dostupné z:http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/01-2007_mj.phtml  Lanová dráha na Petřín. Dopravní podnik hlavního města Prahy. Dostupné z: http://www.dpp.cz/lanova-draha-na-petrin  Lanová dráha na Petřín. Pražské tramvaje. Dostupné z: http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041295  Lanová dráha na Petřín slaví 120 let od zahájení provozu. Dopravní podnik hlavního města Prahy. Dostupné z: http://www.dpp.cz/lanova-draha-na-petrin-slavi-120-let-odzahajeni-provozu  Lanová dráha v ZOO. Dopravní podnik hlavního města Prahy. Dostupné z: http://www.dpp.cz/lanova-draha-v-zoo  Lanové dráhy v Praze. Společnost pro veřejnou dopravu. Dostupné z: http://www.prahamhd.vhd.cz/lanovky.htm  Mapy přívozů. Pražské Benátky. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/mapkyprivozu  Nové pražské přívozy zahajují provoz od 1.8.2008. ROPID. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskove-informace/2008/nove-prazske-privozy-zahajuji-provoz-od1.8.2008__s236x518.html  Nové přívozy P4 a P5 propojí ostrovy a břehy Vltavy od 1. srpna 2008. ROPID. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskove-informace/2008/nove-privozy-p4-a-p5-propojiostrovy-a-brehy-vltavy-od-1.-srpna-2008__s236x513.html  Obec Vrané nad Vltavou – Přívoz. Obec Vrané nad Vltavou. Dostupné z: http://www.vranenadvltavou.cz/index.php?nid=959&lid=CZ&oid=448789  PODRÁSKÝ, V. Spojení Holešovice – Štvanice – Karlín. Dostupné z: http://vitpodrasky.blogspot.com  Pomůže Praze nová lanová dráha?. Internetový zpravodaj Komunikace a doprava. Dostupné z: http://www.izdoprava.cz/2010/04/pomuze-praze-nova-lanova-draha  Pražské přívozy. Pražské Benátky. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/prazske-privozy  Pražské přívozy rozšíří v příštích letech provoz. Portál hl. m. Prahy. Dostupné z: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/magistrat/tiskovy_servis/tiskove_zpravy/prazske_priv ozy_rozsiri_v_pristich.html

77

 Představujeme PID. ROPID. Dostupné z: http://www.ropid.cz/o-systemu/predstavujeme-pid__s177x269.html  Představujeme ROPID. ROPID. Dostupné z: http://www.ropid.cz/o-systemu/Predstavujeme-ROPID__s177x268.html  Převozní lodě. Pražské Benátky. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/prevozni-lode  Přívoz CZ – oficiální stránka přívozu Smíchov – Podolí. Dostupné z: http://www.privoz.cz  Přívoz Lihovar – Veslařský ostrov. ROPID. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskoveinformace/2007/privoz-lihovar---veslarsky-ostrov__s232x287.html  Přívoz P3 do Žlutých lázní od 30. dubna 2008. ROPID. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskove-informace/2008/privoz-p3-do-zlutych-lazni-od-30.-dubna2008__s236x430.html  Přívoz Sedlec – Zámky. ROPID. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskoveinformace/2007/privoz-sedlec---zamky__s232x275.html  Přívozy a jízdní řády. Pražské Benátky. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/privozy-a-jizdni-rady  Přívozy v PID. ROPID. Dostupné z: http://ropid.cz/cestujeme/privozy-v-pid-od31.3.2012__s191x694.html  ROJKOVÁ, H. Nové lanovky mají odklad tři roky. Sedmička.cz. Dostupné z: http://www.sedmicka.cz/praha-a-stredni-cechy/clanek/nove-lanovky-maji-odklad-triroky-71605  RYŠÁNEK, L. Seznam přívozů v Čechách. Přívozy. Dostupné z: http://www.multiweb.cz/infdopjj/lr/cespriv.html  Sedačková lanovka Praha – ZOO. Lanové dráhy v České republice. Dostupné z: http://www.lanove-drahy.cz/?page=lan&lan=23  TINL, K. Inspirace pro lanovku do Butovic pochází z Caracasu a Singapuru. IHNED.cz. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/?p=020000_d&article[id]=54605110  TINL, K. Nová dominanta Prahy: Lanová dráha by měla spojit Barrandov a Butovice. IHNED.cz. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/c1-54601480-nova-dominanta-prahylanova-draha-za-pul-miliardy-by-mela-spojit-barrandov-a-butovice  Tiskové zprávy – Pražské přívozy. Pražské Benátky. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/tiskove-zpravy-privozy  V Praze fungují tři lanovky, dvě se plánují. E15.cz. Dostupné z: http://magazin.e15.cz/pel-mel/v-praze-funguji-tri-lanovky-dve-se-planuji-684391  VÁCHAL, A. Lanovka propojí zoo a Holešovice. Online portál deníku METRO. Dostupné z: http://www.mojemetro.cz/domov/3931-lanovka-propoji-zoo-a-holesovice  Většina pražských přívozů pluje i přes zimu. ROPID. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskove-informace/2010/vetsina-prazskych-privozu-pluje-i-preszimu__s238x1070.html  Zahájení provozu přívozu P3 Zlíchov – Podolí. ROPID. Dostupné z: http://ropid.cz/tiskove-informace/2008/zahajeni-provozu-privozu-p3-zlichov--podoli__s236x395.html 78

Seznam obrázků Obrázek 1 – Logo Pražské integrované dopravy ................................................................. 11
 Obrázek 2 – Logo ROPID ................................................................................................... 13
 Obrázek 3 – Převozní loď se zelenou proutěnou koulí........................................................ 16
 Obrázek 4 – Výhybna na lanové dráze na Petřín................................................................. 19
 Obrázek 5 – Loďka zrušeného centrálního přívozu s Pražským hradem ............................ 23
 Obrázek 6 – Historické foto přívozu s převozníkem ........................................................... 30
 Obrázek 7 – Logo Pražské Benátky s. r. o........................................................................... 32
 Obrázek 8 – Trasa přívozu P1 ............................................................................................. 34
 Obrázek 9 – Trasa přívozu P2 ............................................................................................. 37
 Obrázek 10 – Trasa přívozu P3 v letech 2008–2010 ........................................................... 38
 Obrázek 11 – Současná trasa přívozu P3............................................................................. 39
 Obrázek 12 – Trasa zrušeného přívozu P4 .......................................................................... 42
 Obrázek 13 – Původní trasa přívozu P5 .............................................................................. 44
 Obrázek 14 – Současná trasa přívozu P5............................................................................. 45
 Obrázek 15 – Trasa přívozu P6 ........................................................................................... 47
 Obrázek 16 – Vizualizace přístaviště „vodní tramvaje“...................................................... 49
 Obrázek 17 – Trasa budoucího přívozu P7.......................................................................... 51
 Obrázek 18 – Trasa přívozu Strnady – Vrané nad Vltavou................................................. 52
 Obrázek 19 – Lanová dráha na Mrázovku........................................................................... 54
 Obrázek 20 – Pravděpodobná lokace a trasa lanové dráhy na Letnou ................................ 56
 Obrázek 21 – Původní vůz petřínské lanové dráhy ............................................................. 59
 Obrázek 22 – Lokace lanové dráhy na Petřín ...................................................................... 62
 Obrázek 23 – Lokace lanové dráhy v zoo ........................................................................... 64
 Obrázek 24 – Lokace lanové dráhy na Mrázovku ............................................................... 66
 Obrázek 25 – Hypotetická lokace a trasa trojské lanové dráhy........................................... 69
 Obrázek 26 – Hypotetická lokace a trasa lanové dráhy/eskalátoru/výtahu na Letnou ........ 70
 Obrázek 27 – Hypotetická lokace a trasa lanové dráhy s mezistanicí na Štvanici .............. 71
 Obrázek 28 – Hypotetická lokace a trasa lanové dráhy přes Prokopské údolí .................... 73


79

Seznam příloh Příloha 1 – Linkový jízdní řád přívozu P3........................................................................... 81
 Příloha 2 – Linkový jízdní řád lanové dráhy na Petřín ........................................................ 81
 Příloha 3 – Zastávkový jízdní řád přívozu P3 ..................................................................... 82
 Příloha 4 – Přístaviště přívozu P2 V Podbabě s plavidlem ................................................. 82
 Příloha 5 – Přístaviště Národní divadlo-Hollar zrušeného přívozu P4................................ 83
 Příloha 6 – Přístaviště Císařská louka přívozu P5 s lodí Blanice ........................................ 83
 Příloha 7 – Zrušená lanová dráha na Letnou ....................................................................... 84
 Příloha 8 – Lanová dráha v zoo ........................................................................................... 84
 Příloha 9 – Vizualizace lanové dráhy mezi Karlínem a Holešovicemi ............................... 85
 Příloha 10 – Vizualizace stanice lanové dráhy přes Prokopské údolí ................................. 85


80

Přílohy Příloha 1 – Linkový jízdní řád přívozu P3

Zdroj: http://www.dpp.cz

Příloha 2 – Linkový jízdní řád lanové dráhy na Petřín

Zdroj: http://www.dpp.cz

81

Příloha 3 – Zastávkový jízdní řád přívozu P3

Zdroj: http://www.dpp.cz

Příloha 4 – Přístaviště přívozu P2 V Podbabě s plavidlem

Zdroj: autor

82

Příloha 5 – Přístaviště Národní divadlo-Hollar zrušeného přívozu P4

Zdroj: autor

Příloha 6 – Přístaviště Císařská louka přívozu P5 s lodí Blanice

Zdroj: autor

83

Příloha 7 – Zrušená lanová dráha na Letnou

Zdroj: http://www.lanove-drahy.cz

Příloha 8 – Lanová dráha v zoo

Zdroj: http://www.lanove-drahy.cz

84

Příloha 9 – Vizualizace lanové dráhy mezi Karlínem a Holešovicemi

Zdroj: http://vitpodrasky.blogspot.com/2011/01/finale.html

Příloha 10 – Vizualizace stanice lanové dráhy přes Prokopské údolí

Zdroj: http://byznys.ihned.cz/c1-54601480-nova-dominanta-prahy-lanova-draha-za-pulmiliardy-by-mela-spojit-barrandov-a-butovice

85