Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2008
Iva Dvořáková
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Dopravní síť Pardubic, srovnání s Hradcem Králové
Vypracovala: Iva Dvořáková Vedoucí práce: Ing.Michal Mervart
Prohlášení
Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Dopravní síť Pardubic, srovnání s Hradcem Králové“ jsem vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
V Praze dne 28. dubna 2008
Podpis
Obsah 1
ÚVOD ............................................................................................................................ - 1 -
2
TEORETICKÁ ČÁST ................................................................................................. - 2 2.1 POJMY......................................................................................................................... - 2 2.2 LOGISTICKÁ INFRASTRUKTURA................................................................................... - 2 2.2.1 Dopravní infrastruktura ..................................................................................... - 3 2.3 BARIÉRY ROZVOJE INDIVIDUÁLNÍ DOPRAVY ............................................................... - 5 2.4 ŘEŠENÍ DOPRAVY VE MĚSTECH ................................................................................... - 5 2.5 LOGISTIKA V OSOBNÍ DOPRAVĚ .................................................................................. - 6 2.5.1 Subsystémy ......................................................................................................... - 6 2.5.2 Dopravní prostředky .......................................................................................... - 7 2.5.3 Metody preference ............................................................................................. - 8 -
3
PARDUBICE ................................................................................................................ - 9 3.1.2 Historický vývoj dopravy ................................................................................. - 10 3.1.3 Současnost dopravy ......................................................................................... - 11 3.2 DÁLKOVÁ DOPRAVA ................................................................................................. - 11 3.2.1 MEZINÁRODNÍ ............................................................................................... - 11 3.2.2 VNITROSTÁTNÍ............................................................................................... - 15 3.3 REGIONÁLNÍ, PŘÍMĚSTSKÁ DOPRAVA ........................................................................ - 17 3.4 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA .............................................................................. - 18 3.4.1 Historie ............................................................................................................ - 18 3.4.2 Současnost: ...................................................................................................... - 22 3.4.3 Číslování linek ................................................................................................. - 24 3.4.4 Dopravní podnik .............................................................................................. - 24 3.4.5 Tarif a jízdné:................................................................................................... - 25 -
4
HRADEC KRÁLOVÉ A JEHO SROVNÁNÍ S PARDUBICEMI ....................... - 27 4.1 DÁLKOVÁ DOPRAVA – MEZINÁRODNÍ A VNITROSTÁTNÍ ............................................ - 27 4.2 REGIONÁLNÍ, PŘÍMĚSTSKÁ DOPRAVA ........................................................................ - 29 4.3 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA .............................................................................. - 30 4.3.1 Číslování linek ................................................................................................. - 30 4.3.2 Tarif a jízdné .................................................................................................... - 30 -
5
INTEGRACE ............................................................................................................. - 31 5.1 MHD ........................................................................................................................ - 31 5.2 VYDIS ..................................................................................................................... - 31 5.2.1 Tarif a jízdné .................................................................................................... - 33 -
6
SOUHRNNÉ SROVNÁNÍ ........................................................................................ - 34 -
7
ZÁVĚR ....................................................................................................................... - 36 -
8
LITERATURA A ZDROJE ...................................................................................... - 38 -
9
SEZNAMY OBRÁZKŮ, TABULEK A GRAFŮ A JEJICH ZDROJŮ ............... - 40 -
10
PŘÍLOHY ................................................................................................ PŘÍLOHA 1 -7
1
Úvod Ve své bakalářské práci se zaměřím na otázky dopravních sítí a využití různých dopravních cest a prostředků. Česká republika patří mezi země s velmi hustou dopravní sítí, zvláště tou železniční, kde patří na světová první místa. K cestování leze ale využít různé druhy dopravy, nejoblíbenější je samozřejmě silniční doprava, které ovšem současné kapacity většinou nestačí. Česko je zařazeno do transevropské dopravní sítě silničních a železničních koridorů, která byla zřízena v roce 1993 právě na zlepšení infrastruktury v mezinárodní sféře. Práce je zaměřena na Pardubice, město mého domova, kde jsem prožila celý život. Srovnáním se sousedním Hradcem Králové se pokusím přiblížit přednosti i negativa pardubického dopravního systému. Cílem mé práce je popsat a zhodnotit dopravní síť města Pardubic. Dále pak srovnat tuto síť se sítí sousedícího města Hradec Králové a uvést odlišnosti mezi nimi. V jednotlivých kapitolách uvedu zběžně historický vývoj a hlavně současnou situaci a její hodnocení. Dále se pokusím o srovnání a vyzdvižení lepšího řešení jednotlivých dopravních druhů obou východočeských měst. V první, metodologické části se věnuji teorii týkající se mého tématu, ze které vychází další části práce. Nejprve definuji některé pojmy, dále je popsána logistická infrastruktura ve všech odvětvích. Jsou zmíněny bariéry rozvoje individuální dopravy a řešení dopravy ve městech. Poslední teoretické aspekty se týkají logistiky v osobní dopravě, integrace a dopravních prostředků. Druhá část je již praktická a pojednává přímo o Pardubicích. Nejprve krátce přiblížím město jako takové a historii dopravy na jeho území. Hlavní část je zaměřena na popis a zhodnocení dopravních sítí a obslužnosti v jednotlivých odvětvích dopravy(letecká, vodní, železniční, silniční a cyklistická) od dálkové až po městskou hromadou dopravu. Následující kapitola se věnuje Hradci Králové a jeho srovnání s Pardubicemi. Zde procházím jednotlivými odvětvími dopravy a spolu s popisem současného stavu v Hradci Králové je srovnávám s tím, co najdeme v Pardubicích. Poslední kapitola zahrnuje integraci dopravních systémů obou měst, od vzájemného uznávání jízdních dokladů v městské hromadné dopravě až po integrovaný dopravní systém, zahrnující i železniční spojení mezi městy. Na závěr uvedu souhrnné srovnání, kde vyzdvihnu lepší z řešení obou měst v jednotlivých odvětvích dopravy.
-1-
2 2.1
Teoretická část Pojmy Na začátek své práce bych chtěla uvést některé pojmy související s mým tématem. Doprava je přemisťovací proces v prostoru i čase, je to pohyb dopravního prostředku po dopravní cestě. Objektem dopravy můžou být předměty, osoby, ale i informace nebo energie. Doprava se dělí na druhy podle dopravních prostředků(silniční, kolejová, letecká, vodní, kombinovaná, potrubní, nekonvenční, pěší a cyklistická), podle objektu(osobní, nákladní a kombinovaná), podle kapacity dopravních prostředků(individuální a hromadná), podle přístupnosti(veřejná a neveřejná), podle území(vnitrostátní a mezinárodní), pravidelnosti(pravidelná a nepravidelná), účelu(primární a sekundární), dále pak doprava podzemní nebo povrchová a tranzitní(zbytná) nebo nezbytná. Přeprava je širší pojem, zahrnuje dopravu i služby, které následují před i po dopravě(nakládka, vykládka, přestup, skladování, balení, paletizace, kontejnerizace atd.). V jiném významu je to výsledek přemístění , tedy realizace užitné hodnoty dopravy. Vykonavatelem přepravy je dopravce, objednatelem je přepravce. Dopravce je provozovatel dopravy, který realizuje vlastní přemístění. Uskutečňuje službu vlastním provozem(např. ČD) ale nemusí být vlastníkem dopravního prostředku. Přepravce je zákazník, tedy ten, kdo požaduje přepravu, objednatel. Zasílatel(speditér, zprostředkovatel) zajišťuje přepravu pod svým jménem, ale na účet přepravce. Čistý zasilatel pouze zprostředkovává činnost. Někdy zasílatel dělá i dopravce.
2.2
Logistická infrastruktura Dopravní síť, tedy téma mé práce, je z oblasti dopravní logistické infrastruktury. Logistickou infrastrukturu prvotně dělíme na hmotnou a nehmotnou. Do nehmotné složky jsou řazeny například informace, znalosti, dovednosti, vzdělání a know-how. Na druhé straně, hmotná log. infrastruktura se dále dělí na skladovou, komunikační(informační) a dopravní. Infrastruktura komunikační zahrnuje sítě a komunikační a spojové prostředky jako pošty, internet atp. Infrastruktura skladová se snaží o co nejefektivnější rozmístění a využití skladů,
-2-
distribučních a logistických center v jednostupňovém nebo vícestupňovém(pyramidovém) uspořádání.
2.2.1
Dopravní infrastruktura Dopravní infrastrukturu dělíme podle oblastí na říční, leteckou, železniční a silniční.
2.2.1.1.
Říční infrastruktura Vodní doprava je jediným dopravním oborem bez zpoplatnění, kde se platí pouze za některé umělé cesty. Na našem území je jen asi 303 km vodních cest a chybí dobré napojení na mezinárodní říční síť do Německa(špatná splavnost od Úst n.L.) Toky dělíme na nesplavné(vhodné pouze pro sportovní plavbu) splavné a souvisle splavné(loď se pohybuje pouze vlastní silou). Splavnost se zajišťuje úpravami na tocích, regulací a kanalizací. Regulace obnáší pouze terénní úpravy břehu a dna, oproti kanalizaci, která díky umělým stavbám(přepouštěcí kanály, přehrady, jezy) přináší větší zásah a možnost měnit stav vody. Pro říční dopravu jsou typické sypké, hromadné a tekuté náklady. U nás se ale po řekách nejvíce dopravují auta. Hlavním tokem je Labe, souvisle splavné do Chvaletic, dále splavné do Pardubic. Vltava je souvisle splavná po Slapy. Berounka je splavná po přístav Radotín, Baťův kanál Otrokovice – Hodonín, byl již vyjmut z vodních cest, ale dříve se používal pro přepravu do elektrárny. Poslední možností je řeka Odra, které je splavná až v Polsku a na našem území ji můžeme využít pouze při zvýšené hladině, tedy na jaře, nebo při vypouštění přehrady. Naším hlavním přístavem je Mělník, který je důležitý pro kombinovanou dopravu(říční, železniční, silniční). Další přístavy jsou Děčín, Ústí nad Labem, Lovosice, Praha, Praha – Radotín(nepoužívá se), Kolín a Chvaletice(nepoužívá se). Do budoucna se plánuje vybudovat propojení Labe – Odra – Dunaj a splavnění Labe až do Pardubic.
2.2.1.2.
Letecká infrastruktura Letecký provoz se dělí na civilní a vojenskou dopravu. Podle toho se také letiště dělí na civilní, vojenská a smíšená., celkem je jich u nás necelých 100. Mezinárodní letiště jsou Praha – Ruzyně, Pardubice, Brno, Ostrava a Karlovy Vary. Osobní doprava se dělí na linkovou(pravidelnou) a charterovou. Nákladní(cargo) probíhá také linkově nebo dokládkou v osobních letadlech. Českou leteckou společností je ČSA, která je součástí aliance Skytem, což ji umožňuje také spolupráci v kombinované dopravě. Do Prahy létají i nízkonákladové
-3-
společnosti, např. EasyJet. Řízení letového provozu probíhá z nového řídícího centra v Jenči u Prahy. Projektem do budoucnosti je rozvoj letiště Praha – Ruzyně a to hlavně zbudování nové vzletové a přistávací dráhy. 2.2.1.3.
Železniční infrastruktura Železniční síť pokrývá celé území a má délku asi 9 400 km a pokrytí 12km/1000km2, čímž se řadí na světové první místo. Výhodami železnice jsou relativní bezpečnost, plynulost provozu, menší závislost na počasí a ekologičnost, mezi její nevýhody patří menší dostupnost, zastaralost infrastruktury a vozů, neudržování průjezdného profilu, jednokolejné tratě, kolize se silniční sítí a nízký podíl elektrifikací. Na našem území se jezdí ve dvou různě elektrifikovaných oblastech na kterých operují jiné lokomotivy, severní část má stejnosměrný proud 3kV(zelené lokomotivy) a jih střídavý 25kV(červené lokomotivy). Na trasách, které vedou přes obě pásma mohou jezdit lokomotivy dvousystémové – modré, nebo souprava Pendolino(4 systémová). Do Německa, kde je střídavý 16kV, pak jezdí červenomodré(25/16) nebo červenožluté(3/16) lokomotivy. Normální rozchod kolejí je u nás 1 435 mm, úzký rozchod 760 mm(pouze Jindřichův Hradec, Třemešnná). Řízení provozu probíhá pomocí systému autoblok, nebo může být dirigován či pomocí telefonního dorozumívání. Česká republika je součástí evropské železniční sítě Panevropských dopravních koridorů. Přes naše území prochází koridory IV(Drážďany – Praha – Bratislava/Vídeň – Budapešť – Arad) a VI(větev Katovice – Ostrava – Břeclav/Brno). Z národního hlediska máme 4 koridory, které se postupně modernizují na vysokorychlostní(až 160 km/h). Koridor I (Ústí n.L. – Praha – Pardubice – Brno – Břeclav) je již téměř hotový, až na některé průjezdy městy. Koridor II (Břeclav – Ostrava), koridor III(Cheb – Plzeň – Praha – Přerov – Ostrava) a koridor IV(Praha – Č.Budějovice – Horní Dvořiště).
2.2.1.4.
Silniční infrastruktura Silniční síť je dlouhá asi 70 000 km(s místními komunikacemi až 140 000 km). Hlavní předností silniční dopravy je flexibilita a trvalá dosažitelnost, na druhé straně nevýhodou jsou kongesce(dopravní zácpy). Síť dělíme na dálnice, rychlostní komunikace, silnice I., II. a III. třídy a místní komunikace(nemusí mít pevný povrch). O první tři stupně(tedy po I.třídu) se stará stát, II. a III. třída patří do správy krajům, místní komunikace obcím a účelové komunikace jsou v majetku firem. Dálniční síť je stále ve výstavbě a zahrnuje dálnice D1(Praha – Brno, dále Brno – Olomouc – Ostrava), D2(Brno – Břeclav – Slovensko), D3(Praha – Č.Budějovice), D5(Praha
-4-
– Plzeň – Německo), D8(Praha – Ústí n.L. – Německo), D11(Praha – Poděbrady – Hradec Králové – Jaroměř).
2.3
Bariéry rozvoje individuální dopravy Individuální doprava zažila svůj rozkvět na začátku 20. století, kdy s růstem ekonomiky vzrůstá automobilismus a hromadná doprava upadá. Již na konci století se ale ukázalo, že tento rozvoj má i své bariéry a to hlavně ve městech. Hlavním problémem je nedostatek místa a prostředků na stavbu a údržbu komunikací, které mají nedostatečnou kapacitu a tím dochází ke kongescím a ztrátám času. Další bariérou je bariéra politická. Individuální doprava má také dopady na životní prostředí, jeho znečištění zplodinami a zásahy do přírody. Podobné vlivy působí i na člověka a stavby, ať již jde o znečištění, hluk či vibrace. Jedním z aspektů, který začíná být důležitý je nedostatek paliva a jeho stoupající cena.
2.4
Řešení dopravy ve městech Z výše uvedených důvodů vyplývá, že otázka dopravy a zásobování ve městech musí být řešena. Tradičně je i tranzitní doprava vedena městem a tím ještě zvyšuje zátěž, která je dána již dopravou nezbytnou. Tranzit může být řešen obchvatem města, zpoplatněním vjezdu, vymístěním(tunely), časovým omezením či převedením na jiný dopravní druh. Nezbytná doprava se někdy dá vymístit na kraj města(průmyslové zóny), dále časově omezit, zavést poplatky(parkování), omezení hmotnosti či jiná místní omezení(pěší zóny). Přetížení center nákladní dopravou může být řešeno city logistikou, kdy se zavede zprostředkovatelský prvek(gate) a dojde k úbytku dopravy a celkové úspoře. V crossdockových centrech dochází k rozdružení a sdružení zásilek podle místa určení. Je to výhodné pro město, ale výrobcům nevyhovuje kvůli zvýšeným nákladům na komunikaci, koordinaci a provoz centra. Proto tento systém primárně platí město, u nás ale přesto ještě nefunguje. Zaveden je například v Německu. Osobní individuální doprava se dá přemístit do podzemí či omezit. Často také dochází ke sdílení aut nebo spolujízdám. V poslední době se také opět přechází k hromadné dopravě, zvláště těm prostředkům, které mají vlastní dopravní cestu(metro, vlak) a tedy neuvíznou v zácpách. Poslední možností řešení silniční dopravy ve městech je její převedení na jiný druh, tedy pěší nebo cyklistické doprava.
-5-
2.5
Logistika v osobní dopravě „Zahrnuje prognózování, plánování, organizaci, operativní řízení a následnou kontrolu všech činností mezi subjekty vstupujícími do přepravního procesu na straně nabídky(dopravci, stát, kraje, obce, firmy, obchodní centra). Tím vytváří předpoklady k zabezpečení dostatečně rychlé, spolehlivé, pohodlné a bezpečné přepravy cestujících a jejich zavazadel za odpovídající cenu při využití spolupráce mezi všemi dopravními obory.“1
2.5.1 2.5.1.1.
Subsystémy Dálková doprava Dálkovou dopravu dělíme na mezinárodní a vnitrostátní. Mezinárodní doprava má
nepravidelný jízdní řád, tarif kilometrický a je smluvní. Je pro ni typická sezónnost a sezónní výkyvy. Vnitrostátní doprava mezi městy a oblastmi má také nepravidelný jízdní řád a kilometrický tarif, ale špičky jsou týdenní. 2.5.1.2.
Regionální(místní) doprava Je většinou méně vytížená, nepravidelná, se slabou frekvencí. Denní špičky jsou hodně extrémní a tarif je kilometrický. Může být polycentrická nebo necentrická. Odbavení probíhá většinou u řidiče/průvodčího. Příměstská doprava
2.5.1.3.
Tato doprava je pravidelná a téměř vždy má pravidelný jízdní řád, někdy taktový. Špičky jsou méně extrémní než u regionální dopravy, ale extrémnější než u MHD. Zavádí se u měst od 100 000 obyvatel a může mít monocentrické či polycentrické uspořádání. Tarif závisí na stupni integrace. Pokud žádná není, tarif je kilometrický, pokud je, tarif může být třeba pásmový nebo časový. Odbavení cestujících je u řidiče nebo samoobslužné. 2.5.1.4.
Městská hromadná doprava Je dopravou hromadnou, pravidelnou, s hustou sítí a je nejvytíženější. Jízdní řád je buď pravidelný(s pevným intervalem) nebo taktový. Takty jsou dobré pro přestupy a lepší organizaci. V taktovém uzlu se vždy v tu stejnou dobu sejdou všechny linky. Tarif může být různý – přestupný/nepřestupný, zónový, časový, na počet zastávek, skupinový, nebo
1
HOBZA, P.: Logistika v osobní dopravě: Doktorská disertační práce, s. 29
-6-
jednotný(paušální). V malých městech jsou k městské dopravě využívány dálkové spoje. Odbavení je většinou samoobslužné, pomocí papírových jízdenek či čipových karet. Linky městské dopravy se podle obsluhované oblasti dělí na a)páteřní(diametrální) – jezdí přes celé město, středem(metro); b)radiální – linky vedoucí ven z centra; c)napájecí – vedou z okrajových částí města do vesnic; d)tangenciální – spojují okrajní částí bez toho, aby šly přes centrum a e)překryvné – zpravidla rychlíkové spoje, jedou do centra, ale nezastavují na všech zastávkách. 2.5.1.5.
Integrované dopravní systémy IDS se zakládají na principu přestupnosti(1 jízda =1 jízdenka) a podpory nezávislé kolejové dopravy. Požadavky při konstrukci IDS jsou volba tarifního systému(pásmový, přestupný atd.), územní rozčlenění obsluhovaného prostoru v souladu se zvoleným tarifním systémem(soustředné nebo místní zóny) , stanovení výše tarifu, mechanismus tarifního systému(pravidla pohybu cestujících, druhy jízdních dokladů, prodejní systém, způsob kontroly a doplňkové služby), technické zabezpečení a odbavovací systém a informační systém. Při tvorbě zón se nejprve stanovuje ekonomická role zóny, pak se porovnávají ceny v zónovém a kilometrickém tarifu a na základě toho se stanoví přepravní nespravedlnost a optimální velikost zóny. Dále se stanoví druhy jízdenek a nutnosti překryvů zón a nakonec ceny. Podlé míry spolupráce dopravců definujeme různé formy integrace: - Dílčí tarifní dohoda – předstupeň integrace, mezi dvěma dopravci, uznávání jednoho druhu jízdenky na společné trati - Tarifní společenství – dohoda o tarifu, oddělené subjekty, pouze obchodní vztahy, zpravidla dvouúrovňová struktura(objednací a realizační úroveň) - Dopravní společenství – společný přepravní podmínky, odsouhlasené tarifování, tříúrovňová struktura(+koordinační úroveň) - Dopravní svaz – jednotné přepravní podmínky a tarif, org. struktura je tříúrovňová, některé prvky rozhodování a pravomocí jsou centralizované
2.5.2 2.5.2.1.
Dopravní prostředky Kolejové Mezi kolejové dopravní prostředky patří vlak, metro a tramvaj, které mají většinou
páteřní roli a liší se od sebe pohonem, obsluhovanou oblastí, rozchodem kolejí, vedením -7-
trasy, vlastní trasou, řízením provozu, rychlostí a vozovým parkem. Najdeme zde však i kategorií přechodných prostředků, do které patří LR(lightrail, „metro-tramvaj“, StadtBahn) s kapacitou metra, ve městě jezdící pod povrchem, na okraji však jako tramvaj. Dále RER(„vlako-metro“) a „vlako-tramvaj“ jezdící v krajině, ale ve městě po ulicích. 2.5.2.2.
Silniční Mezi osobní silniční dopravní prostředky patří autobusy a trolejbusy, které mohou plnit všechny přepravní role. Trolejbus je šetrnější k životnímu prostředí a neznečišťuje tolik ovzduší ve městě. Je dražší na pořízení i z hlediska údržby vodičů a měníren, ale na druhou stranu má dvakrát delší životnost a větší kapacitu(120 lidí). Jeho jízda je tišší a má větší akceleraci, ale je pomalejší a nemůže se dostat všude. Dnes je v České republice 13 měst s trolejbusovým provozem. Autobusová hromadná doprava je u nás provozována asi ve stovce měst. Nevýhodou je hlavně zatížení města. Zvláštností v této kategorii je tzv. duobus, tedy trolejbus s elektrickým, nebo naftovým agregátem, který díky tomu může vyjet „z drátů“ a pokračovat dále pomocí agregátu. Duobus se u nás používá v Hradci Králové a Plzni.
2.5.2.3.
Nekonvenční dopravní prostředky Sem spadají lanovky – pozemní a visuté(kabinky, kabiny, sedačky) s oběžným či kyvadlovým provozem, dále pak vleky, přívozy, magnetické vlaky, lodě, výtahy a ozubice.
2.5.3
Metody preference Hromadná doprava je ve městech upřednostňována před dopravou individuální, aby
nedocházelo k přílišnému zatěžování center a lidé raději nejezdili do města autem. Preference je legislativní, kdy hromadné prostředky mají přednost a jsou zvýhodněny. Druhým druhem je dopravní – technická preference. Ta zahrnuje stavební preference jako je samostatná dopravní cesta, fyzicky oddělený jízdní pás, vyhrazený jízdní pruh nebo vyhrazená ulice. Dopravní – časová preference se dělí na tvrdou č.pr., kdy na semaforech je delší časový úsek pro hromadou dopravu, dále podmíněnou č.pr., kdy v okamžiku příjezdu dostane prostředek přednost, a preferenci časového ostrůvku, který zabezpečuje tramvaj v zastávce.
-8-
3
Pardubice Krajské město Pardubice leží ve východních Čechách, v nížině na soutoku Labe a Chrudimky, rozlohou zabírá téměř 78 km2 a má přibližně 88 tisíci stálých obyvatel2 . Leží v nadmořské výšce 215 až 237 metrů nad mořem. Historie města sahá až do 14. století, kdy Arnošt z Hostýně(později z Pardubic) věnoval v závěti poddanské městečko svým synům.3 Historická část města tvoří městskou památkovou rezervaci, k jejímž nejznámějším součástem z doby gotické a renesanční patří Pardubický zámek, Pernštýnské náměstí a Zelená brána. Z pozdějších dob pak také budova Východočeského divadla a Třída Míru. Pardubice jsou známé nejen jako město perníku, ale také jako město sportu s mezinárodním věhlasem a tradicí. K nejznámějším akcím patří koňský dostih Velká pardubická steeplechase, který měl svůj první ročník již v roce 1874, a plochodrážní závod Zlatá přilba, který se uskutečnil již v roce 1929. K dalším sportovnímu dění patří neodmyslitelně patří extraligový lední hokej, tenisové turnaje, plavecké a skokanské závody atd. V současnosti Pardubice udržují partnerské vztahy s několika zahraničními městy, což je výhodné zejména z kulturního a sociálního hlediska, ale i hlediska materiálního. Tyto vztahy umožňují blízkou spolupráci na nejrůznějších projektech. Mezi taková města dnes patří Doetichem, Nizozemsko; Merano, Itálie; Perník, Bulharsko; Rosignano Marittimo, Itálie; Schönebeck, Německo; Vysoké Tatry, Slovensko a další.
3.1.1.1.
Krajina a okolí Pardubic Město leží uprostřed pardubické kotliny, v Polabské nížině. Řeka Labe zformovala místní krajinný, převážně rovinatý reliéf. S vodou a vodními stavbami je tento kraj spojován odedávna. Významnou stavebně-technickou památkou je Opatovický kanál, který byl na pokyn místního pána,Viléma z Pernštejna, postaven již v roce 1513. Ve své délce téměř 34 km vede vodu z Labe u Opatovic přes Čeperku, Podůlšany, Staré Ždánice, Bohdaneč, Břehy a Semtín zpět do Labe. Sloužil k napájení největší tehdy soudobé soustavy rybníků v Čechách, k pohonu mlýnů, pil, papírny i vodních elektráren. Kanál dodnes slouží nejen
2
Počet obyvatel k 1.1.2007 byl 88 559, zdroj: http://www.czso.cz/csu/2007edicniplan.nsf/t/3E00353568/$File/13010703.xls 3 ŠEBKA, F., Přehled dějin Pardubic, s.3
-9-
k přívodu vody, ale i k odvodňovaní krajiny. Největším z dochovaných rybníků je rybník Bohdanečský, který je národní přírodní rezervací, v níž hnízdí chráněné druhy vzácného ptactva. Neopomenutelné jsou také nedaleké mělické rybníky, písníky, které lákají svou čistou vodou ke koupání i vodním sportům. Třicet pět kilometrů vzdálená Sečská přehrada v podhůří Železných hor láká nejen turisty, ale je i zdrojem pitné vody pro Pardubický kraj. Dominantou širého okolí je sopečná vyvřelina Kunětická hora, která se tyčí do výšky 295 m n.m. a tím převyšuje okolní krajinu o 75 m.4
3.1.2
Historický vývoj dopravy V průběhu vzniku a rozvoje města prochází vývojem i jeho doprava. Nejprve se v
letech 1818 až 1823 stavěla státní silnice vedoucí z Vysokého Mýta přes Holice na Hradec Králové a odtud na Opatovice nad Labem, Lázně Bohdaneč, Přelouč a do Kutné Hory. (dokončena r. 1836). Pardubicím v té době vzniká silniční spojení na jih s Chrudimí a na sever do Opatovic nad Labem. Spojení do Přelouče se realizovalo r. 1839. Tato základní silniční síť, vybudovaná v kraji v letech 1818 -1846, spojila město s důležitými centry regionu i celé země. V samotném městě vzniká poměrně hustá síť místních komunikací, které se musí přizpůsobit historické jádro, a tak je například roku 1840 zbourána jedna z městských bran, Bílá brána, a tím je umožněn vjezd větších vozů na náměstí. Dalším důležitým mezníkem v dopravní historii byl 20. srpna 1845 slavnostní příjezd vlaku při otevření železniční tratě Olomouc - Praha. Zpracováním projektu a řízením stavby v úseku Česká Třebová - Praha byl pověřen ing. Jan Perner, jehož rodiče pocházeli právě z Pardubic. Železniční napojení na ostatní centra pak zásadním způsobem ovlivnilo budoucí vývoj města ve společenské ale hlavně průmyslové rovině. V roce 1855 je zahájena stavba Jiho-severoněmecké spojovací dráhy Pardubice - Liberec, kde byl zahájen pravidelný provoz roku 1859. V témže roce byla otevřena i nová nádražní budova, společná pro obě dráhy. V červnu 1871 byla železniční síť dokončena tratí Německý Brod – Pardubice. Od roku 1956 se začala provádět elektrifikace kolejí. Dnešní nádraží s výškovou budovou bylo otevřeno 1. května 1958.
4
ŠEBKA, F., Přehled dějin Pardubic
- 10 -
Počátek 20. století je spojen s letectvím a především ing. Janem Kašparem, který založil aviatickou školu a jako první Čech vzlétl a v roce 1911 uskutečnil první dálkový let z Pardubic do Prahy.
3.1.3
Současnost dopravy Dnes město se světem spojuje železniční, silniční i letecká doprava.V blízké
budoucnosti se uvažuje o napojení na dálniční síť a splavnění Labe až do Pardubic, což by znamenalo připojení na evropskou síť vodních cest. Hlavním dopravním problémem je průjezdnost Pardubic. Městu chybí obchvat, řešení by mohla přinést plánovaná rychlostní komunikace R35. Dále zde nejsou záchytná parkoviště a stávající síť silnic naráží na nesnadnost úprav z historických a technických důvodů. Pardubicemi prochází severní trasa z Čech na Moravu: Praha – Olomouc, další významné silniční cesty vedou na Hradec Králové a Chrudim. Velký význam má pro Pardubice doprava železniční. Město je dopravním uzlem ležícím na 1. železničním koridoru, který je elektrifikovaný. Další elektrifikovaná trasa je na jednokolejné trati do Hradce Králové. Neelektrifikovaná železnice pak vede do Chrudimi. Kolejí pro své spojení s okolím také využívá petrochemická továrna Paramo a Syntesia Semtín. Další druh dopravy, který je na Pardubicku hojně využíván, je cyklodoprava. Město má vybudováno zhruba 30 km samostatných stezek, na území města je vyznačeno dalších 70 km cyklotras. Hustou sítí stezek pro cyklisty je protkáno i okolí města.
3.2
Dálková doprava
3.2.1
MEZINÁRODNÍ
3.2.1.1.
Letecká Letiště Pardubice je regionální letiště se statutem veřejného mezinárodního letiště se smíšeným civilním a vojenským provozem a je jedním z pěti páteřních letišť v republice. Otevřené pro civilní provoz bylo oficiálně 18.5.1995. Správu civilní části letiště vykonává na základě oprávnění k provozování letiště uděleného Úřadem pro civilní letectví společnost East Bohemian Airport (EBA) a.s, kterou od roku 2002 100% vlastní město Pardubice. Služby řízení letového provozu, záchranná a požární služba a meteo služba jsou civilním letadlům poskytovány vojenskými stanovišti. Letiště poskytuje nepřetržitě širokou škálu - 11 -
služeb od odbavení cestujících a zavazadel, přes technické služby a služby posádkám až po zprostředkování nájmu automobilu či hotelové rezervace. Na Pardubické letiště létají jak charterové lety tak i pravidelné linky, a to do Moskvy a do Petrohradu, které létají několikrát do týdne. Počet odbavených cestujících každoročně stoupá. Důležitou část letového provozu tvoří chartery tuzemských cestovních kanceláří v letní turistické sezóně. První takové lety se uskutečnily v roce 1996 a od roku 2000 se létá pravidelně. V roce 2007 se již létalo do 8 destinací (Tunis, Bulharsko, Kréta, Rhodos, Djerba, Turecko, Černá Hora).Vedle tuzemských cestovních kanceláří tvoří další část provozu letiště charterové lety pro ruské cestovní kanceláře, přepravující své klienty k návštěvě ČR. Na těchto dopravních letech jsou obsluhovány stroje B-737-300,400,500,800, B-757-200, Tu204,Tu-214, Tu-154M ,Yak-42D. Letiště je využíváno i soukromými lety a státními návštěvami. Například tohoto letiště využil turecký předseda vlády Recep Tayyip Erdogan nebo anglická princezna Anna při návštěvě Velké Pardubické. Od svého otevření je letiště také používáno pro nákladní lety a v roce 2005 bylo dokonce uskutečněno několik letů obřím letounem An-124-100 Ruslan. Obvyklými letouny jsou však Il-76, An-12, C-130. Stejně tak jako osobní doprava i objem dopravy nákladní se v letech 1997-2007 zněkolikanásobil z původních 222 t až na 888 t. Pardubické letiště se stává stále oblíbenějším, ať již pro své dobré umístění nebo levnější letištní poplatky než u vyhlášených letišť. Je také využíváno jako letiště záložní pro Prahu, Brno i Ostravu. Graf 1 - Vývoj počtu odbavených cestujících na letišti
Zdroj 1: http://www.airport-pardubice.cz/letiste/vykony.html
- 12 -
Provozovatel plánuje další rozvoj letiště a v březnu 2008 předložil krajskému úřadu dokumentaci k hodnocení vlivů nové stavby („Odbavovací terminál s parkovacími a zpevněnými plochami“) na životní prostředí. V příštích letech se počítá až s několika desítkami odbavených letů týdně. 3.2.1.2.
Železniční Pardubice jsou důležitou železniční křižovatkou, ležící na prvním a třetím železničním koridoru. První železniční koridor představuje tranzitní spojení Německa(Berlína a Drážďan) se Slovenskem(Bratislavou) či Rakouskem(Vídní). V tomto smyslu jde o část 4. panevropského koridoru. Třetí železniční koridor tranzitně spojuje Slovensko(Žilinu) s Německem(Norimberkem). Železničním přechodem do Polska v Pardubickém kraji je na Ústecko-Orlicku pro osobní i nákladní dopravu přechod Lichkov – Miedzylesie.
3.2.1.3.
Silniční Pardubický kraj je nedostatečně napojen na evropskou silniční síť a chybí jeho odpovídající připojení na sousední státy a kraje. Územím Pardubického kraje prochází mezinárodní silniční trasa E 442 (Trier – Saarbrücken - Karlovy Vary - Liberec - Hradec Králové - Olomouc - Žilina) a E 461 (Svitavy - Brno - Vídeň). Severně od Pardubic naváže na dálnici D11 rychlostní silnice R35 (Liberec – Turnov – Hradec Králové – Moravská Třebová – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Bečvou), která je součástí mezinárodní silnice E442 a bude páteřní komunikací ve směru severozápad – východ. Součástí napojení Pardubic na D11 a R35 je výstavba mimoúrovňové křižovatky se 3 úrovněmi a 18 mosty u Opatovic n.L.,která nejsložitější stavbou svého druhu v republice. Stavba je v realizaci a s uvedením do částečného provozu se počítá v listopadu 2009 a úplného pak v červnu 2010, kdy by celkové náklady měly dosáhnout 2,075 miliard Kč. Na R35 naváže severně od Moravské Třebové rychlostní silnice R43 (Svitavy Moravská Třebová - Brno) s pokračováním ve směru na Vídeň a uvažuje se také o jejím pokračování severním směrem až na hranice s Polskem, na silniční hraniční přechod Dolní Lipka – Boboszów. R43 se má stát součástí E461 a zároveň propojit R35 a D1.
- 13 -
Obrázek 1 – MÚK Opatovice n.L.
Zdroj 2: http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/r35sedlice.jpg
3.2.1.4.
Vodní (mezinárodní + vnitrostátní) Pardubicemi protéká řeka Labe, na které je realizována vodní doprava. Labe je zahrnuto do transevropské sítě vodních cest kategorie E(IV.transevropský dopravní koridor), je součástí magistrály E20 (Severní moře- Hamburg – Ústí nad Labem – Mělník – Pardubice), ale dosud je plně splavné pouze do Chvaletic a na splavnění dalších 24 km až do Pardubic se teprve čeká. Mezi chystané úpravy patří úprava koryta mezi Chvaleticemi a Přeloučí v délce přibližně 9,5 km, nová plavební komora v Přelouči, modernizace plavebního stupně Srnojedy a nový přístav Pardubice. Po dokončení úprav bude Pardubický kraj napojen na síť mezinárodních i vnitrostátní vodních cest v celkové délce splavnosti 246 km od Pardubic až na hranice s SRN. Výhledově se počítá s vybudováním multimodálního logistického centra a nákladního přístavu v Pardubicích, které umožní výhodnou kombinaci vodní dopravy s ostatními dopravními i průmyslovými obory. Mapu splavnění Labe na jednotlivých úsecích najdete v Příloze 1.
- 14 -
3.2.2 3.2.2.1.
VNITROSTÁTNÍ Letecká Pardubické letiště je využíváno pro soukromé vnitrostátní lety a letní chartery
s mezipřistáním v jiných českých městech, např. Karlových Varech. V Pardubickém kraji jsou pak také další, menší letiště(Vysoké Mýto, Moravská Třebová, Chrudim, Podhořany u Ronova, Polička, Skuteč, Ústí nad Orlicí, Žamberk) využívané k všeobecnému letectví, pro sportovní létání i jako vojenská. 3.2.2.2.
Železniční Jak již bylo zmíněno výše, Pardubice mají výhodnou polohu a leží na 2 železničních koridorech, jsou tedy významným železničním uzlem. První železniční koridor vede mezi Děčínem a Břeclaví a tím představuje významnou vnitrostátní spojení severních Čech a jižní Moravy, s návazností na Německo, Slovensko a Rakousko. Třetí železniční koridor je hlavní dálkový železniční tah mezi Mosty u Jablunkova – Bohumínem – Olomoucí – Pardubicemi – Plzní a Chebem s návazností na jedné straně na Čadcu a na druhé na Schirnding, který spojuje východ se západem. Další významnou severojižní tratí je spojení Liberec – Hradec Králové – Pardubice – Havlíčkův Brod.
3.2.2.3.
Silniční Pardubice jsou důležitým silničním uzlem, který musí snášet velký nápor dopravy, ale silniční kapacity jsou většinou nedostačující. Ve směru severojižním protíná město silnice I/37 spojující Hradec Králové s Chrudimí a Ždírcem nad Doubravou. Ve směru východ západ protíná město silnice I/36(Chlumec nad Cidlinou – Holice), jež je od konce roku 2006 přivaděčem na dálnici D11 Praha - Hradec Králové a to městu přineslo další zátěž. Další významné silnice I. třídy, které územím Pardubického kraje prochází jsou např. I/2 (Praha – Kutná Hora – Pardubice); I/14 (Náchod – Vamberk – Ústí nad Orlicí – Česká Třebová); I/34 (České Budějovice – Jindřichův Hradec – Pelhřimov – Havlíčkův Brod – Hlinsko – Polička – Svitavy); I/35 (Liberec – Jičín – Hradec Králové – Litomyšl – M. Třebová – Olomouc – Valašské Meziříčí). Pardubice jako velké průmyslové město generují značné množství silniční dopravy a nároky se neustále zvyšují. Místní politici zodpovědní za koncepci dopravy navázali na (ne)řešení silniční dopravy uvnitř Pardubic v dobách komunismu. A tak Pardubice nemají
- 15 -
schválený územní plán obsahující vizi silničního obchvatu města, který by městu tolik pomohl. Nynější, zcela nefunkční roštový systém komunikací přivádí veškerou dopravu, včetně tranzitní, přímo do vnitřních částí města a způsobuje značné dopravní problémy, nepřiměřeně prodlužuje dobu jízdy a má negativní vliv na životní prostředí. Pokud se podaří schválit územní plán města, mohlo by budování silničního okruhu začít nejdříve v roce 2010. I přes všechna negativa nedostatečného silničního spojení má na okraji Pardubic sídlo jeden z největších tuzemských nákladních dopravců ŠMIDBERSKÝ TRANSPORT, a.s. Většinu dálkové a regionální autobusové dopravy v Pardubicích a okolí provozuje dopravce Connex Východní Čechy. Tato společnost vznikla v roce 2001 z podniku ČSAD AUTOBUSY CZ Chrudim, která byla pozůstatkem krajské ČSAD Hradec Králové. V Pardubicích nemá garáže, k odstavování autobusů používá pouze ohrazenou část autobusového nádraží. Dalšími autobusovými dopravci v Pardubicích jsou například Zlatovánek, František Pytlík - BUS Vysočina, ČSAD Ústí nad Orlicí, AP TOur, LAS Chrudim, BUS Vysočina atd. Autobusové nádraží je umístěno nedaleko od nádraží vlakového a je provozováno společností Connex. Železnici autobusy konkurují na spojení s Hradcem Králové nebo s Chrudimí, kde cesta autobusem je často rychlejší a cenově srovnatelná. Autobusové spojení s Prahou je zcela zanedbatelné a výbornému železničnímu spojení nemůže konkurovat. Dopravci se také často vydávají do hor, ať již Krkonoš, Orlických či na Vysočinu. 3.2.2.4.
Cyklistická Jak již bylo zmíněno na začátku město má vybudováno zhruba 30 km samostatných stezek a na území města je vyznačeno dalších 70 km cyklotras. Územím Pardubického kraje prochází páteřní dálkové cyklotrasy evropského významu: - Česko-moravská stezka (365 km, Jeseník – Hlinsko – Jihlava – Telč – Třeboň – České Budějovice), na území kraje Králíky – Pastviny - Žamberk - Hlinsko. - Pražská stezka (250 km, Brno – Hlinsko – Kutná Hora – Praha,), na území kraje Hlinsko – Seč - Rožnov nad Doubravou.) - Labská stezka (294 km, Trasa začíná u pramene Labe a sleduje tok řeky až k hranicím v Hřensku)
- 16 -
- Regionální trasa Orlické hory (100 km, po hřebeni Orlických hor, přes Kunvald do Vamberka kde se napojuje na Česko-moravskou stezku.), - Stezka Hradec Králové-Břeclav (281 km, Hradec Králové – Litomyšl – Hodonín – Břeclav.). Na tyto páteřní cyklotrasy, které mají celoevropský význam, navazují cyklotrasy regionální a místní.
3.3 3.3.1.1.
Regionální, příměstská doprava Železniční Důležité jsou příměstské vlaky, směřující na Přelouč, Kolín a Prahu, tedy vlaky nižších kategorií na tomto železničním koridoru, které obsluhují všechny stanice. Takové spoje jezdí většinu dne každou hodinu. Dalšími významnými tratěmi na území kraje je železniční tah Liberec – Hradec Králové – Pardubice – Chrudim – Havlíčkův Brod, který je elektrifikován pouze v úseku Pardubice – Jaroměř. V neposlední řadě trať Choceň – Týniště nad Orlicí – Hradec Králové – Velký Osek, která je elektrifikována v celém rozsahu. Hlavní železniční tepny doplňuje hustá síť lokálních železničních tratí, např. Přelouč – Heřmanův Městec – Prachovice dále pak Žďárec u Skutče – Polička – Svitavy, Ústí nad Orlicí – Letohrad s napojením na trať Hradec Králové – Lichkov, Choceň – Litomyšl, Česká Třebová – Chornice a další. Významné je využití železnice i pro dopravní obsluhu území zapojeného do integrovaného dopravního systému VYDIS o kterém se zmíním v pasáži o integraci(kapitola 5)
3.3.1.2.
Silniční K regionální dopravě samozřejmě slouží všechny již výše zmíněné silnice vyšších tříd. Silnice II. a III. třídy, kterých je v kraji přes 3 mil. km, zprostředkovávají napojení důležitých míst na nadřazenou dopravní infrastrukturu a dopravní obslužnost obcí a jejich částí. Obě skupiny jsou ve správě Správy a údržby silnic Pardubického kraje. Regionální a příměstskou, stejně tak jako vnitrostátní, dopravu zajišťují již výše zmínění dopravci. Další malí a střední dopravci(např. Ruml, FrankBus a CarTour) provozují
- 17 -
především zájezdovou a smluvní dopravu a to hlavně pro svoz a rozvoz pracovníků do místních firem Panasonic a Foxconn. 3.3.1.3.
Vodní Pardubice leží na soutoku řek Labe a Chrudimky a obě tyto řeky slouží z místního hlediska hlavně k rekreaci a vodáckému sportu. Zajímavou atrakcí od roku 2000 je pravidelná sezónní osobní doprava parníkem Arnošt z Pardubic, který má své kotviště u zimního stadionu. Je na výběr ze dvou směrů, buď po proudu do Srnojed nebo proti proudu do Brozan a Kunětic.
3.3.1.4.
Cyklistická Regionální a místní cyklotrasy navazují na již zmíněné páteřní stezky. Ve městě jsou jak samostatné cesty, tak dělené stezky s chodci i pouze vyznačené pruhy na silnici. Mimo město vedou většinou po komunikacích nižších tříd(III. třídy, po polních a lesních cestách), kde však také musí být řádně označeny, a vznikají převážně z iniciativ jednotlivých obcí a mikroregionů. K nejdůležitějším a nejvyužívanějším stezkám patří mimo samotné městské stezky např. samostatná trasa Pardubice – Lazně Bohdaneč, dále Pardubice – Sezemice, Pardubice – Chrudim, Pardubice – Černá za Bory, Pardubice – Hradec Králové a mnohé další.
3.4
Městská hromadná doprava
3.4.1 3.4.1.1.
Historie Tramvaje Stejně jako v jiných větších městech se také v Pardubicích se na počátku 20.století
ozývalo silné volání po hromadné dopravě a tou měla být doprava kolejová, resp. tramvajová. Železniční nádraží se v té době nacházelo relativně blízko nově vznikajícího městského centra. Proto také první projekt, jehož autorem byl Ing. Rosa, profesor Vyšší státní průmyslové školy v Pardubicích, uvažoval nejen s tratěmi ve vlastním městě, ale i s dalším propojením Chlumec nad Cidlinou – Lázně Bohdaneč – Pardubice – Chrudim – Slatiňany elektrickou kolejovou malodráhou. Po první světové válce se objevily myšlenky na tramvajové spojení do nedalekého Heřmanova městce či Sezemic. Právě Sezemická trať měla ke své realizaci nejblíže. Stavba byla zadána a měla ji provést elektrotechnická firma Ing. Františka Křižíka. Tato firma také v roce 1906 - 18 -
vypracovala projekt elektrické dráhy Pardubice – Sezemice pod názvem „Elektrická místní dráha Pardubice – Sezemice“, který nese hlavičku „Fr.Křižík, elektrotechnický závod v Praze – Karlíně“ a podpis samotného Křižíka.5 Tento podrobný projekt je dodnes zachovaný a uložený v Národním archivu v Praze a podle něj můžeme tvrdit, že pardubické tramvaje by letos slavili již 102. výročí. Projekt byl pak i v pozdějších desetiletích(hlavně ve 20. letech 20. století) ještě několikrát oprašován, ale zase ukládán do šuplíku, kde také prozatím zůstal, takže Pardubice se městské kolejové dopravy nikdy nedočkaly. Jediným zástupcem městské kolejové dopravy se na čas stala vojenská polní dráha o rozchodu 600 mm(později 760 mm), postavená železničním vojskem, na které byl zahájen provoz 14. května 1953 a jejíž některé části jsou ač nepoužívány, zachovány dodnes6. 3.4.1.2.
Trolejbusy Již v době plánování kolejové dráhy se už ale začali objevovat návrhy na zřízení levnější, bezkolejové elektrické dráhy. Původně bylo v plánu, že provoz alespoň městské části bezkolejné dráhy by měl být zahájen do Východočeské výstavy v roce 1903. Přestože se v ulicích rychle stavěly sloupy a montovala různá elektrická vedení, která by zdánlivě mohla tomuto záměru nasvědčovat, zůstalo bohužel nakonec jen u veřejného osvětlení. Na této výstavě byl podle svědectví ve stánku firmy Křižík vystavován malý elektromobil, sestrojený prof. Vladimírem Listem, který odebíral stejnosměrný proud 440 ze dvou vodičů pomocí tyčových sběračů. Lze tedy říci, že v roce 1903 jezdil na výstavišti Na Olšinkách první trolejbus na území Čech. Po skončení výstavy bylo ale vše odvezeno, stejně tak demontováno i veřejné osvětlení a nakonec do dvou let zapadl na dlouhou dobu i celý projekt na elektrickou dráhu.7 V listopadu 1945 zpracovaly Východočeské elektrárny velkorysou studii pro vybudování trolejbusové dopravy. V prvních dvou etapách byly navrženy tři okružní a dvě meziměstské trolejbusové linky, ve třetí etapě byla navržena další městská trať a 4 trasy mimoměstské. V druhé polovině 40. let byly centrálně vydávány podněty k vybudování trolejbusové dopravy, a tak si město Pardubice v roce 1949 pro stavbu trolejbusových tratí opatřilo novou studii, tentokrát střízlivější, podrobnější a hlavně proveditelnou. Dne 22.června 1949 se do 5
PODIVÍN, L., Neznámé sté výročí pardubických tramvají Plánky sítě jsou přístupné z http://www.trolejbus.cz/vpd/planky.htm 7 PODIVÍN, L., 50 let trolejbusů v Pardubicích, kapitola 2 6
- 19 -
Pardubic dostavili zástupci příslušných ministerstev a institucí k závaznému jednání o trolejbusové dopravě. Jednání bylo úspěšné a výstavbě trolejové sítě tentokrát již nestálo nic v cestě. Odborník, který se projektu ujal, byl Vladislav Holubář.8 1. dubna 1950 byl založen Dopravní komunální podnik města Pardubic(DKPmP) a pan Holubář se stal jeho prvním správcem.V srpnu a v září roku 1950 přišly první dodávky stožárů a instalačního materiálu a výstavba dvou trolejbusových tratí, městské a semtínské mohla začít. První zkušební jízda trolejbusem od měnírny v Pardubicích do Bohdanče proběhla 28.prosince 1951 a slavnostní zahájení(neoficiální) provozu 20.ledna 1952. Linka dostala číslo 3, protože v této době jezdili už dvě autobusové linky. Městský okruh byl kvůli komplikacím zcela dokončen až v roce 1953 a trolejbus zde pak zcela nahradil autobusovou linku číslo 1 z Jesničánek k nemocnici. V roce 1954 je naplánovaná trasa linky 2 do Svítkova, ta však byla zrealizovaná pouze částečně a zbytek nadále obsluhovaly autobusy. V dalších letech se obslužnost trolejbusy rozšiřuje, některé trasy jsou ale i rušeny. Konečný počet trolejbusových linek je dnes 10. V historii pardubických trolejbusů najdeme i technická prvenství. Rtuťové usměrňovače v měnírnách byly brzy nahrazeny křemíkovými, jako jeden z prvních dopravní podnik zahájil přestavbu trolejových výhybek na rádiové ovládání a jako první v ČR vybavil všechny své trolejbusy lehkými sběrači. Zavedení dálkového ovládání měníren však trvalo dlouho.9 Trolejbusy Škoda 7Tr1, které v Pardubicích v roce 1952 zahajovaly provoz a slavnostně vyjely z tehdejší Stalinovy Třídy(dnes Třídy Míru) do Bohdanče, byly barvy modré a krémové. Další nakoupená vozidla, nová i ojetá, přicházela pak již v tehdy tradičním červeném provedení nebo kombinaci červené a krémové. Do tohoto nátěru pak byly postupně uváděny i původní motorové a vlečné vozy. Výjimkou byl první trolejbus Škoda 9Tr v exportním barevném provedení. V roce 1991 se objevily první celovozové reklamy a z tohoto důvodu byly nové trolejbusy dodávány výhradně celé bílé. Starším vozům se však nevyhnuly pestrobarevné postřiky – zelené, modré, červené apod.10
8
PODIVÍN,L., 50 let trolejbusů v Pardubicích, kapitola 2 PODIVÍN,L., 50 let trolejbusů v Pardubicích, kapitola 4 10 PODIVÍN,L., 50 let trolejbusů v Pardubicích, kapitola 8 9
- 20 -
Obrázek 2 – Trolejbus Škoda 7Tr1 e. č. 105
Zdroj 3: http://www.trolejbus.cz/bokorysy.htm
3.4.1.3.
Autobusy Po neúspěšných pokusech o městskou elektrickou kolejovou i nekolejovou dopravu bylo volání po městské hromadné přepravě utišeno až květnu 1908, kdy zahájily pošty pravidelnou autobusovou dopravu do Holic a do Bohdanče.Tyto linky měli zastávky i na území města a tím tedy načas poptávka po místní dopravě utichla. Jakási městská doprava sice existovala ve formě několika autobusových linek ČSD, ale nabídka byla tak malá, že mnoho lidí nadále chodilo pěšky. Pro zajímavost si můžete v Příloze 2 prohlédnout jízdní řád městské linky ČSD z třicátých let. Tyto spoje zajišťovali dopravu spíše regionální charakteru. Výjimkou ale načas byl rok 1931, kdy po dobu trvání celostátní výstavy tělovýchovy a sportu fungovalo několik autobusových linek, na kterých jezdila zapůjčená vozidla v krátkých pravidelných intervalech. Po skončení akce bylo bohužel vše zase zrušeno a demontováno včetně působivě prosvětlených zastávkových označníků. Vlastní městské hromadné dopravy se tak město ležící na důležité křižovatce dopravních cest dočkalo dne 3.května 1950, kdy vyjely do pardubických ulic první dva modré autobusy Škoda 706 RO na svou úplně první pravidelnou linku č. 1 (původně A)Jesničánky – staré nádraží – nemocnice. Stalo se tak měsíc po založení Dopravního komunálního podniku města Pardubic 1. dubna 1950, jehož správcem se stal již zmíněný pan Holubář.11 První týdny a měsíce autobusového provozu nebyly podle svědectví lehké. Podnik na linku od začátku vypravoval všechna svá vozidla první autobusová linka brzy přestávala zvládat nápor cestujících, proto musely být pro posílení ještě před koncem roku 1950 11
PODIVÍN,L., Historie dopravy v regionu
- 21 -
zakoupeny dva vlečné vozy typu D4. Dalších pět potřebných vozidel se podniku podařilo získat až v roce 1951. Jednalo se o čtyři velké Škody 706 RO a o jednu malou Pragu RND. Určitá zlepšení přinesl až teprve rok 1953, kdy dopravní zátěž na lince číslo 1 v létě převzaly trolejbusy a mohli tak být posíleny ostatní autobusové spoje, zejména na svítkovské lince. Barevné provedení bylo shodné s tím trolejbusovým, tedy původně modro-krémové a později převážně červené. Obrázek 3 – Autobus Škoda 706 RO č.2
Zdroj 4: http://www.trolejbus.cz/bokorysy
Závěr prvních deseti let působení Dopravního podniku města Pardubic se jednoznačně nesl v atmosféře nadvlády trolejbusů s vlečnými vozy(linky číslo 1, 2, 3, 5 a 7 resp.X; celkem 33 vozidel) nad autobusy (linky číslo 4, 6, výpomoci a zájezdy), která ovšem nebude trvat příliš dlouho. Po roce 1960 následoval velký rozvoj městské hromadné dopravy v Pardubicích spojený také s mnoha změnami. Historie je dále velmi bohatá a dochází k rozvoji jak autobusové tak trolejbusové dopravy(v té ale ne v takovém rozsahu, jak bylo původně plánováno).
3.4.2
Současnost: Aktuální obsluhovanou oblast MHD si můžete prohlédnout v Příloze 6.
3.4.2.1.
Trolejbusy V dnešní době v Pardubicích existuje 10 pravidelných trolejbusových linek (1, 2, 3, 4, 5, 7, 11, 13, 27 ,33; schéma viz Plán linek MHD, strana 5), které obsluhují síť v celkové délce přes 27 km. Jsou to dvoustopé tratě dvoupólového vedení, skládající se z 18 oddělených úseků, napájené z pěti měníren s teoretickou dodávkou až 19500 A. Aktuální schéma napájení a také to z roku 1952 je přiloženo v Příloze 4.
- 22 -
Ve vozovém parku DPmP najdeme 56 trolejbusů, z nich 21 je nízkopodlažních. Nejstarším je trolejbus Škoda 14Tr s rokem výroby 1989. Nejnovější pak 24Trz roku 2007. Průměrný věk trolejbusových vozů je 6,7 let.
Obrázek 4 – Trolejbus 24TR č. 318
Zdroj 5: http://trolejbus.cz/bokorysy.htm
Pardubice se snaží využívat trolejbusů co nejvíce, protože je úsporná a ekologická. Vyšší pořizovací náklady jsou kompenzovány nejen nižší cenou za pohonnou, ale i nižším znečištěním ovzduší ve městě. Co však v Pardubicích chybí, jsou dopravní preference před ostatní nehromadnou dopravou. Trolejbusová doprava má však v našem městě pevné místo a v současné době se uvažuje o jejím rozšíření, tedy např. možnosti zatrolejování jižní části sídliště Dubina, kde již trolejbusy od roku 2002 převzali linku 13. Mezi další projekty patří obnovení trati do Ohrazenic v původním rozsahu a prodloužení linky v Lázních Bohdaneč až na konec města. 3.4.2.2.
Autobusy Dnešní převaha počtu autobusových linek je zřejmá na první pohled, z hlediska obslužnosti jsou autobusy i trolejbusy téměř rovnocenné. Autobusy obsluhují 16 pravidelných linek (6, 8, 9, 10, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 22, 23, 24, 25, 28), 2 noční spoje( 98 a 99), výpomocné spoje jezdící většinou jen ve dnech školního vyučování (901, 902, 903, 904, 905, 906, 907, 908, 909, 910, 911, 912, 913, 914, 915, 916, 917, 918) a další výpomocné linky, např. při sportovních akcích, výlukách na železnici apod. Schéma linek viz Plán linek MHD v Příloze 5. Vozový park dopravního podniku nabízí 73 autobusů, z nich 36 nízkopodlažních. Nejstarší jezdící autobus je Karosa B731z roku 1993. Nejnovější je nízkopodlažní
- 23 -
autobus Iveco Irisbus Citelis 12M s rokem výroby 2007. Průměrný věk všech zařazených autobusů je 6,55 let. Obrázek 5 – Autobus Iveco Irisbus Citelis 12M č. 184
Zdroj 6: http://www.trolejbus.cz/bokorysy.htm
3.4.2.3.
Historické jízdy Roku 1998 byl zprovozněn první historický trolejbus Škoda 9Tr evid.číslo 358. Od té doby DPmP a.s. připravuje každoročně řadu nostalgických jízd k různým příležitostem V roce 2000, resp. 2003 byly ve vybraných dnech zavedeny historické linky 51(trolejbusová: Lázně Bohdaneč- Dubina, sever) a 52(autobusová: Dubina, Dublinská – Kunětická hora), na kterých jezdí historická vozidla DPmP a Pardubického spolku. Historické jízdy se obvykle těší velkému zájmu veřejnosti, ať už o vozy samotné nebo o netradiční trasy.
3.4.3
Číslování linek Již z předchozího textu, popisu současných autobusů i trolejbusů a hlavně po shlédnutí
plánku linek MHD v Pardubicích(v Příloze 5) je vidět, že značení linek v Pardubicích není příliš šťastné, protože nezachovává logiku rozlišení trolejbusů a autobusů podle čísel, či písmen. Z označení lze na první pohled určit jen, zda se jedná o výpomocné(třímístné 9xx) či noční(dvoumístné 9x) linky. Dnešní číslování vychází zejména z historického pojetí označování. První linky(1-3) byly původně autobusové a později na ně byly nasazeny trolejbusy, ale čísla jim zůstala. V průběhu dalšího rozvoje tak dochází k určité nepřehlednosti, která se může jevit překážkou pro nováčky v našem městě, ale určitě ne pro zkušené „pardubáky“. Z tohoto důvodu a určité nostalgie se téměř jistě ani v budoucnu nedočkáme přečíslování.
3.4.4
Dopravní podnik O historii a vzniku dopravního (komunálního) podniku města Pardubic v roce 1950
jsem se již zmiňovala výše v souvislostech se zahájením provozu městské dopravy.
- 24 -
Dnes má dopravní podnik 3 informační střediska, kde si lze zakoupit všechny typy jízdenek a dobíjet odbavovací čipovou kartu. Další možnosti dobíjení elektronické peněženky jsou v informačním centru města a pomocí samoobslužného automatu na hlavní třídě, Třídě Míru. Posledním „zlepšovákem“, kterým dopravní podnik města zvyšuje úroveň služeb cestujícím, je informační tabule, která se v loňském roce objevila před budovou nádraží, a ukazuje nejbližší odjezdy linek obsluhující zastávky u hlavního nádraží. Tomu se dostalo patřičného uznání, zejména od častých cestujících Českých drah, kteří tak již nemusejí prohlížet všechny jízdní řády, aby se dozvěděli, co a kdy jim jede, zvláště když vlaky nepřijedou na čas a jsou ve spěchu A věřím, že i zmateným turistům tato tabule přijde vhod.
3.4.5
Tarif a jízdné: Do roku 2006 se zde používal jednotný nepřestupní tarif pro jízdné i dovozné.
Cestující si při nástupu označil jízdenku v mechanickém označovači a ta platila do výstupu z vozidla. Jízdné bylo základní a zlevněné(pro děti do 15 let, důchodce a dovozné). Další možností bylo zakoupení časové jízdenky na různě dlouhá období(denní až roční) a ceny rozlišené do skupin: jízdné občanské, občanské zlevněné, žákovské, studentské a seniorské. V roce 2006 přišel DP s novinkou, zavedením čipových karet a s tím i změnou tarifu. Karta(„Pardubická karta“) je platební instrument s bezkontaktním paměťovým čipem a slouží jako elektronický nosič jízdného, jak jednotlivého, tak časového. Výhledově se počítá s mnohostranným využitím Pardubické karty pro nejrůznější platby, např. na plaveckém stadionu, zimním stadionu, v divadle apod. Čipové karty jsou personalizované - s fotkou uživatele, tedy nepřenosné a nepersonalizované – přenosné. Výhodou personalizovaných karet je rychlejší manipulace a možnost využití různých slev. Na kartu je možno do tzv. elektronické peněženky uložit peníze a pak pomocí snímačů ve vozech odečítat jízdné podle počtu projetých zastávkových úseků(do 3, do 10 a nad 10). Při přestupu do 30 minut je jízdné cenově zvýhodněno, většinou je poloviční, stejně tak každá další jízda o víkendu je levnější. Takto placené jízdné se dělí na základní nezlevněné(6, 10 a 13 Kč) a zlevněné - do 15let, důchodci (3, 5 a 7 Kč) a přepravné ve stejné výši jako zlevněné. Možnost zakoupení časového jízdného zůstala zachována, stejně tak i rozdělení do skupin, jen cena se zvýšila. Informace o zakoupení časového jízdného je rovněž uložena na čipové kartě.
- 25 -
Nevýhodou stávajícího systému je snad jen to, že zde neexistuje žádný přestupný(tedy časový) tarif. Pardubice sice nejsou tak velké město, jako třeba Praha nebo Ostrava, ale věřím, že ti, co častěji přestupují a musí tím pádem vždy znovu zaplatit(i když se slevou), by přestupný tarif ocenili. Protože každý nemusí mít čipovou kartu, je zachována možnost jízdy na klasickou papírovou jízdenku, kde jsou ale také zavedena pásma, ale jen dvě do 10(13, resp. 7 Kč) a nad 10 zastávkových úseků(16, resp. 8 Kč). Dále je zde možnost zakoupení přenosných papírových časových jízdenek na 24h, 1 den, 3 dny a 30 dní. Zvláštní jízdné je pro noční linky a to 20 Kč pro všechny kromě vlastníků občanského časového jízdného, které noční porvoz zahrnuje. Samozřejmostí je i doplňkový prodej u řidiče( bezpásmově 20 a 15 Kč). Z uvedených cen je zřejmé, že pořízení čipové karty je výhodnější, o čemž svědčí i dosavadní počet vydaných karet, přes 55 tis. Od 1.1.2008 DP zvedl ceny jízdného, jak klasického(v řádech korun) tak časového. Tabulka 1 - Příklad změn cen časového jízdného
Občanské 2007
Občanské 2008
Studentské 2007
Studentské 2008
na 7 dnů
125 Kč
130 Kč
65 Kč
70 Kč
na 14 dnů
230 Kč
240 Kč
120 Kč
125 Kč
na 30 dnů
350 Kč
370 Kč
175 Kč
185 Kč
90denní
950 Kč
990 Kč
475 Kč
495 Kč
120denní
1 260 Kč
1 310 Kč
630 Kč
655 Kč Zdroj 7: http://www.dpmp.cz
- 26 -
4
Hradec Králové a jeho srovnání s Pardubicemi Stejně jako Pardubice, Hradec Králové leží v nížině východních Čech na soutoku dvou řek, Labe a Orlice. Původně tato dvě města tvořila jeden celek Východní Čechy s nadřazenou působností Hradce Králové, ale dnes již jsou to dvě samostatné statutární jednotky. Hradec je rovněž krajským městem s přibližně 95 tisíci obyvatel12, což ho z tohoto hlediska řadí před Pardubice. Historie je bohatá a shodným datem obou sousedů je jejich povýšení na město v roce 1850. Pro svou polohu a díky Gočárovu okruhu je město známé také jako silniční křižovatka republiky. Město je napojeno na síť dálnic pomocí dálnice D11, která spojuje Hradec Králové s Prahou, v budoucnu by se měla prodloužit do Jaroměře. Spolu s plánovanou rychlostní komunikací R35 by měla tvořit alternativní trasu k přetížené dálnici D1. Silniční doprava je tedy pro město dominantní, ale zastoupení mají samozřejmě všechny druhy dopravy.
4.1
Dálková doprava – mezinárodní a vnitrostátní
4.1.1.1.
Letecká Královéhradecké letiště bylo donedávna výhradně vojenským letištěm a používané pouze pro lety soukromníků. V listopadu minulého roku(24.10.2007) však podnik Letecké služby Hradec Králové a.s. získal oprávnění k provozování civilního letiště. Civilní provoz je zde tedy na úplné začátku. Město chce podpořit jeho další rozvoj(s výhledem až na mezinárodní letiště), zejména v oblasti odbavování humanitární pomoci a umístění centra Integrovaného záchranného systému v jeho areálu. Letiště tedy pravděpodobně nebude konkurovat tomu pardubickému, které je v civilní oblasti zaměřeno na zájezdové turistické lety a pravidelné linky. Také z hlediska odbavování cestujících a ostatního vybavení mají Pardubice náskok, který se bude nesnadno dohánět. V areálu hradeckého letiště se každoročně pořádá několik akcí jako je například Hip Hop Kemp, Air Ambulance nebo Helicoptershow. Budoucnost takových to akcí je ale z důvodů vzniku civilního letiště pro letošní rok nejistá.
12
Počet obyvatel k 1.1.200794255, zdroj: http://www.czso.cz/csu/2007edicniplan.nsf/t/3E00353568/$File/13010703.xls
- 27 -
4.1.1.2.
Železniční Hradcem Králové prochází i železniční síť, ale není nijak významným uzlem. Neleží na žádném železničním koridoru a nemá tedy mezinárodní význam a z celkového vnitrostátního hlediska patří také mezi méně významné. Z tohoto hlediska mají Pardubice mnohem výhodnější pozici a lepší napojenost na (mezinárodní) železniční síť vedla k většímu rozvoji průmyslu v kraji. Významnou tratí je severojižní spojení Liberec– Hradec Králové – Pardubice – Havlíčkův Brod a také propojení na západ na Prahu. Na území kraje se nacházejí dva železniční hraniční přechody Meziměstí – Mieroszóv a Královec – Lubawka, který je ovšem v současnosti mimo provoz.
4.1.1.3.
Silniční Svoje nedostatečné napojení na železnici Hradec dohání napojením silničním, kde patří mezi největší uzly v republice. Přímo městem prochází evropské mezinárodní silnice E 442(viz výše) s součástí R35 a dále pak E 67 (Helsinky – Tallin – Riga – Varšava – Náchod – Hradec Králové – Praha ), jejíž součástí je i budovaná dálnice D11. Právě budování D11 a R35 a jejich propojení je pro Hradec snad ještě důležitější než pro Pardubice, ale těžit z něj budou obě města. V evropském hledisku je Hradec na spojnici mezi Německem a Slovenskem, resp. Polskem. Dále Hradcem procházejí důležité vnitrostátní tahy na Jaroměř(I/33), Pardubice(I/37), na Rychnov nad Kněžnou(I/11) a pak dále na Ostravu a již zmíněná I/35 na Liberec a Olomouc. Není proto žádným divem označení křižovatka republiky. Na Rozdíl od Pardubic, je Hradec Králové důležitým bodem v autobusové dopravě jak v rámci České Republiky, tak i z mezinárodního hlediska, a to hlavně spojením s Polskem. I samotné město přikládá vyšší důležitost právě autobusové dopravě a chystá se vybudovat nový terminál hromadné dopravy. Hradci totiž stále chybí plnohodnotné autobusové nádraží a stávající stanoviště jsou již nevyhovující. Nový terminál by měl spojovat městskou hromadnou dopravu s dopravou dálkovou. Autobus pak bude konkurencí železnice hlavně na jednokolejné trati do Pardubic, kde bude ještě více schopen zajistit cenově srovnatelnou a rychlejší přepravu. Další důležitou trasou je spojení do hor, hlavně Krkonoš, které je velmi turisticky vytížené.
4.1.1.4.
Vodní I když městem protéká řeka Labe, v této části již není splavná a ani se o jejím splavnění neuvažuje. Pardubice mají tedy velkou výhodu v možnosti využití vodní dopravy,
- 28 -
která by se měla zintenzivnit po dokončení úprav na toku mezi Chvaleticemi a Pardubicemi a tím se napojit na mezinárodní toky. 4.1.1.5.
Cyklistická V Hradci Králové a okolí je zastoupena i cyklodoprava, i když v měnší míře než na Pardubicku. Hradecko a Pardubicko spadají spolu s Libereckem do jedné statistické jednotky(NUTS II). Z významných dálkových tras je to pouze Labská stezka (Špindlerův Mlýn - Vrchlabí - Hostinné - Dvůr Králové n.L.-Jaroměř - Hradec Králové - Vysoká nad Labem - Pardubický kraj) a Žitavská cyklotrasa (Liberecký kraj -Jičín - Nechanice - Hradec Králové). Kraj pracuje na budování dalších tras a cyklistům nabízí i možnost využití tzv. „cyklobusů“, které je ke stezkám dopraví.
4.2 4.2.1.1.
Regionální, příměstská doprava Železniční Jak jsem již podotkla, Hradec Králové není důležitým uzlem železniční dopravy v Česku, ale z regionálního hlediska je železnice významná. Jako větší město má na svém území více stanic(tedy 5) z nichž nejdůležitější, ve středu města s největší budovou nádraží je stanice Hradec Králové, hlavní nádraží. Mezi důležité tratě patří Liberec – Hradec Králové – Pardubice – Chrudim – Havlíčkův Brod dále pak Choceň – Týniště nad Orlicí – Hradec Králové – Velký Osek, spojení na Jaroměř a další. Z regionálního hlediska jsou hradecká a pardubická železnice srovnatelné a obě města jsou zapojena do integrovaného dopravního systému VYDIS o kterém se zmíním v pasáži o integraci(kapitola 5).
4.2.1.2.
Silniční Stejně jako jiná krajská města je důležitým dopravním uzlem ve svém regionu a kraji. Autobusovou dopravu zajišťují různí provozovatelé, často shodní s těmi, co jezdí do Pardubic, kam míří velká část spojů.
4.2.1.3.
Cyklistická Cyklistické stezky se nacházejí i na území samotného města, ale i zde se cyklistice věnuje pozornost až v poslední době a většina stezek je teprve v plánu a prioritou jsou cyklotrasy vyšší úrovně. Jedním ze záměrů je propojit naše dvě města nejen železničně a silničně, ale i cyklostezkou, která ponese jméno „Stezka mechu a perníku“. - 29 -
4.3
Městská hromadná doprava Hradec Králové má vlastní městskou hromadnou dopravu, kterou provozuje Dopravní podnik města Hradce Králové, a. s. Pravidelná doprava po území města i mimo něj zde byla zahájena již v roce 1928(tehdy se podik jmenoval Autodráhy města Hradec Králové), což je o víc jak 30 let dříve než v Pardubicích. Také v Hradci se uvažovalo o tramvajové dopravě, ale stejně jako v Pardubicích se tento záměr nikdy nerealizoval. Dnes přepraví dopravní prostředky podniku několik desítek tisíc lidí po městě i do přilehlých obcí. Jezdí zde 36 linek městské hromadné dopravy, 24 linek jsou tradiční autobusové i trolejbusové jízdy podle jízdních řádů, pak je jedna noční autobusová linka (0), 6 rychlíkových a 5 školních (5Š, 10Š, 12Š, 16Š, 23Š, 25Š).
4.3.1
Číslování linek Číslování linek MHD je stejně nešťastné jako v Pardubicích. Nemá logický systém
rozdělení čísel, které by napovědělo o jaký dopravní prostředek se jedná. Trolejbusy mají označení (1, 2, 3, 6, 7) a autobusy (5, 9, 10, 11, 11R, 12, 13, 13R, 14, 15, 16, 17, 17R, 18, 18R, 19, 21, 23, 24, 24R, 25, 26, 27, 27R, 28; kde R značí rychlíkový spoj), Zvláštností hradeckého systému se od července 1994, kdy byly vybrané spoje trolejbusové linky 1 prodlouženy z Nového Hradce do Kluků, tedy mimo trolejové vedení, stal upravený trolejbus s připojeným naftovým agregátem, tzv. duobus.
4.3.2
Tarif a jízdné Klasický tarif jízdného je nepřestupný, kdy síť MHD je rozdělena do dvou tarifních
pásem, první(jízdné 14 Kč, zlevněné 8 Kč) a druhé(15, resp. 9 Kč). Druhé pásmo zahrnuje však pouze obce Charbuzice, Předměřice nad Labem, Lochenice, Stěžery, Stěžírky a Vysokou nad Labem. Zbytek sítě MHD, tedy samotné město, se nachází v tarifním pásmu jedna. Další možností je zakoupení tzv. turistického jízdného a to na den či měsíc v obou pásmech(denní 60 a 80 Kč, měsíční 510 a 680 Kč), které je přenosné. Novinkou hradeckého odbavovacího systému je zavedení čipových karet, kterou si za poplatek 150 Kč může pořídit každý. Karty jsou dvou druhů. Prvním je časové jízdné, tedy sedmidenní(dvoupásmová plnocenná 180 Kč, žákovská, studentská a důchodcovská 90Kč), čtrnáctidenní(280 a 140 Kč), měsíční(490 a 240 Kč), tříměsíční(1330 a 660 Kč),
- 30 -
půlroční(2510 a 1250 Kč), školní desetiměsíční(1850 kč) a roční(4730 a 2360 Kč) a to jak tyto dvoupásmové tak i levnější jednopásmové, pouze na samotné město. Dalším druhem je jízdné placení čipovou kartou přímo v dopravním prostředku, tedy pomocí tzv. elektronické peněženky, kdy si cestující musí kartou jízdné odečíst při nástupu a při výstupu mu podle počtu zastávek(do dvou za 6 Kč a nad dvě zastávky plnocenné) může být část vrácena. I zde rozlišujeme dvě pásma, jednopásmové jízdné 12 Kč a zlevněné 7 Kč a dvoupásmové 14 a 8 Kč. Při přestupu je další jízda cenově zvýhodněna a noční provoz stojí 20 Kč. Celkově je jízdné v Hradci Králové o něco dražší, u jednotlivých jízdenek v řádu korun a u časových pak v řádu desítek až stovek korun v závislosti na délce období a pásmech. Pardubice mají pouze jedno pásmo pro město i okolní obce, kam MHD zajíždí. Tarif je u obou nepřestupný, ale s cenovým zvýhodněním další jízdy. V Pardubicích se jízdné počítá podle počtu zastávek, což poskytuje cestujícím větší možnost ušetřit.
5 5.1
Integrace MHD Jelikož v obou městech fungují čipové karty, je zde dohoda dopravních podniků, která umožňuje používat čipové karty v obou městech. Existuje zde ale omezení, takto se mohou používat pouze části čipových karet nazvané „elektronická peněženka“. Předplatní jízdenky se takto používat nemohou.
5.2
VYDIS VYDIS je Východočeský dopravní integrovaný systém, který působí na území pardubického a královehradeckého kraje a zahrnuje linky městské dopravy v Hradci Králové, Pardubicích a Jaroměři a vlakové spoje na vybraných železničních tratích Českých drah. Dopravci zapojení do tohoto systému jsou Dopravní podnik města Pardubic, a.s., Dopravní podnik msta Hradec Králové, a.s., ORLOBUS, a.s. a České dráhy, a.s. Celý systém a území VYDISu je rozděleno na několik tarifních zón (tarif je zónový a přestupný)- zónu 1 tvoří trolejbusové a autobusové linky městské dopravy v Hradci Králové,
- 31 -
zónu 2 trolejbusové a autobusové linky městské dopravy v Pardubicích a zónu 30 úseky regionálních autobusových linek společnosti Orlobus a. s. na území města Jaroměře. Ostatní zóny představují stanovené úseky železničních tratí:
Tabulka 2 - Ostatní zony pro železniční tratě
zóna 3 zóna 4 zóna 5 zóna 6 zóna 7 zóna 8 zóna 9 zóna 10 zóna 11 zóna 12 zóna 13 zóna 14 zóna 15 zóna 16 zóna 17 zóna 18 zóna 19 zóna 20
Hradec Králové hlavní nádraží - Pardubice hlavní nádraží Jaroměř - Smiřice - Hradec Králové hlavní nádraží Jaroměř - Smiřice - Hradec Králové hlavní nádraží - Pardubice hlavní nádraží Pardubice hlavní nádraží - Chrudim Hradec Králové hlavní nádraží - Pardubice hlavní nádraží - Chrudim Smiřice - Hradec Králové hlavní nádraží Smiřice - Hradec Králové hlavní nádraží - Pardubice hlavní nádraží Jaroměř - Smiřice Třebechovice pod Orebem - Hradec Králové hlavní nádraží Týniště nad Orlicí - Třebechovice pod Orebem - Hradec Králové hlavní nádraží Dobřenice - Hradec Králové hlavní nádraží Chlumec nad Cidlinou - Dobřenice - Hradec Králové hlavní nádraží Nový Bydžov - Chlumec nad Cidlinou - Dobřenice - Hradec Králové hlavní nádraží Sadová - Hradec Králové hlavní nádraží Přelouč - Pardubice hlavní nádraží Chvaletice - Přelouč - Pardubice hlavní nádraží Pardubice hlavní nádraží - Moravany Pardubice hlavní nádraží - Moravany - Holice Zdroj 8: http://www.doprava.cx/hradec.php#tarif
Mapu celého integrovaného systému a jeho uspořádání do zón si můžete prohlédnout v Příloze 6. Jízdenku systému VYDIS lze použít pro jízdu v osobních vlacích, spěšných vlacích a rychlících (kromě rychlíků na trati 010 a 030) v příslušné zóně a ve všech přilehlých úsecích: Tabulka 3 - Možnosti použití jízdenky VYDIS na tratích
trať 010 010 016 020 020 030 031 041 238
přilehlý úsek Pardubice hlavní nádraží - Pardubice-Černá za Bory Pardubice hlavní nádraží - Pardubice-Opočínek Chrudim - Chrudim město Hradec Králové hlavní nádraží - Hradec Králové-Slezské Předměstí Hradec Králové hlavní nádraží - Hradec Králové-Kukleny Jaroměř - Jaroměř zastávka Pardubice hlavní nádraží - Pardubice-Semtín Hradec Králové hlavní nádraží - Plotiště nad Labem Pardubice hlavní nádraží - Pardubice závodiště Zdroj 9: http://www.doprava.cx/hradec.php#tarif
- 32 -
5.2.1
Tarif a jízdné Tarif je zónový a přestupní pro všechny druhy jízdenek. Kupón (doklad o zaplacení)
se vydává k Pardubické kartě, městské kartě města Hradec Králové, Průkazu ČD, Žákovskému průkazu, podle toho se pak určuje jízdenka VYDIS občanská či zlevněná. Kupóny jsou na různá časová období a zahrnují různé zóny. Původní a nejvyužívanější je jízdenka pro zóny 1+2+3, tedy MHD HK, MHD Pardubice a železniční spojení mezi nimi. Tato plnocenná jednodenní stojí 70 Kč(studentská 62 Kč a žákovská a důchodcovská 36 Kč). Jednodenní jízdenky je možné zakoupit v předprodejích a informačních střediscích dopravních podniků HK a Pce, na pokladnách železničních stanic(Hradec Králové hlavní nádraží, Hradec Králové-Slezské Předměstí, Pardubice hlavní nádraží, Pardubice-Semtín, Pardubice-Rosice nad Labem a Pardubice-Pardubičky) nebo u řidičů městské dopravy. Tabulka 4 - Předplatní jízdenky VYDIS jednodenní
zóny 1-2-3
občanská - O
zlevněná - D děti 6 - 15 let
zlevněná - D důchodci
114 Kč
58 Kč
58 Kč
zlevněná - S žáci a studenti 15 - 26 let 97 Kč
Zdroj 10: www.cd.cz /files/Cen_k_VYDIS-33ae29dfbc0f2b7fa22d17140371360e.pdf
Přehled ostatních cen jízdného pro jednotlivé zóny je v Příloze 7.
- 33 -
6
Souhrnné srovnání Pardubice i Hradec Králové jsou rozlohou i počtem obyvatel srovnatelná města, pravdou ale je, že z hlediska dopravy jsou zcela odlišná a dávají důraz na jiná odvětví. Pardubice jsou městem železnice, Hradci naopak vévodí silnice. Začnu ale po pořádku a první shrnu leteckou dopravu. Pardubické letiště je větší a také jeho civilní provoz začal mnohem dříve a dnes, kdy ten hradecký je teprve v plenkách, se Pardubické mezinárodní letiště pyšní několika pravidelnými linkami, mnoha chartery a dalšími lety. Plánuje se také rozvoj odbavovacího terminálu a dalších služeb. Hradecké létaní je pozadu a bude ještě trvat i než se dočká označení mezinárodního letiště. Přejdu-li k železnici bude se mít porovnání podobný charakter a hlavně stejného vítěze. Pardubice leží na hlavní železniční trati(I. a III. koridor), což jim zajišťuje napojení na mezinárodní železniční síť a vedlo k rozvoji průmyslu v kraji. Hradec Králové má samozřejmě také železnici, ale její význam je spíše okrajový. Většina tratí je jednokolejných, často neelektrifikovaných a spoje jsou tím pádem pomalejší a mají menší frekvence. Přesto je železnice důležitým spojením mezi oběma městy a je součástí integrovaného systému VYDIS(viz kapitola 5). Na druhé straně z hlediska silniční dopravy jsou na tom Pardubice přeci jen o poznání hůř. Městu chybí napojení na dálniční síť a nemá také městský okruh. Všechna doprava je vedena přes město, jehož roštový systém a silniční kapacity jsou nedostačující. Hradec Králové leží na mezinárodních silnicích(E 442 a E 67) a může se pyšnit Gočárovým okruhem, pro který je město nazýváno křižovatkou republiky a díky němuž může čelit náporu dopravy. Lepší spojení na Prahu pro obě města má v brzké době zajistit dokončení dálnice D11 a propojení s R35 u Opatovic n.L. Oběma městy protéká řeka Labe, ale Hradec leží výše, již na nesplavné části. Labe je souvisle splavné do Chvaletic a dále pak splavné do Pardubic. Na tomto úseku musí však dojít k dalším úpravám(viz kapitola 3.2.1.4), aby bylo možné ho používat pro pravidelnou nákladní dopravu a byl tak zařazen do sítě mezinárodních vodních cest. Jinak v obou městech se řeka využívá pro rekreační sporty a výletní turistiku. Cyklisté ve městech se budou cítit bezpečněji v Pardubicích, kde se v samotném městě nabízí více samostatných stezek mimo silnice, nebo jsou alespoň vyznačené pruhy na okraji. Často se tak může stát, že v obdobích dopravních špiček je jízda na kole rychlejší než
- 34 -
popojíždění v zácpě. Negativem ale jsou časté přejezdy přes silnice. Vzhledem k rovinatému rázu krajiny je cyklistika hojně využívanou alternativou. Obě města mají dobré napojení na celostátní cyklotrasy, Hradecký kraj navíc nabízí možnost využití cyklobusů. Spojení sousedících měst je v plánu novou trasou „Stezka mechu a perníku“. I městská hromadná doprava nese několik společných rysů. Oba dopravní podniky mají ve svém vozovém parku jak autobusy, tak trolejbusy. V Hradci navíc najdeme zmiňovaný duobus. Číslování linek je stejně zmatené v obou případech, chybí logický systém rozdělení čísel mezi různé dopravní prostředky. V Hradci je pak k číslu u rychlíkových spojů přidáno písmeno R a u školních autobusů Š. V Pardubicích takové rozlišení není, rychlíkové spoje i spoje jezdící pouze ve dnech školního vyučování se řadí mezi výpomocné linky s třímístným označením začínajícím 9. Z hlediska číslování je tedy v obou městech co dohánět, ale v brzké době se žádné změny nechystají. Tarifování i odbavovací systémy jsou podobné. Hradec je ale na rozdíl od Pardubic rozdělen do dvou zón. Obě města nově využívají systém odbavování pomocí čipových karet, ale zachovaly i papírové jízdenky. Platit pomocí elektronické peněženky se dá v Pardubicích i hradeckou kartou a naopak, tím vychází dopravní podniky vstříc občanům, kteří často cestují oběma městy. Vyšším stupněm integrace je VYDIS, tedy dopravní integrovaný systém zahrnující dopravní podniky v Pardubicích, Hradci Králové, Jaroměři a vlakové spojení mezi městy a na vybraných tratích. Prostřednictvím této integrace, která se těší velkému zájmu cestujících, se cestování mezi dvěma východočeskými metropolemi značně zjednodušilo.
- 35 -
7
Závěr Hlavním cílem této bakalářské práce bylo popsat a zhodnotit dopravní síť města Pardubic. Postupně jsem se věnovala jednotlivým druhům dopravy, od letecké, přes železniční, silniční a vodní až k cyklistické a popsala současnou situaci a případný rozvoj do budoucna. Také jsem uvedla hodnocení těchto doprav a systémů a to hlavně ve srovnávací části práce. Dalším cílem bylo srovnat tuto síť s Hradcem Králové a uvést odlišnosti mezi nimi. V práci jsem tedy uvedla potřebné informace o dopravní síti v Hradci Králové a srovnala jednotlivá odvětví dopravy v obou městech. V souhrnném shrnutí sem pak zhodnotila obě města a vyzdvihla vždy lepší z obou dopravních řešení. Celkově není dopravní síť Pardubic špatná, ale má značné rezervy. Zvláště silniční doprava je ve městě dlouhodobě špatně řešena. I když městem neprochází žádný hlavní silniční tah je značně dopravně zatíženo. Pardubice stále nemají silniční obchvat, takže všechen tranzit je také veden přes město, které tento nápor jen těžko zvládá. V blízké budoucnosti bude dokončeno napojení na D11 a R35, které usnadní cestovaní hlavně do hlavního města. Zácpám v samotném městě však nepomůže. Doporučením do budoucnosti tedy je vybudování obchvatu města, který by odstranil nutnost projíždění vlastním městem. Z hlediska železniční dopravy patří Pardubice k nejlépe vybaveným městům v republice. Svým postavením na hlavních železničních koridorech jsou důležitou stanicí pro národní i mezinárodní vlaky i těch nejvyšších kategorií. Pardubické nádraží má i bezbariérové přístupy na nástupiště. Budova nádraží je architektonickým dílem a jeho jednotlivé části postupně prochází rekonstrukcí a modernizací. Snad jedinou vadou na železniční kráse je pouze jednokolejná trať do Hradce Králové. O vybudování druhé koleje se uvažuje již dlouho, tak se snad brzo dočkáme, že se přejde od návrhů k samotné realizaci. Létání v Pardubicích zažilo velký rozvoj. Původně vojenské letiště se dnes pyšní označením mezinárodní letiště a má i několik pravidelných linek. Rozvoj je plánován jak v počtu odbavených letů tak ve vybudování nového odbavovacího terminálu. Zde bych však doporučila zlepšit spojení se železnicí i dálkovou autobusovou dopravou. I když městská hromadná doprava na své trase letiště samozřejmě má, docházka od zastávky není nejkratší a nemá ani chodník. Tak se třeba někdy dočkáme letištního expresu. Na druhé straně, pokud cestující přijede autem, je mile překvapen, že letištní parkoviště v areálu je zdarma.
- 36 -
Otázkou vodní dopravy v Pardubicích se již u nás strávilo hodně času. Plán na splavnění Labe z Chvaletic až do Pardubic vyvolává neustálé, hlavně ekologické problémy. Jestli se je podaří někdy vyřešit, měly by se Pardubice stát naším dalším důležitým přístavem s vybudovaným multimodálním logistickým centrem. Zatím si můžeme užívat výletních plaveb na lodi Arnošt z Pardubic. V cyklistické dopravě je na tom město vcelku dobře a cyklistika je hojně využívaným způsobem dopravy. Navrhla bych ovšem méně časté křížení stezek se silnicemi a hlavně zlepšení sjezdů na těchto kříženích, kde cyklista často musí slézt z kola, aby si na tom schodu nezničil kolo. Městská hromadná doprava v Pardubicích funguje již dlouho a s tím se tradičně nesou i některé její neduhy. Hlavním zmiňovaným problémem je číslování linek, které nezachovává logiku rozlišení trolejbusů a autobusů podle čísel, či písmen. Označení vychází z historického vývoje a postupného přidávání spojů. Dnes by si město ale asi již zasloužilo nový systém. Druhým aspektem je velká přeryvnost linek, linky jezdí přes centrum, což je dobré pro přestupy, ale dopravní zatíženosti neulehčí. To je ovšem dáno uspořádáním silniční sítě města a dopravní podnik s tím moc nenadělá. Pardubice tedy mají co zlepšovat, ale i ze srovnání z Hradcem Králové vyplývá, že město je na naše české poměry dobře dopravně vybaveno a já jsem ráda, že bydlím právě tady, ve městě perníku.
- 37 -
8
Literatura a zdroje HARÁK, M.: Pardubické hlavní nádraží: jedno z nejkrásnějších v Česku, přístupné z http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_35pard.htm HOBZA, P.: Logistika v osobní dopravě: Doktorská disertační práce, Vysoká škola ekonomická v Praze, Praha, 1998 PERNICA, P. : Doprava a zasilatelství, 1.vyd., Praha, ASPI publishing, 2001, ISBN 80-86395-13-18 PERNICA, P.: Logistický management: Teorie a podniková praxe, Praha, Radix, 1998, ISBN 80-86031-13-6 PERNICA, P.: Logistika (supply chain management) pro 21. století, díl 3, 1.vyd., Praha, Radix, 2005, ISBN 80-86031-59-4 PODIVÍN, L.: Historie dopravy v regionu, přístupné z http://www.dpmp.cz/index.php?str=47 PODIVÍN, L.: 50 let trolejbusů v Pardubicích, přístupné z http://www.trolejbus.cz/kniha.htm PODIVÍN, L.: Neznámé sté výročí pardubických tramvají, přístupné z http://www.dpmp.cz/tranway/index.htm ŠEBKA, F.: Přehled dějin Pardubic, přístupné z http://www.pardubice.cz/download/historiepardubic.pdf TOMISKA, D.: Geografie Pardubice, přístupné z http://www.mmp.cz/mesto/maleinfo/geografie/ ZELENÝ, L., PEŘINA L.: Doprava: Dopravní infrastruktura, Praha, Vysoká škola ekonomická 2000, ISBN 80-245-0110-4 České Dráhy, a.s.: www.cd.cz, IDS VYDIS přístupné z http://www.cd.cz/index.php?action=section&id=26760 Český statistický úřad: http://www.czso.cz, údaje o obyvatelstvu přístupné z http://www.czso.cz/csu/2007edicniplan.nsf/t/3E00353568/$File/13010703.xls
- 38 -
Zdroje
Dálnice, silnice, přístupné z http://www.dalnice-silnice.cz/R/R35.htm Doprava v Pardubickém kraji, přístupné z http://www.rrapk.cz/modules.php?name=News&file=article&sid=27 Dopravní podnik města Pardubic, přístupné z http://www.dpmp.cz Internetová encyklopedie Wikipedie: Pardubice, přístupné z http://cs.wikipedia.org/wiki/Pardubice; Hradec Králové, přístupné z http://cs.wikipedia.org/wiki/Hradec_Kr%C3%A1lov%C3%A9 Letecké služby Hradec Králové a.s., přístupné z http://www.lshk.cz Letiště Pardubice, přístupné z http://www.airport-pardubice.cz/ Městská doprava v Hradci Králové, přístupné z http://www.doprava.cx/hradec.php Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy, přístupné z http://cyklostrategie.cz Oficiální stránky města Hradec Králové, přístupné z http://www.hradeckralove.org/cz/O_meste/data/demografie/dem1.html Pardubice, přístupné z http://www.prahamhd.vhd.cz/Jinamesta/Pardubice.htm Ředitelství silnic a dálnic ČR přístupné z http://www.rsd.cz/ Ředitelství vodních cest ČR, přístupné z http://www.rvccr.cz/pardubice.htm Správa a údržba silnic Pardubického kraje, přístupné z www.suspk.cz Stránky trolejbusu 353, přístupné z http://www.trolejbus.cz
- 39 -
Zdroje
9
Seznamy obrázků, tabulek a grafů a jejich zdrojů Obrázek 1 – MÚK Opatovice n.L. ....................................................................................... - 14 Obrázek 3 – Trolejbus Škoda 7Tr1 e. č. 105 ....................................................................... - 21 Obrázek 4 – Autobus Škoda 706 RO č.2 ............................................................................ - 22 Obrázek 5 – Trolejbus 24TR č. 318 ..................................................................................... - 23 Obrázek 6 – Autobus Iveco Irisbus Citelis 12M č. 184 ....................................................... - 24 Tabulka 1 - Příklad změn cen časového jízdného................................................................ - 26 Tabulka 2 - Ostatní zony pro železniční tratě ...................................................................... - 32 Tabulka 3 - Možnosti použití jízdenky VYDIS na tratích ................................................... - 32 Tabulka 4 - Předplatní jízdenky VYDIS jednodenní ........................................................... - 33 Graf 1 - Vývoj počtu odbavených cestujících na letišti ....................................................... - 12 Zdroj 1: http://www.airport-pardubice.cz/letiste/vykony.html ............................................ - 12 Zdroj 2: http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/r35sedlice.jpg ............................................... - 14 Zdroj 4: http://www.trolejbus.cz/bokorysy.htm .................................................................. - 21 Zdroj 5: http://www.trolejbus.cz/bokorysy.......................................................................... - 22 Zdroj 6: http://trolejbus.cz/bokorysy.htm ............................................................................ - 23 Zdroj 7: http://www.trolejbus.cz/bokorysy.htm .................................................................. - 24 Zdroj 8: http://www.dpmp.cz............................................................................................... - 26 Zdroj 9: http://www.doprava.cx/hradec.php#tarif ............................................................... - 32 Zdroj 10: http://www.doprava.cx/hradec.php#tarif ............................................................. - 32 Zdroj 11: www.cd.cz /files/Cen_k_VYDIS-33ae29dfbc0f2b7fa22d17140371360e.pdf .... - 33 -
- 40 -
Seznamy
10
Přílohy
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
MAPA SPLAVNĚNÍ LABE DO PARDUBIC .................................................... Přílohy 2 JÍZDNÍ ŘÁD AUTOBUSU MHD Z ROKU 1930 ............................................... Přílohy 3 SCHEMATA NAPÁJENÍ TROLEJBUSOVÉ SÍTĚ ........................................... Přílohy 4 AKTUÁLNÍ PLÁNEK MHD PARDUBICE ....................................................... Přílohy 5 MAPA OBSLUŽNOSTI MHD V REÁLNÉ MAPĚ PARDUBIC A OKOLÍ ..... Přílohy 6 MAPA USPOŘÁDÁNÍ ZÓN INTEGROVANÉHO SYSTÉMU VYDIS........... Přílohy 7 CENY ČASOVÝCH JÍZDENEK VYDIS, SEDMI- A ČTRNÁCTIDENNÍ ...... Přílohy 8
Přílohy 1
PŘÍLOHA 1 Mapa splavnění Labe do Pardubic
Zdroj: http://www.rvccr.cz/images/splavnenimapa.jpg Přílohy 2
PŘÍLOHA 2 Jízdní řád autobusu MHD z roku 1930
Zdroj: http://www.trolejbus.cz/pce6/autobus-1930.gif
Přílohy 3
PŘÍLOHA 3 Schemata napájení trolejbusové sítě z roku 1952 a ze současnosti
Zdroj: http://www.trolejbus.cz/napahist.htm
Zdroj: http://www.trolejbus.cz/napajeni.htm
Přílohy 4
PŘÍLOHA 4 Aktuální plánek MHD Pardubice
Zdroj: http://www.dpmp.cz/foto.php?foto=dpmp2008-04-14_max.gif
Přílohy 5
PŘÍLOHA 5 Mapa obslužnosti MHD v reálné mapě Pardubic a okolí
Zdroj: http://www.trolejbus.cz/mapa-pardubice-a-okoli.htm
Přílohy 6
PŘÍLOHA 6 Mapa uspořádání zón integrovaného systému VYDIS
Zdroj: http://www.cd.cz/files/Mapa_VYDIS-04f3f91580ea7d76f8fd9e6cf0a61c7f.gif
Přílohy 7
PŘÍLOHA 7 Ceny časových jízdenek VYDIS, sedmidenní a čtrnáctidenní
Zdroj: http://www.cd.cz/files/Cen_k_VYDIS-33ae29dfbc0f2b7fa22d17140371360e.pdf
Přílohy 8
