Voorbereiding op spoorwegongevallen

Voorbereiding op spoorwegongevallen

I n spectie OPENBARE ORDE

N E G E N G E M E E N T E N M E T E R VA R I N G N A D E R B E K E K E N

EN VEILIGHEID


In spectie OPENBARE ORDE EN VEILIGHEID

Voorbereiding op spoorwegongevallen N E G E N G E M E E N T E N M E T E R VA R I N G N A D E R B E K E K E N

Inspectie Openbare Orde en Veiligheid Den Haag maart 2006

INSPECTIE OPENBARE ORDE EN VEILIGHEID

Inspectie Openbare Orde en Veiligheid (Inspectie OOV) Bezoekadres: Juliana van Stolberglaan 148, 2595 CL Den Haag Postadres: Postbus 20011, 2500 EA Den Haag Telefoon: (070) 426 73 43 Telefax: (070) 426 69 90 Website: www.ioov.nl

COLOFON

Uitgave: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties Inspectie Openbare Orde en Veiligheid Auteurs: R.J.J. Lucardie, R. Taal, J. Doggenaar, M.E. Verhoef Lay out: Grafisch Buro van Erkelens Fotografie cover: ANP Drukwerk: Hega Offset

maart 2006

Inhoudsopgave S A M E N VAT T I N G 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9

5

INLEIDING Voorgeschiedenis en aanleiding Wettelijke grondslag Inspectie Openbare Orde en Veiligheid Onderzoeksopdracht Soort onderzoek Onderzoeksdoelen Afbakening Onderzoeksvragen Betrokken organisaties Opbouw van het rapport

13 13 14 15 15 16 16 16 16 17

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4 2.6 2.7

W I J Z E VA N O N D E R Z O E K Onderzoeksteam Toetsingskader Vragenlijsten Selectie van gemeenten Beoordelings- en waarderingssystematiek Inleiding Uitgangspunten Verdeling in hoofdonderwerp, hoofd- en subaspecten Beoordelingsschalen en weging score Peildata Conceptrapportage

19 19 19 19 20 20 20 21 21 21 22 23

3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4 3.5 3.6

R E S U L TAT E N VA N H E T O N D E R Z O E K Leeswijzer Wettelijke basis Voorbereiding op spoorwegongevallen Rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen Treinincidentscenario’s (Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding Knelpunten, ‘best practices’ en beleidsontwikkelingen Analyse Conclusies Aanbevelingen

25 25 25 27 28 29 30 33 39 43 45

4 R E F L E C T I E S VA N D E K L A N K B O R D G R O E P

47

5 SLOTBESCHOUWING

49

I II III IV V

BIJL AGEN Overzicht van personen en instanties Vragenlijst Toetsingskader en beoordelingsen waarderingssystematiek Landelijke regelgeving en richtlijnen Bronnen

CD-ROM Inhoud: - Rapport en bijlagen - Rekenschema (Excel) - Presentatie rapport en toelichting (PowerPoint)

51 51 52 64 77 85

Samenvatting De samenvatting is bedoeld als een zelfstandig te lezen deel van het rapport. Het geeft - zij het op hoofdlijnen - een volledig beeld van het onderzoek, de conclusies en de aanbevelingen.

ALGEMEEN INLEIDING

Dit rapport beschrijft de voorbereiding op spoorwegongevallen in negen gemeenten, die ervaring hebben met de bestrijding van spoorwegongevallen. In het verleden heeft de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid1 reeds onderzoek op het gebied van spoorwegongevallen gedaan. In 2001 is het rapport ‘Veiligheid op het spoor nader beschouwd’ verschenen. In dit rapport zijn de activiteiten van de hulpverleningsdiensten en de Nederlandse Spoorwegen getoetst, die eind 1999 in het kader van de bestrijding van en de hulpverlening bij een treinongeval in Dordrecht hebben plaatsgevonden. Eén van de aanbevelingen uit dit rapport is om onderzoek te verrichten naar de wijze waarop gemeenten invulling hebben gegeven aan de voorbereiding van de bestrijding van spoorwegongevallen. Daarnaast zijn er nieuwe ontwikkelingen om de voorbereiding op spoorwegongevallen verder te verbeteren. Zo is in 2004 de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ uitgebracht (als opvolger van het uit 1996 daterende ‘Spoorboekje voor Zwaailichten’). Eind 2007 zullen zowel de HSL-Zuid als de Betuweroute in gebruik worden genomen. De regionale brandweercommandanten, die betrokken zijn bij de HSL-Zuid en de Betuweroute, hebben begin 2004 besloten om in een gezamenlijk project (Railplan) invulling te geven aan de operationele voorbereiding op de hulpverlening bij de HSL-Zuid en de Betuweroute. Gezien het cruciale belang van de voorbereiding op spoorwegongevallen bij het daadwerkelijke (en veilige) brandweeroptreden is dit onderwerp opnieuw door de Inspectie onderzocht. W E T T E L I J K E B A S I S V O O R B E R E I D I N G O P S P O O R W E G O N G E VA L L E N

De colleges van burgemeester en wethouders zijn op grond van de Wet rampen en zware ongevallen belast met de voorbereiding van de bestrijding van rampen en zware ongevallen. In het bijzonder moeten het houden van oefeningen en de totstandkoming van afspraken, die nodig zijn voor een doelmatige bestrijding van rampen en zware ongevallen worden bevorderd.

1

Eén van de voorgangers van de Inspectie OOV, namelijk de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding.

5

Daarnaast hebben de colleges van burgemeester en wethouders op basis van de Brandweerwet 1985 de zorg voor: a het voorkomen, beperken en bestrijden van brand, het beperken van brandgevaar, het voorkomen en beperken van ongevallen bij brand en al hetgeen daarmee verband houdt; b het beperken en bestrijden van gevaar voor mensen en dieren bij ongevallen anders dan bij brand. Volgens de Arbeidsomstandighedenwet (1998) zijn werkgevers bovendien verplicht om een arbeidsomstandighedenbeleid te voeren en zodoende ziekteverzuim, arbeidsongeschiktheid en beroepsziekten te voorkomen. HET ONDERZOEK

Het onderzoek richt zich op de gemeentelijke voorbereiding op spoorwegongevallen. Gekeken is naar de aanwezigheid en inhoud van het rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen (of naar plannen die hetzelfde beogen). Daarnaast is onderzocht voor welke spoorwegongevallen er treinincidentscenario’s aanwezig zijn en is de inhoud van deze scenario’s beoordeeld. Vervolgens is onderzocht in welke mate de gemeentelijke brandweer ervaring (daadwerkelijke uitrukken en oefeningen) heeft met de bestrijding van spoorwegongevallen. Met name is ook gekeken naar de toepassing van de procedure ‘ruim uitschakelen’2. Om te bezien in hoeverre de gemeente lering trekt uit de daadwerkelijke ervaringen en oefenervaringen is gekeken naar de schriftelijke evaluaties van deze ervaringen. De ervaring van andere hulpverlenende instanties is in dit rapport geen onderwerp van onderzoek. Tevens zijn de (beleids)ontwikkelingen op het gebied van de spoorwegongevallenbestrijding in beeld gebracht. Het onderzoek is begeleid door een Klankbordgroep, bestaande uit deskundigen uit het brandweerveld. STIMULEREND TOEZICHT

Dit onderzoek is uitgevoerd betrekkelijk kort nadat de eerder genoemde ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ (2004) is verschenen. Een nadeel van onderzoek tijdens de implementatie van deze leidraad is dat ‘gemeten’ wordt, terwijl de gewenste ontwikkelingen nog niet (volledig) hebben plaatsgevonden. Een voordeel van deze benadering is echter dat de bij het onderzoek betrokken brandweerkorpsen tijdens het onderzoek worden gestimuleerd zich (opnieuw) in de problematiek te verdiepen en hun aandacht (meer) op de voorbereiding op spoorwegongevallen te concentreren. Louter en alleen al door het produceren van de door de Inspectie OOV gevraagde gegevens ontstaat er beter inzicht in de eigen organisatie. Dergelijk stimulerend toezicht is in het verleden met succes door de Inspectie toegepast3.

2 3

Uitschakelen van de spanning van de bovenleiding van alle (neven)sporen over een zodanige lengte (meestal ongeveer 15 km) dat de spanning meermalen onderbroken is. Onderzoek ‘Gemeentelijke actieprogramma’s brandveiligheid’ (2002) en onderzoek ‘Vakbekwaamheid Brandweer’ (2004).

6

Het onderzoek is zodanig opgezet dat gemeenten die de voorbereiding op spoorwegongevallen eerder, dus niet op basis van genoemde leidraad, gestalte hebben gegeven toch beoordeeld kunnen worden. B E O O R D E L I N G S - E N WA A R D E R I N G S S Y S T E M AT I E K

Aan de hand van een toetsingskader en een beoordelingsen waarderingssystematiek zijn de eerder genoemde aspecten met betrekking tot de voorbereiding op spoorwegongevallen geanalyseerd en gewaardeerd. De toetsing door de Inspectie vindt in het algemeen plaats aan de hand van landelijk geaccepteerde normen. Op basis van de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ (2004) heeft de Inspectie OOV een groot deel van het toetsingskader geformuleerd. In overleg met de Klankbordgroep heeft de Inspectie het toetsingskader vastgesteld met betrekking tot het aantal ervaringen met spoorwegongevallen (daadwerkelijke uitrukken en oefeningen), alsmede de evaluaties van de ervaringen. Dit onderzoek is gericht op de beoordeling van de prestaties van individuele gemeenten. De gemeenten worden met betrekking tot de voorbereiding op spoorwegongevallen voor het eerst geconfronteerd met een expliciete beoordeling. Het is niet mogelijk om op basis van de resultaten van negen gemeenten een landelijk beeld te schetsen. Daarvoor is aanvullend onderzoek noodzakelijk. Overigens dient te worden vermeld dat een goede beoordeling op basis van genoemde beoordelingsen waarderingsystematiek niet automatisch betekent dat de kwaliteit van de daadwerkelijke brandbestrijding en de daadwerkelijke realistische brandbestrijdingsoefeningen ook goed is. De gemeenten hebben in de verstreken tijd tussen de peildata en het uitkomen van het eindrapport niet stilgezeten. Het is de Inspectie bekend dat inmiddels al diverse zaken – die op het moment van onderzoek nog in voorbereiding waren – zijn opgepakt en (deels) in praktijk zijn gebracht. Met andere woorden: het is van belang er bewust van te zijn dat het hier een momentopname betreft. D E O P Z E T VA N H E T O N D E R Z O E K

Het onderzoek richt zich op negen gemeenten die de afgelopen tien jaar te maken hebben gehad met ernstige spoorwegongevallen. De keuze voor de negen gemeenten is gebaseerd op de zogenaamde strategische steekproeftrekking, waarbij de Inspectie een keuze heeft gemaakt voor de kritische gevallen. Voor dit onderzoek betekent dit dat wanneer in gemeenten die met een ernstig ongeval te maken hebben gehad de zaken daarna niet goed geregeld zijn, het niet in de rede ligt te veronderstellen dat het in gemeenten die geen ernstig ongeval hebben meegemaakt de zaken wél op orde zijn. De brandweerkorpsen van deze gemeenten zijn bezocht door inspectieteams van de Inspectie OOV. Tijdens het bezoek is de vooraf toegezonden en ingevulde vragenlijst inzake de voorbereiding op spoorwegongevallen doorgenomen. De antwoorden zijn geverifieerd aan de hand van relevante documenten. De bezoeken zijn afgesloten

7

met het bespreken van door het korps ervaren knelpunten met betrekking tot de voorbereiding op spoorwegongevallen. Om een beeld te krijgen van de (beleids)ontwikkelingen op het gebied van de bestrijding van spoorwegongevallen en rampbestrijdingsplannen zijn gesprekken gevoerd met medewerkers van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de calamiteitenorganisatie van ProRail en de projectorganisatie Railplan. M E E R WA A R D E VA N H E T O N D E R Z O E K

Zoals gezegd zijn de negen onderzochte gemeenten op de voorbereiding op spoorwegongevallen beoordeeld. De gemeenten kunnen op basis van deze beoordeling hun werkwijze en acties nader vormgeven. De resultaten van het onderzoek zijn in dit rapport gepresenteerd. Hiermee wordt het bijvoorbeeld mogelijk de eigen (gemeentelijke) resultaten te vergelijken met die van andere gemeenten. Bovendien kunnen de gegevens uit dit rapport een rol spelen in het veiligheidsbewustzijn, ook in het politiek bestuurlijke circuit zoals de gemeenteraad. De niet-onderzochte gemeenten kunnen zelf het beoordelingsen waarderingsinstrument ter hand nemen om te onderzoeken hoe het met de voorbereiding op spoorwegongevallen in hun gemeente is gesteld en zonodig actie(s) ondernemen. Hierbij is een (ondersteunende en coördinerende) taak weggelegd voor de brandweerregio.

BEVINDINGEN EN CONCLUSIES Het onderzoek is gehouden bij negen gemeenten. Op basis van dit onderzoek kunnen geen landelijk geldende conclusies worden getrokken. • Twee van de negen onderzochte gemeenten hebben zich goed op spoorwegongevallen voorbereid. Zes gemeenten hebben zich matig tot voldoende voorbereid en één gemeente heeft zich slecht voorbereid. Acht van de negen onderzochte gemeenten bevinden zich daarmee aan de goede kant van de streep. • Vijf van de negen onderzochte gemeenten hebben naar de huidige bepalingen een goed of uitstekend (ramp)bestrijdingsplan voor spoorwegongevallen en één gemeente heeft een matig tot voldoende (ramp)bestrijdingsplan. Drie gemeenten krijgen een onvoldoende voor hun (ramp)bestrijdingsplan. Deze drie gemeenten hebben geen specifieke procedures voor spoorwegongevallen en daardoor ontbreekt ook de afstemming met de spoorbranche over de bestrijding van spoorwegongevallen. • Met de huidige opzet van rampbestrijdingsplannen ervaren zes van de negen onderzochte gemeenten problemen. Het belangrijkste probleem is dat de nadruk voornamelijk ligt op het ‘hebben’ van rampbestrijdingsplannen en nauwelijks op in de praktijk ‘bruikbare’ plannen. De directie Crisisbeheersing van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties onderkent dit probleem en stuurt aan op

8

een beleidswijziging. Voor de diverse doelgroepen, zoals centralisten van meldkamers, moeten aparte (operationele) instructies komen. Bovendien is het de bedoeling om zoveel mogelijk tot één algemeen toepasbaar plan te komen. Alleen als het absoluut noodzakelijk is, moeten specifieke plannen worden ontwikkeld. Daarnaast is de projectorganisatie Railplan vergevorderd met het ontwikkelen van een rampbestrijdingsplan voor de HSL-Zuid en voor de Betuweroute dat in belangrijke mate tegemoet komt aan de wensen uit het veld. • Vijf van de negen onderzochte gemeenten hebben goede of uitstekende treinincidentscenario’s. Vier gemeenten hebben een slechte score, zij hebben geen treinincidentscenario’s. • De procedure ‘ruim uitschakelen’ heeft tot doel om binnen 15 minuten een veilige werkwijze voor hulpverleners te creëren. Dit in relatie tot de spanning op de bovenleiding. Deze procedure wordt, met uitzondering van de gemeente Amsterdam, uniform toegepast in Nederland. Het hebben van een uitzondering op een algemene procedure is een onwenselijke situatie: het verhoogt de kans op fouten bij met name de landelijk optredende spoorbeheerder ProRail. Gezien de relatie met de arbeidsveiligheid zal de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid aan de Arbeidsinspectie vragen om een oordeel uit te spreken over de procedure ‘ruim uitschakelen’. De Arbeidsinspectie zal haar voorlopig oordeel op korte termijn bespreken met de relevante partijen. De Inspectie OOV zal de uitkomsten van dat beraad actief uitdragen. • De daadwerkelijke ervaring en (multidisciplinaire) oefenervaring met betrekking tot spoorwegongevallenbestrijding (inclusief de schriftelijke evaluaties ervan) is voor de negen onderzochte gemeenten als volgt gewaardeerd: één gemeente heeft de waardering ‘goed’ gekregen, zes gemeenten de waardering ‘matig tot voldoende’ en twee gemeenten de waardering ‘onvoldoende’. De daadwerkelijke ervaring met spoorwegongevallen op zich is voor zeven van de negen gemeenten geen probleem. De overige twee gemeenten scoren voor de daadwerkelijke ervaring met grote spoorwegongevallen ‘slecht’. Deze gemeenten moeten dit gebrek aan daadwerkelijke ervaring daarom zo spoedig mogelijk compenseren met oefeningen. Het probleem zit voor acht van de negen onderzochte gemeenten echter in de schriftelijke evaluaties. Deze gemeenten scoren ‘slecht’ of ‘onvoldoende’ voor de schriftelijke evaluaties van de inzet bij zowel kleine als grote spoorwegongevallen. Eén gemeente krijgt een ‘goede’ waardering voor de schriftelijke evaluatie van de inzet bij grote spoorwegongevallen, maar krijgt bij kleine spoorwegongevallen ook een ‘slechte’ waardering. Al eerder heeft de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid geconstateerd (onderzoek ‘Vakbekwaamheid Brandweer’, 2004), dat brandweerkorpsen in onvoldoende mate brandweerinzetten en -oefeningen schriftelijk evalueren. Hierdoor laten de onderzochte brandweerkorpsen nog steeds een belangrijk instrument van de ‘lerende organisatie’ ongebruikt. Deze korpsen kunnen hierdoor ook niet van elkaar leren.

9

AANBEVELINGEN • De door de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in gang gezette beleidswijziging inzake de opzet en het gebruik van rampbestrijdingsplannen (inclusief de eventueel noodzakelijke aanpassing van wettelijke bepalingen) moet met kracht worden voortgezet. Hierdoor kunnen in de toekomst met minder energie, voor meer situaties toepasbare en in de (operationele) praktijk beter bruikbare rampbestrijdingsplannen worden gemaakt. • De Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding (NVBR) wordt aanbevolen ervoor te ijveren dat de projectorganisatie Railplan in één of andere vorm in de toekomst behouden blijft. De NVBR wordt aanbevolen te bevorderen dat de resultaten van Railplan niet alleen in de acht deelnemende brandweerregio’s worden geïmplementeerd, maar ook in de overige brandweerregio’s met spoorwegen. Daarnaast moet de NVBR (in overleg met het ministerie van BZK) bewerkstelligen dat de door Railplan ontwikkelde systematiek ‘vertaald’ wordt naar rampbestrijdingsplannen voor andere situaties. • De besturen van de regionale en gemeentelijke brandweerkorpsen dienen ervoor zorg te dragen dat het structureel schriftelijk evalueren van brandweerinzetten en –oefeningen op korte termijn in hun korps wordt ingevoerd. In verband met een landelijk uniforme werkwijze wordt aanbevolen de modelincidentevaluatie van de NVBR hierbij te betrekken. • De besturen van de niet-onderzochte gemeenten en de brandweerregio’s worden aanbevolen om met behulp van de in dit onderzoek toegepaste beoordelingsen waarderingssystematiek zelf een oordeel uit te spreken over hun eigen ‘voorbereiding op spoorwegongevallen’. Toepassing van deze methode geeft duidelijk inzicht in de eigen verbeterpunten. Om landelijke uniformiteit te bewerkstelligen worden genoemde besturen (en de besturen van de onderzochte gemeenten) met klem aanbevolen de plannen en procedures (en andere resultaten) van de projectorganisatie Railplan zo snel mogelijk in de eigen organisatie te implementeren.

R E F L E C T I E S VA N D E K L A N K B O R D G R O E P 4 De Klankbordgroep heeft met veel instemming kennis kunnen nemen van het rapport ‘Voorbereiding op spoorwegongevallen’. Het onderzoek is gedegen en zorgvuldig uitgevoerd en geeft een realistisch beeld hoe de brandweer voorbereid is op spoorwegongevallen. De groep spreekt haar dank en erkentelijkheid uit voor de wijze waarop de desbetreffende inspecteurs en medewerkers van de Inspectie haar kritische noten hebben aangehoord en de ruimte hebben geboden voor discussie. In deze discussies is een aantal onderwerpen aan de orde gekomen, die de groep heeft doen besluiten om, naast datgene wat de Inspectie uit het onderzoek kon concluderen, een tweetal aanbevelingen mee te geven. De Inspectie biedt via deze reactie hiervoor de mogelijkheid.

4

Zie voor de namen van de leden van de Klankbordgroep bijlage I.

10

Het betreft aanbevelingen op het gebied van generieke planvorming en leeragentschap. GA OVER OP GENERIEKE PL ANVORMING

Het heeft de Klankbordgroep feitelijk niet verbaasd dat veel gemeenten problemen hebben met de huidige rampbestrijdingsplannen die conform de Wet rampen en zware ongevallen zijn opgesteld. Er wordt veel tijd en energie gestoken in het concipiëren van dit soort plannen. Zij zijn bedoeld om de repressieve organisatie van de brandweer voor te bereiden op haar optreden door deze plannen op allerlei niveaus te bespreken en te beoefenen. Het uitgangspunt van deze plannen is scenariogericht prepareren. Als principe is dit zeer bruikbaar, maar helaas leidt dit in toenemende mate tot planfixatie. Immers, het aantal scenario’s dat bedacht kan worden is uitgebreid. Evenzo het aantal typen incidenten waarmee de brandweer geconfronteerd kan worden. De effectiviteit van de plannen komt onder druk omdat men door de bomen het bos niet meer ziet. De Klankbordgroep heeft met instemming kennis genomen van het feit dat het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aanstuurt op een beleidswijziging inzake planvorming. De Klankbordgroep wil het ministerie uitnodigen om snel met deze wijziging te komen en met het veld te overleggen hoe generieke planvorming bij de brandweer als standaard ingebed kan worden. Minder aandacht voor de uitgebreide themagerichte planvorming en meer aandacht voor generieke planvorming met een standaard optreden van de brandweer, waarbij scenario’s en aanpassingen op het standaard optreden de bijlagen vormen. RICHT NIET ALLEEN EEN REGIONA AL LEERAGENTSCHAP IN, MA AR OOK E E N N AT I O N A A L L E E R A G E N T S C H A P

Het leren uit de rapporten van de Inspectie is bij de Klankbordgroep nadrukkelijk aan de orde geweest. De afgelopen jaren zijn er veel rapporten verschenen over het optreden van de brandweer, waarbij echter geconstateerd moest worden dat veel aanbevelingen niet geïmplementeerd zijn. Het lerend vermogen van de brandweer dient sterk verbeterd te worden om een rapport als dit een waardevolle plek te kunnen geven. Het per regio inrichten van een regionaal leeragentschap wordt door de Klankbordgroep als essentieel beschouwd. De rapporten van de Inspectie komen tot hun recht als binnen de gemeenten en regio’s een platform aanwezig is, dat met prioriteit aanbevelingen omzet in concrete leermomenten. In dit verband wil de Klankbordgroep nog een stap verder gaan en ook een nationaal leeragentschap voorstellen. Deze leeragent draagt zorg voor het vertalen van onder meer de Inspectierapporten naar concrete leerdoelen voor de brandweer en ondersteunt daarmee de regionale leeragentschappen. Het beschikbaar stellen van ondersteunend materiaal kan evenzo tot de taken behoren. De cd-rom naar aanleiding van de brand in de Koningkerk in Haarlem heeft waardevolle diensten kunnen bewijzen en toont aan dat het gebruik van moderne media voor de brandweer rendement heeft. De Klankbordgroep ziet dat de NVBR, ondersteund door het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, hier een belangrijke rol kan gaan spelen. In de roep om meer kwaliteit en effectiviteit bij het samenwerken tussen de regionale brandweerorganisaties is dit het onderzoeken waard. 11

TENSLOTTE De afgelopen jaren heeft de Inspectie OOV in het kader van een aantal aspectonderzoeken veel brandweerkorpsen onderzocht. Steeds weer was de Inspectie aangenaam verrast door de medewerking van de meeste korpsen. Tijdens deze onderzoeken heeft de Inspectie OOV keer op keer ervaren dat van een structurele aanpak van het takenpakket van de brandweer nauwelijks sprake is. Veelal is er wel sprake van vastgesteld beleid, maar komt de brandweer niet toe aan de uitvoering van dat beleid. In gesprekken met medewerkers van de brandweer wordt regelmatig gesproken over ‘de waan van de dag’. Hierdoor komt men niet toe aan de geplande werkzaamheden. Ook de inspectieonderzoeken behoren voor de brandweerkorpsen vaak tot ‘de waan van de dag’. Tijdelijk krijgt het onderwerp van het inspectieonderzoek veel aandacht, daarna ‘schreeuwen’ andere onderwerpen om de aandacht van de brandweermedewerkers, de nieuwe ‘waan van de dag’. Deze tendens moet worden doorbroken. Een brandweerkorps dat met dit probleem worstelt, krijgt dat op eigen kracht niet of nauwelijks voor elkaar. Hiervoor is de hulp van het gemeentebestuur absoluut noodzakelijk. Het bestuur moet dit probleem onderkennen en daar adequaat op reageren. Ook kan de rijksoverheid meehelpen door vaker in overleg met het veld haar beleid te ontwikkelen. Hierdoor kunnen de beleidsmakers meer inspelen op de praktische behoefte en mogelijkheden van het veld. Een goed voorbeeld van dit inspelen zijn de nieuwe beleidsontwikkelingen ten aanzien van de rampbestrijdingsplannen. Veel brandweerkorpsen vinden telkens het wiel opnieuw uit en dit kost onnodig veel energie. Samenwerking op landelijk niveau komt nog te weinig voor. Gelukkig is hier nu ook een kentering zichtbaar. De in dit rapport genoemde samenwerking tussen de acht regio’s, die te maken hebben met de HSL-Zuid en/of de Betuweroute is een uitstekend voorbeeld van landelijke samenwerking. De Inspectie OOV vindt dat dit voorbeeld navolging verdient. De Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding (NVBR) zou het voortouw dienen te nemen bij het inventariseren van problemen die op landelijk niveau opgelost kunnen worden. Vervolgens zou deze vereniging er samen met de partners daadwerkelijk voor kunnen zorgdragen dat de gesignaleerde problemen worden opgelost. De Inspectie OOV zal bij komende onderzoeken de hiervoor geschetste ontwikkelingen nauwlettend volgen. Een eerste stap is reeds gezet. Momenteel (voorjaar 2006) doet de Inspectie OOV onderzoek naar de bestuurlijke aansturing van de brandweerzorg.

12

Inleiding VOORGESCHIEDENIS EN AANLEIDING

1.1

1

VOORGESCHIEDENIS

De Inspectie Openbare Orde en Veiligheid (Inspectie OOV) toetst de wijze waarop politie, brandweer en de organisatie voor de rampenbestrijding hun taken uitvoeren. Deze taakuitvoering vindt zijn grondslag in wet/regelgeving en de daarbij behorende normen. De Inspectie OOV rekent het tot haar taak om erop toe te zien dat toepassing van de vigerende wet/regelgeving in de praktijk ook leidt tot de beoogde maatschappelijke effecten. Daartoe hanteert de Inspectie OOV het begrip ‘publieke waarde’. Een begrip dat zich laat omschrijven als het vermogen van de organisatie om haar publieke taken naar behoren uit te voeren. Tot deze publieke taak behoort onder ander een adequate voorbereiding op spoorwegongevallen. Spoorwegen zijn vaak moeilijk bereikbaar voor het zware materieel van hulpverleners. Bovendien is bluswater vaak niet of nauwelijks aanwezig. Bij de bestrijding van spoorwegongevallen zijn veel partijen betrokken; de afstemming is daardoor complex. Een brandweerkorps moet daarom goed voorbereid zijn op spoorwegongevallen. Dit betekent onder andere dat er naast afspraken met de traditionele hulpverleners, zoals politie en ambulancezorg, ook afspraken gemaakt moeten worden met de calamiteitenorganisaties van de spoorbranche. Een adequate voorbereiding is noodzakelijk voor een veilig, effectief en efficiënt verloop van de gezamenlijke bestrijding van spoorwegongevallen. Oefeningen moeten aantonen dat de voorbereiding op spoorwegongevallen daadwerkelijk tot een adequaat optreden van de brandweer leidt. In de jaren 90 van de vorige eeuw is de noodzaak onderkend om mede in het belang van de veiligheid van het brandweerpersoneel te komen tot heldere afspraken met de spoorbranche. In 1996 is het ‘Spoorboekje voor Zwaailichten’ verschenen. Dit spoorboekje is een model voor het opstellen van rampbestrijdingsplannen voor spoorwegongevallen en is een gezamenlijk initiatief van de NS Verkeersleiding, het ministerie van Binnenlandse Zaken en de Nederlandse Brandweerfederatie. In september 2004 verscheen de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ als opvolger van het niet meer actuele ‘Spoorboekje voor Zwaailichten’. De leidraad is bestemd voor verschillende doelgroepen die ieder hun deel uit de leidraad kunnen gebruiken. In 2007 zullen zowel de HSL-Zuid als de Betuweroute in gebruik zijn genomen. De regionale brandweercommandanten5 die betrokken zijn bij de HSL-Zuid en de Betuweroute, hebben begin 2004 besloten om in een gezamenlijk project (Railplan) invulling te geven aan de operationele voorbereiding op de hulpverlening bij de HSL-Zuid en de Betuweroute. Besloten is dat de hulpverleningsdiensten een voor alle regio’s en gemeenten uniforme wijze van optreden zullen vaststellen.

5

Amsterdam e.o., Haaglanden, Hollands Midden, Rotterdam-Rijnmond, Zuid-Holland Zuid, Midden- en West-Brabant, Gelderland-Zuid, Gelderland-Midden.

13

AANLEIDING

Op 28 november 1999 botsten twee reizigerstreinen die in dezelfde richting reden bij Dordrecht op elkaar. Het betrof de Beneluxtrein en een dubbeldeks reizigerstrein. Bij de botsing raakten zes reizigers gewond en ontspoorden de treinen, waarbij een gedeelte van de ontspoorde Beneluxtrein in het nevenspoor terecht kwam. De machinist van de trein, die over het nevenspoor naderde, zag gelukkig tijdig dat zijn spoor versperd was. Hierdoor kon hij zijn trein op tijd tot stilstand brengen. In 2001 is door de Inspectie het rapport ‘Veiligheid op het spoor nader beschouwd’ uitgebracht over dit spoorwegongeval. Eén van de aanbevelingen van de Inspectie luidt als volgt: ‘De Inspectie (........) beveelt de staatssecretaris van Binnenlandse Zaken aan om bij de gemeenten (regio’s) aan te dringen op een multidisciplinaire en praktijkgerichte voorbereiding van de bestrijding van spoorwegongevallen. De provincies te vragen om hierop toe te zien en de Inspectie (........) opdracht te geven om in 2003 te onderzoeken hoe invulling is gegeven aan de voorbereiding van de bestrijding van spoorwegongevallen’6. Bovendien beveelt de Inspectie aan om de procedure ‘ruim uitschakelen’7 grondig te herzien en de implementatie en het onderhoud van de herziene procedure gecoördineerd te laten verlopen. In de resultaten en aanbevelingen van dit onderzoek vond de toenmalige staatssecretaris aanleiding de Inspectie OOV opdracht te geven eind 2003 een onderzoek te verrichten. In dat jaar is gestart met de herziening van het ‘Spoorboekje voor Zwaailichten’. Deze herziening, de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’, is in september 2004 gepubliceerd. Het ligt in de rede het resultaat van de implementatie van de nieuwe leidraad voor het ontwikkelen van rampbestrijdingsplannen voor spoorwegongevallen mee te nemen in dit inspectieonderzoek. Daarom is de Inspectie OOV haar onderzoek naar de voorbereiding op spoorwegongevallen in 2005 begonnen. De Inspectie OOV is in het bijzonder geïnteresseerd hoe gemeenten, waar de afgelopen tien jaar een ernstig spoorwegongeval heeft plaatsgevonden, de voorbereiding op spoorwegongevallen hebben vormgegeven. Het onderzoek richt zich daarom op negen gemeenten, waar de afgelopen tien jaar een ernstig spoorwegongeval heeft plaatsgevonden.

WETTELIJKE GRONDSL AG INSPECTIE OPENBARE ORDE EN VEILIGHEID

1.2

De minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft volgens artikel 19, lid 1 van de Brandweerwet van 1985, voor zover dit uit een oogpunt van algemene brandweerzorg en rampenbestrijding noodzakelijk is, tot taak: het toetsen van de wijze waarop een bestuursorgaan van een provincie, een gemeente of een ander openbaar lichaam de taken uitvoert tot het voorkomen van, het voorbereiden op en het bestrijden van een brand, ongeval of ramp. De Inspectie Openbare Orde en Veiligheid voert deze taak uit namens de minister.

6 7

Het betreft een voorloper van de Inspectie OOV, namelijk de Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding. Uitschakelen van de spanning van de bovenleiding van alle (neven)sporen over een zodanige lengte (meestal ongeveer 15 km) dat de spanning meermalen onderbroken is.

14

1.3

ONDERZOEKSOPDRACHT De opdracht van dit onderzoek luidt: Geef een oordeel over de voorbereiding op spoorwegongevallen in gemeenten, waar de afgelopen tien jaar een ernstig spoorwegongeval heeft plaatsgevonden. Betrek in dit oordeel de gemeentelijke en/of regionale (ramp)bestrijdingsplannen en de geoefendheid van het brandweerpersoneel. Inventariseer de knelpunten die gemeenten tegenkomen bij de voorbereiding op spoorwegongevallen (inclusief de oefeningen) en analyseer deze. Doe waar nodig aanbevelingen.

1.4

SOORT ONDERZOEK Voor de burger is het belangrijk dat als hij de brandweer nodig heeft, hij ervan uit kan gaan dat hij op de juiste wijze wordt geholpen: snel, goed en professioneel. Het gaat dan om elementen als een snelle opkomsttijd, de kwaliteit van uitrusting (kleding en materieel) en de vakbekwaamheid van het personeel. Essentieel voor het succes van iedere inzet die de brandweer doet, is de voorbereiding op het daadwerkelijk repressief optreden. Vooral de bestrijding van incidenten die weinig voorkomen vraagt om een goede voorbereiding. De vaardigheid moet dan bijna geheel worden verkregen door oefeningen. De vaak slechte bereikbaarheid van het spoor, de aanwezigheid van spanning op de bovenleiding en de mogelijkheid van ander treinverkeer op de plaats van het ongeval zijn elementen die een goede voorbereiding (inclusief oefeningen) noodzakelijk maken. Het onderzoek naar het treinongeval in Dordrecht heeft aangetoond dat de voorbereiding op spoorwegongevallen aanzienlijk verbeterd kan worden. Het onderzoek (voorbereiding op spoorwegongevallen) richt zich op twee aspecten van de preparatie, namelijk de aspecten planvorming (rampbestrijdingsplan en treinincidentscenario’s) en ervaring (oefening en daadwerkelijke uitrukken). Het veldonderzoek omvat negen gemeenten, die in de afgelopen tien jaar ervaring hebben opgedaan met de bestrijding van spoorwegongevallen. Dit aantal is te klein om een landelijk beeld te schetsen. Daar is aanvullend onderzoek voor noodzakelijk. Door de Inspectie is in 2001 gerapporteerd over het spoorwegongeval te Dordrecht. De resultaten en aanbevelingen uit dat rapport worden bij dit onderzoek betrokken. Voor dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van een toetsingskader met daaraan gekoppeld een beoordelingsen waarderingssystematiek (zie paragraaf 2.5). Een dergelijk toetsingskader is door de Inspectie OOV eerder gebruikt bij de onderzoeken ‘Gemeentelijke actieprogramma’s brandveiligheid’ (2002) en ‘Vakbekwaamheid Brandweer’ (2004).

15

1.5

ONDERZOEKSDOELEN

De onderzoeksdoelen laten zich als volgt formuleren: • Per te onderzoeken gemeente vaststellen in welke mate voorbereiding op spoorwegongevallen (inclusief oefeningen) heeft plaatsgevonden. • Knelpunten die gemeenten op dit gebied tegenkomen. • Het waar nodig doen van aanbevelingen.

1.6

AFBAKENING Zoals gesteld in de onderzoeksopdracht richt het onderzoek zich op de voorbereiding op spoorwegongevallen in gemeenten, waar de afgelopen tien jaar een ernstig spoorwegongeval heeft plaatsgevonden. Er zijn negen gemeenten geselecteerd (voor selectiecriteria zie paragraaf 2.4) en beoordeeld; er worden geen generaliserende uitspraken gedaan. Ten aanzien van de voorbereiding op spoorwegongevallen wordt gekeken naar de mate waarin en de wijze waarop de deskundigheid van de diverse actoren in de plannen is verwerkt en hoe de samenwerking tussen deze actoren is geregeld. Beoordeling vindt zoveel mogelijk plaats aan de hand van landelijk opgestelde normen (zie paragraaf 2.2). Er wordt alleen een oordeel gegeven over de voorbereiding op het brandweeroptreden.

1.7

ONDERZOEKSVRAGEN

Analyse van de projectopdracht heeft geresulteerd in de volgende onderzoeksvragen: • In welke mate voldoen de gemeentelijke en/of regionale (ramp)bestrijdingsplannen spoorwegongevallen aan de criteria (ook genoemd in de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’), met betrekking tot: - partijen en verantwoordelijkheden; - leiding en coördinatie; - multidisciplinaire tactische afspraken; - treinincidentscenario’s? • In welke mate oefent de (regionale) brandweer op basis van treinincidentscenario’s? • In welke mate worden deze oefeningen geëvalueerd? • Welke knelpunten zijn er bij het opstellen van (ramp)bestrijdingsplannen en/of het oefenen? • Hoe worden de knelpunten door de gemeenten opgelost en met welk resultaat? • Welke aanbevelingen kunnen er worden gedaan?

16

1.8

B E T R O K K E N O R G A N I S AT I E S Het onderzoek richt zich op negen gemeenten. Om een beeld te krijgen van (beleids)ontwikkelingen op het gebied van de spoorwegongevallenbestrijding en rampbestrijdingsplannen zijn gesprekken gevoerd met medewerkers van het ministerie van BZK, de calamiteitenorganisatie van ProRail en de projectorganisatie Railplan.

1.9

O P B O U W VA N H E T R A P P O R T De samenvatting is bedoeld als een bestuurlijk overzicht van het rapport. Het vormt een zelfstandig te lezen deel van het rapport. Hoofdstuk 1 van het rapport geeft de aanleiding van het onderzoek weer, alsmede belangrijke onderdelen uit het onderzoeksplan. In hoofdstuk 2 staat beschreven op welke wijze het onderzoek is uitgevoerd. Hoofdstuk 3 geeft de resultaten van het onderzoek weer, inclusief de analyse, de conclusies en de aanbevelingen. De Klankbordgroep, die het onderzoek heeft begeleid geeft in hoofdstuk 4 haar reflecties over het onderzoek. In hoofdstuk 5 is een slotbeschouwing opgenomen.

17

18

Wijze van onderzoek 2.1

ONDERZOEKSTEAM

2

Het onderzoek is uitgevoerd door drie inspecteurs en een inspectiemedewerker van de Inspectie OOV. Een Klankbordgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van regionale en gemeentelijke brandweren alsmede van de projectorganisatie Railplan, heeft het onderzoek begeleid. Een overzicht van personen en instanties die aan het onderzoek hebben meegewerkt, is vermeld in bijlage I.

2.2

TOETSINGSKADER De toetsing door de Inspectie vindt in het algemeen plaats aan de hand van landelijk opgestelde normen. Op basis van de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ heeft de Inspectie OOV een groot deel van het toetsingskader geformuleerd. In overleg met de Klankbordgroep heeft de Inspectie het toetsingskader met betrekking tot het aantal ervaringen met spoorwegongevallen (daadwerkelijke uitrukken en oefeningen), evenals de evaluaties van de ervaringen vastgesteld. Zie voor meer informatie bijlage III.

2.3

VRAGENLIJSTEN Op basis van het toetsingskader is een vragenlijst samengesteld (zie bijlage II). De vragenlijst is in september 2005 aan de te onderzoeken gemeenten gestuurd met het verzoek deze vóór het bezoek van de inspectieteams van de Inspectie OOV in te vullen. Hierbij moest bij elk gegeven antwoord worden verwezen naar de (gemeentelijke) documenten, waarin het antwoord op de desbetreffende vraag was terug te vinden. Tijdens het bezoek van de inspectieteams (september en oktober 2005) zijn de desbetreffende documenten door de inspecteurs ingezien. Het resultaat van het onderzoek is direct na het feitelijk onderzoek met de brandweercommandant of zijn plaatsvervanger besproken. In dat gesprek zijn tevens knelpunten met betrekking tot de voorbereiding op spoorwegongevallen en mogelijke oplossingen hiervoor besproken. De resultaten van het inspectiebezoek zijn vastgelegd in een interviewverslag. De concept-interviewverslagen zijn aan de geïnterviewden ter goedkeuring voorgelegd en zonodig aangepast.

19

S E L E C T I E VA N G E M E E N T E N

2.4

• • • • • • •

Het onderzoek is uitgevoerd in negen gemeenten. De keuze voor de negen gemeenten is gebaseerd op de zogenaamde strategische steekproeftrekking, waarbij de Inspectie een keuze heeft gemaakt voor de kritische gevallen. Voor dit onderzoek betekent dit dat wanneer in gemeenten die met een ernstig ongeval te maken hebben gehad de zaken daarna niet goed geregeld zijn, het niet in de rede ligt te veronderstellen dat het in gemeenten die geen ernstig ongeval hebben meegemaakt de zaken wél op orde zijn. De volgende criteria hebben bij de selectie een rol gespeeld: Ervaring met een spoorwegongeval, waarbij multidisciplinair is opgetreden. Ervaring met een spoorwegongeval, waarbij de procedure ‘ruim uitschakelen’ is toegepast. De mogelijke impact van het spoorwegongeval op de samenleving. De frequentie waarin spoorwegongevallen voorkomen. De datum van het spoorwegongeval (van 1995 tot en met 2004). Het soort treinincident, waarbij gestreefd is naar zoveel mogelijk verschillende soorten treinincidenten. De ligging van de gemeente, waarbij gestreefd is naar een zo groot mogelijke landelijk spreiding. Op basis van deze criteria zijn negen gemeenten geselecteerd: Alphen aan den Rijn, Amsterdam, Arnhem, Assen, Dordrecht, Roermond, Roosendaal, Utrecht en Zwolle.

B E O O R D E L I N G S - E N WA A R D E R I N G S S Y S T E M AT I E K

2.5 2.5.1

INLEIDING

Voor dit onderzoek is het voor eerdere onderzoeken ontwikkelde toetsingskader en beoordelingsen waarderingsystematiek aangepast (zie bijlage III). Dit instrument is reeds door de Inspectie OOV gebruikt bij de onderzoeken ‘Gemeentelijke actieprogramma’s brandveiligheid’ en ‘Vakbekwaamheid Brandweer’. De conceptversie van dit onderzoeksinstrument is aan de leden van de Klankbordgroep voorgelegd en daarna getest in twee gemeenten (Rotterdam en Zevenaar). Vervolgens is de definitieve versie begin september 2005 aan de te onderzoeken gemeenten toegestuurd. De voorbereiding op spoorwegongevallen is aan de hand van dit onderzoeksinstrument beoordeeld en gewaardeerd. Bij dit onderzoek worden uitsluitend documenten beoordeeld. Op basis daarvan wordt een waardering gegeven. Er wordt dus geen uitspraak gedaan over de kwaliteit van de daadwerkelijke bestrijding en beoefening van spoorwegongevallen, maar meer op de vraag of de voorbereiding zodanig is dat een adequate bestrijding mag worden verwacht.

20

2.5.2

UITGANGSPUNTEN

Aan de hand van de vragenlijst (zie bijlage II) is bekeken hoe gemeenten zich op spoorwegongevallen hebben voorbereid. Om een waardeoordeel te kunnen geven is een toetsingskader en beoordelings-/waarderingssystematiek opgesteld. Uitgangspunten hierbij zijn: • Validiteit. De vragenlijst is opgesteld aan de hand van de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ (uitgave NVBR, september 2004), is ter goedkeuring voorgelegd aan de Klankbordgroep en is getest in een pilotsetting. • Betrouwbaarheid. De reproduceerbaarheid is gewaarborgd door het uitwerken/schrijven van het toetsingskader en beoordelings-/waarderingssystematiek. • Efficiëntie. Verwerking van de gegevens vindt zoveel mogelijk geautomatiseerd plaats zonder onnodige arbeidsintensieve tussenkomst van de verwerker. Het onderzoek kent één hoofdonderwerp, onderverdeeld in meerdere hoofdaspecten. 2.5.3

V E R D E L I N G I N H O O F D O N D E R W E R P, H O O F D - E N S U B A S P E C T E N

Het hoofdonderwerp luidt: de voorbereiding op spoorwegongevallen. Dit hoofdonderwerp is onderverdeeld in de volgende hoofdaspecten: • Rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen. • Treinincidentscenario’s. • (Multidisciplinair) oefenen en daadwerkelijke bestrijding. De hoofdaspecten vallen uiteen in subaspecten. De subaspecten zijn de ‘shots’ die samen het ‘beeld’ voor een hoofdaspect bepalen. 2.5.4

BEOORDELINGSSCHALEN EN WEGING SCORE

Aan de hoofd-/subaspecten worden prestatieniveaus toegekend. Hierbij is sprake van een glijdende beoordelingsschaal. Een dergelijke schaal geeft meer inzicht in de prestaties van de gemeentelijke brandweer dan een schaal waar alleen voldoende of onvoldoende aangegeven wordt. De schaal van kwalitatieve beoordelingen loopt van -- naar ++: Tabel 1 Kwalitatieve beoordelingen Slecht Onvoldoende Matig tot voldoende Goed Uitstekend

(--) (-) (0) (+) (++)

1 2 3 4 5

Per subaspect wordt een korte sfeerbeschrijving van de vijf prestatieniveaus gegeven. Aan de hand van de antwoorden uit de vragenlijst worden gemeenten op een bepaald prestatieniveau ingedeeld. Hieraan is weer een score gekoppeld. De sfeerbeschrijvingen zijn zodanig opgesteld, dat gemeenten op basis van gegeven antwoorden in de meeste

21

gevallen onder één van de vijf niveaus vallen. Indien verschillende beschrijvingen van toepassing zijn, geldt de beschrijving met de hoogste score. Ook kan zich een situatie voordoen dat een gemeente niet precies inpasbaar is op één van de niveaus. In dat geval wordt de sfeerbeschrijving en bijbehorende score gekozen die het meest met de gegeven antwoorden overeenkomt. De onderzoekers houden een overzicht bij van de niet precies inpasbare antwoorden en de daarbij gekozen score. Dit opdat in vergelijkbare gevallen dezelfde score wordt gekozen. De score van een hoofdaspect is berekend door het gewogen gemiddelde te nemen van de scores van de onder dat hoofdaspect vallende subaspecten. Hiertoe is aan de subaspecten een weegfactor toegekend. Des te kritischer een bepaalde stap in het totale proces, des te zwaarder de weegfactor. Evenzo wordt de eindscore per gemeente bepaald als het gewogen gemiddelde van de hoofdaspecten. De eindscore kan, net als de scores op sub- en hoofdaspectniveau, variëren van slecht tot uitstekend. In onderstaande tabel staan het hoofdonderwerp en de hoofdaspecten, met - per hoofdaspect - de weegfactor. Hoewel het opstellen van een rampbestrijdingsplan en het uitwerken van treinincident-scenario’s belangrijke voorwaarden zijn in de voorbereiding op spoorwegongevallen, gaat het uiteindelijk om het daadwerkelijke optreden van de brandweer. Daarom wordt relatief veel waarde gehecht aan oefenen en het opdoen van ervaring.

Tabel 2 Weegfactoren hoofdaspecten8 Hoofdonderwerp Voorbereiding op spoorwegongevallen

Hoofdaspect 1 Rampbestrijdingsplan 2 Treinincidentscenario’s 3 (Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding

Weegfactor 1 1 3

Een uitgewerkt voorbeeld van de gehanteerde werkwijze is opgenomen in bijlage III.

P E I L D ATA

2.6

In de maanden september en oktober 2005 zijn de negen bij het onderzoek betrokken gemeenten door een Inspectieteam bezocht. In die periode zijn relevante beleidsstukken met betrekking tot de voorbereiding op spoorwegongevallen steekproefsgewijs onderzocht. Voor het bepalen van de daadwerkelijke ervaring met de bestrijding van spoorwegongevallen (zowel daadwerkelijke uitrukken als oefeningen) en de daarmee verband houdende evaluaties, zijn gegevens uit de jaren 2001 tot en met 2004 gebruikt. De gesprekken met medewerkers van het ministerie van BZK, ProRail en de projectorganisatie Railplan hebben in november 2005 plaatsgevonden.

8

De weegfactoren van de subaspecten staan vermeld in de tabellen 5, 6 en 7, in de paragrafen 3.3.1, 3.3.2 en 3.3.3.

22

De gemeenten hebben in de verstreken tijd tussen het meetmoment en het uitkomen van het eindrapport echter niet stilgezeten. Het is de Inspectie bekend dat al diverse zaken – die op het moment van onderzoek op de plank lagen – zijn opgepakt en (deels) in praktijk zijn gebracht. Met andere woorden: het is van belang om er bewust van te zijn dat het hier een momentopname betreft.

2.7

C O N C E P T R A P P O R TA G E De burgemeesters van de onderzochte gemeenten hebben de beoordeling van hun gemeente ontvangen en zijn in het kader van hoor en wederhoor in de gelegenheid gesteld hierop te reageren. Geen van de burgemeesters heeft gebruik gemaakt van de geboden mogelijkheid. De volledige conceptrapportage is voorgelegd aan de leden van de Klankbordgroep van het onderzoek.

23

24

Resultaten van het onderzoek LEESWIJZER

3.1

3

In dit hoofdstuk wordt allereerst verslag gedaan van de wijze waarop de onderzochte gemeenten de wetgeving met betrekking tot de voorbereiding op spoorwegongevallen naleven (paragraaf 3.2). Daarna komt de voorbereiding op spoorwegongevallen (hoofdonderwerp) aan de orde (paragraaf 3.3). De voorbereiding op spoorwegongevallen is als volgt onderverdeeld (in hoofdaspecten, zie ook paragraaf 2.5.3): • Rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen. • Treinincidentscenario’s. • (Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding. In paragraaf 3.3 worden de resultaten van de negen onderzochte gemeenten achtereenvolgens op het hoofdonderwerp en de drie hoofdaspecten gegeven. Bij de hoofdaspecten worden tevens de waarderingen per subaspect en een omschrijving van het toetsingskader van het subaspect vermeld. Daarna worden de in de negen gemeenten aangetroffen knelpunten en ‘best practices’ beschreven. Tevens wordt hier aangegeven welke knelpunten het ministerie van BZK, ProRail en de projectorganisatie Railplan onderkennen en welke beleidsinitiatieven deze organisaties nemen/genomen hebben om gesignaleerde knelpunten geheel of gedeeltelijk op te lossen. Daarna volgt een analyse van de resultaten van het onderzoek, gevolgd door conclusies en aanbevelingen.

WETTELIJKE BASIS9

3.2

INLEIDING

a

b

De colleges van burgemeester en wethouders hebben op basis van de Brandweerwet 1985 (artikel 1, lid 4) de zorg voor: het voorkomen, beperken en bestrijden van brand, het beperken van brandgevaar, het voorkomen en beperken van ongevallen bij brand en al hetgeen daarmee verband houdt; het beperken en bestrijden van gevaar voor mensen en dieren bij ongevallen anders dan bij brand. Volgens de Arbeidsomstandighedenwet 1998 (verder: Arbowet '98) zijn werkgevers verplicht om een arbeidsomstandighedenbeleid te voeren en zodoende ziekteverzuim, arbeidsongeschiktheid en beroepsziekten te voorkomen. In de Arbowet '98 staan de algemene regels voor goede arbeidsomstandigheden. In de wet staan onder meer de uitgangspunten van het arbobeleid, de risico-inventarisatie en -evaluatie, de organisatie van de arbeidsomstandigheden en de ondersteuning door deskundige diensten en de samenwerking tussen werkgever en werknemers. Ook de handhaving van de wet door

9

Voor een uitgebreidere beschrijving van de in deze paragraaf genoemde wettelijke regelingen en richtlijnen zie bijlage IV.

25

de Arbeidsinspectie wordt geregeld. De Arbowet '98 geldt voor werkgevers (iedereen die een ander volgens zijn aanwijzingen werk laat doen) en werknemers (iedereen die voor een ander werkt). Een groot deel van de voorschriften in de Arbowet '98, het Arbobesluit en de Arboregeling komt voort uit verplichtingen die de Europese Unie stelt. Daarnaast zijn de colleges van burgemeester en wethouders op grond van de Wet rampen en zware ongevallen belast met de voorbereiding van de bestrijding van rampen en zware ongevallen. In het bijzonder moeten het houden van oefeningen en de totstandkoming van afspraken, die nodig zijn voor een doelmatige bestrijding van rampen en zware ongevallen worden bevorderd (artikel 2). Op basis van artikel 3, lid 1 van de Wet rampen en zware ongevallen moeten de colleges van burgemeester en wethouders ten minste één maal per vier jaar een rampenplan vaststellen, waarin onder andere de risico’s worden geïnventariseerd en het beleid ten aanzien van rampbestrijdingsplannen wordt vastgelegd. Dit beleid moet in ieder geval een overzicht van rampen en zware ongevallen bevatten, waarvan de plaats, aard en gevolgen voorzienbaar zijn en waarvoor een rampbestrijdingsplan wordt vastgesteld alsmede een termijn waarbinnen dat zal worden vastgesteld (artikel 3, lid 4). De in dit overzicht genoemde rampbestrijdingsplannen moeten ten minste één maal per vier jaar door de burgemeester worden vastgesteld (artikel 4, lid 1). Er is geen wettelijke verplichting om een algemeen rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen vast te stellen. Wel zijn bij circulaire van de minister van Binnenlandse Zaken (EB96/2679 van 19 december 1996) de burgemeesters en besturen van de regionale brandweren verzocht om een regionaal rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen voor te bereiden en binnen het bestuur van de regionale brandweer vast te stellen. N A L E V I N G W E T R A M P E N E N Z WA R E O N G E VA L L E N

Door de Inspectie OOV is in de negen bij dit onderzoek betrokken gemeenten bekeken hoe de hiervoor genoemde artikelen van de Wet rampen en zware ongevallen met betrekking tot de voorbereiding op spoorwegongevallen worden toegepast. Acht van de negen onderzochte gemeenten voldoen aan de wettelijke verplichtingen ten aanzien van het rampenplan. Het rampenplan van de gemeente Zwolle bevat geen inventarisatie van de risico’s en geen beleid ten aanzien van het vaststellen van rampbestrijdingsplannen. Vijf gemeenten hebben in hun rampenplan aangegeven dat er een rampbestrijdingsplan voor spoorwegongevallen aanwezig moet zijn/moet komen. Vier van de onderzochte gemeenten hebben daadwerkelijk een rampbestrijdingsplan voor spoorwegongevallen vastgesteld (twee voor een spoorwegemplacement en twee voor een stationsgebied). Het rampbestrijdingsplan van Roermond is langer dan vier jaar geleden door de burgemeester vastgesteld. Dordrecht zal medio 2006 een rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen vaststellen (zie tabel 3).

26

x x x

x x

x

Assen Dordrecht

x x

x

Roermond

x

x

Roosendaal

x

x

Utrecht

x

Vastgesteld door burgemeester

Aanwezig (jonger dan vier jaar)

Alphen a/d Rijn Amsterdam Arnhem

Gemeente

Aanwezig (ouder dan vier jaar)

Spoorwegongevallen in overzicht

Beleid inzake rampbestrijdingsplannen Beleid inzake rampbestrijdingsplannen Rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen Overzicht rampbestrijdingsplannen aanwezig

Tabel 3

x

x

x

x

x

x

x

Opmerkingen

Rampbestrijdingsplan voor centraal station vastgesteld door burgemeester en wethouders. Via verwijzing naar ander document. Medio 2006 zal een rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen worden vastgesteld. Rampbestrijdingsplan voor spoorwegemplacement. Rampbestrijdingsplan voor spoorwegemplacement. Rampbestrijdingsplan voor stationsgebied, vastgesteld door burgemeester en wethouders.

Zwolle

3.3

V O O R B E R E I D I N G O P S P O O R W E G O N G E VA L L E N Op basis van de ingevulde (en door de Inspectie geverifieerde) vragenlijsten is met behulp van de beoordelingsen waarderingssystematiek een oordeel gegeven over de voorbereiding op spoorwegongevallen in de onderzochte gemeenten. In de volgende tabel is de (eind)waardering per gemeente aangeven.

27

Tabel 4 Waardering Hoofdonderwerp ‘Voorbereiding op Spoorwegongevallen’ Matig tot voldoende Onvoldoende Gemeente Uitstekend Goed (≥2,5 en < 3,5) (≥1,5 en < 2,5) (≥4,5) (≥3,5 en < 4,5) Alphen a/d Rijn 1,6 3,1 Amsterdam Arnhem 3,6 3,1 Assen 2,5 Dordrecht 2,8 Roermond 3,4 Roosendaal Utrecht 3,7 2,6 Zwolle

Slecht (< 1,5)

Uit deze tabel blijkt dat twee gemeenten de waardering ‘goed’ hebben gekregen. Zes gemeenten scoren ‘matig tot voldoende’ en één gemeente krijgt een ‘onvoldoende’. 3.3.1

R A M P B E S T R I J D I N G S P L A N S P O O R W E G O N G E VA L L E N

Het hoofdaspect ‘Rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen’ is opgebouwd uit de volgende subaspecten: • Totstandkoming rampbestrijdingsplan. De totstandkoming van het plan in een samenwerking tussen de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail èn vaststelling van het plan op ambtelijk niveau komt overeen met de waardering ‘matig tot voldoende’. Alleen als naast de gebruikelijke hulpverleningsinstanties ook de spoorbranche aan de totstandkoming van het plan heeft meegewerkt èn het plan bestuurlijk is vastgesteld, is een hogere waardering mogelijk. • Inhoud rampbestrijdingsplan: onderwerpen. Uitwerking van 25 tot 50% van de onderwerpen op het niveau van de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’, komt overeen met de waardering ‘matig tot voldoende’. Naarmate er meer onderwerpen uitgewerkt zijn op het niveau van de leidraad is de waardering hoger. • Inhoud rampbestrijdingsplan: protocollen, afspraken en regelingen. Uitwerking van 25 tot 50% van de protocollen, afspraken en regelingen op het niveau van de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ komt overeen met de waardering ‘matig tot voldoende’. Naarmate er meer van de in de leidraad genoemde protocollen, afspraken en regelingen aanwezig zijn, is de waardering hoger. Het onderzoek ‘Voorbereiding op spoorwegongevallen’ levert per gemeente voor het hoofdaspect ‘Rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen’ de in de volgende tabel aangegeven waardering op. De waardering per subaspect voor het rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen is daar eveneens weergegeven.

28

3,0 2,0 3,7 4,0 4,7 4,0

Slecht (< 1,5)

Inhoud: protocollen, afspraken en regelingen

5,0

Inhoud: onderwerpen

2,3 2,0

1

Totstandkoming

Alphen a/d Rijn Amsterdam Arnhem Assen Dordrecht Roermond Roosendaal Utrecht Zwolle

Onvoldoende (≥1,5 en < 2,5)

Uitstekend (≥4,5)

Gemeente

Matig tot voldoende (≥2,5 en < 3,5)

Waardering hoofd- en subaspecten ‘Rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen’ Hoofdaspect Subaspecten Rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen Weegfactor 1 1 1

Goed (≥3,5 en < 4,5)

Tabel 5

1 1 5 3 1 4 5 5 3

4 3 5 4 3 4 5 5 5

2 2 5 2 2 3 2 4 4

Uit tabel 5 blijkt dat de resultaten voor het rampbestrijdingsplan over bijna alle waarderingsklassen zijn verdeeld. Vijf gemeenten scoren ‘goed’ of ‘uitstekend’, één gemeente krijgt de waardering ‘matig tot voldoende’ en drie gemeenten krijgen een ‘onvoldoende’ waardering. Voor de inhoud (onderwerpen) van het rampbestrijdingsplan scoren zeven gemeenten ‘goed’ of ‘uitstekend’ en twee gemeenten ‘matig tot voldoende’. De waarderingen voor de andere subaspecten vertonen een opvallend beeld: óf de gemeenten hebben zaken vastgelegd (totstandkoming 6x/inhoud 4x) óf zaken zijn niet vastgelegd (respectievelijk 3x en 5x) . 3.3.2

TREININCIDENTSCENARIO’S

Het hoofdaspect ‘Treinincidentscenario’s’ is opgebouwd uit de volgende subaspecten: • Aantal scenario’s en de procedure ‘ruim uitschakelen’. Uitwerking van drie of vier scenario’s en de procedure ‘ruim uitschakelen’ overeenkomstig de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ òf uitwerking van vijf scenario’s overeenkomstig de leidraad komt overeen met de waardering ‘matig tot voldoende’. Naarmate er meer gemeentelijke scenario’s overeenkomen met de in de leidraad opgenomen scenario’s en de procedure ‘ruim uitschakelen’ aanwezig is, is de waardering hoger. • Totstandkoming. De totstandkoming van één, twee of drie scenario’s overeenkomstig de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ in een samenwerking tussen de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail èn vaststelling van deze scenario’s op

29

ambtelijk niveau, komt overeen met de waardering ‘matig tot voldoende’. Alleen als naast de gebruikelijke hulpverleningsinstanties ook de spoorbranche aan de scenario’s heeft meegewerkt, is een hogere waardering mogelijk. • Inhoud - onderwerpen. De uitwerking van ten minste 75% van de onderwerpen overeenkomstig de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ bij minimaal vier scenario’s komt overeen met de waardering ‘matig tot voldoende’. Naarmate er meer scenario’s aanwezig zijn en er meer onderwerpen uitgewerkt zijn op het niveau van de leidraad, is de waardering hoger. Het onderzoek voorbereiding op spoorwegongevallen levert per gemeente voor het hoofdaspect ‘Treinincidentscenario’s’ de in de volgende tabel aangegeven waardering op. De waardering per subaspect voor treinincidentscenario’s is daar eveneens weergegeven.

3.3.3

1,3 1,0 4,0 4,7 4,7

1

1 Inhoud: onderwerpen

4,0 4,7

1

Totstandkoming

Slecht (< 1,5) 1,0 1,0

Subaspecten

Aantal en procedure ‘ruim uitschakelen’



Uitstekend (≥4,5)

Gemeente


Waardering hoofd- en subaspecten ‘Treinincidentscenario’s’ Hoofdaspect Treincincidentscenario’s Weegfactor 1

Goed (≥3,5 en < 4,5)

Tabel 6

1 1 3 5 2 1 5 5 5

1 1 5 5 1 1 5 5 5

1 1 4 4 1 1 2 4 4

( M U LT I D I S C I P L I N A I R E ) O E F E N I N G E N E N DA A DW E R K E L I J K E B E ST R I J D I N G

Bij het onderzoek ‘Vakbekwaamheid Brandweer’ (2004) van de Inspectie OOV is de vaardigheid ‘bestrijding van een binnenbrand’ onderzocht, een basisvaardigheid van de brandweer. Tijdens het onderzoek zijn normen gesteld voor het op peil houden van de vakbekwaamheid op dit gebied: het brandweerpersoneel moet jaarlijks aan twee realistische binnenbrandbestrijdingsoefeningen deelnemen, terwijl de som van de binnenbrandbestrijdingsoefeningen en de daadwerkelijke binnenbrandbestrijding vier maal per jaar moet bedragen.

30

De bestrijding van spoorwegongevallen op zich is geen basisvaardigheid. Deze is opgebouwd uit verschillende (bestaande) basisvaardigheden. Voor het op peil houden van de vakbekwaamheid van deze basisvaardigheden zijn (nog) geen normen opgesteld. Vooralsnog wordt er door de Inspectie OOV van uitgegaan dat deze normen gelijk zijn aan die voor de binnenbrandbestrijding. Naast basisvaardigheden is bij spoorwegongevallen sprake van unieke omstandigheden: de samenwerking met de spoorbranche, de mogelijkheid van rijdend treinverkeer op de plaats van het incident, de aanwezigheid van stroomvoerende bovenleidingen, de vaak moeilijke bereikbaarheid en de afwezigheid van bluswater. Een goede voorbereiding is essentieel. Al deze zaken moeten in de plannen en scenario’s aan de orde komen. Om de plannen en scenario’s up-to-date te houden is het noodzakelijk deze plannen en scenario’s periodiek (bijvoorbeeld één maal per twee jaar) in de praktijk te toetsen. Bij gebrek aan (grote) daadwerkelijke incidenten zullen de plannen en scenario’s meestal door middel van oefeningen getoetst moeten worden. Om te kunnen leren van de gemaakte fouten moeten de oefeningen schriftelijk worden geëvalueerd. Alleen dan kan het leeragentschap10 van de (regionale) brandweer de opgedane ervaringen omzetten in leerproducten. In de subaspecten wordt onderscheid gemaakt tussen kleine en grote incidenten. Tot de kleine incidenten behoren brand in een trein, brand in een station, aanrijding/ botsing met een persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen (bijvoorbeeld een lekkende afsluiter van een spoorketelwagon). Een aanrijding/botsing met een groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing worden als een groot incident beschouwd.

•

•

•

•

Het hoofdaspect ‘(Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding’ is opgebouwd uit de volgende subaspecten: Frequentie van oefeningen en daadwerkelijke bestrijding (kleine incidenten). Een frequentie van één maal per twee jaar komt overeen met de waardering ‘matig tot voldoende’. Des te groter de frequentie, des te hoger de waardering. Frequentie van oefeningen en daadwerkelijke bestrijding (grote incidenten). Een frequentie van één maal per twee jaar komt overeen met de waardering ‘matig tot voldoende’. Des te groter de frequentie, des te hoger de waardering. Evaluatie van de ervaringen met kleine incidenten. Schriftelijke evaluatie van minimaal 50% van de kleine ervaringen komt overeen met de waardering ‘matig tot voldoende’. Des te groter het aantal ervaringen dat schriftelijk geëvalueerd is, des te hoger de waardering. Evaluatie van de ervaringen met grote incidenten. Schriftelijke evaluatie van alle grote ervaringen, waarbij minimaal één ervaring uitsluitend door de brandweer is geëvalueerd komt overeen met de waardering ‘matig tot voldoende’. Des te groter het aantal ervaringen dat schriftelijk geëvalueerd is en des te groter het aantal disciplines dat aan de evaluatie heeft meegewerkt, des te hoger de waardering.

10 Informatie over het leersysteem van de brandweer is te vinden in het rapport ‘Veiligheidsbewustzijn bij brandweerpersoneel’ van de Inspectie OOV (2004)

31

Het onderzoek voorbereiding op spoorwegongevallen levert per gemeente voor het hoofdaspect ‘(Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding’ de in de volgende tabel aangegeven waardering op. De waardering per subaspect voor de ‘(multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding’ is daar eveneens weergegeven.

Slecht (< 1,5)

Evaluatie (grote incidenten)

1,5

Evaluatie (kleine incidenten)

3,0 2,6 3,1 3,1 3,0 3,0

Frequentie (grote incidenten)

1,5 4,1

Frequentie (kleine incidenten)



Uitstekend (≥4,5)

Gemeente


Waardering hoofd- en subaspecten ‘(Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding’ Hoofdaspect (Multidisciplinaire) oefeningen Subaspecten en daadwerkelijke bestrijding Weegfactor 3 1 3 1 3

Goed (≥3,5 en < 4,5)

Tabel 7

5 5 5 5 5 5 5 5 5

1 5 5 3 5 4 5 5 1

1 1 1 1 2 2 1 1 1

1 4 1 2 1 2 1 1 1

Uit tabel 7 blijkt dat voor het hoofdonderwerp ‘(Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke ervaring’ één gemeente de waardering ‘goed’ krijgt, zes gemeenten scoren ‘matig tot voldoende’ en twee gemeenten krijgen een ‘onvoldoende’. Alle gemeenten hebben regelmatig te maken met kleine spoorwegongevallen en scoren daarom allemaal ‘uitstekend’ op dat punt. De ervaring met grote spoorwegongevallen is in vijf gemeenten ‘uitstekend’, in één gemeente ‘goed’ en in één gemeente ‘matig tot voldoende’. Twee gemeenten scoren slecht op dit punt. Op één gemeente na scoren alle gemeenten ‘onvoldoende’ of ‘slecht’ voor de schriftelijke evaluatie van zowel kleine als grote incidenten en oefeningen. Amsterdam krijgt de waardering ‘goed’ voor de schriftelijke evaluatie van grote incidenten en oefeningen. De waardering voor de evaluatie van kleine incidenten en oefeningen is ook voor Amsterdam ‘slecht’. Aan de onderzochte gemeenten is gevraagd hoe vaak zij ervaring hebben met de procedure ‘ruim uitschakelen’. In de volgende tabel zijn de ervaringen met de procedure ‘ruim uitschakelen’ per gemeente weergegeven.

32

Tabel 8

Ervaring met de procedure ‘ruim uitschakelen’ Aantal malen ervaring Tijd in minuten Tijdens Tijdens Gemiddelde tijd Gemeente daadwerkelijke oefeningen tussen aanvraag Opmerkingen bestrijding en bevestiging ‘ruim uitschakelen’ Alphen a/d Rijn 0 0 Amsterdam 1 0 13 Arnhem 1 2 Daadwerkelijk: stroom behoefde er niet direct af. Oefenen: alleen procedure beoefend. Stroom niet daadwerkelijk uitgeschakeld. Assen 2 4 circa 41 Betreft één incident Dordrecht 0 4 Alleen procedure beoefend. Stroom niet daadwerkelijk uitgeschakeld. Roermond 2 1 onbekend Roosendaal 1 1 onbekend Utrecht 14 28 4 tot 20 Zwolle 0 1 onbekend

Tabel 8 geeft weinig informatie over de tijd die ligt tussen het aanvragen en het bevestigen van ‘ruim uitschakelen’. Van de 62 ervaringen zijn er van twee vastgelegd hoeveel die tijd precies bedroeg (één in Amsterdam en één in Assen). 3.3.4

KNELPUNTEN, ‘BEST PRACTICES’ EN BELEIDSONT WIKKELINGEN

Tijdens het onderzoek bij de negen gemeenten is gevraagd naar de knelpunten en zijn eventuele ‘best practices’ geïnventariseerd. Deze inventarisatie geeft een goed inzicht welke problemen de gemeenten tegenkomen bij de voorbereiding op spoorwegongevallen. Soms wordt een probleem door een gemeente opgelost. Een aantal van deze oplossingen kan worden aangemerkt als ‘best practice’ en worden in deze paragraaf weergegeven, omdat andere gemeenten daarmee wellicht één of meer van hun problemen kunnen oplossen. Nieuwe (beleids)ontwikkelingen kunnen gemeenten ook de helpende hand bieden. Daarom hebben de onderzoekers gesprekken gevoerd met medewerkers van het ministerie van BZK, ProRail en de projectorganisatie Railplan om hiervan een beeld te krijgen. Tijdens deze gesprekken is ook gevraagd naar knelpunten die deze organisaties ervaren met betrekking tot de voorbereiding op spoorwegongevallen. KNELPUNTEN

In de volgende tabel is aangegeven welke knelpunten de diverse actoren hebben genoemd.

33

Knelpunten

Algemeen x Ontbreken van landelijke uniformiteit. Het is moeilijk landelijk geldende afspraken met de brandweer te maken. x Ontbreken van een kwaliteitszorgsysteem. Brandweer volgt x nog te veel ‘de waan van de dag’. x Grote aantal partijen (met name van spoorse kant) dat betrokken is bij de voorbereiding op spoorwegongevallen. Ontbreken van de professionaliteit bij (veelal) kleinere gemeenten. Hierdoor is de bestuurlijke aandacht voor de brandweer in die gemeenten gering. x Het kost moeite om een managementprobleem (bijvoorbeeld het organiseren van oefeningen) duidelijk te maken aan de gemeenteraden. x x Relatie met spoorwegsector (met name ProRail). Ontbreken van voorzieningen (zoals bereikbaarheid en bluswatervoorziening). Instandhouden van voorzieningen als deze er wel zijn (zoals voorzieningen in tunnels). x De multidisciplinaire voorbereiding en bestrijding van rampen en grote ongevallen. x Het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) wordt als minder toegankelijk ervaren (sterk intern gericht). Geen inbreng bij de totstandkoming van les- en leerstof voor brandweerofficieren. Bij de brandweer bestaat een indekcultuur. De eisen staan niet in verhouding tot de risico’s. De voorbereiding op spoorwegongevallen heeft geen hoge prioriteit bij de brandweer. Hierdoor hebben veel regio’s nog geen plannen met betrekking tot de bestrijding van spoorwegongevallen. ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ Onduidelijke status. x x Weinig praktisch. x Treinincidentscenario’s zijn niet zozeer op de brandweer als wel op ProRail gericht. Er wordt bijvoorbeeld geen onderscheid gemaakt tussen brand en bom, hetgeen voor het brandweer-optreden een groot verschil maakt. Treinincidentscenario’s zijn erg abstract en niet ingedeeld in de niveaus zoals de brandweer die onderscheidt.

x

ProRail/calamiteitenorganisatie Projectorganissatie Railplan

Knelpunten

Ministerie van BZK

Alphen a/d Rijn Amsterdam Arnhem Assen Dordrecht Roermond Roosendaal Utrecht Zwolle Crisisbeheersing/afd. Risico beleid

Gemeenten

Crisisbeheersing/ afd. Preparatie Decentraal Brandweer & GHOR/ afd. Taken Brandweer & GHOR

Tabel 9

x

x x x

x

x x

x x

x

x

x

x x x x

x x x

x

34

Knelpunten

Rampbestrijdingsplannen (algemeen) Niet tot moeilijk hanteerbaar. Jarenlang onduidelijkheid over vorm en inhoud. Nadruk ligt nu op een rampbestrijdingsplan i.p.v. een goede x rampenbestrijdingsorganisatie met vakbekwaam personeel. Als de basis niet goed is, gaat het mis met rampenbestrijding. x Organisatorische zaken horen niet in een rampbestrijdingsplan thuis, maar in het rampenplan. Weinig praktijk gericht. Nu is veel op papier is geregeld en er zit minder tussen de oren van de hulpverleners. Vroeger was dat andersom. Het hebben van een plan is nu hoofdzaak. Er moeten te veel rampbestrijdingplannen komen. Dat is nauwelijks meer bij te houden. Treinincidentscenario’s x Veiligheidstester levert schijnveiligheid op. De betrouwbaarste manier is aarden. Informatie over gevaarlijke stoffen. Iedere vervoerder hanteert een eigen systeem. (Multi)disciplinaire oefeningen en daadwerkelijke bestrijding x Oefenen op het spoor is duur; er is te weinig budget. Oefenen op het spoor is niet mogelijk. Spanning tussen oefenen langs/op het spoor en het exploitatiebelang. De (kwalitatief goede) capaciteit om oefeningen te organiseren ontbreekt. Oefenen wordt beperkt door de capaciteit van het korps. De reguliere oefeningen moeten ook gedraaid worden en ‘de rek is er op een gegeven moment gewoon uit’. Oefenen door de brandweer is inefficiënt. Er wordt niet geleerd van gemaakte fouten. Bij multidisciplinaire oefeningen blijkt vaak dat basiskennis bij de brandweer niet aanwezig is. Bijvoorbeeld procedure ‘ruim uitschakelen’. Geen prioriteit in oefencyclus. Ontbreken regionale/landelijke oefencentra. Het beschikbaar krijgen van medewerkers van ProRail voor thema-avonden kost veel moeite. x Ontbreken landelijk evaluatieformat. Schriftelijke evaluaties worden negatief/bedreigend ervaren: gevolg van uitsluitend evalueren wanneer iets mis is gegaan.

x x x x x x

x

x

x

ProRail/calamiteitenorganisatie Projectorganissatie Railplan

Knelpunten

Ministerie van BZK

Alphen a/d Rijn Amsterdam Arnhem Assen Dordrecht Roermond Roosendaal Utrecht Zwolle Crisisbeheersing/afd. Risico beleid

Gemeenten

Crisisbeheersing/ afd. Preparatie Decentraal Brandweer & GHOR/ afd. Taken Brandweer & GHOR

Tabel 9

x x

x

x

x

x

x

x

x

x x x

x x

x

x x

x x x

x

x

x x

35

‘BEST PRACTICES’

Projectorganisatie Railplan De projectorganisatie Railplan is een uitstekend voorbeeld hoe verschillende brandweerregio’s gezamenlijk een probleem kunnen oplossen. Voorheen had elke brandweerregio (soms elke gemeente) contact met de spoorbranche als er een nieuw spoortracé werd aangelegd of een bestaand spoortracé werd gewijzigd. In de projectorganisatie Railplan zijn de acht brandweerregio’s verenigd, waar de HSL-Zuid en de Betuweroute doorheen gaan. Zowel op bestuurlijk als op ambtelijk niveau wordt in deze regio’s multidisciplinair samengewerkt. De spoorbranche heeft hierdoor voor de (overheids)hulpverlening bij spoorwegongevallen met één organisatie te maken. Ook voor het ministerie van BZK is het eenvoudiger om steun te geven (financieel en/of advies) en dat gebeurt dan ook. Coördinatiegroep rampenbestrijding In de regio Drenthe wordt gewerkt met een coördinatiegroep, die zich bezig houdt met de rampenbestrijding. De burgemeester van de gemeente De Wolden zit deze coördinatiegroep voor. De werkgroep bestaat verder uit de regionale brandweercommandant en een aantal diensthoofden. Ook de provincie Drenthe is in deze werkgroep vertegenwoordigd. Daadwerkelijke ervaring omzetten in oefenscenario In Assen is ten behoeve van het verhogen van de leermomenten een daadwerkelijk gebeurd, groot incident omgewerkt tot een oefenscenario. Na beoefening van dat scenario wordt het resultaat vergeleken met de feitelijke gang van zaken in de praktijk. Regionaal rampenbestrijdingsteam In de regio Zuid-Holland Zuid is een regionaal rampenbestrijdingsteam ingesteld. Dit is met name gedaan om de opschaling van niet-parate betrokkenen van de rampbestrijdingsorganisatie te verbeteren. Dit regionale rampenbestrijdingsteam is ingesteld mede naar aanleiding van de aanbeveling van de Inspectie na het spoorwegongeval van 28 november 1999 te Dordrecht. Ook Roosendaal kent met vijf andere gemeenten uit de regio dergelijke ‘pools’. Geografisch informatiesysteem In de regio Gelderland-Midden is een geografisch informatiesysteem aanwezig. Dit systeem is bruikbaar voor een juiste plaatsbepaling (bijvoorbeeld voor de bereikbaarheid van een spoorwegongeval). Bovendien bevordert dit systeem een goede communicatie tussen de hulpverleningsinstanties.

36

Gedigitaliseerde objectkaarten De objectkaarten met praktische aandachtpunten, die de Utrechtse brandweer bij de incidentbestrijding gebruikt, worden momenteel door het korps gedigitaliseerd. Op de voertuigen is een groot formaat pocket-PC aanwezig, waarop deze informatie op te roepen is. Als de computer op de kazerne in het dockingstation is geplaatst, worden de gegevens automatisch bijgewerkt. De bedoeling is dat de gegevens binnenkort ook draadloos bijgewerkt kunnen worden. Operationeel officier-van-dienstoverleg (OvD-overleg) Roosendaal kent een maandelijks operationeel OvD-overleg. Hierin worden uitrukervaringen besproken. Van elk operationeel OvD-overleg wordt een rapportage gemaakt. Van elke inzet waar de OvD bij betrokken is, wordt een rapport gemaakt. Dit is weliswaar geen evaluatie, maar kan wel een aanzet hiertoe zijn. Database gevaarlijke stoffen In opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt een database ontwikkeld waarin de gegevens staan vermeld van de gevaarlijke stoffen, die in de diverse goederentreinen worden vervoerd. Iedere vervoerder gaat gebruik maken van deze database. De hulpverlenende diensten kunnen op die manier ten behoeve van een adequate redding en hulpverlening bij een spoorwegongeval snel de relevante informatie omtrent gevaarlijke stoffen in elke goederenwagon verkrijgen. Virtueel oefenen en e-learning In het kader van het project Railplan worden virtuele oefeningen ontwikkeld met betrekking tot spoorwegongevallen. Bovendien komen binnenkort lespakketten voor de hulpverleners op cd-rom en/of het internet beschikbaar. Model-incidentevaluatie De Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding (NVBR) heeft in oktober 2005 een publicatie uitgebracht met als onderwerp incidentevaluatie. Deze publicatie bevat onder andere een model voor het evalueren van incidenten. BELEIDSONTWIKKELINGEN

Ministerie van BZK Binnen het directoraat-generaal Veiligheid van het ministerie van BZK houden binnen twee directies drie afdelingen zich bezig met ramp-/crisisbestrijdingsplannen en de voorbereiding op spoorwegongevallen. De afdeling Risico Beleid (directie Crisisbeheersing) en de afdeling Taken Brandweer en GHOR (directie Brandweer en GHOR) houden zich bezig met de voorbereiding op spoorwegongevallen. De afdeling Risico Beleid gaat over de ‘grote’ veiligheidsketen (multidisciplinair, zowel crisis- als rampenbeheersing). De afdeling Taken Brandweer en

37

GHOR is verantwoordelijk voor de rol van de brandweer en de GHOR binnen de veiligheidsketen. De afdelingen werken nauw samen op het raakvlak van bijvoorbeeld de voorbereiding op spoorwegongevallen. Vanuit de optiek van de zelfredzaamheid van burgers en vanuit de optiek van de hulpverlening formuleert de afdeling Risico Beleid haar beleid. Zo moet in de ontwerpfase van gebouwen en infrastructurele werken (waaronder spoorwegen) een veiligheidstoets worden ingebouwd. Bij het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer wordt erop aangedrongen deze veiligheidstoets een wettelijke basis te geven. Eén en ander wordt door de afdeling Risico Beleid ook ingebracht in de Europese Unie. Problemen, die uit de projectorganisatie Railplan naar voren komen (zoals de bereikbaarheid en de bluswatervoorziening), worden door de afdeling Risico Beleid bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangekaart. Via de afdeling Risico Beleid ondersteunt het ministerie van BZK de projectorganisatie Railplan financieel. De afdeling Preparatie Decentraal (directie Crisisbeheersing) streeft naar regionale crisisbestrijdingsplannen. Voor de diverse doelgroepen moeten aparte (operationele) instructies komen. Daarnaast is het de bedoeling om zoveel mogelijk tot een algemeen toepasbaar plan te komen. Alleen als het absoluut noodzakelijk is, moeten specifieke plannen worden ontwikkeld. Het Landelijk Beraad Crisisbeheersing (LBCB) heeft in januari 2006 een rapport gepubliceerd met als titel ‘State-of-the-art 2005: planvorming’. Het LBCB constateert in dat rapport onder andere dat de operationele planvorming te detaillistisch is geworden. Zij vindt dat het principe van differentiatie te ver is doorgeschoten. Er ligt te veel nadruk op het detail en de afwijking. De generieke principes van het optreden kunnen zo niet tussen de oren komen van de betrokken functionarissen. Het LBCB oordeelt dan ook dat de onnodige verscheidenheid teruggedrongen moet worden. Dit houdt volgens het LBCB in dat de sterke focus op wetgeving moet worden losgelaten. Iedere vorm van bestrijding valt of staat met het op orde hebben van een aantal processen. Regio’s moeten zelf in staat zijn om te beoordelen of een bepaalde situatie zo afwijkt dat een afzonderlijk rampbestrijdingsplan nodig is. ProRail De Calamiteitenorganisatie van ProRail onderhoudt de contacten met de hulpverlenende instanties. Deze organisatie treedt ook op bij spoorwegongevallen en streeft ernaar de samenwerking met de hulpverlenende instanties zo goed mogelijk te laten plaatsvinden. In dat kader is ProRail voorstander van een landelijk platform ‘spoorwegongevallen’, het liefst onder een bestaande paraplu (bijvoorbeeld de NVBR). In dat platform moeten bestuurders, hulpverleners en ProRail deelnemen. Wat ProRail betreft moeten de, in dat platform gemaakte afspraken, een voor alle partijen bindende status krijgen. ProRail is bereid (voor zover dat in haar vermogen ligt) bij te dragen aan het oefenen door de brandweer om dit efficiënter te laten verlopen, bijvoorbeeld door het beschikbaar stellen van oefenlocaties en oefenmaterieel. Indien uit een risicoanalyse blijkt dat

38

er ergens voorzieningen nodig zijn, is ProRail bereid tot overleg. Tijdens dat overleg wordt de financiële en praktische haalbaarheid van de voorzieningen besproken. Tot slot zal ProRail de procedure ‘ruim uitschakelen’ vereenvoudigen. Hierdoor wordt de procedure veiliger (minder schakels) en zal sneller dan nu het geval is, op de plaats van het ongeval bekend zijn dat de stroom van de bovenleiding(en) is uitgeschakeld. Projectorganisatie Railplan In 2007 worden twee nieuwe hoogwaardige spoorverbindingen in Nederland in gebruik gesteld: de HSL-Zuid en de Betuweroute. In het ontwerp zijn veel preventieve maatregelen verwerkt om de spoorlijnen zo veilig mogelijk te maken. Honderd procent veiligheidsgarantie is echter nooit te geven. Daarom moeten de operationele hulpdiensten en de gemeenten langs beide routes zich grondig voorbereiden op calamiteiten. Om dat te realiseren hebben acht regio’s hun krachten gebundeld in het project Railplan. Vertegenwoordigers van verschillende disciplines uit deze regio's en gemeenten zijn zowel bestuurlijk als ambtelijk in de projectorganisatie vertegenwoordigd. Ook het Korps Landelijke Politie Diensten, de waterschappen en railbeheerder ProRail zijn bij het project betrokken. Gezamenlijk geven zij de operationele voorbereiding van de hulpverlening op een uniforme wijze gestalte. De acht regiobesturen fungeren gezamenlijk als opdrachtgever, met de burgemeester van Barendrecht als gedelegeerd opdrachtgever. Naast plannen en procedures regelt Railplan ook het opleidings-, trainings- en oefentraject. Door het toepassen van moderne middelen als e-learning en virtual reality kunnen de noodzakelijk opleidingen en trainingen op een efficiënte wijze worden verzorgd. Daarnaast zal een serie multidisciplinaire stafoefeningen voor crisisteams worden georganiseerd. Ook houdt Railplan zich bezig met het oplossen van technische knelpunten met betrekking tot de brandweerinzet voor zowel de HSL-Zuid als de Betuweroute. Eind 2006 moeten de deelnemende regio’s gereed zijn om mogelijke spoorwegongevallen op de HSL-Zuid en de Betuweroute adequaat te bestrijden.

3.4

A N A LYS E

In de analyse wordt achtereenvolgens aandacht besteed aan de hoofdaspecten: • Rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen. • Treinincidentscenario’s. • (Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding. R A M P B E S T R I J D I N G S P L A N S P O O R W E G O N G E VA L L E N

Eind 1996 heeft de minister van Binnenlandse Zaken de gemeentebesturen en de besturen van regionale brandweren verzocht een regionaal rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen vast te stellen. Dit naar aanleiding van de publicatie van het handboek voor de bestrijding van spoorwegongevallen het ‘Spoorboekje voor

39

Zwaailichten’. Eind 2005 heeft geen van de onderzochte negen gemeenten een dergelijk plan. Wel hebben vier gemeenten een rampbestrijdingsplan voor een spoorwegemplacement (2) of stationsgebied (2). Dergelijke plannen zijn voor een groot deel ook bruikbaar voor spoorwegongevallen op andere plaatsen in de betreffende gemeente. Twee gemeenten hebben op basis van de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ (2004) een Trein Incident Managementplan opgesteld. Belangrijk is dat de genoemde rampbestrijdingsplannen en de Trein Incident Managementplannen in overleg met de spoorbranche zijn opgesteld. De overige drie gemeenten hebben wel algemene procedures (meestal opgenomen in het rampenplan), maar deze procedures zijn niet in overleg met de spoorbranche opgesteld. Bovendien ontbreken vaak de spoorspecifieke procedures. Hierdoor kunnen problemen ontstaan in de (noodzakelijke) samenwerking tussen overheidshulpverleners en hulpverleners van de spoorbranche. Deze drie gemeenten, die deel uitmaken van de regio’s die meedoen aan het project Railplan, hebben aangegeven dat zij wachten op de uitkomst van dat project. Medio 2006 moeten deze gemeenten een rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen overeenkomstig het model van Railplan hebben vastgesteld. Opvallend is hoeveel gemeenten problemen11 hebben met de huidige rampbestrijdingsplannen, die conform de Wet rampen en zware ongevallen zijn opgesteld. De ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ (2004) lost deze problemen volgens drie van de negen onderzochte gemeenten niet op. De klachten over de rampbestrijdingsplannen variëren van niet of moeilijk hanteerbaar tot weinig praktijk gericht. Als oplossing wordt aangedragen de organisatorische zaken uit een rampbestrijdingsplan over te hevelen naar het rampenplan en zo veel mogelijk operationele zaken in één algemeen rampbestrijdingsplan te regelen. Wat niet algemeen geregeld kan worden, moet dan in een specifiek plan terecht komen. Uit gesprekken met leden van de Klankbordgroep (zie paragraaf 2.1) en medewerkers van het ministerie van BZK blijkt overduidelijk dat deze klachten niet alleen leven bij de negen onderzochte gemeenten. Ook het Landelijk Beraad Crisisbeheersing signaleert deze problemen in haar rapport ‘State-of-the-art 2005: planvorming’ (2006). Het ministerie van BZK heeft inmiddels beleid in ontwikkeling dat voor een belangrijk deel tegemoet komt aan de in het veld levende bezwaren. Daarnaast ontwikkelt de projectorganisatie Railplan voor de HSL-Zuid en de Betuweroute plannen, die zoveel mogelijk algemeen operationeel toepasbaar zijn. Waar het niet anders kan, valt men terug op specifieke operationele plannen. TREININCIDENTSCENARIO’S

Vijf gemeenten hebben treinincidentscenario’s vastgesteld. De overige vier gemeenten hebben (nog) geen treinincidentscenario’s vastgesteld. Drie gemeenten lopen mee in het Railplan project en zullen (volgens de planning van dat project) medio 2006 treinincidentscenario’s vaststellen. De vierde gemeente streeft ernaar de treinincidentscenario’s eveneens medio 2006 gereed te hebben. Dit op basis van de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’. Twee gemeenten vinden de treinincidentscenario’s uit deze leidraad te abstract en te veel op ProRail gericht. Zo wordt er bijvoorbeeld geen onderscheid gemaakt tussen een

11 Zie paragraaf 3.3.4 tabel 9.

40

brandmelding en een bommelding. Voor het brandweeroptreden maakt dit echter een groot verschil. Ook ontbreken in de scenario’s de, bij de brandweer gebruikelijke, niveaus klein, middel en groot. De projectorganisatie Railplan heeft dergelijke opmerkingen vaker gehoord. Bij de ontwikkeling van de treinincidentscenario’s in het kader van Railplan zal dan ook met deze opmerkingen rekening worden houden. Procedure ‘ruim uitschakelen’ Voor een veilig optreden van hulpverleners bij spoorwegongevallen kan het nodig zijn de spanning op de bovenleiding(en) uit te schakelen. Het uitschakelen van de spanning gebeurt op afstand door ProRail. Om er zeker van te zijn dat er geen spanning meer op de bovenleiding staat of tijdens de werkzaamheden van de hulpverleners terugkeert, is het nodig dat deze bovenleiding vervolgens wordt geaard. Aarden is het totstandbrengen van een kortsluiting tussen de bovenleiding en de rails en voorkomt dat de spanning terugkeert op de bovenleiding. Aarding geschiedt door terzake deskundig personeel van ProRail. In de praktijk kan het lang duren voordat aarding op deze wijze is gerealiseerd. Daarom heeft de Spoorwegongevallenraad in september 1991 geadviseerd om naast het bevoegde personeel van de NS (nu ProRail) tevens daartoe opgeleide medewerkers van de brandweer aan te wijzen om de aarding te verrichten. Mede op basis van dit advies is in 1995 door de NS, de Nederlandse Brandweerfederatie en het ministerie van BZK een veiligheidsprocedure voor spoorwegongevallen ontwikkeld, de procedure ‘ruim uitschakelen’. Uitgangspunt hierbij is om binnen 15 minuten een veilige werkwijze voor hulpverleners te creëren. Onderdeel van die procedure is de inzet van een technisch hulpmiddel door de overheidsbrandweer, de zogenaamde veiligheidstester. Dit is een meetinstrument dat tussen de rails en de bovenleiding wordt aangebracht. Hiermee wordt de bovenleiding echter niet geaard. De veiligheidstester voorkomt niet dat spanning op de bovenleiding terugkomt. Nadat de veiligheidstester is aangebracht en aangeeft dat er geen spanning meer op de bovenleiding aanwezig is, kunnen de hulpdiensten met de (redddings)werkzaamheden beginnen. Daarna wordt zo snel mogelijk de bovenleiding aan weerszijden van het ongeval door functionarissen van ProRail geaard. Pas dan is het zeker dat de spanning op de bovenleiding niet (per ongeluk) terugkeert. Ook in de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ is de procedure ‘ruim uitschakelen’ (inclusief het gebruik van de veiligheidstester) opgenomen. In principe moet deze procedure snel doorlopen kunnen worden, maar het komt regelmatig voor dat dit veel langer duurt dan de beoogde 15 minuten. Dit onderzoek (Voorbereiding op spoorwegongevallen) kan geen goed beeld geven van de tijden, die in de praktijk zijn voorgekomen. Er is slechts één waarneming (Assen) bekend van een overschrijding van de beoogde 15 minuten met ongeveer 26 minuten (totale tijdsduur tussen de aanvraag ‘ruim uitschakelen’ en de terugmelding ‘spanning ruim uitgeschakeld’ bedroeg dus ongeveer 41 minuten). Van de meeste ervaringen met het daadwerkelijk ‘ruim uitschakelen’ zijn geen schriftelijke evaluaties gemaakt. Hierdoor zijn deze belangrijke gegevens ook niet meer te achterhalen en is dus ook niet bekend waar in de keten de procedure stagneert (Brandweer, Korps Landelijke Politie Diensten en/of ProRail).

41

Zoals hiervoor vermeld wordt in de landelijke procedure ‘ruim uitschakelen’ de veiligheidstester gebruikt. Aarding is echter de enige methode, die garandeert dat de spanning van de bovenleiding is en blijft. Dit is de reden dat Amsterdam als enige gemeente in Nederland niet werkt met de veiligheidstester, maar een veilige werksituatie door middel van aarding verlangt. Dit is in overeenstemming met het eerder genoemde advies van de Spoorwegongevallenraad uit 1991. Brandweer Amsterdam aardt echter niet zelf zoals de Spoorwegongevallenraad heeft geadviseerd, maar moet wachten tot deskundig personeel van ProRail ter plaatse is. Afhankelijk van het tijdstip van de dag (files) kan het wel een uur of langer duren voordat personeel van ProRail ter plaatse is. Dit is een tijd die in het kader van een adequate hulpverlening meestal niet acceptabel is. Een uitzondering op een algemene (landelijke) procedure maakt bovendien de kans op fouten van medewerkers van ProRail groter. Omdat het hier de arbeidsveiligheid betreft, zal de Inspectie OOV aan de Arbeidsinspectie vragen om een oordeel uit te spreken over de huidige procedure ‘ruim uitschakelen’. De Arbeidsinspectie zal haar voorlopig oordeel op korte termijn bespreken met de relevante partijen. De Inspectie OOV zal de uitkomsten van dat beraad actief uitdragen. ( M U LT I D I S C I P L I N A I R E ) O E F E N I N G E N E N DA A DW E R K E L I J K E B E ST R I J D I N G

In dit onderzoek is ervan uitgegaan dat plannen en procedures met betrekking tot spoorwegongevallen minimaal één maal per twee jaar in de praktijk getoetst moeten worden12. Dit kan tijdens daadwerkelijke incidentbestrijding of tijdens oefeningen. In beide gevallen moeten de (positieve en negatieve) ervaringen en de leermomenten in een schriftelijke evaluatie zijn vastgelegd. Het spreekt voor zich dat bij een dergelijke frequentie niet alle hulpverleners in een gemeente elke twee jaar ervaring met spoorwegongevallen opdoen. Dat is op zich geen probleem als zij regelmatig (minimaal vier maal per jaar13) ervaring opdoen met de basisvaardigheden, zoals brandbestrijding, het bevrijden van beknelde slachtoffers en het verhelpen van een lekkage van gevaarlijke stoffen. Daarnaast kunnen de virtuele oefeningen en de e-learning produkten, die in het kader van het Railplanproject worden ontwikkeld, een belangrijke bijdrage leveren aan de vakbekwaamheid van hulpverleners met betrekking tot het bestrijden van spoorwegongevallen. De ervaring, die de negen onderzochte gemeenten hebben met kleine spoorwegongevallen14, is uitstekend. In zeven gemeenten is de ervaring met grote spoorwegongevallen15 echter ‘matig tot voldoende’ of beter. Twee gemeenten hebben hiervoor de waardering ‘slecht’ gekregen. Deze gemeenten hebben in 2001 tot en met 2004 geen daadwerkelijke ervaring met grote spoorwegongevallen opgedaan. Ook zijn er in deze gemeenten in de betreffende periode geen of te weinig oefeningen met grote spoorwegongevallen gehouden. In alle onderzochte gemeenten is de schriftelijke evaluatie van

12 Zie paragraaf 3.3.3. 13 Zie het rapport ‘Vakbekwaamheid Brandweer’ van de Inspectie OOV (2004). Of en in welke mate de onderzochte gemeenten voldoen aan gestelde eisen inzake de basisvaardigheden, valt buiten de onderzoeksopdracht van het huidige onderzoek. 14 Kleine incidenten zijn: brand in trein, brand in station, aanrijding/botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen. 15 Grote incidenten zijn: aanrijding/botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing.

42

kleine spoorwegongevallen onvoldoende of slecht. Voor grote spoorwegongevallen is dat beeld bijna hetzelfde. Amsterdam vormt op dit laatste punt een gunstige uitzondering met een goede waardering. Oefeningen worden vrijwel altijd wel mondeling nabesproken. Het nadeel van een mondelinge evaluatie is echter dat het overdragen van leermomenten slechts beperkt plaatsvindt. Alle gemeenten zijn zich ervan bewust dat door het ontbreken van schriftelijke evaluaties een belangrijk instrument van de ‘lerende organisatie’ ongebruikt wordt gelaten. Tijdens het Inspectie onderzoek ‘Vakbekwaamheid Brandweer’ (2004) is hetzelfde geconstateerd met betrekking tot de schriftelijke evaluaties van de daadwerkelijke binnenbrandbestrijding en realistische binnenbrandbestrijdingsoefeningen. Twee van de onderzochte gemeenten hebben behoefte aan een landelijk format voor schriftelijke evaluaties. Inmiddels heeft de NVBR in oktober 2005 een model-incidentevaluatie het licht doen zien. Mogelijk dat dit initiatief ertoe bijdraagt dat het structureel schriftelijk evalueren van incidenten en oefeningen tot de dagelijkse praktijk van (de onderzochte) brandweerkorpsen gaat behoren.

3.5

CONCLUSIES Het onderzoek is gehouden bij negen gemeenten, die ervaring hebben met één of meer (ernstige) treinongevallen. Op basis van dit onderzoek kunnen geen landelijk geldende conclusies worden getrokken.

1

Twee van de negen onderzochte gemeenten hebben zich goed op spoorwegongevallen voorbereid. Zes gemeenten hebben zich matig tot voldoende voorbereid en één gemeente heeft zich slecht voorbereid. Acht van de negen onderzochte gemeenten bevinden zich daarmee aan de goede kant van de streep.

2

Vijf van de negen onderzochte gemeenten hebben naar de huidige bepalingen een goed of uitstekend (ramp)bestrijdingsplan voor spoorwegongevallen en één gemeente heeft een matig tot voldoende (ramp)bestrijdingsplan. Drie gemeenten krijgen een onvoldoende voor hun (ramp)bestrijdingsplan. Deze drie gemeenten hebben geen specifieke procedures voor spoorwegongevallen en daardoor ontbreekt ook de afstemming met de spoorbranche over de bestrijding van spoorwegongevallen.

3

Met de huidige opzet van rampbestrijdingsplannen ervaren zes van de negen onderzochte gemeenten problemen. Het belangrijkste probleem is dat de nadruk voornamelijk ligt op het ‘hebben’ van rampbestrijdingsplannen en nauwelijks op in de praktijk ‘bruikbare’ plannen. De directie Crisisbeheersing van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties onderkent dit probleem en stuurt aan op een beleidswijziging. Voor de diverse doelgroepen, zoals centralisten van meldkamers, moeten aparte (operationele) instructies komen. Bovendien is het de

43

bedoeling om zoveel mogelijk tot één algemeen toepasbaar plan te komen. Alleen als het absoluut noodzakelijk is, moeten specifieke plannen worden ontwikkeld. Daarnaast is de projectorganisatie Railplan vergevorderd met het ontwikkelen van een rampbestrijdingsplan voor de HSL-Zuid en voor de Betuweroute dat in belangrijke mate tegemoet komt aan de wensen uit het veld. 4

Vijf van de negen onderzochte gemeenten hebben goede of uitstekende treinincidentscenario’s. Vier gemeenten hebben een slechte score, zij hebben geen treinincidentscenario’s.

5

De procedure ‘ruim uitschakelen’ heeft tot doel om binnen 15 minuten een veilige veilige werkwijze voor hulpverleners te creëren. Dit in relatie tot de spanning op de bovenleiding. Deze procedure wordt, met uitzondering van de gemeente Amsterdam, uniform toegepast in Nederland. Het hebben van een uitzondering op een algemene procedure is een onwenselijke situatie: het verhoogt de kans op fouten bij met name de landelijk optredende spoorbeheerder ProRail. Gezien de relatie met de arbeidsveiligheid zal de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid aan de Arbeidsinspectie vragen om een oordeel uit te spreken over de procedure ‘ruim uitschakelen’. De Arbeidsinspectie zal haar voorlopig oordeel op korte termijn bespreken met de relevante partijen. De Inspectie OOV zal de uitkomsten van dat beraad actief uitdragen.

6

De daadwerkelijke ervaring en (multidisciplinaire) oefenervaring met betrekking tot spoorwegongevallenbestrijding (inclusief de schriftelijke evaluaties ervan) is voor de negen onderzochte gemeenten als volgt gewaardeerd: één gemeente heeft de waardering ‘goed’ gekregen, zes gemeenten de waardering ‘matig tot voldoende’ en twee gemeenten de waardering ‘onvoldoende’. De daadwerkelijke ervaring met spoorwegongevallen op zich is voor zeven van de negen gemeenten geen probleem. De overige twee gemeenten scoren voor de daadwerkelijke ervaring met grote spoorwegongevallen ‘slecht’. Deze gemeenten moeten dit gebrek aan daadwerkelijke ervaring daarom zo spoedig mogelijk compenseren met oefeningen. Het probleem zit voor acht van de negen onderzochte gemeenten echter in de schriftelijke evaluaties. Deze gemeenten scoren ‘slecht’ of ‘onvoldoende’ voor de schriftelijke evaluaties van de inzet bij zowel kleine als grote spoorwegongevallen. Eén gemeente krijgt een ‘goede’ waardering voor de schriftelijke evaluatie van de inzet bij grote spoorwegongevallen, maar bij de kleine spoorwegongevallen ook een ‘slechte’ waardering. Al eerder heeft de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid geconstateerd (onderzoek ‘Vakbekwaamheid Brandweer’, 2004), dat brandweerkorpsen in onvoldoende mate brandweerinzetten en -oefeningen schriftelijk evalueren. Hierdoor laten de onderzochte brandweerkorpsen nog steeds een belangrijk instrument van de ‘lerende organisatie’ ongebruikt. Deze korpsen kunnen hierdoor ook niet van elkaar leren.

44

3.6

AANBEVELINGEN

1

De door de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in gang gezette beleidswijziging inzake de opzet en het gebruik van rampbestrijdingsplannen (inclusief de eventueel noodzakelijke aanpassing van wettelijke bepalingen) moet met kracht worden voortgezet. Hierdoor kunnen in de toekomst met minder energie, voor meer situaties toepasbare en in de (operationele) praktijk beter bruikbare rampbestrijdingsplannen worden gemaakt.

2

De Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding (NVBR) wordt aanbevolen ervoor te ijveren dat de projectorganisatie Railplan in één of andere vorm in de toekomst behouden blijft. De NVBR wordt aanbevolen te bevorderen dat de resultaten van Railplan niet alleen in de acht deelnemende brandweerregio’s worden geïmplementeerd, maar ook in de overige brandweerregio’s met spoorwegen. Daarnaast moet de NVBR (in overleg met het ministerie van BZK) bewerkstelligen dat de door Railplan ontwikkelde systematiek ‘vertaald’ wordt naar rampbestrijdingsplannen voor andere situaties.

3

De besturen van de regionale en gemeentelijke brandweerkorpsen dienen ervoor zorg te dragen dat het structureel schriftelijk evalueren van brandweerinzetten en –oefeningen op korte termijn in hun korps wordt ingevoerd. In verband met een landelijk uniforme werkwijze wordt aanbevolen de model-incidentevaluatie van de NVBR hierbij te betrekken.

4

De besturen van de niet-onderzochte gemeenten en de brandweerregio’s worden aanbevolen om met behulp van de in dit onderzoek toegepaste beoordelingsen waarderingssystematiek zelf een oordeel uit te spreken over hun eigen ‘voorbereiding op spoorwegongevallen’. Toepassing van deze methode geeft duidelijk inzicht in de eigen verbeterpunten. Om landelijke uniformiteit te bewerkstelligen worden genoemde besturen (en de besturen van de onderzochte gemeenten) met klem aanbevolen de plannen en procedures (en andere resultaten) van de projectorganisatie Railplan zo snel mogelijk in de eigen organisatie te implementeren.

45

46

Reflecties van de Klankbordgroep

16

4

De Klankbordgroep heeft met veel instemming kennis kunnen nemen van het rapport ‘Voorbereiding op spoorwegongevallen’. Het onderzoek is gedegen en zorgvuldig uitgevoerd en geeft een realistisch beeld hoe de brandweer voorbereid is op spoorwegongevallen. De groep spreekt haar dank en erkentelijkheid uit voor de wijze waarop de desbetreffende inspecteurs en medewerkers van de Inspectie haar kritische noten hebben aangehoord en de ruimte hebben geboden voor discussie. In deze discussies is een aantal onderwerpen aan de orde gekomen die de groep heeft doen besluiten om, naast datgene wat de Inspectie uit het onderzoek kon concluderen, een tweetal aanbevelingen mee te geven. De Inspectie biedt via deze reactie hiervoor de mogelijkheid. Het betreft aanbevelingen op het gebied van generieke planvorming en leeragentschap.

GA OVER OP GENERIEKE PL ANVORMING Het heeft de Klankbordgroep feitelijk niet verbaasd dat veel gemeenten problemen hebben met de huidige rampbestrijdingsplannen die conform de Wet rampen en zware ongevallen zijn opgesteld. Er wordt veel tijd en energie gestoken in het concipiëren van dit soort plannen. Zij zijn bedoeld om de repressieve organisatie van de brandweer voor te bereiden op haar optreden door deze plannen op allerlei niveaus te bespreken en te beoefenen. Het uitgangspunt van deze plannen is scenariogericht prepareren. Als principe is dit zeer bruikbaar, maar helaas leidt dit in toenemende mate tot planfixatie. Immers, het aantal scenario’s dat bedacht kan worden is uitgebreid. Evenzo het aantal typen incidenten waarmee de brandweer geconfronteerd kan worden. De effectiviteit van de plannen komt onder druk omdat men door de bomen het bos niet meer ziet. De Klankbordgroep heeft met instemming kennis genomen van het feit dat het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aanstuurt op een beleidswijziging inzake planvorming. De Klankbordgroep wil het ministerie uitnodigen om snel met deze wijziging te komen en met het veld te overleggen hoe generieke planvorming bij de brandweer als standaard ingebed kan worden. Minder aandacht voor de uitgebreide themagerichte planvorming en meer aandacht voor generieke planvorming met een standaard optreden van de brandweer, waarbij scenario’s en aanpassingen op het standaard optreden de bijlagen vormen.

RICHT NIET ALLEEN EEN REGIONA AL LEERAGENTSCHAP IN, M A A R O O K E E N N AT I O N A A L L E E R A G E N T S C H A P Het leren uit de rapporten van de Inspectie is bij de Klankbordgroep nadrukkelijk aan de orde geweest. De afgelopen jaren zijn er veel rapporten verschenen over het optreden van de brandweer, waarbij echter geconstateerd moest worden dat veel 16 Zie voor de namen van de leden van de Klankbordgroep bijlage A.

47

aanbevelingen niet geïmplementeerd zijn. Het lerend vermogen van de brandweer dient sterk verbeterd te worden om een rapport als dit een waardevolle plek te kunnen geven. Het per regio inrichten van een regionaal leeragentschap wordt door de Klankbordgroep als essentieel beschouwd. De rapporten van de Inspectie komen tot hun recht als binnen de gemeenten en regio’s een platform aanwezig is, dat met prioriteit aanbevelingen omzet in concrete leermomenten. In dit verband wil de Klankbordgroep nog een stap verder gaan en ook een nationaal leeragentschap voorstellen. Deze leeragent draagt zorg voor het vertalen van onder meer de Inspectierapporten naar concrete leerdoelen voor de brandweer en ondersteunt daarmee de regionale leeragentschappen. Het beschikbaar stellen van ondersteunend materiaal kan evenzo tot de taken behoren. De cd-rom naar aanleiding van de brand in de Koningkerk in Haarlem heeft waardevolle diensten kunnen bewijzen en toont aan dat het gebruik van moderne media voor de brandweer rendement heeft. De Klankbordgroep ziet dat de NVBR, ondersteund door het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, hier een belangrijke rol kan gaan spelen. In de roep om meer kwaliteit en effectiviteit bij het samenwerken tussen de regionale brandweerorganisaties is dit het onderzoeken waard.

48

Slotbeschouwing 5

De afgelopen jaren heeft de Inspectie OOV in het kader van een aantal aspectonderzoeken veel brandweerkorpsen onderzocht. Steeds weer was de Inspectie aangenaam verrast door de medewerking van de meeste korpsen. Soms kostte het de korpsen veel tijd en energie om de gevraagde gegevens op tafel te leggen, soms kon de desbetreffende brandweercommandant (niet zonder trots) vertellen dat één druk op de knop voldoende was. De korpsen die moeite hadden om de gegevens te produceren gaven veelal aan dat ze door het inspectieonderzoek met de neus op de feiten waren gedrukt: de wijze waarop de gegevens vastgelegd worden, moet verbeteren. Ook bleek dat de brandweerkorpsen door de wijze van onderzoek van de Inspectie OOV direct inzicht kregen in de eigen verbeterpunten (het toetsingskader en de beoordelingsen waarderingssystematiek). De uitkomsten van de onderzoeken ‘Gemeentelijke actieprogramma’s brandveiligheid’ (2002) en ‘Vakbekwaamheid Brandweer’ (2004) geven pijnlijk duidelijk aan welke gemeenten bepaalde aspecten onvoldoende of zelfs slecht hebben uitgevoerd. Ook het landelijk beeld dat uit deze onderzoeken naar voren komt, geeft geen reden tot tevredenheid. Het onderzoek naar de voorbereiding op spoorwegongevallen geeft een positiever beeld. Acht van de negen onderzochte gemeenten bevinden zich aan de goede kant van de streep. Deze negen gemeenten zijn echter geselecteerd op basis van ‘ervaring met spoorwegongevallen’. Hierdoor kan de uitkomst in positieve zin zijn beïnvloed. De Inspectie OOV beveelt de niet-onderzochte gemeenten van harte aan om met behulp van de in dit rapport gegeven systematiek zelf te bepalen hoe de ‘voorbereiding op spoorwegongevallen’ in hun gemeenten ervoor staat en waar nodig verbeteringen aan te brengen. Tijdens de onderzoeken van de afgelopen jaren heeft de Inspectie OOV keer op keer ervaren dat van een structurele aanpak van het takenpakket van de brandweer nauwelijks sprake is. Veelal is er wel sprake van vastgesteld beleid, maar komt de brandweer niet toe aan de uitvoering van dat beleid. In gesprekken met medewerkers van de brandweer wordt regelmatig gesproken over ‘de waan van de dag’. Hierdoor komt men niet toe aan de geplande werkzaamheden. Ook de inspectieonderzoeken behoren voor de brandweerkorpsen vaak tot ‘de waan van de dag’. Tijdelijk krijgt het onderwerp van het inspectieonderzoek veel aandacht, daarna ‘schreeuwen’ andere onderwerpen om de aandacht van de brandweermedewerkers, de nieuwe ‘waan van de dag’. Deze tendens moet worden doorbroken. Een brandweerkorps dat met dit probleem worstelt, krijgt dat op eigen kracht niet of nauwelijks voor elkaar. Hiervoor is de hulp van het gemeentebestuur absoluut noodzakelijk. Het bestuur moet dit probleem onderkennen en daar adequaat op reageren. Ook kan de rijksoverheid meehelpen door vaker in overleg met het veld haar beleid te ontwikkelen. Hierdoor kunnen de beleidsmakers meer inspelen op de praktische behoefte en mogelijkheden

49

van het veld. Een goed voorbeeld van dit inspelen zijn de nieuwe beleidsontwikkelingen ten aanzien van de rampbestrijdingsplannen. Veel brandweerkorpsen vinden telkens het wiel opnieuw uit en dit kost onnodig veel energie. Samenwerking op landelijk niveau komt nog te weinig voor. Gelukkig is hier nu ook een kentering zichtbaar. De in dit rapport genoemde samenwerking tussen de acht regio’s, die te maken hebben met de HSL-Zuid en/of de Betuweroute is een uitstekend voorbeeld van landelijke samenwerking. De Inspectie OOV vindt dat dit voorbeeld navolging verdient. De Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding (NVBR) zou het voortouw dienen te nemen bij het inventariseren van problemen die op landelijk niveau opgelost kunnen worden. Vervolgens zou deze vereniging er samen met de partners daadwerkelijk voor kunnen zorgdragen dat de gesignaleerde problemen worden opgelost. De Inspectie OOV zal bij komende onderzoeken de hiervoor geschetste ontwikkelingen nauwlettend volgen. Een eerste stap is reeds gezet. Momenteel (voorjaar 2006) doet de Inspectie OOV onderzoek naar de bestuurlijke aansturing van de brandweerzorg.

50

Bijlage: Overzicht van personen en instanties 1

Ronald Lucardie Jolanda Doggenaar Rob Taal Marianne Verhoef

2

Projectleider/Sr. Inspecteur Projectsecretaris/Inspectiemedewerker Redactie/Sr. Inspecteur Inspecteur

KL ANKBORDGROEP Reinier Boeree Rob Lowes Robert Polman Frank Schumacher

3

I

ONDERZOEKSTEAM INSPECTIE OPENBARE ORDE EN VEILIGHEID

Projectmanager Railplan Projectmedewerker afdeling Preparatie, Regionale Brandweer Noord- en Midden Limburg (namens de NVBR) Commandant brandweer gemeente Zevenaar Commandant brandweer regio IJssel-Vecht

M E T H O D O L O G I S C H A D V I E S ' P L A N VA N A A N PA K ' Piet Verschuren

Hoogleraar methodologie managementwetenschappen, Universiteiten van Nijmegen en Wageningen

51

Bijlage: Vragenlijst II Naam gemeente

: ..................................................................................................

Naam regionale brandweer

: ..................................................................................................

CBS-nummer gemeente

: ..................................................................................................

Naam contactpersoon/personen : de heer/ mevrouw ............................................................. Telefoonnummer(s)

: ..................................................................................................

Email-adres

: ..................................................................................................

Ondertekening Datum

: ..................................................................................................

Gemeente

: ..................................................................................................

Commandant brandweer

: de heer/ mevrouw .............................................................

Handtekening commandant

: ..................................................................................................

Bij vragen over het invullen kunt u de website www.ioov.nl raadplegen of contact opnemen met Jolanda Doggenaar ([email protected])

52

ALGEMENE TOELICHTING Deze vragenlijst wordt tijdens het bezoek van de inspecteurs met u besproken. Ik verzoek u vriendelijk maar dringend de vragenlijst voorafgaand aan het gesprek met de inspecteurs in te vullen. Alle te geven antwoorden moeten terug te vinden zijn in documenten binnen uw organisatie. Tijdens het bezoek zullen de inspecteurs ter plaatse ook enkele documenten inzien. Deze documenten hoeven niet gekopieerd te worden. De documenten worden niet meegenomen door de Inspectie. Bij de vragen moet aangegeven worden in welke stukken en op welke bladzijde van het betreffende stuk het antwoord op de gestelde vraag is terug te vinden. Bovendien moet worden aangegeven door wie het stuk is vastgesteld. Bijvoorbeeld: afdelingshoofd, (regionaal) commandant, burgemeester en wethouders, gemeenteraad, of bestuur regionale brandweer. Vermeld uitsluitend de hoogste in hiërarchie. Zijn de antwoorden op de vragen binnen een nummer (0 t/m 3) in één document terug te vinden dan behoeft dit slechts éénmaal op de daarvoor aangegeven plek onder de betreffende vragen te worden aangegeven. Is dit niet het geval (de antwoorden binnen een nummer komen uit verschillende documenten), dan dient in de kolom ‘opmerkingen’ achter elke vraag aangegeven te worden: naam en datum van het document en door wie en wanneer het document is vastgesteld. Is er geen document waarin het antwoord op een vraag is terug te vinden, dan dient de vraag met ‘nee’ te worden beantwoord. Een uitzondering hierop vormen de vragen 3.1.c, 3.2.c en 3.2.d. De vragenlijst is als volgt opgezet. • Het voorblad betreft algemene gegevens en de ondertekening. • Vragenserie 0 betreft het rampenplan en de aanwezigheid en de totstandkoming van het rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen. • Vragenserie 1 gaat over de inhoud van het rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen. Hierbij wordt de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ aangehouden. Soms geeft de leidraad aan dat de regio een bepaalde actie moet uitvoeren. Deze acties zijn als vraag in de vragenlijst opgenomen. • Vragenserie 2 betreft de treinincidentscenario’s; • Vragenserie 3 gaat over het (multidisciplinair) oefenen/het daadwerkelijk bestrijden van spoorwegongevallen. De Inspectie OOV realiseert zich dat haar onderzoeken een bepaalde werklast met zich meebrengen voor de gemeenten. De Inspectie OOV probeert die werklast zo gering mogelijk te maken. Daarom wil de Inspectie graag inzicht hebben in de tijd die het invullen van deze vragenlijst heeft gekost. U wordt daarom verzocht aan het einde van de vragenlijst aan te geven hoeveel tijd u (en/of uw medewerkers) aan het invullen van deze vragenlijst (inclusief het verzamelen van de relevante documenten) heeft besteed. 53

0

ALGEMEEN

0.0a

Beschikt de gemeente over een Rampenplan?

o o

Ja Nee

0.0b

Bevat het Rampenplan een inventarisatie van de risico’s?

o o

Ja Nee

0.0c

Bevat het rampenplan het beleid ten aanzien van het vaststellen van rampbestrijdingsplannen?

o o

Ja Nee

0.0d

Is in het beleid (opgenomen in het Rampenplan) ten aanzien van het vaststellen van rampbestrijdingsplannen een overzicht van rampbestrijdingsplannen opgenomen?

o o

Ja Nee

0.0e

Is in het beleid (opgenomen in het Rampenplan) ten aanzien van het vaststellen van rampbestrijdingsplannen opgenomen dat voor spoorwegongevallen een rampbestrijdingsplan moet worden opgesteld? (Meer dan één antwoord is mogelijk.)

o

o o o

Ja, algemeen voor spoorwegongevallen Ja, specifiek voor spoorwegemplacementen (rangeerterreinen) Ja, specifiek voor station(s) Ja, anders, namelijk............................... Nee (ga verder met vraag 0.1)

0.0f

Is in het beleid (opgenomen in het Rampenplan) ten aanzien van het vaststellen van rampbestrijdingsplannen een termijn opgenomen waarbinnen het rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen moet worden opgesteld?

o o

Ja, vóór .....................................(datum) Nee

0.1a

Beschikt de gemeentelijke brandweer over een rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen (Dit kan zijn een specifiek plan voor de bestrijding van spoorwegongevallen, maar het kan ook een algemeen plan zijn, dat mede gebruikt wordt voor de bestrijding van spoorwegongevallen)?

o o

Ja Nee (ga verder met vraag 1)

o

54

0.1b

Waarop is dit plan gebaseerd?

o

o o o 0.1c

Welke instanties hebben aan de totstandkoming van het plan meegewerkt? (Meer dan één antwoord is mogelijk.)

o o o o o

o o o 0.1d

Door wie is het plan vastgesteld? (Meer dan één antwoord is mogelijk.)

o o o o o o o o

0.2

Uit welk document blijken de antwoorden op de vragen 0.0 en 0.1? (bijv. rampenplan of rampbestrijdingsplan) a. Naam document b. Datum van dit document c. Door wie is dit document vastgesteld? d. Wanneer is dit document vastgesteld?

‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ (uitgave NVBR, september 2004) ‘Spoorboekje voor Zwaailichten’ (1996) Eigen inzicht Ja, anders, namelijk............................... Gemeentelijke brandweren Regionale brandweer GHOR Regiopolitie KLPD (bijvoorbeeld de Dienst Spoorwegpolitie en de Dienst Operationele Ondersteuning en Coördinatie) Gemeentebesturen ProRail Reizigersvervoerders, zoals NS Goederenvervoerders Inspectie Verkeer- en Waterstaat/Divisie Rail Ja, anders, namelijk............................... Bestuur regionale brandweer/ hulpverleningsregio Commandant regionale brandweer Bestuur gemeente(n) Commandant gemeente(n) Ja, anders, namelijk...............................

a. …………………………....................................... b. …………………………....................................... c. …………………………....................................... d. ………………………….......................................

Ga verder met vraag 1 55

1

RAMPBESTRIJDINGSPL AN

1.1a

Is voorzien in opschaling van de leiding en coördinatie?

o o

Ja Nee

1.1b

Wordt gewerkt met een Gecoördineerde Regionale Incidentenbestrijdings Procedure (GRIP)?

o

o o

Ja, uit het Handboek Rampenbestrijding van BZK Ja, uit de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding Ja, anders, namelijk............................... Nee

o o

Ja Nee

o o

Ja Nee

o

1.1c

Is de opschaling van niet-parate betrokkenen geregeld?

1.2

1.2a

Zijn er multidisciplinaire afspraken gemaakt met betrekking tot: Leiding en coördinatie?

1.2b

Melding?

o o

Ja Nee

1.2c

Alarmering?

o o o

Ja inclusief operationele alarmeringsprotocollen* Nee

1.2d

Redding en bestrijding?

o o

Ja Nee

1.2e

Toegankelijk maken en opruimen?

o

Ja o inclusief afspraken over assistentie brandweer bij verwijderen wrakken van spoorbaan* o inclusief afspraken over assistentie spoorbranche bij het verwijderen van wrakken van spoorbaan en openbare weg* o inclusief afspraken over assistentie brandweer bij noodlossen goederenwagons* Nee

o

*

Aankruisen, indien van toepassing.

56

Ontruimen en evacueren?

1.2f

o

o Afzetten en afschermen?

1.2g

o

o Begidsen?

1.2h

o

Ja o inclusief afspraken voor coördinatie van bedrijfsnoodplannen en bestrijdingsplann voor stationscomplexen en spoorwegemplacementen* Nee Ja o inclusief afspraken toelatingsregeling incidentterrein* o inclusief afspraken aan-/ afmeldregeling bevoegde functionarissen incidentterrein* Nee

o

Ja o inclusief regeling voor begidsing en ontmoetingsplaatsen* Nee

1.2i

Onderzoek?

o o

Ja Nee

1.2j

Communicatie en voorlichting?

o

Ja o inclusief regeling coördinerend voorlichter plaats incident* Nee

o Opvang?

1.2k

o

o Uitvaartverzorging?

1.2l

o

o Registratie van personen?

1.2m

o

o *


Ja o inclusief regeling coördinatie van de opvang* Nee Ja o inclusief regeling coördinatie van het bergen van dodelijke slachtoffers* Nee Ja o inclusief regeling coördinatie van de registratie van personen* Nee 57

Psychosociale hulpverlening (nazorg)?

1.2n

1.2o

Evaluatie?

1.3

Uit welk document blijken de antwoorden op de vragen 1.1 en 1.2? (bijv. rampbestrijdingsplan) a. Naam document b. Datum van dit document c. Door wie is dit document vastgesteld? d. Wanneer is dit document vastgesteld?

o

o

Ja o inclusief regeling coördinatie van de nazorg* Nee

o o

Ja Nee

a. …………………………....................................... b. …………………………....................................... c. …………………………....................................... d. ………………………….......................................

Ga verder met vraag 2

2

TREININCIDENTSCENARIO’S

2.1a

Over welke treinincidentscenario’s beschikt de gemeentelijke brandweer? (Meer dan één antwoord is mogelijk.)

o o o o o o o o o o

Waarop zijn deze scenario’s gebaseerd?

2.1b

o

o o o *


Bermbrand Brand in trein Brand in station Aanrijding/botsing persoon, tweewieler of dier Aanrijding/botsing klein voertuig Aanrijding botsing groot voertuig Gevaarlijke stoffen lekkage Gevaarlijke stoffen grote lekkage/ lekkage na botsing of ontsporing Anders, namelijk.................................... Geen (ga verder met vraag 3) ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ (uitgave NVBR, september 2004) ‘Spoorboekje voor Zwaailichten’ (1996) Eigen inzicht Ja, anders, namelijk............................... 58

2.1c

Welke instanties hebben aan de totstandkoming van de scenario’s meegewerkt? (Meer dan één antwoord is mogelijk.)

o o o o o o o

Gemeentelijke brandweren Regionale brandweer GHOR Regiopolitie KLPD ProRail Anderen, zoals........................................

2.1d

Door wie zijn deze scenario’s vastgesteld? (Meer dan één antwoord is mogelijk.)

o o o o o

Bestuur regionale brandweer/ hulpverleningsregio Commandant regionale brandweer Bestuur gemeente(n) Commandant gemeente(n) Anders, namelijk: ..................................

2.2

Zijn de volgende onderwerpen in de treinincidentscenario’s opgenomen:

2.2a

Beschrijving van het incident?

o o o

Ja, in alle scenario’s Ja, in ..... van de ....... scenario’s Nee

2.2b

Mogelijke oorzaken van het incident?

o o o


2.2c

Effecten en slachtofferbeeld?

o o o


2.2d

Inzetbehoefte personeel/materieel overheidshulpdiensten?

o o o


2.2e

GRIP-coördinatieniveau?

o o o


2.2f

Specifieke aandachtspunten?

o

Ja, in alle scenario’s o Inclusief procedure ‘ruim uitschakelen**’

** Aankruisen, indien van toepassing. (Uitschakelen van de spanning van de bovenleiding van alle nevensporen over een zodanige lengte (meestal ongeveer 15 km) dat de spanning meermalen onderbroken is).

59

2.2g

Prognose afhandelingsduur?

2.3

Uit welk document blijken de antwoorden van de vragen 2.1 en 2.2? (bijv. treinincidentscenario’s) a. Naam document b. Datum van dit document c. Door wie is dit document vastgesteld? d. Wanneer is dit document vastgesteld?

o o o


a. …………………………....................................... b. …………………………....................................... c. …………………………....................................... d. ………………………….......................................


3

HET OEFENEN/HET DA ADWERKELIJK BESTRIJDEN

3.1a

Hoe vaak is er in de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) monodisciplinair ervaring opgedaan (oefenen, respectievelijk daadwerkelijke uitrukken) met: • Brand in trein • Brand in station • Aanrijding/botsing persoon, tweewieler of dier • Aanrijding/botsing klein voertuig • Aanrijding botsing groot voertuig • Gevaarlijke stoffen lekkage • Gevaarlijke stoffen grote lekkage/ lekkage na botsing of ontsporing • Anders, namelijk.................................. (Meer dan één antwoord is mogelijk.)

3.1b

Hoe vaak is er in de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) monodisciplinair ervaring (oefeningen/ daadwerkelijke uitrukken) opgedaan met de procedure ‘ruim uitschakelen’?

Oefenen o ........ maal o ........ maal o ........ maal

Daadwerkelijk o............maal o............maal o............maal

o o o o

........ maal ........ maal ........ maal ........ maal

o............maal o............maal o............maal o............maal

o

........ maal

o............maal

Oefenen o ............maal

Daadwerkelijk o........... maal

Geef hier per oefening/daadwerkelijke uitruk aan hoeveel minuten er verstreken tussen het eerste verzoek van de bevelvoerder en de bevestiging aan de bevelvoerder................................................... 60

3.1c

3.2a

3.2b

Hoeveel van de bij vraag 3.1a ingevulde monodisciplinaire ervaringen (oefeningen/daadwerkelijke uitrukken) zijn er in de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) geëvalueerd? • Brand in trein • Brand in station • Aanrijding/botsing persoon, tweewieler of dier • Aanrijding/botsing klein voertuig • Aanrijding botsing groot voertuig • Gevaarlijke stoffen lekkage • Gevaarlijke stoffen grote lekkage/ lekkage na botsing of ontsporing • Anders, namelijk.................................. (Meer dan één antwoord is mogelijk.) Hoe vaak is er in de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) multidisciplinair ervaring opgedaan (oefeningen/daadwerkelijke uitrukken) met: • Brand in trein • Brand in station • Aanrijding/botsing persoon, tweewieler of dier • Aanrijding/botsing klein voertuig • Aanrijding botsing groot voertuig • Gevaarlijke stoffen lekkage • Gevaarlijke stoffen grote lekkage/ lekkage na botsing of ontsporing • Anders, namelijk.................................. (Meer dan één antwoord is mogelijk.) Hoe vaak is er in de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) ervaring (oefeningen/daadwerkelijke uitrukken) opgedaan met de procedure ‘ruim uitschakelen’?

Mondeling o........erv. o........erv. o........erv.

Schriftelijk o............erv. o............erv. o............erv.

o........erv. o........erv. o........erv. o........erv.

o............erv. o............erv. o............erv. o............erv.

o........erv.

o............erv.

Oefenen o ........ maal o ........ maal o ........ maal

Daadwerkelijk o............maal o............maal o............maal

o o o o

........ maal ........ maal ........ maal ........ maal

o............maal o............maal o............maal o............maal

o

........ maal

o............maal

Oefenen o ............maal

Daadwerkelijk o........... maal

Geef hier per oefening/daadwerkelijke uitruk aan hoeveel minuten er verstreken tussen het eerste verzoek van de bevelvoerder en de bevestiging aan de bevelvoerder...................................................

61

3.2c

3.2d

3.2e

Hoeveel van de bij vraag 3.2b ingevulde multidisciplinaire ervaringen (oefeningen/daadwerkelijke uitrukken) zijn er in de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) alleen door de brandweer geëvalueerd? • Brand in trein • Brand in station • Aanrijding/botsing persoon, tweewieler of dier • Aanrijding/botsing klein voertuig • Aanrijding botsing groot voertuig • Gevaarlijke stoffen lekkage • Gevaarlijke stoffen grote lekkage/ lekkage na botsing of ontsporing • Anders, namelijk.................................. (Meer dan één antwoord is mogelijk.) Hoeveel van de bij vraag 3.2b ingevulde multidisciplinaire ervaringen (oefeningen/daadwerkelijke uitrukken) zijn er in de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) multidisciplinair geëvalueerd? • Brand in trein • Brand in station • Aanrijding/botsing persoon, tweewieler of dier • Aanrijding/botsing klein voertuig • Aanrijding botsing groot voertuig • Gevaarlijke stoffen lekkage • Gevaarlijke stoffen grote lekkage/ lekkage na botsing of ontsporing • Anders, namelijk.................................. (Meer dan één antwoord is mogelijk.) Wat is er gedaan met de resultaten van de evaluatie(s)?

Mondeling o..........erv. o..........erv. o..........erv.

Schriftelijk o.........erv. o.........erv. o.........erv.

o..........erv. o..........erv. o..........erv. o..........erv.

o.........erv. o.........erv. o.........erv. o.........erv.

o..........erv.

o.........erv.

Mondeling o..........erv. o..........erv. o..........erv.

Schriftelijk o.........erv. o.........erv. o.........erv.

o..........erv. o..........erv. o..........erv. o..........erv.

o.........erv. o.........erv. o.........erv. o.........erv.

o..........erv.

o.........erv.

Procedures zijn bijgesteld o Resultaten zijn bekend gesteld: o binnen eigen korps o binnen eigen regio o landelijk (bijvoorbeeld via vakblad, brandweerkennisnet, les- en leerstof of symposium) o Anders, namelijk:................................... 62

3.2e

Uit welk document blijken de antwoorden van de vragen 3.1 en 3.2? (bijv. uitrukstatistieken) a. Naam document b. Datum van dit document c. Door wie is dit document vastgesteld? d. Wanneer is dit document vastgesteld?

a. …………………………....................................... b. …………………………....................................... c. …………………………....................................... d. ………………………….......................................


4

SLOT

4.1

Hoeveel tijd is er aan het invullen van deze vragenlijst besteed? (zie algemene toelichting, bladzijde 3).

.................. uur

Einde vragenlijst

63

Bijlage: Toetsingskader en beoordelingsen waarderingssystematiek III

I N H O U D S O P G AV E

1

Inleiding

2

Verdeling in hoofdonderwerpen, hoofd- en subaspecten

3

Beoordelingsschalen

4

Weging van de scores

5

Prestatieniveau’s

6

Schema’s

7

Rekenvoorbeeld

64

HOOFDSTUK 1: INLEIDING

•

•

• •

In het kader van het onderzoek ‘Voorbereiding op spoorwegongevallen’ in gemeenten, waar de afgelopen tien jaar een ernstig spoorwegongeval heeft plaatsgevonden17 worden maximaal tien gemeenten onderzocht. Aan de hand van een vragenlijst wordt bekeken hoe gemeenten zich op dergelijke ongevallen hebben voorbereid. Om een waardeoordeel te kunnen geven is een toetsingskader en beoordelings-/waarderingssystematiek ontworpen. Uitgangspunten hierbij zijn: De systematiek, gebruikt bij de onderzoeken ‘Gemeentelijke Actieprogramma’s Brandveiligheid’ en ‘Vakbekwaamheid Brandweer’ van de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid. Validiteit. De vragenlijst is opgesteld aan de hand van de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ (uitgave NVBR, september 2004), wordt ter goedkeuring voorgelegd aan de Klankbordgroep en is getest in een pilotsetting. Betrouwbaarheid. De reproduceerbaarheid is gewaarborgd door het uitwerken/ schrijven van het toetsingskader en beoordelings-/waarderingssystematiek. Efficiëntie. Verwerking van de gegevens vindt zoveel mogelijk geautomatiseerd plaats zonder onnodige arbeidsintensieve tussenkomst van de verwerker. Het onderzoek kent één hoofdonderwerp, onderverdeeld in meerdere hoofdaspecten.

HOOFDSTUK 2: VERDELING IN HOOFDONDERWERPEN, HOOFD- EN SUBASPECTEN Het hoofdonderwerp luidt: de voorbereiding op spoorwegongevallen. Dit hoofdonderwerp is onderverdeeld in de volgende hoofdaspecten: • Rampbestrijdingsplan spoorwegongevallen. • Treinincidentscenario’s. • (Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding. De hoofdaspecten vallen uiteen in subaspecten. De subaspecten zijn de ‘shots’ die samen het ‘beeld’ voor een hoofdaspect bepalen.

HOOFDSTUK 3: BEOORDELINGSSCHALEN Aan de hoofd-/subaspecten worden prestatieniveaus toegekend. Hierbij is sprake van een glijdende beoordelingsschaal. Een dergelijke schaal geeft meer inzicht in de prestaties van de gemeentelijke brandweer dan een schaal waar alleen voldoende of onvoldoende aangegeven wordt. De schaal van kwalitatieve beoordelingen loopt van -- naar ++:

17 Voor meer informatie over het onderzoek, zoals de onderzoeksopdracht en de onderzoeksvragen, zie het onderzoeksplan.

65

Kwalitatieve beoordelingen Slecht Onvoldoende Matig tot voldoende Goed Uitstekend

(--) (-) (0) (+) (++)

1 2 3 4 5

Per subaspect wordt een korte sfeerbeschrijving van de vijf prestatieniveaus gegeven. Hoofdstuk 5 van deze bijlage beschrijft het niveau waaraan de brandweer minimaal moet voldoen, het basisprestatieniveau (matig tot voldoende). Hoofdstuk 6 geeft alle prestatieniveaus in schema’s weer. Aan de hand van de antwoorden uit de vragenlijst worden gemeenten op een bepaald prestatieniveau ingedeeld. Hieraan is weer een score gekoppeld. De sfeerbeschrijvingen zijn zodanig opgesteld, dat gemeenten op basis van gegeven antwoorden in de meeste gevallen onder één van de vijf niveaus vallen. Indien verschillende beschrijvingen van toepassing zijn, geldt de beschrijving met de hoogste score. Ook kan zich een situatie voordoen dat een gemeente niet precies inpasbaar is op een van de niveaus. In dat geval wordt de sfeerbeschrijving en bijbehorende score gekozen die het meest met de gegeven antwoorden overeenkomt. De onderzoekers houden een overzicht bij van de niet precies inpasbare antwoorden en de daarbij gekozen score. Dit opdat in vergelijkbare gevallen dezelfde score wordt gekozen.

H O O F D S T U K 4 : W E G I N G VA N D E S C O R E S De score van een hoofdaspect wordt berekend door het gewogen gemiddelde te nemen van de scores van de onder dat hoofdaspect vallende subaspecten. Hiertoe is aan de subaspecten een weegfactor toegekend. Des te kritischer een bepaalde stap in het totale proces, des te zwaarder de weegfactor. Evenzo wordt de eindscore per gemeente bepaald als het gewogen gemiddelde van de hoofdaspecten. De eindscore kan, net als de scores op sub- en hoofdaspectniveau, variëren van slecht tot uitstekend. Zie voor een rekenvoorbeeld hoofdstuk 7. In onderstaande tabel staan het hoofdonderwerp en de hoofdaspecten, met - per hoofdaspect - de weegfactor. Hoewel het opstellen van een rampbestrijdingsplan en het uitwerken van treinincident-scenario’s belangrijke voorwaarden zijn in de voorbereiding op spoorwegongevallen, gaat het uiteindelijk om het daadwerkelijke optreden van de brandweer. Daarom wordt relatief veel waarde gehecht aan oefenen en het opdoen van ervaring.

66

Weegfactoren hoofdaspecten Hoofdonderwerp Voorbereiding op spoorwegongevallen

Hoofdaspect 1 Rampbestrijdingsplan 2 Treinincidentscenario’s 3 (Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding

Weegfactor 1 1 3

H O O F D S T U K 5 : P R E S TAT I E N I V E A U ’ S Bij het vaststellen van de basisprestatieniveaus is zoveel mogelijk uitgegaan van de ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ (NVBR, 2004). Deze leidraad is opgesteld door het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in samenwerking met de NVBR en het Nibra. De basisprestatieniveaus zijn vervolgens in een pilotsetting getest en voorgelegd aan de leden van de Klankbordgroep. Deze niveaus krijgen hierdoor uiteraard niet de status van ‘landelijk geaccepteerde norm’ maar kunnen hiertoe misschien wel een eerste aanzet vormen. Bij de beoordeling van de prestaties staat niet de toepassing van de leidraad centraal, maar de inhoud van relevante documenten, zoals het rampbestrijdingsplan. Dit omdat gemeenten die (nog) niet met de leidraad werken, toch een hoge score kunnen halen. HET HOOFDASPECT ‘RAMPBESTRIJDINGSPL AN’

Het rampbestrijdingsplan is een plan, dat specifiek gericht is op spoorwegongevallen of het kan een algemeen plan zijn dat mede van toepassing is op spoorwegongevallen. Het hoofdaspect ‘Rampbestrijdingsplan’ levert drie subaspecten op. Het basisprestatieniveau voor deze subaspecten is als volgt omschreven: Subaspect 1.1 Totstandkoming rampbestrijdingsplan Aan de totstandkoming van het plan hebben de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail meegewerkt én het plan is op ambtelijk niveau vastgesteld. Subaspect 1.2 Inhoud rampbestrijdingsplan - onderwerpen Maximaal 50% (en minimaal 25%) van de onderwerpen zoals bedoeld in de vragen 1.1a, 1.1b en 1.2, is uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Subaspect 1.3 Inhoud rampbestrijdingsplan - protocollen, afspraken en regelingen Maximaal 50% (en minimaal 25%) van de protocollen, afspraken en regelingen, zoals vermeld in vraag 1.2, is opgesteld.

67

HET HOOFDASPECT 2 ‘TREININCIDENTSCENARIO’S’

Het hoofdaspect ‘Treinincidentscenario’s’ levert drie subaspecten op. Het basis-prestatieniveau voor deze subaspecten is als volgt omschreven: Subaspect 2.1 Aantal treinincidentscenario’s en de procedure ‘ruim uitschakelen’ Er zijn drie of vier scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a aanwezig én de procedure ‘ruim uitschakelen’ is wel aanwezig en uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Er zijn ten minste vijf scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a aanwezig én de procedure ‘ruim uitschakelen’ is niet aanwezig. Subaspect 2.2 Totstandkoming treinincidentscenario’s Aan de totstandkoming van één, twee of drie scenario’s hebben minimaal de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail meegewerkt én de scenario’s zijn op ambtelijk of bestuurlijk niveau vastgesteld. Subaspect 2.3 Inhoud treinincidentscenario’s - onderwerpen Bij minimaal vier scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a is ten minste 75% van de onderwerpen zoals bedoeld in vraag 2.2 uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. H E T H O O F DA S P E C T 3 ‘ ( M U LT I D I S C I P L I N A I R E ) O E F E N I N G E N E N DA ADWERKELIJKE BESTRIJDING ’

Bij het onderzoek ‘Vakbekwaamheid Brandweer’ is de vaardigheid ‘bestrijding van een binnenbrand’ onderzocht, een basisvaardigheid van de brandweer. Tijdens het onderzoek zijn normen gesteld voor het op peil houden van de vakbekwaamheid op dit gebied: het brandweerpersoneel moet jaarlijks aan twee realistische binnenbrandbestrijdingsoefeningen deelnemen, terwijl de som van de binnenbrandbestrijdingsoefeningen en de daadwerkelijke binnenbrandbestrijding vier maal per jaar moet bedragen. De bestrijding van spoorwegongevallen op zich is geen basisvaardigheid. Deze is opgebouwd uit verschillende basisvaardigheden. Voor het op peil houden van de vakbekwaamheid van deze basisvaardigheden zijn (nog) geen normen opgesteld. Vooralsnog wordt er door de Inspectie OOV vanuit gegaan dat deze normen gelijk zijn aan die voor de binnenbrandbestrijding. Naast basisvaardigheden is bij spoorwegongevallen sprake van unieke omstandigheden: de samenwerking met de spoorbranche, de mogelijkheid van rijdend treinverkeer op de plaats van het incident, de aanwezigheid van stroomvoerende bovenleidingen en de afwezigheid van bluswater. Een goede voorbereiding is essentieel. Al deze zaken moeten in de plannen en scenario’s aan de orde komen. Om de plannen en scenario’s up-to-date te houden is het noodzakelijk deze plannen en scenario’s periodiek (bijvoorbeeld één maal per twee jaar) in de praktijk te toetsen. Bij gebrek aan (grote) daadwerkelijke incidenten zullen de

68

plannen en scenario’s meestal door middel van oefeningen getoetst moeten worden. Om te kunnen leren van de gemaakte fouten moeten de oefeningen schriftelijk worden geëvalueerd. Alleen dan kan het leeragentschap18 van de (regionale) brandweer de opgedane ervaringen omzetten in leerproducten. In de subaspecten wordt onderscheid gemaakt tussen kleine en grote incidenten. Tot de kleine incidenten behoren brand in een trein, brand in een station, aanrijding/botsing met een persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen (bijvoorbeeld een lekkende afsluiter van een spoorketelwagon). Een aanrijding/botsing met een groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing worden als een groot incident beschouwd. Het hoofdaspect 3 ‘(Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding’ levert vier subaspecten op. Het basisprestatieniveau voor deze subaspecten is als volgt omschreven: Subaspect 3.1 Frequentie van oefenen en daadwerkelijke bestrijding (kleine incidenten) Gemiddeld één maal per 2 jaar (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een klein incident (brand in trein, brand in station, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen). Subaspect 3.2 Frequentie van oefenen en daadwerkelijke bestrijding (grote incidenten) Gemiddeld één maal per 2 jaar (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een groot incident (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing). Subaspect 3.3 Evaluatie van de ervaringen met kleine incidenten In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) is minimaal 50% van de ervaringen (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) met kleine incidenten(brand in trein, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen) schriftelijk geëvalueerd. Subaspect 3.4 Evaluatie van de ervaringen met grote incidenten In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) zijn alle ervaringen (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) met grote incidenten (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing) schriftelijk geëvalueerd èn één of meer evaluaties zijn uitsluitend door de brandweer uitgevoerd.

18 Informatie over het leersysteem van de brandweer is te vinden in het rapport ‘Veiligheidsbewustzijn bij brandweerpersoneel’ van de Inspectie OOV (december 2004)

69

HOOFDSTUK 6: SCHEMA’S In de schema’s op de volgende bladzijden staan de in het inspectieonderzoek onderscheiden hoofdaspecten en subaspecten vermeld, met daarachter – per subaspect - de weegfactor. Elk hoofd-/subaspect bestaat uit maximaal vijf sfeerbeschrijvingen (de prestatieniveau’s) met daaraan gekoppeld een kwalitatieve beoordeling (--, -, 0, +, ++). 1

Rampbestrijdingsplan

1.1 --

Aanwezigheid en totstandkoming rampbestrijdingsplan (vraag 0.1a, 0.1c en 0.1d) Er is geen plan òf Aan de totstandkoming van het plan hebben de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en/of ProRail niet meegewerkt Aan de totstandkoming van het plan hebben de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail meegewerkt èn het plan is (nog) niet vastgesteld. Aan de totstandkoming van het plan hebben de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail meegewerkt èn het plan is op ambtelijk niveau vastgesteld. Aan de totstandkoming van het plan hebben de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail meegewerkt èn het plan is op bestuurlijk niveau vastgesteld. Aan de totstandkoming van het plan hebben de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail en minimaal één andere actor meegewerkt èn het plan is op bestuurlijk niveau vastgesteld.

0 + ++

1


1.2 --

Inhoud rampbestrijdingsplan – onderwerpen (vraag 1.1a, 1.1b en 1.2) Er is geen plan òf Geen van onderwerpen zoals bedoeld in de vragen 1.1a, 1.1b en 1.2 zijn uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Maximaal 25% van de onderwerpen zoals bedoeld in de vragen 1.1a, 1.1b en 1.2, is uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Maximaal 50% van de onderwerpen zoals bedoeld in de vragen 1.1a, 1.1b en 1.2, is uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Minimaal 50% van de onderwerpen zoals bedoeld in de vragen 1.1a, 1.1b en 1.2, is uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Alle onderwerpen zoals bedoeld in de vragen 1.1a, 1.1b en 1.2, zijn uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding.

0 + ++

1


1.3 --

Inhoud rampbestrijdingsplan - protocollen, afspraken en regelingen (vraag 1.2) Er is geen plan òf Er zijn geen protocollen, afspraken of regelingen, zoals vermeld in vraag 1.2 opgesteld. Maximaal 25% van de protocollen, afspraken en regelingen, zoals vermeld in vraag 1.2 is opgesteld. Maximaal 50% van de protocollen, afspraken en regelingen, zoals vermeld in vraag 1.2 is opgesteld. Minimaal 50% van de protocollen, afspraken en regelingen, zoals vermeld in vraag 1.2 is opgesteld. Alle protocollen, afspraken en regelingen, zoals vermeld in vraag 1.2 zijn opgesteld.

0 + ++

Weegfactor 1

Score 1

2 3 4 5

Weegfactor 1

Score 1

2 3 4 5

Weegfactor 1

Score 1 2 3 4 5

70

2

Treinincidentscenario’s

2.1 --

Aantal treinincidentscenario’s en de procedure ‘ruim uitschakelen’ (vraag 2.1.a en 2.2.f) Er zijn geen scenario’s, zoals bedoeld in vraag 2.1.a aanwezig en de procedure ‘ruim uitschakelen’ is niet aanwezig. Er zijn geen, één of twee scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a aanwezig en de procedure ‘ruim uitschakelen’ is wel aanwezig en uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding, òf Er zijn drie of vier scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a aanwezig èn de procedure ‘ruim uitschakelen’ is niet aanwezig. Er zijn drie of vier scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a aanwezig èn de procedure ‘ruim uitschakelen’ is wel aanwezig en uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Er zijn ten minste vijf scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a aanwezig èn de procedure ‘ruim uitschakelen’ is niet aanwezig. Er zijn ten minste vijf scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a aanwezig èn de procedure ‘ruim uitschakelen’ is wel aanwezig en uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Alle scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a zijn aanwezig èn de procedure ‘ruim uitschakelen’ is wel aanwezig en uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding.

-

0

+

++

2


2.2 --

Totstandkoming treinincidentscenario’s (vraag 2.1a, 2.1c en 2.1d) Er zijn geen scenario’s òf Aan de totstandkoming van de scenario’s hebben de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en/of ProRail niet meegewerkt. Aan de totstandkoming van één of meer scenario’s hebben minimaal de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail meegewerkt èn de scenario’s zijn (nog) niet vastgesteld. Aan de totstandkoming van één, twee of drie scenario’s hebben minimaal de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail meegewerkt èn de scenario’s zijn op ambtelijk of bestuurlijk niveau vastgesteld. Aan de totstandkoming van vier, vijf of zes scenario’s hebben minimaal de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail meegewerkt èn de scenario’s zijn op ambtelijk of bestuurlijk niveau vastgesteld. Aan de totstandkoming van minimaal zeven scenario’s hebben minimaal de (regionale) brandweer, de GHOR, de regiopolitie en ProRail meegewerkt èn de scenario’s zijn op ambtelijk of bestuurlijk niveau vastgesteld.

-

0

+

++

Weegfactor 1

Score 1 2

3

4

5

Weegfactor 1

Score 1

2

3

4

5

71

2


2.3 --

Inhoud treinincidentscenario’s – onderwerpen’ (vragen 2.1.a en 2.2) Er zijn geen scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a òf Bij één of meer scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a is minder dan 25% van de onderwerpen zoals bedoeld in vraag 2.2 uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Bij één of meer scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a is ten minste 50% van de onderwerpen zoals bedoeld in vraag 2.2 uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Bij minimaal vier scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a is ten minste 75% van de onderwerpen zoals bedoeld in vraag 2.2 uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Bij minimaal vier scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a zijn alle onderwerpen zoals bedoeld in vraag 2.2 uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding òf Bij alle scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a is ten minste 75% van de onderwerpen zoals bedoeld in vraag 2.2 uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding. Bij alle scenario’s zoals bedoeld in vraag 2.1.a zijn alle onderwerpen zoals bedoeld in vraag 2.2 uitgewerkt op het niveau van de Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding.

-

0

+

++

3

(Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding

3.1

Frequentie van oefenen en daadwerkelijke bestrijding van kleine incidenten (vragen 3.1a en 3.2a) Gemiddeld één maal per 4 jaar of minder (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een klein incident (brand in trein, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen). Gemiddeld één maal per 3 jaar (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een klein incident (brand in trein, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen). Gemiddeld één maal per 2 jaar (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een klein incident (brand in trein, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen). Gemiddeld één maal per 1,5 jaar (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een klein incident (brand in trein, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen). Gemiddeld één maal per jaar of meer (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een klein incident (brand in trein, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen).

--

-

0

+

++

Weegfactor 1

Score 1

2

3

4

5

Weegfactor 1

Score

1

2

3

4

5

72

3


3.2

Frequentie van oefenen en daadwerkelijke bestrijding van grote incidenten (vragen 3.1a en 3.2a) Gemiddeld één maal per 4 jaar of minder (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een groot incident (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing). Gemiddeld één maal per 3 jaar (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een groot incident (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing). Gemiddeld één maal per 2 jaar (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een groot incident (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing). Gemiddeld één maal per 1,5 jaar (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een groot incident (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing). Gemiddeld één maal per jaar of meer (gemeten over de jaren 2001 tot en met 2004) is ervaring (oefeningen en/of daadwerkelijke bestrijding) opgedaan met een groot incident (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing).

--

-

0

+

++

3


3.3 --

Evaluatie van ervaringen met kleine incidenten (vraag 3.1c en 3.2c en d) In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) zijn er geen ervaringen (oefenen en/of daadwerkelijke bestrijding) met kleine incidenten(brand in trein, brand in station, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen) schriftelijk geëvalueerd. In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) is maximaal 50% van de ervaringen (oefenen en/of daadwerkelijke bestrijding) met kleine incidenten(brand in trein, brand in station, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen) schriftelijk geëvalueerd. In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) is minimaal 50% van de ervaringen (oefenen en/of daadwerkelijke bestrijding) met kleine incidenten(brand in trein, brand in station, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen) schriftelijk geëvalueerd. In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) is minimaal 75% van de ervaringen (oefenen en/of daadwerkelijke bestrijding) met kleine incidenten(brand in trein, brand in station, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen) schriftelijk geëvalueerd. In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) is minimaal 90% van de ervaringen (oefenen en/of daadwerkelijke bestrijding) met kleine incidenten(brand in trein, brand in station, aanrijding botsing persoon, tweewieler, dier of klein voertuig en/of lekkage gevaarlijke stoffen) schriftelijk geëvalueerd.

-

0

+

++

Weegfactor 3

Score

1

2

3

4

5

Weegfactor 1

Score 1

2

3

4

5

73

3


3.4 --

Evaluatie van ervaringen met grote incidenten (vraag 3.1c en 3.2c en d) In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) is maximaal 50% van de ervaringen (oefenen en/of daadwerkelijke bestrijding) met grote incidenten (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing) schriftelijk geëvalueerd. In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) is minimaal 50% van de ervaringen (oefenen en/of daadwerkelijke bestrijding) met grote incidenten (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing) schriftelijk geëvalueerd. In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) zijn alle ervaringen (oefenen en/of daadwerkelijke bestrijding) met grote incidenten (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing) schriftelijk geëvalueerd èn één of meer evaluaties zijn uitsluitend door de brandweer uitgevoerd. In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) zijn alle ervaringen (oefenen en/of daadwerkelijke bestrijding) met grote incidenten (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing) schriftelijk geëvalueerd èn geen van de evaluaties is uitsluitend door de brandweer uitgevoerd èn één of meer evaluaties zijn multidisciplinair per discipline afzonderlijk uitgevoerd. In de afgelopen vier jaar (2001 tot en met 2004) zijn alle ervaringen (oefenen en/of daadwerkelijke bestrijding) met grote incidenten (aanrijding botsing groot voertuig, grote lekkage gevaarlijke stoffen en/of lekkage gevaarlijke stoffen na botsing of ontsporing) multidisciplinair door alle disciplines gezamenlijk schriftelijk geëvalueerd.

-

0

+

++

Weegfactor 3

Score 1

2

3

4

5

HOOFDSTUK 7: REKENVOORBEELD Onderstaande tabel geeft inzicht in het totaal van weegfactoren. Hoofdonderwerp Omschrijving

Hoofdaspect Omschrijving

De voorbereiding op spoorwegongevallen

1. (Ramp)bestrijdingsplan

Weegfactor 1

2. Treinincident-scenario’s

1

3. (Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding

3

Subaspect Omschrijving 1.1 Totstandkoming 1.2 Inhoud – onderwerpen 1.3 Inhoud – protocollen, afspraken en regelingen 2.1 Aantallen en procedure ‘ruim afschakelen’ 2.2 Totstandkoming 2.3 Inhoud - onderwerpen 3.1 Frequentie kleine incidenten 3.2 Frequentie grote incidenten 3.3 Evaluatie kleine incidenten 3.4 Evaluatie grote incidenten

Weegfactor 1 1 1 1 1 1 1 3 1 3

74

Allereerst worden de subaspecten gewaardeerd. Dit gebeurt door de omschrijving te kiezen die het best past bij de gegeven antwoorden. Past geen enkele omschrijving precies, dan wordt de omschrijving gekozen die het best overeenkomt met de gegeven antwoorden. Vervolgens wordt voor de hoofdaspecten, die onderverdeeld zijn in subaspecten een score uitgerekend. Dit gebeurt door de scores per subaspect te vermenigvuldigen met de bij het subaspect behorende weegfactor. De aldus verkregen scores worden opgeteld en gedeeld door de som van alle weegfactoren binnen het hoofdaspect. De uitkomst, de score van het hoofdaspect, wordt tot op één cijfer na de komma nauwkeurig bepaald. Het hoofdonderwerp, de voorbereiding op spoorwegongevallen bestaat uit drie hoofdaspecten, met ieder een eigen weegfactor. De score voor het hoofdonderwerp wordt bepaald door de (uitgerekende) scores van de hoofdaspecten te vermenigvuldigen met de daarbij behorende weegfactor. De aldus verkregen scores worden opgeteld en gedeeld door de som van de weegfactoren van het hoofdonderwerp. De uitkomst, de score van het hoofdonderwerp wordt volgens de normale regels (vanaf 0,5 naar boven) afgerond en leidt tot een kwalitatieve beoordeling (--,-, 0, + of ++) van dit hoofdonderwerp. Gemeente X heeft na het toepassen van het beoordelingsinstrument de volgende scores behaald: Hoofdonderwerp Omschrijving De voorbereiding op spoorwegongevallen

Hoofdaspect Omschrijving 1. (Ramp)bestrijdingsplan

2. Treinincident-scenario’s

3. (Multidisciplinaire) oefeningen en daadwerkelijke bestrijding

Score

Subaspect Score Omschrijving 3 1.1 Totstandkoming 2 1.2 Inhoud – onderwerpen 3 1.3 Inhoud – protocollen, afspraken en regelingen 4 2.1 Aantallen en procedure ‘ruim afschakelen’ 3 2.2 Totstandkoming 2 2.3 Inhoud - onderwerpen 4 3.1 Frequentie kleine incidenten 2 3.2 Frequentie grote incidenten 3 3.3 Evaluatie kleine incidenten 4 3.4 Evaluatie grote incidenten

75

De score van hoofdaspect 1 wordt als volgt berekend:

Hoofdonderwerp Score Weegfactor Score * weegfactor 1.1 Totstandkoming 3 1 3 1.2 Inhoud – onderwerpen 2 1 2 1.3 Inhoud – protocollen, afspraken en 3 1 3 regelingen Totaal 3 8 Score hoofdaspect 1 is 8/3=2,7 (afgerond 3) en leidt tot de kwalitatieve beoordeling matig tot voldoende (0)

Voor de hoofdaspecten 2 en 3 wordt de score op dezelfde manier berekend. Voor het hoofdonderwerp, de voorbereiding op spoorwegongevallen leidt dit uiteindelijk tot het volgende resultaat:

Hoofdonderwerp Score Weegfactor Score * weegfactor 1 Rampbestrijdingsplan 2,7 1 2,7 2 Treinincidentscenario’s 3 1 3 3 (Multidisciplinaire) oefeningen en 3,1 3 9,3 daadwerkelijke bestrijding Totaal 5 15 Score het hoofdonderwerp is 15/5= 3 en leidt tot de kwalitatieve beoordeling matig tot voldoende (0)

76

Bijlage: Landelijke regelgeving en richtlijnen IV

WETTEN EN ANDERE REGELGEVING

1

Er is een drietal wetten voor de voorbereiding op spoorwegongevallen van belang: • de Brandweerwet 1985; • de Wet rampen en zware ongevallen en • de Arbeidsomstandighedenwet 1998. 1.1

B R A N D W E E R W E T 19 8 5

De Brandweerwet 1985 verplicht in artikel 1, lid 2 de gemeenteraad bij verordening de organisatie, het beheer en de taak van de gemeentelijke brandweer te regelen. Artikel 1, lid 3 betreffen de regels inzake de organisatie van personeels- en materieel sterkte. Bij algemene maatregel van bestuur kunnen over de minimumsterkte voor schriften worden gegeven. Een dergelijk besluit is echter (nog) niet genomen. De Vereniging van Nederlandse Gemeenten heeft in 1996 de modelverordening brandveiligheid en hulpverlening uitgegeven. Deze modelverordening geeft regels inzake de organisatie, het beheer en de taak van de gemeentelijke brandweer (onder andere ten aanzien van opleiding en oefening van het brandweerpersoneel).

a b c d

Op grond van artikel 14, lid 1 van de Brandweerwet 1985 kunnen er bij algemene maatregel van bestuur voor onder andere het personeel van de gemeentelijke en regionale brandweer regels worden gegeven ten aanzien van: de eisen van aanstelling en bevordering; de rangen; de eisen met betrekking tot de keuring en de controle op lichamelijke en geestelijke geschiktheid; de kleding en de uitrusting. Deze algemene maatregel van bestuur, het Besluit brandweerpersoneel, is op 13 juni 1991 in werking getreden. Modelverordening brandveiligheid en hulpverlening De door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten uitgegeven modelverordening brandveiligheid en hulpverlening geeft in artikel 7 regels inzake opleiding en oefening van het brandweerpersoneel: ‘Burgemeester en wethouders dragen zorg voor de opleiding en oefening van het brandweerpersoneel, die voor de taakuitoefening noodzakelijk zijn’. De bij dit artikel behorende toelichting geeft het volgende aan:

77

‘Burgemeester en wethouders dragen zorg voor de opleiding en oefening van het brandweerpersoneel door onder meer het vaststellen van een meerjaren opleidings- en oefenplan’. 1.2

•

•

•

•

W E T R A M P E N E N Z WA R E O N G E VA L L E N

Het college van burgemeester en wethouders van een gemeente is op grond van de Wet rampen en zware ongevallen belast met de voorbereiding van de bestrijding van rampen en zware ongevallen. In het bijzonder moeten het houden van oefeningen en de totstandkoming van afspraken, die nodig zijn voor een doelmatige bestrijding van rampen en zware ongevallen worden bevorderd (artikel 2). Op basis van artikel 3, lid 1 van de Wet rampen en zware ongevallen moeten de colleges van burgemeester en wethouders ten minste één maal per vier jaar een rampenplan vaststellen, waarin onder andere de risico’s worden geïnventariseerd en het beleid ten aanzien van rampbestrijdingsplannen wordt vastgelegd. Dit beleid moet in ieder geval een overzicht van rampen en zware ongevallen bevatten, waarvan de plaats, aard en gevolgen voorzienbaar zijn en waarvoor een rampbestrijdingsplan wordt vastgesteld alsmede een termijn waarbinnen dat zal worden vastgesteld (artikel 3, lid 4). De in dit overzicht genoemde rampbestrijdingsplannen moeten ten minste één maal per vier jaar door de burgemeester worden vastgesteld (artikel 4, lid 1). De genoemde artikelen luiden als volgt: Artikel 2 Het college van burgemeester en wethouders is belast met de voorbereiding van de bestrijding van rampen en zware ongevallen in de gemeente, voor zover niet bij of krachtens de wet anders is bepaald. Het bevordert in het bijzonder het houden van oefeningen en de totstandkoming van afspraken, die nodig zijn voor een doelmatige bestrijding van rampen en zware ongevallen. Artikel 3, lid 1 Het college van burgemeester en wethouders stelt ten minste één maal per vier jaar een rampenplan vast, waarin risico's worden geïnventariseerd, de organisatie, de verantwoordelijkheden, de taken en de bevoegdheden in het kader van de rampenbestrijding worden beschreven en het beleid ten aanzien van het vaststellen van rampbestrijdingsplannen wordt vastgelegd. Artikel 3, lid 4 Het in het rampenplan opgenomen beleid ten aanzien van het vaststellen van rampbestrijdingsplannen bevat in ieder geval een overzicht van rampen en zware ongevallen waarvan de plaats, aard en gevolgen voorzienbaar zijn en waarvoor een rampbestrijdingsplan wordt vastgesteld alsmede een termijn waarbinnen dat zal worden vastgesteld. Artikel 4, lid 1 De burgemeester stelt ten minste één maal per vier jaar de rampbestrijdingsplannen vast voor de rampen en zware ongevallen, genoemd in het overzicht, bedoeld in artikel 3, vierde lid.

78

1.3

A R B E I D S O M S TA N D I G H E D E N W E T 19 9 8

Volgens de Arbeidsomstandighedenwet (verder: Arbowet ’98) zijn werkgevers verplicht om een arbeidsomstandighedenbeleid te voeren en zodoende ziekteverzuim, arbeidsongeschiktheid en beroepsziekten te voorkomen. In de Arbowet ’98 staan de algemene regels voor goede arbeidsomstandigheden. In de wet staan ondermeer de uitgangspunten van het arbobeleid, de risico-inventarisatie en -evaluatie, de organisatie van de arbeidsomstandigheden en de ondersteuning door deskundige diensten en de samenwerking tussen werkgever en werknemers. Ook de handhaving van de wet door de Arbeidsinspectie wordt geregeld. De Arbowet ’98 geldt voor werkgevers (iedereen die een ander volgens zijn aanwijzingen werk laat doen) en werknemers (iedereen die voor een ander werkt). De Arbowet ’98 is er ook voor mensen die georganiseerd vrijwilligerswerk doen en voor zelfstandig werkende ondernemers in bepaalde gevaarlijke omstandigheden. Een groot deel van de voorschriften in de Arbowet ’98, het Arbobesluit en de Arboregeling komt voort uit verplichtingen die de Europese Unie stelt. Arboregelgeving De regelgeving bestaat uit de Arbeidsomstandighedenwet 1998, het Arbobesluit, de Arbeidsomstandighedenregeling en de beleidsregels arbeidsomstandighedenbeleid. • Arbowet – In de Arbowet 98 staan vooral algemene bepalingen over het arbobeleid in een bedrijf. Zoals over de uitgangspunten van het beleid, het systeem van risicoinventarisatie en –evaluatie, de ondersteuning door deskundige diensten en de samenwerking tussen werkgever en werknemers. De wet regelt ook het toezicht en de handhaving door de Arbeidsinspectie en het systeem van boete-oplegging. • Arbobesluit – Bevat concrete bepalingen, ingedeeld naar onderwerp. Alle verboden, voorschriften en uitzonderingen die met een bepaald onderwerp te maken hebben staan in één hoofdstuk bij elkaar. Ieder hoofdstuk geldt in principe voor alle maatschappelijke sectoren (bedrijven en overheid) en voor alle categorieën werknemers. Voor enkele sectoren zijn uitzonderingen gemaakt: onderwijs, overheid, vervoer, justitiële rijksinrichtingen en defensie. Dat geldt ook voor bepaalde categorieën werknemers, zoals jongeren (tot 18 jaar), zwangere werknemers en thuiswerkers. Voor deze groepen zijn per hoofdstuk - dus per onderwerp - specifieke voorschriften opgenomen. Waar mogelijk wordt het gewenste resultaat voorgeschreven, niet de weg waarlangs dat moet worden bereikt. Bedrijven krijgen de ruimte om zelf te kiezen voor een oplossing die past bij hun specifieke productie- en arbeidsorganisatie. • Arbo-omstandighedenregels – Bevat een uitwerking van onderdelen uit het Arbobesluit. Het gaat dan om specifieke bepalingen, bijvoorbeeld over de taken van arbodiensten of de keuring van hijskranen. Inhoud, structuur en opbouw van de Arboregeling sluiten volledig aan op die van het Arbobesluit. Dus als iets in hoofdstuk 5 van het Arbobesluit staat, staat de uitwerking in de Arboregeling ook in hoofdstuk 5.

79

• Beleidsregels arbeidsomstandighedenwetgeving – Geven aan hoe het vereiste beschermingsniveau bereikt kan worden, maar zijn geen bindende voorschriften. De beleidsregels bieden houvast bij het toepassen van de wettelijke voorschriften uit de Arbowet '98, het Arbobesluit en de Arboregeling. Het staat werkgevers vrij om op een andere manier invulling te geven aan de voorschriften, zolang het gestelde minimumbeschermingsniveau maar wordt bereikt. De enige afwijkende beleidsregel gaat over boete-oplegging. Daarin staat hoe een bestuurlijke boete wordt berekend en welke factoren tot verhoging of verlaging van het boetebedrag leiden. De beleidsregels zijn onderverdeeld in drie hoofdstukken (1. Arbowet, 2. Arbobesluit en 3. Arboregeling). Het nummer van een beleidsregel correspondeert met het artikelnummer uit wet, besluit of regeling waarop de beleidsregel is gebaseerd.

a

b

c

d

e

Arbowet ‘98 Arbeidsomstandighedenbeleid (artikel 3, lid 1 van de Arbowet ’98) De werkgever voert een zo goed mogelijk arbeidsomstandighedenbeleid en neemt daarbij, gelet op de stand van de wetenschap en professionele dienstverlening, het volgende in acht: tenzij dit redelijkerwijs niet kan worden gevergd moet de werkgever de arbeid zodanig organiseren dat daarvan geen nadelige invloed uitgaat op de veiligheid en de gezondheid van de werknemer; tenzij dit redelijkerwijs niet kan worden gevergd moeten de gevaren en risico's voor de veiligheid of de gezondheid van de werknemer zoveel mogelijk in eerste aanleg bij de bron daarvan worden voorkomen of beperkt; naar de mate waarin dergelijke gevaren en risico's niet bij de bron kunnen worden voorkomen of beperkt, moeten daartoe andere doeltreffende maatregelen worden getroffen waarbij maatregelen gericht op collectieve bescherming de voorrang dienen te hebben boven maatregelen gericht op individuele bescherming; slechts indien redelijkerwijs niet kan worden gevergd dat maatregelen worden getroffen die zijn gericht op individuele bescherming, dienen doeltreffende en passende persoonlijke beschermingsmiddelen aan de werknemer ter beschikking te worden gesteld; de inrichting van de arbeidsplaatsen, de werkmethoden en de bij de arbeid gebruikte arbeidsmiddelen alsmede de arbeidsinhoud moeten zoveel als redelijkerwijs kan worden gevergd aan de persoonlijke eigenschappen van werknemers zijn aangepast; ongevarieerde zich in een kort tijdsbestek herhalende arbeid en arbeid waarbij het tempo op een zodanige wijze wordt beheerst dat de werknemer zelf verhinderd wordt het tempo van de arbeid te beïnvloeden, moeten, zoveel als redelijkerwijs kan worden gevergd, worden vermeden; indien dergelijke arbeid niet of onvoldoende kan worden vermeden, moet de werkgever deze door andersoortige arbeid of pauzes regelmatig afwisselen; doeltreffende maatregelen moeten zijn genomen teneinde het mogelijk te maken dat de werknemer, indien een toestand ontstaat, waarin direct gevaar voor de veiligheid of

80

gezondheid aanwezig is, zich snel in veiligheid kan stellen dan wel andere passende maatregelen kan nemen en ten einde te verzekeren dat de schade aan de gezondheid zoveel mogelijk beperkt wordt.

1

2

3

4

5

6

1

Risico-inventarisatie en -evaluatie (artikel 5 Arbowet ’98) Bij het voeren van het arbeidsomstandighedenbeleid legt de werkgever in een inventarisatie en evaluatie schriftelijk vast welke risico's de arbeid voor de werknemers met zich brengt. Deze risico-inventarisatie en -evaluatie bevat tevens een beschrijving van de gevaren en de risico-beperkende maatregelen en de risico's voor bijzondere categorieën van werknemers. De risico-inventarisatie en -evaluatie bevat een lijst van arbeidsongevallen waarop de aard van het ongeval en de datum waarop het ongeval zich heeft voorgedaan wordt geregistreerd. Een plan van aanpak, waarin is aangegeven welke maatregelen zullen worden genomen in verband met de bedoelde risico's en de samenhang daartussen één en ander overeenkomstig artikel 3, maakt deel uit van de risico-inventarisatie en -evaluatie. In het plan van aanpak, over de uitvoering waarvan jaarlijks schriftelijk wordt gerapporteerd, wordt tevens aangegeven binnen welke termijn deze maatregelen zullen worden genomen. De werkgever voert over de jaarlijkse rapportage vooraf overleg met de ondernemingsraad, de personeelsvertegenwoordiging, of, bij het ontbreken daarvan, met de belanghebbende werknemers. Bij dit overleg komt in ieder geval aan de orde het al dan niet meer actueel zijn van de risico-inventarisatie en -evaluatie. De risico-inventarisatie en -evaluatie wordt aangepast zo dikwijls als de daarmee opgedane ervaring, gewijzigde werkmethoden of werkomstandigheden of de stand van de wetenschap en professionele dienstverlening daartoe aanleiding geven. De werkgever zorgt ervoor dat iedere werknemer kennis kan nemen van de risicoinventarisatie en -evaluatie, met inbegrip van de lijst van arbeidsongevallen, bedoeld in het tweede lid. Indien de werkgever arbeid doet verrichten door een werknemer die hem ter beschikking wordt gesteld, verstrekt hij tijdig voor de aanvang van de werkzaamheden aan degene, die de werknemer ter beschikking stelt, de beschrijving uit de risico-inventarisatie en -evaluatie van de gevaren en risicobeperkende maatregelen en van de risico's voor de werknemer op de in te nemen arbeidsplaats, opdat diegene deze beschrijving verstrekt aan de betrokken werknemer. Verplichtingen werkgever (artikel Arbowet ’98) De werkgever zorgt ervoor dat de werknemers doeltreffend worden ingelicht over de te verrichten werkzaamheden en de daaraan verbonden risico's, alsmede over de maatregelen die erop gericht zijn deze risico's te voorkomen of te beperken. Tevens zorgt de werkgever ervoor dat de werknemers doeltreffend worden ingelicht over de wijze waarop de deskundige bijstand, bedoeld in de artikelen 13, 14, 14a en 15, in zijn bedrijf of inrichting is georganiseerd.

81

2

3

4

5

a b

c d e

f

De werkgever zorgt ervoor dat aan de werknemers doeltreffend en aan hun onderscheiden taken aangepast onderricht wordt verstrekt met betrekking tot de arbeidsomstandigheden. Indien persoonlijke beschermingsmiddelen ter beschikking van de werknemers worden gesteld en indien op arbeidsmiddelen of anderszins beveiligingen zijn aangebracht, zorgt de werkgever ervoor dat de werknemers op de hoogte zijn van hun doel en werking en de wijze waarop zij deze dienen te gebruiken. De werkgever ziet toe op de naleving van de instructies en voorschriften gericht op het voorkomen of beperken van de in het eerste lid genoemde risico's alsmede op het juiste gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen. Indien binnen de onderneming werknemers jonger dan 18 jaar werkzaam zijn, houdt de werkgever bij de uitvoering van de in de voorgaande leden genoemde verplichtingen in het bijzonder rekening met de aan de jeugdige leeftijd inherente beperkte werkervaring en onvoltooide lichamelijke en geestelijke ontwikkeling van deze werknemers. Tevens bevordert de werkgever zoveel als redelijkerwijs kan worden gevergd het leer- en vormingsproces van deze jeugdige werknemers. Verplichtingen werknemers (artikel 11 Arbowet ’98) De werknemer is verplicht om in verband met de arbeid de nodige voorzichtigheid en zorgvuldigheid in acht te nemen en naar vermogen zorg te dragen voor de eigen veiligheid en gezondheid en die van andere personen. Met name is hij verplicht om: arbeidsmiddelen en gevaarlijke stoffen op de juiste wijze te gebruiken; de hem ter beschikking gestelde persoonlijke beschermingsmiddelen op de juiste wijze te gebruiken en na gebruik op de daartoe bestemde plaats op te bergen, een en ander voor zover niet krachtens deze wet is bepaald dat werknemers niet verplicht zijn beschermingsmiddelen als vorenbedoeld te gebruiken; de op arbeidsmiddelen of anderszins aangebrachte beveiligingen niet te veranderen of buiten noodzaak weg te halen en deze op de juiste wijze te gebruiken; mede te werken aan het voor hem georganiseerde onderricht bedoeld in artikel 8; de door hem opgemerkte gevaren voor de veiligheid of de gezondheid terstond ter kennis te brengen aan de werkgever of degene die namens deze ter plaatse met de leiding is belast; de werkgever en de werknemers en de andere deskundige personen, bedoeld in artikel 13, eerste tot en met derde lid, de personen, bedoeld in artikel 14, eerste lid, en de arbodienst, indien nodig bij te staan bij de uitvoering van hun verplichtingen en taken op grond van deze wet.

82

2

RICHTLIJN Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding (‘Spoorboekje voor Zwaailichten’) september 2004. DOEL

1 2 3

De ‘Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding’ beoogt de voorbereiding op de gezamenlijke bestrijding van treinincidenten door de overheidshulpdiensten en de calamiteitenorganisatie van de spoorbranche te bevorderen. Een adequate voorbereiding is noodzakelijk voor een veilig, effectief en efficiënt verloop van de gezamenlijke bestrijding van treinincidenten. De eisen aan de gezamenlijke bestrijding – van veiligheid, effectiviteit en efficiëntie - hebben zowel betrekking op de processen van de hulpverlening als op het verkeers- en vervoersproces. Om de voorbereiding op de gezamenlijke bestrijding van treinincidenten te bevorderen benoemt de leidraad: de verantwoordelijkheden van de betrokkenen in het strategisch deel; de multidisciplinaire tactische afspraken voor het gezamenlijk optreden in het tactisch deel 1; het format voor de uitwerking van Treinincidentscenario’s in het deel regionaal Trein Incident Management plan (TIM-plan). A A N PA K

De overheidshulpdiensten en de calamiteitenorganisatie van de spoorbranche bereiden zich gezamenlijk voor door afspraken over de treinincident bestrijding per hulpverleningsregio vast te leggen in een TIM-plan. Bij het opstellen van het TIM-plan maken zij gebruik van de kaders zoals benoemd in de leidraad. Voor de uitwerking van operationele plannen benutten zij aanvullende informatie van ProRail en van de hulpverleningsregio. Het TIM-plan wordt formeel vastgesteld door de besturen/colleges van regionale brandweer, politie en GHOR dan wel het bestuur van de veiligheidsregio en door de (regio)directie van ProRail. In praktische zin wordt de totstandkoming van het regionaal TIM-plan geleid door samenwerking tussen de ambtelijk verantwoordelijke voor de preparatie van de regionale brandweer en de staf van ProRail. Voor zover onderwerpen aangaande treinincident bestrijding in de leidraad niet zijn uitgewerkt, bijvoorbeeld vanwege de behoefte aan voorafgaand sectoroverschrijdend overleg, worden deze benoemd als punten voor de agenda van het netwerk Voorbereiding Treinincident Bestrijding19. Dit netwerk Voorbereiding Treinincident Bestrijding zal tevens de regie voeren over de totstandkoming van TIM-plannen in de hulpverleningsregio’s.

19 Bij het opstellen van de leidraad is nog niet beslist over de definitieve invulling en naamgeving, noch is beslist in hoeverre aangesloten zal worden bij een bestaande structuur voor afstemming en overleg. In de leidraad dient de term ‘netwerk’ daarom als neutrale term gelezen te worden.

83

De leidraad heeft de volgende indeling: • Hoofdstuk 1 geeft het doel en de reikwijdte van de leidraad aan. • Hoofdstuk 2 biedt een overzicht van de partijen en hun verantwoordelijkheden bij treinincident-bestrijding. Dit hoofdstuk is noodzakelijke achtergrondinformatie voor eenieder die wil overzien wat de multidisciplinaire context is van de eigen organisatie en/of taken. • Hoofdstuk 3 geeft aan op welke wijze treinincident-bestrijding geleid en gecoördineerd wordt. Dit hoofdstuk is bedoeld om aan te geven welke sleutelfunctionarissen en/of leidinggevenden vanuit de verschillende partijen elkaars partners zijn. De leidraad gaat ervan uit dat de leiding en coördinatie bij treinincident-bestrijding in iedere hulpverleningsregio conform deze hoofdlijn wordt ingevuld. • In hoofdstuk 4 komen multidisciplinaire tactische afspraken aan de orde van het gezamenlijk optreden bij treinincidenten. Het is de bedoeling dat de opstellers van het regionaal TIM-plan deze informatie bespreken en opnemen in het eigen regionaal TIM-plan. Waar nodig verwijst het hoofdstuk naar aanvullende ‘actie in de regio’, weergegeven in een tekstkader. • In hoofdstuk 5 staat met welke prioriteit de rampbestrijdingsprocessen/deelaspecten worden uitgevoerd. Zowel ‘preparatisten’ als eenieder die in aanmerking komt voor uitvoerende en leidinggevende taken ter plaatse van een treinincident dienen hiervan kennis te nemen. • Hoofdstuk 6 is de kern van de leidraad want het bevat het format voor de uitwerking van de treinincidentscenario’s. Ook beschrijft dit hoofdstuk de te volgen werkwijze voor de uitwerking van het regionaal TIM-plan. • Hoofdstuk 7 bevat de uitwerking op hoofdlijnen van de treinincidentscenario’s. Het is de bedoeling dat deze uitwerking in de hulpverleningsregio naar behoefte wordt verfijnd en opgenomen in het regionaal TIM-plan. • Hoofdstuk 8 vraagt aandacht voor de afstemming met - vooral - de gemeentelijke rampbestrijdingsprocessen die onafhankelijk zijn van treinincidentscenario’s. Treinincidenten doen, vanwege het grote aantal potentiële (indirect) betrokkenen en de (on)bereikbaarheid van de spoorweg een groot beroep op de gemeentelijke inzet. De hoofdstukken 4, 7 en 8 bevatten de bouwstenen voor het TIM-plan.

84

Bijlage: Bronnen • • • • • • • • • • • • • • •

• • • • •

V

Arbeidsomstandighedenwet 1998; Advies inzake aarding, Spoorwegongevallenraad (september 1991); Besluit brandweerpersoneel; Brandweerwet 1985; Diverse (concept)notities van het Project Railplan (2005); Ingevulde vragenlijsten in het kader van het onderzoek ‘Voorbereiding op spoorwegongevallen’ (Inspectie OOV, 2005); Interviewverslagen in het kader van het onderzoek ‘Voorbereiding op spoorwegongevallen’ (Inspectie OOV, 2005); Introductie uniforme aanpak voor de bestrijding van spoorwegongevallen, Circulaire (EB96/2679, 19 december 1996) van de minister van Binnenlandse Zaken; Leidraad Voorbereiding Treinincident Bestrijding (NVBR, september 2004); Model-incidentevaluatie (NVBR, oktober 2005); Model-verordening brandveiligheid en hulpverlening (VNG, 1996); Richtlijn 2004/54/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake minimumveiligheidseisen voor tunnels in het trans-Europese wegennet; State-of-the-art 2005: planvorming (Landelijk Beraad Crisisbeheersing, januari 2006); Vakbekwaamheid Brandweer (Inspectie OOV, juni 2004); Veiligheid op de rails. Tweede Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland. Terugblik (1999-2003) & Beleid (2004-2010) (ministerie van Verkeer en Waterstaat, 8 november 2004); Veiligheid op het spoor nader beschouwd, Treinongeval van 28 november 1999 te Dordrecht (Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding, november 2001); Veiligheidsbewustzijn bij brandweerpersoneel (Inspectie OOV, december 2004); Werken onder spanning, scriptie t.b.v. de opleiding Adjunct Hoofdbrandmeester Module: P.O.O, (R.J.T. Meijer, 2004); Wet rampen en zware ongevallen; www.projectrailplan.nl.

85

86

87

88


I n spectie OPENBARE ORDE

N E G E N G E M E E N T E N M E T E R VA R I N G N A D E R B E K E K E N

EN VEILIGHEID


In spectie OPENBARE ORDE EN VEILIGHEID

Voorbereiding op spoorwegongevallen

Recommend Documents