Verkeersveiligheidsindicatoren: overzicht en omschrijving van bestaande en bruikbare indicatoren

Verkeersveiligheidsindicatoren: overzicht en omschrijving van bestaande en bruikbare indicatoren

RA-2006-105

Pascal Lammar Onderzoekslijn Kennis Verkeersonveiligheid

DIEPENBEEK, 2006. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2006-105

Titel:

Verkeersveiligheidsindicatoren: overzicht en omschrijving van bestaande en bruikbare indicatoren

Ondertitel: Auteur:

Pascal Lammar

Promotor:

Luc Hens

Onderzoekslijn:

Kennis Verkeersonveiligheid

Aantal pagina’s:

132

Projectnummer Steunpunt:

1.5

Projectinhoud:

Aan de hand van nationale en internationale literatuur zal een overzicht gegeven worden van bestaande en/of bruikbare verkeersveiligheidsindicatoren en zullen vooren nadelen besproken worden.

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, december 2006.

Steunpunt Verkeersveiligheid Agoralaan Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 87 05 F 011 26 87 00 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Samenvatting Dit rapport speelt in op de nood aan betrouwbare verkeersveiligheidsindicatoren die toelaten om de evolutie van de verkeersveiligheid op te volgen. Via literatuurstudie werd nagegaan welke verkeersveiligheidsindicatoren op dit moment in gebruik zijn. Deze set verkeersveiligheidsindicatoren werd vervolgens aangevuld met indicatoren, die in beperktere mate in gebruik of in ontwikkeling zijn, of die op dit moment niet als indicator gebruikt worden, maar wel potentieel in de toekomst bieden. Aangezien verkeersveiligheid dicht bij gezondheid aanleunt, werd gekozen om het DPSEEA-model als kader voor de indicatoren te gebruiken. Dit staat voor sturende krachten (‘driving forces’), resulterende druk op het ecosysteem (‘pressure’), de veranderde toestand van het milieu (‘state’), blootstelling (‘exposure’), gezondheidseffecten (‘effects’) en te ondernemen maatregelen om de gevolgen te beperken (‘actions’). Aangezien het DPSEEA-model niet specifiek afgestemd is op het verkeersveiligheidsthema werd gebruik gemaakt van een aangepaste versie, waarbij twee stappen zijn toegevoegd aan het model: risicofactoren en het ongevalgebeuren. De meest frequent gebruikte internationale absolute en relatieve indicatoren om de grootte van het verkeersveiligheidsprobleem te meten, zijn: aantal doden, aantal gewonden, aantal voertuigen, aantal doden/10.000 of 100.000 voertuigen, aantal doden/100.000 inwoners, aantal doden/miljard of 100 miljoen voertuigkilometers, aantal gewonden/aantal inwoners, aantal voertuigen/aantal inwoners. In jaarboeken betreffende de nationale verkeersveiligheidsstatistieken (EU-15) vindt men volgende indicatoren het meest terug: doden/inwoner, gewonden (ernstig+lichtgewonden)/inwoner, slachtoffers (doden+gewonden)/ inwoner, ongevallen/voertuig, doden/voertuig, gewonden/voertuig, doden/voertuigkm, verkeersdoden/totaal aantal doden. De meest gebruikte indicatoren in internationale databanken (zoals bvb. IRTAD en CARE) zijn: ongevallen/voertuigkm, doden/inwoners, doden/inwoners volgens leeftijdsgroep, doden/inwoners volgens leeftijdsgroep en geslacht, doden/voertuigkm, gewonden/inwoners, gewonden/inwoners volgens leeftijdsgroep, gewonden/voertuigkm . De in dit rapport besproken indicatoren worden onderverdeeld in 3 categorieën: ‘Klaar en aanbevolen voor onmiddellijke implementatie’ (indicatoren die zowel conceptueel als methodologisch op punt staan), ‘Wenselijk, maar dienen nog verder ontwikkeld te worden’ (indicatoren die nodig zijn of waarbij problemen bestaan i.v.m. de definiëring, databeschikbaarheid of datakwaliteit; deze indicatoren moeten dus verder ontwikkeld worden) en ‘Aanvullend’ (indicatoren die aanvullende informatie kunnen geven, maar minder prioritair zijn vanuit verkeersveiligheidsoogpunt of minder prioritair door het bestaan van betere indicatoren). Volgende indicatoren zijn klaar en worden aanbevolen voor onmiddellijk gebruik: Aandeel voertuigenpark met een leeftijd boven de 10 jaar, Aandeel voertuigen met 4 of 5 sterren voor de bescherming van inzittenden en met 3 of 4 sterren voor de bescherming van voetgangers in EuroNCAP (State-indicatoren); Aantal voertuigkm en aantal personenkm volgens vervoersmiddel (Exposureindicatoren); Aantal jonge bestuurders (18-24 jaar), Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor het niet respecteren van rijen rusttijden (controle tachygraaf), voor snelheidsovertredingen, voor rijden onder invloed van alcohol en drugs, ten gevolge van overlading van de vrachtwagen, voor het niet dragen van de veiligheidsgordel of niet gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen, Aantal

Steunpunt Verkeersveiligheid

4

RA-2006-105

gecontroleerde voertuigen (snelheid, alcohol, drugs, gordeldracht, gebruik kinderbeveiligingsmiddelen), Aantal pv’s + onmiddellijke inningen/aantal gecontroleerde voertuigen, Aantal controle-uren/manuren door de politie (snelheid, alcohol, drugs, gordeldracht, kinderbeveiligingsmiddelen), Subjectieve pakkans (snelheidsovertreding, rijden onder invloed van alcohol of drugs), Aantal alcoholgerelateerde doden en ernstig gewonden, Aantal ongevallen met doden of ernstig gewonden met alcoholgebruik, Aantal positieve en geweigerde alcohol- en drugstesten (Risk factor-indicatoren); Aantal letselongevallen, Aantal letselongevallen met kinderen, Aantal letselongevallen/100.000 inwoners, Aantal letselongevallen/miljard voertuigkm, Aantal letselongevallen/miljard personenkm, Aantal letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen, Percentage letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen, Aantal letselongevallen met zwakke weggebruikers (Event-indicatoren); Aantal doden, Aantal doden/100.000 inwoners, Aantal doden/miljard voertuigkm, Aantal doden/miljard personenkm, Aantal doden/aantal ongevallen, Aantal doden naar vervoerswijze, Aantal dode kinderen (met fiets of te voet)/100.000 kinderen, Aantal doden + ernstig gewonden, Aantal doden + ernstig gewonden/100.000 inwoners, Aantal doden + ernstig gewonden/miljard voertuigkm, Aantal doden + ernstig gewonden/miljard personenkm, Gestandaardiseerd sterftecijfer voor verkeersongevallen, Aantal gewonden, Aantal gewonden/100.000 inwoners, Aantal gewonden bij zwakke weggebruikers, Aantal gewonde kinderen (met fiets of te voet)/100.000 kinderen, Aantal verkeersslachtoffers, Aantal verkeersslachtoffers/100.000 inwoners, Aantal verkeersslachtoffers/miljard voertuigkm, Aantal verkeersslachtoffers/miljard personenkm, Aantal verkeersslachtoffers bij zwakke weggebruikers, Aantal verkeersslachtoffers volgens vervoerswijze en leeftijdscategorie/aantal inwoners, Aantal verkeersslachtoffers bij kinderen/aantal inwoners in die leeftijdscategorie, Aantal verkeersslachtoffers bij ouderen/aantal inwoners in die leeftijdscategorie, Aantal verloren potentiële levensjaren ten gevolge van verkeersongevallen, Subjectieve verkeersonveiligheid bij de algemene bevolking (Effect-indicatoren); Aantal pv’s, onmiddellijke inningen en pv’s van waarschuwing voor verkeersovertredingen (Action-indicatoren). Volgende indicatoren zijn wenselijk, maar dienen nog wat verder ontwikkeld te worden op methodologisch of conceptueel vlak: Verplaatsingstijd op de weg (Exposure-indicatoren); Percentage voetgangers en fietsers die reflecterende middelen of materialen gebruiken, Percentage fietsers die zonder brandend fietslicht rijden ’s nachts en in het donker, Aantal snelheidsovertredingen opgedeeld naar snelheidscategorieën, Aantal snelheidsovertredingen in de verschillende snelheidszones, Gedragsindicator m.b.t. overdreven snelheid, Aantal ongevallen met alcohol- en drugsgebruik, Omvang rijden onder invloed van alcohol, illegale drugs en een combinatie van alcohol en drugs, Aantal drugsgerelateerde doden, Aantal drugsgerelateerde ernstig gewonden, Aantal ongevallen met doden of ernstig gewonden met drugsgebruik, Gebruik van de veiligheidsgordel bij bestuurders en passagiers, Gebruik van kinderzitjes, Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat de helm correct draagt, Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat jaarlijks specifiek inzake helmgebruik wordt gecontroleerd, Aantal of percentage fietsers dat een fietshelm draagt, Aantal of percentage kinderen dat correct beveiligd per fiets wordt vervoerd (Risk factor-indicatoren); Aantal letselongevallen/verplaatsingsuur, Aantal letselongevallen met voetgangers/voetgangerskm, Aantal letselongevallen met fietsers/fietskm, Aantal letselongevallen/oversteekbewegingen (Eventindicatoren); Abbreviated Injury Scale (AIS), Injury Severity Score (ISS), Trauma Score, Glasgow Coma Scale (GCS), Probability of Survival (PS), Prevalentie van officieel erkende invaliditeit of handicap ten gevolge van verkeersongevallen, Hospitalisatieduur, Arbeids- of schoolverzuimduur, Aantal disability-adjusted life years (DALYs) ten gevolge van verkeersongevallen, Prevalentie van psychologische gevolgen na een verkeersongeval bij de algemene bevolking,


5

RA-2006-105

Quality of Life van verkeersslachtoffers, Kostprijs van verkeersongevallen, Kosten van letsels ten gevolge van verkeersongevallen (Effect-indicatoren). Van belang is dat de geselecteerde indicatoren gekoppeld worden aan beleidsdoelstellingen, zodat het effect van beleidsmaatregelen gemonitord kan worden.


6

RA-2006-105

Summary Traffic safety indicators This report is an answer to the need of reliable indicators to monitor the causal chain of road accident health effects, which allow to follow up the evolution of traffic safety. Literature study was performed to identify the currently most used indicators. This set of indicators was completed with indicators, which are being used less frequently or which are still in development, or which are currently not used as an indicator, but are promising in this respect. Due to the close relationship between traffic safety and health, the DPSEEA (Driving forces, Pressure, State, Exposure, Effect, Action) model was chosen as framework for the indicators. As the DPSEEA model is not specifically built to deal with traffic safety, the model was adapted to the main topics related to road accidents, plus two additional steps specific for road accidents: risk factors and event (crash). The most frequently used international absolute and relative indicators to measure the magnitude of the traffic safety problems, are: number of deaths, number of injured, number of vehicles, number of deaths/10,000 or 100,000 vehicles, number of deaths/100,000 inhabitants, number of deaths/billion or 100 million vehicle-kilometres, number of injured/number of inhabitants, number of vehicles/number of inhabitants. In yearbooks discussing the national traffic safety statistics (EU 15) the following indicators are used most frequently: deaths/inhabitants, injured (seriously+slightly injured)/inhabitants, road casualties (injured+deaths) /inhabitants, accidents/vehicles, deaths/vehicles, injured/vehicles, deaths/vehicle-kilometres, traffic deaths/total number of deaths. The most important indicators in international databases (e.g. IRTAD and CARE) are: accidents/vehicle-kilometres, deaths/inhabitants, deaths/inhabitants according to age group, deaths/inhabitants according to age group and sex, deaths/vehiclekilometres, injured/inhabitants, injured/inhabitants according to age group, injured/vehicle-kilometres. The different indicators, discussed in this report, are subdivided in 3 categories: ‘Ready and recommended for immediate implementation’ (indicators that are conceptually as well as methodologically ready), ‘Desirable, though requiring further developmental work’ (indicators that are needed or with problems of definition, data availability or data quality; these indicators have to be further developed) and ‘Complementary’ (indicators that may provide complementary information, but where the link with traffic safety is rather weak or which have less priority due to the existence of better indicators). Indicators that are ready and recommended for immediate implementation: Share of vehicle fleet above 10 years old, Share of vehicles with 4 or 5 stars for occupant protection and with 3 or 4 stars for pedestrian protection in EuroNCAP (State indicators); Number of vehicle-kilometres and number of passengerkilometres according to mode of transport (Exposure indicators); Number of young drivers (18-24 years old), Number of charges for violation of driving and rest time (in lorries), for speeding violations, for driving under the influence of alcohol and illicit drugs, for overloading of the lorry, for not using the seat belt or child restraint systems, number of checked vehicles (speed, alcohol, illicit drugs, seat belt use, use of child restraint systems), Number of charges/number of checked vehicles, Number of inspection hours/man-hours by the police (speed, alcohol, drugs, seat belt use, use of child restraint systems), Subjective risk of


7

RA-2006-105

being caught (speeding violation, driving under the influence of alcohol or illicit drugs), Number of alcohol-related deaths and seriously injured, Number of alcohol-related accidents with deaths or seriously injured, Number of positive and refused alcohol and illicit drug tests (Risk factor indicators); Number of injury accidents, Number of injury accidents with children, Number of injury accidents/100,000 inhabitants, Number of injury accidents/billion vehiclekilometres, Number of injury accidents/billion passenger-kilometres, Number of injury accidents with at least 1 heavy lorry, Percentage of injury accidents with at least 1 heavy lorry, Number of injury accidents with vulnerable road users (Event indicators); Number of deaths, Number of deaths/100,000 inhabitants, Number of deaths/billion vehicle-kilometres, Number of deaths/billion passenger-kilometres, Number of deaths/number of accidents, Number of deaths according to mode of transport, Number of dead children (on foot or by bicycle)/100,000 children, Number of deaths and seriously injured, Number of deaths and seriously injured/100,000 inhabitants, Number of deaths and seriously injured/billion vehicle-kilometres, Number of deaths and seriously injured/billion passengerkilometres, Standardized mortality rate for traffic accidents, Number of injured, Number of injured/100,000 inhabitants, Number of injured among vulnerable road users, Number of injured children (on foot or by bicycle)/100,000 children, Number of road casualties, Number of road casualties/100,000 inhabitants, Number of road casualties/billion vehicle-kilometres, Number of road casualties/billion passenger-kilometres, Number of road casualties among vulnerable road users, Number of road casualties according to mode of transport and age group/number of inhabitants, Number of road casualties among children/number of child inhabitants, Number of road casualties among elderly people/number of elderly inhabitants, Number of years of potential life lost due to traffic accidents, Subjective traffic unsafety among the general population (Effect indicators); Number of charges for traffic violations (Action indicators). Following indicators are desirable, though requiring further developmental work on methodological or conceptual level: Person time spent on the road (Exposure indicators); Percentage of pedestrians and bicyclists using reflective materials, Percentage of bicyclists riding without bicycle light at night or in the dark, Number of speeding violations divided into speed categories, Number of speeding violations in the different speed limit zones, Behaviour indicator for speeding, Number of alcohol- or drug-related accidents, Extent of driving under the influence of alcohol, illicit drugs or a combination of alcohol and illicit drugs, Number of drug-related deaths, Number of drug-related seriously injured, Number of drug-related accidents with deaths or seriously injured, Use of seat belt by drivers and passengers, Use of child restraint systems, Number or percentage of moped riders and motorcyclists using the helmet correctly, Number or percentage of moped riders and motorcyclists that is yearly checked on helmet use, Number or percentage of bicyclists using a bicycle helmet, Number or percentage of children being transported on a bicycle in a correct way (Risk factor indicators); Number of injury accidents/hours spent on the road, Number of injury accidents with pedestrians/pedestrian-kilometres, Number of injury accidents with bicyclists/bicyclist-kilometres, Number of injury accidents/crossings (Event indicators); Abbreviated Injury Scale (AIS), Injury Severity Score (ISS), Trauma Score, Glasgow Coma Scale (GCS), Probability of Survival (PS), Prevalence of officially recognized disability or handicap due to traffic accidents, Length of hospital stay, Length of work time lost and school absenteeism, Number of disability-adjusted life years (DALYs) due to traffic accidents, Prevalence of psychological consequences after a traffic accident among the general population, Quality of Life of road casualties, Cost of traffic accidents, Cost of injuries due to traffic accidents (Effect indicators).


8

RA-2006-105

It is important to link these indicators with policy objectives to be able to monitor the effect of policy measures.


9

RA-2006-105

Inhoudsopgave Samenvatting

4

Summary

7

1. 2. 3. 4.

INLEIDING .............................................................................. 16 DOELSTELLING .......................................................................... 18 METHODOLOGIE ........................................................................ 19 FREQUENT GEBRUIKTE VERKEERSVEILIGHEIDS-INDICATOREN ..................... 27

4.1 Aantal voertuigen

28

4.1.1 Aantal voertuigen ............................................................................. 28 4.1.2 Aantal voertuigen/aantal inwoners ..................................................... 30 4.2 Aantal doden

31

4.2.1 Aantal doden ................................................................................... 31 4.2.2 Aantal doden/aantal inwoners ............................................................ 32 4.2.3 Aantal doden/aantal motorvoertuigen ................................................. 33 4.2.4 Aantal doden/voertuigkilometer ......................................................... 34 4.3 Aantal gewonden

35

4.3.1 Aantal gewonden ............................................................................. 35 4.3.2 Aantal gewonden/aantal inwoners ...................................................... 36

5.

OVERZICHT MOGELIJKE VERKEERS-VEILIGHEIDSINDICATOREN ................... 37

5.1 Driving forces

37

5.2 Pressure/State

38

5.2.1 Aantal voertuigen ............................................................................. 38 5.2.2 Lengte wegennet ............................................................................. 39 5.2.3 Gemiddelde leeftijd voertuigenpark .................................................... 40 5.2.4 Wagens met de hoogste sterrenquotering in de EuroNCAP-test .............. 40 5.3 Exposure

41

5.3.1 Afgelegde afstand ............................................................................ 42 5.3.2 Verplaatsingstijd .............................................................................. 48 5.4 Risk Factors

49

5.4.1 Aantal jonge bestuurders .................................................................. 49 5.4.2 Gebruik van reflecterende materialen (voor fietsers en voetgangers) ........................................................................................... 49 5.4.3 Gebruik van fietslichten .................................................................... 49 5.4.4 Aantal chauffeurs die de rusttijden niet respecteren (tachygraaf) ........... 50 5.4.5 Snelheid ......................................................................................... 50 5.4.6 Onder invloed van alcohol ................................................................ 53 5.4.7 Onder invloed van drugs ................................................................... 56 5.4.8 Aantal overbeladen vrachtwagens (controle op overlading) ................... 58


10

RA-2006-105

5.4.9 Dragen van veiligheidsgordel en gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen ................................................................................................. 58 5.4.10 Dragen van de helm ....................................................................... 61 5.5 Event (ongevalgebeuren)

62

5.5.1 Aantal ongevallen ............................................................................ 62 5.6 Effect

66

5.6.1 Aantal doden ................................................................................... 66 5.6.2 Aantal gewonden ............................................................................. 72 5.6.3 Aantal verkeersslachtoffers ............................................................... 75 5.6.4 Letselernst ...................................................................................... 79 5.6.5 Letselgevolgen (invaliditeit, handicap, blijvend letsel) ........................... 81 5.6.6 Hospitalisatieduur ............................................................................ 83 5.6.7 Arbeids- en schoolverzuimduur .......................................................... 83 5.6.8 Verlies aan levensjaren (VPJ) ............................................................ 84 5.6.9 Disability-adjusted life years (DALYs) en quality-adjusted life years (QALYs) 85 5.6.10 Psychologische gevolgen ................................................................. 86 5.6.11 Quality of life (QOL) of kwaliteit van het leven ................................... 87 5.6.12 Kostprijs van de verkeersongevallen ................................................. 90 5.7 Actions

91

5.7.1 Aantal verkeersovertredingen/verkeersinbreuken ................................. 91 5.8 Overzicht indicatoren

93

6. SAFETY PERFORMANCE INDICATOREN .................................................... 102 7. BESLUIT EN AANBEVELINGEN .............................................................. 107 8. LITERATUURLIJST ........................................................................... 120


11

RA-2006-105

Tabellen Tabel 1: Evaluatiecriteria voor indicatoren voor verkeer en gezondheid ................... 26 Tabel 2: Overzicht van frequent gebruikte verkeersveiligheidsindicatoren .............. 27 Tabel 3: Evolutie van het aantal motorvoertuigen in België en Vlaanderen (19902006) .......................................................................................................................................... 28 Tabel 4: Evolutie van het aantal personenwagens, autobussen, vrachtwagens en motorfietsen in België (1990-2006) ............................................................................... 29 Tabel 5: Evolutie van het aantal personenwagens, autobussen, vrachtwagens en motorfietsen in Vlaanderen (1990-2006) ..................................................................... 29 Tabel 6: Evolutie van het aantal zware vrachtwagens (> 3,5 ton) in België (19902004) .......................................................................................................................................... 30 Tabel 7: Evolutie van het aantal motorvoertuigen per 1.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2006) ..................................................................................................... 30 Tabel 8: Evolutie van het aantal personenwagens per 1.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2006) ..................................................................................................... 31 Tabel 9: Evolutie van het aantal verkeersdoden in België en Vlaanderen (19902005) .......................................................................................................................................... 32 Tabel 10: Evolutie van het aantal doden per 100.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2005) ..................................................................................................... 33 Tabel 11: Evolutie van het aantal doden per 100.000 motorvoertuigen in België en Vlaanderen (1990-2005)............................................................................................... 34 Tabel 12: Evolutie van het aantal doden per 1 miljard voertuigkilometer in België en Vlaanderen (1990-2004)............................................................................................... 34 Tabel 13: Evolutie van het aantal gewonden (excl. doden) in België en Vlaanderen (1990-2005) ..................................................................................................... 35 Tabel 14: Evolutie van het aantal gewonden per 100.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2005) ..................................................................................................... 36 Tabel 15: Bevolkingsevolutie in België en Vlaanderen (1990-2006)........................... 37 Tabel 16: Bevolkingsevolutie opgesplitst naar geslacht in België en Vlaanderen (1990-2006) ............................................................................................................................. 38 Tabel 17: Bevolkingsevolutie opgesplitst naar leeftijdscategorie in België en Vlaanderen (2000-2005) ..................................................................................................... 38 Tabel 18: Evolutie van het aantal personenwagens per huishouden in België en Vlaanderen (1990-2004) ..................................................................................................... 39 Tabel 19: Evolutie van de lengte van het wegennet (in km), onderverdeeld naar autosnelwegen, gewestwegen, provinciewegen en gemeentewegen in België (1991-2004) ............................................................................................................................. 39 Tabel 20: Evolutie van de lengte van het wegennet (in km), onderverdeeld naar autosnelwegen, gewestwegen, provinciewegen en gemeentewegen in Vlaanderen (1997-2004) ..................................................................................................... 40 Tabel 21: Evolutie van het aandeel van het voertuigenpark met een leeftijd boven de 10 jaar, onderverdeeld naar personenwagens, autobussen, voertuigen voor goederenvervoer, trekkers en motorfietsen ...................................................... 40 Tabel 22: Evolutie van het aantal voertuigkilometer (in miljard) afgelegd door het wegverkeer, naar wegtype, in België (1990-2004) .................................................. 42 Tabel 23: Evolutie van het aantal voertuigkilometer (in miljard) afgelegd door het wegverkeer, naar wegtype, in Vlaanderen (1990-2004) ........................................ 42 Tabel 24: Evolutie van het aantal voertuigkilometer (in miljard) afgelegd door het wegverkeer, per type voertuig, in België (1990-2004) ........................................... 43 Tabel 25: Evolutie van het aantal voertuigkilometer (in miljard) afgelegd met personenwagens, naar wegtype, in België (1990-2004) ........................................ 43 Tabel 26: Evolutie van het aantal voertuigkilometer (in miljard) afgelegd met personenwagens, naar wegtype, in Vlaanderen (1990-2004) ............................. 44 Tabel 27: Evolutie van het aantal voertuigkilometer (in miljard) afgelegd met vrachtwagens in België en Vlaanderen (1990-2003) ............................................... 44 Steunpunt Verkeersveiligheid

12

RA-2006-105

Tabel 28: Evolutie van het aantal personenkilometer (in miljard) afgelegd door het wegverkeer, per type voertuig, in België (1990-2004) ................................... 45 Tabel 29: Evolutie van het aantal personenkilometer (in miljard) afgelegd met personenwagens, naar wegtype, in België (1990-2004) ........................................ 45 Tabel 30: Evolutie van het aantal personenkilometer (in miljard) afgelegd met personenwagens, naar wegtype, in Vlaanderen (1990-2004) ............................. 46 Tabel 31: Evolutie van het aantal personenkilometer/capita in België (1990-2004) ...................................................................................................................................................... 46 Tabel 32: Evolutie van het aantal tonkilometer (in miljard) afgelegd met vrachtwagens in België en Vlaanderen (1990-2003) volgens NIS-cijfers ........ 47 Tabel 33: Evolutie van het aantal tonkilometer (in miljard) afgelegd met vrachtwagens in België en Vlaanderen (1990-2003) volgens cijfers van de FOD Mobiliteit en Vervoer ................................................................................................... 47 Tabel 34: Evolutie van het aantal tonkilometer/capita in België (1990-2003) volgens NIS-cijfers ................................................................................................................ 48 Tabel 35: Evolutie van het aantal tonkilometer/capita in België (1990-2003) volgens cijfers van de FOD Mobiliteit en Vervoer ...................................................... 48 Tabel 36: Verplaatsingen in uren en minuten van vrouwen en mannen van 20 tot 74 jaar op een gemiddelde dag (1998/2002) ............................................................. 48 Tabel 37: Evolutie in het aantal processen-verbaal en onmiddellijke inningen voor overtredingen op de rijen rusttijden (tachygraaf) in België (1995-2001) .... 50 Tabel 38: Evolutie van een aantal verkeersactiviteiten i.v.m. snelheidscontrole door de federale politie in België (1995-2001)........................................................... 51 Tabel 39: Evolutie van het aantal ongevallen met alcoholgebruik en aantal bestuurders onder invloed van alcohol in een ongeval (1995-2001) ................ 54 Tabel 40: Aantal opgelegde alcoholtesten door de politie, evenals het aantal gecontroleerde voertuigen en gepresteerde manuren ............................................. 55 Tabel 41: Evolutie van het aantal bestuurders onder invoed van illegale drugs in een ongeval (1995-2002) ................................................................................................... 56 Tabel 42: Evolutie in het aantal processen-verbaal en onmiddellijke inningen als gevolg van controle op de lading in België (1995-2001)........................................ 58 Tabel 43: Evolutie in het aantal processen-verbaal en onmiddellijke inningen wegens het niet dragen van de veiligheidsgordel in België (1995-2001) ........ 59 Tabel 44: Gordeldracht (%) voor en achter in de wagen in België .............................. 60 Tabel 45: Evolutie van het aantal letselongevallen in België en Vlaanderen (19902005) .......................................................................................................................................... 62 Tabel 46: Evolutie van het aantal letselongevallen per 100.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2005)............................................................................................... 63 Tabel 47: Evolutie van het aantal letselongevallen per 100.000 motorvoertuigen in België en Vlaanderen (1990-2005) ............................................................................ 63 Tabel 48: Evolutie van het aantal letselongevallen per 1 miljard voertuigkilometer in België en Vlaanderen (1990-2004) ............................................................................ 64 Tabel 49: Evolutie van het aantal letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen in België (1995-2000) ............................................................................... 65 Tabel 50: Evolutie van het percentage letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen (1995-2000) .................................................................................................. 65 Tabel 51: Evolutie van het aantal letselongevallen met zware vrachtwagens per 100.000 zware vrachtwagens (1995-2000)................................................................. 65 Tabel 52: Evolutie van het aantal doden/aantal ongevallen in België en Vlaanderen (1990-2005) ..................................................................................................... 66 Tabel 53: Evolutie van het aantal doden/1.000 km weglengte in België en Vlaanderen (1997-2004) ..................................................................................................... 67 Tabel 54: Evolutie van het aantal doden/1.000 verkeersslachtoffers in België en Vlaanderen (1990-2005) ..................................................................................................... 67 Tabel 55: Evolutie van het aantal dode voetgangers in België (1997-2005) ........... 68 Tabel 56: Evolutie van het aantal dode fietsers in België (1997-2005) ..................... 68 Tabel 57: Evolutie van het aantal dode bromfietsers in België (1997-2005) .......... 68


13

RA-2006-105

Tabel 58: Evolutie van het aantal doden en ernstig gewonden in België en Vlaanderen (1990-2005) ..................................................................................................... 69 Tabel 59: Evolutie van het aantal doden + ernstig gewonden per 100.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2005) ......................................................... 70 Tabel 60: Evolutie van het aantal doden + ernstig gewonden per 100.000 motorvoertuigen in België en Vlaanderen (1990-2005) ......................................... 70 Tabel 61: Evolutie van het aantal doden + ernstig gewonden per 1 miljard voertuigkilometer in België en Vlaanderen (1990-2004) ....................................... 71 Tabel 62: Evolutie van het direct gestandaardiseerd sterftecijfer (per 100.000 inwoners) voor vervoerongevallen te land in Vlaanderen (1995-2004) ........... 71 Tabel 63: Evolutie van het aantal ernstig gewonden in België en Vlaanderen (1990-2005) ............................................................................................................................. 73 Tabel 64: Evolutie van het aantal lichtgewonden in België en Vlaanderen (19902005) .......................................................................................................................................... 74 Tabel 65: Evolutie van het aantal verkeersslachtoffers in België en Vlaanderen (1990-2005) ............................................................................................................................. 76 Tabel 66: Evolutie van het aantal slachtoffers per 100.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2005) ..................................................................................................... 77 Tabel 67: Evolutie van het aantal slachtoffers per 100.000 motorvoertuigen in België en Vlaanderen (1990-2005) ................................................................................. 77 Tabel 68: Evolutie van het aantal slachtoffers per 1 miljard voertuigkilometer in België en Vlaanderen (1990-2005) ................................................................................. 78 Tabel 69: De verschillende categorieën van de AIS-schaal met het overeenkomstige overlijdensrisico .................................................................................. 79 Tabel 70: Evolutie van de verkeersactiviteiten (processen-verbaal, onmiddellijke inningen en processen-verbaal van waarschuwing) van de politie in België (1995-2001) ............................................................................................................................. 91 Tabel 71: Overzicht van verkeersveiligheidsindicatoren ................................................ 101 Tabel 72: Minimaal gewenste reductiepercentages voor doden en zwaargewonden in Vlaanderen in 2005 en 2010....................................................................................... 103 Tabel 73: Evolutie in het bereiken van de verkeersveiligheidsdoelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen, naar beleidseffect, van 1999 tot 2004.................. 103 Tabel 74: Doelstellingen Staten-Generaal over attitudes ten aanzien van snelheid en data attitudemeting ...................................................................................................... 104 Tabel 75: Doelstellingen van de Staten-Generaal inzake gordeldracht en gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen (geobserveerd gedrag) ...................................... 106 Tabel 76: Resultaten van de analyse van een selectie van verkeersveiligheidsindicatoren volgens verschillende criteria............................. 132

Figuren Figuur 1: Het DPSIR-raamwerk voor de transportsector ................................. 21 Figuur 2: DPSEEA: een conceptueel raamwerk voor indicatoren voor milieu en gezondheid ........................................................................................ 22 Figuur 3: Majeure oorzaak-effect verbanden tussen één oorzaak (transportbeleid) en de diverse gezondheidseffecten die er aan gerelateerd zijn .................. 24 Figuur 5: Evolutie van het aantal verkeersdoden in België en Vlaanderen (19902005)................................................................................................ 32 Figuur 6: Evolutie van het aantal gewonden (excl. doden) in België en Vlaanderen (1990-2005) ...................................................................................... 36 Figuur 7: Evolutie van het aantal doden en ernstig gewonden in België en Vlaanderen (1990-2005) ..................................................................... 69 Figuur 8: Evolutie van het aantal ernstig gewonden in België en Vlaanderen (1990-2005). ..................................................................................... 74 Figuur 9: Evolutie van het aantal lichtgewonden in België en Vlaanderen (19902005)................................................................................................ 75 Steunpunt Verkeersveiligheid

14

RA-2006-105

Figuur 10: Evolutie van het aantal verkeersslachtoffers in België en Vlaanderen (1990-2005) ...................................................................................... 76


15

RA-2006-105

1.

INLEIDING

Dit rapport maakt deel uit van ‘Onderzoekslijn 1: Kennis Verkeersonveiligheid’ van het Steunpunt Verkeersveiligheid. Dit project richt zich op de ontwikkeling en analyse van gezondheidsindicatoren voor verkeersonveiligheid. Indicatoren die indirect verbonden zijn met de gezondheidseffecten van verkeer en mobiliteit maken geen onderwerp uit van deze studie. Hierbij kunnen we denken aan o.m. de gezondheidseffecten van de uitlaatemissies van voertuigen en de gezondheidseffecten van lawaaihinder veroorzaakt door het verkeer. Deze indicatoren werden behandeld in de Milieuimpactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische milieueffectrapportage (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001b). Er is vooral nood aan betrouwbare verkeersveiligheidsindicatoren die toelaten om de evolutie van de verkeersveiligheid op te volgen. Het maatschappelijke en beleidsmatige belang wordt benadrukt in het Mobiliteitsplan Vlaanderen: ‘er moet voorzien worden in een juistere, actueler en vollediger monitoring van de onveiligheid en de onveiligheidindicatoren’ (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). Ook in het kader van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, opgericht door de Ministerraad van 18 mei 2001, wordt “het beschikken over volledige, betrouwbare en voldoende gedetailleerde statistieken” als prioritair gedefinieerd. Verder werden kwantitatieve doelstellingen bepaald en wordt veel belang gehecht aan het ontwikkelen van verkeersveiligheidsindicatoren en de opvolging ervan, o.m. in het kader van de werkzaamheden van de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid. Het gaat hier om een evolutie die ook op Europees vlak werd ingezet (Directie van de Nationale Gegevensbank van de Federale Politie et al., 2004). Diverse initiatieven werden ontwikkeld in termen van indicatoren voor verkeer en verkeersveiligheid, o.a. in het raam van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OECD, 1997b en 1997c) en de Europese Unie (EEA, 2000). Het beleid heeft nood aan cijfers. Sinds de jaren 1970 wordt steeds meer gebruik gemaakt van indicatoren of ‘performance measures’ om de toestand aan te geven en de resultaten van de geleverde inspanningen te kwantificeren, m.a.w. om de vooruitgang te meten in de richting van een gewenst (gezondheids)resultaat (OECD, 1997a; Mcclure et al., 2002). Een indicator is een empirische interpretatie van de realiteit, maar is op zich geen werkelijkheid. Meestal worden indicatoren gebruikt om een kwantitatieve inschatting te maken van een complexe situatie of proces. Ze kunnen ook gebruikt worden om iets wat niet onmiddellijk zichtbaar is in een bepaalde situatie te belichten of te identificeren (OECD, 1997a). Het beleid kan indicatoren gebruiken om enerzijds de kwaliteit van de besluitvorming te verbeteren, anderzijds zijn ze nuttig om de getroffen beslissingen naar de burger toe te communiceren (Van Reeth & Vanongeval, 2005). Het werken met indicatoren heeft het voordeel dat een grote hoeveelheid informatie sterk gereduceerd wordt en toegankelijker wordt. Verkeersveiligheidsindicatoren kunnen specifiek worden gedefinieerd als graadmeters die de toestand van de verkeersveiligheid en de evoluties hiervan, waarneembaar maken. Om een goede beleidsevaluatie mogelijk te maken, dient men te beschikken over een weldoordachte keuze van kwalitatief goede indicatoren. Deze indicatoren moeten het mogelijk maken om beleidsmatige doelstellingen vast te leggen, die vervolgens op een betrouwbare manier kunnen opgevolgd worden. In relatie tot verkeersveiligheid spreekt men dan ook wel van ‘safety performance indicators’. Een safety performance indicator is een meting die oorzakelijk verband houdt met ongevallen of letsels, en gebruikt wordt, naast tellingen van het aantal ongevallen Steunpunt Verkeersveiligheid

16

RA-2006-105

of letsels, om de veiligheidstoestand aan te geven of het proces te begrijpen dat tot ongevallen leidt (ETSC, 2001). Ze kunnen zowel de huidige veiligheidscondities van een systeem weergeven, de invloed van verschillende veiligheidsinterventies meten als de prestatie van meerdere verkeerssystemen (bv. landen) vergelijken (SafetyNet, 2006). Performance indicatoren zijn bijzonder waardevol voor ‘distance to target’ analyse. Ze kunnen echter niet worden gegenereerd als er geen ‘duurzame referentiewaarden’ of beleidsdoelstellingen zijn opgesteld (EEA, 1999a). De structuur van dit rapport is als volgt. Na de Inleiding (Hoofdstuk 1) volgt bespreking van de doelstellingen (Hoofdstuk 2). De methodologie wordt besproken in Hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de internationaal meest gebruikte verkeersveiligheidsindicatoren. In Hoofdstuk 5 wordt een uitgebreide selectie aan indicatoren besproken, die in gebruik of in ontwikkeling zijn, of die op dit moment niet als indicator gebruikt worden, maar wel potentieel in de toekomst bieden. Hoofdstuk 6 gaat dieper in op safety performance indicators of prestatie-indicatoren in relatie tot beleidsdoelstellingen. Hoofdstuk 7 geeft het besluit en de aanbevelingen van deze studie.


17

RA-2006-105

2.

DOELSTELLING

De bedoeling van deze studie is een overzicht te geven van wat er op het vlak van gezondheidsindicatoren gerelateerd met verkeers(on)veiligheid voorhanden is in binnen- en buitenland en deze te analyseren om zicht te krijgen op hun respectievelijke sterke en zwakke punten. Aansluitend zal een aanzet gegeven worden tot de ontwikkeling van nieuwe indicatoren aan de hand van de bevindingen die tijdens het onderzoek naar boven zijn gekomen en/of zullen voorstellen gedaan worden tot verbetering van de bestaande indicatoren. Samengevat betreft het volgende doelstellingen: -

overzicht verkeersveiligheidsindicatoren analyse verkeersveiligheidsindicatoren identificatie meest bruikbare verkeersveiligheidsindicatoren


18

RA-2006-105

3.

METHODOLOGIE

Bij de ontwikkeling van indicatoren wordt veel gebruik gemaakt van het DPSIRmodel, een conceptueel raamwerk voor indicatoren, ontwikkeld in het milieudomein. Het DPSIR-model, wat staat voor ‘driving forces’ – ‘pressure’ – ‘state’ – ‘impact’ – ‘response’, staat ook wel bekend als milieuverstoringsketen. Het is opgesteld om inzicht te krijgen in de oorzaken en gevolgen van de milieuverstoring. Het DPSIR-raamwerk geeft op een geïntegreerde wijze de sturende krachten (driving forces), de resulterende druk op het ecosysteem (pressure), de veranderde toestand van het milieu (state of environment), de effecten (impacts) en de maatschappelijke respons daarop (responses) weer. Het model benadrukt dat indicatoren eigenlijk niet op zich staan, maar zoveel mogelijk in een beleidstheorie moeten worden ingebed (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001b; Van Reeth & Vanongeval, 2005). De indicatoren worden gerangschikt volgens hun plaats in de milieuverstoringsketen. De verschillende schakels van het DPSIR-model: Driving forces (D) Via allerlei maatschappelijke activiteiten zoals industrie, landbouw, ruimtelijke ordening en recreatie oefent de mens druk uit op het milieu en de natuur. Ook algemene maatschappelijke factoren (bv. demografie, economische groei), of natuurlijke fenomenen (bv. natuurlijke klimaatschommelingen) hebben rechtstreeks of onrechtstreeks een invloed op het milieu en op leefgemeenschappen van planten en dieren (Van Reeth & Vanongeval, 2005). Indicatoren voor driving forces beschrijven de sociale, demografische en economische ontwikkelingen in gemeenschappen, consumptie en productiepatronen. De belangrijkste driving forces zijn bevolkingsgroei en ontwikkelingen in de behoeften en activiteiten van individuen. Deze zorgen voor veranderingen in de productie- en consumptieniveaus. Door deze veranderingen oefenen de driving forces druk uit op het milieu (Smeets & Weterings, 1999). Pressure (P) Druk op het milieu doet zich voor onder verschillende vormen, bijvoorbeeld de uitstoot van voedselrijke, verzurende of verontreinigende stoffen, het onttrekken van water aan de bodem of het versnipperen van open ruimte door lintbebouwing (Van Reeth & Vanongeval, 2005). Het betreft voornamelijk ontwikkelingen in de vrijlating van substanties (emissies), fysische en biologische agentia, het gebruik van hulpbronnen en land (Smeets & Weterings, 1999). Met ‘milieu’ wordt vooral verwezen naar bodem, lucht en water (Van Reeth & Vanongeval, 2005). State (S) De verstoring van de toestand van het milieu omvat onder andere de vermesting en verzuring van de bodem en water, de verandering van het klimaat en de verdroging van de bodem. Dat betekent een verandering in de habitats of leefgebieden van dieren en planten (Van Reeth & Vanongeval, 2005). State indicatoren (vb. geluidsniveau in de buurt van luchthavens) geven een beschrijving van de kwantiteit en kwaliteit van fysische fenomenen (zoals temperatuur), biologische fenomenen (zoals visvoorraad) en chemische fenomenen (atmosferische CO2-concentraties) in een bepaald gebied (Smeets & Weterings, 1999). Impact (I) De toestand van het milieu heeft niet enkel een impact op de biodiversiteit, maar eveneens op de gezondheid van de mens, de tewerkstelling en de groeikansen van de economie. Vooruitgang of achteruitgang van plantenen


19

RA-2006-105

dierengemeenschappen worden ook niet alleen via het milieu (P en S) beïnvloed. Sommige evoluties in maatschappelijke activiteiten kunnen rechtstreekse gevolgen hebben voor plantenen dierengemeenschappen (Van Reeth & Vanongeval, 2005). Response (R) Het milieu- en natuurbeleid is de respons van de overheid om verstoringen van milieu en natuur te keren (Van Reeth & Vanongeval, 2005). Aantal wagens met katalysatoren is bijvoorbeeld een reactie op deze veranderingen in de toestand van het milieu (Smeets & Weterings, 1999). Via het gericht inzetten van beleidsinstrumenten tracht de overheid een invloed uit te oefenen op maatschappelijke processen (bv. draagvlak voor natuur bij diverse doelgroepen verhogen), milieuprocessen (bv. waterzuivering) of ecologische processen (bv. maaibeheer in reservaten). De overheid kan niet als enige de verstoringen van het milieu en het verlies aan biodiversiteit oplossen. Hiervoor is een actieve samenwerking nodig met diverse geledingen van de samenleving, zoals economische sectoren, het middenveld en het brede publiek. De maatschappelijke respons valt onder meer waar te nemen in initiatieven rond duurzame ontwikkeling bij landbouw en industrie, en in natuurbeheer door natuurverenigingen. Ook de houding en het gedrag van de individuele burger ten aanzien van milieu- en natuurkwesties, bijvoorbeeld bij ecologisch bouwen of natuurvriendelijk tuinieren, heeft hierin een plaats. Overheid en samenleving worden daardoor ‘coproducenten’ van het beleid (Van Reeth & Vanongeval, 2005). In het DPSIR-raamwerk (zie figuur 1) kan eveneens het verkeersdomein gesitueerd worden (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001b). Voor gezondheidsaspecten van milieublootstelling wordt het sterk verwante DPSEEA-kader gebruikt (zie figuur 2). Dit staat voor sturende krachten (‘driving forces’), resulterende druk op het ecosysteem (‘pressure’), de veranderde toestand van het milieu (‘state’), blootstelling (‘exposure’), gezondheidseffecten (‘effects’) en te ondernemen maatregelen om de gevolgen te beperken (‘actions’) (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001b). De verschillende schakels van het DPSEEA-model (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001b): Driving forces (D) De component 'sturende krachten' verwijst naar de factoren die de milieuprocessen beïnvloeden. Ze omvat een brede waaier van krachten, waaronder bevolkingsaangroei, economische ontwikkeling, technologische veranderingen en beleidsinterventies. De technologische innovatie heeft de menselijke capaciteit om het milieu te wijzigen in sterke mate vergroot. Terwijl deze ontwikkelingen dikwijls leidden tot belangrijke verbeteringen in menselijk welzijn en gezondheid, resulteerde dit ook in een versneld tempo van verlies van natuurlijke rijkdommen en waarden, en milieuverontreiniging. Economische ontwikkeling, die zelf de technologische innovatie aandrijft en tevens gedreven wordt door technologische innovatie, draagt zo bij tot milieucontaminatie en milieu-instabiliteit.


20

RA-2006-105

DPSIR model voor de transportsector Maatschappelijke respons (Responses)

Sturende krachten (Driving forces)

•

Economische activiteit

•

Kenmerken huishoudens

•

Ruimtelijke verdeling economische activiteiten

•

Brandstofprijzen

•

Aantal voertuigen

•

….

•

Wetgeving: normeringen,…

•

Prijsbeleid: belasting, heffingen, subsidies

•

Investering openbaar vervoer

•

Ruimtelijke planning, mobiliteitsplanning (zonering, parkeerrestricties,…)

•

Mentaliteitswijziging

•

…

Effecten (Impacts)

Druk op het ecosysteem (Pressures)

•

Effecten op gezondheid – ongevallen

•

Verlies biodiversiteit

•

Verkeerscongestie

•

Transportarmoede

• …

•

Energiegebruik

•

Emissies broeikasgassen

•

Emissies verzurende gassen

Toestand van het milieu (State)

•

Geluidproductie

•

Klimaatsveranderingen

•

Afval

•

Vermindering lucht/bodem/water-kwaliteit

•

Ruimtebeslag

Geluidshinder

•

•

Verkeersongevallen

•

Habitatfragmentatie

•

….

•

….

Figuur 1: Het DPSIR-raamwerk voor de transportsector.

Pressure (P) De sturende krachten genereren milieudruk, die zich manifesteert als ruimtebeslag en/of exploitatie van het milieu. Druk wordt veroorzaakt door alle economische sectoren en activiteiten, waaronder mijnbouw, energieproductie, industrie, dienstverlenende sector, transport, toerisme, landen bosbouw. Belangrijk is dat druk ontstaat in alle fasen van de levenscyclus, gaande van grondstofextractie, via verwerking en distributie, over de gebruiksfase en het ontstaan van afval. Eén van de belangrijkste drukfactoren voor de menselijke gezondheid is de uitstoot van polluenten in het milieu. Deze uitstoot vindt plaats op diverse wijzen, en in de verschillende milieucompartimenten.


21

RA-2006-105

Sturende krachten

Bevolkingsaangroei

Economische ontwikkeling

Technologie

Productie

Consumptie

Afval

Toestand

Natuurlijke gevaren

Voorraadigheid en kwaliteit natuurlijke rijkdommen

Verontreinigingsniveaus

Blootstelling

Externe blootstelling

Geabsorbeerde dosis

Doelorgaan dosis

Morbiditeit

Mortaliteit

Druk

Gezondheidseffect

Welzijn

Acties

Figuur 2: DPSEEA: een conceptueel raamwerk voor indicatoren voor milieu en gezondheid.

State (S) Deze druk induceert wijzigingen in de toestand van het milieu. Deze veranderingen kunnen complex en verstrekkend zijn, en kunnen zo goed als alle milieuaspecten en milieucompartimenten beïnvloeden. Er kunnen wijzigingen optreden in de frequentie en/of de grootteorde van natuurlijke gevaren (bv. overstromingen en bodemerosie), in de beschikbaarheid en de kwaliteit van de natuurlijke rijkdommen (bodemvruchtbaarheid, biodiversiteit), en in mate van milieuverontreiniging (bv. kwaliteit van lucht, water, bodem). Deze veranderingen in de toestand van het milieu zijn werkzaam op verschillende geografische schalen. Veel veranderingen zijn intens en lokaal, en dikwijls geconcentreerd dichtbij de bron van de druk (bv. habitatverlies, stedelijke luchtverontreiniging, contaminatie van lokale watervoorraden). Andere zijn wijdverspreid en dragen bij tot regionale en globale milieuwijzigingen (bv. klimaatsveranderingen, desertificatie, verontreiniging van de zee). Ten gevolge van de complexe interacties die het milieu karakteriseren, veroorzaken al deze


22

RA-2006-105

veranderingen verstrekkende secundaire effecten: bv. wijzigingen in één gebied of in één milieucompartiment beïnvloeden andere gebieden of compartimenten. Exposure (E) Milieugevaren vormen enkel risico's voor het menselijk welzijn wanneer er mensen betrokken zijn. Blootstelling (E1-exposure) refereert naar de interactie tussen mensen en de milieugevaren. Dit veronderstelt dat mensen aanwezig zijn én op de plaats én op het tijdstip dat het gevaar voorkomt. Het concept van blootstelling is het best ontwikkeld in verband met vervuiling. Blootstelling aan vervuiling gebeurt op een aantal verschillende manieren – door inhalatie, via de opname van voedsel of dermale absorptie - en kan een breed spectrum van verschillende organen treffen. Externe blootstelling refereert naar de hoeveelheid van een polluent op de interface tussen de recipiënt en het milieu. Het wordt dikwijls gemeten via persoonlijke monitoring of via modelleringstechnieken. De geabsorbeerde hoeveelheid van een gegeven polluent wordt aangeduid met de term 'geabsorbeerde dosis', en is bepaald door de duur en de intensiteit van de blootstelling. 'Doelwitorgaan dosis' refereert specifiek naar de hoeveelheid die het menselijk orgaan bereikt waar de relevante effecten (kunnen) optreden. Effects (E) Blootstelling aan milieugevaren leidt tot een breed spectrum van gezondheidseffecten (E2-effects). Deze effecten variëren in type, intensiteit en grootteorde, afhankelijk van het soort gevaar waaraan mensen worden blootgesteld, het blootstellingsniveau en het aantal betrokken personen. Frequent kan een eenvoudig spectrum worden herkend. De eerste, en minst intense, effecten zijn sub-klinisch, en houden vooral functieverlies of een verlies van welzijn in. Meer intense effecten kunnen de vorm aannemen van ziekte of morbiditeit. Onder de meest extreme voorwaarden kan de dood het gevolg zijn (mortaliteit). Actions (A) Tegen deze effecten kan de maatschappij acties ondernemen. Deze kunnen vele vormen aannemen en zich toespitsen op verschillende aangrijpingspunten in de milieugezondheidsketen. Op korte termijn zijn de acties vooral remediërend (bv. de behandeling van getroffen individuen). Op langere termijn kunnen acties beschermend zijn (bv. door verandering(en) te bewerkstelligen in het individueel gedrag en levensstijl om blootstelling te voorkomen). Alternatieve acties beogen de gevaren te verminderen of te controleren (bv. door emissiereductie). De meest effectieve langetermijnacties zijn preventief, toegespitst op de eliminatie/reductie van de sturende krachten (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001b). Figuur 3 toont de belangrijkste oorzaak-effect verbanden tussen één oorzaak (transportbeleid) en de diverse gezondheidseffecten die er aan verbonden zijn (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001b).


23

RA-2006-105

Transportbeleid gebaseerd op wegtransport

Sturende krachten

Druk

Verhoogde wagendensiteit

Emissies van luchtpolluenten

Geluidsemissies vanuit wegen

Toestand

Conflicten tussen wagenbestuurders en voetgangers

Luchtconcentraties zwavelstof, NO x, lood, enz.

Geluidsniveaus in gemeenschappen A C T I E S

Kwaliteit van de wegen

Blootstelling

Tijd gespendeerd in gevaarlijke situaties

Persoonlijke blootstelling (bijv. lood in bloed)

Tijd gespendeerd in lawaaierige omgeving

Gezondheidseffecten

Ongevallen t.g.v. wegverkeer

Effecten op ademhalingssystemen; loodvergiftiging

Geluidsverstoring

Figuur 3: Majeure oorzaak-effect verbanden tussen één oorzaak (transportbeleid) en de diverse gezondheidseffecten die er aan gerelateerd zijn.

Aangezien het DPSEEA-model niet specifiek afgestemd is op het verkeersveiligheidsthema werd gebruik gemaakt van een aangepaste versie, waarbij twee stappen zijn toegevoegd aan het model: risicofactoren en het ongevalgebeuren (zie figuur 4). Het erkent dat de link tussen blootstelling en gezondheidseffecten bepaald wordt door vele verschillende factoren die werkzaam zijn via een keten van gebeurtenissen (Farchi et al., 2006).


24

RA-2006-105

DRUK Culturele en sociale normen

TOESTAND Verstedelijkingsgraad Relatieve locatie van huizen, scholen, diensten Klimaat Leeftijd en kwaliteit van voertuigenpark Omvang en kwaliteit van het wegennet Openbaar vervoer

PRIMAIRE RISICOFACTOREN Gebruik van gsm of walkman/mp3-speler Gehoors - en/of gezichtsstoornis Vermoeidheid, nacht, medische aandoening Recent rijbewijs verkregen

PRIMAIRE EN SECUNDAIRE RISICOFACTOREN Snelheid Rijden onder invloed van alcohol Oudere weggebruikers Kinderen zonder supervisie

STURENDE KRACHTEN Economische toestand van het land Verdeling van de bevolking en verstedelijking Verdeling van de rijkdom

ACTIES Wetgeving Handhaving Gezondheidspreventie BLOOTSTELLI NG Duur van verkeersblootstelling Afgelegde afstanden GEBEUREN Ongeval

EFFECT Mortaliteit Letsel Invaliditeit Psychologisch effect SECUNDAIRE RISICOFACTOREN Passieve veiligheidsuitrusting van de voertuigen Gebruik van veiligheidsgordels Helmen en andere beschermingsmiddelen

Figuur 4: DPSEEA model en ges electeerde i ndicatoren.


25

RA-2006-105

Alle verkeersveiligheidsindicatoren kunnen o.a. op hun waarde geëvalueerd worden via volgende criteria (zie tabel 1) (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001b). 1. Gebaseerd op het verband tussen verkeer en gezondheid. 2. Gevoeligheid in het domein van de (door het plan voorziene) veranderingen van mobiliteit. 3. Onmiddellijk verband met een specifiek probleem van verkeer en gezondheid. 4. Relevant voor controleerbare/veranderbare aspecten 5. Consistent en vergelijkbaar zijn in tijd en ruimte. 6. Robuust en niet/zo weinig mogelijk beïnvloedbaar door kleine, niet betekenisvolle veranderingen. 7. Representatief en niet vertekend. 8. Wetenschappelijk verantwoord, betrouwbaar, valide. 9. Gemakkelijk en eenduidig te interpreteren. 10. Beschikbaar (zonder ingewikkeld aanvullend onderzoek). 11. Aanvaardbaar voor de doelgroepen Tabel 1: Evaluatiecriteria voor indicatoren voor verkeer en gezondheid (naar Corvalán et al., 1996).


26

RA-2006-105

4.

FREQUENT GEBRUIKTE VERKEERSVEILIGHEIDSINDICATOREN

In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van nationaal en internationaal frequent gebruikte verkeersveiligheidsindicatoren. De verkeersonveiligheid wordt momenteel meestal opgevolgd via mortaliteits- en morbiditeitsratio’s. De meest frequent gebruikte absolute en relatieve indicatoren om de grootte van het verkeersveiligheidsprobleem te meten, zijn: aantal voertuigen, aantal gewonden, aantal doden, aantal voertuigen/aantal inwoners, aantal gewonden/aantal inwoners, aantal doden/10.000 of 100.000 voertuigen, aantal doden/100.000 inwoners, aantal doden per voertuigkilometer (zie tabel 2)(Peden et al., 2004; Farchi et al., 2006). In jaarboeken betreffende de nationale verkeersveiligheidsstatistieken (EU-15) vindt men volgende indicatoren het meest terug: doden/inwoner, gewonden/inwoner, slachtoffers/inwoner, ongevallen/voertuig, doden/voertuig, gewonden/voertuig, doden/voertuigkm, doden/totaal aantal doden. De meest gebruikte indicatoren in internationale databanken (zoals bvb. IRTAD 1 en CARE2) zijn: ongevallen/voertuigkm, doden/inwoners, doden/inwoners volgens leeftijdsgroep, doden/inwoners volgens leeftijdsgroep en geslacht, doden/voertuigkm, gewonden/inwoners, gewonden/inwoners volgens leeftijdsgroep, gewonden/voertuigkm (zie ook Frantziskakis et al., 1998). Indicator

Beschrijving

Aantal voertuigen

Absoluut cijfer dat de grootte van het voertuigenpark weergeeft. Relatief cijfer dat de verhouding weergeeft van voertuigen tot de bevolking. Absoluut cijfer dat het aantal mensen aangeeft dat sterft in een verkeersongeval binnen de 30 dagen na het ongeval. Relatief cijfer dat de verhouding weergeeft van doden tot de bevolking. Relatief cijfer dat de verhouding weergeeft van doden tot motorvoertuigen.

Aantal voertuigen/aantal inwoners Aantal doden (binnen de 30 dagen) Aantal doden/aantal inwoners (meestal 100.000 inwoners) Aantal doden/aantal motorvoertuigen (meestal 10.000 of 100.000 motorvoertuigen) Aantal doden/voertuigkilometer Aantal gewonden

Aantal gewonden/aantal inwoners (meestal 10.000 of 100.000 inwoners)

Aantal verkeersdoden per miljard voertuigkilometers Absoluut cijfer dat het aantal mensen aangeeft die gewond raken in een verkeersongeval. De opgelopen letsels kunnen licht of ernstig zijn. Relatief cijfer dat de verhouding weergeeft van gewonden tot de bevolking.

Schakel in DPSEEA-model PRESSURE/STATE

PRESSURE/STATE EFFECT

EFFECT EFFECT

EFFECT EFFECT

EFFECT

Tabel 2: Overzicht van frequent gebruikte verkeersveiligheidsindicatoren.

1 2

IRTAD: International Road Traffic and Accident Database CARE: Community Road Accident Database Steunpunt Verkeersveiligheid

27

RA-2006-105

4.1 Aantal voertuigen Het aantal voertuigen of aantal voertuigen/aantal inwoners als indicator geeft de grootte van het voertuigenpark, al dan niet in relatie tot de bevolking, aan. Het aantal motorvoertuigen (zie tabel 3), met name het aantal personenwagens, autobussen en autocars, vrachtwagens en motorfietsen (zie tabellen 4 en 5), wordt nauwkeurig geregistreerd in België. Het juiste aantal andere voertuigen, zoals fietsen en bromfietsen, wordt momenteel niet specifiek geregistreerd. Deze indicatoren zijn slechts ten dele gelinkt met de verkeersonveiligheid, aangezien de relatie tussen het aantal voertuigen en de verkeersonveiligheid niet lineair is en bovendien beïnvloed wordt door tal van andere factoren. Het aantal zware vrachtwagens (> 3,5 ton) als indicator is interessant in het licht van de vele (dikwijls met ernstige afloop) ongevallen met zware vrachtwagens (zie tabel 6). Aangezien België echter veel internationaal vrachtverkeer verwerkt, zijn er ook veel buitenlandse vrachtwagens op de Belgische wegen aanwezig. Het aantal voertuigen is niettemin één van de veel gebruikte pressure/state indicatoren in het domein van verkeer en mobiliteit. 4.1.1 Aantal voertuigen Jaar

Aantal motorvoertuigen (uitgezonderd bromfietsen)-België

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

4.594.058 4.730.774 4.801.076 4.912.994 5.046.228 5.136.342 5.230.589 5.340.996 5.454.046 5.596.273 5.735.034 5.836.594 5.913.747 5.980.429 6.061.825 6.158.742 6.251.428

Aantal motorvoertuigen (uitgezonderd bromfietsen)Vlaanderen 2.658.534 2.747.050 2.799.127 2.875.661 2.966.552 3.026.659 3.086.957 3.152.524 3.220.454 3.303.271 3.392.219 3.454.749 3.507.944 3.556.678 3.615.046 3.671.161 3.879.207

Bron: NIS-BIVV; Algemene Directie Statistiek

Tabel 3: Evolutie van het aantal motorvoertuigen in België en Vlaanderen (1990-2006).


28

RA-2006-105

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Aantal Aantal autobussen personenwagens en autocars 3.864.159 15.644 3.970.317 15.378 4.020.933 14.930 4.109.601 14.794 4.210.197 14.880 4.273.451 14.667 4.339.231 14.660 4.415.343 14.667 4.491.734 14.588 4.583.615 14.673 4.678.376 14.722 4.739.850 14.676 4.787.359 14.769 4.820.868 15.060 4.874.426 15.328 4.918.544 15.391 4.976.286 15.329

Aantal vrachtwagens* 380.241 398.888 405.091 412.912 429.479 442.463 457.160 476.583 495.464 524.088 548.431 572.636 587.426 603.499 625.518 652.083 670.414

Aantal motorfietsen 139.174 148.627 161.160 175.400 187.499 200.258 212.432 225.317 241.110 260.567 277.838 293.630 305.510 319.480 322.762 346.293 359.764

*: vrachtwagens, bestelwagens, terreinwagens, tankwagens, trekkers Bron: NIS-BIVV

Tabel 4: Evolutie van het aantal personenwagens, autobussen, vrachtwagens en motorfietsen in België (1990-2006).

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Aantal Aantal autobussen personenwagens en autocars 2.254.705 7429 2.322.350 7185 2.358.659 7031 2.415.447 7132 2.482.272 7170 2.522.990 7547 2.563.966 7881 2.608.254 7863 2.652.712 7844 2.705.453 7879 2.764.125 7895 2.803.115 7959 2.837.627 8013 2.863.443 8254 2.896.606 8523 2.927.065 8575 2.963.916 8730

Aantal vrachtwagens* 219.194 231.057 235.705 242.025 252.786 260.748 269.244 280.490 291.930 308.760 328.452 343.055 353.361 366.067 382.628 400.226 413.467

Aantal motorfietsen 65.245 72.525 83.000 95.243 105.975 115.959 125.367 134.213 144.937 156.895 165.981 174.528 180.815 188.827 195.831 202.437 208.046

*: vrachtwagens, bestelwagens, terreinwagens, tankwagens, trekkers Bron: Algemene Directie Statistiek

Tabel 5: Evolutie van het aantal personenwagens, autobussen, vrachtwagens en motorfietsen in Vlaanderen (1990-2006).


29

RA-2006-105

Jaar 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004

Aantal zware vrachtwagens 150.704 151.158 154.172 154.196 153.695 152.636 152.171

Bron: FEBIAC

Tabel 6: Evolutie van het aantal zware vrachtwagens (> 3,5 ton) in België (1990-2004).

4.1.2 Aantal voertuigen/aantal inwoners Het aantal motorvoertuigen wordt ook dikwijls als aantal motorvoertuigen/1.000 inwoners of aantal personenwagens/1.000 inwoners berekend (zie tabellen 7 en 8). Jaar

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Aantal motorvoertuigen per 1.000 Aantal motorvoertuigen per 1.000 inwoners (uitgezonderd inwoners (uitgezonderd bromfietsen)-België bromfietsen)-Vlaanderen 462 463 474 476 479 483 488 494 500 507 507 516 516 525 525 534 535 545 548 557 560 571 569 580 574 587 577 593 583 601 590 607 595 638

Bron: NIS-BIVV + eigen berekening

Tabel 7: Evolutie van het aantal motorvoertuigen per 1.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2006).


30

RA-2006-105

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Aantal personenwagens per 1.000 Aantal personenwagens per 1.000 inwoners-België inwoners-Vlaanderen 388 393 398 403 401 407 408 415 417 425 422 430 428 436 449 447 441 449 449 456 457 465 462 471 464 475 466 478 469 481 471 484 473 488

Bron: Administratie Planning en Statistiek + eigen berekening

Tabel 8: Evolutie van het aantal personenwagens per 1.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2006).

4.2 Aantal doden Het aantal doden als indicator wordt het meest gebruikt om de verkeersonveiligheid weer te geven, aangezien gesteld kan worden dat de cijfers betreffende aantal doden vrij betrouwbaar zijn (zie tabel 9 en figuur 5). De onderregistratie van het aantal doden is eerder beperkt en minder belangrijk dan bij de morbiditeitcijfers (Lammar, 2006). Het aantal doden wordt dikwijls weergegeven in combinatie met cijfers betreffende de bevolking (aantal doden/aantal inwoners)(zie tabel 10), aantal motorvoertuigen (aantal doden/aantal motorvoertuigen)(zie tabel 11) en aantal afgelegde voertuigkilometers (aantal doden/voertuigkilometer)(zie tabel 12). De verschillende behoeften van de verschillende actoren worden weerspiegeld in het type indicatoren die ze gebruiken voor analyse. De gezondheidssector is bijvoorbeeld geïnteresseerd in het beoordelen van doden en letsels van verkeersongevallen in vergelijking met andere doods- of letseloorzaken, daarom gebruikt het verhoudingen gebaseerd op de risicopopulaties (zoals het aantal doden per 100.000 inwoners). De transportsector daarentegen is geïnteresseerd in het beoordelen van het veiligheidsresultaat in relatie tot andere transportcriteria en gebruikt daarom indicatoren gebaseerd op de verplaatsingen, wat de blootstelling aangeeft aan verkeersgevaren (zoals het aantal doden per personenkilometer of per voertuigkilometer)(Racioppi et al., 2004). 4.2.1 Aantal doden Het aantal verkeersdoden wordt gedefinieerd als aantal personen dat overlijdt aan de gevolgen van een verkeersongeval binnen de 30 dagen na de datum van dit ongeval (NIS-BIVV). Deze indicator kan verder opgedeeld worden naar leeftijdscategorie: 0-14 jaar, 15-24 jaar, 25-64 jaar en 65+.


31

RA-2006-105

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Aantal doden-België 1976 1873 1672 1660 1692 1449 1356 1364 1500 1397 1470 1486 1353 1216 1163 1089

Aantal doden-Vlaanderen 1146 1097 990 987 966 771 787 751 855 806 871 848 721 629 614 566

Bron : NIS-BIVV

Tabel 9: Evolutie van het aantal verkeersdoden in België en Vlaanderen (1990-2005).

2500

2000

1500

Aantal doden-België Aantal dodenVlaanderen

1000

500

04 20

02 20

00 20

98 19

96 19

94 19

92 19

19

90

0

Figuur 5: Evolutie van het aantal verkeersdoden in België en Vlaanderen (1990-2005).

4.2.2 Aantal doden/aantal inwoners Een veelgebruikte indicator is het aantal doden/100.000 inwoners (zie tabel 10). Het aantal doden/100.000 inwoners toont de impact aan van verkeersongevallen op de menselijke bevolking. Het wordt veel gebruikt met redelijke betrouwbaarheid om veranderingen in de tijd inzake persoonlijk risico te monitoren en om vergelijkingen tussen landen te maken. Fouten in de


32

RA-2006-105

bevolkingsstatistieken worden geacht weinig effect te hebben geobserveerde veranderingen of vergelijkingen (Peden et al., 2004).

op

de

Bij gebruik van deze indicator dient bedacht te worden dat in het aantal verkeersdoden veelal ook buitenlanders (toeristen) inbegrepen zijn, terwijl enkel de nationale bevolking in de noemer geteld wordt (Farchi et al., 2006). Deze indicator kan verder opgedeeld worden naar leeftijdscategorie: 0-14 jaar, 15-24 jaar, 25-64 jaar en 65+. Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Doden/100.000 inwonersBelgië 19,9 18,8 16,7 16,5 16,8 14,3 13,4 13,4 14,7 13,7 14,4 14,5 13,1 11,7 11,2 10,4

Doden/100.000 inwonersVlaanderen 20,0 19,0 17,1 16,9 16,5 13,1 13,4 12,7 14,5 13,6 14,7 14,2 12,1 10,5 10,2 9,4

Bron : NIS-BIVV + eigen berekeningen

Tabel 10: Evolutie van het aantal doden per 100.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2005).

4.2.3 Aantal doden/aantal motorvoertuigen Een eveneens veelgebruikte indicator is het aantal doden/10.000 of 100.000 motorvoertuigen (zie tabel 11). Het gebruik van voertuigregistraties als een schatting voor de motorisatiegraad heeft zijn beperkingen aangezien de databanken vertragingen kunnen vertonen inzake verwijderen of toevoegen van voertuigen. Veranderingen in voertuigaantallen blijken over het algemeen geen goede schatting te geven van verandering in blootstelling en mobiliteit op het wegennet. Het is dus een eerder beperkte maat voor verkeersblootstelling omdat het geen rekening houdt met niet-gemotoriseerd vervoer en andere blootstellingsindicatoren (Peden et al., 2004).


33

RA-2006-105

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Doden/100.000 motorvoertuigen- Doden/100.000 motorvoertuigenBelgië Vlaanderen 43 43 40 40 35 35 34 34 34 33 28 25 26 25 26 24 28 27 25 24 26 26 25 25 23 21 20 18 19 17 18 15


Tabel 11: Evolutie van het aantal doden per 100.000 motorvoertuigen in België en Vlaanderen (1990-2005).

4.2.4 Aantal doden/voertuigkilometer Een betere indicator voor verkeersveiligheidsrisico dan aantal doden per aantal motorvoertuigen is het aantal doden per voertuigkilometers. Deze indicator houdt echter geen rekening met niet-gemotoriseerd verkeer (Peden et al., 2004). Meestal wordt het aantal doden uitgedrukt per 1 miljard afgelegde voertuigkilometers (zie tabel 12). Deze indicator kan verder opgesplitst worden volgens wegtype: autosnelwegen, gewesten provinciewegen, gemeentewegen. Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Aantal doden/1 miljard voertuigkilometer-België 28 25 22 22 21 18 17 16 17 16 16 16 15 13 12

Aantal doden/1 miljard voertuigkilometer-Vlaanderen 28 26 23 23 21 17 17 16 17 16 17 16 14 12 11


Tabel 12: Evolutie van het aantal doden per 1 miljard voertuigkilometer in België en Vlaanderen (1990-2004). Steunpunt Verkeersveiligheid

34

RA-2006-105

Het aantal voertuigkilometer wordt meestal berekend aan de hand van het aantal rijdende voertuigen en via het toepassen van een schatting van het aantal jaarlijks afgelegde kilometers.

4.3 Aantal gewonden Morbiditeitcijfers, afkomstig van de politie, worden gekenmerkt door een aanzienlijke onderregistratie. Combinatie van politiedata met deze van gezondheidssystemen kan een oplossing zijn. Niettemin wordt het aantal gewonden (zie tabel 13 en figuur 6) als indicator voor de verkeersonveiligheid, naast het aantal doden gebruikt, al dan niet in relatie tot de bevolking (zie tabel 14). 4.3.1 Aantal gewonden Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Aantal gewonden-België 86184 80655 77109 76015 73338 70305 66903 69547 70760 71146 67961 65294 64989 65386 62992 65310

Aantal gewonden-Vlaanderen 53921 50324 49404 47988 46759 44499 42895 45725 46284 47010 45420 43795 43511 42052 40535 41264

Bron: NIS-BIVV

Tabel 13: Evolutie van het aantal gewonden (excl. doden) in België en Vlaanderen (19902005).


35

RA-2006-105

100000 90000 80000 70000 60000

Aantal gewondenBelgië Aantal gewondenVlaande ren

50000 40000 30000 20000 10000

19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04

0

Figuur 6: Evolutie van het aantal gewonden (excl. doden) in België en Vlaanderen (1990-2005).

4.3.2 Aantal gewonden/aantal inwoners

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Gewonden/100.000 inwonersBelgië 866 808 769 755 726 694 660 684 694 697 664 636 630 631 606 625

Gewonden/100.000 inwonersVlaanderen 939 872 853 824 800 759 729 775 783 793 765 736 728 701 674 683


Tabel 14: Evolutie van het aantal gewonden per 100.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2005).


36

RA-2006-105

5.

OVERZICHT

MOGELIJKE

VERKEERS-

VEILIGHEIDSINDICATOREN Er zijn tal van indicatoren die gebruikt kunnen worden om een beeld te vormen van de verkeers(on)veiligheid. In dit hoofdstuk volgt de bespreking van een uitgebreide selectie aan indicatoren (zonder limitatief te zijn), die in gebruik of in ontwikkeling zijn, of die op dit moment niet als indicator gebruikt worden, maar wel potentieel in de toekomst bieden. De indicatoren worden gerangschikt volgens de verschillende schakels van het aangepaste DPSEEA-model: Driving forces, Pressure/State, Exposure, Risk factors, Effect, Actions (Farchi et al., 2006).

5.1 Driving forces 5.1.1 Bevolking (demografische factoren) De bevolkingsevolutie en –verdeling hebben een invloed op de samenstelling van de groep weggebruikers (zie tabellen 15, 16 en 17). Zo is er bijvoorbeeld een stijging in het aantal 65+-ers op te merken, waardoor ze in de toekomst de grootste groep weggebruikers zullen vormen. Door hun grotere fysieke kwetsbaarheid hebben ze een groter risico op dodelijk of ernstig letsel. Veranderingen in het aandeel jonge bestuurders kan ook zijn invloed hebben op de verkeersonveiligheid, aangezien de risico’s bijzonder hoog zijn bij deze categorie, vooral tijdens het eerste jaar nadat het rijbewijs behaald werd (Peden et al., 2004). De verdeling tussen de geslachten kan ook een invloed hebben doordat mannen meer risicobereid zijn dan vrouwen wat resulteert in een hogere ongevalbetrokkenheid, vooral bij ernstige ongevallen. Indicator 1: Bevolkingsevolutie volgens verschillende leeftijdsgroepen en geslacht

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Bevolking-Vlaanderen 5.739.736 5.767.856 5.794.857 5.824.628 5.847.022 5.866.106 5.880.357 5.898.824 5.912.382 5.926.838 5.940.251 5.952.552 5.972.781 5.995.553 6.016.024 6.043.161 6.078.600

Bevolking-België 9.947.782 9.986.975 10.021.997 10.068.319 10.100.631 10.130.574 10.143.047 10.170.226 10.192.264 10.213.752 10.239.085 10.263.414 10.309.725 10.355.844 10.396.421 10.445.852 10.511.382

Bron:NIS

Tabel 15: Bevolkingsevolutie in België en Vlaanderen (1990-2006).


37

RA-2006-105

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Bevolking-Vlaanderen M V 2.834.516 2.905.220 2.848.630 2.919.226 2.862.226 2.932.631 2.877.026 2.947.602 2.888.032 2.958.990 2.896.623 2.969.483 2.902.128 2.978.229 2.910.715 2.988.109 2.916.640 2.995.742 2.923.551 3.003.287 2.929.510 3.010.741 2.934.940 3.017.612 2.945.066 3.027.715 2.956.558 3.038.995 2.966.640 3.049.384 2.979.825 3.063.336 2.997.496 3.081.104

Bevolking-België M V 4.860.099 5.087.683 4.880.685 5.106.290 4.899.232 5.122.765 4.923.472 5.144.847 4.940.224 5.160.407 4.954.671 5.175.903 4.958.785 5.184.262 4.971.780 5.198.446 4.982.672 5.209.592 4.993.718 5.220.034 5.006.014 5.233.071 5.018.019 5.245.395 5.042.288 5.267.437 5.066.885 5.288.959 5.087.176 5.309.245 5.111.325 5.334.527 5.143.821 5.367.561

Bron:NIS, Ecodata

Tabel 16: Bevolkingsevolutie opgesplitst naar geslacht in België en Vlaanderen (19902006).

Jaar 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Bevolking-België 0-19 20-64 2.419.964 6.104.028 2.412.224 6.121.455 2.408.943 6.154.390 2.407.368 6.186.086 2.408.456 6.207.845 2.414.041 6.232.311

65+ 1.715.093 1.729.735 1.746.392 1.762.390 1.780.120 1.799.500

Bevolking Vlaanderen 0-19 20-64 1.369.264 3.577.171 1.359.547 3.584.121 1.351.286 3.596.842 1.345.685 3.609.314 1.342.137 3.616.913 1.342.718 3.626.563

65+ 993.816 1.008.884 1.024.653 1.040.554 1.056.974 1.073.880

Bron:NIS

Tabel 17: Bevolkingsevolutie opgesplitst naar leeftijdscategorie in België en Vlaanderen (2000-2005).

5.2 Pressure/State 5.2.1 Aantal voertuigen Indicator 2: Aantal motorvoertuigen Zie hoofdstuk 4 (4.1.1) Sub-indicator 2.1: Aantal personenwagens Sub-indicator 2.2: Aantal zware vrachtwagens Sub-indicator 2.3: Aantal motorfietsen Indicator 3: Aantal motorvoertuigen/1.000 inwoners Zie hoofdstuk 4 (4.1.2) Sub-indicator 3.1: Aantal personenwagens/1.000 inwoners Zie hoofdstuk 4 (4.1.2) Steunpunt Verkeersveiligheid

38

RA-2006-105

Indicator 4: Aantal motorvoertuigen/huishouden Het aantal motorvoertuigen/huishouden, of frequenter geformuleerd als aantal personenwagens/huishouden, wordt eveneens soms als indicator gehanteerd (zie tabel 18) (EEA, 1999a). Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Aantal personenwagens/huishouden- Aantal personenwagens/huishoudenBelgië Vlaanderen 1,03 0,98 1,04 0,99 1,05 1,00 1,07 1,01 1,09 1,03 1,10 1,04 1,11 1,05 1,13 1,10 1,13 1,07 1,14 1,09 1,16 1,10 1,16 1,11 1,17 1,11 1,17 1,11 1,17 1,11

Bron: Algemene Directie Statistiek

Tabel 18: Evolutie van het aantal personenwagens per huishouden in België en Vlaanderen (1990-2004).

5.2.2 Lengte wegennet De lengte van het wegennet kan gebruikt worden als state indicator, hoewel de link met de verkeersonveiligheid eerder zwak is. De lengte van het wegennet kan opgedeeld worden naar wegtype: autosnelwegen, gewestwegen, provinciewegen en gemeentewegen (zie tabellen 19 en 20). Indicator 5: Lengte wegennet (zie bijlage) Jaar 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Autosnelwegen Gewestwegen Provinciewegen Gemeentewegen 13.115 1353 124.100 1666 12.818 1353 125.000 1651 12.718 1353 125.900 1658 12.634 1331 126.800 1665 12.583 1326 127.600 1666 12.600 1326 128.200 1674 12.509 1326 129.400 1679 12.542 1326 130.300 1682 12.542 1349 130.900 1691 12.550 1349 131.520 1702 12.600 1349 132.540 1727 12.610 1349 133.340 1729 12.531 1349 134.130 1729 12.531 1349 134.940 1747

Totaal 140.241 140.822 141.629 142.429 141.509 142.426 143.235 144.168 146.482 147.121 148.216 149.018 149.739 150.567

Bron: NIS-BIVV; Administratie Planning en Statistiek

Tabel 19: Evolutie van de lengte van het wegennet (in km), onderverdeeld naar autosnelwegen, gewestwegen, provinciewegen en gemeentewegen in België (1991-2004).


39

RA-2006-105

Jaar 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Autosnelwegen Gewestwegen Provinciewegen Gemeentewegen 5500 605 59.850 828 5510 605 60.300 831 5520 635 60.800 838 5400 635 61.100 849 5420 635 61.460 849 5425 635 61.820 849 5372 635 62.180 849 5372 635 62.550 867

Totaal 65.955 66.515 67.793 67.984 68.364 68.729 69.036 69.424


Tabel 20: Evolutie van de lengte van het wegennet (in km), onderverdeeld naar autosnelwegen, gewestwegen, provinciewegen en gemeentewegen in Vlaanderen (19972004).

5.2.3 Gemiddelde leeftijd voertuigenpark De leeftijdsstructuur van het voertuigenpark kan waardevolle informatie verschaffen over de veiligheidsstandaarden (actieve en passieve veiligheid) die toegepast worden in het voertuigenpark. Bovendien veroorzaken nieuwere wagens minder milieuhinder (EEA, 1999b). Als indicator kan het aandeel van het voertuigenpark met een leeftijd boven de 10 jaar gebruikt worden (Beenstock & Gafni, 2000). Indicator 6: Aandeel voertuigenpark met een leeftijd boven de 10 jaar (zie bijlage) Sinds 1975 groeit het aandeel oudere personenwagens. Op 1 augustus 2000 bedraagt het aandeel personenwagens ouder dan 10 jaar 22%. In 1990 was dit 12%, terwijl in 1980 slechts 6% (NIS). Het aandeel oude voertuigen blijft zeer hoog tussen 2001 en 2005, ook voor andere voertuigtypes dan personenwagens (zie tabel 21). Jaar

Personenwagens

Autobussen en autocars

2001 2002 2003 2004 2005

23,2% 24,0% 24,8% 24,4% 24,6%

38,8% 39,1% 40,3% 39,6% 40,2%

Voertuigen voor goederenvervoer 27,2% 27,2% 27,9% 28,0% 25,6%

Trekkers

Motorfietsen

Totaal

24,9% 24,5% 23,9% 22,8% 22,4%

39,9% 40,3% 40,8% 41,4% 41,7%

26,3% 27,0% 27,9% 27,9% 27,5%

Bron: Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie

Tabel 21: Evolutie van het aandeel van het voertuigenpark met een leeftijd boven de 10 jaar, onderverdeeld naar personenwagens, autobussen, voertuigen voor goederenvervoer, trekkers en motorfietsen.

5.2.4 Wagens met de hoogste sterrenquotering in de EuroNCAP-test Bij een ongeval blijken niet alle types personenwagens intrinsiek even veilig te zijn voor de bestuurder en de inzittenden. Sommige voertuigtypes zijn veiliger dan anderen. In Europa wordt dit in het kader van EuroNCAP reeds geruime tijd onderzocht. Het EuroNCAP-programma (European New Car Assessment Programme) test auto’s op hun veiligheid voor de inzittenden bij een botsing. Steeds wordt de bescherming voor volwassen inzittenden nagegaan, soms ook voor kinderen (hiervoor wordt een aparte quotering gebruikt). Daarnaast wordt ook de veiligheid van voetgangers bij aanrijding door het betreffende voertuig nagegaan. Op basis van deze testen krijgt het voertuig een sterrenquotering. De maximale sterrenquotering voor de bescherming van inzittenden is 5 sterren, de maximale sterrenquotering voor de bescherming van voetgangers bij een Steunpunt Verkeersveiligheid

40

RA-2006-105

aanrijding bedraagt 4 sterren. Hoe meer sterren, des te veiliger het voertuig (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a; EuroNCAP, 2006). Indicator 7: Aandeel voertuigen met 4 of 5 sterren voor de bescherming van inzittenden en met 3 of 4 sterren voor de bescherming van voetgangers De verkeersveiligheid verhoogt met een groter aandeel voertuigen die gunstig uit de EuroNCAP-testen komen.

5.3 Exposure Typisch bij verkeersongevallen is dat er geen lineair verband bestaat tussen het effect en de blootstelling aan wegverkeer. Het zijn eigenlijk de gedragsmatige en omgevingsgerelateerde risicofactoren die het risico van het rijden of op de weg vertoeven, regelen (Farchi et al., 2006). Twee belangrijke blootstellingsmaten zijn: - de tijd doorgebracht op de weg, informatie die meestal verzameld wordt in nationale bevragingen (verplaatsingsduur), - de afgelegde afstand, meestal berekend door gebruik te maken van het aantal rijdende voertuigen en via het toepassen van een schatting van het aantal jaarlijks afgelegde kilometers en van het gemiddeld aantal vervoerde personen (aantal voertuigkilometer-aantal personenkilometer). Deze indicatoren worden meestal berekend in de nationale statistieken (Farchi et al., 2006). Deze blootstellingsmaten kunnen gebruikt worden als noemer bij alle gezondheidseffecten. Op die manier bekomt men indicatoren voor het eigenlijke verkeersveiligheidsrisico op de weg (Farchi et al., 2006). Deze twee maten kunnen gestratificeerd worden door gebruik te maken van verschillende covariabelen, zoals type vervoersmiddel, wegtype,... (Farchi et al., 2006). Voor raming van de verkeersstromen en –densiteiten kan in Vlaanderen gebruikgemaakt worden van het multimodaal model Vlaanderen en de hieruit afgeleide provinciale multimodale modellen. Het Multimodaal Model Vlaanderen is een planningsmodel, dat steunend op algemene gegevens, trendontwikkelingen en voorspellingen, verplaatsingspatronen, modale keuzes en verkeersbelastingen van de netwerken voorspelt, die het gevolg zijn van ingrepen t.a.v. de kwaliteit en kwantiteit van het vervoersaanbod en de netwerken. Globaal wordt geen rekening gehouden met voetgangers tenzij als vóór- en natransport en is de keuze ‘fiets of bromfiets’ minder nauwkeurig. De distributiefuncties naar vervoerswijze worden gehaald uit de onderzoeken naar het verplaatsingsgedrag (o.m. Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen en stadsgewesten). De betrouwbaarheid van de opdeling naar vervoerswijze binnen deze modellen staat of valt bijgevolg met de betrouwbaarheid van deze onderzoeken (Lammar & Hens, 2004). Het is moeilijk om een goede indicator voor de ‘exposure’ van zwakke weggebruikers te vinden, aangezien voertuigkilometers bijvoorbeeld zeer moeilijk te bepalen zijn voor fietsers en voetgangers. Mogelijkheden zijn aantal verplaatsingen, personenkilometers, aantal fietsers, aantal bromfietsers, voetgangerskilometers, fietserskilometers, bromfietserskilometers, netwerklengte (Busi, 1998). Deze exposure-maten zijn echter niet makkelijk te bepalen en moeten gehaald uit bevragingen, zoals het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen.


41

RA-2006-105

5.3.1 Afgelegde afstand De afgelegde afstand wordt weergegeven via het aantal voertuigkilometer, het aantal personenkilometer (ook wel passagiers- of reizigerskilometer genoemd) of het aantal tonkilometer. Indicator 8: Aantal voertuigkilometer Het aantal voertuigkilometer is de totale afstand afgelegd door (motor)voertuigen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2006). Het aantal voertuigkilometer kan weergegeven worden per wegtype en per type voertuig (zie tabellen 22-27). Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Autosnelwegen Gemeentewegen Gewesten provinciewegen 20,97 17,80 31,50 22,30 18,22 33,13 23,20 18,55 33,48 24,02 18,73 33,80 25,14 19,17 34,93 25,93 19,19 35,14 26,71 19,18 35,53 26,87 19,64 36,49 28,94 19,94 37,59 30,08 20,53 38,49 30,53 20,86 38,64 31,19 21,13 39,15 31,75 21,35 39,58 32,00 21,45 39,64 32,60 21,73 40,23

Totaal 70,28 73,65 75,23 76,56 79,25 80,26 81,42 83,00 86,07 89,11 90,04 91,47 92,68 93,08 94,56


Tabel 22: Evolutie van het aantal voertuigkilometer (in miljard) afgelegd door het wegverkeer, naar wegtype, in België (1990-2004).

Jaar

Autosnelwegen

Gemeentewegen

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

13,60 14,10 14,48 14,95 15,79 16,38 16,75 16,86 17,93 18,85 19,29 19,36 19,68 19,80 20,26

10,31 10,54 10,73 10,69 10,86 10,84 10,88 11,26 11,36 11,80 11,86 12,10 12,24 12,18 12,31

Gewest- en provinciewegen 16,91 17,62 17,91 17,73 18,34 18,52 18,78 19,63 20,05 20,75 20,61 20,72 20,93 20,82 20,89

Totaal 40,81 42,25 43,12 43,37 45,00 45,74 46,41 47,75 49,36 51,39 51,76 52,19 52,86 52,81 53,46


Tabel 23: Evolutie van het aantal voertuigkilometer (in miljard) afgelegd door het wegverkeer, naar wegtype, in Vlaanderen (1990-2004).


42

RA-2006-105

Jaar

Motorrijwielen

Personenwagens

1990 1995 1997 1998 2000 2001 2002 2003 2004

0,35 0,95 1,01 1,06 1,02 1,03 1,05 1,05 1,06

59,89 67,68 69,92 72,42 75,75 76,98 77,99 78,31 79,55

Autobussen en autocars 0,57 0,65 0,66 0,68 0,66 0,67 0,69 0,72 0,75

Vrachtwagens en trekkers* 9,46 10,97 11,40 11,90 12,60 12,79 12,96 13,00 13,20

*: inclusief bestelwagens en speciale voertuigen Bron: NIS

Tabel 24: Evolutie van het aantal voertuigkilometer (in miljard) afgelegd door het wegverkeer, per type voertuig, in België (1990-2004).

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Autosnelwegen Gemeentewegen 16,80 17,84 18,53 19,16 20,02 20,61 21,20 21,32 22,63 23,86 24,21 24,75 25,19 25,39 -

15,85 16,21 16,51 16,67 17,07 17,08 17,07 17,48 17,75 18,28 18,57 18,81 19,01 19,09 -

Gewest- en provinciewegen 27,24 28,57 28,80 29,00 29,90 30,00 30,31 31,11 32,03 32,82 32,97 33,41 33,78 33,83 -

Totaal 59,89 62,63 63,84 64,83 66,98 67,68 68,59 69,92 72,42 74,95 75,75 76,98 77,99 78,31 79,55

Bron: Administratie Planning en Statistiek

Tabel 25: Evolutie van het aantal voertuigkilometer personenwagens, naar wegtype, in België (1990-2004).


43

(in

miljard)

afgelegd

RA-2006-105

met

Jaar

Autosnelwegen

Gemeentewegen

Gewest- en provinciewegen

Totaal

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

10,77 11,16 11,45 11,82 12,47 12,93 13,22 13,30 14,13 14,85 15,20 15,25 15,51 15,60 -

9,15 9,36 9,54 9,51 9,66 9,65 9,66 9,98 10,07 10,43 10,46 10,66 10,78 10,73 -

14,59 15,18 15,42 15,25 15,76 15,89 16,12 16,85 17,21 17,81 17,70 17,79 17,97 17,87 -

34,51 35,70 36,41 36,57 37,89 38,47 39,00 40,13 41,42 43,09 43,35 43,71 44,26 44,20 44,73


Tabel 26: Evolutie van het aantal voertuigkilometer (in personenwagens, naar wegtype, in Vlaanderen (1990-2004).

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Aantal voertuigkilometer vrachtwagens-België 5,63 5,93 6,09 6,22 6,46 6,58 6,77 6,90 7,26 7,63 7,76 7,87 7,99 8,03

miljard)

afgelegd

met

Aantal voertuigkilometer vrachtwagens-Vlaanderen 3,62 3,72 3,78 3,80 3,95 4,02 4,10 4,20 4,40 4,62 4,69 4,71 4,78 4,79


Tabel 27: Evolutie van het aantal voertuigkilometer vrachtwagens in België en Vlaanderen (1990-2003).

(in

miljard)

afgelegd

met

Indicator 9: Voertuigkilometer/capita Het aantal voertuigkilometer kan ook uitgedrukt worden per capita. Indicator 10: Voertuigkilometer/BBP Het aantal voertuigkilometer kan ook in relatie gebracht worden met de economische toestand, onder de vorm van het Bruto Binnenlands Product (EEA, 1999a-b).


44

RA-2006-105

Indicator 11: Aantal personenkilometer (zie bijlage) Het aantal personenkilometer is het aantal afgelegde kilometers per vervoerde persoon met een bepaalde categorie van vervoermiddelen, vermenigvuldigd met het aantal vervoerde personen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2006). Het aantal personenkilometer kan weergegeven worden per wegtype en per type voertuig (zie tabellen 28-30). De berekening van personenkilometers is moeilijker dan van voertuigkilometers (Frantziskakis et al., 1998). Personenkilometers voor voetgangers en fietsers worden afgeleid uit de onderzoeken verplaatsingsgedrag. Jaar 1990 1995 1997 1998 2000 2001 2002 2003 2004

Motorrijwielen Personenwagens 0,35 0,95 1,01 1,06 1,02 1,03 1,05 1,05 1,06

89,23 97,47 99,61 102,65 106,27 108,00 109,42 109,89 111,63

Autobussen en autocars 11,41 13,07 13,31 13,68 13,27 13,47 14,54 16,18 16,98

Totaal 101,00 111,49 113,93 117,39 120,56 122,50 125,01 127,12 129,68

Bron: NIS

Tabel 28: Evolutie van het aantal personenkilometer (in miljard) afgelegd door het wegverkeer, per type voertuig, in België (1990-2004).

Jaar

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Autosnelwegen Gemeentewegen

25,04 26,41 27,24 27,97 29,02 29,68 32,91 32,97 34,41 35,71 35,28 36,06 36,71 36,99 -

23,61 24,00 24,27 24,34 24,75 24,59 23,68 24,20 24,35 24,67 24,44 24,76 25,02 25,13 -

Andere genummerde wegen 40,59 42,29 42,33 42,35 43,35 43,19 44,32 45,85 46,76 47,42 46,55 47,18 47,70 47,77 -

Totaal

89,23 92,69 93,84 94,65 97,12 97,47 100,911 103,01 105,52 107,80 106,27 108,00 109,42 109,89 111,63


Tabel 29: Evolutie van het aantal personenkilometer personenwagens, naar wegtype, in België (1990-2004).


45

(in

miljard)

afgelegd

RA-2006-105

met

Jaar

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Autosnelwegen Gemeentewegen 15,79 16,07 15,47 16,05 16,90 17,51 20,31 20,36 21,09 21,79 21,64 21,72 22,08 22,21 -

13,36 13,58 13,73 13,60 13,72 13,60 12,94 13,49 13,54 13,81 13,43 13,69 13,84 13,77 -

Andere genummerde wegen 21,30 22,01 22,20 21,80 22,37 22,41 22,87 24,24 24,48 25,17 24,28 24,41 24,65 24,52 -

Totaal

50,45 51,66 51,41 51,45 52,99 53,52 56,12 58,09 59,10 60,77 59,35 59,82 60,58 60,51 61,24


Tabel 30: Evolutie van het aantal personenkilometer (in personenwagens, naar wegtype, in Vlaanderen (1990-2004).

miljard)

afgelegd

met

Indicator 12: Personenkilometer/capita Het aantal personenkilometer kan ook uitgedrukt worden per capita (zie tabel 31). De gemiddelde afgelegde afstand in een jaar door elke persoon is een maat voor de intensiteit van de mobiliteit van een gemeenschap (EEA, 1999b). Jaar

Bevolking

1990 1995 1997 1998 2000 2001 2002 2003 2004

9.947.782 10.130.574 10.170.226 10.192.264 10.239.085 10.263.414 10.309.725 10.355.844 10.396.421

Personenkilometer (in miljard) 101,00 111,49 113,93 117,39 120,56 122,50 125,01 127,12 129,68

Personenkilometer/ capita 10.153 11.005 11.202 11.518 11.774 11.936 12.125 12.275 12.474

Bron: NIS + eigen berekeningen

Tabel 31: Evolutie van het aantal personenkilometer/capita in België (1990-2004).

Indicator 13: Personenkilometer/BBP Het aantal personenkilometer kan ook in relatie gebracht worden met de economische toestand, onder de vorm van het Bruto Binnenlands Product (EEA, 1999a-b). Indicator 14: Aantal tonkilometer Tonkilometer is het aantal afgelegde kilometers per vervoerde ton met een bepaalde categorie van vervoermiddelen, vermenigvuldigd met het aantal ton vervoerde goederen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2006). Het aantal tonkilometer blijkt te verschillen afhankelijk van de bron van de cijfers (zie tabellen 32 en 33).


46

RA-2006-105

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Aantal tonkilometer vrachtwagensBelgië 25,98 27,50 28,06 29,69 32,93 34,55 31,43 34,10 35,47 42,05 43,47 47,05 48,00 49,00

Aantal tonkilometer vrachtwagensVlaanderen 16,69 17,25 17,42 18,15 20,12 21,09 19,05 20,76 21,54 25,43 26,25 28,16 28,71 29,20

Bron:NIS

Tabel 32: Evolutie van het aantal tonkilometer (in miljard) afgelegd met vrachtwagens in België en Vlaanderen (1990-2003) volgens NIS-cijfers.

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Aantal tonkilometer vrachtwagensBelgië 33,17 34,35 32,16 36,96 40,79 43,53 45,61 48,74 54,95 57,43 59,07 58,62 65,16 66,20

Aantal tonkilometer vrachtwagensVlaanderen 21,32 21,55 19,97 22,60 24,92 26,57 27,64 29,67 33,36 34,74 35,66 35,08 38,97 39,46

Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer

Tabel 33: Evolutie van het aantal tonkilometer (in miljard) afgelegd met vrachtwagens in België en Vlaanderen (1990-2003) volgens cijfers van de FOD Mobiliteit en Vervoer.

Indicator 15: Tonkilometer/capita Het aantal tonkilometer kan eveneens uitgedrukt worden per capita (zie tabellen 34 en 35). Tonkilometer/capita vertegenwoordigen de vrachtgoederenintensiteit van een gemeenschap (EEA, 1999b).


47

RA-2006-105

Jaar

Bevolking

1990 1995 1997 1998 2000 2001 2002 2003

9.947.782 10.130.574 10.170.226 10.192.264 10.239.085 10.263.414 10.309.725 10.355.844

Tonkilometer (in miljard) 25,98 34,55 34,10 35,47 43,47 47,05 48,00 49,00

Tonkilometer/ capita 2612 3410 3353 3480 4245 4584 4656 4732

Bron: NIS

Tabel 34: Evolutie van het aantal tonkilometer/capita in België (1990-2003) volgens NIScijfers.

Jaar

Bevolking

1990 1995 1997 1998 2000 2001 2002 2003

9.947.782 10.130.574 10.170.226 10.192.264 10.239.085 10.263.414 10.309.725 10.355.844

Tonkilometer (in miljard) 33,17 43,53 48,74 54,95 59,07 58,62 65,16 66,20

Tonkilometer/ capita 3334 4297 4792 5391 5769 5712 6320 6393

Bron: FOD Mobiliteit en Vervoer

Tabel 35: Evolutie van het aantal tonkilometer/capita in België (1990-2003) volgens cijfers van de FOD Mobiliteit en Vervoer.

Indicator 16: Tonkilometer/BBP Het aantal tonkilometer kan ook in relatie gebracht worden met de economische toestand, onder de vorm van het Bruto Binnenlands Product (EEA, 1999a-b). 5.3.2 Verplaatsingstijd Indicator 17: Verplaatsingstijd (zie bijlage) De tijd doorgebracht op de weg of de verplaatsingstijd geeft een idee van hoe lang men aan het verkeer blootgesteld wordt. Onderzoek komt uit op een dagelijkse verplaatsingstijd van gemiddeld ca. 1,5 uur in België (zie tabel 36). Cijfers voor 2004 geven aan dat een Vlaming per week gemiddeld 7 uur en 19 minuten onderweg is. Wanneer weekdagen worden beschouwd, verplaatsen mannen zich 1 uur en 6 minuten per dag, vrouwen 1 uur en 3 minuten (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2006).

Auto of motorfiets Openbaar vervoer Te voet of per fiets Niet gespecifieerd Totale verplaatsingstijd

Mannen 1:05 0:10 0:18 0:02 1:35

Vrouwen 0:52 0:08 0:17 0:03 1:19

Totaal 0:58 0:09 0:18 0:02 1:27

Bron: NIS

Tabel 36: Verplaatsingen in uren en minuten van vrouwen en mannen van 20 tot 74 jaar op een gemiddelde dag (1998/2002).


48

RA-2006-105

5.4 Risk Factors Alle factoren die het risico op gezondheidseffecten ten gevolge van verkeersongevallen wijzigen, dienen beschouwd te worden als risicofactoren. Deze factoren werken als primaire (verhogen of verlagen van de waarschijnlijkheid op een ongeval) of secundaire risicofactoren (verhogen of verlagen de gevolgen na het ongeval). Sommige risicofactoren werken gelijktijdig op beide niveaus en zijn dus zowel primaire als secundaire risicofactoren (Farchi et al., 2006). Primaire risicofactoren 5.4.1 Aantal jonge bestuurders Het aandeel dodelijk gewonden in verkeersongevallen ligt in de leeftijdscategorie 18-24 jaar per inwoner erg hoog in België. Jonge volwassenen vormen nog steeds de grootste risicogroep. Daarbij lopen jonge mannen statistisch gezien overduidelijk het grootste risico. Zowel jonge leeftijd als gebrek aan ervaring in het verkeer dragen bij tot hoog risico op ongevalbetrokkenheid (ETSC, 2001). Analyse van de ongevallencijfers leert dat, bij gelijke verkeersdeelname, jonge (mannelijke) bestuurders tot 3 à 4 maal meer kans lopen om betrokken te zijn bij een ernstig ongeval dan andere bestuurders (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicator 18: Aantal jonge bestuurders (18-24 jaar) Voor deze indicator is het nuttig informatie te verzamelen over het al dan niet beschikken over een rijbewijs, zodat het aantal jonge bestuurders tussen 18 en 24 jaar geïdentificeerd kan worden. 5.4.2 Gebruik van reflecterende materialen (voor fietsers en voetgangers) Van de herfst tot de lente is men vaak op weg in de schemering of in het donker. Maar ook buiten die seizoenen heeft men er alle belang bij om goed zichtbaar te zijn bij het oversteken van de straat of het fietsen langs een drukke weg. Voetgangers en fietsers halen voordeel uit het gebruik van middelen ter verhoging van hun zichtbaarheid in het verkeer. Reflecterende kledij in gele en rode kleur blijken de detectie door autobestuurders aanzienlijk te verhogen, zowel overdag als ’s nachts. Daarnaast kan men ook gebruik maken van reflecterende armbanden, stickers, strips op schooltassen, enz. (OECD, 2004; Atuyambe et al., 2004). Indicator 19: Percentage van voetgangers en fietsers die reflecterende middelen of materialen gebruiken Dit kan bekomen worden via bevraging of door geregeld controle-onderzoek. 5.4.3 Gebruik van fietslichten Om de zichtbaarheid te garanderen van fietsers in het donker en ’s nachts is het in eerste instantie nodig dat de fietslichten gebruikt worden. Indicator 20: Percentage fietsers die zonder brandend fietslicht rijden ’s nachts en in het donker Dit kan vastgesteld worden in controle-acties door de politie of eventueel via bevraging naar het rijden zonder fietslicht. Dit laatste is minder aangewezen wegens het antwoorden naar gewenst gedrag.


49

RA-2006-105

5.4.4 Aantal chauffeurs die de rusttijden niet respecteren (tachygraaf) Vermoeidheid is één van de belangrijke risicofactoren voor verkeersongevallen. In dit verband is controle op de naleving van rijen rusttijden bij chauffeurs belangrijk. Dit gebeurt door controle van de tachygraaf door de politie. De evolutie in het aantal processen-verbaal (PV) en onmiddellijke inningen (OI) voor overtredingen op de rijen rusttijden wordt weergegeven in tabel 37.

Aantal PV + OI

1995 11.123

1996 11.137

1997 5.892

1998 6.676

1999 6.313

2000* 2.694

2001* 3.658

Bron: NIS-BIVV *: Deze cijfers omvatten alleen gegevens van de Provinciale Verkeerseenheden. 2000 en 2001 waren overgangsjaren in de politiehervorming. Daardoor zijn er voor deze jaren geen volledige cijfers beschikbaar.

Tabel 37: Evolutie in het aantal processen-verbaal en onmiddellijke inningen voor overtredingen op de rijen rusttijden (tachygraaf) in België (1995-2001).

Indicator 21: Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen voor het niet respecteren van rijen rusttijden (controle tachygraaf) Primaire en secundaire risicofactoren 5.4.5 Snelheid Snelheid wordt beschouwd als één van de belangrijkste factoren die de verkeersonveiligheid beïnvloeden. De snelheid van het voertuig beïnvloedt zowel het ongevalsrisico als de gevolgen van het ongeval. Hoe groter de snelheid, hoe minder tijd er is om een botsing te vermijden. Bovendien, hoe groter de snelheid, des te ernstiger de gevolgen van een botsing. De snelheid tijdens de botsing is immers de belangrijkste determinant voor de kinetische energie waarmee het menselijke lichaam wordt geconfronteerd in een botsing. Het is daarom de belangrijkste factor die de uitkomst van de botsing bepaalt (Peden et al., 2004; Racioppi et al., 2004; Wegman, 2002; van Kampen, 2002). Er bestaat geen lineair verband tussen de snelheid op het ogenblik van de botsing en het opgelopen letsel bij de inzittende(n). De delta V (plotse verandering in snelheid bij botsing) blijkt wel een belangrijke factor te zijn. De waarschijnlijkheid op letsel of sterfte bij de inzittende(n) neemt toe naarmate de delta V van het voertuig groter is (Nordhoff, 1996). Bij botsingen tegen lage snelheid is de correlatie tussen botssnelheid en het optreden van letsel minder voorspelbaar. De kop-staartbotsing is ongewoon door het feit dat significant meer letsels optreden bij lagere snelheden (Watanabe et al., 1999). De vuistregel die uit verschillende onderzoeken kan afgeleid worden: een snelheidsverlaging met gemiddeld 1 km/u betekent een met 3% verminderde kans op een ongeval met gewonden. Bij een lagere gemiddelde snelheid heeft een snelheidsreductie een grotere afname in het aantal ongevallen tot gevolg dan bij een hogere gemiddelde snelheid. De grootste verbetering (6% ongevallenreductie per km/u verlaging) kan bereikt worden op drukke wegen binnen de bebouwde kom met veel langzaam verkeer en grote snelheidsverschillen. Op wegen buiten de bebouwde kom leidt 1 km/u snelheidsverlaging tot 2% minder ongevallen met slachtoffers (Finch et al., 1994; Kimber, 2001; Kennisbank SWOV, 2003; Taylor et al., 2000). Overdreven en onaangepaste snelheid is een belangrijke oorzaak in ongeveer 1 op de 3 dodelijke en ernstige ongevallen in de Europese Unie (Racioppi et al., 2004).


50

RA-2006-105

Overdreven snelheid wordt gedefinieerd als snelheid die de snelheidslimieten overschrijdt. Onaangepaste snelheid wordt omschreven als snelheid die binnen de toegestane limieten blijft, maar waarbij geen rekening wordt gehouden met de bijzondere omstandigheden waarbij eventueel met lagere snelheden moet worden gereden, zoals bijvoorbeeld regen en mist (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Uit de handhavingsactiviteiten van de politie kunnen in relatie tot snelheid volgende indicatoren afgeleid worden (zie tabel 38). Indicator 22: Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen voor snelheidsovertredingen (zie bijlage) Deze indicator geeft wel geen goed beeld van de werkelijke snelheid van het verkeer, omdat veranderingen in deze indicator ook veranderingen in het toezichtniveau en de toezichtstrategie van de politie weerspiegelen (Directie van de Nationale Gegevensbank van de Federale Politie et al., 2004). Indicator 23: Aantal op snelheid gecontroleerde voertuigen Door de stijging van het aantal onbemande flitscamera’s is het belang van deze indicator afgenomen, zij het dat controles op plaatsen waar geen onbemande camera’s staan opgesteld ook in de toekomst nodig zullen blijven. Indicator 24: Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen/aantal gecontroleerde voertuigen Indicator 25: Aantal controle-uren op snelheid door de politie Sub-indicator 25.1: Aantal controle-uren op snelheid door de politie per snelheidslimiet

Aantal PV + OI voor overdreven snelheid Snelheidscontrole met mobiele radar Aantal controleuren ter plaatse Aantal gecontroleerde voertuigen Aantal processenverbaal Snelheidscontroles met onbemande camera’s Aantal controleuren Aantal processenverbaal

1995 381.600

1998 331.043

1999 346.501

2000* 21.382**

2001* 422.942

22.058

27.245

23.829

24.516

22.521

9.301.850

12.045.408

10.664.230

12.482.993

12.019.858

335.907

319.336

281.325

290.253

345.295

49.482

55.460

69.126

23.047

27.340

55.524

Bron: NIS-BIVV *: Deze cijfers omvatten alleen gegevens van de Provinciale Verkeerseenheden. 2000 en 2001 waren overgangsjaren in de politiehervorming. Daardoor zijn er voor deze jaren geen volledige cijfers beschikbaar. **: De vaststellingen door de onbemande camera’s en radars zijn niet in dit cijfer begrepen.

Tabel 38: Evolutie van een aantal verkeersactiviteiten i.v.m. snelheidscontrole door de federale politie in België (1995-2001).


51

RA-2006-105

Voor deze indicatoren dient men idealiter te kunnen beschikken over coherente en betrouwbare gegevens betreffende de tijd die wordt besteed aan de controle op de naleving van de verkeerswetgeving, over het aantal gecontroleerde weggebruikers en de opgestelde PVs, dit alles voor alle politiediensten, dus ook voor de lokale politiediensten (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicator 26: Aantal mobiele radars Indicator 27: Aantal onbemande camera’s Indicator 28: Vastgestelde snelheid van het voertuig Indicator 29: Aantal snelheidsovertredingen, opgedeeld naar snelheidscategorieën (zie bijlage)(vb. alle te snel rijdende voertuigen, alle voertuigen die tot 10 km/u te snel rijden, alle voertuigen die tot 20 km/u te snel rijden, alle voertuigen die tot 30 km/u te snel rijden, alle voertuigen die tot 40 km/u te snel rijden) Indicator 30: Aantal snelheidsovertredingen snelheidszones (zie bijlage)

in

de

verschillende

In 2000 voerde het BIVV een studie uit betreffende de snelheden van de voertuigen in Vlaams-Brabant. De resultaten van deze studie toonden aan dat als de snelheid beperkt is tot 30 km/u, 41% van de bestuurders een zware overtreding begaat (zij overschrijden de toegelaten snelheid met meer dan 10 km/u). Bij een snelheidsbeperking van 50 km/u begaat 26% van de bestuurders een zware overtreding en bij een snelheidsbeperking van 120 km/u, bedraagt dit aandeel 17%. De studie toonde aan dat de beperkingen tot 70 en 90 km/u beter worden nageleefd. Wel moet rekening worden gehouden met het feit dat deze studie werd uitgevoerd in zones waar geen bijzondere inrichtingen aanwezig zijn op vlak van infrastructuur (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicator 31: Gedragsindicator m.b.t. overdreven snelheid Deze indicator maakt het mogelijk de evolutie van het gedrag van de weggebruikers op te meten. De doelstelling, zoals geformuleerd in de Staten-Generaal, bestaat erin een procedure V85 (= de snelheid die door 85% van de bestuurders niet overschreden wordt) in te voeren om de gemiddelde snelheid en het aantal weggebruikers die de maximumsnelheid met meer dan 10 km/u overschrijden, periodiek op te meten en om jaarlijkse opvolging te realiseren. Hiervoor zijn periodieke snelheidsmetingen nodig. Indicatoren i.v.m. snelheid kunnen ook gehaald worden uit regelmatig georganiseerde bevragingen. Een voorbeeld is de door het BIVV georganiseerde attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004 (Silverans et al., 2005). Indicator 32: Zelfgerapporteerde snelheidsovertredingen Het aandeel respondenten in een bevraging dat ooit beboet is geweest voor te snel rijden. In de attitudemeting verkeersveiligheid zegt 34,7% van de respondenten ooit beboet geweest te zijn voor te snel rijden (Silverans et al., 2005). Indicator 33: Subjectieve pakkans voor snelheidsovertreding Bevraging van de grootte van de kans om gecontroleerd te worden. Uit de attitudemeting verkeersveiligheid bleek dat een relatieve meerderheid van 48,4% van de respondenten de kans om gecontroleerd te worden groot vond (Silverans et al., 2005).


52

RA-2006-105

Indicator 34: Houding van de weggebruikers ten aanzien van snelheid Jaarlijks kan men een opiniepeiling uitvoeren over de houding van de weggebruikers ten aanzien van snelheid. Zo kan men de vraag stellen of men akkoord is met de stelling dat snelheid gelijkstaat met het eigen leven en dat van anderen in gevaar brengen en of het een sociaal onaanvaardbaar gedrag is, zoals in de attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004 (Silverans et al., 2005). In het kader van de Federale Veiligheidsmonitor wordt reeds bevraagd hoe zwaar getild wordt aan o.a. ‘Onaangepaste snelheid in het verkeer’ (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2006). Ook dit kan als informatiebron voor deze indicator dienen. Indicator 35: Zelfgerapporteerd snelheidsgedrag In de attitudemeting verkeersveiligheid beweert 43,7% van de respondenten zich tot op 5 km/u na aan de snelheidsbeperkingen te houden. Indien we kijken naar de percentages per snelheidsregime zien we dat hoe lager het snelheidsregime is, hoe meer respondenten zeggen zich tot op 5 km/u na aan de snelheidsbeperkingen te houden (Silverans et al., 2005).

5.4.6 Onder invloed van alcohol In de Belgian Toxicology and Trauma Study stelde men vast dat 28% van alle bestuurders die zijn opgenomen in de dienst spoedgevallen naar aanleiding van hun betrokkenheid in een letselongeval, boven de wettelijke alcohollimiet zaten. Niettegenstaande het eerder moeilijk is de rol van alcohol in ongevallen in Europa juist in te schatten, besluiten dieptestudies dat alcohol algemeen in 19% van de letselongevallen en in 22% van de ongevallen met ernstige en dodelijke gewonden een rol speelt (BTTS Research Group, 1997; Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). In principe wordt bij elke bestuurder, die betrokken is bij een ongeval met lichamelijk letsel, een ademtest afgenomen. In de praktijk geschiedt dit slechts bij een minderheid. Hiervoor zijn tal van factoren verantwoordelijk: de fysieke onbekwaamheid van het slachtoffer is de belangrijkste. Opvallend is het gewijzigd letselprofiel van het slachtoffer onder invloed van alcohol. Bestuurders onder invloed zouden anders reageren op de plotse kinetische verandering tijdens het ongeval. Verschillen werden aangetoond op niveau van het aantal letsels en het letseltype; bovendien vertoont er zich een tendens tot meer hoofdletsels bij het slachtoffer onder invloed (Beaucourt, 1993). Om voldoende betrouwbare cijfergegevens voor indicatoren te bekomen, dient gepleit te worden voor een systematische screening van ongevalsslachtoffers op middelen die het rijgedrag kunnen beïnvloeden. Enkele NIS-statistieken zijn weergegeven in tabel 39. Met alcoholgerelateerd of alcoholgebruik wordt steeds bedoeld dat de ingenomen hoeveelheid alcohol groter is dan de wettelijk toegelaten alcohollimiet. Indicator 36: Het aantal alcoholgerelateerde doden Indicator 37: Het aantal alcoholgerelateerde ernstig gewonden Indicator 38: Aantal ongevallen met alcoholgebruik Indicator 39: Aantal ongevallen met doden of ernstig gewonden met alcoholgebruik


53

RA-2006-105

Indicator 40: Aantal bestuurders personenauto’s, betrokken in een ongeval met minstens 1 dode of ernstig gewonde weggebruiker, onder invloed van alcohol

Alle ongevallen met alcoholgebruik Ongevallen met doden of ernstig gewonden met alcoholgebruik Aantal bestuurders van personenwagens, in een ongeval met doden of ernstig gewonden, onder invloed van alcohol Aantal bestuurders met alcoholgebruik in een ongeval

1995 4.241

1996 4.173

1999 4.191

2000 4.168

2001 4.002

1.151

1.097

965

949

870

962

909

770

787

723

2.171

2.189

2.190

2.233

1.992

Bron: NIS-BIVV; NIS

Tabel 39: Evolutie van het aantal ongevallen met alcoholgebruik en aantal bestuurders onder invloed van alcohol in een ongeval (1995-2001).

Uit de handhavingsactiviteiten van de politie kunnen in relatie tot alcohol volgende indicatoren afgeleid worden (zie tabel 40). Alcoholtesten kunnen afgenomen worden bij verkeersslachtoffers, al dan niet gewond, bij bestuurders (via gewone of gerichte controles) of bij personen die aanstalten maken tot rijden. Bij gerichte controle-acties wordt ook het aantal gecontroleerde voertuigen en het gepresteerde aantal manuren geregistreerd. Indicator 41: Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen voor rijden onder invloed van alcohol (zie bijlage) Wijzigingen in deze indicator kunnen ook veranderingen in het toezichtsniveau en de toezichtstrategie van de politie weerspiegelen. Indicator 42: Aantal positieve en geweigerde alcoholtesten Indicator 43: Aantal voor alcohol gecontroleerde voertuigen (aantal alcoholcontroles) Het aantal voertuigen dat gecontroleerd wordt volgens de aselecte controle waarbij men ten eerste zonder zich te baseren op uiterlijk waarneembare kenmerken bestuurders tegenhoudt en waarbij men ten tweede iedereen die men tegenhield vervolgens ook laat blazen. Omdat er altijd eerst tot een aselecte alcoholcontrole wordt overgegaan, dienen er per jaar minstens 625.000 alcoholcontroles door te gaan (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicator 44: Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen/aantal gecontroleerde voertuigen Ratio van aantal processen-verbaal en onmiddellijke inningen op het aantal gecontroleerde voertuigen. Indicator 45: Aantal gepresteerde manuren voor alcoholcontrole


54

RA-2006-105

1995 1996 1999 2001

Ongevallen Met Zonder letsels letsels 21.472 17.444 16.340 13.350 15.878 11.599 3.707 4.679

Verkeerstoezicht Aanstalten Gewone Gerichte tot sturen controles controles* 4.075 88.753 85.452 2.360 80.674 122.240 968 51.709 83.219 18 24.311 8.119

Totaal 217.196 234.964 163.373 32.430

Bron: NIS-BIVV * gecontroleerde voertuigen: 222.548 (1995), 321.138 (1996), 213.012 (1999), 13.162 (2001); gepresteerde manuren: 79.831 (1995), 109.461 (1996), 74.914 (1999)

Tabel 40: Aantal opgelegde alcoholtesten door gecontroleerde voertuigen en gepresteerde manuren.

de

politie,

evenals

het

aantal

Indicator 46: Aantal veroordelingen voor rijden onder invloed van alcohol Veroordelingen dient men te interpreteren als elk strafrechtelijk gevolg op het niveau van het parket (behalve seponeren) of op het niveau van de strafrechter. Dit aantal dient vergeleken te worden met het aantal PVs. Het begeleidingscomité beveelt aan een centrale database uit te werken waarin voor elke PV terug te vinden is welk gevolg eraan werd gegeven (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicatoren i.v.m. alcoholgebruik tijdens het rijden, kunnen ook gehaald worden uit regelmatig georganiseerde bevragingen. Een voorbeeld is de door het BIVV georganiseerde attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004 (Silverans et al., 2005). Indicator 47: Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles voor alcohol Deze indicator geeft het aandeel respondenten dat ooit op rijden onder invloed van alcohol is gecontroleerd. In de attitudemeting verkeersveiligheid beweert 24,1% van de respondenten ooit op rijden onder invloed van alcohol gecontroleerd te zijn geweest. Bijkomend kan de vraag gesteld worden hoe vaak men in het afgelopen jaar gecontroleerd werd voor rijden onder invloed van alcohol (Silverans et al., 2005). Indicator 48: Subjectieve pakkans bij rijden onder invloed van alcohol Bevraging van de grootte van de kans om gecontroleerd te worden bij rijden onder invloed. Op basis van een enquête is het vrij eenvoudig een schatting te maken van het percentage Belgen dat vindt dat de kans gepakt te worden bij rijden onder invloed heel groot is. Uit de attitudemeting verkeersveiligheid blijkt dat de subjectieve pakkans met betrekking tot rijden onder invloed van alcohol zeer laag ligt en ver onder de doelstellingen van de Staten-Generaal blijft (Silverans et al., 2005). Indicator 49: Houding van de weggebruikers ten aanzien van rijden onder invloed van alcohol Het begeleidingscomité beveelt aan dat de houding van de bevolking ten aanzien van rijden onder invloed gemeten wordt in combinatie met het meten van de subjectieve pakkans (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Jaarlijks kan men een opiniepeiling uitvoeren over de houding van de weggebruikers ten aanzien van rijden onder invloed van alcohol. Indicator 50: Kennis van de wettelijk toegelaten alcohollimiet In de attitudemeting verkeersveiligheid werd de kennis van de wettelijk toegelaten alcohollimiet bevraagd. Twee respondenten op drie (67,8%) van de respondenten gaven het correcte antwoord (Silverans et al., 2005).


55

RA-2006-105

Indicator 51: Zelfgerapporteerde frequentie van rijden onder invloed van alcohol De zelfgerapporteerde frequentie van rijden onder invloed van alcohol kan bevraagd worden via het aantal ritten op honderd dat men gedurende het laatste jaar onder invloed van alcohol heeft gereden, zoals gesteld in de attitudemeting verkeersveiligheid (Silverans et al., 2005). Indicator 52: Omvang rijden onder invloed van alcohol (zie bijlage) (incidentie van alcohol tijdens het rijden; percentage bestuurders boven de wettelijke alcohollimiet bij politiecontroles) De omvang van het rijden onder invloed van alcohol bij de bestuurders kan nagegaan worden via een regelmatig georganiseerde roadside survey. We kunnen hier verwijzen naar de roadside survey die door het BIVV tweejaarlijks wordt uitgevoerd. De eerste drie edities gingen door in 1998, 2000 en 2003 (StatenGeneraal van de Verkeersveiligheid, 2002; Vanlaar, 2005). 5.4.7 Onder invloed van drugs De Belgian Toxicology and Trauma Study bevestigde dat ook drugsintoxicatie gepaard gaat met grotere morbiditeit en mortaliteit. 10% van de bestuurdersverkeersslachtoffers had illegale drugs gebruikt (BTTS Research Group, 1997). Er dient gepleit te worden voor een systematische screening van ongevalsslachtoffers op middelen die het rijgedrag kunnen beïnvloeden, zoals drugs. Met drugsgerelateerd bedoelen we vervolgens elk slachtoffer waarbij de aanwezigheid van minstens één van de in de wet bepaalde stoffen werd aangetroffen (zie tabel 41). Indicator 53: Het aantal drugsgerelateerde doden Indicator 54: Het aantal drugsgerelateerde ernstig gewonden Indicator 55: Aantal ongevallen met drugsgebruik Indicator 56: Aantal ongevallen met doden of ernstig gewonden met drugsgebruik

Bestuurders onder invloed van medicinale of illegale drugs

1995 120

1996 104

1997 117

1998 114

1999 112

2000 102

2001 109

2002 110

Bron: NIS

Tabel 41: Evolutie van het aantal bestuurders onder invoed van illegale drugs in een ongeval (1995-2002).

Uit de handhavingsactiviteiten van de politie kunnen in relatie tot drugs volgende indicatoren afgeleid worden. Indicator 57: Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen voor rijden onder invloed van drugs Wijzigingen in deze indicator kunnen ook veranderingen in het toezichtsniveau en de toezichtstrategie van de politie weerspiegelen. Indicator 58: Aantal positieve en geweigerde drugstesten


56

RA-2006-105

Indicator 59: Aantal voor drugs gecontroleerde voertuigen (aantal drugscontroles) Er wordt altijd eerst tot een aselecte alcoholcontrole overgegaan, ook indien men zich concentreert op drugsgebruik. Slechts bij een deel van de bestuurders die initieel voor controle op drugsgebruik werden tegengehouden en waarbij eerst een alcoholcontrole werd uitgevoerd, wordt ook een drugscontrole uitgevoerd (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicator 60: Aantal gepresteerde manuren voor drugscontrole Indicator 61: Aantal veroordelingen voor rijden onder invloed van drugs Veroordelingen dient men te interpreteren als elk strafrechtelijk gevolg op het niveau van het parket (behalve seponeren) of op het niveau van de strafrechter. Dit aantal dient vergeleken te worden met het aantal PVs. Het begeleidingscomité beveelt aan een centrale database uit te werken waarin voor elke PV terug te vinden is welk gevolg er werd aan gegeven (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicatoren i.v.m. drugsgebruik tijdens het rijden, kunnen ook gehaald worden uit regelmatig georganiseerde bevragingen. Een voorbeeld is de door het BIVV georganiseerde attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004 (Silverans et al., 2005). Indicator 62: Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles voor drugs Deze indicator geeft het aandeel respondenten dat ooit op rijden onder invloed van drugs is gecontroleerd. In de attitudemeting verkeersveiligheid beweert slechts 2,3% van de respondenten ooit op rijden onder invloed van illegale drugs gecontroleerd te zijn geweest. Bijkomend kan de vraag gesteld worden hoe vaak men in het afgelopen jaar gecontroleerd werd voor rijden onder invloed van drugs (Silverans et al., 2005). Indicator 63: Subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van drugs Bevraging van de grootte van de kans om gecontroleerd te worden bij rijden onder invloed van drugs. Uit de attitudemeting verkeersveiligheid blijkt dat de subjectieve pakkans met betrekking tot rijden onder invloed van drugs zeer laag is en ver onder de doelstellingen van de Staten-Generaal blijft. Slechts 7,7% vindt de pakkans groot (Silverans et al., 2005). Indicator 64: Houding van de weggebruikers ten aanzien van rijden onder invloed van drugs Het begeleidingscomité beveelt aan dat de houding van de bevolking ten aanzien van rijden onder invloed gemeten wordt in combinatie met het meten van de subjectieve pakkans (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Jaarlijks kan men een opiniepeiling uitvoeren over de houding van de weggebruikers ten aanzien van rijden onder invloed van drugs. Indicator 65: Zelfgerapporteerde frequentie van rijden onder invloed van drugs De zelfgerapporteerde frequentie van rijden onder invloed kan bevraagd worden via het aantal ritten op honderd dat men gedurende het laatste jaar onder invloed van drugs heeft gereden, zoals gesteld in de attitudemeting verkeersveiligheid (Silverans et al., 2005).


57

RA-2006-105

Indicator 66: Omvang rijden onder invloed van illegale drugs (incidentie rijden onder invloed van drugs; percentage bestuurders boven de wettelijke cutoff value bij politiecontroles) Volgens dezelfde methode als bij rijden onder invloed van alcohol (i.e. een wetenschappelijk onderbouwde roadside survey in samenwerking met politie) dient men een schatting te maken van rijden onder invloed van illegale drugs. Bij elke n-de bestuurder die aan een alcoholtest onderworpen wordt, zou ook een test voor illegale drugs afgenomen kunnen worden. Deze werkwijze laat toe inzicht te verkrijgen in het rijden onder invloed van beide fenomenen en van hun combinatie, zonder dat er al te veel tijd verloren gaat door het uitvoeren van de omslachtige drugstest (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicator 67: Omvang rijden onder invloed van een combinatie van alcohol en illegale drugs Ook hier kan een roadside survey zicht doen krijgen op het gecombineerd gebruik van alcohol en drugs. 5.4.8 Aantal overbeladen vrachtwagens (controle op overlading) In het vrachtverkeer stijgt de beladingsgraad, vooral door de grotere vrachtwagens. Een gemiddelde vrachtwagen vervoerde in 2003 6,1 ton, terwijl dit in 1990 maar 4,5 ton was (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2006). Overladen vrachtwagens vormen door de slechtere bestuurbaarheid en het grotere gewicht een gevaar voor de verkeersveiligheid van zowel bestuurder (en inzittenden) als van andere weggebruikers. Controles op overlading door politie zijn bijgevolg belangrijk (zie tabel 42).

Aantal PV + OI

1995 6.513

1996 6.814

1997 4.805

1998 5.138

1999 6.439

2000* 3.393

2001* 3.663


Tabel 42: Evolutie in het aantal processen-verbaal en onmiddellijke inningen als gevolg van controle op de lading in België (1995-2001).

Indicator 68: Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen ten gevolge van overlading van de vrachtwagen

Secundaire risicofactoren 5.4.9 Dragen van veiligheidsgordel en gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen Eén van de veiligheidsverhogende initiatieven was de invoering van de verplichting tot het dragen van de veiligheidsgordel. Naast het verminderen van het aantal dodelijke slachtoffers en het verminderen van de ongevalsernst heeft dit initiatief geleid tot een verschuiving in letselpatroon. Het beschermende effect van het gordelgebruik ten aanzien van de voornamelijk ernstige hoofdletsels is het hoogst bij botsingen tegen lage of matige snelheid (Orsay et al., 1990; Nordhoff, 1996). De beschermende effecten en de verschuiving in letselpatroon zijn beperkter bij zeer lage en zeer hoge snelheid (Henry et al., 1996). Algemeen genomen vermindert de gordel het risico op schedelletsel bij een ongeval met 41%, en het risico op overlijden of letsel met gemiddeld 50% (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002).


58

RA-2006-105

Het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen biedt een hoog beschermingsniveau. Achterwaarts gerichte kinderzitjes blijken bijzonder effectief, omdat de krachten van een plotse vertraging verdeeld worden over het lichaam van het kind en het hoofd op een optimale manier. De plaatsing van achterwaarts gerichte kinderzitjes vooraan dient om veiligheidsredenen wel vermeden te worden als er zich een passagier-airbag bevindt (Peden et al., 2004). Algemeen bieden kinderbeveiligingsmiddelen 70% risicoreductie op overlijden bij kinderen van jonger dan 1 jaar, tegenover 54% risicoreductie bij kinderen 1-4 jaar. Alle kinderen aangepast beveiligen zou gemiddeld 50% minder slachtoffers maken onder kinderen. Zitjes tegen de rijrichting in zijn vooral voor jonge kinderen veiliger (80 à 90% letselreductie tegenover 30 à 60% reductie bij naar voor gerichte zitjes) (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Er is nog veel onjuist gebruik van voornamelijk kinderbeveiligingsmiddelen, wat hun potentieel om letsel te reduceren, vermindert (Peden et al., 2004). Uit de handhavingsactiviteiten van de politie (zie tabel 43) kunnen in relatie tot het dragen van de veiligheidsgordel en/of gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen volgende indicatoren afgeleid worden. Indicator 69: Aantal processen-verbaal en onmiddellijke inningen voor het niet dragen van de veiligheidsgordel of niet gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen In 1999 werden door de politie 42.000 pv’s uitgeschreven voor overtredingen op de gordelplicht (zie tabel 43)(Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicator 70: Aantal voertuigen dat jaarlijks specifiek gordeldracht en kinderbeveiligingsmiddelen wordt gecontroleerd

inzake

Uitgaande van de minimumbezettingsgraad (enkel bestuurder) en een gemiddeld draagpercentage van 50%, zou de politie in 1999 minstens 84.000 voertuigen gecontroleerd hebben inzake gordeldracht (controles vielen meestal samen met andere controles) (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicator 71: Aantal gepresteerde manuren of controle-uren controle op gordeldracht en/of kinderbeveiligingsmiddelen

Aantal PV + OI

voor

1995

1996

1997

1998

1999

2000*

2001*

43.160

59.828

38.855

43.496

42.033

19.778

18.985


Tabel 43: Evolutie in het aantal processen-verbaal en onmiddellijke inningen wegens het niet dragen van de veiligheidsgordel in België (1995-2001).

Indicator 72: Gebruik van de veiligheidsgordel bij bestuurders en passagiers (zie bijlage) Sub-indicator 72.1: Gebruik van de veiligheidsgordel bij bestuurders Sub-indicator 72.2: Gebruik van de veiligheidsgordel bij passagiers (vooraan) Sub-indicator 72.3: Gebruik van de veiligheidsgordel bij passagiers (achteraan) Regelmatige meting van de gordeldracht (1x per jaar). Doelstelling is het beschikken over regelmatige en betrouwbare cijfers inzake gordeldracht. Tellingen verdienen de voorkeur boven enquêtes, gezien de belangrijke


59

RA-2006-105

verschillen tussen attitude en gedrag. Eventueel kan nog onderscheid gemaakt worden naar het type weg (binnen bebouwde kom, buiten bebouwde kom, autosnelweg) (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). De gezondheidsenquêtes hebben o.m. ook reeds het gebruik van de veiligheidsgordel bevraagd (Demarest et al., 1998). De gordeldracht in België wordt weergegeven in tabel 44.

Gordeldracht

Voorin 66 (2004)

Achterin 45 (2001)

Tabel 44: Gordeldracht (%) voor en achter in de wagen in België.

Indicator 73: Gebruik van kinderzitjes (zie bijlage) Sub-indicator 73.1: Correct gebruik van kinderzitjes Regelmatige meting van het (correct) gebruik van kinderzitjes (1x per jaar). Doelstelling is het beschikken over regelmatige en betrouwbare cijfers inzake gebruik van kinderzitjes. Deze metingen kunnen gelijktijdig worden uitgevoerd met de metingen inzake gordeldracht. Tellingen verdienen de voorkeur boven enquêtes, gezien de belangrijke verschillen tussen attitude en gedrag. Eventueel kan nog onderscheid gemaakt worden naar het type weg (binnen bebouwde kom, buiten bebouwde kom, autosnelweg) (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicatoren i.v.m. dragen van de veiligheidsgordel en gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen tijdens het rijden, kunnen ook gehaald worden uit regelmatig georganiseerde bevragingen. Een voorbeeld is de door het BIVV georganiseerde attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004 (Silverans et al., 2005). Indicator 74: Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles op gordeldracht en/of gebruik kinderbeveiligingsmiddelen Deze indicator geeft het aandeel respondenten dat ooit op gordeldracht/kinderbeveiligingsmiddelen is gecontroleerd. In de attitudemeting verkeersveiligheid beweert slechts 12,5% van de respondenten ooit op gordeldracht gecontroleerd te zijn geweest. Dit is echter moeilijk vast te stellen, aangezien controle op gordeldracht dikwijls in combinatie met andere controles gebeurt (Silverans et al., 2005). Indicator 75: Subjectieve pakkans op niet dragen van veiligheidsgordel en/of niet gebruik kinderbeveiligingsmiddelen

de

Bevraging van de grootte van de kans om gecontroleerd te worden op gordeldracht en/of gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. Uit de attitudemeting verkeersveiligheid blijkt dat 57,7% van de respondenten de subjectieve pakkans voor het niet dragen van de gordel klein vindt (Silverans et al., 2005). Indicator 76: Houding van de weggebruikers ten aanzien van het dragen van de veiligheidsgordel en/of gebruik kinderbeveiligingsmiddelen Jaarlijks kan men een opiniepeiling uitvoeren over de houding van de weggebruikers ten aanzien van het dragen van de veiligheidsgordel en gebruik van kinderzitjes. Indicator 77: Zelfgerapporteerde gordeldracht en zelfgerapporteerd gebruik kinderbeveiligingsmiddelen In de attitudemeting verkeersveiligheid beweert 62,7% van de respondenten als bestuurder altijd de gordel te dragen en 23,9% vaak. 67,8% beweert als passagier vooraan de gordel altijd te dragen, 20,1% meestal. De zelfgerapporteerde gordeldracht als passagier achterin ligt duidelijk lager dan Steunpunt Verkeersveiligheid

60

RA-2006-105

deze voorin; slechts 40,9% beweert als passagier achterin altijd de gordel te dragen. Wat betreft het zelfgerapporteerd gebruik van kinderzitjes beweert drie op de vier altijd de kinderen onder de twaalf jaar de gordel om te doen (Silverans et al., 2005). Zelfgerapporteerde gordeldracht of zelfgerapporteerd gebruik van kinderzitjes is moeilijk te interpreteren, omwille van wenselijk gedrag, waardoor systematisch een overschatting van de geobserveerde gegevens te zien is (ETSC, 2001; Silverans et al., 2005). 5.4.10 Dragen van de helm Gebruik van de helm reduceert de dodelijke en ernstige hoofdletsels met 20 à 45% en vormt de meest succesvolle benadering voor letselpreventie bij gemotoriseerde tweewielers (Peden et al., 2004). Het dragen van beschermende kledij door motorfietsers vermindert eveneens de ernst van kwetsuren bij ongevallen (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Niet alleen bij gemotoriseerde tweewielers biedt de helm bescherming. De fietshelm kan heel wat hoofdletsels bij ongevallen en valpartijen met fietsers voorkomen. Fietshelmen reduceren het risico op hoofden hersenletsels met 63 à 88%. In België blijft het fietshelmgebruik nog beperkt. Het helmgebruik is hoger bij jonge kinderen, in tegenstelling tot bij jongeren en volwassenen (StatenGeneraal van de Verkeersveiligheid, 2002; Peden et al., 2004). Kinderen met slecht passende fietshelmen hebben een 1,96-maal verhoogd risico op hoofdletsel in vergelijking met kinderen wiens fietshelm goed past (Rivara et al., 1999). Goed passende en juist geplaatste fietshelmen zijn bijgevolg van belang voor een optimale doeltreffendheid van deze helmen bij het reduceren van letsel (National Safe Kids Campaign, 2004). Indicator 78: Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat de helm correct draagt (zie bijlage) Regelmatige meting van het helmgebruik bij bromfietsers en motorrijders. De doelstelling is beschikken over regelmatige en betrouwbare cijfers inzake helmgebruik. Regelmatige tellingen van het aantal helmdragers verdienen de voorkeur boven enquêtes, gezien de belangrijke verschillen tussen attitude en gedrag (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Deze indicator kan verder opgesplitst worden volgens categorie (motoren, bromfiets A-B) en type weg (binnen/buiten bebouwde kom). Indicator 79: Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat jaarlijks specifiek inzake helmgebruik wordt gecontroleerd Uitgaande van een populatie van ca. 500.000 motoren bromfietsers, en van de veronderstelling dat elk jaar één op 10 voertuigen moet worden gecontroleerd om effect te hebben, zouden jaarlijks 50.000 voertuigen specifiek inzake helmgebruik moeten worden gecontroleerd (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Indicator 80: Aantal of percentage fietsers dat een fietshelm draagt (zie bijlage) Sub-indicator 80.1: Aantal of percentage fietsers dat de fietshelm correct draagt Meting d.m.v. tellingen verdient de voorkeur. Deze indicator kan verder opgedeeld worden naar leeftijdscategorie en naar categorie (sportieve fietsers, dagelijkse fietsers). Indicator 81: Aantal of percentage kinderen dat correct beveiligd per fiets wordt vervoerd Een sluitende wetgeving rond het vervoer van kinderen op de fiets is een basisvoorwaarde (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Steunpunt Verkeersveiligheid

61

RA-2006-105

5.5 Event (ongevalgebeuren) 5.5.1 Aantal ongevallen De definities van verkeersongeval en letselongeval verschillen tussen sommige landen. In België is een verkeersongeval gelijk aan een letselongeval, aangezien enkel ongevallen op de openbare weg die een lichamelijk letsel tot gevolg hebben geregistreerd worden als verkeersongeval (zie tabel 45). Indicator 82: Aantal letselongevallen (zie bijlage) Het aantal letselongevallen als indicator kan verder opgesplitst worden naar vervoerswijze en leeftijdscategorie. Een aantal van deze mogelijke combinaties wordt verder vermeld. Jaar

Aantal letselongevallen-België

Aantal letselongevallen-Vlaanderen

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

62.446 58.223 55.438 54.933 53.018 50.744 48.750 50.078 51.167 51.601 49.065 47.444 47.619 50.478 48.670 49.286

39.517 36.909 35.968 35.129 34.180 32.487 31.505 33.050 33.581 34.353 33.023 32.073 30.598 32.292 31.522 31.423

Bron: NIS-BIVV; NIS

Tabel 45: Evolutie van het aantal letselongevallen in België en Vlaanderen (1990-2005).

Indicator 83: Aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade Ongevallen met enkel materiële schade worden niet meer in de statistieken opgenomen sinds 1973. Een mogelijke bron van informatie zijn enquêtes, lokale politiecijfers en verzekeringsmaatschappijen. De meeste bronnen leveren echter onvolledige gegevens, die bovendien niet steeds representatief zijn. Indicator 84: Aantal letselongevallen met kinderen Aangezien kinderen zeer kwetsbaar zijn in het verkeer omwille van ontwikkelingsgerelateerde factoren is het aantal letselongevallen met kinderen een interessante indicator. Deze indicator kan verder opgedeeld worden naar een aantal sub-indicatoren volgens vervoerswijze. Sub-indicator 84.1: Aantal letselongevallen met fietsers De leeftijdscategorie tussen 10 en 14 jaar is bijzonder kwetsbaar bij fietsers. Sub-indicator 84.2: Aantal letselongevallen met voetgangers Bij voetgangers is de leeftijdscategorie tussen 5 en 14 jaar uiterst kwetsbaar.


62

RA-2006-105

Indicator 85: Aantal letselongevallen per 100.000 inwoners (zie bijlage) Zoals bij het aantal doden kan ook het aantal letselongevallen per 100.000 inwoners weergegeven worden (zie tabel 46). Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Letselongevallen/100.000 inwoners-België 628 583 553 546 525 501 481 492 502 505 479 462 462 487 468 472

Letselongevallen/100.000 inwoners-Vlaanderen 688 640 621 603 585 554 536 560 568 580 556 539 512 539 524 520


Tabel 46: Evolutie van het aantal letselongevallen per 100.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2005).

Indicator 86: Aantal letselongevallen per 100.000 motorvoertuigen (zie bijlage) Zoals bij het aantal doden kan ook het aantal letselongevallen per 100.000 motorvoertuigen weergegeven worden (zie tabel 47). Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Letselongevallen/100.000 motorvoertuigen-België 1359 1231 1155 1118 1051 988 932 938 938 922 856 813 805 844 803 800

Letselongevallen/100.000 motorvoertuigen-Vlaanderen 1486 1344 1285 1222 1152 1073 1021 1048 1043 1040 973 928 872 908 872 856


Tabel 47: Evolutie van het aantal letselongevallen per 100.000 motorvoertuigen in België en Vlaanderen (1990-2005).


63

RA-2006-105

Indicator 87: Aantal letselongevallen per miljard voertuigkilometer Zoals bij het aantal doden kan ook het aantal letselongevallen per miljard voertuigkilometer weergegeven worden (zie tabel 48). Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Letselongevallen/1 miljard voertuigkilometer-België 889 791 737 718 669 632 599 603 594 579 545 519 514 542 515

Letselongevallen/1 miljard voertuigkilometer-Vlaanderen 968 874 834 810 760 710 679 692 680 668 638 615 579 611 590


Tabel 48: Evolutie van het aantal letselongevallen per 1 miljard voertuigkilometer in België en Vlaanderen (1990-2004).

Kwantitatieve ramingen waarbij enkel rekening gehouden wordt met verandering in de verkeersintensiteit moeten wel met voorzichtigheid worden gehanteerd. Dit is zo omdat niet alleen intensiteiten van gemotoriseerd verkeer, maar ook andere aspecten (zoals de vormgeving van de weg, gedrag van de weggebruikers,...) van invloed zijn op de verkeersonveiligheid. Bij voorkeur wordt bijgevolg niet alleen gebruikgemaakt van het aantal ongevallen/aantal motorvoertuigkilometers als risicomaat, maar ook van andere risicomaten zoals het aantal ongevallen/km weglengte, het aantal ongevallen/aantal afgelegde kilometers (personenkilometer) en het aantal ongevallen/overgestoken weg (oversteekbewegingen) (specifiek voor fietsers en voetgangers). Dit kan verder verfijnd worden naar type weg en in verband worden gebracht met specifiekere wegkenmerken zoals type oversteekvoorzieningen. Bij de onderzoeken verplaatsingsgedrag dient specifieke aandacht uit te gaan naar verplaatsingspatronen en afgelegde afstand van voetgangers en fietsers om risicomaten te kunnen bepalen zoals aantal ongevallen per x aantal voetgangersof fietskilometer en aantal ongevallen per x aantal oversteekbewegingen (Lammar & Hens, 2004). Indicator 88: Aantal letselongevallen/km weglengte Indicator 89: Aantal letselongevallen/miljard personenkilometer Indicator 90: Aantal letselongevallen/verplaatsingsuur Indicator 91: Aantal voetgangerskilometer

letselongevallen

met

voetgangers/

Indicator 92: Aantal letselongevallen met fietsers/fietskilometer


64

RA-2006-105

Bij deze indicator dient rekening gehouden te worden met de bijzonder grote onderregistratie van ongevallen met fietsers (Elvik & Mysen, 1999; Amoros et al., 2006). Indicator 93: Aantal letselongevallen/oversteekbewegingen Indicator 94: Aantal letselongevallen naar wegtype Het aantal letselongevallen kan verdeeld worden over de verschillende wegtypes: autosnelwegen, gewesten provinciewegen, gemeentewegen. Indicator 95: Aantal letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen Ongevallen met vrachtvervoer blijken vrijwel op alle wegen aanleiding te geven tot ernstige ongevallen. Vrachtvervoer blijkt ook in bijna één derde van ongevallen op de snelwegen betrokken te zijn (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). Gezien de problematiek van ongevallen met zware vrachtwagens en de dikwijls ernstige afloop is deze indicator bijzonder nuttig (zie tabel 49). Analoge indicatoren zijn indicator 96 en indicator 97 (zie tabellen 50 en 51).

Aantal letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen

1995 3160

1996 2929

1997 3150

1998 3197

1999 3149

2000 3159

Tabel 49: Evolutie van het aantal letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen in België (1995-2000) (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002).

Indicator 96: vrachtwagen

Percentage

Percentage letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen

letselongevallen 1995 6,2%

1996 6,0%

met

1997 6,3%

minstens 1998 6,2%

1

zware

1999 6,1%

2000 6,4%

Tabel 50: Evolutie van het percentage letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen (1995-2000).

Indicator 97: Aantal letselongevallen met zware vrachtwagens per 100.000 zware vrachtwagens Aantal letselongevallen met zware vrachtwagens per 100.000 zware vrachtwagens

1995 2078

1996 1933

1997 2077

1998 2115

1999 2060

2000 2045

Tabel 51: Evolutie van het aantal letselongevallen met zware vrachtwagens per 100.000 zware vrachtwagens (1995-2000).

Indicator 98: Aantal letselongevallen met zwakke weggebruikers Sub-indicator 98.1: Aantal letselongevallen met fietsers Bij deze indicator dient rekening gehouden te worden met de bijzonder grote onderregistratie van ongevallen met fietsers. Sub-indicator 98.2: Aantal letselongevallen met voetgangers Sub-indicator 98.3: Aantal letselongevallen met bromfietsers


65

RA-2006-105

Indicator 99: Percentage van de bevolking dat het slachtoffer is geweest van één of meerdere verkeersongevallen die hebben geleid tot een medische consultatie in de afgelopen 12 maanden Deze indicator is een vraagstelling uit de op geregelde tijdstippen (drie-, vierjaarlijks) uitgevoerde Belgische gezondheidsenquêtes en geeft een beeld van de onderregistratie. Wel dient rekening gehouden te worden met de eerder beperkte steekproef van deze enquête.

5.6 Effect 5.6.1 Aantal doden Absoluut aantal doden Indicator 100: Aantal doden (zie bijlage) Zie hoofdstuk 4 (4.2.1) Het aantal doden als indicator kan verder opgesplitst worden naar vervoerswijze en leeftijdscategorie. Een aantal van deze mogelijke combinaties wordt vervolgens vermeld. Indicator 101: Aantal doden/100.000 inwoners Zie hoofdstuk 4 (4.2.2) Indicator 102: Aantal doden/100.000 motorvoertuigen Zie hoofdstuk 4 (4.2.3) Sub-indicator 102.1: Aantal doden/100.000 personenwagens Indicator 103: Aantal doden/miljard voertuigkilometer Zie hoofdstuk 4 (4.2.4) Indicator 104: Aantal doden/miljard personenkilometer Het TERM-rapport formuleert slechts 1 indicator voor verkeersonveiligheid: het jaarlijks aantal dodelijke slachtoffers in verkeersongevallen, waarbij gesteld wordt dat deze idealiter gerapporteerd wordt per personenkilometer (EEA, 2000). Sub-indicator 104.1: Aantal doden/100 miljoen personenkilometer afgelegd met personenwagens Indicator 105: Aantal doden/aantal ongevallen Jaar 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Aantal doden/aantal ongevallenBelgië 0,032 0,029 0,030 0,031 0,028 0,024 0,024 0,022

Aantal doden/aantal ongevallenVlaanderen 0,029 0,024 0,026 0,026 0,024 0,019 0,019 0,018

Bron: NIS-BIVV + eigen berekeningen

Tabel 52: Evolutie van het aantal doden/aantal ongevallen in België en Vlaanderen (19902005).


66

RA-2006-105

Indicator 106: Aantal doden/km weglengte Jaar 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Aantal doden/1.000 km weglengteBelgië 9,5 10,4 9,5 10,0 10,0 9,1 8,1 7,7

Aantal doden/1.000 km weglengteVlaanderen 11,4 12,9 11,9 12,8 12,4 10,5 9,1 8,8


Tabel 53: Evolutie van het aantal doden/1.000 km weglengte in België en Vlaanderen (1997-2004).

Indicator 107: Aantal doden/aantal verkeersslachtoffers Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Aantal doden/1.000 verkeersslachtoffers-België 22 23 21 21 23 20 20 19 21 19 21 22 20 18 18 16

Aantal doden/1.000 verkeersslachtoffers-Vlaanderen 21 21 20 20 20 17 18 16 18 17 19 19 16 15 15 14


Tabel 54: Evolutie van het aantal doden/1.000 verkeersslachtoffers in België en Vlaanderen (1990-2005).

Indicator 108: Aantal doden naar wegtype Het aantal doden kan verdeeld worden over de verschillende wegtypes: autosnelwegen, gewesten provinciewegen, gemeentewegen. Als indicator kunnen ook de verkeersdoden onder de zwakke weggebruikers gebruikt worden (zie indicatoren 109-110 en tabellen 55-57). Bovendien zijn kinderen zeer kwetsbaar in het verkeer (zie indicator 110).


67

RA-2006-105

Indicator 109: Aantal doden naar vervoerswijze Sub-indicator 109.1: Aantal dode voetgangers Jaar 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Aantal dode voetgangers 142 162 154 142 158 132 122 115 115

Bron: NIS-BIVV

Tabel 55: Evolutie van het aantal dode voetgangers in België (1997-2005).

Sub-indicator 109.2: Aantal dode fietsers Jaar 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Aantal dode fietsers 122 135 122 134 128 108 118 89 76

Bron: NIS-BIVV

Tabel 56: Evolutie van het aantal dode fietsers in België (1997-2005).

Sub-indicator 109.3: Aantal dode bromfietsers Jaar 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Aantal dode bromfietsers 68 78 56 66 63 68 48 38 32

Bron: NIS-BIVV

Tabel 57: Evolutie van het aantal dode bromfietsers in België (1997-2005).

Sub-indicator 109.4: Aantal dode motorrijders Rekening houdend met het groeiend aantal motorfietsen in het voertuigenpark, wordt deze indicator belangrijker, gezien de grote kwetsbaarheid van motorrijders in het verkeer.


68

RA-2006-105

Indicator 110: Aantal dode kinderen (met fiets of te voet)/100.000 kinderen Kinderen kunnen beschouwd worden als behorend tot de leeftijdscategorie 5-14 jaar. Specifiek voor fietsers is de leeftijdscategorie 10-14 jaar het belangrijkst. Indicator 111: Aantal doden + ernstig gewonden Het aantal doden en ernstig gewonden kan samengeteld worden om als indicator gebruikt te worden (zie tabel 58 en figuur 7). Zoals bij het aantal doden kan deze indicator ook weergegeven worden per 100.000 inwoners, per 100.000 motorvoertuigen en per miljard voertuigkilometer (zie tabellen 59-61). Jaar

Aantal doden+ernstig gewondenBelgië 19455 18205 16753 16290 15695 14166 12577 12796 12409 11818 11317 10435 9583 9194 8013 8342

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Aantal doden+ernstig gewondenVlaanderen 11786 11070 10446 10048 9785 8644 7991 8109 7693 7520 7205 6573 5955 5538 4939 5003

Bron: NIS-BIVV

Tabel 58: Evolutie van het aantal doden en ernstig gewonden in België en Vlaanderen (1990-2005).

25000

20000 Aantal doden+ernstig gewonden België

15000

Aantal doden+ernstig gewondenVlaanderen

10000

5000

20 04

20 02

20 00

19 98

19 96

19 94

19 92

19 90

0

Figuur 7: Evolutie van het aantal doden en ernstig gewonden in België en Vlaanderen (1990-2005). Steunpunt Verkeersveiligheid

69

RA-2006-105

Indicator 112: Aantal doden + ernstig gewonden/100.000 inwoners Jaar

Aantal doden + ernstig gewonden /100.000 inwoners-België

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

196 182 167 162 155 140 124 126 122 116 111 102 93 89 77 80

Aantal doden + ernstig gewonden/100.000 inwonersVlaanderen 205 192 180 173 167 147 136 137 130 127 121 110 100 92 82 83


Tabel 59: Evolutie van het aantal doden + ernstig gewonden per 100.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2005).

Indicator 113: motorvoertuigen Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Aantal

doden

+

Doden + ernstig gewonden/100.000 motorvoertuigen-België 423 385 349 332 311 276 240 240 228 211 197 179 162 154 132 135

ernstig

gewonden/100.000

Doden + ernstig gewonden/100.000 motorvoertuigen-Vlaanderen 443 403 373 349 330 286 259 257 239 228 212 190 170 156 137 136


Tabel 60: Evolutie van het aantal doden + ernstig gewonden per 100.000 motorvoertuigen in België en Vlaanderen (1990-2005).


70

RA-2006-105

Indicator 114: voertuigkilometer

Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Aantal

doden

+

Aantal doden + ernstig gewonden/1 miljard voertuigkilometer-België 277 247 223 213 198 177 154 154 144 133 126 114 103 99 85

ernstig

gewonden/miljard

Aantal doden + ernstig gewonden/1 miljard voertuigkilometer-Vlaanderen 289 262 242 232 217 189 172 170 156 146 139 126 113 105 92


Tabel 61: Evolutie van het aantal doden + ernstig voertuigkilometer in België en Vlaanderen (1990-2004).

Indicator 115: Aantal personenkilometer

doden

+

gewonden

ernstig

per

1

miljard

gewonden/miljard

Gestandaardiseerd sterftecijfer Gezondheidsparameters hangen sterk samen met de leeftijd van de individuen. In een oudere bevolking sterven er immers meer mensen. Daarom is het voor vergelijkingen in de tijd en in de ruimte belangrijk rekening te houden met de leeftijdssamenstelling van de bevolking. Het effect van een verschillende leeftijdsverdeling wordt uitgeschakeld door voor een populatie de sterfte te berekenen die zou bestaan indien deze leeftijdsverdeling overal gelijk zou zijn. De statistische techniek die corrigeert voor die verschillen in leeftijdsopbouw wordt ‘standaardisering’ genoemd. Een direct gestandaardiseerd sterftecijfer is in die zin een ‘theoretisch’ cijfer dat alleen nut heeft bij vergelijkingen in de tijd of tussen verschillende populaties (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2002; Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid, 2006). Jaar 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Mannen 22,3 22,3 20,6 22,7 22,5 22,8 22,6 18,2 15,4 16,7

Vrouwen 6,9 7,1 6,7 7,8 7,6 8,3 7,8 6,3 4,8 4,5

Tabel 62: Evolutie van het direct gestandaardiseerd sterftecijfer (per 100.000 inwoners) voor vervoerongevallen te land in Vlaanderen (1995-2004).


71

RA-2006-105

Na standaardisatie voor leeftijd bedraagt de sterfte in 2004 bij mannen 16,7 per 100.000 inwoners en bij vrouwen 4,5 per 100.000 inwoners (zie tabel 62). Deze cijfers zijn vooral te danken aan de sterke daling in 2002 en 2003 (Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid, 2006). Indicator 116: Gestandaardiseerd sterftecijfer voor verkeersongevallen Voor leeftijd gestandaardiseerde sterftecijfers laten dus een vergelijking toe van het sterftecijfer in populaties met verschillende leeftijdsstructuren (Peden et al., 2004). Proportioneel sterftecijfer Het proportioneel sterftecijfer is de verhouding van het aantal sterfgevallen door een bepaalde oorzaak tot het totaal aantal sterfgevallen. Om het overwicht van de sterfgevallen op oudere leeftijd weg te werken, kan een opdeling gemaakt worden in meerdere leeftijdsgroepen (vb. 1-14, 15-24, 25-44, 45-64, 65-74, 75+) (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2002). Indicator 117: Aantal verkeersdoden/totaal aantal doden oorzaak)

(ongeacht

5.6.2 Aantal gewonden In vergelijking met het aantal doden wordt het aantal gewonden, zoals geregistreerd door de politie, gekenmerkt door een aanzienlijke onderregistratie, waardoor de cijfers minder betrouwbaar zijn (Lammar, 2006). Toch wordt het aantal gewonden geregeld als indicator gebruikt in aanvulling van het aantal doden. Bovendien geven morbiditeitscijfers, afkomstig van de politie, geen betrouwbare informatie betreffende de letselernst, waardoor de waarde van de opsplitsing in de registratie tussen ernstig en lichtgewonden in vraag kan gesteld worden. Indicator 118: Aantal gewonden (zie bijlage) Zie hoofdstuk 4 (4.3.1) Het aantal gewonden als indicator kan verder opgesplitst worden naar vervoerswijze en leeftijdscategorie. Een aantal van deze mogelijke combinaties wordt verder vermeld. Indicator 119: Aantal gewonden/100.000 inwoners Zie hoofdstuk 4 (4.3.2) Enkele mogelijke indicatoren in verband met zwakke weggebruikers en kinderen zijn: Indicator 120: Aantal gewonden bij zwakke weggebruikers Sub-indicator 120.1: Aantal gewonde voetgangers Sub-indicator 120.2: Aantal gewonde fietsers Bij deze indicator dient rekening gehouden te worden met de bijzonder grote onderregistratie van ongevallen met fietsers. Sub-indicator 120.3: Aantal gewonde bromfietsers


72

RA-2006-105

Indicator 121: Aantal gewonde kinderen (met fiets of te voet) in een verkeersongeval/100.000 kinderen Bij deze indicator dient rekening gehouden te worden met de bijzonder grote onderregistratie van ongevallen met fietsers en kinderen. Indicator 122: Aantal ernstig gewonden Het aantal ernstig gewonden als indicator (zie tabel 63 en figuur 8) is minder betrouwbaar dan het aantal doden, maar wel betrouwbaarder dan het aantal lichtgewonden (zie tabel 64 en figuur 9). Hoe minder ernstig de verwondingen of de ernst van het ongeval, hoe kleiner de kans dat de verkeersslachtoffers in de statistieken terechtkomen. De definitie van ernstig gewonde verschilt van het ene land tot het andere en is dus niet geschikt als indicator op Europees vlak. Jaar

Aantal ernstig gewonden-België

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

17479 16332 15081 14630 14003 12717 11221 11432 10909 10421 9847 8949 8230 7978 6850 7253

Aantal ernstig gewondenVlaanderen 10640 9973 9456 9061 8819 7873 7204 7358 6838 6714 6334 5725 5234 4909 4325 4437

Bron: NIS-BIVV

Tabel 63: Evolutie van het aantal ernstig gewonden in België en Vlaanderen (1990-2005).

Naast de politie kunnen de ziekenhuizen een alternatieve bron zijn voor het verschaffen van cijfers betreffende aantal ernstig gewonden, aangezien in België ziekenhuisopname ten gevolge van verkeersongevallen gelijkgesteld wordt aan ernstige verwonding. De Minimale Klinische Gegevens (MKG) zijn gegevens over alle verblijven van ziekenhuispatiënten in de algemene niet-psychiatrische ziekenhuizen in België. Aangezien de Minimale Klinische Gegevens de mogelijkheid bieden het aantal in het ziekenhuis opgenomen verkeersslachtoffers te selecteren (via de E-codes), wat perfect overeenkomt met de definitie voor zwaargewonde zoals die bij de politieregistratie gehanteerd wordt, is het door gebruik te maken van deze gegevens mogelijk om het aantal zwaargewonde verkeersslachtoffers in beeld te brengen. Ondanks het feit dat in 2002 een omzendbrief werd rondgestuurd aan de beheersorganen van de ziekenhuizen, waarin vermeld wordt dat de E-codes vanaf januari 2003 verplicht moeten worden gecodeerd, gebeurt dit momenteel nog niet in alle ziekenhuizen, waardoor de gegevens momenteel nog onvoldoende betrouwbaar zijn op nationaal vlak (Lammar & Hens, 2004).


73

RA-2006-105

20000 18000 16000 14000 12000

Aantal ernstig gewonden-België Aantal ernstig gewonden-Vlaanderen

10000 8000 6000 4000 2000

20 04

20 02

20 00

19 98

19 96

19 94

19 92

19 90

0

Figuur 8: Evolutie van het aantal ernstig gewonden in België en Vlaanderen (1990-2005).

Wel is het zo dat indicatoren gebaseerd op ziekenhuisopname kunnen wijzigen in de tijd. Ziekenhuisopname voor minder ernstige letsels hangt o.m. af van sociale factoren en van wijzigende grenzen die gehanteerd worden voor ziekenhuisopname. Verandering in dienstverlening kan de kans op ziekenhuisopname voor een bepaald type letsel beïnvloeden (Cryer et al., 2002). Indicator 123: Aantal ernstig gewonden/100.000 inwoners Indicator 124: Aantal lichtgewonden Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Aantal lichtgewonden-België 68705 64323 62028 61385 59335 57588 55682 58115 59851 60725 58114 56345 56759 57408 56142 58057

Aantal lichtgewonden-Vlaanderen 43281 40351 39948 38927 37940 36626 35691 38367 39446 40296 39086 38070 38277 37143 36210 36827

Bron: NIS-BIVV

Tabel 64: Evolutie van het aantal lichtgewonden in België en Vlaanderen (1990-2005).


74

RA-2006-105

80000 70000 60000 50000

Aantal lichtgewonden-België

40000

Aantal lichtgewondenVlaanderen

30000 20000 10000

20 04

20 02

20 00

19 98

19 96

19 94

19 92

19 90

0

Figuur 9: Evolutie van het aantal lichtgewonden in België en Vlaanderen (1990-2005).

De definitie van lichtgewonde verschilt eveneens van het ene land tot het andere en is dus evenmin geschikt als indicator op Europees vlak. Een andere benadering om een beeld te krijgen van lichtgewonde verkeersslachtoffers is via de huisartscontacten. De huisartsenpeilpraktijken en de gezondheidsenquêtes bieden twee aparte informatiebronnen. Indicator 125: Aantal gewonden die zich aanbieden bij huisartsen Via de huisartsenpeilpraktijken kan, zoals in het jaar 2002, de jaarlijkse incidentie van verkeersongevallen waarvoor de huisarts in eerste instantie geraadpleegd werd per 100.000 inwoners berekend worden. Er bestaat helaas geen continue registratie van slachtoffers van ongevallen die worden behandeld door de huisarts. Indicator 126: Percentage van de gewonden bij wie het letsel aanleiding gaf tot het raadplegen van een huisarts Deze indicator is een vraagstelling uit de op geregelde tijdstippen (drie-, vierjaarlijks) uitgevoerde Belgische gezondheidsenquêtes. Wel dient rekening gehouden te worden met de eerder beperkte steekproef van deze enquête. 5.6.3 Aantal verkeersslachtoffers Het totale aantal verkeersslachtoffers (doden+gewonden) kan eveneens als indicator gebruikt worden (zie tabel 65 en figuur 10). Indicator 127: Aantal verkeersslachtoffers Het aantal verkeersslachtoffers als indicator kan verder opgesplitst worden naar vervoerswijze en leeftijdscategorie. Een aantal van deze mogelijke combinaties wordt verder vermeld.


75

RA-2006-105

Jaar

Aantal verkeersslachtoffers-België

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

88160 82528 78781 77675 75030 71754 68259 70911 72260 72543 69431 66780 66342 66602 64155 66399

Aantal verkeersslachtoffersVlaanderen 55067 51421 50394 48975 47725 45270 43682 46476 47139 47816 46291 44643 44232 42681 41149 41830

Bron: NIS-BIVV

Tabel 65: Evolutie van het aantal verkeersslachtoffers in België en Vlaanderen (19902005).

100000 90000 80000 70000

Aantal verkeerssla chtoffersBelgië Aantal verkeerssla chtoffersVlaanderen

60000 50000 40000 30000 20000 10000

20 04

20 02

20 00

19 98

19 96

19 94

19 92

19 90

0

Figuur 10: Evolutie van het aantal verkeersslachtoffers in België en Vlaanderen (1990-2005).


76

RA-2006-105

Indicator 128: Aantal verkeersslachtoffers/100.000 inwoners Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Slachtoffers/100.000 inwonersBelgië 886 826 786 771 743 708 673 697 709 710 678 651 643 643 617 636

Slachtoffers/100.000 inwonersVlaanderen 959 892 870 841 816 772 743 788 797 807 779 750 741 712 684 692


Tabel 66: Evolutie van het aantal slachtoffers per 100.000 inwoners in België en Vlaanderen (1990-2005).

Indicator 129: Aantal verkeersslachtoffers/100.000 motorvoertuigen Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Slachtoffers/100.000 motorvoertuigen-België 1919 1744 1641 1581 1487 1397 1305 1328 1325 1296 1211 1144 1122 1114 1058 1078

Slachtoffers/100.000 motorvoertuigen-Vlaanderen 2071 1872 1800 1703 1609 1496 1415 1474 1464 1448 1365 1292 1261 1200 1138 1139


Tabel 67: Evolutie van het aantal slachtoffers per 100.000 motorvoertuigen in België en Vlaanderen (1990-2005).


77

RA-2006-105

Indicator 130: Aantal verkeersslachtoffers/miljard voertuigkilometer Jaar 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Slachtoffers/1 miljard voertuigkilometer-België 1254 1121 1047 1015 947 894 838 854 840 814 771 730 716 716 678

Slachtoffers/1 miljard voertuigkilometer-Vlaanderen 1349 1217 1169 1129 1061 990 941 973 955 930 894 855 837 808 770


Tabel 68: Evolutie van het aantal slachtoffers per 1 miljard voertuigkilometer in België en Vlaanderen (1990-2005).

Indicator 131: Aantal verkeersslachtoffers/miljard personenkilometer Indicator 132: Aantal verkeersslachtoffers binnen en buiten bebouwde kom (zie bijlage) Deze indicator geeft een idee van het verkeersveiligheidsrisico in landelijk en stedelijk gebied. Aandacht aan de zwakke weggebruikers kan geschonken worden via volgende indicatoren: Indicator 133: Aantal verkeersslachtoffers bij zwakke weggebruikers Sub-indicator 133.1: Aantal voetgangersslachtoffers Sub-indicator 133.2: Aantal fietsslachtoffers Bij deze indicator dient rekening gehouden te worden met de bijzonder grote onderregistratie van ongevallen met fietsers. Sub-indicator 133.3: Aantal bromfietsslachtoffers Indicator 134: Aantal verkeersslachtoffers volgens vervoerswijze en leeftijdscategorie/aantal inwoners Sub-indicator 134.1: Aantal verkeersslachtoffers 5-14 jaar voetganger/aantal inwoners 5-14 jaar Sub-indicator 134.2: Aantal verkeersslachtoffers 10-14 jaar fiets/aantal inwoners 10-14 jaar Sub-indicator 134.3: Aantal verkeersslachtoffers 14-24 jaar bromfiets/aantal inwoners 14-24 jaar (zie bijlage)


78

RA-2006-105

Sub-indicator 134.4: Aantal verkeersslachtoffers 18-24 jaar auto/aantal inwoners 18-24 jaar (zie bijlage) Indicator 135: Aantal slachtoffers bij kinderen/bevolking kinderen (zie bijlage) Kinderen kan men beschouwen als behorende tot de leeftijdscategorie 0-14 jaar of 5-14 jaar. Indicator 136: Aantal slachtoffers bij ouderen/bevolking ouderen (zie bijlage) Ouderen kan men beschouwen als behorende tot de leeftijdscategorie 65+ of 70+. 5.6.4 Letselernst De opdeling van verkeersgewonden in ernstig en lichtgewonden blijkt een te moeilijke (medische) taak voor de politie. De ernst van de verwondingen zou beter naar boven kunnen komen in ziekenhuisgegevens. Er zijn verschillende medische ernstschalen in gebruik, zoals AIS (Abbreviated Injury Scale), ISS (Injury Severity Score), Trauma Score, Glasgow Coma Scale, Anatomic Profile, ASCOT, Probability of Survival. Deze zullen vervolgens kort besproken worden. Deze ernstschalen worden echter niet automatisch toegekend in ziekenhuizen en worden dus niet algemeen gebruikt, tenzij voor specifieke studies, met uitzondering van de Glasgow Coma Scale, die op spoedgevallen wordt toegekend. Indicator 137: Abbreviated Injury Scale (AIS) De Abbreviated Injury Scale (AIS) van de American Association of Automotive Medicine is de meest gebruikte internationale schaal voor de categorisering en rangschikking van letsels van motorvoertuigongevallen. De AIS-rangschikking is gebaseerd op de opgelopen anatomische letsels. Het geeft de maximale letselernst weer en is in de eerste plaats een weergave van de mate van levensbedreiging van het betreffende letsel. Bij het AIS-systeem gaat het om vijf ernstcategorieën (licht, matig, ernstig, zwaar, levensbedreigend). Als zesde categorie zou de dodelijke afloop kunnen worden genoemd, die echter volgens het systeem alleen gebruikt mag worden bij letsels zoals decapitatie waarbij overleven onmogelijk is. Hoe hoger de AIS-waarde des te hoger het risico op overlijden (zie tabel 69) (Nordhoff, 1996). De AIS geeft een ernstscore per letsel. Vele gewonden hebben echter meer dan 1 letsel. De Maximum Abbreviated Injury Scale (MAIS) wordt gebruikt om het letsel met de hoogste AIS aan te geven (Clay, 1986). AIS-schaal Licht letsel Matig letsel Ernstig letsel Zwaar letsel Levensbedreigend letsel Vrijwel geen overlevingskans

Letselernst AIS-1 AIS-2 AIS-3 AIS-4 AIS-5 AIS-6

Overlijdensrisico (%) 0 0,1 – 0,4 0,8 – 2,3 10 50  100

Tabel 69: De verschillende categorieën van de AIS-schaal met het overeenkomstige overlijdensrisico.

AIS blijkt een interessante indicator te zijn voor de onmiddellijke ernst en levensbedreiging, welke uit de ICD-codes (classificatie van mortaliteit en morbiditeit) kan afgeleid worden. De ICD-codes in de ziekenhuisbestanden kunnen m.a.w. omgezet worden in de internationale letselernstschaal AIS. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van ICDMAP-90 (The Johns Hopkins Health Research and Development Center and the Maryland Institute of Emergency Steunpunt Verkeersveiligheid

79

RA-2006-105

Medical Services System), software waarmee vrij goed de ICD-codes worden omgezet in AIS (Ferrando et al., 2000; Alsop & Langley, 2001). Toekenning van AIS is geen routine in België. Duidelijk is geworden dat bij alle onderzochte categorieën verkeersslachtoffers sprake is van een aanzienlijke omvang van gevolgen op langere termijn, welke niet tot uiting komen in de gebruikelijke (AIS)-ernstbeschrijvingen (van Kampen, 1991; Nordhoff, 1996). AIS is bijgevolg niet bruikbaar (genoeg) voor het classificeren van (aard en ernst van) letselgevolgen. De relatie tussen de letselernst van een letsel en de ernst van het gevolg van dat letsel is lang niet altijd aanwezig. Dit geldt ook voor de van de AIS-systematiek afgeleide Injury Severity Scale (ISS)(zie indicator 138) (Van Kampen & Wesemann, 2002). Indicator 138: Injury Severity Score (ISS) De algemene ernsttoestand van verkeersslachtoffers is niet alleen afhankelijk van het ernstigste letsel, maar wordt ook beïnvloed door het aantal letsels per gewonde. Daarom werd de Injury Severity Score (ISS) ontwikkeld. Deze numerieke ernstschaal is samengesteld uit de drie ernstigste letsels (van de drie ernstigst gekwetste lichaamszones) van elk slachtoffer en drukt in één cijfer, tussen 0 (geen letsel) en 75 (zeer zwaar gewond), de letselernst bij een slachtoffer uit3. De zes lichaamszones zijn: hoofd en hals, aangezicht, thorax, abdomen en bekkeninhoud, ledematen en bekken, extern (hiertoe behoort de huid). Patiënten met een ISS≥16 worden beschouwd als “major trauma”. Dit meetinstrument correleert goed met de overlevingskansen van verkeersgewonden (Clay, 1986; BTTS Research Group, 1997; van Kampen et al., 2002). The new injury severity score (NISS) blijkt een accuratere voorspeller van ziekenhuissterfte of van overleven dan de ISS, vooral bij patiënten met hoofden/of nekletsels (Lavoie et al., 2004). De NISS wordt berekend zoals de ISS; het enige verschil is dat bij de NISS de drie ernstigste letsels worden beschouwd ongeacht de lichaamszone. Noch de ISS, noch de NISS blijken langetermijninvaliditeit bij overlevenden te voorspellen (Mcclure et al., 2002; Amoros et al., 2006). Indicator 139: Trauma Score Een ander graderingssysteem voor het schatten van de ernst van een ongeval is de (herziene) Trauma Score (Beaucourt, 1993; Robertson, 1998). De Trauma Score die later werd verfijnd en de naam Revised Trauma Score meekreeg, is een dynamische maat voor de fysiologische veranderingen die door het trauma en/of de therapie in het lichaam van de patiënt teweeggebracht werden. Deze schaal is gebaseerd op de meting van drie fysiologische parameters, met name het bewustzijn, de ademhalingsfrequentie en de systolische bloeddruk van de patiënt (BTTS Research Group, 1997). Elke parameter wordt aangegeven door een getal (hoog voor normale en laag voor een gestoorde functie). De ernst van het ongeval wordt geschat door de verkregen getallen op te tellen. De laagste score is 0, de hoogste 12. Een slachtoffer met minder dan 12 punten kan beschouwd worden als zwaar gewond (Beaucourt, 1993; Robertson, 1998). Indicator 140: Glasgow Coma Schaal (GCS) Dit is een schaal waarbij het bewustzijnsniveau beoordeeld en gescoord kan worden. Er wordt gekeken naar drie reacties: het openen van de ogen, de motorische reactie en de verbale reactie. De GCS is één van de meest gebruikte scores in ziekenhuizen om de gevolgen van trauma te voorspellen en voor triagedoeleinden, ook in België (Gabbe et al., 2003; Norwood et al., 2002). De 3

ISS = AIS12 + AIS22 + AIS32 Steunpunt Verkeersveiligheid

80

RA-2006-105

GCS-score is een betrouwbare fysiologische parameter om ziekenhuisopname te voorspellen na verkeersongevallen (Norwood et al., 2002). Indicator 141: Anatomic Profile (AP) De beperkingen van de ISS, tezamen met de groeiende behoefte om letsels beter te kwantificeren, zodat patiënten beter zouden ingedeeld kunnen worden in subgroepen met gelijkaardige letsels leidde in 1989 tot de ontwikkeling van het ‘Anatomic Profile’ (AP). Het AP bestaat uit vier componenten. De A-component staat voor alle ernstige (AIS waarde ≥ 3) hoofd-, hersen- en ruggemergletsels. De B-component omvat de ernstige (AIS waarde ≥ 3) letsels van de nek en de thorax, en de C-component omvat alle andere ernstige (AIS waarde ≥ 3) letsels. Tenslotte bevat de D-component de overblijvende, minder ernstige letsels (BTTS Research Group, 1997). Indicator 142: A Severity Characterization of Trauma (ASCOT) A Severity Characterization of Trauma (ASCOT) is gebaseerd op de A, B en Ccomponenten van het AP, de waarden van de Glasgow Coma Scale, de systolische bloeddruk en de ademhalingsfrequentie – zoals deze gecodeerd worden in de Revised Trauma Scale- de leeftijd van de patiënt en het traumatype (Gabbe et al., 2003; BTTS Research Group, 1997). Indicator 143: Probability of survival (PS) De Probability of Survival is een indicator van de medische conditie van een slachtoffer. De PS is afgeleid van de Revised Trauma Score, de ISS score, de leeftijd van de patiënt en letseltype. Als een slachtoffer een PS heeft van 80%, dan is te verwachten dat 8 op 10 patiënten met gelijkaardige verwondingen overleven. PS voorspelt de hospitalisatieduur betrouwbaarder dan de andere indicatoren MAIS en ISS (Broughton et al., 2001). De TRISS methodologie wordt gebruikt om de probability of survival te evalueren voor elke patiënt met één of meerdere letsels door zich te baseren op de anatomische letsels (via ISS) en de fysiologische toestand na het letsel (via Revised Trauma Score)(Ruengsorn et al., 2002; Gabbe et al., 2003). 5.6.5 Letselgevolgen (invaliditeit, handicap, blijvend letsel) Verkeersongevallen dragen sterk bij tot verlies aan volksgezondheid onder de vorm van langdurige of chronische letsels. De letsels opgelopen bij verkeersongevallen worden namelijk in vele gevallen gekenmerkt door een hoge ernstgraad wat zich dikwijls uit in klachten en beperkingen ten gevolge van deze letsels. Ze bevinden zich daarmee op een ander niveau dan andere letseltypes, zoals sport- en werkgerelateerde letsels (Nordhoff, 1996; Lammar, 2003). Bij deze langdurige of chronische letsels kan men een onderscheid maken tussen letsels die resulteren in functieverlies (‘impairment’), beperkingen of invaliditeit (‘disability’) en handicap (‘handicap’) (Lammar, 2003). De ernst van invaliditeit blijkt niet goed te correleren met AIS of ISS letselernstscores, aangezien letsels met eenzelfde letselscore vaak resulteren in totaal verschillende letselgevolgen. Multipele letsels, inclusief borst- en buiktrauma, dragen bij tot een hoge letselscore. Het is echter over het algemeen een enkelvoudig letsel, zoals een arm- of beenbreuk, dat in invaliditeit resulteert (Barss et al., 1998; van Kampen & Wesemann, 2002). Voor het beschrijven en op ernst waarderen van eerste-ordegevolgen (functieverlies) van letsel blijken er verschillende classificaties te zijn ontwikkeld. Deze systemen hebben met elkaar gemeen dat zij op medisch professioneel niveau dienen te worden toegepast. De belangrijkste classificaties zijn de ICIDH


81

RA-2006-105

van de Wereldgezondheidsorganisatie (oorspronkelijke benaming: International Classification of Impairments, Disabilities and Handicaps) en de IIS (Injury Impairment Scale) van de Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM). De ICIDH en de IIS blijken tot heden in de praktijk niet te voldoen als registratiesysteem voor letselgevolgen. In de ICIDH komen psychische (mentale) stoornissen nadrukkelijk naast lichamelijke stoornissen aan de orde. De opstellers suggereren dat ICD en ICIDH complementair zijn en als het ware tegelijkertijd, al naargelang de toestand van de betrokkene, dienen te worden toegepast. Dit houdt in dat toepassing van de ICIDH in de eerste plaats geschikt is voor toepassing op hoog medisch niveau (zoals in ziekenhuizen). Voor de beschrijving van letsels en hun gevolgen is er duidelijk behoefte aan een systematiek op minder hoog medisch niveau. States & Viano (1990) stelden twee systemen voor voor het voorspellen van de ernst van de letselgevolgen: de Injury Impairment Scale (IIS) en de Injury Disability Scale (IDS). Ervaringen en experimenten met IIS bleken over het algemeen vrij negatief waardoor er niet veel meer mee gewerkt wordt (Van Kampen & Wesemann, 2002; Robertson, 1998; States & Viano, 1990). Voor het beschrijven en op ernst waarderen van hogere-ordeletselgevolgen (beperkingen en handicaps) zijn veel systemen in omloop, die veelal het oordeel van betrokkenen als basis hebben. Dit is ook nodig, aangezien zowel tweede- als derde-ordegevolgen sterk persoonsgebonden zijn. Naast een zekere mate van subjectiviteit speelt bij dergelijke systemen een grotere invloed van verstorende factoren, zoals de medische conditie, sociale omgeving, het soort werk van de betrokkene, leeftijd en geslacht. Hierdoor is het oorzakelijk verband met het oorspronkelijke letsel en met de eerste-ordegevolgen moeilijker vast te stellen (Van Kampen & Wesemann, 2002). In de literatuur kunnen verschillende instrumenten teruggevonden worden voor het meten van beperkingen of invaliditeit, zoals de functional capacity index (FCI), activities of daily living (ADL), medical outcome study short form (SF 36), sickness impact profile (SIP), functional independence measure (FIM), EuroQol, Bull’s disability scale, verminderde levenskwaliteit, risk of serious consequences scale, scale of expected medical disability, andere specifieke diagnostische systemen, OPCS (Office of Population, Census and Surveys) disability questionnaire. De meeste hebben tot doel beperkingen bij persoonlijke activiteiten of bij het dagelijkse leven in beeld te brengen zoals bij eten, lopen, tillen, huishoudelijk werk, horen, zien en spreken. Sommigen zijn ook nuttig om beperkingen bij buitenhuisactiviteiten in beeld te brengen zoals bij het werk en sociale activiteiten, of besteden aandacht aan psychologische aspecten. Deze instrumenten zijn meestal echter niet specifiek bedoeld om beperkingen ten gevolge van letsel te meten en zijn over het algemeen niet echt bruikbaar om blijvende beperkingen te voorspellen (States et al., 1990; van Kampen & Wesemann, 2002; Ameratunga et al., 2004; Airey et al., 2001). Soms kan men het risico op invaliditeit voorspellen op basis van de initiële letselernst en het aantal vertoonde symptomen. Recent onderzoek maakt melding van behoorlijke resultaten bij het voorspellen van invaliditeit bij kinderen na hoofdtrauma. De waarschijnlijkheid op invaliditeit werd hierbij berekend door gebruik te maken van een aantal variabelen zoals Glasgow Coma Schaal, Injury Severity Score (ISS), leeftijd en aantal gewonde anatomische regio’s (Cassidy et al., 2003). Dergelijk onderzoek staat echter nog steeds in zijn kinderschoenen. Samengevat kan gesteld worden dat er op dit moment nog een gebrek is aan goede internationale standaarden om invaliditeit te voorspellen en te meten (Airey et al., 2001; Peden et al., 2004; Ameratunga et al., 2004).


82

RA-2006-105

Indicator 144: Prevalentie van officieel erkende invaliditeit of handicap ten gevolge van verkeersongevallen Deze indicator is een vraagstelling uit de op geregelde tijdstippen (drie-, vierjaarlijks) uitgevoerde Belgische gezondheidsenquêtes en geeft een beeld van de Belgische bevolking met invaliditeit of handicap ten gevolge van verkeersongevallen. Wel dient rekening gehouden te worden met de eerder beperkte steekproef van deze enquête.

5.6.6 Hospitalisatieduur De hospitalisatieduur of lengte van het ziekenhuisverblijf geeft naast de letselernstschalen eveneens een indicatie van de ernst van de opgelopen verwondingen en meer bepaald de gevolgen die deze letsels met zich meebrengen (Lammar, 2003). De hospitalisatieduur is naast indicator voor de letselernst ook indicator van de behandelingskosten van verkeersslachtoffers (Broughton et al., 2001; Lammar, 2003). Verkeersslachtoffers worden gekenmerkt door het feit dat ze bij een ongeval over het algemeen meerdere letsels oplopen in tegenstelling tot slachtoffers van andere ongevalstypen, zoals sport- en werkgerelateerde ongevallen (Clay, 1986). Bijgevolg is ook de hospitalisatieduur over het algemeen vrij lang (von Holst et al., 1997). De hospitalisatieduur blijkt sterk af te hangen van het tijdens het ongeval gebruikte vervoersmiddel (Lammar, 2003). De hospitalisatieduur als indicator heeft als nadeel dat deze in de loop van de jaren afgenomen is ten gevolge van het ziekenhuisbeleid om patiënten minder lang in het ziekenhuis te houden, waardoor de vergelijkbaarheid over de tijd niet betrouwbaar is (Cryer et al., 2002). Indicator 145: Hospitalisatieduur De hospitalisatieduur voor verkeersslachtoffers kan afgeleid worden uit het bestand van de Minimale Klinische Gegevens (ziekenhuizen). Het grootste probleem is de E-codering die niet steeds gebeurt, waardoor het niet steeds mogelijk is alle verkeersslachtoffers uit het bestand te selecteren. 5.6.7 Arbeids- en schoolverzuimduur De duur van het arbeidsverzuim of schoolverzuim geeft, zoals de hospitalisatieduur, naast de letselernstschalen eveneens een indicatie van de ernst van de opgelopen verwondingen en meer bepaald de gevolgen die deze letsels met zich meebrengen (Lammar, 2003). Verschillende studies hebben een schatting gemaakt van het percentage van verkeersslachtoffers dat ziekteverlof neemt en het aantal werkdagen dat verloren gaat ten gevolge van motorvoertuigongevallen. Onderzoek geeft aan dat 40% tot 50% van de mensen die verkeersletsels oplopen werktijd verliest (Nordhoff, 1996; Mulder et al., 1995; Clay, 1986). Wanneer het gaat om ernstig gewonde verkeersslachtoffers loopt dit percentage verder op tot 60 à 70% (Clay, 1986; Airey et al., 2001). Ook schoolverzuim komt geregeld voor ten gevolge van verkeersongevallen (den Hertog et al., 2000). Een studie, die door Securex Metrix werd uitgevoerd, geeft aan dat het aandeel werknemers dat zich niet heeft ziek gemeld in 2005 met 4% is gedaald tegenover 2004. Bovendien is ook de frequentie of het gemiddeld aantal keren dat men zich heeft ziek gemeld met 7,61% gestegen. Deze resultaten zijn gebaseerd op een representatieve steekproef van werkgevers en werknemers uit de privé-sector (Securex, 2006).


83

RA-2006-105

Indicator 146: Arbeids- of schoolverzuimduur De arbeidsverzuimduur of schoolverzuimduur ten gevolge van verkeersongevallen zijn niet gemakkelijk af te leiden uit bestaande statistieken. Mogelijke bronnen voor arbeidsverzuimduur of schoolverzuimduur zijn de arbeidsstatistieken, waar het arbeidsongevallen betreft, en verzekeringsmaatschappijen, evenals ziekenfondsen.

5.6.8 Verlies aan levensjaren (VPJ) Indien men de leeftijd van overlijden beschouwt en het verlies aan levensjaren als maatstaf neemt, dan is het verlies aan volksgezondheid ten gevolge van verkeersongevallen groter dan zou blijken uit de absolute mortaliteitscijfers (Lammar, 2003; Farchi et al., 2006; Wesemann et al., 1999). De methode van verloren potentiële levensjaren (VPJ) of ‘Years of Potential Life Lost’ (YPLL) laat toe doodsoorzaken te identificeren die leiden tot een voortijdig overlijden: alleen de jaren die verloren gaan vóór een bepaalde leeftijd worden in rekening genomen. De grenzen van de beschouwde periode die in aanmerking genomen wordt voor de berekening van de verloren potentiële jaren, liggen niet eenduidig vast. Door bij de berekening van het VPJ-cijfer alleen de sterfgevallen tussen 15 en 64 jaar of tussen 1 en 74 jaar in rekening te brengen, geeft men het belang aan van doodsoorzaken die een voortijdig overlijden tot gevolg hebben. Het grote belang van verkeersongevallen ligt niet zozeer in het aantal slachtoffers als wel in het (grote) aantal slachtoffers op jonge leeftijd (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2002). In België toonde onderzoek, waarin een periode van 20 jaar werd beschouwd, aan dat tijdens de periode 1974-1978 motorvoertuigongevallen zowel bij mannen als bij vrouwen verantwoordelijk waren voor het grootst aantal verloren potentiële levensjaren. In de laatst beschouwde periode (1990-1994) bezetten motorvoertuigongevallen nog steeds de eerste plaats bij mannen, terwijl bij vrouwen borstkanker belangrijker is geworden dan motorvoertuigongevallen. Hieruit blijkt dat motorvoertuigongevallen een zeer belangrijke plaats innemen wat betreft de vermijdbare en vroegtijdige doodsoorzaken in België (Humblet et al., 2000). Recente cijfers (2004) bevestigen dat uitwendige doodsoorzaken als zelfmoord en vervoersongevallen de belangrijkste oorzaken van sterfte op jonge leeftijd zijn. Uitwendige doodsoorzaken veroorzaken 21% van alle verloren jaren (VPJ-cijfer) bij mannen, en 12% van alle VPJ bij vrouwen. De laatste drie jaar (2002-2004) is er een sterke daling van het totale VPJ-cijfer, zowel bij mannen als bij vrouwen. Deze daling is grotendeels te danken aan de daling van de sterfte door vervoersongevallen te land (Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid, 2006). Bij mannen heeft het aandeel overlijdens door vervoersongevallen op jonge leeftijd een enorme impact op het VPJ-cijfer voor deze doodsoorzaak: de curve kent een zeer steile piek rond de leeftijd van 20 jaar. De oppervlakte onder de curve geeft aan dat 56% van de verloren jaren omwille van vervoersongevallen bij mannen te wijten is aan sterfte tussen 15 en 30 jaar. Bij vrouwen ligt wat betreft vervoersongevallen de piekleeftijd eveneens rond 21 jaar, maar is slechts 40% van verloren jaren door vervoersongevallen toe te wijzen aan de jongere leeftijdscategorie 15-30 jaar (Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid, 2006).


84

RA-2006-105

Indicator 147: Aantal verloren potentiële levensjaren (VPJ) ten gevolge van verkeersongevallen (zie bijlage) Het VPJ-cijfer bedraagt 6,68 (per 1.000 persoonsjaren) voor mannen en 1,82 voor vrouwen in Vlaanderen in 2004 ten gevolge van verkeersongevallen (berekening t.o.v. levensverwachting) (Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid, 2006). 5.6.9 Disability-adjusted life years (DALYs) en quality-adjusted life years (QALYs) Er worden verschillende maten, concepten en indicatoren gebruikt om de gezondheid(verwachting) van een bevolking weer te geven. Een mogelijkheid om rekening te houden met de invaliditeit ten gevolge van verkeersongevallen wordt geboden via QALYs en/of DALYs (Farchi et al., 2006). Andere gebruikte gezondheidsgerelateerde indicatoren zijn HeaLYs, disability-free life expectancy (DFLE), healthy life expectancy en active life expectancy. Disability-free life expectancies kunnen berekend worden na eliminatie van specifieke pathologieën, dus zonder rekening te houden met de invaliditeit en mortaliteit geassocieerd met deze pathologieën (Robine et al., 1999; Hyder et al., 1998). DALE (disability-adjusted life expectancy) geeft het verwachte aantal levensjaren aan in goede gezondheid; het houdt rekening met de graad van invaliditeit (Mathers et al., 2001; Murray & Lopez, 1997b; Murray et al., 2000). QALYs en DALYs zijn beide geïntegreerde gezondheidsindicatoren die zowel ziekte als sterfte samen nemen, en zijn gegroeid vanuit het gezondheidsbeleid en de behoefte om niet-fatale aandoeningen te betrekken in beslissingen omtrent volksgezondheid. QALYs combineren veranderingen in kwantiteit en kwaliteit van leven (mortaliteit en morbiditeit) in een gemeenschappelijke maat. Een QALY, één kwaliteitsgecorrigeerd levensjaar, staat voor één levensjaar doorgebracht in een toestand van volmaakte gezondheid, of voor twee jaren doorgebracht in een gezondheidstoestand die ‘half zo wenselijk is’, enzovoort. QALYs gebruiken ‘nuts’gewichten voor de verschillende gezondheidstoestanden, waarbij de waarde 1 overeenstemt met perfecte gezondheid en 0 met sterfte (Arnesen & Nord, 1999; Elvik, 1995; Torfs, 2003). QALYs zijn sterk verwant aan DALYs, zijn zelfs in bepaalde omstandigheden het inverse van DALYs. Deze laatste indicator, welke het meest gebruikt wordt, meet het aantal gezonde levensjaren die een populatie verliest door ziekte. Het is de optelsom van de jaren verloren door sterfte aan de betreffende ziekte (verloren levensjaren) en de jaren geleefd met de ziekte, rekening houdend met de ernst ervan (ziektejaarequivalenten)(Torfs, 2003). DALY meet het aantal verloren gezonde levensjaren ten gevolge van invaliditeit en mortaliteit wanneer het een verkeersongeval betreft. Eén verloren disabilityadjusted life year (DALY) is dan gelijk aan één verloren gezond levensjaar, ofwel te wijten aan vroegtijdige sterfte of invaliditeit. DALY is m.a.w. een gezondheidsindicator die ook rekening houdt met chronische, slepende aandoeningen die niet onmiddellijk de dood tot gevolg hebben, maar die de kwaliteit van de nog te leven jaren sterk bepalen. Psychische pathologieën kunnen eveneens beschouwd worden. Binnen de samengestelde indicatoren is de Disability Adjusted Life Years (DALY) de meest objectieve, stabiele en reproduceerbare (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2002). Deze berekeningsmethode werd ook gebruikt door Murray en Lopez om de totale volksgezondheidskundige impact in rekening te brengen in hun ’Global Burden of Disease’-studie. Het DALY-concept kan gebruikt worden om de gezondheidsgevolgen van verschillende ziekten en aandoeningen tegenover elkaar te zetten en maakt het mogelijk om een rangschikking op te stellen. Hoewel vatbaar voor kritiek is het een nuttig instrument, aangezien het de Steunpunt Verkeersveiligheid

85

RA-2006-105

mogelijkheid biedt om prioriteiten in het gezondheidsbeleid te stellen. De berekening van de ‘burden of disease’ in DALYs gebeurt op basis van de mortaliteits- en morbiditeitsgegevens. Mortaliteit wordt uitgedrukt als het totaal aantal verloren levensjaren (number of years of life lost (YLLs)). Morbiditeit wordt uitgedrukt als aantal levensjaren met invaliditeit (years lived with disability (YLDs)). Dit laatste vereist de schatting van de incidentie, de gemiddelde duur van invaliditeit en de ernst van de invaliditeit. Samengevat is de burden of disease in DALYs de som van YLLs en YLDs (Murray & Lopez, 1997a; Lammar, 2003; Racioppi et al., 2004). Om een schatting te kunnen maken van de verloren levensjaren door ziekte/invaliditeit is het nodig om de weerhouden pathologieën te wegen – bepalen van een graad van ernst. Deze weging gebeurt door aan elke pathologie een waarde toe te kennen tussen 0 (levend) en 1 (dood). Bij eerder onderzoek is dat gedaan door panels van medische experten. Belangrijk hierbij is te weten dat de wegingsfactoren de relatieve ernst van de functionele gevolgen van een ziekte beschrijven en geen waardeoordeel geven over het leven met die ziekte (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2002; Van Kampen & Wesemann, 2002). Indicator 148: Aantal DALYs ten gevolge van verkeersongevallen (zie bijlage) Het aantal DALYs ten gevolge van verkeersongevallen in Vlaanderen werd berekend op 95.000 (Baert et al., 2001). 5.6.10 Psychologische gevolgen Uit onderzoek blijkt dat psychische stoornissen de snelst groeiende oorzaak zijn van ziekte en arbeidsongeschiktheid en dat ongeveer één persoon op drie ooit in zijn leven zal kampen met psychische problemen (De Schrijver & Coenen, 2000). Aangezien verkeersongevallen veelvuldig psychologische gevolgen veroorzaken, zouden de psychologische gevolgen, ongeacht of het ongeval leidde tot fysiek letsel of niet, eveneens in rekening moeten worden gebracht (Farchi et al., 2006). Cijfergegevens omtrent psychische gezondheidsproblemen ten gevolge van verkeersongevallen zijn echter niet of nauwelijks voorhanden in België. Het in kaart brengen van de voor de geestelijke gezondheid relevante psychosociale factoren is bovendien een complexe materie. Vele factoren determineren immers de gezondheid, inclusief genetische predispositie, levenstijl, socio-economische status, toegang tot gezondheidszorg en de kwaliteit van het milieu (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). Om de psychologische gevolgen van verkeersongevallen te bepalen, worden o.m. volgende beoordelingsschalen gebruikt: self-report scale for posttraumatic stress disorder (PTSD), de Hospital Anxiety and Depression Scale, en vragen over fobische reisangst (Mayou et al., 2001). Indicator 149: Prevalentie van psychologische verkeersongeval bij de algemene bevolking

gevolgen

na

een

Deze prevalentie kan best bekomen worden via een op regelmatige basis georganiseerde bevraging, zoals de gezondheidsenquêtes. Indicator 150: bevolking

Subjectieve

verkeersonveiligheid

bij

de

algemene

Zoals de vorige indicator kan de subjectieve verkeersonveiligheid (gevoel van onveiligheid in het verkeer) ook op regelmatige basis bevraagd worden. Dit gebeurt reeds in het kader van de Federale Veiligheidsmonitor. Deze bevraagt hoe zwaar getild wordt aan een reeks van zeventien buurtproblemen. Net als in


86

RA-2006-105

de voorbije jaren zijn in 2004 twee van de drie topproblemen verkeersgerelateerd: ‘Onaangepaste snelheid in het verkeer’ blijft op één, ‘agressief verkeersgedrag’ op drie (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2006). Het gebeurt frequent dat mensen het gevoel hebben aan een ongeval ontsnapt te zijn. In Vlaanderen zou dat bij iets meer dan één op 100 verplaatsingen voorkomen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). 5.6.11 Quality of life (QOL) of kwaliteit van het leven Het meten van de ‘Quality of Life’ of levenskwaliteit is een interessante methode die aangewend kan worden om een beeld te krijgen van de letselernst en de gevolgen op langere termijn bij verkeersslachtoffers (Lammar & Hens, 2003). De kwaliteit van het leven is een globaal oordeel over de levenskwaliteit dat zowel fysische, psychische als sociale aspecten omvat, en in toenemende mate vereist wordt als voornaamste ‘outcome’ van gezondheidszorg- en sociale interventies (Inghelbrecht et al., 2005). Wat betekent het concept ‘Quality of life’? Kwaliteit van het leven of ‘Quality of life’ verwijst naar de levensvoldoening, ‘de goedheid’ van het leven, het geluk, het welzijn. Quality of life wordt op verschillende manieren gedefinieerd (Lauer, 1999). QOL kan bijvoorbeeld als volgt gedefinieerd worden: “de voldoening of geluk van een individu met zijn/haar leven in domeinen die hij/zij als belangrijk beschouwt (Oleson, 1990)”. Verschillende metingen van QOL Wat betreft de meting van QOL zijn verschillende manieren voorhanden. Twee grote subtypes kunnen onderscheiden worden: namelijk objectieve en subjectieve QOL (Barnett, 1991; Butter, 1992; Spilker, 1990). Subjectieve en objectieve data geven verschillende types van informatie (Ruggeri et al., 2001). De definitie die bijvoorbeeld door de World Health Organization wordt gebruikt, legt de nadruk op het subjectieve perspectief (WHOQOL Group, 1993), terwijl andere breder zijn en ook objectieve indicatoren incalculeren. In de eerste plaats kan QOL beoordeeld worden aan de hand van een objectieve meting. De objectieve QOL bij chronische of definitieve ziektetoestanden wordt beoordeeld op grond van medische, fysiologische en sociale criteria en wordt gemeten d.m.v. objectieve indicatoren zoals invaliditeitsgraad, ‘activities of daily living’, werkverzuim e.d. QOL beoordelen enkel op basis van objectieve indicatoren is problematisch. Individuen hebben sterk variërende persoonlijke levensstijlen, overtuigingen, waarden, doelen en noden. Dergelijke generische instrumenten kunnen beter niet gebruikt worden om QOL van een bepaalde persoon te meten (Li et al., 1998). De selectie van de items door de onderzoeker is altijd onvolledig, en het gewicht dat aan ieder item wordt gehecht is een arbitraire keuze. Bovendien interageren de items met elkaar, zodat hun afzonderlijke meting minder pertinent is (Bernheim, 1999). Onderzoek heeft ook aangetoond dat een objectieve verbetering in levensomstandigheden ook negatieve subjectieve reacties kan produceren (Lehman, 1996). De subjectieve waardering van het leven staat slechts in beperkte of geen relatie met objectieve levensomstandigheden (Barry & Crosby, 1996; Warner, 1999). De subjectieve QOL (sQOL) kan volgens drie verschillende strategieën gemeten worden. De eerste twee maken het gros uit van het zogenaamde Health-Related QOL4 onderzoek (Spilker, 1996), de derde is niet specifiek

4

HRQOL kan omschreven worden als optimum niveaus van mentale, fysische, rol- (b.v. werk, ouder,...) en sociaal functioneren, bevattende relaties en percepties van gezondheid, goede conditie, levensvoldoening en welzijn (Bowling, 2001). Steunpunt Verkeersveiligheid

87

RA-2006-105

gerelateerd aan gezondheid en wordt tot hiertoe vooral in sociaal onderzoek toegepast. De eerste is de klassiek-gezondheidseconomische utiliteitsbenadering, berustend op de beoordeling door representatieve steekproeven van de bevolking van allerlei fysische en functionele disfuncties en gezondheidstoestanden zoals bijvoorbeeld lidmaatamputatie of verlamming (Brazier & Deverill, 1999). Die benadering maakt gebruik van een algemene meting van het gezondheidsresultaat, namelijk van QALY (Quality Adjusted Life Years) (Bowling, 2001). Nadelen van een dergelijke benadering zijn dat grotendeels voorbijgegaan wordt aan de beleving door de betrokkenen zelf (zodat bijvoorbeeld emotionele en psychologische aspecten onderbelicht blijven) en dat de scores in dergelijke instrumenten zeer cultuurgevoelig zijn. Zij zijn bovendien niet in Vlaanderen gevalideerd. In de tweede benadering gaat men uit van een model waarbij verscheidene dimensies (fysisch, psychologisch, emotioneel, sociaal, economisch...) geacht worden aan de QOL bij te dragen en meet men items die indicatoren zijn voor elk van die dimensies. Men kan dan scores berekenen voor elk van de dimensies (Spilker, 1996). Deze scores kunnen gemiddeld samen genomen worden tot één index van subjectieve QOL, wat echter door de ontwerpers afgeraden wordt en controversieel blijft (Bernheim, 1995, 1999). Dit model wordt het meest toegepast in HRQOL studies (Spilker, 1996). Multidimensionele multi-item HRQOL methodes zijn meer van nut in gecontroleerde klinische trials dan in impactonderzoek. Omdat de items en dimensies min of meer arbitraire gewichten krijgen en bovendien niet onafhankelijk zijn van elkaar, moet men dit soort instrumenten immers als veeleer descriptief dan evaluatief voor de algehele sQOL beschouwen (Bernheim, 1999; Freeman et al., 1999). Er is ook aangetoond dat zij slechts ongeveer 40% van de totale variantie van de globale sQOL verklaren (Rose et al., 1998a). De derde benadering bestaat in het door de respondenten zelf laten evalueren van hun algehele of globale (s)QOL door gebruik te maken van een enkelvoudige vraag. De sQOL wordt hierin beschouwd als een individueel emergent (opkomend) construct. Het situeren van globale (s)QOL op een (emergent) niveau dat dit van de interagerende componenten overstijgt is systeemtheoretisch in overeenstemming met de evidentie dat de menselijke psyche een complex systeem is (Bernheim, 1999). De globale (s)QOL wordt dan gemeten als het antwoord op de vraag naar het globaal welbevinden (Veenhoven, 1996). In feite is het belangrijk twee types van meetinstrumenten te gebruiken, een beschrijvend en een globaal evaluatief. Dit heeft als bijkomend voordeel dat dan door regressie van de item- en dimensionele scores tegen de globale sQOL de gewichten van de verschillende dimensies van HRQOL kunnen berekend worden (Rose et al., 1998b). Vermits deze gewichten sterk verschillen tussen diverse populaties (bijvoorbeeld psychiatrische en somatische patiënten), kan men door de combinatie van beide methodes aanwijzingen krijgen over op welk gebied de problemen liggen die de sQOL het sterkst aantasten. Er kan dus geopteerd worden voor een combinatie van de SF-20, die hoort bij de multidimensionele benadering, met de ACSA en een andere conventionele bevraging, die beiden globaal evaluatief zijn, als onderzoeksbatterij van de sQOL. a) De conventionele bevraging van QOL De globale vraag, conventionele bevraging gaat de mate van subjectieve QOL na. De respondenten worden gevraagd naar ‘hoe ze zich voelen over hun leven in het algemeen’. Daarbij wordt gebruik gemaakt van een 5-puntenschaal. De enkelvoudige conventionele vraag over iemands algemeen welbevinden, geluk of levenskwaliteit heeft bepaalde goede psychometrische kwaliteiten (Andrews & Whitney, 1976), maar brengt door haar gevoeligheid voor externe vertekeningen,


88

RA-2006-105

vertekeningen met zich mee. Vandaar dat geopteerd wordt voor gebruik van de ACSA (Bernheim, 1999) in combinatie met de globale vraag. Voordeel van de ACSA is ook dat ze gebruik maakt van een metrische schaal, terwijl de conventionele bevraging een categorische verdeling kent. b) De Anamnestic Comparative Self Assessment (ACSA) De ernst en betrouwbaarheid van antwoorden op de conventionele vraag naar sQOL worden bevorderd door de respondent een schaal te laten gebruiken die berust op zijn/haar eigen levenservaring, zodat de schaal concreet en experiëntieel is, en vertekeningen door externe relativiteiten (zoals cultuur- en sociale wenselijkheidsrelativiteit) geminimaliseerd worden. Hierop berust de Anamnestic Comparative Self Assessment (ACSA), een longitudinaal gevoelig instrument met een schaal tussen +5 en –5 dat sterk discrimineert tussen patiëntengroepen (Bernheim, 1999; Bernheim & Buyse, 1983; Rose et al., 1998b). Deze schaal heeft bovendien het voordeel, in tegenstelling tot de conventionele bevraging naar welbevinden (Radanov et al., 1994), niet gevoelig te zijn voor allerlei socio-demografische variabelen die in gezondheidsgerelateerde situaties irrelevant zijn. Zij is bovendien met goed gevolg gebruikt bij Duitse patiënten waaronder 78 patiënten met discushernia, een met whiplash vergelijkbare pathologie (Rose et al., 1998a). Daar werden ongeveer 3.500 ongeselecteerde patiënten schriftelijk bevraagd met diverse QOL meetinstrumenten. Daaruit bleek dat de ACSA de meest discriminerende meting was (Rose et al., 1998a). c) De SF-20 De SF-20, de Medical Outcome Study Short-Form General Health survey is een verkorte versie van de ‘RAND Health Insurance Study Questionnaire’. Die vragenlijsten meten de algemene gezondheidstoestand en brengen die in kaart. Tal van vragenlijsten zijn daarover ontwikkeld. De meeste zijn tamelijk lang en nemen relatief veel tijd in beslag om afgenomen te worden. De SF-20 werd speciaal ontwikkeld om de belasting van de patiënt tot een minimum te herleiden, terwijl er toch minimale standaarden van precisie om groepen te vergelijken, afgeleid kunnen worden. De 20-item versie is weliswaar een minder verfijnd instrument dan de oorspronkelijke, maar de psychometrische eigenschappen zijn bevredigend. De SF-20 werd speciaal ontwikkeld voor patiënten met chronische condities. De SF-20 heeft al aangetoond redelijk betrouwbaar te zijn (Stewart et al., 1988). De SF-20 stelt drie dimensies centraal: lichamelijke, geestelijke en sociale gezondheid (Kempen et al., 1995; Kempen, 1992) en voorziet in zes subschalen: lichamelijk functioneren, rolvervulling, sociaal functioneren, psychische gezondheid, ervaren gezondheid en lichamelijke pijn. Het instrument beoogt snel en eenvoudig een profiel van de gezondheidstoestand te geven. De antwoordmogelijkheden variëren over de subschalen. Per subschaal wordt een score berekend. Het is niet gebruikelijk een totaalscore te berekenen. De afzonderlijke schaalscores kunnen gezien worden als een multi-dimensionele indicator voor de (aan gezondheid gerelateerde) kwaliteit van het leven (Kempen et al., 1995). De vragenlijst kan zowel schriftelijk als mondeling afgenomen worden. De gemiddelde afnametijd is 3 tot 4 minuten en de instructies en formuleringen bij de items spreken voor zich. Indicator 151: Quality of life van verkeersslachtoffers Na bestudering van de wereldliteratuur over de kwaliteit van het leven blijkt dat weinig bekend is over de impact van verkeersongevallen op de kwaliteit van het leven. QOL studies betreffen vooral de kwaliteit van leven bij patiënten met specifieke ziektetoestanden. Verkeersslachtoffers zijn nog maar zelden op die manier bestudeerd. Deze leemte is te wijten aan verschillende factoren. Enerzijds Steunpunt Verkeersveiligheid

89

RA-2006-105

veroorzaken de beperking van de langetermijnopvolging en het al dan niet voorkomen van bepaalde symptomen bij verkeersslachtoffers dit tekort. Anderzijds is de leemte te wijten aan de slechts vrij recente ontwikkeling van betrouwbare methodes van levenskwaliteitsonderzoek (Bernheim, 1999; Brazier & Deverill, 1999; Spilker, 1996). De onderschatting van de problematiek – dat verkeersongevallen een grote invloed kunnen uitoefenen op de kwaliteit van het leven – zou des te groter zijn indien de post-accidentele psychiatrische aandoeningen (posttraumatic stress disorder (PTSD), angst en/of depressie) in rekening worden gebracht. Bij ongeveer één derde van de verkeersslachtoffers zouden dergelijke aandoeningen ontstaan (Mayou et al., 2001). Dergelijke psychiatrische aandoeningen hebben een even grote impact op de levenskwaliteit als andere onderzochte psychiatrische of psychosomatische syndromen en tasten het subjectief welbevinden meer aan dan somatische aandoeningen (Rose et al., 1998a). Het is dus waarschijnlijk dat verkeersongevallen niet alleen een onderschatte morbiditeit en mortaliteit tot gevolg hebben, maar ook een langdurige en een tot hiertoe ongeregistreerde aantasting van de levenskwaliteit (Inghelbrecht et al., 2005). 5.6.12 Kostprijs van de verkeersongevallen De gezondheidsgerelateerde kostprijs ten gevolge van verkeersongevallen kan eveneens als indicator voor de verkeersonveiligheid gebruikt worden. De totale kosten ten gevolge van verkeersongevallen omvatten de volgende categorieën: medische kosten, potentieel productieverlies, materiële kosten, afhandelingskosten, filekosten en immateriële schade door het verlies van ‘human value’ (bij overlijden en ernstig letsel)(Wesemann et al., 1999). In de eerste plaats zijn er de immateriële kosten. Hierbij gaat het om pijn, verdriet en gederfde levensvreugde en om personenschade voorzover die niet het vermogen, maar het welzijn van de getroffenen raakt (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). Bij de materiële kosten kan onderscheid gemaakt worden tussen directe en indirecte kosten. De directe kosten zijn gerelateerd aan het ongeval zelf. Daarbinnen worden de volgende kostenposten onderscheiden: - de administratieve kosten veroorzaakt door het ongeval (afhandelingskosten, politie en hulpdiensten); - de schade aan voertuigen, wegmeubilair, gebouwen en aanplantingen; - de medische kosten (ziekenhuis, thuisverpleging, rehabilitatie, prothesen, enz.); - de tijdelijke verhoging in filevorming en vermindering in doorstroming. In de tweede plaats zijn er de indirecte kosten. Dit zijn de kosten die veroorzaakt worden doordat verkeersslachtoffers gedurende enige tijd niet of niet volledig aan het productieproces kunnen deelnemen. Dit kan tijdelijk zijn (ziekteperiode tot herstel) of definitief (door dood of volledige arbeidsongeschiktheid). In de derde plaats zijn er de kosten als gevolg van een hoog onveiligheidsgevoel. Ook de subjectieve onveiligheid (zoals het gevoeld is door de mensen) stelt immers een belangrijk probleem voor de bevolking (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). De maatschappelijke kost van de Vlaamse verkeersonveiligheid in 1999 kan, al naar gelang de bron, de kostenaspecten en de methodiek, geraamd worden op minimaal 800 miljoen Euro, maar met meer waarschijnlijkheid op 4 miljard Euro. Het BIVV hanteert voor België een cijfer dat hier tussenin ligt, namelijk een


90

RA-2006-105

jaarlijks macro-economisch verlies van 3,7 miljard Euro (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). De totale kost door verkeersongevallen met menselijke schade werd voor 1999 geraamd op 915 miljoen Euro (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). Dit cijfer wordt sterk beïnvloed door de waarde die aan een mensenleven wordt toegekend. Indicator 152: Kostprijs van verkeersongevallen Indicator 153: Kosten van letsels ten gevolge van verkeersongevallen (zie ook De Brabander, 2006) Deze indicatoren hebben momenteel beperkte waarde aangezien de gebruikte methodes voor de berekening van de verkeersonveiligheidskosten sterk kunnen verschillen en bijgevolg ook de resultaten. Er is geen unaniem aanvaarde methodologie en dus is deze indicator onderhevig aan methodologische wijzigingen, waardoor vergelijking in de tijd onmogelijk wordt.

5.7 Actions Acties kunnen preventieve interventies, beleidsmaatregelen, wetten, structurele veranderingen, enz. omvatten. Ze kunnen gericht zijn op vermindering van de gezondheidseffecten van ongevallen, op vermindering van de prevalentie van een risicofactor in de populatie, op vermindering van de blootstellingstijd, of op vermindering van het aantal ongevallen (Farchi et al., 2006). De meeste acties worden in dit rapport besproken onder de sectie risicofactoren. Zo is bijvoorbeeld de maatregel tot invoeren van veiligheidsgordels in wagens een actie om de letselgevolgen bij een ongeval te verminderen. Het niet dragen van de veiligheidsgordel is echter een risicofactor voor het veroorzaken van (significant) letsel bij een ongeval en wordt in dit rapport als dusdanig besproken. 5.7.1 Aantal verkeersovertredingen/verkeersinbreuken Het aantal processen-verbaal voor verkeersovertredingen of verkeersinbreuken geven een indicatie van de handhavingsinspanningen van de politie in het verkeersveiligheidsdomein. De activiteiten van de politie op vlak van handhaving betreffende verkeersveiligheid voor de jaren 1995 tot 1999 wijzen uit dat 650.000 tot 820.000 vaststellingen werden gedaan (zie tabel 70).

Processenverbaal (PV) Onmiddellijke inningen (OI) Processenverbaal van Waarschuwing (PVW) Algemeen totaal

1995 556.706

1996 576.708

1997 545.701

1998 508.497

1999 510.065

2000* 78.993

2001* 82.820

84.404

93.543

62.614

73.391

71.069

27.987

31.962

141.341

150.572

107.220

98.458

91.502

23.071

19.576

782.451

820.823

715.535

655.917

672.636

130.051

134.358


Tabel 70: Evolutie van de verkeersactiviteiten (processen-verbaal, onmiddellijke inningen en processen-verbaal van waarschuwing) van de politie in België (1995-2001).


91

RA-2006-105

Indicator 154: Aantal processen-verbaal, onmiddellijke inningen en processen-verbaal van waarschuwing voor verkeersovertredingen Deze indicator hangt sterk samen met de politieactiviteiten in het verkeersveiligheidsdomein en kan veranderingen in politieprioriteiten weerspiegelen. Het aantal PV, OI en PVW kan ook weergegeven worden t.o.v. het aantal voertuigen in het verkeer, t.o.v. de bevolking en per ongeval. Sub-indicator 154.1: Aantal processen-verbaal, onmiddellijke inningen en processen-verbaal van waarschuwing voor verkeersovertredingen/1.000 voertuigen Sub-indicator 154.2: Aantal processen-verbaal, onmiddellijke inningen en processen-verbaal van waarschuwing voor verkeersovertredingen/10.000 inwoners Sub-indicator 154.3: Aantal processen-verbaal, onmiddellijke inningen processen-verbaal van waarschuwing voor verkeersovertredingen/ongeval


92

RA-2006-105

en

5.8 Overzicht indicatoren Indicatorgroep Bevolking Aantal voertuigen

Indicator Bevolkingsevolutie volgens leeftijdsgroepen en geslacht Aantal motorvoertuigen

EuroNCAP

Afgelegde afstand

Verplaatsingstijd Aantal jonge bestuurders Gebruik van reflecterende

Schakel in DPSEEA-model DRIVING FORCES

Aantal personenwagens Aantal zware vrachtwagens Aantal motorfietsen Aantal personenwagens/1.000 inwoners

PRESSURE/STATE PRESSURE/STATE PRESSURE/STATE PRESSURE/STATE

verschillende

Aantal motorvoertuigen/1.000 inwoners

Lengte wegennet Voertuigenpark

Sub-indicator

Aantal motorvoertuigen/huishouden Lengte wegennet Aandeel voertuigenpark met een leeftijd boven de 10 jaar Aandeel voertuigen met 4 of 5 sterren voor de bescherming van inzittenden en met 3 of 4 sterren voor de bescherming van voetgangers in EuroNCAP Aantal voertuigkilometer Aantal voertuigkilometer/capita Aantal voertuigkilometer/BBP Aantal personenkilometer Aantal personenkilometer/capita Aantal personenkilometer/BBP Aantal tonkilometer Aantal tonkilometer/capita Aantal tonkilometer/BBP Verplaatsingstijd Aantal jonge bestuurders (18-24 jaar) Percentage van voetgangers en fietsers die


PRESSURE/STATE STATE STATE STATE

EXPOSURE EXPOSURE EXPOSURE EXPOSURE EXPOSURE EXPOSURE EXPOSURE EXPOSURE EXPOSURE EXPOSURE RISK FACTOR RISK FACTOR

93

RA-2006-105

materialen Gebruik van fietslichten Rijen (tachygraaf) Snelheid

Alcohol

rusttijden

reflecterende middelen of materialen gebruiken Percentage fietsers die zonder brandend fietslicht rijden ’s nachts en in het donker Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen voor het niet respecteren van rijen rusttijden (controle tachygraaf) Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen voor snelheidsovertredingen Aantal op snelheid gecontroleerde voertuigen Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen/aantal gecontroleerde voertuigen Aantal controle-uren op snelheid door de politie

RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR Aantal controle-uren op snelheid door de politie per snelheidslimiet

Aantal mobiele radars Aantal onbemande camera’s Vastgestelde snelheid van het voertuig Aantal snelheidsovertredingen, opgedeeld naar snelheidscategorieën Aantal snelheidsovertredingen in de verschillende snelheidszones Gedragsindicator m.b.t. overdreven snelheid Zelfgerapporteerde snelheidsovertredingen Subjectieve pakkans voor snelheidsovertreding Houding van de weggebruikers ten aanzien van snelheid Zelfgerapporteerd snelheidsgedrag Aantal alcoholgerelateerde doden Aantal alcoholgerelateerde ernstig gewonden Aantal ongevallen met alcoholgebruik Aantal ongevallen met doden of ernstig gewonden met alcoholgebruik Aantal bestuurders personenauto’s, betrokken in een ongeval met minstens 1 dode of ernstig


RISK FACTOR RISK RISK RISK RISK

FACTOR FACTOR FACTOR FACTOR

RISK FACTOR RISK RISK RISK RISK

FACTOR FACTOR FACTOR FACTOR

RISK RISK RISK RISK RISK

FACTOR FACTOR FACTOR FACTOR FACTOR

RISK FACTOR

94

RA-2006-105

Drugs

gewonde weggebruiker, onder invloed van alcohol Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen voor rijden onder invloed van alcohol Aantal positieve en geweigerde alcoholtesten Aantal voor alcohol gecontroleerde voertuigen (aantal alcoholcontroles) Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen/aantal gecontroleerde voertuigen Aantal gepresteerde manuren voor alcoholcontrole Aantal veroordelingen voor rijden onder invloed van alcohol Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles voor alcohol Subjectieve pakkans bij rijden onder invloed van alcohol Houding van de weggebruikers ten aanzien van rijden onder invloed van alcohol Kennis van de wettelijk toegelaten alcohollimiet Zelfgerapporteerde frequentie van rijden onder invloed van alcohol Omvang rijden onder invloed van alcohol Aantal drugsgerelateerde doden Aantal drugsgerelateerde ernstig gewonden Aantal ongevallen met drugsgebruik Aantal ongevallen met doden of ernstig gewonden met drugsgebruik Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen voor rijden onder invloed van drugs Aantal positieve en geweigerde drugstesten Aantal voor drugs gecontroleerde voertuigen (aantal drugscontroles) Aantal gepresteerde manuren voor drugscontrole Aantal veroordelingen voor rijden onder invloed


RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK RISK RISK RISK RISK

FACTOR FACTOR FACTOR FACTOR FACTOR

RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR

95

RA-2006-105

Overlading vrachtwagens Dragen van veiligheidsgordel en gebruik van kinderzitjes

van drugs Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles voor drugs Subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van drugs Houding van de weggebruikers ten aanzien van rijden onder invloed van drugs Zelfgerapporteerde frequentie van rijden onder invloed van drugs Omvang rijden onder invloed van illegale drugs Omvang rijden onder invloed van een combinatie van alcohol en illegale drugs Aantal processen-verbaal + onmiddellijke inningen ten gevolge van overlading van de vrachtwagen Aantal processen-verbaal en onmiddellijke inningen voor het niet dragen van de veiligheidsgordel of niet gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen Aantal voertuigen dat jaarlijks specifiek inzake gordeldracht en kinderbeveiligingsmiddelen wordt gecontroleerd Aantal gepresteerde manuren of controle-uren voor controle op gordeldracht en kinderbeveiligingsmiddelen Gebruik van de veiligheidsgordel bij bestuurders en passagiers

Gebruik van kinderzitjes Zelfgerapporteerd aantal

politiecontroles

RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR

RISK FACTOR RISK FACTOR Gebruik van de veiligheidsgordel bij bestuurders

RISK FACTOR

Gebruik van de veiligheidsgordel bij passagiers (vooraan) Gebruik van de veiligheidsgordel bij passagiers (achteraan) Correct gebruik van kinderzitjes

RISK FACTOR

op


96

RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR

RA-2006-105

Dragen van de helm

Ongevalgebeuren

gordeldracht en/of gebruik kinderbeveiligingsmiddelen Subjectieve pakkans voor niet dragen van de veiligheidsgordel en/of niet gebruik kinderbeveiligingsmiddelen Houding van de weggebruikers ten aanzien van het dragen van de veiligheidsgordel en/of gebruik kinderbeveiligingsmiddelen Zelfgerapporteerde gordeldracht en zelfgerapporteerd gebruik kinderbeveiligingsmiddelen Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat de helm correct draagt Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat jaarlijks specifiek inzake helmgebruik wordt gecontroleerd Aantal of percentage fietsers dat een fietshelm draagt Aantal of percentage kinderen dat correct beveiligd per fiets wordt vervoerd Aantal letselongevallen Aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade Aantal letselongevallen met kinderen

Aantal Aantal Aantal Aantal Aantal Aantal Aantal

RISK FACTOR RISK FACTOR

RISK FACTOR RISK FACTOR RISK FACTOR

Aantal of percentage fietsers dat de fietshelm correct draagt

RISK FACTOR

Aantal letselongevallen fietsers Aantal letselongevallen voetgangers

letselongevallen/100.000 inwoners letselongevallen/100.000 motorvoertuigen letselongevallen/miljard voertuigkilometer letselongevallen/km weglengte letselongevallen/miljard personenkilometer letselongevallen/verplaatsingsuur letselongevallen met voetgangers/


RISK FACTOR

met

EVENT EVENT EVENT

met

EVENT EVENT EVENT EVENT EVENT EVENT EVENT EVENT

97

RA-2006-105

voetgangerskilometer Aantal letselongevallen met fietsers/fietskilometer Aantal letselongevallen/oversteekbewegingen Aantal letselongevallen naar wegtype Aantal letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen Percentage letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen Aantal letselongevallen met zware vrachtwagens per 100.000 zware vrachtwagens Aantal letselongevallen met zwakke weggebruikers

Aantal doden

Percentage van de bevolking dat het slachtoffer is geweest van één of meerdere verkeersongevallen die hebben geleid tot een medische consultatie in de afgelopen 12 maanden Aantal doden Aantal doden/100.000 inwoners Aantal doden/100.000 motorvoertuigen Aantal doden/miljard voertuigkilometer Aantal doden/miljard personenkilometer

Aantal Aantal Aantal Aantal Aantal

doden/aantal ongevallen doden/km weglengte doden/aantal verkeersslachtoffers doden naar wegtype doden naar vervoerswijze


EVENT EVENT EVENT EVENT EVENT EVENT Aantal letselongevallen fietsers Aantal letselongevallen voetgangers Aantal letselongevallen bromfietsers

met

EVENT

met

EVENT

met

EVENT EVENT

Aantal doden/ 100.000 personenwagens Aantal doden/100 miljoen personenkilometer afgelegd met personenwagens

Aantal dode voetgangers

98

EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT

EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT

RA-2006-105

Aantal dode fietsers Aantal dode bromfietsers Aantal dode motorrijders

Aantal gewonden

Aantal verkeersslachtoffers

Aantal dode kinderen (met fiets of te voet)/100.000 kinderen Aantal doden + ernstig gewonden Aantal doden + ernstig gewonden/ 100.000 inwoners Aantal doden + ernstig gewonden/ 100.000 motorvoertuigen Aantal doden + ernstig gewonden/ miljard voertuigkilometer Aantal doden + ernstig gewonden/ miljard personenkilometer Gestandaardiseerd sterftecijfer voor verkeersongevallen Aantal verkeersdoden/totaal aantal doden Aantal gewonden Aantal gewonden/100.000 inwoners Aantal gewonden bij zwakke weggebruikers

EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT

Aantal gewonde voetgangers Aantal gewonde fietsers Aantal gewonde bromfietsers

Aantal gewonde kinderen (met fiets of te voet) in een verkeersongeval/100.000 kinderen Aantal ernstig gewonden Aantal ernstig gewonden/100.000 inwoners Aantal lichtgewonden Aantal gewonden die zich aanbieden bij huisartsen Percentage van de gewonden bij wie het letsel aanleiding gaf tot het raadplegen van een huisarts Aantal verkeersslachtoffers Aantal verkeersslachtoffers/100.000 inwoners Aantal verkeersslachtoffers/


EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT

EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT

99

RA-2006-105

100.000 motorvoertuigen Aantal verkeersslachtoffers/ miljard voertuigkilometer Aantal verkeersslachtoffers/ miljard personenkilometer Aantal verkeersslachtoffers binnen en buiten bebouwde kom Aantal verkeersslachtoffers bij zwakke weggebruikers

Aantal verkeersslachtoffers volgens vervoerswijze en leeftijdscategorie/aantal inwoners

Letselernst

Letselgevolgen Hospitalisatieduur Arbeidsschoolverzuimduur

en

EFFECT EFFECT EFFECT Aantal voetgangersslachtoffers

EFFECT

Aantal fietsslachtoffers Aantal bromfietsslachtoffers Aantal verkeersslachtoffers 5-14j voetganger/aantal inwoners 5-14j Aantal verkeersslachtoffers 10-14j fiets/aantal inwoners 10-14j Aantal verkeersslachtoffers 14-24j bromfiets/aantal inwoners 14-24j Aantal verkeersslachtoffers 18-24j auto/aantal inwoners 18-24j

EFFECT EFFECT EFFECT

Aantal slachtoffers bij kinderen/bevolking kinderen Aantal slachtoffers bij ouderen/bevolking ouderen Abbreviated Injury Scale (AIS) Injury Severity Score (ISS) Trauma Score Glasgow Coma Scale (GCS) Anatomic Profile (AP) A Severity Characterization of Trauma (ASCOT) Probability of Survival (PS) Prevalentie van officieel erkende invaliditeit of handicap ten gevolge van verkeersongevallen Hospitalisatieduur Arbeids- of schoolverzuimduur


EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT EFFECT

100

RA-2006-105

Verlies aan levensjaren Disability-adjusted life years (DALYs) and qualityadjusted life years (QALYs) Psychologische gevolgen

Quality of life (QOL) of kwaliteit van het leven Kostprijs van verkeersongevallen

Aantal verkeersovertredingen/ verkeersinbreuken

Aantal verloren potentiële levensjaren (VPJ) ten gevolge van verkeersongevallen Aantal DALYs ten gevolge van verkeersongevallen

EFFECT

Prevalentie van psychologische gevolgen na een verkeersongeval bij de algemene bevolking Subjectieve verkeersonveiligheid bij de algemene bevolking Quality of life van verkeersslachtoffers

EFFECT

Kostprijs van verkeersongevallen

EFFECT

Kosten van letsels ten gevolge van verkeersongevallen Aantal processen-verbaal, onmiddellijke inningen en processen-verbaal van waarschuwing voor verkeersovertredingen

EFFECT

EFFECT

EFFECT EFFECT

Aantal processen-verbaal, onmiddellijke inningen en processen-verbaal van waarschuwing voor verkeersovertredingen/1.000 voertuigen Aantal processen-verbaal, onmiddellijke inningen en processen-verbaal van waarschuwing voor verkeersovertredingen/10.000 inwoners Aantal processen-verbaal, onmiddellijke inningen en processen-verbaal van waarschuwing voor verkeersovertredingen/ongeval

ACTION

ACTION

ACTION

Tabel 71: Overzicht van verkeersveiligheidsindicatoren.


101

RA-2006-105

6. SAFETY

PERFORMANCE INDICATOREN

Indicatoren worden ook gebruikt bij de opvolging en evaluatie van het beleid. Dit impliceert dat indicatoren moeten worden gekoppeld aan doelstellingen en normen, alsook aan de acties die worden opgezet om die doelstellingen of normen te bereiken. Deze doelstellingen vormen het kader voor de selectie van ‘performantie’ of prestatie-indicatoren (Van Reeth & Vanongeval, 2005). Prestatie-indicatoren vergelijken de actuele toestand met een referentietoestand, of anders gezegd meten ze de afstand tussen de huidige situatie en de gewenste situatie (‘target’). Deze referentietoestand kan de vorm aannemen van: - nationale beleidsdoelstellingen; - internationale beleidsdoelstellingen; - een vastgesteld ‘duurzaam’ niveau. Ze monitoren het effect van beleidsmaatregelen. Ze geven aan of doelstellingen al dan niet bereikt zullen worden, en geven de behoefte aan bijkomende maatregelen aan (Smeets & Weterings, 1999). Concrete beleidsdoelstellingen werden geformuleerd in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Hierin werden volgende doelstellingen voor het jaar 2010 geformuleerd (ten opzichte van het jaar 1999) (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a): - een vermindering met meer dan 50% van het aantal doden 30 dagen; - een vermindering met meer dan 50% van het aantal ernstig gewonden; - een vermindering met meer dan 60% van het aantal doden 30 dagen per 1.000.000 jongeren van minder dan 26 jaar; - een vermindering met meer dan 30% van het aantal lichtgewonden per 100 miljoen voertuigen-kilometers. Dit betekent concreet:  maximaal nog 375 doden en dodelijk gewonden in 2010, dus een jaarlijkse daling met 5%;  maximaal nog 3250 zwaargewonden in 2010, dus een jaarlijkse daling met 5%;  maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1 miljoen jongeren onder de 26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999, dus een jaarlijkse daling met 6%;  maximaal nog 57 licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer i.p.v. 78,4 in 1999, of een jaarlijkse daling met 2,5%. De doelstellingen opgedeeld naar wegtype worden weergegeven in tabel 72 (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). Wat betreft de gordeldracht werd gesteld dat het doel moet zijn om in 2005 te bekomen dat minstens 90% van de bestuurders en de ernaast zittende passagiers de gordel draagt. In 2010 moet worden bekomen dat 95% van alle inzittenden de veiligheidsgordel gebruikt (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a). Onderzoek naar de gordeldracht toont aan dat de doelstelling voor 2005 te ambitieus was en de 90% niet bereikt wordt.


102

RA-2006-105

Doden 1999 (aantal) Autosnelwegen Gewesten provinciewegen binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom Gemeentewegen binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom Totaal

123

2005 minimale reductie -15%


zwaargewonden 1999 2005 (aantal) minimale reductie 699 -15%


109

-40%

-65%

999

-35%

-60%

320

-30%

-60%

2.516

-30%

-55%

91

-40%

-65%

1.164

-30%

-55%

163

-30%

-55%

1.336

-30%

-55%

806

6.714

Tabel 72: Minimaal gewenste reductiepercentages voor doden en zwaargewonden in Vlaanderen in 2005 en 2010 (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001a).

Wanneer de evolutie van deze prestatie-indicatoren beschouwd wordt, blijkt het Vlaamse Gewest vrij goed op koers te zitten om de verkeersveiligheidsdoelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen tegen 2010 te bereiken, zowel voor de verkeersdoden, de zwaargewonden als de lichtgewonden (zie tabel 73). Enkel de evolutie van het aantal doden en dodelijk gewonden onder de 26 jaar is moeilijker in te schatten wegens het ontbreken van recente gedetailleerde gegevens betreffende aantal jonge verkeersslachtoffers. Mogelijkerwijze zal deze prestatie-indicator het moeilijkst haalbaar zijn (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2006). Doelstellingen

1999 vertrekgetal

2001

2003

2004

2010 streefgetal

Doden en dodelijk gewonden Zwaargewonden Doden en dodelijk gewonden onder 26 jaar Lichtgewonden per 100 miljoen voertuigkilometer

806

848

629

614

375

Gemiddelde jaarlijkse vereiste daling - 5%

6.714 238

5.725 244

4.909

4.325

3.250 80 à 85

- 5% - 6%

78,4

73,0

70,3

67,7

57

- 2,5%

Tabel 73: Evolutie in het bereiken van de verkeersveiligheidsdoelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen, naar beleidseffect, van 1999 tot 2004 (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2006).

Ook in de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid werden doelstellingen vooropgesteld (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Zo werd bijvoorbeeld gesteld dat in 2010 nog maximaal 7 doden/100.000 inwoners genoteerd mogen worden. In 2005 werden 10,4 doden/100.000 inwoners vastgesteld.


103

RA-2006-105

Doelstellingen i.v.m. de thema’s snelheid, rijden onder invloed van alcohol en drugs, gordeldracht, dragen van de helm zijn als volgt (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). Snelheid Een aantal doelstellingen voor verschillende snelheidsgerelateerde indicatoren zijn (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002): - tegen 2008 een vermindering van de gemiddelde snelheid met 5 km/u; - de snelheid V85 mag niet hoger liggen dan meer dan 5 km/u ten opzichte van de maximumsnelheid; - het % zware overtredingen op de snelheidsbeperkingen moet lager liggen dan 5%; - tegen 2008 komen aan een minimum van 80% bevraagden die vinden dat snelheid gelijkstaat met zijn leven en dat van anderen in gevaar brengen, en dat het een sociaal onaanvaardbaar gedrag betreft. Uit de resultaten van de attitudemeting verkeersveiligheid betreffende overdreven snelheid bleek dat 70% van de bestuurders snel rijden sociaal onaanvaardbaar vindt en dat 84% akkoord ging met de stelling dat snel rijden het eigen leven en dat van anderen op het spel zet (zie tabel 74). Hiermee worden de attitudedoelstellingen van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid ruim gehaald (Silverans et al., 2005). Aantal ja-antwoorden Overdreven snelheid betekent zijn eigen leven en dat van anderen op het spel zetten De snelheidslimieten overschrijden is sociaal onaanvaardbaar

Data 1999 52%

Doelstelling 2004 60%

Data 2004 83,8%



40%

60%

69,7%

70%

80%

Tabel 74: Doelstellingen Staten-Generaal over attitudes ten aanzien van snelheid en data attitudemeting (Silverans et al., 2005).

Rijden onder invloed van alcohol en drugs Een aantal doelstellingen inzake de problematiek van het rijden onder invloed van alcohol en drugs (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002): - het aantal alcoholgerelateerde doden (30 dagen) bedraagt in 2010 maximaal 50% van het huidige aantal, i.e. maximaal 48. Het aantal drugsgerelateerde/combinatie doden (30 dagen) bedraagt niet meer dan het aantal alcoholgerelateerde doden (30 dagen). - Het aantal alcoholgerelateerde ernstig gewonden bedraagt in 2010 maximaal 50% van het huidige aantal, i.e. maximaal 545. Het aantal drugsgerelateerde/combinatie ernstig gewonden (30 dagen) bedraagt niet meer dan het aantal alcoholgerelateerde ernstig gewonden (30 dagen). - Het aantal controles voor alcohol/illegale drugs bedraagt jaarlijks, en ten laatste in 2005, minstens 1 op 10 van het aantal personen dat in België een rijbewijs heeft, i.e. thans 6.227.029. Het begeleidingscomité beveelt met andere woorden aan minstens 625.000 controles op rijden onder invloed van alcohol/illegale drugs te organiseren. - De omvang van het rijden onder invloed van alcohol, i.e. ademalcoholconcentratie groter of gelijk aan 0,22 mg alcohol per liter alveolaire lucht, bedraagt ten laatste tegen 2008, ongeacht het tijdstip van de week, niet meer dan 3%, rekening houdend met de bovengrens van


104

RA-2006-105

-

-

-

-

een 95%-betrouwbaarheidsinterval, berekend volgens de theorie van de toevalssteekproeven. De omvang van het rijden onder invloed van illegale drugs, i.e. aanwezigheid in het bloed van één van de wettelijk welomschreven bestanddelen, bedraagt ten laatste tegen 2008, ongeacht het tijdstip van de week, niet meer dan 1%, rekening houdend met de bovengrens van een 95%-betrouwbaarheidsinterval, berekend volgens de theorie van de toevalssteekproeven. De omvang van het rijden onder invloed van een combinatie van alcohol en illegale drugs bedraagt ten laatste tegen 2008, ongeacht het tijdstip van de week, niet meer dan 0,5%, rekening houdend met de bovengrens van een 95%-betrouwbaarheidsinterval, berekend volgens de theorie van de toevalssteekproeven. Het niveau van de subjectieve pakkans is ten laatste tegen 2005 van die omvang dat minstens 90% van de Belgische bevolking met rijbewijs vindt dat de kans gepakt te worden wanneer men rijdt onder invloed van alcohol en/of illegale drugs heel groot is, rekening houdend met de ondergrens van een 95%-betrouwbaarheidsinterval, berekend volgens de theorie van de toevalssteekproeven. Er worden geen vastgestelde overtredingen geseponeerd, enkel indien het juridisch-technisch onmogelijk is tot de vervolging over te gaan. Minstens 90% van de bevolking vindt ten laatste tegen 2005 dat de combinatie rijden en alcohol niet kan, rekening houdend met de ondergrens van een 95%-betrouwbaarheidsinterval, berekend volgens de theorie van de toevalssteekproeven.

Met betrekking tot rijden onder invloed van alcohol blijkt uit de attitudemeting verkeersveiligheid dat de subjectieve pakkans zeer laag ligt en ver onder de doelstellingen van de Staten-Generaal blijft. Met voor alcohol: 18,3% grote kans antwoorden en 2,5% zeer grote kans antwoorden komen we zelfs maar in de buurt van twintig procent “grote kans” antwoorden, wat fel contrasteert met de door de Staten-Generaal vooropgestelde 90% “zeer grote kans” antwoorden (Silverans et al., 2005). Gordeldracht Uitgaande van het aantal auto’s en van de stelling dat jaarlijks één op tien voertuigen moet worden gecontroleerd om een effect te hebben op het gedrag, zouden jaarlijks 500.000 voertuigen (doelstelling 2005) specifiek inzake gordeldracht en kinderzitjes moeten worden gecontroleerd (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002). De doelstellingen van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid inzake gordeldracht zijn iets minder ambitieus dan deze geformuleerd in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Voor België worden volgende streefdoelen gesteld: - een stijging van 10 procentpunten in 2005 t.o.v. 2001 inzake gordeldracht (67% voorin, 55% achterin); - een stijging van 20 procentpunten in 2009 t.o.v. 2005 inzake gordeldracht (87% voorin, 75% achterin); - 95% van de kinderen correct beveiligd in 2005 (zie tabel 75) (StatenGeneraal van de Verkeersveiligheid, 2002).


105

RA-2006-105

% gordeldracht Bestuurder Passagier voorin Passagier achterin Beveiligde kinderen Correct beveiligde kinderen

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

56 58

58 60

61 63

63 65

66 68

71 73

76 78

81 83

86 88

45

47

50

52

55

60

65

70

75

71

75

80

87

95

40

55

70

85

95

Tabel 75: Doelstellingen van de Staten-Generaal inzake gordeldracht en gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen (geobserveerd gedrag)(Silverans et al., 2005).

Uit de opinies en het zelfgerapporteerde gedrag betreffende de gordeldracht blijkt dat de gordeldracht achterin de wagen wellicht nog niet in de buurt komt van de hiervoor vooropgestelde doelstellingen. Wat betreft de gordeldracht voorin is de situatie beter. Zelfgerapporteerde metingen laten systematisch een overschatting van de geobserveerde gegevens zien. Er valt dan ook te vrezen dat de gedragsdoelstelling van 87% beveiligde kinderen tegen 2004, en 95% tegen 2005 niet zal behaald worden (Silverans et al., 2005). Dragen van de helm Voor helmdracht bij motorrijders en bromfietsers is de doelstelling, geformuleerd door de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 100% helmdracht bij motorrijders en 95% helmdracht bij bromfietsers in 2005. Voor fietshelmgebruik is de doelstelling 50% correct fietshelmgebruik bij kinderen tegen 2005. Dat deze laatste doelstelling zeer ambitieus is, wordt aangetoond in studies en enquêtes die het fietshelmgebruik onderzocht hebben (Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, 2002).


106

RA-2006-105

7. BESLUIT

EN AANBEVELINGEN

Dit rapport speelt in op de nood aan betrouwbare verkeersveiligheidsindicatoren die toelaten om de evolutie van de verkeersveiligheid op te volgen. Bij de ontwikkeling van indicatoren wordt veel gebruik gemaakt van het DPSIRmodel, een conceptueel raamwerk voor indicatoren, ontwikkeld in het milieudomein. Het DPSIR-model, wat staat voor sturende krachten (‘driving forces’) – resulterende druk op het ecosysteem (‘pressure’) – de veranderde toestand van het milieu (‘state’) – effecten (‘impact’) – maatschappelijke respons (‘response’), staat ook wel bekend als milieuverstoringsketen. Het is opgesteld om inzicht te krijgen in de oorzaken en gevolgen van de milieuverstoring. Voor gezondheidsaspecten van milieublootstelling wordt het sterk verwante DPSEEA-kader gebruikt. Dit staat voor sturende krachten (‘driving forces’), resulterende druk op het ecosysteem (‘pressure’), de veranderde toestand van het milieu (‘state’), blootstelling (‘exposure’), gezondheidseffecten (‘effects’) en te ondernemen maatregelen om de gevolgen te beperken (‘actions’). Aangezien verkeersveiligheid dicht bij gezondheid aanleunt, werd gekozen om het DPSEEAmodel als kader te gebruiken. Aangezien het DPSEEA-model echter niet specifiek afgestemd is op het verkeersveiligheidsthema werd gebruik gemaakt van een aangepaste versie, waarbij twee stappen zijn toegevoegd aan het model: risicofactoren en het ongevalgebeuren. Het erkent dat de link tussen blootstelling en gezondheidseffecten bepaald wordt door vele verschillende factoren die werkzaam zijn via een keten van gebeurtenissen. De meest frequent gebruikte internationale absolute en relatieve indicatoren om de grootte van het verkeersveiligheidsprobleem te meten, zijn: aantal voertuigen, aantal gewonden, aantal doden, aantal voertuigen/aantal inwoners, aantal gewonden/aantal inwoners, aantal doden/10.000 of 100.000 voertuigen, aantal doden/100.000 inwoners, aantal doden/miljard of 100 miljoen voertuigkilometers. In jaarboeken betreffende de nationale verkeersveiligheidsstatistieken (EU-15) vindt men volgende indicatoren het meest terug: doden/inwoner, gewonden/inwoner, slachtoffers/inwoner, ongevallen/voertuig, doden/voertuig, gewonden/voertuig, doden/voertuigkm, doden/totaal aantal doden. De meest gebruikte indicatoren in internationale databanken zijn: ongevallen/voertuigkm, doden/inwoners, doden/inwoners volgens leeftijdsgroep, doden/inwoners volgens leeftijdsgroep en geslacht, doden/voertuigkm, gewonden/inwoners, gewonden/inwoners volgens leeftijdsgroep, gewonden/voertuigkm . De in dit rapport besproken indicatoren kunnen onderverdeeld worden in 3 categorieën: ‘Klaar en aanbevolen voor onmiddellijke implementatie’ (indicatoren die zowel conceptueel als methodologisch op punt staan), ‘Wenselijk, maar dienen nog verder ontwikkeld te worden’ (indicatoren die nodig zijn of waarbij problemen bestaan i.v.m. de definiëring, databeschikbaarheid of datakwaliteit; deze indicatoren moeten dus verder ontwikkeld worden) en ‘Aanvullend’ (indicatoren die aanvullende informatie kunnen geven, maar minder prioritair zijn vanuit verkeersveiligheidsoogpunt of minder prioritair door het bestaan van betere indicatoren).


107

RA-2006-105

-

Klaar en aanbevolen voor onmiddellijke implementatie:

STATE-indicatoren: Indicator: Aandeel voertuigenpark met een leeftijd boven de 10 jaar Indicator: Aandeel voertuigen met 4 of 5 sterren voor de bescherming van inzittenden en met 3 of 4 sterren voor de bescherming van voetgangers in EuroNCAP EXPOSURE-indicatoren: Indicator: Aantal voertuigkm volgens vervoersmiddel Indicator: Aantal personenkm volgens vervoersmiddel RISK FACTOR-indicatoren: Indicator: Aantal jonge bestuurders (18-24 jaar) Indicator: Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor het niet respecteren van rijen rusttijden (controle tachygraaf) Indicator: Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor snelheidsovertredingen Indicator: Aantal op snelheid gecontroleerde voertuigen Indicator: Aantal pv’s + onmiddellijke inningen/aantal gecontroleerde voertuigen Indicator: Aantal controle-uren op snelheid door de politie Indicator: Subjectieve pakkans voor snelheidsovertreding Indicator: Aantal alcoholgerelateerde doden Indicator: Aantal alcoholgerelateerde ernstig gewonden Indicator: Aantal ongevallen met doden of ernstig gewonden met alcoholgebruik Indicator: Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor rijden onder invloed van alcohol Indicator: Aantal positieve en geweigerde alcoholtesten Indicator: Aantal voor alcohol gecontroleerde voertuigen (aantal alcoholcontroles) Indicator: Aantal pv’s + onmiddellijke inningen/aantal gecontroleerde voertuigen Indicator: Aantal gepresteerde manuren voor alcoholcontrole Indicator: Subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van alcohol Indicator: Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor rijden onder invloed van drugs Indicator: Aantal positieve en geweigerde drugstesten Indicator: Aantal voor drugs gecontroleerde voertuigen (aantal drugscontroles) Indicator: Aantal gepresteerde manuren voor drugscontrole Indicator: Subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van drugs Indicator: Aantal pv’s + onmiddellijke inningen ten gevolge van overlading van de vrachtwagen Indicator: Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor het niet dragen van de veiligheidsgordel of niet gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen Indicator: Aantal voertuigen dat jaarlijks specifiek inzake gordeldracht en kinderbeveiligingsmiddelen wordt gecontroleerd Indicator: Aantal gepresteerde manuren of controle-uren voor controle op gordeldracht en kinderbeveiligingsmiddelen EVENT-indicatoren: Indicator: Aantal letselongevallen Indicator: Aantal letselongevallen met kinderen Indicator: Aantal letselongevallen/100.000 inwoners Indicator: Aantal letselongevallen/miljard voertuigkilometer Indicator: Aantal letselongevallen/miljard personenkilometer Indicator: Aantal letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen Indicator: Percentage letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen Indicator: Aantal letselongevallen met zwakke weggebruikers


108

RA-2006-105

EFFECT-indicatoren: Indicator: Aantal doden Indicator: Aantal doden/100.000 inwoners Indicator: Aantal doden/miljard voertuigkilometer Indicator: Aantal doden/miljard personenkilometer Indicator: Aantal doden/aantal ongevallen Indicator: Aantal doden naar vervoerswijze Indicator: Aantal dode kinderen (met fiets of te voet)/100.000 kinderen Indicator: Aantal doden + ernstig gewonden Indicator: Aantal doden + ernstig gewonden/100.000 inwoners Indicator: Aantal doden + ernstig gewonden/miljard voertuigkilometer Indicator: Aantal doden + ernstig gewonden/miljard personenkilometer Indicator: Gestandaardiseerd sterftecijfer voor verkeersongevallen Indicator: Aantal gewonden Indicator: Aantal gewonden/100.000 inwoners Indicator: Aantal gewonden bij zwakke weggebruikers Indicator: Aantal gewonde kinderen (met fiets of te voet)/100.000 kinderen Indicator: Aantal verkeersslachtoffers Indicator: Aantal verkeersslachtoffers/100.000 inwoners Indicator: Aantal verkeersslachtoffers/miljard voertuigkilometer Indicator: Aantal verkeersslachtoffers/miljard personenkilometer Indicator: Aantal verkeersslachtoffers bij zwakke weggebruikers Indicator: Aantal verkeersslachtoffers volgens vervoerswijze en leeftijdscategorie/aantal inwoners Indicator: Aantal verkeersslachtoffers bij kinderen/aantal inwoners in die leeftijdscategorie Indicator: Aantal verkeersslachtoffers bij ouderen/aantal inwoners in die leeftijdscategorie Indicator: Aantal verloren potentiële levensjaren ten gevolge van verkeersongevallen Indicator: Subjectieve verkeersonveiligheid bij de algemene bevolking ACTION-indicatoren: Indicator: Aantal pv’s, onmiddellijke inningen en pv’s van waarschuwing voor verkeersovertredingen -

Wenselijk, maar dienen nog verder ontwikkeld te worden:

EXPOSURE-indicatoren: Indicator: Verplaatsingstijd op de weg RISK FACTOR-indicatoren: Indicator: Percentage voetgangers en fietsers die reflecterende middelen of materialen gebruiken Indicator: Percentage fietsers die zonder brandend fietslicht rijden ’s nachts en in het donker Indicator: Aantal snelheidsovertredingen, opgedeeld naar snelheidscategorieën Indicator: Aantal snelheidsovertredingen in de verschillende snelheidszones Indicator: Gedragsindicator m.b.t. overdreven snelheid Indicator: Aantal ongevallen met alcoholgebruik Indicator: Omvang rijden onder invloed van alcohol Indicator: Aantal drugsgerelateerde doden Indicator: Aantal drugsgerelateerde ernstig gewonden Indicator: Aantal ongevallen met drugsgebruik Indicator: Aantal ongevallen met doden of ernstig gewonden met drugsgebruik Indicator: Omvang rijden onder invloed van illegale drugs


109

RA-2006-105

Indicator: Omvang rijden onder invloed van een combinatie van alcohol en illegale drugs Indicator: Gebruik van de veiligheidsgordel bij bestuurders en passagiers Indicator: Gebruik van kinderzitjes Indicator: Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat de helm correct draagt Indicator: Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat jaarlijks specifiek inzake helmgebruik wordt gecontroleerd Indicator: Aantal of percentage fietsers dat een fietshelm draagt Indicator: Aantal of percentage kinderen dat correct beveiligd per fiets wordt vervoerd EVENT-indicatoren: Indicator: Aantal letselongevallen/verplaatsingsuur Indicator: Aantal letselongevallen met voetgangers/voetgangerskilometer Indicator: Aantal letselongevallen met fietsers/fietskilometer Indicator: Aantal letselongevallen/oversteekbewegingen EFFECT-indicatoren: Indicator: Abbreviated Injury Scale (AIS) Indicator: Injury Severity Score (ISS) Indicator: Trauma Score Indicator: Glasgow Coma Scale (GCS) Indicator: Probability of Survival (PS) Indicator: Prevalentie van officieel erkende invaliditeit of handicap ten gevolge van verkeersongevallen Indicator: Hospitalisatieduur Indicator: Arbeids- of schoolverzuimduur Indicator: Aantal DALYs ten gevolge van verkeersongevallen Indicator: Prevalentie van psychologische gevolgen na een verkeersongeval bij de algemene bevolking Indicator: Quality of Life van verkeersslachtoffers Indicator: Kostprijs van verkeersongevallen Indicator: Kosten van letsels ten gevolge van verkeersongevallen -

Aanvullend

DRIVING FORCES-indicatoren: Indicator: Bevolking PRESSURE/STATE-indicatoren: Indicator: Aantal motorvoertuigen Indicator: Lengte wegennet EXPOSURE-indicatoren: Indicator: Aantal tonkm RISK FACTOR-indicatoren: Indicator: Aantal mobiele radars Indicator: Aantal onbemande camera’s Indicator: Vastgestelde snelheid van het voertuig Indicator: Zelfgerapporteerde snelheidsovertredingen Indicator: Houding van de weggebruikers ten aanzien van snelheid Indicator: Zelfgerapporteerd snelheidsgedrag Indicator: Aantal bestuurders personenauto’s, betrokken in een ongeval met minstens 1 dode of ernstig gewonde weggebruiker, onder invloed van alcohol Steunpunt Verkeersveiligheid

110

RA-2006-105

Indicator: Aantal veroordelingen voor rijden onder invloed van alcohol Indicator: Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles voor alcohol Indicator: Houding van de weggebruikers ten aanzien van rijden onder invloed van alcohol Indicator: Kennis van de wettelijk toegelaten alcohollimiet Indicator: Zelfgerapporteerde frequentie van rijden onder invloed van alcohol Indicator: Aantal veroordelingen voor rijden onder invloed van drugs Indicator: Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles voor drugs Indicator: Houding van de weggebruikers ten aanzien van rijden onder invloed van drugs Indicator: Zelfgerapporteerde frequentie van rijden onder invloed van drugs Indicator: Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles op gordeldracht en/of gebruik kinderbeveiligingsmiddelen Indicator: Subjectieve pakkans voor het niet dragen van de gordel en/of niet gebruik kinderbeveiligingsmiddelen Indicator: Houding van de weggebruikers ten aanzien van het dragen van de veiligheidsgordel en/of gebruik kinderbeveiligingsmiddelen Indicator: Zelfgerapporteerde gordeldracht en zelfgerapporteerd gebruik kinderbeveiligingsmiddelen EVENT-indicatoren: Indicator: Aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade Indicator: Aantal letselongevallen/100.000 motorvoertuigen Indicator: Aantal letselongevallen/km weglengte Indicator: Aantal letselongevallen naar wegtype Indicator: Aantal letselongevallen met zware vrachtwagens per 100.000 zware vrachtwagens Indicator: Percentage van de bevolking dat het slachtoffer is geweest van één of meerdere verkeersongevallen die hebben geleid tot een medische consultatie in de afgelopen 12 maanden EFFECT-indicatoren: Indicator: Aantal doden/100.000 motorvoertuigen Indicator: Aantal doden/km weglengte Indicator: Aantal doden/aantal verkeersslachtoffers Indicator: Aantal doden naar wegtype Indicator: Aantal doden + ernstig gewonden/100.000 motorvoertuigen Indicator: Aantal doden/totaal aantal doden Indicator: Aantal ernstig gewonden Indicator: Aantal ernstig gewonden/100.000 inwoners Indicator: Aantal lichtgewonden Indicator: Aantal gewonden die zich aanbieden bij huisartsen Indicator: Percentage van de gewonden bij wie het letsel aanleiding gaf tot het raadplegen van een huisarts Indicator: Aantal verkeersslachtoffers/100.000 motorvoertuigen Indicator: Aantal verkeersslachtoffers binnen en buiten bebouwde kom Indicator: Anatomic Profile (AP) Indicator: A Severity Characterization of Trauma (ASCOT) Als belangrijkste driving forces-indicator kan de bevolkingsevolutie geïdentificeerd worden. Andere factoren zullen daarnaast ook wel een rol spelen zoals de economische toestand die een invloed heeft op het budget dat personen en huishoudens aan mobiliteit kunnen besteden en eventuele beleidsmaatregelen die rechtstreeks ingrijpen op het budget dat aan mobiliteit besteed dient te worden, zoals taksverhogingen. Minder mobiliteit betekent echter niet noodzakelijk een verhoging van de verkeersveiligheid.


111

RA-2006-105

Het aantal motorvoertuigen volgens vervoersmiddel en eventueel uitgedrukt per 1.000 inwoners of huishouden is geschikt als Pressure/State-indicator. Deze indicator is slechts ten dele gelinkt met de verkeersonveiligheid, aangezien de relatie tussen het aantal voertuigen en de verkeersonveiligheid niet lineair is en bovendien beïnvloed wordt door tal van andere factoren. De leeftijd van het voertuigenpark is gerelateerd met de duur van blootstelling aan de weg en de probabiliteit op een ongeval (State-indicator). ‘Het aandeel van het voertuigenpark met een leeftijd boven de 10 jaar’ kan hiervoor als indicator gebruikt worden. Een andere bruikbare State-indicator die de verkeersveiligheid, zowel voor inzittenden als voor voetgangers, van de in het verkeer circulerende voertuigen weergeeft is gerelateerd met EuroNCAP: ‘Aandeel voertuigen met 4 of 5 sterren voor de bescherming van inzittenden en met 3 of 4 sterren voor de bescherming van voetgangers in EuroNCAP’. De lengte van het wegennet kan eveneens als state-indicator dienen, maar de link met de verkeersveiligheid is eerder zwak. De tijd doorgebracht op de weg (gekozen om de blootstelling van kwetsbare categorieën, zoals voetgangers, in rekening te brengen) en de afgelegde afstand (aantal voertuigkilometer, aantal personenkilometer) zijn beide zeer bruikbare maten voor de exposure in de causale keten. Met de identificatie van indicatoren wordt ook aangesloten bij een aantal belangrijke problemen inzake verkeersveiligheid, zoals geformuleerd in de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid: 1) Overdreven of onaangepaste snelheid is een wijdverbreid verschijnsel. 2) Talrijke ongevallen zijn te wijten aan rijden onder invloed van alcohol of drugs. 3) Vrachtwagens zijn te vaak betrokken bij zware ongevallen. 4) Het gevaar voor ongevallen met voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders ligt te hoog. Bovendien kunnen de verschillende weggebruikers elkaar niet goed genoeg zien. 5) Beschermende uitrustingen zoals veiligheidsgordels en helmen worden te weinig gebruikt. Daarom werden indicatoren geïdentificeerd rond de thema’s snelheid, alcohol, drugs, zichtbaarheid in het verkeer, jonge bestuurders, vrachtwagens, veiligheidsgordel en kinderbeveiligingsmiddelen, helmgebruik. Dit zijn allen belangrijke risicofactoren voor verkeersongevallen. Deze factoren werken als primaire (verhogen of verlagen van de waarschijnlijkheid op een ongeval) of secundaire risicofactoren (verhogen of verlagen de gevolgen na het ongeval). Sommige risicofactoren werken gelijktijdig op beide niveaus en zijn dus zowel primaire als secundaire risicofactoren. Primaire risicofactoren werden geïdentificeerd i.v.m. de thema’s jonge bestuurders, zichtbaarheid in het verkeer en vrachtwagens. Dit leidde tot definiëring van volgende indicatoren: ‘Aantal jonge bestuurders (18-24 jaar)’, ‘Percentage van voetgangers en fietsers die reflecterende middelen of materialen gebruiken’, ‘Percentage fietsers die zonder brandend fietslicht rijden in het donker en ’s nachts’, ‘Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor het niet respecteren van rijen rusttijden (na controle van de tachygraaf)’. De indicatoren ‘Percentage van voetgangers en fietsers die reflecterende middelen of materialen gebruiken’ en ‘Percentage fietsers die zonder brandend fietslicht rijden in het donker en ’s nachts’ zijn wenselijk, maar dienen nog verder ontwikkeld te worden.


112

RA-2006-105

Primaire en secundaire risicofactoren werden geïdentificeerd i.v.m. de thema’s snelheid, alcohol, drugs en vrachtwagens. In het kader van de thema’s snelheid, alcohol en drugs werd een reeks indicatoren voorgesteld. De meest bruikbare rond het thema snelheid zijn: ‘Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor snelheidsovertredingen’, ‘Aantal op snelheid gecontroleerde voertuigen’, ‘Aantal pv’s + onmiddellijke inningen/aantal gecontroleerde voertuigen’, ‘Aantal controle-uren op snelheid door de politie’, ‘Subjectieve pakkans voor snelheidsovertreding’. Wenselijke indicatoren i.v.m. snelheid zijn: ‘Aantal snelheidsovertredingen, opgedeeld naar snelheidscategorieën’, ‘Aantal snelheidsovertredingen in de verschillende snelheidszones’ en ‘Gedragsindicator m.b.t. overdreven snelheid’. Wat betreft het thema alcohol zijn de volgende indicatoren het best geschikt: ‘Aantal alcoholgerelateerde doden’, ‘Aantal alcoholgerelateerde ernstig gewonden’, ‘Aantal ongevallen met doden of ernstig gewonden met alcoholgebruik’, ‘Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor rijden onder invloed van alcohol’, ‘Aantal positieve en geweigerde alcoholtesten’, ‘Aantal voor alcohol gecontroleerde voertuigen (aantal alcoholcontroles)’, ‘Aantal pv’s + onmiddellijke inningen/aantal gecontroleerde voertuigen’, ‘Aantal gepresteerde manuren voor alcoholcontrole’, ‘Subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van alcohol’. De indicator 'Aantal ongevallen met alcoholgebruik' is bijzonder bruikbaar, maar een vereiste is dat alcoholcontrole systematisch wordt uitgevoerd bij alle verkeersslachtoffers. Voor de indicator ‘Omvang rijden onder invloed van alcohol’ dient op regelmatige basis een roadside survey uitgevoerd te worden. Voor het thema drugs zijn volgende indicatoren het best geschikt: ‘Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor rijden onder invloed van drugs’, ‘Aantal positieve en geweigerde drugstesten’, ‘Aantal voor drugs gecontroleerde voertuigen (aantal drugscontroles)’, ‘Aantal gepresteerde manuren voor drugscontrole’, ‘Subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van drugs’. De indicatoren ‘Aantal drugsgerelateerde doden', 'Aantal drugsgerelateerde ernstig gewonden', 'Aantal ongevallen met drugsgebruik' en ‘Aantal ongevallen met doden of ernstig gewonden met drugsgebruik’ zijn bijzonder bruikbaar, maar een vereiste is dat drugscontrole systematisch wordt uitgevoerd bij verkeersslachtoffers. Voor de indicatoren ‘Omvang rijden onder invloed van illegale drugs’ en ‘Omvang rijden onder invloed van een combinatie van alcohol en illegale drugs’ dient op regelmatige basis een roadside survey uitgevoerd te worden. Voor vrachtwagens werd volgende indicator bijkomend geïdentificeerd: 'Aantal pv's + onmiddellijke inningen ten gevolge van overlading van de vrachtwagen’. Secundaire risicofactoren werden geïdentificeerd i.v.m. de thema’s veiligheidsgordel en kinderbeveiligingsmiddelen, en helmgebruik. Volgende indicatoren blijken in eerste instantie het meest geschikt om direct geïmplementeerd te worden: ‘Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor het niet dragen van de veiligheidsgordel of niet gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen’, ‘Aantal voertuigen dat jaarlijks specifiek inzake gordeldracht en kinderbeveiligingsmiddelen wordt gecontroleerd’, ‘Aantal gepresteerde manuren of controle-uren voor controle op gordeldracht en kinderbeveiligingsmiddelen’. Indicatoren die nuttig en wenselijk zijn om ingevoerd te worden: ‘Gebruik van de veiligheidsgordel bij bestuurders en passagiers’, ‘Gebruik van kinderzitjes’, ‘Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat de helm correct draagt’, ‘Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat jaarlijks specifiek inzake helmgebruik wordt gecontroleerd’, ‘Aantal of percentage fietsers dat een fietshelm draagt’, ‘Aantal of percentage kinderen dat correct beveiligd per fiets wordt vervoerd’. Het aantal letselongevallen wordt gebruikt als event-indicator om een beeld te krijgen van ongevallen met doden, zowel als met gewonden. Zoals ook bij de risicofactoren werd specifiek aandacht besteed aan de vrachtwagenproblematiek,


113

RA-2006-105

naast de aandachtspunten zwakke weggebruikers en kinderen, via de indicatoren ‘Aantal letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen’, ‘Percentage letselongevallen met minstens 1 zware vrachtwagen’ en eventueel ‘Aantal letselongevallen met zware vrachtwagens per 100.000 zware vrachtwagens’. Het aantal verkeersdoden als effect-indicator en verkeersveiligheidsindicator wordt veruit het meest gebruikt op nationaal en internationaal vlak. Dit is te verklaren door de grote betrouwbaarheid. Doden worden immers verondersteld zo goed als volledig geregistreerd te worden. Daarom dat het ook aan te bevelen is deze indicator verder te blijven gebruiken. De blootstellingsmaat die gebruikt wordt in combinatie met deze indicator blijkt echter sterk te variëren. Het aantal doden, evenals de morbiditeitcijfers aantal gewonden en/of verkeersslachtoffers, kan als maat gebruikt worden in combinatie met het aantal inwoners, het aantal voertuigen, het aantal voertuigkilometer, het aantal personenkilometer, lengte van het wegennetwerk, enz. Aantal doden/100.000 inwoners, aantal doden/100.000 motorvoertuigen en het aantal doden/miljard voertuigkilometer worden internationaal het meest gebruikt als combinatie. Het meten van de blootstelling aan verkeersveiligheidsrisico’s kan zorgen voor conceptuele en methodologische moeilijkheden, aangezien bijvoorbeeld de indicatoren aantal doden/100.000 inwoners en aantal doden/100.000 voertuigen een tegengestelde trend kunnen laten zien. Het aantal doden/100.000 inwoners is een goede gezondheidsindicator. Het aantal doden/100.000 voertuigen is minder geschikt als gezondheidsindicator, aangezien het aantal doden daalt bij stijging van het aantal voertuigen. Het aantal doden/miljard voertuigkilometer is een zeer nuttige verkeersveiligheidsindicator. Het aantal voertuigkilometer kan hier ook vervangen worden door het aantal personenkilometer (ook wel passagierskilometer of reizigerskilometer genoemd). Het aantal personenkilometer is eveneens een zeer interessante blootstellingsmaat, aangezien het niet enkel met de voertuigen rekening houdt, maar ook met de inzittenden van die voertuigen. Berekening van het aantal personenkilometer is wel moeilijker dan het aantal voertuigkilometer. Vooral berekening voor het vervoer met de fiets of te voet is een moeilijke taak en dient afgeleid te worden uit de bestaande gegevens afkomstig van bevragingen bij de bevolking, zoals de onderzoeken verplaatsingsgedrag (OVG). Aandacht moet dan ook uitgaan naar de nauwkeurige bepaling van het aantal voetgangerskilometer en aantal fietskilometer. Het bepalen van het aantal oversteekbewegingen is eveneens interessant, aangezien deze bijzonder risicovol zijn voor voetgangers en fietsers. Een andere blootstellingsmaat, naast voertuigkilometer en personenkilometer, is tonkilometer. Dit is echter meer een maat voor de omvang van het goederenvervoer en enkel van toepassing voor vrachtwagens. Naast de afgelegde afstand kan ook de verplaatsingstijd als exposure-indicator gebruikt worden. De verplaatsingstijd is eveneens afkomstig uit bevragingen. Indien regelmatige en in de tijd vergelijkbare bevragingen naar de verplaatsingstijd worden georganiseerd, is dit een zeer nuttige exposureindicator. Mortaliteit is een essentiële indicator voor elk gezondheidsprobleem. Het is echter belangrijk dat ook morbiditeit gemeten en inbegrepen wordt. Daarom dient ook het aantal gewonden of verkeersslachtoffers bijkomend als indicator gebruikt te worden. Hierbij dient wel in het achterhoofd gehouden te worden dat deze cijfers door (grote) onderregistratie gekenmerkt worden. De opsplitsing naar letselernst, met name het aantal ernstig en lichtgewonden, wordt beter niet als aparte indicator gebruikt, omwille van de geringe betrouwbaarheid van deze classificatie, aangezien de politie niet over de nodige medische expertise beschikt. Omwille van de relatief geringere onderregistratie bij ernstig gewonden dan bij lichtgewonden kan eventueel overwogen worden om een indicator te gebruiken die het aantal doden en ernstig gewonden combineert. De letselernst wordt beter gehaald uit medische bestanden, zoals de ziekenhuisbestanden. Het bestand van


114

RA-2006-105

de Minimale Klinische Gegevens biedt hier mogelijkheden op voorwaarde dat de E-codering (codering verkeersongevallen) consequent en volledig gebeurt in alle ziekenhuizen. Er bestaan verschillende medische letselernstschalen, zoals Abbreviated Injury Scale (AIS), Injury Severity Score (ISS), Trauma Score, Glasgow Coma Scale (GCS), Anatomic Profile (AP), A Severity Characterization of Trauma (ASCOT) en Probability of Survival (PS). Deze worden echter niet automatisch toegekend binnen de ziekenhuizen, met uitzondering van de Glasgow Coma Scale die op spoedgevallen wordt bepaald. AIS kan rechtstreeks afgeleid worden uit de ICD (International Classification of Diseases)-codes. De hospitalisatieduur kan eveneens dienen als indicator voor de letselernst, maar is minder geschikt omwille van het gebrek aan vergelijkbaarheid in de tijd. De hospitalisatieduur is immers afgenomen ten gevolge van het ziekenhuisbeleid. Daarnaast is er de mogelijkheid om het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers rechtstreeks te identificeren uit het ziekenhuisbestand via de ziekenhuisopname, ook weer op voorwaarde dat alle verkeersslachtoffers gecodeerd worden. De arbeids- of schoolverzuimduur ten gevolge van verkeersongevallen is een interessante indicator, maar representatieve gegevens hierover zijn niet makkelijk verkrijgbaar. Wanneer het aantal doden en aantal gewonden of verkeersslachtoffers gebruikt worden als verkeersveiligheidsindicatoren wordt nog geen rekening gehouden met de dikwijls jonge leeftijd van verkeersslachtoffers. Dit kan in rekening gebracht worden door gebruik te maken van de indicator ‘aantal verloren potentiële levensjaren ten gevolge van verkeersongevallen’ of aanvullend de berekening van een ‘Gestandaardiseerd sterftecijfer voor verkeersongevallen’. Daarnaast wordt evenmin rekening gehouden met de restletsels die dikwijls het gevolg zijn van verkeersongevallen. Verkeersongevallen leiden immers geregeld tot invaliditeit of handicap. Voor elke verkeersdode zijn er tientallen overlevenden met kortetermijn- of permanente invaliditeit, die kan resulteren in blijvende beperkingen van het fysisch functioneren, psychosociale gevolgen of een verminderde levenskwaliteit. Een indicator die rekening houdt met invaliditeit en/of handicap en meer en meer gebruikt wordt, ook in het milieudomein om de gezondheidseffecten van milieublootstelling weer te geven, is het aantal DALYs (disability-adjusted life years) ten gevolge van verkeersongevallen. Berekening is reeds gebeurd in het verleden. Wel is het zo dat consensus moet bestaan over de basisaannames voor de berekening van de gewichten die aan de invaliditeit of handicap worden toegekend. Eenmaal dit gebeurd is, kan jaarlijkse berekening hiervan voor een nuttige en aanvullende indicator zorgen. Een alternatief is de indicator ‘Prevalentie van officieel erkende invaliditeit of handicap ten gevolge van verkeersongevallen’, bevraagd in het kader van de gezondheidsenquêtes. Verkeersongevallen leiden ook geregeld tot psychologische gevolgen en vermindering van de levenskwaliteit. Bepaling van de levenskwaliteit of Quality of Life van verkeersslachtoffers kan op termijn dienen als indicator, maar dient op dit moment nog verder ontwikkeld te worden voor gebruik in het verkeersveiligheidsdomein. Inschatting van de psychologische gevolgen van een verkeersongeval is een moeilijke opdracht. Dit kan eventueel ingeschat worden door een indicator ‘Prevalentie van psychologische gevolgen na een verkeersongeval bij de algemene bevolking’. Een andere maat die als benadering kan dienen is een bevraging van de ‘Subjectieve verkeersonveiligheid bij de algemene bevolking’. De kostprijs van verkeersongevallen, en meer bepaald de gezondheidsgerelateerde kost van verkeersongevallen (kosten van letsels, invaliditeit, monetaire waardering van een mensenleven) zou een interessante effect-indicator kunnen zijn, maar momenteel nog teveel onderhevig aan


115

RA-2006-105

wijzigingen in methodologie en berekeningswijze, waardoor aan de vereiste vergelijkbaarheid in de tijd niet voldaan wordt. Als action-indicator is het ‘Aantal pv’s, onmiddellijke inningen en pv’s van waarschuwing voor verkeersovertredingen’ een nuttige maat voor de verkeersonveiligheid. Van belang is dat voor elk van de gevolgen van verkeersongevallen en voor de verschillende risicofactoren een aantal indicatoren standaard geregistreerd worden en gekoppeld worden aan beleidsdoelstellingen, zodat ze dienst kunnen doen als safety performance indicatoren of prestatie-indicatoren. De sterkte van de indicator hangt ook samen met de informatiebron (is de informatiebron betrouwbaar genoeg?). De informatie voor de bepaling of berekening van de indicatoren is in grote mate afkomstig van de verkeersongevallenformulieren die door de politie dienen ingevuld te worden bij elk letselongeval. Ze verschaffen slechts weinig informatie over de gezondheidseffecten, dit is immers ook niet de doelstelling van de informatievergaring door de politie, maar verschaffen wel heel wat ongevalgerelateerde informatie. Vooral de sterke onderregistratie van lichte letsels betekent een aanzienlijke onderschatting van het aantal gewonde verkeersslachtoffers. Handhavingsgegevens worden ook geleverd door de politie. Aanvullende informatie (zoals bevolkingsgegevens, voertuiggegevens,...) kan verkregen worden via het Nationaal Instituut voor de Statistiek of verkeersgerelateerde instanties (FOD Mobiliteit en Vervoer, Vlaamse overheid mobiliteit, DIV, FEBIAC,...). Gezondheidsgerelateerde instanties (zoals ziekenhuizen) bieden eveneens mogelijkheden. Daarnaast is redelijk wat informatie afkomstig uit surveys, zoals bijvoorbeeld de Onderzoeken Verplaatsingsgedrag Vlaanderen en bevragingen naar gedrag, waaronder afgelegde afstanden, verplaatsingsduur, gebruik van de veiligheidsgordel en andere verkeersgedragingen. Sommige indicatoren kunnen berekend worden op basis van bestaande gegevens. Bepaalde informatie is momenteel niet systematisch voorhanden; hier liggen dan ook mogelijkheden voor het opzetten van een systematische informatiebron, zodat indicatoren kunnen ontwikkeld worden. De informatie voor de indicatoren is afkomstig van volgende informatiebronnen: Politie: - Aantal doden naar vervoerswijze en leeftijdscategorie (evt. naar wegtype); - Aantal letselongevallen naar vervoerswijze en leeftijdscategorie (evt. naar wegtype); - Aantal gewonden naar vervoerswijze en leeftijdscategorie (evt. naar wegtype); - Aantal ernstig gewonden; - Aantal lichtgewonden; - Aantal verkeersslachtoffers naar vervoerswijze en leeftijdscategorie (evt. naar wegtype); - Aantal verkeersovertredingen/verkeersinbreuken; - Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor het niet respecteren van rijen rusttijden (controle tachygraaf); - Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor snelheidsovertredingen; - Aantal op snelheid gecontroleerde voertuigen; - Aantal controle-uren door de politie op snelheid; - Aantal mobiele radars; - Aantal onbemande camera’s; - Vastgestelde snelheid van het voertuig;


116

RA-2006-105

-

-

Aantal snelheidsovertredingen, opgedeeld naar snelheidscategorieën; Aantal snelheidsovertredingen in de verschillende snelheidszones; Aantal alcoholgerelateerde doden; Aantal alcoholgerelateerde ernstig gewonden; Aantal ongevallen met alcoholgebruik; Aantal bestuurders personenauto’s, betrokken in een ongeval met minstens 1 dode of ernstig gewonde weggebruiker, onder invloed van alcohol; Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor rijden onder invloed van alcohol; Aantal positieve en geweigerde alcoholtesten; Aantal voor alcohol gecontroleerde voertuigen (aantal alcoholcontroles); Aantal gepresteerde manuren voor alcoholcontrole; Omvang rijden onder invloed van alcohol; Aantal drugsgerelateerde doden; Aantal drugsgerelateerde ernstig gewonden; Aantal ongevallen met drugsgebruik; Aantallen pv’s + onmiddellijke inningen voor rijden onder invloed van drugs; Aantal positieve en geweigerde drugstesten; Aantal voor drugs gecontroleerde voertuigen (aantal drugscontroles); Aantal gepresteerde manuren voor drugscontrole; Omvang rijden onder invloed van drugs; Aantal pv’s + onmiddellijke inningen ten gevolge van overlading van de vrachtwagen; Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor het niet dragen van de veiligheidsgordel of niet gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen; Aantal voertuigen dat jaarlijks specifiek inzake gordeldracht en kinderbeveiligingsmiddelen wordt gecontroleerd; Aantal gepresteerde manuren of controle-uren voor controle op gordeldracht en kinderbeveiligingsmiddelen; Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat jaarlijks specifiek inzake helmgebruik wordt gecontroleerd.

Justitie: - Aantal veroordelingen voor rijden onder invloed van alcohol; - Aantal veroordelingen voor rijden onder invloed van drugs. Verkeersstatistieken: - Lengte wegennet; - Aantal motorvoertuigen. Demografische statistieken: - Bevolkingsaantal (aantal inwoners); - Aantal huishoudens. Medisch: - Hospitalisatieduur. Enquête/bevraging: - Prevalentie van psychologische gevolgen na een verkeersongeval bij de algemene bevolking; - Subjectieve verkeersonveiligheid bij de algemene bevolking (vb. Federale Veiligheidsmonitor); - Prevalentie van officieel erkende invaliditeit of handicap ten gevolge van verkeersongevallen (gezondheidsenquête); - Percentage van de gewonden bij wie het letsel aanleiding gaf tot het raadplegen van een huisarts (gezondheidsenquête);


117

RA-2006-105

-

-

-

Percentage van de bevolking dat het slachtoffer is geweest van één of meerdere verkeersongevallen die hebben geleid tot een medische consultatie in de afgelopen 12 maanden (gezondheidsenquête); Verplaatsingstijd; Zelfgerapporteerde snelheidsovertredingen (attitudemeting verkeersveiligheid); Subjectieve pakkans voor snelheidsovertreding (attitudemeting verkeersveiligheid); Houding van de weggebruikers ten aanzien van snelheid (attitudemeting verkeersveiligheid); Zelfgerapporteerd gedrag (attitudemeting verkeersveiligheid); Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles voor alcohol (attitudemeting verkeersveiligheid); Subjectieve pakkans voor alcoholgebruik (attitudemeting verkeersveiligheid); Houding van de weggebruikers ten aanzien van rijden onder invloed van alcohol (attitudemeting verkeersveiligheid); Kennis van de wettelijk toegelaten alcohollimiet (attitudemeting verkeersveiligheid); Zelfgerapporteerde frequentie van rijden onder invloed van alcohol (attitudemeting verkeersveiligheid); Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles voor drugs (attitudemeting verkeersveiligheid); Subjectieve pakkans voor drugsgebruik (attitudemeting verkeersveiligheid); Houding van de weggebruikers ten aanzien van rijden onder invloed van drugs (attitudemeting verkeersveiligheid); Zelfgerapporteerde frequentie van rijden onder invloed van drugs (attitudemeting verkeersveiligheid); Zelfgerapporteerd aantal politiecontroles op gordeldracht en kinderbeveiligingsmiddelen (attitudemeting verkeersveiligheid); Subjectieve pakkans voor niet dragen van veiligheidsgordel en/of niet gebruik kinderbeveiligingsmiddelen (attitudemeting verkeersveiligheid); Houding van de weggebruikers ten aanzien van het dragen van de veiligheidsgordel en/of gebruik kinderbeveiligingsmiddelen (attitudemeting verkeersveiligheid); Zelfgerapporteerde gordeldracht en zelfgerapporteerd gebruik kinderbeveiligingsmiddelen (attitudemeting verkeersveiligheid).

Momenteel niet standaard ter beschikking: - Letselernst (Abbreviated Injury Scale (AIS), Injury Severity Score (ISS), Trauma Score, Glasgow Coma Scale (GCS), Anatomic Profile (AP), A Severity Characterization of Trauma (ASCOT), Probability of Survival (PS)); - Quality of Life (QOL) of kwaliteit van het leven; - Arbeids- en schoolverzuimduur; - Aantal gewonden die zich aanbieden bij huisartsen (via huisartsenpeilpraktijken); - Aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade; - Aantal oversteekbewegingen (fietsers en voetgangers); - Percentage van voetgangers en fietsers die reflecterende middelen of materialen gebruiken; - Percentage fietsers die geen brandend fietslicht hebben ’s nachts en in het donker; - Gedragsindicator m.b.t. overdreven snelheid; - Omvang rijden onder invloed van een combinatie van alcohol en illegale drugs;


118

RA-2006-105

-

-

Gebruik van de veiligheidsgordel bij bestuurders en passagiers (via tellingen en gerichte studies worden soms gegevens ter beschikking gesteld); Gebruik van kinderzitjes (via tellingen en gerichte studies worden soms gegevens ter beschikking gesteld); Aantal of percentage bromfietsers en motorrijders dat de helm correct draagt; Aantal of percentage fietsers dat een fietshelm draagt (wordt wel geregeld via enquêtes bevraagd, meestal bij specifieke doelgroep); Aantal of percentage kinderen dat correct beveiligd per fiets wordt vervoerd.

Kan berekend worden op basis van bestaande gegevens: - Verlies aan levensjaren (berekening op basis van politiegegevens); - Kostprijs van verkeersongevallen; - Disability-adjusted life years (DALYs) and quality-adjusted life years (QALYs); - Gestandaardiseerd sterftecijfer voor verkeersongevallen; - Voertuigkilometer; - Personenkilometer; - Tonkilometer; - Aandeel voertuigen met 4 of 5 sterren voor de bescherming van inzittenden en met 3 of 4 sterren voor de bescherming van voetgangers in EuroNCAP; - Aandeel voertuigenpark met een leeftijd boven de 10 jaar; - Aantal jonge bestuurders (18-24 jaar); - Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor snelheid/aantal gecontroleerde voertuigen; - Aantal pv’s + onmiddellijke inningen voor alcohol/aantal gecontroleerde voertuigen. Aanbevelingen Informatie voor sommige voorgestelde indicatoren (categorie ‘Wenselijk, maar dienen nog verder ontwikkeld te worden’) is momenteel niet systematisch voorhanden; hier liggen dan ook mogelijkheden voor het opzetten van een systematische informatiebron. Geïnventariseerde indicatoren die aan geen enkele beleidsdoelstelling gekoppeld kunnen worden, zouden eventueel een aanzet kunnen leveren voor het formuleren van nieuwe doelstellingen.


119

RA-2006-105

8. LITERATUURLIJST Airey, C.M., Chell, S.M., Rigby, A.S., Tennant, A., Connelly, J.B. (2001). The epidemiology of disability and occupation handicap resulting from major traumatic injury. Disability and Rehabilitation, 2001, 23(12), pp. 509-515. Alsop, J., Langley, J. (2001). Under-reporting of motor vehicle traffic crash victims in New Zealand. Accid Anal Prev, 2001, 33(3), pp. 353-359. Ameratunga, S.N., Norton, R.N., Bennett, D.A., Jackson, R.T. (2004). Risk of disability due to car crashes: a review of the literature and methodological issues. Injury, Int J Care Injured, 2004, 35, pp. 1116-1127. Amoros, E., Martin, J.-L., Laumon, B. (2006). Under-reporting of road crash casualties in France. Accid Anal Prev, 2006, 38(4), pp. 627-635. Andrews, F.M., & Withney, S.B. (1976). Social indicators of well-being. Plenum, New York. Arnesen, T., Nord, E. (1999). The value of DALY life: problems with ethics and validity of disability adjusted life years. BMJ, 1999, 319, pp. 1423-1425. Atuyambe, L., Hyder, A., Lett, R., Mbona, N.T., Norton, R., Olive, K. (2004). Acceptability of visibility enhancing materials (VEMs) as a method of protecting vulnerable road users in Uganda. Presentation at 7th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion, Wien 6-9 June 2004. Baert, E., Van Oyen, H., Aelvoet, W., De Henauw, S., De Backer, G. (2001). DALY’s voor Vlaanderen: ontwikkeling van geïntegreerde gezondheidsindicatoren op basis van bestaande Vlaamse gegevens inzake ziekte en gezondheid. PBO/UG/143. Vakgroep Maatschappelijke Gezondheidskunde, Universiteit Gent. Barnett, D.B. (1991). The measurement of quality of life. American Journal of Cardiology, 67(12), pp. 41-43. Barry, M.M., & Crosby, C. (1996). Quality of life as an evaluative measure in passing the impact of community care on people with long-term psychiatric disorders. British Journal of Psychiatry, 168, pp. 210-216. Barss, P., Baker, S., Smith, G., Mohan, D. (1998). Injury Prevention: An International Perspective. Epidemiology, Surveillance, and Policy. Oxford University Press, Inc. Beaucourt, L. (1993). Weekend-ongevallen met menselijke schade. Beenstock, M., Gafni, D. (2000). Globalization in road safety: explaining the downward trend in road accident rates in a single country (Israel). Accid Anal Prev, 2000, 32, pp. 71-84. Bernheim, J.L., & Buyse, M. (1983). The anamnestic comparative self assessment for measuring the subjective quality of life of cancer patients. Journal of Psychosocial Oncology, 1(4), pp. 25-38.


120

RA-2006-105

Bernheim, J.L. (1995). Quality of life, or qualities of life? Descriptive or evaluative instruments? A critique, and a plea for emphasised global assessment of QOL. Quality of Life Research, 3, pp. 155-156. Bernheim, J.L. (1999). How to get serious answers to the serious question: ‘How have you been?’: Subjective Quality of Life (QOL) as an individual experiential emergent construct. Bioethics, 1999, 13, pp. 272-287. Bowling, A. (2001). Measuring disease: a review of disease-specific quality of life measurement scales (2nd Ed.). Buckingham: Open University Press. Brazier, J., Deverill, M. (1999). Obtaining the ‘Q’ in QALYS: A comparison of five multi-attribute utility scales. The University of Sheffield. Sheffield Health Economics Group. Discussion Paper Series. Februari 1999. Ref: 99/1. Broughton, J., Keigan, M., James, F.J. (2001). Linkage of hospital trauma data and road accident data. TRL Report 518. BTTS Research Group (1997). Belgian Toxicology and Trauma Study. Een wetenschappelijk onderzoek over de aanwezigheid van alcohol, geneesmiddelen en illegale drugs bij bestuurders slachtoffers van verkeersongevallen en het verband tussen deze stoffen en de ongevallen. Busi, R. (1998). DUMAS-project (Developing Urban Management and Safety). Work Package 6 – Safety for pedestrians and two-wheelers. Final report. Italy, May 1998. Butter, R.N. (1992). Quality of life: can it be an endpoint? How can it be measured? American Journal of Clinical Nutrition, 1992, 55, pp. 1267s-1270s. Cassidy, L.D., Potoka, D.A., Adelson, P.D., Ford, H.R. (2003). Development of a novel method to predict disability after head trauma in children. J Pediatr Surg, 2003, 38(3), pp. 482-485. Clay, W. (1986). Letselgevolgen van auto-inzittenden na een auto-ongeval. Een volksgezondheidkundige studie. Rijksuniversiteit Groningen. Drukkerij Van Denderen B.V., Groningen. Corvalan, C., Briggs, D., Kjellström, T. (1996). Development of environmental health indicators. In: Linkage methods for environmental analysis: general guidelines. A report of the Health and Environment Analysis for Decisionmaking (HEADLAMP) project. Eds. D. Briggs, C. Corvalan & M. Nurminen. p. 19-54. United Nations Environment Programme, United States Environmental Protection Agency and the World Health Organisation. Office of Global and Integrated Environmental Health, WHO, Geneve. Cryer, C., Langley, J.D., Stephenson, S.C.R., Jarvis, S.N., Edwards, P. (2002). Measure for measure: the quest for valid indicators of non-fatal injury incidence. Public Health, 2002, 116(5), pp. 257-262. De Brabander, B. (2006). Doctoraatsproefschrift ‘Valuing the reduced risk of road accidents. Empirical estimates for Flanders based on stated preference methods.’, 17 november 2006. Demarest, S., Leurquin, P., Tafforeau, J., Tellier, V., Van der Heyden, J., Van Oyen, H. (1998). De gezondheid van de bevolking in België. Gezondheidsenquête door middel van Interview, België, 1997.


121

RA-2006-105

Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, Afdeling Epidemiologie, 1998; Brussel. Den Hertog, P.C., Geurts, J.J.M., Hendriks, H.M.H., Hutten, J.M., van Kampen, L.T.B., Schmikli, S.L., Schoots, W. (2000). Ongevallen in Nederland 1997/1998. Een enquêteonderzoek onder slachtoffers van ongevallen. Stichting Consument en Veiligheid. De Schrijver, G. & Coenen, H. (2000). Impact van psychosociale factoren op de psychische gezondheid. Studie uitgevoerd door de VUB in opdracht van de Vlaamse Gezondheidsraad, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Dhillon, P.K., Lightstone, A.S., Peek-Asa, C., Kraus, J.F. (2001). Assessment of hospital and police ascertainment of automobile versus childhood pedestrian and bicyclist collisions. Accid Anal Prev, 2001, 33(4), pp. 529-537. Directie van de Nationale Gegevensbank van de Federale Politie, BIVV, Limburgs Universitair Centrum, Provinciale Hogeschool Limburg (2004). Exploitatie van gegevens inzake verkeersveiligheid (AGORA-subproject). Eindrapport – maart 2004. Federaal Wetenschapsbeleid. EEA (1999a). Towards a transport and environment reporting mechanism (TERM) for the EU. Part 1: TERM concept and process. Prepared by: EEA in cooperation with Eurostat. Technical report No 18. EEA (1999b). Towards a transport and environment reporting mechanism (TERM) for the EU. Part 2: Some preliminary indicator sheets. Prepared by: EEA in cooperation with Eurostat. Technical report No 18. EEA (2000). Are we moving in the right direction? Indicators on transport and environment in the EU. TERM 2000, 136 p. Elvik, R. (1995). The validity of using health state indexes in measuring the consequences of traffic injury for public health. Soc Sci Med, 1995, 40(10), pp. 1385-1398. Elvik, R., Mysen, A.B. (1999). Incomplete accident reporting. Meta-analysis of studies made in 13 countries. Transportation Research Record, 1999, 1665, pp. 133-140. ETSC (2001). Transport Safety Performance Indicators. European Transport Safety Council. Brussels, 2001. EuroNCAP (2006). http://www.euroncap.com, 31/10/2006. Farchi, S., Molino, N., Rossi, P.G., Borgia, P., Krzyzanowski, M., Dalbokova, D., Kim, R., European Road Accident Indicator Working Group (2006). Defining a common set of indicators to monitor road accidents in the European Union. BMC Public Health, 2006, 6, pp. 183. Ferrando, J., Plasencia, A., Ricart, I., Canaleta, X., Segui-Gomez, M. (2000). Motor-vehicle injury patterns in emergency-department patients in a SouthEuropean urban setting. Proc Assoc Adv Automot Med Conf, 2000, 44, pp. 445-458. Finch, D.J., Kompfner, P., Lockwood, C.R., Maycock, G. (1994). Speed, speed limits and accidents. Transport Research Laboratory (TRL), Project report 58.


122

RA-2006-105

Frantziskakis, J., Pitsiava-Latinopoulou, M., Lines, C., Fleury, D., Busi, R. (1998). DUMAS-project (Developing Urban Management and Safety). Work Package 4 – Accident investigation. Final report. Greece, April 1998. Freeman, M.D., Croft, A.C., Rossignol, A.M., Weaver, D.S., Reiser, M. (1999). A review and methodologic critique of the literature refuting the whiplash syndrome. Spine, 1999, 24(1), pp. 86-98. Gabbe, B.J., Cameron, P.A., Finch, C.F. (2003). The status of the Glasgow Coma Scale. Emergency Medicine, 2003, 15(4), pp. 353-360. Gans, B.M. (2000). Rehabilitation and traffic related injuries. In: von Holst H., Nygren A., Andersson A.E. (Eds.). Transportation, Traffic Safety and Health. Prevention and Health. Third International Conference, Washington, USA, 1997. Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2000. Henry, M.C., Hollander, J.E., Alicandro, J.M., Cassara, G., O’Malley, S., Thode, H.C. Jr. (1996). Prospective countywide evaluation of the effects of motor vehicle safety device use on hospital resource use and injury severity. Ann Emerg Med, 1996, 28(6), pp. 627-634. Hopkin, J.M., Murray, P.A., Pitcher, M., Galasko, C.S.B. (1993). Police and hospital recording of non-fatal road accident casualties: A study in Greater Manchester. Transport Research Laboratory (TRL), Research Report 379. Humblet, P.C., Lagasse, R., Levêque, A. (2000). Trends in Belgian premature avoidable deaths over a 20 year period. J Epidemiol Community Health, 2000, 54(9), pp. 687-691. Hyder, A.A., Rotlland, G., Morrow, R.H. (1998). Measuring the Burden of Disease: Healthy Life-Years. American Journal of Public Health, 1998, 88(2), pp. 196202. Inghelbrecht, E., Willems, B., Bernheim, J. (2005). De impact van whiplash ten gevolge van een verkeersongeval op de kwaliteit van het leven. Een pilootstudie voor ‘de impact van verkeersongevallen op de kwaliteit van het leven’. Steunpunt Verkeersveiligheid. RA-2005-60. Kempen, G.I.J.M. (1992). Het meten van de gezondheidstoestand van ouderen: een toepassing van een Nederlandse versie van de MOS-schaal. Tijdschrift voor Gerontologie en Geriatrie, 23, pp. 132-140. Kempen, G.I.J.M., Brilman, E.I., Heyink, J.W., Ormel, J. (1995). Het meten van de algemene gezondheidstoestand met de MOS Short-Form General Health survey (SF-20): Een handleiding. Groningen: Noordelijk Centrum voor Gezondheidsvraagstukken. Kennisbank SWOV : www.swov.nl/nl/kennisbank. 23-01-2003. Kimber, R. (2001). What role does speed play in crashes ? Transport Research Laboratory (TRL), UK. In : Notes of the Belgian Presidency Seminar ‘Killing Speeds/Saving Lives’, Brussels, 8 November 2001. Lammar, P., Hens, L. (2003). Impact van de verkeersonveiligheid op de volksgezondheid. Steunpunt Verkeersveiligheid. RA-2003-10.


123

RA-2006-105

Lammar, P. & Hens, L. (2004). ziekenhuisgegevens: Minimale Verkeersveiligheid. RA-2004-20.

Onderzoek Klinische

Lammar, P. (2006). Haalbaarheidsstudie voor ongevallengegevens. Eindrapport. RA-2006-94.

naar het gebruik van Gegevens. Steunpunt de

correctie

van

de

Lauer, G. (1999). Concepts of quality of life in mental health care. In: S. Priebe, J.P.J. Oliver, W. Kaiser (Eds.). Quality of life and mental health care (pp. 1934). Philadelphia: Wrightson Biomedical. Lavoie, A., Moore, L., LeSage, N., Liberman, M., Sampalis, J.S. (2004). The new injury severity score: a more accurate predictor of in-hospital mortality than the injury severity score. J Trauma, 2004, 56(6), pp. 1312-1320. Lehman, A.F. (1996). Measures of quality of life among persons with severe and persistent mental disorders. In: G. Thornicroft, M. Tansella (Eds.). Mental Health Outcome Measures (pp. 75-92). Berlin: Springer. Li, L., Young, D., Wei, H., Zhang, Y., Zheng, Y., Xiao, S., Wang, X., Chen, X. (1998). The relationship between objective life status and subjective life satisfaction with quality of life. Behavioral Medicine, 23(4), pp. 149-159. Mathers, C.D., Sadana, R., Salomon, J.A., Murray, C.J.L., Lopez, A.D. (2001). Healthy life expectancy in 191 countries, 1999. The Lancet, 2001, 357, pp. 1685-1691. Mayou, R., Bryant, B., Ehlers, A. (2001). Prediction of psychological outcomes one year after a motor vehicle accident. American Journal of Psychiatry, 2001, 158(8), pp. 1231-1238. Mayou, R., & Bryant, B. (2003). Consequences of road traffic accidents for different types of road user. Injury, Int. J. Care Injured, 2003, 34(3), pp. 197202. Mcclure, R.J., Peel, N., Kassulke, D., Neale, R. (2002). Appropriate indicators for injury control? Public Health, 2002, 116, pp. 252-256. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel (2001a). Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Juni 2001. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. AMINABEL – Cel Lucht. (2001b). Onderzoeksopdracht “Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische m.e.r.”. Deelrapport 1: Conceptontwikkeling voor strategische milieueffectrapportage van mobiliteitsplannen. UA, 22 september 2001. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. (2002). Administratie Gezondheidszorg, Entiteit Beleidsondersteuning. Gezondheidsindicatoren 2000. (http://www.wvc.vlaanderen.be/gezondheidsindicatoren/GI2000/). Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. (2006). Administratie Planning en Statistiek. VRIND 2006. Vlaamse Regionale Indicatoren.


124

RA-2006-105

Mulder, S., Bloemhoff, A., Harris, S., van Kampen, L.T.B., Schoots, W. (1995). Ongevallen in Nederland. Opnieuw gemeten 1992/1993. Stichting Consument en Veiligheid. Murray, C.J.L. & Lopez, A.D. (1997a). Global mortality, disability and the contribution of risk factors: Global Burden of Disease Study. The Lancet, 1997, 349(9063), pp. 1436-1442. Murray, C.J.L. & Lopez, A.D. (1997b). Regional patterns of disability-free life expectancy and disability-adjusted life expectancy: Global Burden of Disease Study. The Lancet, 1997, 349, pp. 1347-1352. Murray, C.J.L., Salomon, J.A., Mathers, C. (2000). A critical examination of summary measures of population health. Bulletin of the World Health Organization, 2000, 78(8), pp. 981-994. National Safe Kids Campaign (2004). Bicycle injury fact sheet. Washington (DC): NSKC, 2004. http://www.safekids.org Nordhoff, L.S. Jr. (1996). Motor Vehicle Collision Injuries. Mechanisms, Diagnosis, and Management. An Aspen Publication. Aspen Publishers, Inc. Gaithersburg, Maryland. Norwood, S.H., McAuley, C.E., Berne, J.D., Vallina, V.L., Creath, R.G., McLarty, J. (2002). A prehospital Glasgow Coma Scale ≤ 14 accurately predicts the need for full trauma team activation and patient hospitalization after motor vehicle collisions. J Trauma, 2002, 53(3), pp. 503-507. OECD (1997a). Better understanding our cities: the role of urban indicators. Paris. OECD (1997b). Road safety principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident consequence models. Parijs. OECD (1997c). Performance indicators for the road sector. A report prepared by an OECD scientific expert group. Parijs. OECD (2004). Keeping children safe in traffic. Oleson, M. (1990). Subjectively perceived quality of life. Image, 1990, 22, pp. 187-190. Orsay, E.M., Dunne, M., Turnbull, T.L., Barrett, J.A., Langenberg, P., Orsay, C.P. (1990). Prospective study of the effect of safety belts in motor vehicle crashes. Ann Emerg Med., 1990, 19(3), pp. 258-261. Peden, M., Scurfield, R., Sleet, D., Mohan, D., Hyder, A.A., Jarawan, E., Mathers, C. (Eds.) (2004). World Report on road traffic injury prevention. World Health Organization, Geneva, 2004. Racioppi, F., Eriksson, L., Tingvall, C., Villaveces, A. (2004). Preventing road traffic injury: a public health perspective for Europe. World Health Organization 2004. Radanov, B.P., Sturzenegger, M., Di Stefano, G., Schnidrig, A. (1994). Relationship between early somatic radiological, cognitive and psychosocial findings and outcome during a one-year follow-up in 117 patients suffering


125

RA-2006-105

from common whiplash. British Journal of 442-448.

Rheumatology, 1994, 33(5), pp.

Rivara, F.P., Astley, S.J., Clarren, S.K., Thompson, D.C., Thompson, R.S. (1999). Fit of bicycle safety helmets and risk of head injuries in children. Inj Prev, 1999, 5(3), pp. 194-197. Robertson, Leon S. (1998). Injury Epidemiology. Research Strategies. Second Edition. Oxford University Press, Inc.

and

Control

Robine, J.M., Romieu, I., Cambois, E. (1999). Health expectancy indicators. Bulletin of the World Health Organization, 1999, 77(2), pp. 181-185. Rose, M., Scholler, G., Klapp, B.P., Bernheim, J.L. (1998a). Weighting dimensions in ‘Generic’ QOL questionnaires by anamnestic comparative self-assessment: Different weights in different diseases. Quality of Life Research, 1998, 7, p. 655. Rose, M., Burkert, U., Scholler, G., Schirop, T., Danzer, G., Klapp, B.F. (1998b). Determinants of the quality of life of patients with diabetes under intensified insulin therapy. Diabetes Care, 21(11), pp. 1876-1885. Ruengsorn, D., Tanaboriboon, Y., Chadbunchachai, W., Teekayuphun, P. (2002). GIS application on road accident management system as a part of trauma management system for community health promotion: a case study in Khon Kaen, Thailand. 81st TRB Annual Meeting, januari 2002, Washington DC. Ruggeri, M., Warner, R., Bisoffi, G., Fontecedro, L. (2001). Subjective and objective dimensions of quality of life in psychiatric patients: A factor analytical approach. British Journal of Psychiatry, 2001, 178, pp. 268-275. SafetyNet (2006). WP 3 – Safety Performance Indicators. Project co-financed by the European Commission Directorate-General Transport and Energy. http://www.erso.eu Securex (2006). White paper “Het absenteïsme in België. Kosten, benchmarks, medische redenen en personeelstevredenheid.” Silverans, P., Drevet, M., Vanlaar, W. (2005). Attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004. BIVV, Afdeling Gedrag en Beleid. December 2005. Smeets, E. & Weterings, R. (1999). Environmental indicators: Typology and overview. Technical report No 25. European Environment Agency (EEA), Copenhagen, 1999. Spilker, B. (1990). Quality of Life Assessment on clinical trials. New York: Raven Publishers. Spilker, B. (1996). Quality of life and pharmacoeconomics in clinical trials (2 nd Ed.). Lippincott-Raven Publishers. Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2002). Verslag van het Begeleidingscomité van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid aan het Bestuurscomité.


126

RA-2006-105

States, J.D. & Viano, D.C. (1990). Injury impairment and disability scales to assess the permanent consequences of trauma. Accid Anal Prev, 1990, 22(2), pp. 151-160. Stewart, A.L., Hays, R.D., Ware, J.E. (1988). The MOS short form general health survey: reliability and validation in a patient population. Medical Care, 1988, 26, pp. 724-735. Taylor, M.C., Lynam, D.A., Baruya, A. (2000). The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents. Transport Research Laboratory (TRL), Report 421. Torfs, R. (2003). Kwantificering van gezondheidsrisico’s aan de hand van DALYs en externe gezondheidskosten. Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA. Vito, april 2003. Transport & Mobility Leuven (2005). Indicatoren duurzame mobiliteit, TMLtraining, 16 juni 2005. van Kampen, L.T.B. (1991). Analyse van letselgegevens van fietsers en voetgangers. Ten behoeve van de beveiliging van zwakke verkeersdeelnemers. R-91-56. SWOV, Leidschendam. van Kampen, L.T.B. & Wesemann, P. (2002). Gevolgen van letsel voor verkeersslachtoffers. R-2002-20. SWOV, Leidschendam. van Kampen, L.T.B. (2002). Voertuigen, beveiligingsmiddelen en letsel. In: Basiscursus Verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam. 7-3-2002. Vanlaar, W. (2005). Drink driving in Belgium: results from the third and improved roadside survey. Accident Analysis and Prevention, 2005, 37, pp. 391-397. Van Reeth, W. & Vanongeval, L. (2005). Indicatoren. In: Dumortier, M. et al. (Ed.)(2005). Natuurrapport 2005: toestand van de natuur in Vlaanderen: cijfers voor het beleid. Mededelingen van het Instituut voor Natuurbehoud, 24, pp. 22-35. Veenhoven, R. (1996). Happy Life-Expectancy. A comprehensive measure of quality-of-life in nations. Social Indicators Research, 1996, 39, pp. 1-58. Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid http://www.zorg-en-gezondheid.be

(2006).

Gezondheidsindicatoren.

von Holst, H., Nygren, A., Andersson, A.E. (Eds.)(1997). Transportation, Traffic Safety and Health. The New Mobility. First International Conference, Göteborg, Sweden, 1995. Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 1997. Warner, R. (1999). The emics and etics of quality of life assessment. Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology, 1999, 34, pp. 117-121. Watanabe, Y., Ichikawa, H., Kayama, O., Ono, K., Kaneoka, K., Inami, S. (1999). Relationships between Occupant Motion and Seat Characteristics in LowSpeed Rear Impacts. In: Society of Automotive Engineers (SAE). Occupant protection. SAE Special Publication SP-1432. Technical papers presented during the 1999 SAE International Congress and Exposition, Detroit, March 1999.


127

RA-2006-105

Wegman, F.C.M. (2002). Verkeersonveiligheid. Verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam. 7-3-2002.

In:

Basiscursus

Wesemann, P., Bos, J.M.J., den Hertog, P.C., Adriaanse, M.C., Blankendaal, A.C.M. (1999). Onveiligheid van wonen, verkeer, arbeid en sport. R-98-70. SWOV, Leidschendam. WHOQOL Group (1993). Measuring quality of life: the development of the World Health Organization quality of life instrument (WHOQOL). Geneva: WHO.


128

RA-2006-105

BIJLAGE Mortaliteit Definitie

Een duidelijke en algemeen aanvaarde definitie Link met andere gezondheidsindicatoren Relevantie Detecteerbaarheid van kleine veranderingen Sensitiviteit Vergelijkbaarheid in de tijd Periode tot beschikbaarheid (tijdigheid) Beschikbaarheid van informatie Stabiliteit Continuïteit Kosteneffectiviteit Theoretische validiteit Betrouwbaarheid Interpreteerbaarheid Dekking Totale score

Aantal verloren levensjaren VPJ ten gevolge van verkeersongevallen

Gewonden

Afgelegde afstand

Letselgraad ten gevolge van verkeersongevallen

Aantal passagierkm per jaar per vervoersmiddel

Ja

Neen

Ja

Neen

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja Ja

Ja Ja

Ja Ja

Ja Ja

Ja Ja

Ja Ja

Ja Ja

Neen Ja

Ja/neen Ja

Ja Ja/neen

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja/neen

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja/neen

Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja 15


Ja Ja Ja Ja Neen Ja Ja 12

Ja Ja Ja Ja Ja/neen Ja Ja 14

Ja/neen Neen Ja/neen Ja Ja Ja Neen 9,5

Mortaliteitsgraad ten gevolge van verkeersongevallen, volgens leeftijd en vervoersmiddel Ja


129

Verplaatsingstijd op de weg Tijd doorgebracht op de weg per persoon per vervoersmiddel

RA-2006-105

Definitie


Ongevallen

Invaliditeit

Leeftijd van voertuigenpark % vernieuwing van het voertuigenpark per jaar

Lengte wegennetwerk Km wegen per wegtype

Snelheid

Aantal ongevallen met gewonden/bevolking of voertuigen Ja

Aantal verloren DALYs ten gevolge van verkeersongevallen Ja/neen

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Neen

Neen

Neen

Ja Ja

Ja Ja

Ja/neen Ja/neen

Neen Neen

Ja Ja

Ja Ja

Ja Ja/neen

Ja Ja

Ja Ja

Ja Ja/neen

Ja

Neen

Ja

Ja

Ja/neen

Ja

Ja/neen

Ja

Ja

Ja/neen


Ja Neen Ja/neen Ja Ja/neen Ja Ja/neen 10



Ja Ja/neen Ja/neen Ja Ja Ja/neen Ja/neen 10,5


130

% voertuigen die de snelheidslimieten overschrijden

RA-2006-105

Definitie


Rijden onder invloed van alcohol Aantal dronken bestuurders in een ongeval/bevolking Ja

Rijden in landelijk/ stedelijk gebied Aantal slachtoffers binnen/buiten bebouwde kom Ja

Kinderen

Jonge bestuurders

Jonge bestuurders

Aantal slachtoffers 0-14j/bevolking 014j Ja

Aantal slachtoffers 1424j bromfiets/ bevolking 14-24j Ja

Aantal slachtoffers 18-24j auto/ bevolking 18-24j Ja

Ja

Neen

Ja

Ja/neen

Ja/neen

Ja Ja/neen

Ja Ja/neen

Ja Ja

Ja Ja

Ja Ja

Ja/neen Neen

Ja Ja

Ja Ja

Ja Ja/neen

Ja Ja

Ja

ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja Ja/neen Ja/neen Ja Neen Ja Ja/neen 10,5

Ja/neen Ja Ja Ja/neen ja Ja/neen Ja 12


Ja Ja Ja Ja/neen Ja Ja Ja 13,5

Ja Ja Ja Ja/neen Ja Ja Ja 14


131

RA-2006-105

Definitie


Oudere weggebruikers

Gebruik van veiligheidsgordels

Gebruik van fietshelm

% gordelgebruik in de bevolking

Gebruik van helm (motor-/ bromfiets) % helmgebruik in de bevolking

Ja

Ja

Ja

Gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen % gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen Ja

Aantal slachtoffers>70j/ bevolking>70j Ja Ja

Ja

Ja

Ja/neen

Ja

Ja Ja

Ja Ja/neen

Ja Ja/neen

Neen Ja

Ja Ja

Ja Ja

Ja/neen Ja/neen

Ja/neen Ja/neen

Ja Neen

Ja Ja/neen

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja/neen

Ja/neen

Ja/neen

Ja/neen


Ja Neen Ja/neen Ja Ja Ja Ja/neen 11


Ja Neen Ja/neen Ja Ja Ja/neen Ja/neen 9,5


% helmgebruik in de bevolking

Tabel 76: Resultaten van de analyse van een selectie van verkeersveiligheidsindicatoren volgens verschillende criteria (gebaseerd op Farchi et al., 2006).


132

RA-2006-105

Verkeersveiligheidsindicatoren: overzicht en omschrijving van bestaande en bruikbare indicatoren

Recommend Documents