Vereniging van Merenpoortzeilers

Uitgave 3/2009

Vereniging van Merenpoortzeilers Merenpoort Clubblad Officieel orgaan van de Belangenvereniging van Merenpoorteigenaren 32e jaargang nr. 3 oktober 2009

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Van de voorzitter Liebe Merenpoortfreunde, Met de boot vooranker op een door de avondzon goudgeel verlicht Gooimeer schrijf ik de laatste “Van de Voorzitter” voor de Algemene Ledenvergadering. Na het werk zijn we naar de boot gegaan. We hadden alle ingrediënten voor de avondmaaltijd mee genomen en deze op de boot klaar gemaakt. Op deze manier kan je nog heerlijk genieten van de nazomer. Terugkijkend op het afgelopen seizoen, krijg ik het gevoel dat we weer een leuk verenigingsjaar hebben mogen beleven. Zowel het hemelvaartweekend als het zomerweekend waren weer een enorm een succes. De inbreng van de organisatoren samen met het enthousiasme van de leden vormde de formule voor dit resultaat. Rest dit jaar nog de Algemene Ledenvergadering, waar een ieder zijn inbreng kan hebben in ons wervelende verenigingsleven. Of we toch weer een voorjaarssamenkomst moeten organiseren, of wat voor voorstellen dan ook. Als laatste deel van de bijeenkomst zal iemand een inleiding geven over een interessant onderwerp. Wat mij ieder jaar weer opvalt is het sociale aspect van de bijeenkomsten. En dan niet alleen op de ALV maar ook op andere happenings heeft men veel belangstelling voor elkaars situatie op het werk, de gezondheid en “hoe gaat het met de kids”. Het is dus duidelijk dat de vereniging de leden bij de ALV niet kan missen en de leden de andere leden evenmin. Daarom is het in ons aller belang dat iedereen op 31 oktober op de ALV komt. Ook dit jaar weer met een heerlijke lunch in ’t Stasjons koffiehuus te Molkwerum.

Tot 31 oktober ! Piet-Jean 3

Van de Voorzitter Liebe Merenpoortfreunde, wir ankern mit unserem Boot auf dem “Gooimeer“, das von der Abendsonne goldgelb bestrahlt wird. Ich mache mich daran, den letzten Beitrag “Van de Voorzitter” vor der Jahreshauptversammlung zu verfassen. Wir waren direkt nach der Arbeit zum Schiff gefahren, hatten alle Zutaten für ein gemütliches Essen mitgenommen und abends an Bord gekocht. So kann man den Spätsommer noch einmal herrlich genießen. Wenn ich auf die Saison zurückblicke, habe ich das Gefühl, daß wir ein besonders schönes Vereinsjahr erleben durften. Himmelfahrtstreffen und Sommerfest waren wieder ein enormer Erfolg. Das Engagement der Organisatoren und die Begeisterungsfähigkeit der Mitglieder waren die Zauberformel dazu. Für den Rest der Saison steht nur noch die Jahreshauptversammlung an, wo jeder noch einmal seine Ideen für ein quirliges Vereinsleben einbringen kann. Sollen wir beispielsweise wieder ein Frühjahrstreffen organisieren? Jeder Vorschlag ist willkommen. Die Versammlung endet mit einem besonders interessanten Vortrag. Was mir bei den Treffen immer wieder auffällt, ist unser sozialer Zusammenhalt; nicht nur auf der Mitgliederversammlung, sondern eigentlich immer. Alle kümmern sich um einander, um Beruf und Gesundheit oder fragen: “Wie geht es den Kindern?” Es ist deutlich: Der Verein kann bei der Jahreshauptversammlung nicht auf seine Mitglieder verzichten, und die Mitglieder brauchen sich auch gegenseitig. Deshalb ist es für uns alle wichtig, am 31. Oktober zum Treffen zu kommen. Auch in diesem Jahr wieder mit dem herrlichen Lunch im ‘t Stasjons koffiehuus in Molkwerum.

Bis zum 31. Oktober ! Piet-Jean 4

Van de redactie We zijn verrast en we verheugen ons ten zeerste. Voor deze uitgave van de Merenpraet bereikten ons dermate veel zeiltocht verslagen en andere bijdragen van onze leden, dat we in het geheel niet weten, hoe we alles in het blad moeten krijgen. Alles, wat met de jaarvergadering van doen heeft, vermelden we daarom maar in een aparte bijlage. Enkele reisvertellingen moeten helaas naar de kerst uitgave verschoven worden. Bij zoveel spannende zeereizen van onze merenpoorters wordt het wel heel interessant wie er het volgend jaar met de, door Claus Weiss ter beschikking gestelde, wisseltrofee “de Merenpoort-Sextant”, van door gaat. Inmiddels moeten we ook over een volgend deel van het technisch handboek gaan nadenken. In deze Merenpraet staat al een nieuwe technische bijdraag die nog niet gepubliceerd werd in het vorige handboek. Verbazingwekkende zaken zijn ook te vinden op de website van de “Duitse Bootvaardersvereniging Untersee” (www.alemannische-bootsfahrervereinigunguntersee.de). Daar staat ook een link naar de Merenpoort Club. Hoe die daar gekomen is, kan men in het bericht van twee Bodensee zeilers over hun Friesland tocht nalezen. Het dagboek van deze tocht kan men op de zeilerinformatie over zeiltochten op de volgende link nalezen: www.fahrtensegeln.de/ijsselmeer0.html. We wensen de Duitse Bodensee zeilers altijd een handbreedte rode wijn aan bakboord in de bilg. Een opvarende van het “SWELTSJE“ confirmeert zich nadrukkelijk met het protest van de watersporters op 20 juni tegen de bouwplannen in het IJmeer. Houd het IJmeer open. Bouwen tot de dijk en niet verder. Er is genoeg ruimte binnendijks. Veel lees plezier wenst jullie Birgit, Heiner & Fricka 5

Van de redactie Wir sind überrascht und freuen uns riesig. Für diese Ausgabe der Merenpraet erreichten uns derart viele Törnberichte und technische Artikel unserer Mitglieder, daß wir gar nicht wissen, wie wir alles in der Zeitung unterbringen sollen. Alles, was die Jahreshauptversammlung betrifft, fassen wir deshalb in einem Extraheftchen zusammen. Einige Reiseschilderungen müssen leider auf die Weihnachtsausgabe verschoben werden. Bei so vielen interessanten Seereisen der Merenpoortler darf man besonders gespannt sein, wer im nächsten Jahr den von Claus Weiss gestifteten Wanderpokal „MP-Sextant“ holen wird. Mittelfristig muß über einen zweiten Band des technischen Handbuches nachgedacht werden. In dieser Ausgabe findet ihr einen der neuen Beiträge, die noch keine Aufnahme in das Handbuch finden konnten. Erstaunliches findet sich auf der Webseite der “Alemannischen Bootsfahrervereinigung Untersee“ (www.alemannische-bootsfahrervereinigunguntersee.de). Dort gibt es einen Link zum Merenpoortclub. Wie der dahin gekommen ist, kann man im Bericht zweier Bodenseesegler über ihren Frieslandtörn nachlesen. Das Tagebuch dieses Törns steht im Seglerportal “Fahrtensegeln“ unter folgendem Link: www.fahrtensegeln.de/ijsselmeer0.html. Wir wünschen den alemannischen Bodenseeseglern immer eine Handbreit Rotwein in der Backbordbilge. Ein Besatzungsmitglied der “SWELTSJE“ solidarisiert sich ausdrücklich mit dem Protest der Wassersportler vom 20. Juni gegen die Bebauungspläne für das IJmeer. “Houd het IJmeer open!“ Bauen bis an den Deich und nicht weiter. Der Polder ist groß genug. Viel Spaß beim Lesen wünschen Birgit, Heiner & Fricka 6

Zomerfeest 2009

Voor het zomerfeest hadden we weer een bont programma bedacht. Zouden de Merenpoorters daar wel zin in hebben? Op vrijdagmorgen begeven we ons op weg van Delfstrahuizen naar Echtenerbrug, een zeereis van 200 meter. Daar worden we al begroet door Christa & Klaus van de “NJORD“. Zij hadden de laatste maanden in Engeland doorgebracht, maar tijdig de trossen losgegooid om bij het zomerfeest aanwezig te kunnen zijn. Korte tijd later leggen Nelleke en Ron met de “BALEE“ en Sascha en Simon met de “WEL“ aan. Maar waar was Conny Dittmann, ons Engelse clublid??? Hem hadden we in het bijzonder uitgenodigd om naar Echtenerbrug te komen. Wanneer zou hij aankomen? De grote voorbereidingen, het inrichten en alles klaarzetten in de hal, had familie Wind al gedaan. We bedanken hen hartelijk voor het gedane werk om tafels stoelen en de tap al klaar te zetten. Het enige wat wij nog moesten doen was de hal versieren. Met vereende krachten bouwden we de partytent op waaronder de prijzen voor de MP- Olympiade uitgestald konden worden. Birgit Weiss hielp bij 7

het hijsen van onze Genua, die als projectiescherm voor de film en het raadselspel dienst moest doen. Al snel begonnen de eerste MP-ers met het opbouwen van de maritieme vlooienmarkt. Wat was er al niet te koop?! Een oude auto aanhanger die als een roeiboot uitgeklapt kon worden, een uitgebreid assortiment tupperware, zelf gemaakte sierraden en tassen, olieverf schilderijen en nog veel meer min of meer nuttige dingen. De tijd vloog om. De tijd voor het Happy Hour was inmiddels al aangebroken. Ron nodigde uit voor een borreltje aan de kade. Om 20:00 uur openden de deuren van Hal 1 voor het zomerfeest 2009. Maar waar bleef Conny? Omdat de bruggen vanaf 20:00 uur niet meer bediend worden, kan hij vandaag niet meer komen. Een goede 40 Merenpoorters verzamelden zich om met elkaar een gezellige avond te beleven. Op de rommelmarkt werd al gehandeld. Allerlei zaken wisselden van eigenaar. Maar het hoogtepunt van de avond moest nog komen. De film “De vliegende Merenpoort” stond op het programma. Birgit en Klaus Weiss hadden hun Merenpoort 19 jaar (!) in hun tuin gehad in Schwarzenbruck bij Neurenberg. Nu moest hij weer in zijn natte element terug naar Echtenerbrug. Maar de bomen in de tuin waren in die tijd niet klein gebleven en dus moest de MP met een autokraan hoog door de lucht getild worden. Een buurman die erg van filmen houdt heeft alles met zijn camera vastgelegd en er een leuke film van gemaakt. Een welgemeend applaus klonk aan het einde van de voorstelling, bijna net zoiets als bij een echte filmpremière.

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De zaterdag begon, met, hoe kan het ook anders, de traditionele palaver. Negen schepen werden er voor de wedstrijd ingeschreven. Een behoorlijk aantal! En Conny??? De regatta moest hij nu wel missen. Om 14:00 uur klinkt het startsignaal en na bijna 2 uur was de winnaar bekend. Meer daarover staat in het verslag van Piet-Jean en Sascha. Barbara & Karl Aust hadden niet te veel beloofd, toen ze spraken van een goulash soep die het “in zich heeft”. Zo konden de Merenpoorters zich aan de rijk gevulde soep tegoed doen. Bijna allen gingen vaker naar het uitgifte plaats, om noch eens een extra kom te halen. Ook van de mogelijkheid om gedurende de hele avond nog eens wat soep te nemen, werd dankbaar gebruik gemaakt. Of de Merenpoorters nu nog wel zin in een spelletje hadden? Inderdaad: JA! We hadden 5 spelen voor een MP-Olympiade bedacht. Het eerste was ook van vorig jaar bekend. De opdracht was weer om een landvast om een paal te werpen. Ik had het de mee spelenden niet makkelijk gemaakt. De afstand was groot. Ondanks dat slaagden toch velen hierin. Het tweede spel was om de vingervlugheid van de Merenpoorters te testen. Hoe lang heb je nodig om een paalsteek in een touw te maken? Sven nam de tijd, Richi Schurig was een vakman! In slechts 3,7 seconden had hij de lus gelegd. Welke Merenpoorter kent Friesland en de omgeving het best? Dat was de derde opgave van de olympiade. De overgebleven acht spelers moesten aan de hand van een fotopuzzle, die op de Genua geprojecteerd werd, bezienswaardigheden en bij de club bekende personen raden. Het waren spannende duels. Ook het publiek liet zich niet onbetuigd. Ik wil bij deze Anja Wind hartelijk bedanken. We vroegen haar naar oude foto’s van Johan, Jacco en Henk. Zonder medeweten van de “slachtoffers” spitte ze het oude fotoboek door en stuurde beelden die een onvergetelijk spel mogelijk maakten. De finale was in zicht en de spanning nam toe. Wat hadden we als laatste opgave bedacht? De ingebouwde kompas. Bij trekvogels is dat bekend. Maar heeft een Merenpoorter dat ook? We geven de laatste vier medespelers de opdracht een helper uit het publiek te kiezen. De opdracht bestond er uit, om vanaf een vast punt het noorden te bepalen. De helpers, bewapenden zich met een bootshaak of staak. Grote spanning was voelbaar onder de Merenpoorters. De helpers moesten op aanwijzingen een positie innemen die door velen bediscussieerd werd. Een peilkompas gaf de uitslag. De bronzen medaille ging naar Claus Weiss. 9

In de finale moesten Klaus Manderscheid en Pablo hun kennis van zeemansliederen bewijzen. Alles wat over golven, zeeën en zeilen gaat moest voorgedragen worden. Even voor de duidelijkheid: Klaus hoefde zich niet als in “Talentenjacht” te presenteren. Al na 3 liederen gaf Klaus zich gewonnen en de winnaar stond vast: Goud voor Pablo! Klaus is blij met zilver. Maar daarmee was het nog niet genoeg. Voor de zeilers waren er geschenken, die door Elisabeth & Martin Behrendt en Birgit Weiss ter beschikking hadden gesteld. Sascha en Piet-Jean vroegen om de aandacht voor de prijsuitreiking van de zeilwedstrijd. Simon vestigde nog even de aandacht op de deelname aan de fotowedstrijd. Uit de inzendingen werden 31 beelden geselecteerd waaruit de jury bestaande uit Jacco en Henk Wind de winnende foto’s konden kiezen. Het viel hen niet makkelijk een keuze te maken. De winnende foto, van Karl Aust, staat op de omslag van deze Merenpraet. Simon bedankte Jacco en Henk voor het wederom ter beschikking stellen van de hal en voor alle voorbereidingen die ze daarvoor gedaan hadden en overhandigde hen elk een mooie stormlantaarn. Claus Weiss nam het woord. Hij is blij dat zijn merenpoort weer in Echtenerbrug is en vindt het geweldig bij zo’n gezellige vereniging te horen. Daarom wil hij de 10

Merenpoort Club een wisseltrofee schenken. Deze wordt toegekend aan de bemanning van het schip dat de langste of meest belevenisvolle reis heeft gemaakt. Hij haalt een prachtig mooie kist van walnotenhout tevoorschijn. Daarin ligt een sextant. Hij vroeg Gabi en Peter van de GRAUTVORNIX bij hem te komen. Claus overhandigde hen als eerste de nieuwe wisseltrofee. Beiden waren zeer verrast. Ze beloofden van hun lange EN enerverende reis naar Denemarken een verhaal te schrijven. Het officiële deel van de avond zat er op. Nog lang werd er gepraat en gelachen. Tot laat in de nacht werd op de rommelmarkt gehandeld. Conny is er nog steeds niet. Op zondagmorgen kwamen we weer bijeen om de hal te ruimen. Nog een laatste transactie op de rommelmarkt, voordat alles weer in kisten en dozen ver-dwijnt. Het was weer een mooi feest. We verheugen ons al weer op het volgend jaar, als we jullie weer uitnodigen met een: Hartelijk welkom op het zomerfeest. Birgit Thebing

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Zeilwedstrijd zomer 2009

Ook dit jaar hadden we in het Zomerweekend “de Grote MP-zeilrace” De wedstrijdorganisatie vond dat ook dit jaar zonder handicap moest worden gezeild. Het zonder handicap zeilen had dit jaar als bijzonderheid dat alle middelen om zo snel mogelijk vooruit te komen, waren toegestaan zoals de racekiel, spinaker, vaarboom, speciale behandeling van het onderwaterschip etc. Het gebruik van de motor en je laten slepen door een snelle motorboot waren uitgezonderd. Uiteraard was wel het vaarreglement van toepassing. Bij de Palaver, om 11.00 uur, werd verteld dat het parkoers weer als een 8 om de eilanden lag met de startlijn tussen de rode en de groene ton van de vaargeul. Klaus en Christa hadden hun huis (De “NJORD“) ter beschikking gesteld om als startschip te fungeren. Ze zeilden zelf mee in de wedstrijd. Door de lange startlijn was het geluid van de startprocedure door de bemanning van de verder van het startschip wachtende boten helaas niet te horen en het sein met de verenigingsvlag werd niet door iedereen goed begrepen, waardoor de start wat chaotisch verliep. De tijdwaarnemingen konden wel nauwkeurig worden uitgevoerd. 12

Nadat bijna alle boten twee rondes hadden gevaren en er één protest was ingediend, hadden we het volgende resultaat. Naam schip

Plaats

Farewell Lupita Blue Peter Lorbass Jovel Balee Sweltsje Grautvornix WEL

1 2 3 4 5 6 7 8 --

Finish tijd h:min:sec 2 : 04 : 53 2 : 08 : 04 2 : 10 : 12 2 : 11 : 39 2 : 14 : 23 2 : 24 : 42 2 : 38 : 50 2 : 42 : 11 Niet gefinisht

Snelste ronde met tijd h:min:sec 2e 0 : 55 : 35 2e 1 : 00 : 38 e 2 1 : 02 : 47 1e 1 : 05 : 22 2e 1 : 02 : 46 e 2 1 : 09 : 42 1e 1 : 18 : 35 2e 1 : 20 : 15 1e 1 : 29 : 36

De eerste prijs was voor: Klaus en Sonny Bensinger met de “FAREWELL“. en ook de wisselpokaal gaat voorlopig met hen mee naar huis. Tweede was “LUPITA” met familie Schurig. Op de derde plaats “BLUE PETER” met schipper Florian Behrendt.

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Er werd hard gewerkt met de vaarboom om er het maximum uit te halen.

De snelste rondes werden gezeild door respectievelijk: de “FAREWELL“, de “LUPITA“ en de “JOVEL“. NB. Het protest werd door de wedstrijdcommissie behandeld. Na de uitspraak van de wedstrijdcommissie werd de bemanning van het ten onrechte gehinderde schip schadeloos gesteld door het aanbieden van een borrel. De wedstrijd was ook dit jaar weer een sportief gebeuren. De wedstrijdcommissie: Sascha Bakker en Piet-Jean Boegem

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Sommerfest 2009

Für das Sommerfest haben wir uns wieder ein buntes Programm ausgedacht. Ob es den Merenpoortlern gefallen wird? Am Freitagmorgen machen wir uns auf den weiten Weg von Delfstrahuizen nach Echtenerbrug, eine Seereise von 200 Metern. Dort begrüßen uns schon Christa & Klaus von der “NJORD“. Die beiden verbrachten die letzten Monate in England, warfen aber rechtzeitig die Leinen los, um beim Sommerfest dabei zu sein. Kurze Zeit später legen Nelleke & Ron mit der “BALEE“ und Sascha & Simon mit “WEL“ an der Kade an. Aber wo bleibt Conny Dittmann unser englisches Mitglied??? Ihn hatten wir ganz besonders nach Echtenerbrug eingeladen. Wann er wohl kommen wird? Den größten Teil der Vorbereitung, das Herrichten der Halle, hatte die Familie Wind übernommen. Ein herzliches Dankeschön für die Mühe, Tische und Stühle sowie die Theke aufzustellen. Uns bleibt nur noch, die Halle zu schmücken. Mit vereinten Kräften bauen wir den Pavillon auf, unter dem die Preise für die MPOlympiade präsentiert werden sollen. Birgit Weiss hilft beim Heißen unserer alten Genua, die als Projektionsfläche für Film und Spiele vorgesehen ist. 15

Schon beginnen die ersten MPler mit den Vorbereitungen für den maritimen Flohmarkt. Was gibt es nicht alles zu kaufen! Einen alten Autoanhänger, der sich in ein Ruderboot verwandeln lässt, ein breites Sortiment an Tupperware, selbstgemachten Schmuck und Taschen, Ölgemälde und sonst noch viel mehr oder weniger Nützliches. Der Nachmittag vergeht wie im Flug. Schon ist Zeit für die Happy Hour. Ron lädt zu einem „borreltje“ an die Kade ein. Um 20 Uhr öffnen sich die Tore der Halle 1 zum Sommerfest 2009. Wo nur Conny bleibt??? Da die Brücken nach acht nicht mehr bedient werden, kann er heute nicht mehr kommen… Gut vierzig Merenpoortler finden sich ein, einen geselligen Abend miteinander zu verbringen. Auf dem Flohmarkt wird erster Handel getätigt. Allerlei Seefahrtsutensilien tauschen ihren Besitzer. Doch der Höhepunkt des Abends soll noch kommen. Der Film „Die fliegende Merenpoort“ ist angekündigt. Birgit & Claus Weiss hatten ihre Merenpoort neunzehn (19!) Jahre im Garten in Schwarzenbruck bei Nürnberg. Nun sollte das Boot wieder ins nasse Element zurück nach Echtenerbrug. Aber die Gartenbäume waren in der Zwischenzeit nicht untätig, und so mußte das Schiff mit einem Autokran hoch in den Himmel gehoben werden. Ein filmbegeisterter Nachbar hat alles mit seiner Kamera festgehalten und einen liebevollen Film zusammengeschnitten. Großer Applaus brandet am Ende des Streifens auf; beinahe wie bei einer echten Filmpremiere.

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Der Samstag fängt, wie könnte es auch anders sein, mit dem großen Palaver an. Neun Schiffe werden in die Teilnehmerliste der Regatta eingetragen. Eine respektable Anzahl. Und Conny??? Die Regatta wird er nun verpassen… Um 14 Uhr ertönt das Startsignal. Gut zwei Stunden später steht der Sieger fest. Im Regattabericht von Sascha und Piet-Jean könnt ihr alles nachlesen. Barbara & Karl Aust hatten nicht zuviel versprochen, als sie eine Gulaschsuppe ankündigten, die es in sich haben sollte. So verwöhnt ein Topf reichhaltig gefüllter Suppe die Gaumen der Merenpoortler. Fast alle tauchen abermals an der Ausgabe auf, um sich einen zweiten und dritten Teller zu holen. Auch von der Möglichkeit, den ganzen Abend nachzunehmen, wird gern Gebrauch gemacht. Ob die MPler jetzt noch Spaß an einem Spiel haben? Tatsächlich: JA! Wir haben uns fünf Spiele für eine MP-Olympiade ausgedacht. Das erste ist vom letzten Sommerfest bekannt. Aufgabe ist wieder, eine Leine über den Pfahl zu werfen. Den Mitspielern wird es nicht leicht gemacht. Der Abstand ist beträchtlich. Trotzdem meistern viele diese Hürde. Jetzt gilt es Fingerfertigkeit zu demonstrieren. Wie schnell können die Mitspieler einen Palstek in eine Leine schlagen? Sven nimmt die Zeit. Richi Schurig ist der Meister seines Fachs. In nur 3,7 Sekunden ist die Schlinge im Tampen. Kennt sich ein Merenpoortler in Friesland und Umgebung aus? Das ist die dritte Prüfung. Die verbliebenen acht Kandidaten müssen in einem Fotopuzzle, das auf die Genua projiziert wird, Sehenswürdigkeiten und clubbekannte Persönlichkeiten erraten. Es gibt spannende Duelle und alle Zuschauer raten mit. Anja Wind gilt an dieser Stelle ein besonderer Dank. Sie hatten wir um alte Fotos von Johan, Jacco und Henk gebeten. Ohne Wissen ihrer „Opfer“ durchstöberte Anja vergilbte Fotoalben und schickte Bilder, die ein unvergleichliches Spiel ermöglichen. Die Spannung wächst. Das Finale ist nicht mehr weit. Was kommt als nächstes? Bei Zugvögeln ist er bekannt: Der innere Kompass. Aber hat ihn auch ein gewöhnlicher Merenpoortler? Kann der von einem festgelegten Punkt aus Norden finden? Die letzten vier Konkurrenten sind aufgefordert, sich 17

einen Adjutanten aus dem Publikum zu wählen. Die Helfer bewaffnen sich mit Bootshaken oder Staken. Deren Positionierung in die gesuchte Nordrichtung wird allgemein diskutiert. Wieder fiebern alle MPler mit. Ein Peilkompass löst das Rätsel auf. Die Bronzemedaille geht an Claus Weiss. Im Finale müssen Klaus Manderscheid und Pablo ihre Kenntnisse auf dem weiten Feld der Seemannslieder unter Beweis stellen. Alles, was von Wolken, Wind und Wogen oder Segeln handelt, darf vorgetragen werden. Um es vorweg zu nehmen: Klaus muß sich nicht unbedingt bei DSDS (deutschlandsuchtdensuperstar) bewerben. Schon nach drei Liedern gibt er sich geschlagen und der Sieger steht fest. Gold für Pablo! Klaus freut sich über Silber. Damit nicht genug. Die stolzen Sieger erhalten auch noch Geschenke, die Elisabeth & Martin Behrendt und Birgit Weiss gestiftet haben. Für die Preisverteilung der Regatta bitten Sascha und Piet-Jean um Aufmerksamkeit. Anschießend würdigt Simon die große Teilnahme am Fotowettbewerb. Es wurden 31 Bilder eingereicht, aus denen die fachkundige Jury Jacco und Henk Wind das gelungenste auszuwählen hat. Keine leichte Aufgabe. Das Siegerfoto von Karl Aust ist auf dem Umschlag dieser Merenpraet abgedruckt. Mit zwei wunderschönen Windlichtern dankt Simon Jacco und Henk Wind für deren Unterstützung des Merenpoortclubs.

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Claus Weiss meldet sich zu Wort. Er ist froh, seine Merenpoort wieder in Echtenerbrug zu haben und findet es schön, einem so tollen Verein anzugehören. Deshalb möchte er dem Merenpoortclub einen Pokal stiften, den er für die längste oder erlebnisreichste Fahrt auslobt. Ein wunderschöner Kasten aus Walnussholz kommt zum Vorschein. Darin liegt ein Sextant. Claus bittet Gabi & Peter von der “GRAUTVORNIX“ zu sich, die als erste den neuen Wanderpokal überreicht bekommen. Beide sind überwältigt. Sie versprechen, von ihrer langen UND erlebnisreichen Reise nach Dänemark zu schreiben.

Der offizielle Teil des Abends ist beendet. Noch lange wird erzählt und gelacht. Die Geschäfte auf dem Flohmarkt gehen bis spät in die Nacht. Conny fehlt immer noch… Am Sonntagmorgen treffen wir uns zum Klarieren der Halle. Ein letztes Schnäppchen auf dem Flohmarkt, bevor alles wieder in die Kisten verschwindet. Ein schönes Fest. Wir freuen uns schon auf nächstes Jahr, wenn es wieder heißt: Herzlich willkommen zum Sommerfest Birgit Thebing

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Regatta Sommer 2009

Der Höhepunkt des Sommerfests war einmal mehr die große Merenpoortregatta. Die Wettfahrtleitung hatte beschlossen, das Rennen ohne “Handicap“ austragen zu lassen. Obendrein gab es diesmal eine Besonderheit. Alles war erlaubt, um möglichst schnell voranzukommen: der “Racekiel“, Spinnaker und Spinnakerbaum oder eine spezielle Politur des Unterwasserschiffs. Gerade noch verboten blieben der Einsatz der Maschine sowie Schlepphilfe durch schnelle Motorboote. Selbstverständlich galten auch die üblichen Vorfahrtsregeln. Beim Palaver um 11 Uhr wurde der Kurs bekannt gegeben. Die Startlinie lag zwischen einer roten und einer grünen Tonne des Fahrwassers, und es mußte zweimal eine Acht um die beiden Inseln gefahren werden. Klaus und Christa hatten ihr Zuhause –die “NJORD“- als Startschiff zur Verfügung gestellt. Die beiden segelten aber die Regatta mit. Leider war das Startsignal für Besatzungen, die etwas weiter vom Start warteten, nicht zu hören. Die Linie war einfach zu lang. Da auch das Zeichen mit der Vereinsflagge nicht von allen richtig verstanden wurde, verlief der Start einigermaßen chaotisch. Die Zeitnahme erfolgte trotzdem präzise. Beinahe alle Boote kamen ins Ziel. Ein Protest wurde eingereicht. Dann stand dieses Ergebnis fest:

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Schiffsname

Platz

Farewell Lupita Blue Peter Lorbass Jovel Balee Sweltsje Grautvornix WEL

1 2 3 4 5 6 7 8 --

gefahrene Zeit h:min:sec 2 : 04 : 53 2 : 08 : 04 2 : 10 : 12 2 : 11 : 39 2 : 14 : 23 2 : 24 : 42 2 : 38 : 50 2 : 42 : 11 nicht beendet

schnellste Runde h:min:sec 2e 0 : 55 : 35 2e 1 : 00 : 38 2e 1 : 02 : 47 e 1 1 : 05 : 22 2e 1 : 02 : 46 2e 1 : 09 : 42 1e 1 : 18 : 35 e 2 1 : 20 : 15 1e 1 : 29 : 36

Der erste Preis ging an Klaus und Sonny Bensinger mit der “FAREWELL“. Die beiden durften auch den Wanderpokal vorläufig mit nachhause nehmen. Zweiter wurde die “LUPITA“ von Familie Schurig. Platz drei belegte der “BLUE PETER“ mit Skipper Florian Behrendt. “FAREWELL“, “LUPITA“ und schnellsten Runden.

“JOVEL“ fuhren in dieser Reihenfolge die

PS: Das Wettkampfgericht verhandelte den Protest und kam zu folgendem Urteil: Dem regelwidrig behinderten Boot muß Schadensersatz in Form eines geistigen Getränks für alle Besatzungsmitglieder geleistet werden. So blieb die Regatta auch in diesem Jahr eine rein sportliche Angelegenheit. Die Regattaleitung: Sascha Bakker und Piet-Jean Boegem 21

Men moet oude scheeps-schroeven verzorgen! We varen met een schip dat op zijn minst al enkele tientallen jaren oud is. Het wordt regelmatig liefdevol gelakt, geen roestplek blijft onbehandeld. De motor wordt elk jaar geïnspecteerd en olie en oliefilter worden gewisseld. Om kort te zijn, we zijn er zeer op gebrand om te zorgen dat onze geliefde Merenpoort zijn waarde behoudt. Sommigen van ons varen nog met een SABB met omkeerbare schroef, die ze zorgvuldig met vet en olie verzorgen. Wanneer het schip in de winterberging op de bok staat, kan je eenvoudig controleren of de schroef nog in orde is: Je pakt de bladen beet en draait er aan. Je merkt dan of er speling in de schroef zit, dat wil zeggen de schroefas en de koker bewegen heen en weer. Dan moet je beslissen of reparatie onderhand nodig is. De meesten van ons weten wel wat er gebeuren moet: er worden vulringen gebruikt om de speling te verhelpen. Dat was ook bij onze “GRAUTVORNIX“ tot nog toe zo, in het verleden werden er schijven gedraaid en dan ingebouwd. Maar hierbij loert een gevaar, en de speling in de schroefas wijst daarop, dat de bronzen vlakken van de glijlagers versleten zijn. Tot op zekere hoogte is dat niet erg, maar is de slijtage te groot, dan kan het gebeuren dat de rest van het lager afbreekt en je alleen nog maar vooruit kunt varen. Zo overkwam dat ons toen we onderweg waren naar Denemarken in het ElbeWeser scheepvaartkanaal vlak voor de Lintig sluis. We hadden onderwater een obstakel geraakt en vroegen ons af wat daar alzo in het kanaal lag. Bij het invaren van die echt kleine sluiskolk zijn we gewend om vlak voor het aanleggen kort in zijn achteruit te remmen, maar de Grautvornix bleef vooruit gaan. Ik nam direct het gas weg maar we hadden nog genoeg vaart om met een luid gekraak de sluiswand te rammen. Grote schade. Maar omdat we toch niet in de sluis konden blijven liggen, voeren we heel langzaam de sluis uit en maakte vast aan de wachtsteiger. Inspectie in het motorruim bracht geen duidelijkheid. De as draaide normaal rond en bewoog zich gewoon heen en weer als je voor of achteruit stuurde. Alleen aan de achterkant zag je dat er geen achteruit druk was, zelfs in zijn vrij was er voorwaartse druk. We bekeken de schade aan het schip en stelden tot onze tevredenheid vast dat alleen de boeg enige lakschade had opgelopen. Het anker had als stootkussen gewerkt en de grootste klap opgevangen. Aan de overkant van het kanaal was het kantoor van het water- en scheepvaartbureau waar ik de volgende morgen om zeven uur de onderwater hindernis meldde en vroeg waar ik hier hulp zou kunnen krijgen. De mensen waren heel vriendelijk en overlegden met mij de mogelijkheden hoe het schip uit het water getakeld kon worden. Maar daar was toch wel een autokraan voor nodig. 22

Ze maakten een proces verbaal op tegen “Onbekend” en stuurden er direct een boot op uit om het kanaal af te zoeken en belden met de sluiswachter van Ottendorf. Die beloofde toen ons met de kraandrijver van de zeilclub op te wachten. We legden ons reserve anker op de achterkajuit om in geval van nood toch nog te kunnen remmen en voeren weg. Tegemoetkomende schepen hielden een veilige afstand tot ons , de sluiswachter had iedereen voor ons gewaarschuwd!! Zoals afgesproken stond er een ontvangst comité bij de kraan in Ottendorf. De “GRAUTVORNIX“ werd veilig en wel aan land gezet. Nu was duidelijk te zien dat de schroef een defect had. Als je aan de bladen draaide was er geen enkele weerstand. De behuizing ging heen en weer. Dus overleggen en kijken of dat gerepareerd kon worden. Toen ik de schroef weg had zag ik de grote slijtage van het kogellager. De achterste lagervlak was praktisch verdwenen. Met Gaby besprak ik de mogelijkheden: of de vakantie afbreken en het schip met een vrachtwagen naar Echtenerbrug terugbrengen, omdat we hier niemand vonden die voor ons een reparatie zou kunnen uitvoeren, of op een of andere manier zelf het lager repareren en hopen dat die het tot de herfst zal houden. De sluiswachter had me verteld dat hij iemand in een werkplaats kent die een draaibank had. We belden hem en ik gaf hem de maten door zodat hij voor mij ringen zou kunnen draaien. Ik had me voorgenomen de rest van het achterste lagervlak door een messing ring te versterken. Tegen 5 uur kwam die bekende en bracht ringen van verschillende materialen mee. Precies naar mijn opgave gedraaid! En dat alles voor 5 EURO. Na enige pogingen had ik de schroef zo ver gerestaureerd dat ze geen speling meer had en ook de bladenverstelling weer functioneerde. We besloten het te proberen en door te varen. De kraandrijver werd gebeld en die kwam na enige minuten en hees de Grautvornix terug in het water. De volgende dagen voeren we door de Elbe en het Noord- Oostzee kanaal. Tot we de sluis Holtenau passeerden en dan... geen achteruit meer!!! We legden heel langzaam aan de wachtsteiger aan en ik belde met verschillende 23

reparatiebedrijven tot ik bij de firma Augustin in Friedrichsort geluk had. Hier worden SABB motoren gerepareerd en er waren reserve onderdelen. Ik kreeg het advies tot Jachtwerf Ratje te varen en ook het telefoonnummer en de namen van de scheepsbouwmeesters kreeg ik. Na een belletje daarheen werden we er verwacht, De kraan stond klaar, helpers stonden op de kade, de achterstag en de spanner werden gelost en binnen de kortste tijd stond de “GRAUTVORNIX“ met staande mast aan land. Het was ondertussen donderdag in de namiddag. Vrije avond op de werf. We kregen de sleutel van het terrein, de toiletten en de douches. Ook de stroomkabel werd snel uitgerold. De volgende dag zou meteen vroeg bekeken worden wat er moest gebeuren. Gaby en ik demonteerden de schroef en maakte alle delen schoon. De volgende morgen om acht uur kwam er een monteur van de firma Augustin en bekeek de schade. Het was al snel duidelijk dat er een nieuwe kogellager Het oude lager ingebouwd moest worden. Hij had er zowaar nog een in voorraad! Maar helaas bleek al snel dat zijn lager naar Engelse maten gebouwd was en wij een metrische as maat hebben. Er moest een nieuw lager besteld worden. Maar hoe groot was onze verrassing toen op maandagmorgen om negen uur dat onderdeel geleverd werd. Ook de originele lagerschijven waren er bij. Nu ging alles echt heel snel. Het roer werd eruit gehaald en het eindlager omgewisseld. Na het weer inbouwen van het roer kon ik de schroef weer in elkaar zetten. Na een nader gesprek met de botenbouwer werd het ons duidelijk dat de schade niet op de onderwater hindernis kon worden teruggevoerd, maar op jaren lange langzame slijtage. De Grautvornix is immers al 39 jaar. Zo moet het zijn!

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De botsing was uiteindelijk de doorslaggevende rede waardoor het laatste stuk brons was afgebroken. Al de volgende dag dreef het schip weer en konden wij onze vakantie voortzetten. We waren heel tevreden met deze werf. De medewerkers waren vriendelijk en hebben snel en precies gewerkt.

Positie van de schijven

Mijn advies aan alle merenpoort bezitters met omkeerschroeven: Let op slijtage!! Op een gegeven moment is het niet meer afdoende om er alleen maar opvulringen tussen te zetten. Hanspeter Balßer (“GRAUTVORNIX“)

Als neue Mitglieder begrüßen wir ganz herzlich:

Albertine & Thomas Schulte Krähengasse 2 37574 Einbeck

Thomas Wolff Talstraße 3 79674 TodtnauTodtnau-3 25

Man muss die alte Schraube pflegen! Wir alle fahren ein Schiff, das meist schon einige Jahrzehnte alt ist. Da wird mit Liebe regelmäßig lackiert, kein Rostfleck bleibt unbehandelt, der Motor bekommt jedes Jahr seine Inspektion mit Öl- und Filterwechsel – kurz: wir sind sehr bedacht darauf, den Wert unserer geliebten Merenpoort zu erhalten. Einige von uns fahren noch einen SABB mit Umsteuerschraube, den sie aufmerksam mit Fett und Öl versorgen. Steht das Schiff dann im Winterlager auf dem Bock, kann man leicht prüfen, ob die Schraube noch in Ordnung ist: man greift die Blätter und dreht daran. Merkt man dann, dass Spiel in der Schraube vorhanden ist, das heißt, das Schraubengehäuse bewegt sich hin und her, sollte man entscheiden, ob eine Reparatur nötig geworden ist. Die meisten von uns wissen, was zu tun ist: es werden Distanzscheiben eingebaut, die das Spiel ausgleichen. Das war auch bei unserer “GRAUTVORNIX“ bisher so, in der Vergangenheit wurden Scheiben gedreht und eingebaut. Doch hier lauert eine Gefahr: Das Spiel in der Schraube ist ein Hinweis dafür, dass sich die Bronzeflächen am Wellenlager abgenutzt haben. Bis zu einem gewissen Grad ist das nicht schlimm, ist aber die Abnutzung zu groß, kann es vorkommen, dass der Rest des Lagers abbricht und nur noch vorwärts gefahren werden kann. So passierte es uns auf unserem Weg nach Dänemark im Elbe- WeserSchifffahrtsweg kurz vor der Schleuse Lintig. Wir hatten ein Unterwasserhindernis gestreift und rätselten noch, was da so im Kanal lag. Bei der Einfahrt in die recht kleine Schleusenkammer wollte ich wie gewohnt zum Anlegen kurz rückwärts bremsen, doch “GRAUTVORNIX“ beschleunigte vorwärts! Ich nahm sofort Gas weg, trotzdem reichte der Schub noch, um uns mit lautem Krachen die Schleusenwand rammen zu lassen. Große Aufregung! Da wir aber nicht in der Schleusenkammer liegen bleiben konnten, fuhren wir ganz langsam aus der Schleuse und machten am Wartesteiger fest. Eine Inspektion im Motorraum brachte keine Erkenntnisse, die Welle lief normal rund und bewegte sich wie gewohnt hin und her wenn man von vorwärts nach rückwärts steuerte. Nur am Heck sah man, dass kein Rückwärtsschub gegeben wurde; selbst in der Mittelstellung gab es Vorwärtsschub. Wir schauten uns die Schäden am Schiff an, stellten zu unserer Überraschung fest, dass nur der Bug einige Lackschäden hatte. Der Anker hatte wie eine Stoßstange gewirkt und die meiste Energie aufgefangen. 26

Auf der anderen Kanalseite war ein Betriebshof des Wasser- und Schifffahrtsamtes wo ich am nächsten Morgen um sieben Uhr das Unterwasserhindernis meldete und fragte, welche Hilfe ich hier bekommen könnte. Die Leute waren sehr freundlich und überlegten mit mir Möglichkeiten, wie das Schiff aus dem Wasser geslippt werden könnte. Aber hier wäre dann doch ein Autokran nötig geworden. Sie nahmen eine Anzeige gegen Unbekannt auf, schickten sofort ein Boot los um den Kanal abzusuchen und telefonierten mit dem Schleusenwärter von Otterndorf. Der versprach mir dann, uns mit dem Kranführer des Segelklubs zu erwarten. Also legten wir unseren Reserveanker auf die Achterkajüte um in der Not noch bremsen zu können und fuhren los. Schiffe, die uns entgegenkamen, hielten großen Sicherheitsabstand zu uns, der Schleusenwärter hatte wohl alle vor uns gewarnt! Wie versprochen, stand ein Empfangskomitee am Kran in Otterndorf. “GRAUTVORNIX“ wurde an Land gesetzt und gesichert. Nun war deutlich zu sehen, dass die Schraube einen Defekt hatte. Drehte man an den Blättern, gab es keinerlei Widerstand, das Gehäuse glitt hin und her. Also zerlegen und schauen, ob man es reparieren kann. Als ich die Schraube zerlegt hatte, sah ich die große Abnutzung am Wellenlager; die hintere Lagerfläche war praktisch nicht mehr vorhanden! Mit Gaby besprach ich die Möglichkeiten: entweder den Urlaub abbrechen und das Schiff mit dem LKW nach Echtenerbrug zurückbringen, da wir vor Ort niemand fanden, der uns eine Reparatur hätte machen können, oder irgendwie das Lager selbst reparieren und hoffen, dass es bis zum Herbst hält. Der Schleusenmeister hatte mir erzählt, dass er jemanden in einer Werkstatt kennt, der eine Drehbank hat. Wir telefonierten und ich gab ihm Masse durch, nach denen er mir Ringe drehen konnte. Ich hatte vor, den Rest der hinteren Lagerfläche durch einen Messingring zu verstärken. 27

Gegen fünf Uhr kam der Bekannte und brachte Ringe aus verschiedenen Materialien, genau nach meinen Angaben gedreht! Das Ganze für 5 € ! Nach einigen Versuchen hatte ich die Schraube so zusammengebaut, dass sie kein Spiel mehr hatte und auch die Blattverstellung funktionierte. Wir entschlossen uns, es zu versuchen und weiter zu fahren. Der Kranführer wurde angerufen, er kam nach einigen Minuten und hob “GRAUTVORNIX“ zurück in das Wasser. Die nächsten Tage fuhren wir durch die Elbe und den Nord- Ostseekanal. Vor der Schleuse Holtenau passierte es dann – kein Rückwärtsgang mehr! Wir legten ganz langsam am Wartesteiger an und ich telefonierte mit mehreren Reparaturbetrieben bis ich bei Fa. Augustin in Friedrichsort Glück hatte. Hier werden Sabb Motoren repariert und es gibt Ersatzteile. Ich bekam den Rat zur Jachtwerft Ratje zu fahren, auch die Telefonnummer und den Namen des Bootsbaumeisters bekam ich. Nach einem Anruf dort wurden wir schon erwartet. Der Kran war bereit, Helfer standen am Kai, das Achterstag und die Dirk wurden gelöst; “GRAUTVORNIX“ stand in kürzester Zeit mit stehendem Mast an Land. Es war mittlerweile Donnerstagnachmittag - Feierabend auf der Werft, wir bekamen Schlüssel für das Gelände, die Toiletten und die Dusche. Auch Strom war schnell gelegt. Am nächsten Tag sollte gleich früh entschieden werden, was zu tun ist. Gaby und ich demontierten die Schraube und reinigten alle Teile. Am nächsten Morgen um acht Uhr kam ein Monteur der Fa. Augustin und besah sich den Schaden. Schnell Unser altes Lager war klar, dass ein neues Wellenlager eingebaut werden musste. Er hatte sogar noch eines vorrätig! Aber leider stellte sich schnell heraus, dass sein Lager nach englischen Massen gebaut war, wir aber eine metrische Welle haben. Es musste ein neues Lager bestellt werden. Ich sah uns schon für den Rest unseres Urlaubs in der Werft stehen. Doch wie groß war unser Erstaunen als am Montag um neun Uhr das Teil geliefert wurde! Auch die 28

originalen Lagerscheiben waren dabei! Nun ging alles recht schnell: Das Ruder wurde ausgebaut und das Endlager getauscht. Nach dem Einbau des Ruders konnte ich die Schraube zusammensetzen. Nach eingehender Besprechung mit dem Bootsbaumeister war uns klar, dass der Schaden nicht auf das So soll es sein! Unterwasserhindernis zurückzuführen war sondern auf langsamen Verschleiß über die Jahre –GRAUTVORNIX ist immerhin schon 39! Der Anprall war lediglich der Auslöser, der das letzte Stück Bronze hat abbrechen lassen. Schon am nächsten Tag schwamm das Schiff wieder und wir konnten unseren Urlaub fortsetzen. Position der Scheiben Wir waren sehr zufrieden mit dieser Werft, die Mitarbeiter waren freundlich und haben schnell und genau gearbeitet. Mein Rat an alle Merenpoortbesitzer mit Umsteuerschraube: Achtet auf den Verschleiß. Irgendwann reicht es nicht mehr, nur Distanzringe zwischenzuschieben! Hanspeter Balßer (“GRAUTVORNIX“) 29

Stuurloos

Hubert en ik zijn fervente zeilers en al 9 jaar eigenaar van een Merenpoort 930. Hiermee zijn we bij tijd en wijlen 4 weken in de zomer onderweg over de rivieren, het IJsselmeer en de Noord- en Oostzee. Ons jacht ligt op het ogenblik in Lemmer aan de IJsselmeer Jachthaven “de Punt”. Van daaruit waren we in 2005 vertrokken om weer eens een bezoek te brengen aan de Oostzee. Gezien de zeer goede weersomstandigheden van het voorgaande jaar, waren we deze keer vol goede moed en met hoge verwachtingen aan de tocht begonnen. Niet in de laatste plaats vanwege de slechte weersomstandigheden werd deze tocht anders als gepland. Er waren vele uitdagingen te overwinnen. Nog afgezien van de mist bij de invaart naar de Elbe, was het uitvallen van de motor midden in de nacht op de Noordzee het “hoogtepunt” van deze reis. We waren om 16:00 met hoogwater Borkum uitgevaren, teneinde de volgende middag de monding van de Elbe te bereiken met als doel Cuxhaven. Nauwelijks waren we de westelijke hoek van Borkum voorbij, toen de wind doodviel en we de zeilen moesten opbergen. De golven waren vanwege de vorige dag (NW. 6 Bft) nog niet tot rust gekomen, zodat het met de motor een buitengewoon onrustige tocht werd. Maar toch hadden we een constante snelheid en zouden het doel binnen het voorgenomen tijdsbestek (bij het begin van het vloed getij bij het lichtschip Elbe) kunnen bereiken. Om middernacht had ik me daarom ter ruste gelegd, om dan om 03:00 in alle vroegte onzacht uit de kooi op te schrikken. Wat was er aan de hand? Plotseling was de motor uitgevallen. Al snel had ik vastgesteld dat de motor zelf wel in orde was. Maar dat er iets in de schroef gekomen was, zodat hij niet in de versnelling gezet 30

kon worden. Op zichtafstand van het verkeers scheidings gebied waren we plotseling stuurloos. Om weer wat te kunnen manoeuvreren hadden we het zeil gezet. Maar zonder wind maakten we geen snelheid. Gedurende 2,5 uur hadden we ons slechts enige honderden meters richting de navigatieton Dovetief von Norderney verplaatst. Daar wilden we de schade proberen te (laten)verhelpen. We waren door het afgaande tij weer richting NW naar het verkeersscheidingsgebied verschoven, en ik besloot niet langer af te wachten. Op eigen kracht en zonder wind konden we ons niet zelf uit deze noodsituatie bevrijden. Daarom moet er op de korte golf op kanaal 16 een noodoproep verstuurd worden:

PAN PAN – PAN PAN – PAN PAN Aan alle stations .. Aan alle stations .. Aan alle stations Hier is CHINOOK CHINOOK CHINOOK - DB 9560 … Wij zijn stuurloos … Ik was nauwelijks uitgesproken, of de Zee-Reddingskruiser “Bernhard Gruben” uit Norderney meldde zich. Onze opluchting was groot, ook omdat ik nog niet zo vertrouwd was met de protocollen van het radioverkeer. Na het doorgeven van onze positie meldde de kapitein van de reddingsboot dat hij er binnen 3 kwartier zal zijn om ons te bergen. Alvorens te kunnen wegslepen door de DGzRS moest echter iemand van ons overstappen, om de aansprakelijkheid voor de eventueel tijdens het slepen ontstane schade, te ondertekenen. Prima, geen probleem, dacht ik, hoewel mij het overstappen – zonder met de andere boot verbonden te zijn – niet erg lokte. Even voor zeven kwam de reddingsboot dan eindelijk in zicht. Mijn hoop, dat het een kleine rubberboot met veel PK’s zou zijn, zoals in Nederland te doen gebruikelijk, was snel vergaan. In plaats daarvan kwam een reusachtige boot met een 4 koppige bemanning in zicht. Nadat deze vastgesteld hadden dat wij een stalen boot hebben en dat daardoor schade, als van uitgescheurde dek bevestigingen, uitgesloten was, kon direct met de berging begonnen worden. We werden zo tot aan de haven van Norderney gesleept, met een snelheid, die we anders nauwelijks zouden kunnen halen☺. Aldaar aangekomen werden we met grote zorg naast de kruiser vastgemaakt, zodat er geen problemen zouden kunnen ontstaan. Per slot van rekening gaat het hier om professionals, die weten wat ze doen. Slechts een kleine groep mensen volgden de verrichtingen toen we als “geredden” aan een Onderzoekingsschip vastgemaakt worden. Terwijl ik nog bezig ben de papieren bij elkaar te zoeken (alle vaarbewijzen enz.), heeft Hubert al de formaliteiten aan boord van de Zee-Reddingskruiser vervuld. Op mijn bezorgde vraag, wat dat wel zou gaan kosten, stelde de kapitein me 31

gerust door te zeggen dat we verzocht werden een donatie te doen. Dat klinkt toch wel fantastisch dacht ik. Direct werd ook door de “Bernhard Gruben” een duiker opgeroepen van de DLRG, die de averij moest verhelpen. Deze kwam ook die middag, omdat zijn dienst als bakker er toen pas op zat. Hij had alles bij elkaar 20 minuten en 3 duiken nodig om de schroef van de resten van een visnet te bevrijden. Zoals we te horen kregen, treed dit probleem voor de kust regelmatig op. De vissers gooien de resten van oude netten bij vervanging door nieuw geknoopte netten eenvoudig over boord. Boze tongen zouden kunnen zeggen dat het om een winstgevende bijverdienste van het reddingsbedrijf zou gaan. Wij waren echter blij, dat we na deze onvrijwillige onderbreking de volgende morgen onze tocht konden voorzetten en een tweede keer koers konden zetten naar Cuxhaven. De dan toch nog flinke rekening van in totaal 500 Euro hebben we graag betaald, want zonder de professionele steun van het reddingsstation had het avontuur ook heel anders kunnen aflopen. Susanne Vogt, in augustus 2005

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Manövrierunfähig Hubert und ich sind leidenschaftliche Segler und seit 9 Jahren Eigentümer einer Merenpoort 930. Mit diesem sind wir jeweils 4 Wochen im Sommer in den Revieren Ijsselmeer, Nord- und Ostsee unterwegs. Unsere Yacht liegt derzeit in Lemmer am Ijsselmeer (Yachthaven de Punt). Von dort sind wir im Jahre 2005 aufgebrochen, um ein weiteres Mal die Ostsee zu erkunden. Nach sehr guten Wetter-Bedingungen im letzten Jahr waren wir diesmal freudig und erwartungsvoll zu einem Törn unterwegs. Nicht zuletzt wegen der schlechten Wetterbedingungen entwickelte sich dieser Törn anders als geplant. Es gab viele Herausforderungen zu bestehen. Neben der Ansteuerung der Elbe bei Nebel war allerdings der Ausfall des Motors mitten in der Nacht auf der Nordsee der "Höhepunkt" der Reise. Wir sind um 16:00 mit Hochwasser aus Borkum ausgelaufen, um am nächsten Mittag die Ansteuerung der Elbe zu erreichen, Ziel Cuxhaven. Wir hatten kaum die westliche Huk von Borkum passiert, als der Wind einschlief und wir die Segel bergen mussten. Der Seegang war vom Vortag (NW, 6 Bft) noch nicht abgeebbt, so dass es unter Motor eine recht unruhige Fahrt wurde. Aber immerhin machten wir konstante Fahrt und konnten das Ziel in dem definierten Zeitfenster (Einsetzen des Flutstroms am Feuerschiff Elbe) erreichen. Um Mitternacht habe ich mich dann beruhigt hingelegt, um dann um 3:00 früh unsanft aus der Koje hochzuschrecken. Was war passiert? Plötzlich war der Motor ausgegangen. Schnell hatte sich herausgestellt, dass der Motor zwar in Ordnung ist, aber irgendetwas sich in der Schraube verfangen hatte, so dass kein "Gang" eingelegt werden konnte. Schon in Sichtweite des Verkehrstrennungsgebiets waren wir plötzlich manövrierunfähig. Um wieder handlungsfähig zu werden, haben wir wieder die Segel gesetzt. Aber bei null Wind machten wir keine Fahrt. Nachdem wir uns 2,5 h lang nur einige hundert Meter auf die Ansteuerungstonne Dovetief von Norderney zu bewegt hatten (dort wollten wir den Schaden beheben/beheben lassen) und uns der auslaufende Strom so langsam in Richtung NW auf das Verkehrstrennungsgebiet versetzt hatte, konnten wir nicht länger untätig bleiben. Aus eigener Kraft und 33

ohne Wind konnten wir uns nicht selbst aus dieser Notlage befreien. Daher musste per UKW-Funk auf Kanal 16 ein Notruf abgesetzt werden:

PAN PAN - PAN PAN - PAN PAN An alle Funkstellen An alle Funkstellen An alle Funkstellen Hier ist CHINOOK CHINOOK CHINOOK - DB 9560 ... Wir sind manövrierunfähig. ... Ich hatte kaum ausgesprochen, als sich der Seenotrettungskreuzer "Bernhard Gruben" aus Norderney meldete. Unsere Erleichterung war groß, auch wenn ich noch mit der ungewohnten Abwicklung des Funkverkehrs zu tun hatte. Nach Bestätigung unserer Position kündigte mir der Kapitän des Seenotkreuzers die Ankunft in einer ¾ Stunde an, um uns abzubergen. Vor dem Abschleppen durch die DGzRS sollte noch jemand von uns übersteigen, um einen Haftungsausschluss für die eventuell während der Bergung entstehenden Schäden zu unterzeichnen. Alles klar, meinte ich nur, obwohl mir das Übersteigen - ohne am anderen Boot sicher vertäut zu sein - nicht ganz geheuer war. Um kurz vor sieben kam der Seenotkreuzer dann endlich in Sicht. Meine Hoffnung, dass es sich um ein kleines hoch motorisiertes Schlauchboot handelte, wie es in den Niederlanden üblich ist, wurde jäh zerstört. Stattdessen kam ein wuchtiges Boot mit 4 Mann Besatzung in Sicht. Nachdem die Crew festgestellt hatte, dass wir ein Stahlboot haben und damit Schäden wie ausreißende Klampen ausgeschlossen sind, konnte zügig mit der Bergung begonnen werden. Wir wurden dann bis vor den Hafen von Norderney geschleppt, in einer Geschwindigkeit, die wir sonst kaum erreichen können☺. Dort angekommen wurden wir an der Seite des Kreuzers mit einer solchen Sorgfalt festgemacht, dass keinerlei Probleme entstanden. Schließlich handelt es sich hier um Profis, die ihr Handwerk verstehen. Nur eine kleine Menschenmenge verfolgte dann wie wir als Havarist an einem Forschungsschiff festgemacht wurden. Während ich noch die Papiere zusammensuchte (alle Führerscheine etc.), hatte Hubert schon die Formalitäten an Bord des Seenotrettungskreuzers erledigt. Auf meine besorgte Frage, was das wohl kosten würde, beruhigte mich der Kapitän und sagte, dass wir um eine Spende gebeten würden. Das klang doch ausgezeichnet, dachte ich mir. Sofort wurde auch von der „Bernhard Gruben“ ein Taucher der DLRG alarmiert, der den Schaden beheben sollte. Dieser kam dann auch mittags, da seine Schicht als Bäcker schon beendet war. Er musste insgesamt 20 min in drei Schüben tauchen, um die Schraube von den Resten eines Fischernetzes zu befreien. Wie wir dann erfuhren, tritt dieses Problem vor der 34

Küste häufiger auf. Die Fischer werfen die Reste nach neu geknüpften Netzen dann einfach über Bord. Böse Zungen könnten behaupten, dass es sich hier um ein lukratives Nebengeschäft der Rettungsorganisationen handele. Wir waren jedoch froh, dass wir nach dieser unfreiwilligen Unterbrechung am nächsten Morgen unsere Fahrt fortsetzen und einen zweiten Anlauf nach Cuxhaven nehmen konnten. Die dann doch fällig gewordene Rechnung von insgesamt 500 € haben wir gerne gezahlt, denn ohne die professionelle Unterstützung der Rettungsorganisationen hätte das Abenteuer auch ganz anders enden können. Susanne Vogt, im August 2005

Abendstille im Hafen Stille legt sich über Meer und Hafen, die Schiffe haben ihre Heimat erreicht. Sie sind fest vertäut, klimpern leise in den Wanten und wiegen sich sanft im Abendwind. Die Hafenlichter weisen einem Heimkehrer den Weg, der lautlos dem Hafen zusegelt. Weiß heben sich die aufgeblähten Segel Von der abendlichen Silhouette des Ufers ab. Frieden legt sich über den Hafen, die untergehende Sonne färbt den Himmel rot. Der Mond steht als goldene Sichel am Firmament, zu jung noch ist die Nacht, um Sterne zu zeigen. Verhaltenes Murmeln der Fischer vor den Hütten, der Schrei einer Möwe, die sich auf einem Pfahl niederlässt. Stille liegt über Meer und Hafen, wenn die Natur uns einen so friedvollen Abend schenkt. Edda Glesel MP 226 “UNDINE II“ 35

“FELIX”

Lieve Merenpoort fans, Over de geschiedenis van onze boot is waarschijnlijk heel erg veel te vertellen, maar je moet de lezers niet met een breedvoerig verhaal gaan vervelen: Na een gebruikte Neptune 22 hadden we twee boten laten bouwen: een Sneekermeer en een Colvic Watson 26 ofwel een Coaster 26, een kunststof motorzeiler uit Engeland. Hiermee hebben we bijna 10 jaar gevaren, vanaf Neustadt aan de Oostzee naar Denemarken tot en met de Nederlandse wateren. Maar de wens van een eigen oerdegelijke stalen boot met zijn bewezen stevigheid was groot. Door een samenloop van omstandigheden kwamen we bij toeval in januari 1987 in Echtenerbrug op de werf van J. Wind. Daar werd het casco gelast voor de fam. Manderscheid. Hier was het mogelijk om, zonder grote kosten te maken, mijn ideeën te laten realiseren. Een motorzeiler moest het worden: Een sterke motor met een vorstvrij gesloten koelsysteem een stabiele verstaging, waarbij het mogelijk moest zijn de mast zelf te strijken, een achterkajuit voor de dochter en gasten. Veder nog bolders op het dek daar waar ze nodig zijn, een isolatie tegen warmte en kou, een afzuig installatie voor de motorruimte, 4 bevestigings punten voor de banden voor het 36

kranen en een raam in de stuurhut, wat open kan, om beter te communiceren bij sluizen en om te luchten en nog veel meer. Na lang peinzen en overleggen werden onze dromen tot opdracht gemaakt. Ca. 1 jaar lang was het een genoegen om de boot te zien groeien. Soms was het dan ook wel spannend, maar aan het eind kwam het allemaal toch weer goed. B.v. het aanbrengen van het lood: Om zo veel mogelijk geld uit te sparen, wil je toch, indien dat kan, zo gunstig mogelijk inkopen. Dat gevoel was bij het kopen van het lood in sterke mate aanwezig. Zo kwam het dat we ca. 2200 kg bij een loodhandel in Braubach am Rhein heel gunstig konden kopen. Maar het transport van daar naar Einbeck en tenslotte van Einbeck naar Echtenerbrug werd een toestand waarbij we onze adem langer in moesten houden dan we gedacht hadden. De geleende VW-Transporter kreunde in alle voegen en dreigde tijdens de terugweg al bij lichtere vracht er vervaarlijk vandoor te willen gaan. Vol angst terugschakelen en remmen. Het werd een ervaring waarbij het zweet ons uitbrak. Daarbij kwam nog de niet denkbeeldige zorg dat de aldus erg laag liggende VWbus wel eens opgemerkt zou kunnen worden door een oplettende gezagsdrager. Maar dat gebeurde gelukkig niet. In Einbeck aangekomen, moesten we de voor de kiel te grote staven in kleine stapelbare stukken zagen. God zij dank hadden we een zaagmachine ter beschikking. Maar ondanks dat was het een hels karwei. Net zo spannend was daarna het verdere transport met onze Volvo en VW-kever naar Echtenerbrug. Meerdere tochten waren daarvoor nodig. Bij stromende regen reed mijn dochter toen in de kever, die op de bodem en in het kofferruim gelijkmatig met lood beladen was. In Bunde aan de grens stopte ik op een schuin naar achteren hellende parkeerplaats, om geld te wisselen. Toen ik uit de bank kwam, zag ik dat er uit de bodem van de kever een grote straal water liep. Op de bodem achterin stond 3 tot 4 cm water. Waar kwam dat vandaan? Het lood had de kofferbak naar beneden gedrukt en zo ontstond bij de kofferdeksel een kier waardoor het water naar binnen was gelopen tijdens het rijden. Nadat het lood uitgeladen was kwam alles weer op zijn plaats terug en de auto was weer helemaal dicht. Een kever is dus een auto waar je behoorlijk van kan gaan stressen. Of de hele transactie financieel voordelig is geweest blijft een open vraag. Ik had er uiteindelijk geen zin meer in, om het prijsverschil tussen het Hollandse en Duitse lood en de vele gereden kilometers te gaan omrekenen. We waren dolblij toen de hele zaak achter de rug was. Er waren gedurende de gehele bouw van ongeveer een jaar, vele gesprekken, met Johan Wind betreffende de technische details en met Henk die het binnenwerk gemaakt heeft. Alles is perfect in orde gekomen. De afmetingen van de ramen tot en met de houtsoorten die Henk gebruiken wilde, van de watertanks tot de uitrusting in de kajuit, het profiel van de mast en de lengte van de uitlaat. Al deze zaken konden door ons worden uitgezocht en bepaald worden. Op deze manier 37

kwam er soms een één of andere wijziging, of beter gezegd verbetering, waar we met trots over kunnen zeggen, dat we die nog niet op een andere boot gezien hadden. Zo is b.v. de diesel vuldop niet zoals bij alle schepen op het dek, maar in een droog overdekt plekje in de plecht onder de zitting, wat een probleemloos tanken garandeert, ook onderweg eventueel vanuit een jerrycan. Want we plannen altijd lange tochten op de motor naar onze zomer verblijfplaats, die de eerste jaren in Emden was. Gezien het tankvolume van 270 liter was bijtanken echter niet nodig. Bij 6 knopen in rustig water, de motor op 1500 toeren, verbruiken we per uur maar 2,5 liter. Ook bij lange tochten door kanalen, hoefden we nooit bij te tanken. De tank ontluchting, die buiten op het dek uitkomt, maakt bij ons schip een heel grote boog, zodat ook bij zware zee of bij het afspuiten van het dek, geen water in de tank komen kan. De allereerste vaart op het Tjeukemeer in mei 1989 was natuurlijk de spannendste. Bij de doop waren de gehele familie en wat vrienden aanwezig. Binnen in het schip rook alles nog naar nieuwe verf. Vreugde, enthousiasme en trots vermengden zich, toen we de eerste keer met een diep bromgeluid de haven uit manoeuvreerden. Bij de eerste tocht op het IJsselmeer van Stavoren naar Hindelopen, hadden we een verbazende ervaring: We zeilden bij windkracht 2 tot 3 en zeer slecht zicht en hadden voor het eerst het Navstar navigatie systeem ingeschakeld. Ik had een oriëntatiepunt ingegeven zoals het moet en hield de koers volgens het elektronisch kompas waarvan de gever in de mast zat. Na een half uur viel de wind volkomen weg en het werd steeds miezeriger. We haalden het zeil binnen en voeren op de motor met 6 knopen, waarbij we, zoals men weet, in 10 minuten 1 zeemijl aflegt. Met onze oude boot, en zijn Sestrel Moore kompas hadden we op de Oostzee ook over langere afstanden, in de Kieler Bocht richting Fehmarn, altijd een ton aangetroffen. 38

Maar nu begon de Navstar te piepen ten teken, dat we nog 1 mijl van ton X richting Hindelopen verwijderd waren. In feite maar een kattensprongetje, maar nu kwam de fout: Mijn afkeer van en het wantrouwen betreffende elektronische navigatie hulpmiddelen bracht me er toe te zeggen (gepaard gaand e met een krachtterm) “Dat ding werkt niet, ik zie geen ton, we schakelen hem uit en varen op het kompas verder”. Wat we ons niet realiseerden was, dat het zicht veel slechter was geworden dan 1 mijl. Na 20 minuten en 2 mijl verder werd ik onzeker. De betonning voor Hindelopen had ik al lang moeten hebben. Maar er was niets. Uiteindelijk kropen we met de motor stationair verder en staarden allen naar voren, want nu kon men praktisch wel van mist spreken. Dan doken er opeens gele ondieptetonnen op. Ik begreep er niets meer van. Stop en achteruit. We waren Hindelopen ver voorbij gevaren in de richting Makkum en richting kust. Gelukkig werd het zicht nu weer iets beter, zodat we in zuidelijke richting het verloop van de kust konden volgen en uiteindelijk veilig in Hindelopen aankwamen. De Navstar was perfect in orde, alleen het elektronisch kompas gaf een totaal verkeerde waarde aan. Het bleef niet bij die ene krachtterm en uiteindelijk hebben we dan weer een Sestrel Moore kompas ingebouwd,die tot vandaag de dag uitstekend zijn werk doet. Pinksteren1989 volgde dan het omvaren naar Emden, via Groningen en Delfzijl en we hebben ons daar bij de zeilvereniging gemeld. Bij de Nesserländer sluizen hebben we de boot ingeklaard en de Duitse BTW betaald. Een gebeurtenis waar je nauwelijks blij van wordt! Dan volgden een paar tochten op de Eems en naar Borkum ( we kenden het traject van tochten met ons vorige schip), maar tijdens de zomervakantie trokken we toch weer richting IJsselmeer. De navigatie is eenvoudiger, je hoeft niet constant de getijden tabellen te raadplegen, je kan zeilen wanneer je wilt en de Friese havensteden hebben ook een zekere aantrekkingskracht. Bovendien moet de boot tijdens de winter weer in de hal bij de jachtwerf Wind. De tochten naar Emden deden we nog een paar keer, maar in de zomer en herfst waren we liever in de Hollandse wateren. Tot we dan uiteindelijk ook een zomerligplaats in Echtenerbrug geboekt hadden. Vele jaren geleden hadden we eens het idee om de boot maar te verkopen. Dat het toen niet zover gekomen is, hebben we achteraf geen spijt van gehad. De twintig jaar zijn aan ons schip zonder sporen voorbij gegaan. Ook ondanks dat de episode van de stalen-botenmet-knikspanten (wat nieuwe schepen betreft) voorbij is, blijven de oerdegelijke stabiliteit en de stevigheid voor ons onder alle omstandigheden de belangrijkste eigenschappen, die we niet willen missen.

Thomas en Albertine Schulte. 39

"FELIX"

Liebe Merenpoort-Fans, zur Geschichte unseres Bootes gibt es viel vielleicht sogar sehr viel zu erzählen, aber man darf ja den Leser nicht mit allzu großer epischer Breite in die Langeweile stürzen: Nach einem gebrauchten Neptun 22 hatten wir uns zwei Boote bauen lassen: einen Sneekermeer und einen Colvic Watson 26 oder auch Coaster 26, ein Kunststoffmotorsegler aus England, mit dem wir fast 10 Jahre unterwegs waren, angefangen in Neustadt an der Ostsee und Dänemark bis in die holländischen Gewässer. Aber der Wunsch nach einem Stahlboot und seiner unerschütterlichen Festigkeit war groß und so stießen wir durch Zufälle der besonderen Art im Januar 1987 auf den noch nicht zu Ende geschweißten Casco von Familie Manderscheid in der Werft J. Wind in Echtenerbrug. Hier ergab sich die Möglichkeit, ohne erschreckende Preisvorstellungen eigene Ideen einfließen zu lassen. Ein Motorsegler sollte es sein: Eine starke Maschine mit einem frostsicheren 40

geschlossenen Kühlsystem sollte er haben, ein stabiles Rigg, mit der Möglichkeit den Mast selbst zu legen, eine Achterkajüte für Tochter und Besuch, Poller an Deck, da wo sie gebraucht werden, eine Isolierung gegen Kälte und Hitze, ein Absauggebläse für den Motorraum, vier Püttings für unsere eigenen Hebegurte, das Fenster im "Steuerhaus" zum Öffnen für die zur besseren Kommunikation beim Schleusen und zum Lüften und vieles andere mehr. Nach langem Überlegen und Diskutieren wurde unser Traum in Auftrag gegeben.Ca 1 Jahr lang war es eine Freude das Boot wachsen zu sehen. Manches dabei war spannend und löste sich am Ende doch in Heiterkeit auf. Zum Beispiel die Installation des Bleiballastes: Auch wenn man bereit ist, viel erspartes Geld auszugeben, möchte man doch, wenn es möglich ist, günstig einkaufen. Dieses Gefühl hatte uns beim Blei mächtig im Griff. So kam es, dass wir ca. 2200 kg in einer Bleihütte in Braubach am Rhein günstig erwerben konnten. Aber der Transport von da nach Einbeck und dann von Einbeck nach Echtenerbrug wurde zu einem Thema, das uns länger in Atem hielt, als wir gedacht hatten. Der geliehene VW-Transporter knirschte in allen Fugen und drohte bei der Rückfahrt schon bei leichterem Gefälle unheilvoll in Schussfahrt zu geraten. Angstvolles Runterschalten und Bremsen wurden zu einer schweißtreibenden Angelegenheit, dazu kam die berechtigte Sorge unser auf diese Weise rennmäßig tiefergelegt VW-Bus könnte irgendwelchen Ordnungshütern auffallen. Aber dergleichen passierte nicht. In Einbeck angekommen, mussten wir die für den Kiel zu großen Barren in kleinere stapelbare Stücke sägen. Gott sei Dank hatten wir dafür eine Maschinensäge zur Verfügung. Aber trotzdem war es eine mächtige Arbeit. Genauso spannend war dann der Weitertransport in unserem Volvo und VWKäfer nach Echtenerbrug. Mehrere Fahrten waren dazu nötig. Bei strömendem Regen fand eine Fahrt mit unserer Tochter im Käfer statt, der auf dem Fußboden und im Kofferraum gleichmäßig mit Blei beladen war. In Bunde an der Grenze hielt ich zum Geldumtauschen auf einem leicht schräg nach hinten abfallenden Parkplatz und sah, als ich aus der Bank herauskam, dass aus dem Käferboden ein dicker Wasserstrahl herauskam. Im Fußraum hinten standen 3 4cm Wasser. Was war passiert? Das Blei hatte die Wanne nach unten gedrückt und das Regenwasser war nun durch die nun geöffneten Dichtungen während der Fahrt ins Auto gelangt. Nachdem das Blei entladen war, hat sich alles einwandfrei wieder auf seinen Platz zurückgezogen und der Wagen war wieder vollkommen dicht. Ein Käfer ist eben ein sehr strapazierfähiges Auto. Ob sich die ganze Transaktion finanztechnisch gelohnt hat, blieb eine unbeantwortete Frage; denn ich hatte am Ende keine Lust mehr, die Preisdifferenz zwischen deutschem und holländischem Blei und den vielen Kilometern noch einmal gegenzurechnen. Wir freuten uns ungeheuer als die Angelegenheit beendet war. Es gab in der gesamten Bauzeit von ungefähr einem Jahr viele Gespräche mit Johan Wind und mit Henk, der den Innenausbau gemacht hat, über viele 41

technische Details und alles hat perfekt funktioniert. Von der Größe der Fenster bis hin zu den Holzsorten, die Henk verarbeitet hat, von den Wassertanks bis zur Ausstattung der Pantry, vom Mastprofil bis zur Lage des Auspuffs. Alle diese Dinge konnten von uns ausgesucht und mitbestimmt werden. Auf diese Weise kam es zu der ein oder anderen Veränderung, will sagen Verbesserung, von der ich mit Stolz sagen kann, sie auf keinem anderen Boot je gesehen zu haben. So ist beispielsweise der Dieseleinfüllstutzen nicht wie bei allen Booten an Deck sondern im trockenen überdachten Bereich der Plicht unter der Sitzgräting, was ein risikofreies Tanken auch unterwegs aus einem Kanister garantiert. Denn wir planten ja längere Fahrten unter Maschine zu unserem Sommerliegeplatz, der in den ersten Jahren in Emden war. Angesichts des Tankvolumens von 270 l war das aber nicht notwendig. Bei 6kn Fahrt in ruhigen Wasser, die der Motor bei 1500 U/min absolviert, brauchten wir im Schnitt nur 2,5 l/h und kamen dadurch auch bei langen Kanalstrecken nie in die Situation nachtanken zu müssen. Die Tankentlüftung, die außen an Deck mündet, macht bei unserem Schiff einen besonders großen Bogen, sodass auch bei starkem Seegang oder beim Abspritzen des Decks kein Wasser in den Tank gelangen kann. Die allererste Fahrt auf dem Tjeukemeer im Mai 1989 war natürlich die spannendste. Zur Taufe waren die ganze Familie und Freunde angereist, innen im Schiff roch noch alles nach frischer Farbe, und Freude, Begeisterung und Stolz mischten sich, als wir zum ersten Mal mit einem tiefen Brummton aus dem Hafen manövrierten. Bei der ersten Fahrt auf dem Ijsselmeer von Stavoren nach Hindeloopen machten wir eine erstaunliche Erfahrung: Wir segelten bei Windstärke 2-3 und sehr schlechter Sicht und hatten zum ersten Mal den Navstar Navigator angeschaltet. Ich hatte die Wegepunkte ordentlich eingegeben und hielt den Kurs nach dem elektronischen Kompass mit dem Geber im Mast. Nach einer halben Stunde schlief der Wind vollkommen ein und es wurde immer diesiger. Wir nahmen die Segel runter und fuhren unter Maschine mit sechs Knoten, wobei man bekanntlich für 1sm 10 min braucht. Mit unserem alten Boot und seinem Sestrel Moore Kompass hatten wir auf der Ostsee auch über längere Distanzen in der Kieler Bucht Richtung Fehmarn immer jede Tonne getroffen. Und nun fing plötzlich der Navstar an zu piepen, um uns zu sagen, wir wären noch 1sm von der Tonne X Richtung Hindeloopen entfernt. Eigentlich nur ein Katzensprung, aber nun kam der Fehler: Meine Abneigung bzw. Misstrauen gegenüber elektronischen navigatorischen Hilfsmitteln brachte mich dazu zu sagen (untermalt von einem Kraftausdruck) "Das Ding funktioniert nicht, ich sehe keine Tonne, wir schalten ihn ab und fahren nach Kompass weiter". Was wir nicht realisierten, war, dass die Sicht auf viel weniger als 1sm heruntergegangen war. Nach 20 Minuten also 2sm wurde ich unsicher. Die Ansteuerung von Hindeloopen hätten wir längst haben müssen. Aber nichts passierte. Schließlich schlichen wir im Leerlauf weiter und starrten alle nach vorne, denn nun konnte man schon praktisch von Nebel 42

sprechen. Dann tauchten plötzlich gelbe Untiefentonnen auf. Ich verstand die Welt nicht mehr. Stopp und zurück. Wir waren weit an Hindeloopen vorbeigefahren in Richtung Makkum und in Richtung Küste. Gott sei Dank wurde die Sicht nun etwas besser, sodass wir in südlicher Richtung den Küstenverlauf sehen konnten und schließlich sicher in Hindeloopen gelandet sind. Der Navstar war tadellos in Ordnung, nur der elektronische Kompass zeigte total falsche Werte an. Es blieb nicht bei dem einen Kraftausdruck und am Ende haben wir dann wieder einen Sestrel More Kompass eingebaut, der bis heute tadellos seinen Dienst tut. Pfingsten 1989 folgte dann die Überführung nach Emden über Groningen und Delfzijl in unseren dortigen Segelverein. An der Nesserländer Schleuse haben wir einklariert und die deutsche Mehrwertsteuer bezahlt. Eine Angelegenheit, bei der kaum Freude aufkommt! Es folgten einige Fahrten auf der Ems und nach Borkum (wir kannten das Revier von unserem letzten Schiff), aber in den Sommerferien zog es uns doch wieder in Richtung Ijsselmeer. Die Navigation ist unkomplizierter, man muss nicht ständig den Tidenkalender bemühen, kann segeln wann man möchte und die friesischen Hafenstädte haben eben auch einen unvergleichlichen Reiz. Außerdem sollte das Boot im Winter wieder zur Yachtwerft Wind in die Halle. Die Fahrten nach Emden machten wir einige Male, aber im Sommer und Herbst waren wir lieber in Holländischen Gewässern. Bis wir dann schließlich auch einen Sommerliegeplatz in Echtenerbrug gebucht haben. Vor sieben Jahren hatten wir einmal die Idee das Boot zu verkaufen. Dass es dazu nicht gekommen ist, hat uns nicht traurig gemacht. Die zwanzig Jahre sind an unserem Schiff spurlos vorübergegangen. Auch wenn die Epoche der Stahlbootknickspanter (was neue Schiffe anbetrifft) zu Ende gegangen ist, bleiben die unerschütterliche Festigkeit und Sicherheit für uns nach wie vor die wichtigsten Eigenschaften, die wir nicht missen möchten.

Thomas und Albertine Schulte

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Te Laat

Ik wilde beslist naar het jaarlijkse Merenpoort zomertreffen. Ten eerste om wat van de zeer ervaren zeebonken te leren en tevens om gebruikte onderdelen gunstig te kopen. Maar net zo graag wilde ik Bert en Greet Nesselaar laten zien, wat ik allemaal aan de boot gedaan heb. Alles nieuw in de verf, de nieuwe vallen, nieuw beslag om de vallen vanuit de kajuit te kunnen bedienen, maar ook de elektriciteit en de navigatie verlichting. Ik ben er nog steeds niet uit hoe ik dat het beste kan doen… De gehele mast is geschuurd en opnieuw gericht. De mastvoet moest vanbinnen leeg gemaakt worden. De roestige bouten hadden speling gekregen in het hout en dat was niet goed. De kern van de mast was heel vochtig. Dus haalde ik royaal alle vochtig geworden stukken weg en bracht er een nieuwe houten spieën in en een stalen bus. In de toekomst is het nu staal op staal en wrijft er geen staal meer over hout. Bovendien kreeg de mast een ommanteling van polyester met glasvezeldoek. 1. Dag (19-08-2009) Mast stellen en klaarmaken van de boot. Om 14:23 verlaten we de haven. Helaas konden we maar weinig zeilen, En dus werkt “Hilda de Honda” (mijn buitenboordmotor) heel ijverig. Om 15:30 kruisen van de 0 meridiaan. 19:40 uur aan Beachy Head voorbij 2. Dag (20-08-2009) 06:00 Geen zuchtje wind, alles is stil. Het water is absoluut glad, geen rimpeltje te zien. 08:45 De eerste wind steekt op. 44

10:00 Koers richting haven van Dover. Ik wilde met mijn bootsmaatje in Dover aanleggen om benzine te tanken, een paar dingen in te slaan, en van alles voor te bereiden en de tocht te bespreken. EN kaarten te bestuderen, om op elk moment ook een haven te weten waarheen men vluchten kan als het nodig is. Naarmate we Dover naderden, nam de wind, die van over de Noordzee kwam, in sterkte toe. Toen we de haven naderden stond er een getijstroom, die de Noordzee in stroomde. Ik legde mijn bootsmaatje uit dat alles nu heel precies moest verlopen. Ik wilde de lichten van de westkant van de haven ingang aanhouden, vlak daarvoor het zeil strijken en “Hilda de Honda” moet ons dan volgas door het golvende water brengen, zodat we in de luwte van de gebouwen weer rustig verder kunnen varen. Toen ik hem vroeg of hij wist hoe de blokkeringen werken, zegt hij: “Ja”. Mijn fout was dit “Ja” niet te controleren. Ik ging naar voren, om het grootzeil te strijken. Hij opende de klem maar half. Zodoende hing ik scheldend en vloekend in het zeil. Ik brulde: “Doe die verdomde klem helemaal open!” In plaats daarvan deed hij de klem van de genua los. Toen hij bemerkte dat ik niet echt tevreden was, omdat de grootval nog steeds niet losgegooid was, opende hij maar alle klemmen. Een zal er wel een van het grootzeil zijn en mij gelukkig maken. Alles liep uit de hand en de helmstok had geen aandacht meer gekregen. De boot draait 2 maal rond en alle vallen (de blokkeringklemmen waren immers open) sloegen zich om de mast. Op een gegeven moment ging niets meer. Waren de zeilen half onder of half boven? Toen ik de vallen van de mast gewikkeld had, konden we weer een zeil hijsen. Ik deelde mijn terneergeslagen scheepsmaat mee, dat onze volgende stop nu alleen nog maar Holland zijn zou, want Dover was geschiedenis! . “Hilda de Honda” is sterk genoeg ons tegen de wind EN stroming de haven in te brengen. Tja, eigenlijk had ik in dit uur mijn jaarlijks toegestane hoeveelheid scheldwoorden al helemaal verbruikt en mijn bootsmaat keek wel heel beteuterd, toen ik hem zei, dat we nu naar Holland doorstomen moesten. Om in de hele situatie wat rust te brengen, maakte hij koffie op een kleine benzinebrander. Bij deze “goede daad” brak hij toen mijn glanzen koffiepot, maar verzamelde dapper alle scherven. Ik was echter een betere speurhond, want toen ik later blootsvoets het schip in ging, had ik een splinter in mijn voet. Ik zeg maar: de wet van Murphy. Hoe dan ook, hij presteerde het, bij deze ruwe zee de gevangen makrelen te bereiden. Alhoewel, de kombuis zag er daarna uit alsof er een bom ingeslagen was. Volgens de GPS zouden we tegen 06:00 IJmuiden binnenlopen. Dat deed me glimlachen, want dan kunnen we het nog tijdig redden tot Echtenerbrug. Met de 45

regelmaat van de klok moest ik om de 20 minuten mijn bootsmaatje er aan herinneren om niet tegen het kompas aan te leunen en al helemaal niet je er aan vast te houden. Dat hij het ondanks dat toch deed, versterkte mijn vertrouwen in de wet van Murphy. Op kanaal 16 hoorden we hoe het ene na het andere jacht zich met problemen meldde. Gescheurde zeilen of uitgevallen roer. De wind werd sterker en ik was heel trots op mijn goede Magrathea, ze ligt als een huis op het water. 18:00 Opeens voel ik geen roerdruk meer, ik kon slechts een kleine druk op het roer geven, maar verder deed het roer wat het wilde. Koerswijziging richting kust, om de druk op het roer te verminderen. Kaarten te voorschijn halen en windrichting bepalen. De volgende bereikbare haven is Nieuwpoort of Blankenberge. Daar Nieuwpoort de grootste haveningang heeft, stuurden we door middel van het zeil precies richting Nieuwpoort. Nu zeilden we echter parallel aan de aanrollende golven en werden op de boot heen en weer geslingerd. Bij deze heen en weer beweging rolde helaas ook mijn bootsmaat dwars door de kuip en sleurde het kompas mee. Het glas brak en de olie liep er uit. Ik nam het kompas direct de kajuit in, opdat er niet nog meer zou gebeuren. Maar zo stom als het gebeurde kan je niet verzinnen. De hand-GPS viel uit, maar gelukkig had ik een 2de bij me. Zoals dat vroeger was, moest ik op de ouderwetse manier met peilkompas, hoekmeter en kaart navigeren. Goed als men weet hoe dat moet. In zulke situaties heb je dat dus nodig. Ik voelde me toch een beetje rottig en riep Radio Oostende op. Ik legde mijn problemen uit… Ze zouden me een particuliere sleepdienst sturen… 22:30 Veilig in Nieuwpoort. Toen we in de haven van Nieuwpoort waren, onderzocht ik de helmstok en vond het probleem. De helmstok is door middel van een klemring met bout op de roerstang gezet. Ze klemt en gaat steeds nauwer bij elkaar. Het principe berust dus op de wrijvingsweerstand. Ooit in het verleden moet men gemerkt hebben, dat de as voor de ring te klein was en heeft de diameter handmatig door het omwikkelen met een metaalfolie geprobeerd te vergroten. Deze folie was er door de druk eenvoudigweg tussenuit geperst. Mijn nieuwe bevestigings techniek was een massieve stalen ring. Met een gat en schroefdraad zit hij nu op de as. In de as zelf zit ook een gat waar een bout in gedraaid kan worden. Dit principe berust niet meer op wrijving maar is vormvast en zeer betrouwbaar. 4. Dag (22-08-2009) 16:55 Wanneer we Nieuwpoort verlaten is de zee nog zeer woelig, ik had moeite om me aan de reling vast te houden. Maar ja , ik kreeg in ieder geval een paar mooie blauwe plekken en een opengehaald scheenbeen. Het spookte door me 46

heen dat ik het niet zou halen om op tijd in Echtenerbrug te zijn. Daarom zeilden we alleen nog maar tot Scheveningen. Overdag verloor mijn bootsmaat een mes in de boot en was verbaasd, dat ik me over zo’n 0,99 cent mes zo opwond. Het punt was echter, dat er nu een open mes in de boot lag en niemand weet waar. Meestal vindt men het dan weer, wanneer men het het minst nodig heeft, en dan kan het ook nog behoorlijk pijnlijk worden. Ik herinner me de koffiekan. We kwamen overeen dat hij het eerste deel van de nacht zou waken. Niet geheel ongegrond was ik vanwege de prestaties tot nu toe, wat kritisch geworden en controleerde tussendoor hoe hij ’s nachts het roer bediende. Met één hand aan de helmstok lag hij half in de kuip. Hij bewonderde de sterren en sterrenbeelden. Toen ik hem daar later op aansprak, toen ik hem afloste, meende hij dat ik wat kribbig was. Maar het is nu eenmaal wel zo dat er voor een schip heel weinig gevaar dreigt vanuit de hemel. Men moet meer naar voren en 360 graden in het rond kijken. Tegen 06:00 de volgende morgen maakte ik mijn bootsmaat wakker en gaf hem een hele reeks opdrachten, die hij uitvoeren moest. Maar voordat dat gebeurde, moest hij eerst een hete citroensap voor zichzelf maken, dan een koffie drinken om wakker te worden en dan zijn vriendin een SMS sturen. Ik herinnerde hem er vriendelijk aan, dat ik al geruime tijd geleden iets gedaan had willen hebben. Het veranderen van de vlag van het gastland duurde meer dan 10 minuten… Om 12:00 lopen we Scheveningen binnen. Daar evalueren we onze toestand en besluiten dat het beter is als hij het vliegtuig naar huis neemt. Bij het opruimen van de boot vond ik sigaretten peukjes. Dat lag in het vakje bij al het naaigerei. In de middag kreeg ik bezoek van vrienden, maar mijn broer kon helaas niet komen. Eerste poging om van Scheveningen weg te komen. Ben na een streek de zee op, weer terug de haven in gevaren. Het zou geen lolletje zijn geweest om op de wilde zee tegen de wind in op te kruisen. Tweede poging om van Scheveningen weg te komen. Met maar weinig slagen ben ik om de bocht bij Hoek van Holland. Maar in de nacht nam de wind weer toe en direct werden de golven hoger. Dat wilde ik mezelf niet aan doen, dus weer omkeren. Tja, en om alles nog een beetje pittiger te maken kwam over kanaal 16 de melding dat twee vrachtschepen elkaar hadden aangevaren en een ervan stond in brand. Het andere had zijn containers verloren. Het precieze aantal containers werd niet genoemd, maar zelfs een enkele zou de ondergang van mijn schip betekenen. 47

Ik voer terug en tuurde in de nacht tot mijn ogen pijn deden. Ik probeerde de zwarte nacht te doorboren om het gevaar tijdig te zien. De zeilmaakster Vrolijk in Scheveningen was van mening dat de zeilen zo oud zijn dat de draden waarmee ze genaaid waren van lieverlee zouden knappen. Zij zou met deze zeilen hooguit binnen de havenkom zeilen en een tocht op open water nooit aandurven. Ja dat weet ik en haal ook steeds naald en draad tevoorschijn, als ik een zwakke plek zie, om die dan te versterken. Derde poging om van Scheveningen weg te komen. Eindelijk lukt het me en ben de volgende ochtend bij de windparken in de Noordzee. Maar andermaal wordt de wind zo sterk, dat het de golven opzweept en ik kan mooi vaart maken. Ik besluit naar Blankenberge te koersen en een zeil te hijsen. De golven nemen duidelijk af naarmate ik dichter bij de vlakke Belgische stranden kom. Een goede twee mijl vóór Blankenberge strijk ik het zeil en start “Hilda de Honda” … “Hilda” bracht me om 08:00 uur veilig de zeer goed beschutte haven van Blankenberge binnen. Hier kon ik in alle rust de sterke wind laten uitrazen, die op de Noordzee te keer ging. Windkracht 10 en golven van wel drie meter. Zelfs in de haven schommelden en deinden de boten. Van Blankenberge tot aan Brighton ging het als een speer. Vanaf Duinkerken waren de wind en de getijstroming tegen mij. Dus werd het een langzame oversteek: Een goede 10 uren ! Toen ik Dover voorbij zeilde ontdekte ik weer opnieuw een scheur in het zeil. Wederom liet een naad langzaam los. Om 48

Dungeness voorbij te komen was veel geduld nodig, want de wind wilde steeds anders dan ik. Ongeacht de koers die ik koos, korte tijd later kwam de wind weer pal van voren. 23:45 ging ik bij Eastborn voor anker. Er was daar geen wind meer en de getijstroming stond sterk tegen. Dus ik had minstens gedurende drie uur eens wat rust. Slapen zou mooi geweest zijn, maar helaas niet mogelijk. Tegen 03:30 ging ik verder richting Brighton. Op maandagmorgen tegen 08:20 was ik dan eindelijk veilig in de haven van Brighton afgemeerd en kon ik eindelijk slapen… Maar ja, eerst moest ik nog de stad in om te werken. Men wachtte al op me. Na al die dure rampzaligheden - - - - ik heb dat geld gewoon nodig. Cheers Conny Dittmann

Zu spät

Ich wollte unbedingt zum jährlichen Merenpoorttreffen. Einmal, um von all den ollen erfahrenen Seebären zu lernen und eben auch um günstig gebrauchte Teile zu kaufen. Aber ebenso gerne wollte ich Bert und Greet Nesslaar zeigen, was ich alles am Boot gemacht habe. All die Malerarbeiten, die neuen Fallen, die neuen Beschläge, um die Fallen vom Cockpit aus bedienen zu können, aber auch die Elektrik und die Navigationslichter. Ich tüftele immer noch, wie ich es am besten mache… Der gesamte Mast ist abgeschliffen und neu gestrichen. Der Mastfuß musste "entkernt" werden. Der rostige Haltebolzen rubbelte auf dem Holz, und das war 49

nicht gut. Das Innere des Mastes war sehr feucht. So entfernte ich großzügig alle aufgeweichten Stellen und fügte einen Holzkeil und eine Stahlmanschette ein. In Zukunft ist Stahl auf Stahl und Stahl reibt nicht mehr auf Holz. Zusätzlich bekam der Mastfuß eine Manschette aus Glasfaserlaminat. 1. Tag (19.08.09) Maststellen und Klarieren des Bootes. 1530 verlassen wir den Hafen. Leider war nur etwas Segeln möglich, und so arbeitet “Hilda der Honda“ (mein Außenborder) sehr fleißig. 1423 Überqueren des 0 Meridian. 1940 vorbei an Beachy Head 2. Tag (20.08.09) 0600 Kein Lüftchen regt sich, alles ist still. Das Wasser ist absolut glatt, nicht das kleinste Kräuseln zu sehen. 0845 Erster Wind kommt auf 1000 Kurs auf Dover Hafen. Ich wollte mit meinem Mitsegler in Dover halten, um Benzin zu tanken, einige Dinge zu verstauen, alles Mögliche vorzubereiten und den Törn zu besprechen. UND Karten studieren, um jederzeit auch einen Hafen zu kennen, in den man flüchten kann, wenn es notwendig ist. Je dichter wir Dover kamen, desto stärker wurde der Wind, der in die Nordsee blies. Als wir uns dem Hafen näherten, stand ein Gezeitenstrom, der in die Nordsee strömte. Ich erklärte meinem Mitsegler, daß alles nun sehr präzise ablaufen muß. Ich wollte auf das Leuchtfeuer am Westeingang halten, kurz davor die Segel streichen und “Hilda der Honda“ mußte uns dann mit Vollgas durch das Kabbelwasser bringen, damit wir uns im Windschatten der Gebäude in Ruhe bewegen konnten. Als ich ihn fragte, ob er wüsste, wie die Klemmen funktionieren, sagte er: „Ja!“. Mein Fehler war, dieses "JA!" nicht zu überprüfen. Ich ging nach vorn, um das Großsegel zu streichen. Er öffnete die Klemme nur halb. So hing ich schimpfend und fluchend im Segel. Ich schrie: „Mach die verdammte Klemme komplett auf!“ Stattdessen warf er die Klemme, die die Genua hielt, los. Als er gewahrte, daß ich nicht wirklich zufrieden war, weil das Großfall noch immer nicht losgeschmissen war, öffnete er halt alle Klemmen. Eine wird wohl vom Großsegel sein und mich glücklich machen. Alles war außer Kontrolle und die Ruderpinne total vernachlässigt. Das Boot drehte sich zweimal, und alle Fallen (denn die Klemmen waren ja offen) schlangen sich um den Mast. Für einen Moment ging nichts mehr. Waren die Segel halb unten oder halb oben? Als ich die Fallen am Mast klariert hatte, konnten wir wieder Segel setzen. Ich teilte meinem niedergeschlagenen Mitsegler mit, daß unser nächster Stop nun Holland sein würde, denn Dover war 50

Geschichte! “Hilda der Honda“ ist nicht stark genug, uns gegen Wind UND Strömung in den Hafen zu bringen. Tja, eigentlich hatte ich in dieser Stunde meine jährlich erlaubte Menge an Schimpfworten schon komplett aufgebraucht, und mein Mitsegler guckte ganz schön verdattert, als ich im sagte, daß wir nun bis Holland durchziehen müßten. Um die gesamte Situation zu beruhigen, kochte er Kaffee auf meinem kleinen Benzinkocher. Bei dieser “guten Tat“ zerbrach er dann meine gläserne Kaffeekanne, sammelte aber tapfer alle Scherben auf. Ich war übrigens der bessere Spürhund, denn als ich später barfuss ins Schiff ging, hatte ich einige Splitter im Fuß. Ich sage nur: „Murphys Gesetz“. Egal, immerhin schaffte er es, bei dieser rauen See die gefangenen Makrelen zuzubereiten. Nun ja, meine Kombüse sah anschließend aus als wäre eine Bombe eingeschlagen. Das GPS sagte, wir würden gegen 0600 in IJmuiden einlaufen. Das lies mich schmunzeln, denn wir konnten es noch rechtzeitig bis Echtenerbrug schaffen. Mit einer Regelmäßigkeit von 20 Minuten mußte ich meinen Mitsegler erinnern, sich nicht an den Kompass zu lehnen oder sich gar an ihm festzuhalten. Dass er es trotzdem tat, spricht für meine These von Murphys Gesetz. Auf Kanal 16 hörten wir aufmerksam, wie eine Yacht nach der anderen Probleme meldete. Zerrissene Segel oder ausgefallene Ruder. Der Wind wurde immer stärker, und ich war so stolz auf die gute MAGRATHEA, sie liegt satt und fest im Wasser. 1800 Plötzlich spürte ich keinen Ruderdruck mehr, ich konnte nur minimale Kraft aufs Ruder bringen, ansonsten tat das Ruder was es wollte. Kursänderung Richtung Küste, um den Druck auf das Ruder zu verringern. Karten raus und Windrichtung beobachten. Der nächste erreichbare Hafen ist Niewpoort oder Blankenberge. Da Niewpoort die größere Einfahrt hat, steuerten wir mittels Segels genau Richtung Niewpoort. Nun segelten wir jedoch parallel zur anrollenden See und wurden auf dem Boot hin und her geworfen. Bei diesem Hin und Her rollte leider auch mein Mitsegler quer durchs Cockpit und riss den Kompass um. Das Glas brach, und das Öl lief aus. Sofort nahm ich den Kompass unter Deck, damit nicht noch mehr passierte. Aber so dumm wie es kam, kann man gar nicht denken. Das Hand-GPS fiel aus, aber zum Glück hatte ich noch ein zweites dabei. Bis das am Start war, mußte ich ganz altmodisch mit Peilkompass, Winkelmesser und Karte navigieren. Gut, daß man weiß, wie es geht. In solchen Situationen braucht man das.

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Mir wurde jetzt doch etwas mulmig, und ich funkte Radio Oostende an. Ich erklärte ihnen meine Schwierigkeiten. Sie schickten mir einen privaten Abschleppgeier… 2230 Sicher in Niewpoort. Als wir im Hafen von Niewpoort waren, untersuchte ich die Ruderpinne und fand das Problem. Die Pinne ist mittels einer Spannschraube auf den Ruderschaft gesetzt. Sie zieht einen Ring enger und enger. Das Prinzip beruht also auf Reibungswiderstand. Irgendwann in der Vergangenheit muss jemand gemerkt haben, daß der Schaft für den Ring zu dünn wurde und hat den Durchmesser kurzerhand durch das Umwickeln mit einer Metallfolie zu erhöhen versucht. Diese Folie wurde unter der Last einfach zerrubbelt. Meine neue Befestigungstechnik ist ein massiver VA-Stahlring. Mit einer Bohrung und Gewinde sitzt er nun auf dem Schaft. Im Schaft selber ist auch eine Bohrung, die einen eingeschraubten Bolzen aufnimmt. Dieses Prinzip beruht nicht mehr auf Reibung, sondern ist formschlüssig und sehr verlässlich. 4. Tag ( 22.08.09) 1655 Als wir Niewpoort verließen, war die See immer noch recht aufgewühlt, und ich hatte schwer zu tun, mich im Bugkorb zu halten. Nun ja, es gab jedenfalls einige heftige blaue Flecken und ein aufgeschrammtes Schienbein. Es dämmerte mir, daß ich es nicht schaffen würde, zur gegebenen Zeit in Echtenerbrug zu sein. Darum segelten wir nur noch bis Scheveningen. Tagsüber verlor mein Mitsegler ein Messer im Boot und war überrascht, daß ich mich wegen eines 0,99 Cent-Messers so aufrege. Der Punkt war jedoch, daß nun eine offene Klinge im Boot liegt, und niemand weiß wo. Meistens findet man sie dann, wenn man es am wenigsten gebrauchen kann, und dann kann es auch noch sehr schmerzhaft werden. Ich erinnere an die Kaffeekanne. Wir einigten uns, daß er den ersten Teil der Nachtwache übernimmt. Aus berechtigten (?) Gründen, war ich wegen der bisherigen Leistungen etwas kritisch geworden und schaute zwischendurch mal nach, wie er sich nachts am Ruder machte. Mit einer Hand hielt er die Pinne und lag halb im Cockpit. Er bewunderte die Sterne und Sternschnuppen. Als ich daraufhin etwas ausflippte und die Nachtschicht übernahm, meinte er, ich sei etwas pingelig. Aber es bleibt nun mal dabei, nur sehr wenig Gefahr droht einem Schiff vom Himmel. Man sollte mehr nach vorn und 360 Grad rundum gucken. Gegen 0600 am nächsten Morgen weckte ich meinen Mitsegler und gab ihm eine Reihe von Aufgaben, die er abarbeiten sollte. Doch bevor dies geschah, mußte er 52

sich erst einmal eine heiße Zitrone brauen, dann einen Kaffee zum Wachwerden trinken und anschließend seiner Freundin eine SMS schicken. Ich erinnerte ihn freundlich, daß ich schon vor geraumer Zeit etwas erledigt wissen wollte. Das Ändern der Gastlandflagge dauerte weit mehr als 10 Minuten… Um 1200 erreichen wir Scheveningen. Dort klärten wir unsere Situation und beschlossen, es ist besser, wenn er nachhause fliegt. Beim Aufräumen im Boot fand ich Zigarettenstummel. Sie lagen im Fach mit all dem Nähzeug. Nachmittags besuchten mich Freunde, doch leider konnte mein Bruder nicht kommen. Erster Versuch von Scheveningen weg zu kommen. Bin nach einem Schlag raus aufs Meer gleich wieder zurück in den Hafen gefahren. Es wäre kein Spaß gewesen, in der wilden See gegen den Wind aufzukreuzen. Zweiter Versuch von Scheveningen weg zu kommen. Mit nur wenigen Schlägen bin ich um die Hoek van Holland herum. Aber nachts nahm der Wind wieder zu, und sofort wurden die Wellen höher. Das musste ich mir nicht antun, also wieder umkehren. Tja, und um das Ganze noch zu würzen, kam über Kanal 16 die Meldung, daß zwei Handelsschiffe kollidiert sind und eins brennt. Das andere hat seine Container verloren. Die genaue Anzahl an Containern wurde nicht genannt; aber selbst ein einzelner wäre der Untergang für mein Schiff. Ich segelte zurück und starrte in das Dunkel bis die Augen wehtaten. Ich versuchte die schwarze Nacht zu durchdringen und die Gefahr rechtzeitig zu sehen. Die Segelmacherin Vrolijk in Scheveningen meinte, meine Segel seien so alt, daß der Faden mit dem sie genäht wurden so nach und nach aufgeben wird. Sie würde mit diesen Segeln maximal im Hafenbecken segeln, eine Fahrt auf die offene See aber nie wagen. Ja das weiß ich, und hole auch immer Nadel und Faden heraus, wenn ich eine Schwachstelle sehe, um sie zu verstärken. Dritter Versuch von Scheveningen weg zu kommen. Endlich schaffte ich es und bin am nächsten Morgen bei den Windfarmen in der Nordsee. Doch abermals wird der Wind so stark, daß er die Wellen aufpeitscht und ich kaum noch Fahrt mache. Ich entschließe mich, Blankenberge anzulaufen und Segel zu setzen. Die Wellen nahmen deutlich ab, je näher ich den flachen belgischen Sandstränden kam. Gut zwei Meilen vor Blankenberge strich ich die Segel und startete “Hilda den Honda“. 53

“Hilda“ brachte mich um 0800 Uhr sicher in den sehr geschützten Hafen von Blankenberge. Hier konnte ich in aller Ruhe den Starkwind abwettern, der sich über der Nordsee austobte. Windstärke 10 und Wellen von gut drei Metern. Selbst im Hafen wackelten und tanzten die Boote. Von Blankenberge bis nach Brighton ging es dann in einem Rutsch. Ab Dunkerque waren der Wind und die Gezeitenströmung gegen mich. So wurde dies meine langsamste Überquerung: Satte 10 Stunden! An Dover vorbeisegelnd entdeckte ich erneut einen Riß im Segel. Wieder einmal löste sich eine Naht so langsam auf. Um an Dungeness vorbeizukommen, bedurfte es viel Geduld, denn der Wind wollte immer anders als ich. Ganz gleichgültig, welchen Kurs ich einschlug, kurze Zeit später stand der Wind wieder voll gegenan. 2345 ging ich bei Eastborn vor Anker. Es war kein Wind mehr da, und die Gezeitenströmung stand sehr stark gegen mich. So hatte ich wenigstens für drei Stunden mal etwas Ruhe. Schlaf wäre schön gewesen, aber leider nicht möglich. Gegen 0330 ging es weiter Richtung Brighton. Am Montagmorgen gegen 0820 war ich dann endlich wieder sicher im Hafen von Brighton vertäut und konnte endlich schlafen... Nun ja, erst mußte ich noch in die Stadt- arbeiten. Man wartete schon auf mich. Nach all den teuren Desastern ---- ich brauche das Geld.

Cheers Conny Dittmann 54

Foto wedstrijd “Schip onder Zeil” Hemelvaart weekend 2009 Karl Aust heeft de winnende foto gemaakt

Der Fotograf hat die seltene Gelegenheit genutzt, “SWELTSJE“ unter Vollzeug zu zeigen

Volgende Merenpraet: 28. november 2009 2009 55

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