Verdienen op de Donau

ACTUEEL

Verdienen op de Donau ‘Er kan veel meer’

BLN wil naar échte vrijheid voor schippers Plus: Bert Jansma: ‘Het gaat om de mensen’ De passie voor het Grouster skûtsje Minister Ploumen: ‘We blijven poort naar Europa’ www.son.nl | nr 1 | mei 2014

In dit nummer

Die schöne Donau…

Colofon SON Actueel is een periodieke uitgave van SON scheepsverzekeringen. Een uitgave voor leden van SON die tweemaal per jaar verschijnt.

10 12

Waar de Rijn voor menig binnenvaartschipper opeens langs Waterloo bleek te lopen, besloot Michiel den Boer jaren geleden voor de Donau te kiezen. En daar heeft de eigenaar van het koppelverband SjefRemi geen seconde spijt van gehad. Want op de Donau is, als je het slim aanpakt, nog gewoon goed geld te verdienen. Wij stapten voor 24 uur aan boord bij Den Boer.

Hoofdredactie: Jan Dijkgraaf ([email protected]) Teksten: Gerard den Elt en Harm van der Pal Fotografie: Gerlinde Schrijver e.a. Vormgeving: VosLibert communicatie; Wouter Nijman Redactieadres: SON scheepsverzekeringen Schweitzerlaan 4 | 9728 NP Groningen Postbus 8095 | 9702 KB Groningen tel. 050-5255500 | fax 050-5255515 | [email protected] | www.son.nl Vestiging Ridderkerk Boelewerf 46 | 2987 VE Ridderkerk tel. 0180-487227 | fax 0180-487228 | [email protected]

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

is onderdeel van

CTUEEL 1 2 \ SON ACTUEEL

6

24

SON & TVM: samen sterk

Poort naar Europa

Samen met Mense Landlust vormt Bert Jansma (rechts) de directie van SON. Hij blikt terug op de eerste jaren van samenwerking met TVM. “We passen goed bij elkaar”, aldus Jansma. Hij blikt met NN-collega Hendrik de Jonge terug.

Dankzij Schiphol en de Rotterdamse haven wordt Nederland nog altijd als de poort naar Europa gezien. Dat ervoer minister van Buitenlandse Handel Lilianne Ploumen tijdens een trip naar China.

Vanuit Hoogeveen

20 Hart voor het skûtsje Als het éven kan, probeert Douwe Visser naar huis te rijden om als schotenman plaats te nemen op It Dorp Grou, het skûtsje van het Friese Grouw.

16

30

Uit de slachtofferrol

Danser: voorbeeldfunctie

Na een halfjaar als directeur van de belangenorganisatie BLN weet Hester Duursema het zeker: het gaat slecht met de binnenvaart, maar de schippers mogen ook wel wat meer in de spiegel kijken. En vernieuwen.

De Danser Group is het eerste bedrijf dat een koppelverband ombouwt van diesel naar LNG.

3

4

15

23

Van de voorzitter TVM’s bestuursvoorzitter Arjan Bos kijkt bij de introductie van een eigen ledenmagazine van SON en Noord Nederland terug op de ‘fusie’. Verder ziet hij lichtpuntjes voor 2014, ook voor de binnenvaart. Actueel NIEUWS De laatste nieuwtjes uit de wereld van de binnenvaart, een blik op de ledenbijeenkomst en vijf vragen over… de rechtsbijstandverzekering. TVM foundation TVM verzekeringen en dus ook de scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland gaan op zoek naar goede en maatschappelijke doelen om te ondersteunen. Hiervoor is een speciale foundation opgericht met als voorzitter oud-CDA-politicus Joop Atsma. Terugblik op 2013 CFO Dirk Jan Klein Essink kijkt met een goed gevoel terug op 2013. De

scheepsverzekeraars boekten een gezond resultaat en dus kon worden overgegaan tot een premierestitutie. Ook over het geheel deed TVM het goed.

27

28

34

Peter van Dam De stuwadoors denken overal vanaf te zijn als ze maar bordjes op de kade hebben staan met ‘U ligt hier voor eigen risico’. Maar zo gemakkelijk komen ze niet onder hun verantwoordelijkheid uit, stelt jurist Peter van Dam. De hobby van… Voor sommige hobby’s is het bezit van een binnenvaartschip ideaal. Neem Nico Stam. Als het ruim van zijn MS Zeldenrust leeg is, kan hij zijn rondjes hardlopen in het ruim.

Beste lezers, SON scheepsverzekeringen en Noord Nederland schepenverzekeringen maken nu volwaardig deel uit van de TVM groep. Afgelopen jaar hebben we samen met de medewerkers in Groningen en Heerenveen hard gewerkt om echt invulling te geven aan die samenwerking. Vaak zijn dit soort overnames moeizame processen, maar SON en Noord Nederland zijn al heel snel als volwaardige onderdelen opgenomen in de TVM familie. Meer dan dat: beide verzekeraars werken goed samen, de leden/verzekerden zijn tevreden en strategisch passen ze perfect bij TVM. De komende jaren zullen namelijk transport over weg en water niet meer met elkaar concurreren, maar elkaar juist versterken. De ene keer gaat het transport over de weg, de andere keer over het water en zelfs per spoor. Daarom is het zo goed dat we binnen de TVM groep nu zowel de relaties over de weg als op het

‘Binnenscheepvaart steeds belangrijker’ water met innovatieve producten kunnen bedienen. We merken nu al vanuit de markt dat die vraag er nadrukkelijk is. De vervoersstromen zullen de komende jaren ingrijpend wijzigen, terwijl tot 2020 het huidig aanbod zal verdubbelen. Dat zal veel vragen van de markt. De binnenscheepvaart zal daarin een steeds belangrijkere rol moeten spelen. Ik kan me voorstellen dat dit wel erg optimistisch klinkt in een tijd dat het met de binnenvaart niet goed gaat, maar 2014 lijkt een jaar van herstel te gaan worden. De verwachting is dat het volume in de binnenvaart in 2014 weer aantrekt met 1,1 procent ten opzichte van 2013. Een mooi moment om intensief samen de uitdagingen voor de komende jaren aan te gaan. Dit nieuwe magazine is daarvan trouwens ook een voorbeeld. Veel leesplezier!

De expert Er zijn schippers die letterlijk slapeloze nachten hebben omdat de eisen aan het Rijn-certificaat (ROSR) volgend jaar fors worden opgeschroefd. SON ACTUEEL CTUEEL 1 \ 3

Actueel nieuws

Onderzoek naar tevredenheid van leden

E

SON present op tiende editie van Maritime Industry Als vanouds is SON scheepsverzekeringen present op de beurs Maritime Industry, die van dinsdag 13 tot en met donderdag 15 mei in de Evenementenhal aan de Frankenweg 2 in Gorinchem wordt gehouden.

D

e beurs, die voor de tiende keer wordt gehouden, kreeg een nieuwe naam: Maritime Industry. Tot nu toe was de naam ‘Construction & Shipping Industry’, maar de nieuwe naam geeft volgens de organisatoren beter aan dat dit dé vakbeurs is voor de binnenvaart, de zeevaart en de visserij. De naam van de beurs mag dan zijn veranderd, het concept blijft ongewijzigd. Tussen 13 en 15 mei zijn er vele exposanten

aanwezig, van producenten tot importeurs en van groothandelaren en toeleveranciers. In totaal zijn er zo’n 500 deelnemers aan de beurs, die al jaren the place to be is voor mensen uit de branche. Wie even onder het genot van een kopje koffie wil bijpraten met de vertegenwoordigers van SON kan terecht in stand nummer 245. Nog meer beursnieuws? Op 30 september en 1 oktober is in de Messe Kalkar bij het Freizeitpark Kernwasser Wunderland

(van de Nederlander Hennie van der Most) de Duits-Nederlandse scheepvaartvakbeurs Shipping-Technics-Logistics. Ook dit is een vakbeurs met hoog gekwalificeerde exposanten. De verdeling tussen Nederlandse en Duitse deelnemers is ongeveer fifty/fifty. En voor de bezoekers is er goed nieuws: wie is uitgenodigd door een van de exposanten wordt behoorlijk in de watten gelegd volgens een all-inclusive concept. Ook hier is SON scheepsverzekeringen een van de exposanten.

en coöperatieve verzekeraar is er niet voor de verzekeraar, maar voor de leden/verzekerden. Het klinkt volkomen logisch – en dat is het voor SON ook. Vandaar dat we eens in de zoveel tijd onderzoeken hoe tevreden onze leden zijn over onze dienstverlening. Eind april hebben we onze leden weer gevraagd deel te nemen aan het klanttevredenheidsonderzoek. Het is voor ons van groot belang dat zoveel mogelijk leden deelnemen aan het onderzoek. Alleen dan kunnen we ontdekken waarover u al dan niet tevreden bent, wat beter moet en kan en wat u bijvoorbeeld nog mist in onze dienstverlening. “Het is voor ons meer dan een verplicht nummer”, aldus directeur Mense Landlust. “Wij waren toen we volledig zelfstandig waren in staat snel in te spelen op de wensen van onze leden. En dat zijn we nog altijd. Wij zullen ons alle uitkomsten van het onderzoek dan ook zeer serieus ter harte nemen en aanpassingen aanbrengen waar dat nuttig en nodig is.”

Boeiend nieuws Banken moeten uitleg geven Banken die financieringsaanvragen van ondernemers afwijzen, morgen dat niet zonder meer doen. Volgens Europese richtlijnen moeten ze een afwijzing uitgebreid schriftelijk motiveren. Vooral bij MKB’ers doen banken dat lang niet altijd, zo is


gebleken uit onderzoek van de Europese Commissie. Dit is voor MKB-ondernemers eens te meer van belang, omdat banken hen steeds moeilijker krediet geven. Is er dan wel een uitgebreide schriftelijke

motivatie, dan kan de ondernemer bij een volgende financieringsaanvraag beter beslagen ten ijs komen.

Gratis boek over tvm schaatsploeg

TVM stopte eerder dit jaar na liefst veertien seizoenen met de sponsoring van de TVM schaatsploeg. Ter gelegenheid van het afscheid schreven Jan Dijkgraaf en Gerard

den Elt een boek over 14 jaar TVM schaatsploeg en ook onze binnenvaartleden kunnen gratis een exemplaar van dat boek (winkelwaarde 14,95 euro) thuisgestuurd krijgen. Hoe? Ga naar www.tvm.nl/ schaatsboek en schrijf je in.

Nieuwe website de lucht in

Het mocht er wel eens een keer van komen ook. De

website van SON scheepsverzekeringen was niet alleen oud en vertrouwd, maar langzamerhand ook een tikkeltje gedateerd. En dus werd besloten een compleet nieuwe site te maken, naar het model van de website van ‘moederbedrijf ’ TVM. Het is de bedoeling dat de nieuwe site, die veel interactiever is en ook geschikt voor tablets, met in-

vragen De leden van SON konden voor 2013 voor rechtsbijstand terecht bij Anker. Sinds TVM in beeld kwam, wordt de rechtsbijstand bij TVM ondergebracht. En daar wordt iedereen beter van, meent Aad van den Berg (51), hoofd van de schadeafdeling van SON.

VRAAG 1

Wat is er precies veranderd?

Goede sfeer op jaarvergadering De ledenbijeenkomst van SON is in een uitermate goede sfeer verlopen. In Den Dolder kwamen vele SON-leden op 12 april bijeen voor een formeel en informeel samenzijn.

T

ijdens het formele gedeelte bespraken de directeuren Mense Landlust en Bert Jansma de resultaten van SON over 2013 en alvast een deel van 2014. Dat was een positief verhaal, want er was niet voor niets sprake van een premie-restitutie. Dat was mogelijk doordat de inkomsten van de scheepvaartdochters van TVM hoger waren dan begroot en de uitgaven lager. In totaal kwam het premie-inkomen over 2013 uit op 14.811.000 euro en werd een resultaat na belastingen genoteerd van 1.198.000 euro. Met een zogenaamde combined ratio van 92,3 procent was sprake van een prima resultaat voor SON en Noord-Nederland samen. Kijken we naar de afzonderlijke resultaten van SON, dan zien we een premie-inkomen van 9.303.000 euro en een resultaat na belastingen van 821.000 euro. De combined ratio kwam zelfs nog gunstiger uit dan voor

gang van 1 juni ‘live gaat’.

Legertje experts Uitgebreid naar vijf

Het team experts van SON scheepsverzekeringen is onlangs uitgebreid. Er zijn twee aspirantsexperts toegevoegd aan het team, waardoor SON nu beschikt over vijf eigen experts. Directeur Bert Jansma: “Het is ooit een

de complete ‘scheepvaarttak’: 90,7 procent. De ledenbijeenkomst werd traditioneel afgesloten met een diner. Daarvoor had TVM’s marketing en communicatie-manager Annetta de Vries nog een presentatie gehouden over de TVM foundation, waarvoor ook leden van SON projecten kunnen aandragen.

“Sinds de samenwerking met TVM wordt de rechtsbijstand via TVM rechtsbijstand ondergebracht, waarbij wij zelf risicodrager zijn geworden. De verzoeken om rechtsbijstand komen nu bij ons op kantoor binnen. Veelal kunnen we volstaan met een advies en fungeren we als een soort klankbord. Indien er juridische actie nodig is, dan komen we in actie en wordt zo nodig een gespecialiseerde advocaat ingeschakeld.”

VRAAG 2

Wat zijn de voordelen voor de schippers? “Het grote voordeel is dat een geschil of dispuut nu rechtstreeks bij SON kan worden aangemeld en wij zelf toezien op een snelle, praktische en deskundige behandeling. Door de samenwerking met TVM hebben wij de premie voor de klant kunnen verlagen en het verzekerde bedrag voor de externe kosten kunnen optrekken van 30.000 naar 50.000 euro per geval.”

VRAAG 3

Wordt er veel aanspraak gemaakt op rechtsbijstand door schippers? “Wij hebben dit jaar ruim 50 rechtsbijstand schaden aangemeld gekregen en hebben daarnaast diverse adviezen gegeven.”

VRAAG 4

Wat zijn problemen waar schippers tegenaan lopen?

strategische keuze geweest om met ”eigen experts te gaan werken en dat blijven we zeker doen.” Op de foto boven: Roel Ebeltjes (senior), Jaap Kriele (aspirant) en Han Philipsen (senior); onder: Rutger Fortuin (junior) en Rob Jans (aspirant).

“Een goed voorbeeld is in de binnenvaart de vaak korte verjaringstermijn. Bij vrachtgeschillen geldt veelal een termijn van een jaar en soms zelfs een halfjaar, waarbinnen juridische stappen dienen te worden genomen. Ben je te laat, dan kun je naar je geld fluiten. Een ander voorbeeld is de onenigheid over uitgevoerde reparatiewerkzaamheden. Die dien je binnen ‘bekwame tijd’ te reclameren. Geregeld komt het voor dat slechts mondeling wordt gereclameerd, en men aan het lijntje wordt gehouden. Aangezien de opdrachtgever de bewijslast heeft, wordt geadviseerd de klacht schriftelijk of per mail vast te leggen. Door ons specialisme kunnen wij onze klanten op dit gebied deskundig adviseren.”

VRAAG 5

Hoe is (beter) te voorkomen dat een beroep moet worden gedaan op een rechtsbijstandsverzekering? “Goede afspraken maken met bevrachters, leveranciers en reparateurs. Deze goed vastleggen en documenteren kan veel geschillen voorkomen. Vaak is sprake van miscommunicatie en kan het schriftelijk vastleggen een hoop ellende voorkomen.” SON ACTUEEL CTUEEL 1 \ 5

Bert Jansma (SON), Hendrik de Jonge (Noord Nederland), 9

De natte poot Zelf werkten ze geen dag in de binnenvaart, maar met tientallen jaren ervaring bij de scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland zijn Bert Jansma (57) en Hendrik de Jonge (52) wel degelijk oude rotten in het vak. Samen blikken ze aan de hand van negen stellingen terug op de veranderingen van de afgelopen jaren, waarin beide maatschappijen als ‘natte poot’ toetraden tot de TVM-familie. tekst:Jan Dijkgraaf \ foto’s Gerlinde Schrijver

Stelling 1

Het is goed dat we bij TVM zijn aangesloten Hendrik: “Helemaal mee eens. TVM laat ons in onze waarde met onze eigen naam, logo en identiteit, maar heeft ons wel verlost van de zorgen over de invoering van Solvency II. Daarvoor hadden we onze hele structuur moeten omgooien en dat was voor kleine maatschappijen als Noord Nederland en SON veel te kostbaar. Dan zouden we onze concurrentiepositie kwijtraken. Nu kunnen we, onder de paraplu van TVM, gewoon ons werk blijven doen en worden we voor een groot deel ontzorgd door TVM.” Bert: “Het is uit nood geboren. Bij SON was ik de man die zich met weten regelgeving bezig hield. Maar daar heb ik niet voor gestudeerd en daar lag ook mijn passie niet. Ik wil mij veel liever inzetten voor de klanten. Dat kan nu weer.”

grote verzekeraars. Maar wij als onderlingen hebben de zaken heel goed in de hand. Wij kennen de mensen, de klanten en de schades. Voor maatschappijen van onze omvang gaat het veel te ver.” Hendrik: “Het is wel goed dat het iets is aangescherpt. Want er is natuurlijk in verzekeringsland heel veel mis gegaan. Gelukkig niet bij de onderlinge maatschappijen. En wij werden wel gelijkgesteld aan de grote maatschappijen en daardoor moesten wij als kleine onderlingen aan dezelfde

wennen, want we waren natuurlijk eigen baas. Alles wat we hier beslisten, deden we eigenlijk meteen. Je overlegde wel met het bestuur, maar nu doen we dat met TVM. Verder ben je meer gebonden aan bepaalde richtlijnen dan in het verleden. Maar die nadelen wegen niet op tegen het alternatief. Dat is dat je had moeten fuseren of dat gewoon je hele bedrijf was verdwenen. Een fusie tussen SON en Noord Nederland samen had wel gekund. Maar dat was waarschijnlijk slechts een tussenstap geweest. Als je ziet welke eisen men aan de solvabiliteit gaat stellen, dan hadden we over drie of vier jaar weer een stap moeten maken. Als je ziet hoe TVM er voor staat, qua financiën en organisatie, dan denk ik niet dat dat nu nog nodig wordt.”

‘Fusie SON en Noord Nederland zou tussenstap zijn’

Stelling 2

De weten regelgeving is uit de hand gelopen Bert: “Vind ik wel. Het wordt vooral veroorzaakt door het gedrag van de CTUEEL 1 6 \ SON ACTUEEL

eisen gaan voldoen. Het is allemaal ontstaan door woekerpolissen, door hoge hypotheken, bonussen en dat soort zaken. En dat is bij ons natuurlijk helemaal niet aan de orde geweest, dat maakt het wel zuur.”

Stelling 3

Aan het samenwerken met TVM zitten ook nadelen Bert: “Het enige wat ik kan bedenken is dat de lijnen ietsje langer zijn geworden. Wij waren gewend iets te besluiten en het meteen uit te voeren, nu gaat het ook nog even langs de directie van TVM.” Hendrik: “En in het begin moet je best

Stelling 4

De integratie was geen moeizaam proces Hendrik: “Dat ging vrij soepel. We hebben wel eerst het bestuur moeten overtuigen, maar in de bestuursvergadering en daarna de bijzondere ledenvergadering waren de leden unaniem akkoord.” Bert: “Bij ons ook. De cultuur van de drie maatschappijen past ook heel goed bij elkaar. Hoe TVM met haar klanten omgaat, zo gingen wij ook met de onze om. Het voornaamste

stellingen

van TVM

kenmerk is dat er eigenlijk geen drempels zijn. Een klant die beslist Arjan Bos wil spreken, die belt Arjan Bos. Dat is bij ons ook zo; als er problemen zijn, kunnen ze ons altijd bellen.” Hendrik: “Wat ik ook heel belangrijk vindt is dat TVM meer doet dan alleen verzekeren. Denk aan preventieplannen en alles wat ze voor relaties doen. Het is niet alleen een premie incasseren en eventueel schades betalen, het gaat veel verder. En in persoonlijke contacten gaan wij waarschijnlijk nóg verder dan TVM, zeker in de binnenvaart, waar we al onze klanten zoveel mogelijk persoonlijk bezoeken.”

Stelling 5

De economische crisis is goed voor verzekeraars Hendrik: “Als de economie aantrekt, gaat iedereen weer varen en heb je dus meer schade. Want men probeert wat meer lading mee te nemen, laadt iets dieper af… Dat heeft meer schades tot gevolg. Is het economisch wat slechter, dan zie je dat onze resultaten beter worden. Maar wij gunnen onze schippers natuurlijk het beste, dus wat mij betreft gaat het snel weer goed met de economie.” Bert: “Je kunt onze branche vergelijken met die van TVM. Er staan ook gewoon vrachtwagens stil omdat er onvoldoende aanbod is van vracht en logischerwijs heb je dan minder schade. Bij ons zie je hetzelfde. Er is minder lading

aan boord, er wordt langzamer gevaren omdat de gasolie duur is, de eigenaar neemt afscheid van zijn personeel en komt soms zelf weer aan boord… Allemaal dingen die zorgen voor minder schade.”

Stelling 6

Er zitten grote verschillen tussen SON en Noord Nederland Hendrik: “Sinds we elkaar wat beter kennen, durf ik wel te zeggen dat de verschillen kleiner zijn dan we altijd gedacht hebben. Wij vonden Noord Nederland altijd meer een familiaire club. Wij zijn in 1946 ontstaan en altijd zelfstandig gebleven, terwijl de SON het resultaat is van diverse fusies. En wij werkten tot twee, drie jaar geleden nauwelijks met makelaars en de SON deed dat al wel. Maar nu ik in de keuken kan kijken, zie ik dat er niet zo veel grote verschillen zijn.” Bert: “En alle schippers zijn toch een beetje hetzelfde: hardwerkende mensen die graag varen en die trots zijn op hun spulletje. Wij bij SON zagen Noord Nederland als een club met veel meer kleinere schepen dan wij, maar wij zien dat ze de laatste jaren ook grotere schepen in portefeuille kregen. Dus de verschillen worden alleen maar kleiner.”

Stelling 7

Het gaat niet om de naam, maar om de mensen Bert: “Wij hebben bij fusies in het

verleden altijd te horen gekregen: ‘Het maakt mij niet uit hoe de verzekeraar heet, als ik maar die ene man of vrouw met wie ik altijd contact had nog kan spreken’. Dat is waar het uiteindelijk om gaat.” Hendrik: “Eens. Wij hadden ook mee gekund in de fusie van EFM en Oranje. Dan waren we waarschijnlijk naar Meppel verhuisd en als een schipper dan gebeld had, had ie niet Hendrik de Jonge aan de lijn gekregen. Dat was de grote angst die onze mensen hadden. En natuurlijk moet je niet uitsluiten dat het ooit allemaal TVM gaat heten. Maar in de gesprekken die wij met Arjan Bos, Dirk Jan Klein Essink en Rieks Stroeve hebben gehad, zeiden ze duidelijk: ‘Jongens, blijf gewoon je eigen ding doen, we willen rust in die markt.’ Maar ik denk dat je je ogen niet moet sluiten voor de mogelijkheid dat het ooit bijvoorbeeld ‘TVM Binnenvaart’ gaat heten. Wij verbergen de naam TVM nu ook niet; het is tenslotte dankzij TVM dat wij zelfstandig ons werk kunnen blijven doen.”

Stelling 8

De schippers profiteren nu al van de


samenwerking Bert: “Vroeger waren schippers inleggeld verschuldigd om bij ons verzekerd te kunnen zijn. Dat hebben we in overleg met TVM al kunnen schrappen. Een eventuele kans op een naheffing, die er bij de onderlinge was, is ook verdwenen. Dus we kunnen ze veel meer zekerheid bieden, terwijl ze wel kunnen profiteren van de resultaten. En we hebben al nieuwe producten kunnen aanbieden, zoals de autopolis, waarin ook het laden en lossen van de auto aan boord van het schip verze-

‘Schippers profiteren nu al van samenwerking’ kerd is. En de rechtsbijstandsverzekering die nu is ondergebracht bij TVM. En dan vergeet ik nog dat we al voor het tweede achtereenvolgende jaar dat we deel uitmaken van TVM premierestitutie hebben kunnen doen.” Hendrik: “Het is tekenend dat zowel bij SON als bij Noord Nederland niemand is vertrokken. We hebben eigenlijk alleen maar groei gezien. En ook intern zie je een enorme professionalisering doordat we van de kennis van TVM gebruik kunnen maken. Dan

gaat het niet alleen om weten regelgeving en productontwikkeling, maar ook om bijvoorbeeld marketing.”

Stelling 9

Den Haag onderschat het belang van de binnenvaart Hendrik: “Dat vind ik wel. Ze zouden nog veel meer moeten focussen op de waterwegen en de wegen ontlasten. Dat kan bijvoorbeeld door op diverse plaatsen kleinere containerterminals te laten komen in het land. Als de economie weer aantrekt, lopen de wegen weer vol en neemt de filedruk toe, terwijl een binnenvaartschip 24 uur per dag lekker rustig kan doorvaren. Daardoor ontlast je de wegen en kun je de goederenstroom in Nederland veel beter stroomlijnen.” Bert: “Als je ziet wat er straks allemaal over de A15 moet als de Tweede Maasvlakte er is, dat is een gigantische hoeveelheid lading. Wil je dat allemaal via de weg doen, dan kan dat gewoon echt niet. Dus er moeten gewoon terminals komen in het hele land waar de binnenvaartschepen het heen kunnen brengen en waar het vervolgens via de vrachtwagen verder gaat.”

Hendrik de Jonge: “In het begin moesten we wennen.”

Bert Jansma: “Schippers zijn trots op hun spulletje.”

SON ACTUEEL 1 \ 9

Doordenderen op de Donau De Donau is het leefgebied van Michel den Boer. Circa dertig keer per jaar vaart hij ‘naar beneden’ en terug. 24 Uur aan boord met een bevlogen schipper die de regenrivier op zijn duimpje kent. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

H

et achterdek van het koppelverband SjefRemi oogt als een vrolijk dorpspleintje. Er staan twee geparkeerde auto’s op en zojuist is onze Opel Zafira er in de sluis van Gabcikovo Nagymaros – op de grens van Hongarije en Slowakije – met de kraan naast geplaatst. Plek zat. Verder een Bayliner-speedboot, een waterscooter, een barbecue, een grote tafel met parasol, bierbanken rondom. Hond Rolex – een mini-uitvoering van een Yorkshire terriër – blaft het bezoek tegemoet. Rolex? “Ja”, antwoordt droogkomiek Michel den Boer met pretoogjes, “hij is klein en duur.” Het is een uur of vier ’s middags op een mooie voorjaarsdag en we gaan 24 uur scheep met Den Boer, een goedlachse, jonge, breed geschouderde kerel die ongecompliceerd in het leven staat. “Het meeste bootvolk heeft een tic”, lacht hij. “Eens kijken of jullie de mijne kunnen vinden.”

Hij is van de derde generatie uit een schippersgeslacht dat Ridderkerk als thuishaven heeft. Al op jonge leeftijd stapte hij bij zijn vader aan boord. Toen hij een jaar of 21 was, kocht hij zijn eerste schip - de eerste Sjef - voor 80.000 euro, dat hij kort daarna voor bijna het dubbele via een makelaar naar Roemenië verhandelde. Vervolgens zijn tweede schip, dat hij in anderhalf jaar opknapte en goed van de hand deed. Daarna, rond 2007 en kort voor de crisis, kwam de tweede en huidige Sjef

Boer nog naar de Duitse kanalen achter Hannover en Magdeburg. Later maakte hij een belangrijke switch naar de Donau, die hij nu alweer vier jaar onophoudelijk en met grote tevredenheid bevaart. “Was ik op de Rijn in Nederland en Duitsland gebleven, dan was ik net als vele andere schippers failliet gegaan. Hier is tenminste nog geld te verdienen.”

Varende vleesschuren Af en toe passeert een passagiersschip (Michel: “Varende vleesschuren”), want daarvan zijn er minstens honderd en de Donaucruises zijn populair. Vooral tussen Wenen en Boedapest en onder Amerikanen, die 80 procent van de bezetting vormen. Binnenvaartschepen zijn echter zeldzaam. “Op de Rijn kom je elke minuut een collega tegen, is het soms net een Autobahn. In vergelijking daarmee is de Donau een provinciaal

‘De Rijn is een Autobahn, de Donau een provinciaal weggetje’ in de vaart. Opa Sjef is als grondlegger van het schippersgeslacht vernoemd in het schip. Zes maanden later voegde Den Boer de duwbak Remi aan het koppelverband toe, waarmee zijn inmiddels zesjarige zoon uit een eerdere relatie is vernoemd. In die tijd voer Den

SON ACTUEEL CTUEEL 1 \ 11

weggetje. Af en toe heb je een tegenligger, maar meestal kijk je op de radar of je nog een keer iemand tegenkomt.” Zijn Bulgaarse vrouw Galina schuift aan in de late middagzon. En ook de Roemeense matrozen Mihai en Cami luisteren mee. Het tekent de internationale, Europese sfeer aan boord. “Drie jaar geleden ben ik getrouwd in Bulgarije. Heb ik al mijn familie, vrienden en collega’s laten invliegen voor drie dagen feest. Ik heb in mijn vriendengroep 26 nationaliteiten zitten.” Voertaal aan boord is Duits. “Ik wil kunnen verstaan wat er aan boord gezegd wordt”, verklaart Den Boer. Hij maakte tijd voor een praatje, want zijn collega Vladimir Turicik vaart de SjefRemi in de shift van drie uur ’s middags tot negen uur ’s avonds richting Regensburg.

tweehonderd meter lange koppelverband kan blijven doordenderen over de rivier. Zes uur op, zes uur af, dat is het vaste ritme van deze Donauvaarders. Zij vervoeren daardoor snel en effectief de lading over de Donau, in tegenstelling tot andere schippers die alleen overdag varen en ’s avonds meren. Het koppelverband vaart van Duitsland naar plaatsen diep in Servië of Roemenië. Dit jaar valt het herstel van de industrie goed te merken. De SjefRemi is bezig aan zijn twaalfde reis

“Je moet ermee leren omgaan. Niet zoals in het westen op je strepen gaan staan, maar een beetje meebewegen. Ga je beneden in tegen de daar geldende mentaliteit, dan heb je een zware dobber. Als je om snelheid vraagt, krijg je vertraging terug. Dan gaat het lossen bijvoorbeeld nog langzamer. Dus pas je je aan. Geef je af en toe iemand een slof sigaretten als dank voor een bewezen dienst. Wordt daar zeer gewaardeerd, het is er tenslotte armer dan hier.” En: “Er kan daar ook weer veel meer. Je kunt dingen regelen, regels zijn niet altijd heilig. En je kunt mensen nog een beetje helpen. Laatst vroeg iemand in Servië me om een set winterbanden vanuit Oostenrijk mee te nemen, die zijn daar veel goedkoper. Nou, dan gooi ik even vier winterbanden aan boord.” De SjefRemi is één van de weinige schepen die permanent de Nederlandse vlag vertoont op de 2829 kilometer lange rivier, die stroomt van het Zwarte Woud naar de Zwarte Zee. Toevallig passeren we ook de Densimo van Dennis Simons, een schipper geboren in Spijkenisse die niettemin de drie Amsterdamse kruisjes vol trots over de Donau vaart. Onderweg klinken scheepstoeters. De meeste Nederlandse schepen houden hij bij Hongarije voor gezien. Daarachter begint een andere wereld

‘Hier valt voor een schipper nog geld te verdienen’

Smalle vaargeul Turicik is een Slowaak die voorheen als loods meevoer op Donauschepen. Maar eenmaal een keer aan boord bij Den Boer besloot hij te blijven. Zo heeft de SjefRemi altijd de op de Donau verplichte loods aan boord, want de rivier kent ondanks zijn breedte van soms 500 meter tot maximaal twee kilometer een vaargeul van vaak niet meer dan dertig meter. Turicik en Den Boer vormen een vast duo dat ervoor zorgt dat het bijna


dit jaar terug naar Regensburg. Een mooi gemiddelde, want voorgaande jaren hield de teller bij een stuk of 25 à 30 reizen wel op. Het is een soms een beetje wild, maar avontuurlijk en meeslepend bestaan. “Er kan beneden veel meer”, zegt Den Boer. Met ‘beneden’ bedoelt hij de Donaulanden voorbij Mohac in Hongarije, waar de wetten en mentaliteit anders zijn. Servië maakt bijvoorbeeld geen onderdeel uit van de Europese Unie. Telkens komt bij de grens de douane aan boord, de dokter en zo meer. Alles daar wordt gecontroleerd. Sigaretten- en dranksmokkel alsmede mensenhandel zijn er namelijk niet ongewoon.

met andere normen. “Maar ik bel even met Noord Nederland Schepenverzekering en zeg dat ik naar Roemenië of Servië vaar en dan is het in orde”, zegt Den Boer opgeruimd. Schade? Ja! Laatst voer in de plaats Svistov in Bulgarije een veerpont tegen zijn achtersteven. Een deuk was het gevolg. Die onverzekerde pontbaas wilde zijn schuld niet toegeven. Den Boer: “En dat terwijl ik al twee dagen stil lag.” Aangifte doen helpt daar niet. “Het kon wel, maar dan moest er een commissie van vijf experts uit Rousse komen. En dat voor een deukje van een paar honderd euro. Laat maar zitten, denk je dan.”

Vier woningen De SjefRemi gaat tegen negen uur ’s avond ten anker, een paar kilometer voor Bratislava. Michel den Boer wil de oude stad met zijn burcht in het strijklicht in de ochtend laten fotograferen. Aan slaapplaatsen geen gebrek aan boord van het koppelverband; er zijn vier woningen aan boord, voorzien van alle gemakken, inclusief airco. Geen overbodige luxe, verduidelijkt hij, want hoe zuidelijker, hoe warmer de zomers zijn. De stroming van de Donau, behoorlijk sterk in de opvaart naar Regensburg, houdt het schip ’s nachts mooi op de ankerplaats. Rond zes uur in de ochtend komt de SjefRemi weer langzaam in beweging, want hoewel

zwaar gemotoriseerd (Michel: “Er staan vier Ferrari’s in de machinekamer”) valt het niet mee om vol beladen een hoge snelheid te halen. In de afvaart richting Zwarte Zee worden met de stroom mee een gemiddelde snelheid van 20 km/u gehaald, stroomopwaarts is 10 km/u het doorsnee tempo. Het schip is bijna volgeladen met staal. Met kunstmest en ander stukgoed vormt staal de hoofdmoot van de lading die hij vervoert. Bevrachtingskantoor M. Preymesser GmbH & Co in Regensburg houdt hem voortdurend aan het werk. De SjefRemi vervoert voornamelijk hoogwaardig staal van Tata en Voestalpine van Regensburg of Linz naar de Suzuki-fabriek in Gonyü in Hongarije, naar de Fiat-fabriek bij Donji Vares in Servië en naar de Daciafabriek in Roemenië. De hoogovens in die landen leveren juist weer retourlading: ook weer staal, maar dan van mindere kwaliteit voor radiatoren, pijpen, profielen en andere onderdelen voor de bouw en de auto-industrie. Den Boer: “Als je nou een inferieure staalfabriek in Duitsland zet voor die onderdelen en een hoogwaardige hoogoven in Servië, dan scheelt dat een hoop transport over de Donau. Maar ja, dan heb ik geen werk meer.” Daar is voorlopig gelukkig geen sprake van. De SjefRemi is geknipt voor de gemengde rivier, die wordt


gevoed door smeltwater en regen. Door de geringe diepgang kan het koppelverband ook bij lagere waterstanden een behoorlijke lading meenemen, al snel tegen de 2000 tot 2500 ton. In Nederland kun je vaak minimaal 3 tot 3,5 meter steken, op de Donau houdt het meestal bij 2,20 meter al op.

Oude grens Door de waterstanden, de regen- en sneeuwval goed in de gaten te houden, weet hij het maximale uit de pegelstanden te halen. Door de waterstanden goed in te schatten, kan hij wat extra bovenop de vrachttarieven verdienen door de KWZ, de Klein Wasser Zuchslag. Dat talent is onder zijn collega’s niet onopgemerkt gebleven. Nederlandse schippers die af en toe op de Donau varen, weten Den Boer allemaal te vinden. “Maar het gaat ook mis hoor”, relativeert hij zijn vaardigheid. “Ik heb het schip ook wel eens moeten lichten, omdat ik de waterstand verkeerd had ingeschat. Dan zetten we 100 ton over in vrachtwagens of een ander schip.” Na Bratislava en voor Wenen passeren we de oude grens tussen Oostenrijk en Slowakije, in de Koude Oorlog het sluitstuk van het IJzeren Gordijn. Bij de plaats en de kasteelruine Devin, waar de Morava en de

Donau in elkaar vloeien, werd dat gordijn strak dicht getrokken. Tientallen Tsjechen, Slowaken, Duitsers en Polen trachtten hier destijds te vluchten naar Oostenrijk. “Er is hier heel wat bloed gevloeid”, zegt Vladimir Turicik in de stuurhut. Voor de gestorven vluchters staat er thans een monument langs het water. Geen binnenvaartschip kon daar destijds vrij rondvaren, elk schip kreeg een patrouillevaartuig mee, bang als men in het Oostblok was dat mensen naar de vrijheid zouden vluchten.

‘Ik heb in mijn vriendengroep 26 nationaliteiten zitten’


Het is nog maar ruim twintig jaar geleden, maar sindsdien is de Donau de levensader voor veel landen die ooit achter het IJzeren Gordijn werden verstopt. Michel den Boer hoort het verhaal van zijn collega Turicik aan en vraagt prompt matroos Mihai per portofoon om even alle vlaggen van de Donaulanden tevoorschijn te halen. Voor de foto wil hij die even in de mast hangen, samen met de Europese vlag. Want dankzij de open grenzen is de Donau voor hem en SjefRemi de bron van het bestaan. Misschien is ‘Europa’ wel de bijzondere tic die schipper Den Boer heeft.

Naam: Leeftijd: Geboren: Beroep:

Michel den Boer 32 Rotterdam kapitein/eigenaar koppelverband SjefRemi, thuishaven Ridderkerk Bijzonderheden: Sjef – bouwjaar 1955 – lengte 105 meter – breedte 9,50 meter – diepte 2,72 meter – 1837 ton Remi – bouwjaar 1972 – lengte 76,5 meter – breedte 9,50 meter – diepte 3,06 meter – 1605 ton Motoren: twee Mitsubishi turbomotoren van 862 pk elk Vaarbereik: de Donau van Duitsland tot aan Servië en Zwarte Zee

Atsma aan het roer TVM ondersteunt maatschappelijke projecten via een speciale stichting. Deze TVM foundation staat onder voorzitterschap van de bekende CDA-politicus en oudstaatssecretaris Joop Atsma. Uiteraard staat de foundation ook open voor initiatieven van de scheepvaartleden van SON en Noord-Nederland. tekst: Jaap Stalenburg / beeld: Gerlinde Schrijver

H

et is TVM ten voeten uit. Natuurlijk werd het 50-jarig bestaan uitbundig gevierd met leden, klanten en medewerkers, maar er is ook gekozen voor maatschappelijke betrokkenheid. Joop Atsma: “Dat hoort bij de doelstellingen van TVM. Men wil meer en meer maatschappelijk betrokken zijn en een langetermijnbijdrage leveren aan mens en maatschappij. Zo ken ik TVM ook. Een betrokken verzekeraar met oog voor de klant en de maatschappij.” Het bestuur van de TVM foundation komt regelmatig bij elkaar om aanvragen te beoordelen. Dit jaar zijn er in mei en oktober nog van die bijeenkomsten. “De foundation onderstreept de grote maatschappelijke betrokkenheid van TVM. Dat is ook de reden dat ik graag het voorzitterschap heb geaccepteerd.” In de statuten van de stichting staat als belangrijkste criterium dat de foundation projecten wil steunen die bijdragen aan een duurzame verbetering van de maatschappelijke sociaaleconomische omgeving in Nederland. Joop Atsma: “Daarnaast is er nog een aantal criteria opgesteld, die we duidelijk gaan communiceren. We werken met objectieve criteria, zodat het altijd duidelijk is waarom voor welk project gekozen wordt. Ik treed op als onafhankelijk voorzitter en daarnaast zitten er in het

bestuur vertegenwoordigers TVM en hun klanten.”

vanuit

Op de website De TVM foundation is vorig jaar gelanceerd. Via de website van de TVM foundation worden de voorwaarden gecommuniceerd voor een bijdrage vanuit de foundation. Ook zal TVM naast de TVM foundation de komende jaren fors gaan inzetten op Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen, MVO. Vanuit de Raad van Bestuur heeft Dirk Jan Klein Essink (CFO) zitting in het

‘We werken met objectieve criteria’ bestuur van de TVM foundation: “Als coöperatie hebben we een langetermijnvisie waarbij duurzaam ondernemen centraal staat. TVM ontplooit al een aantal jaren diverse activiteiten op het vlak van MVO. Als verzekeraar houdt TVM oog voor het effect van onze activiteiten op het vlak van milieu (planet) en de menselijke aspecten binnen en buiten het bedrijf (people). We kijken daarbij ook naar financiële doelstellingen (profit), waarbij we geen winstmaximalisatie nastreven, maar wel solvabel moeten zijn.” Manager communicatie en marketing Annetta de Vries vult aan: “Wat die duurzaamheid betreft zie je dat ook

terug in de criteria die de TVM foundation stelt aan de aanvragen voor een donatie. Zo dient een aanvraag bijvoorbeeld gericht te zijn op verbetering van het maatschappelijke, sociale of culturele leven in Nederland. De leden van TVM, SON en Noord-Nederland laten we uitgebreid kennismaken met de TVM foundation via verschillende communicatiemiddelen. Op ledendagen, via social media, via advertenties, en uiteraard in de persoonlijke contacten met onze leden, tijdens klantbezoeken, attenderen we onze leden graag op dit bijzondere initiatief.” CDA-politicus Joop Atsma heeft al jarenlang een prima relatie met TVM verzekeringen. Als voorzitter van de wielerbond KNWU had hij te maken met de TVM wielerploeg en als staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu was hij spreker en uitreiker bij Ridders van de Weg. “Dat vind ik het goede van TVM. Die maatschappelijke betrokkenheid zit verankerd in de coöperatie die TVM is.”

De volledige opsomming van voorwaarden en ook het aanvraagformulier vindt u op www.tvmfoundation.nl. SON ACTUEEL CTUEEL 1 \ 15

‘Binnenvaart heeft enorm veel potentie’ Toen Hester Duursema de vraag kreeg van een aantal BLNbestuursleden waarom ze zelf niet solliciteerde naar de functie van algemeen directeur van Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN), dacht ze dat het een grap betrof. Maar al snel realiseerde ze zich dat ze echt iets kon toevoegen. En inmiddels zit ze er een dik halfjaar. Tijd om een eerste balans op te maken. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

H

ester Duursema (31) heeft qua bedrijven waarvoor ze werkte een duidelijke ontwikkeling doorgemaakt. Ze startte als strategisch adviseur in het bedrijfsleven. “Het leek me dynamisch, werken in teamverband in diverse sectoren met verschillende problematiek. En dan een ideale wereld te schetsen en adviseren hoe anderen dat kunnen gaan waarmaken. Heel leuk, maar wat mij betreft staan de IKEA’s, de Albert Heijns en de ING’s te ver af van de echte maatschappelijke vraagstukken.” Dus stapte ze over naar Rebel, een financieel-economisch adviesbureau op het snijvlak van privaat en publiek. Daar adviseerde ze onder meer het CBR en introduceerde ze de OV-chipkaart én mocht de transitie in de binnenvaart begeleiden. Daarbij hoorde, op een gegeven moment, het opstellen van het profiel voor de nieuw aan te nemen algemeen directeur.

strategisch leiderschap in de praktijk moest brengen en dacht ik: ik ga het gewoon doen. Ik merk dat een branchevereniging anno nu heel spannend is, want alleen lobbyen is al lang niet meer genoeg. Dat is namelijk redelijk onzichtbaar en men wil gewoon weten: what’s in it for me. Het is mede mijn taak om als BLN voor de leden toegevoegde waarde te bieden en dat ook zichtbaar te maken. En verder willen we de sector op een hoger plan brengen. Ik hou van nieuwe dingen

ga ik er aan doen en wat gaan wij er aan doen? Nu gaat het allemaal om prijs, prijs, prijs en om harder varen, harder varen en harder varen. Maar daarmee ga je het niet winnen. Je moet je afvragen hoe je meerwaarde kunt creëren. Ik ben er van overtuigd dat dat kan. Je moet niet gaan prijsdumpen, je moet een Albert Heijn worden. Dan denk ik aan kwaliteit, aan duurzaamheid, aan investeren in personeel...” Is dat geen utopisch verhaal? “Ja, natuurlijk. Ik vind ook wel dat dat een vraag is aan het verladend bedrijfsleven. Hoe kan het nou dat jullie niet betalen voor duurzaamheid, voor groene schepen bijvoorbeeld? Transport blijft altijd alleen maar een vervelende kostenpost. Moeten we niet zorgen voor meer herkenbaarheid en bekendheid bij de eindconsument? Ik zou als consument duurzaam vervoerd grind willen kopen. Net als ik FairTrade-chocolade wil kopen of bij Triodos wil bankieren. Bij consumenten zie je al het besef komen: ik wil duurzaam en ik ben bereid daarvoor te betalen.”

‘Nu gaat het voornamelijk om prijs, prijs, prijs…’

En toen kreeg je de vraag: waarom doe je het zelf niet? “Ja. Het lag niet voor de hand. Mijn vriend komt wel uit een binnenvaartgeslacht, maar ik had er tot dat moment niet in gewerkt, ik ben jong, ik ben een vrouw en ik had geen leidinggevende ervaring anders dan projectmatig. Maar anderzijds ben ik vorig jaar gepromoveerd op hoe je CTUEEL 1 16 \ SON ACTUEEL

creëren, van creatief zijn en van opbouwen.” Wat trof je aan? “De binnenvaart heeft zoveel potentie, maar die rol pakken we nog niet. Ondernemers voelen zich vaak afhankelijk van alles en iedereen. Ze blijven zichzelf klein houden, terwijl ze zoveel groter zijn dan ze eigenlijk denken. Of de bevrachter betaalt niet genoeg. Of de overheid moet ingrijpen. Of de banken hebben te veel leningen verstrekt. Of het nu waar is of niet, het ontslaat je niet van de verplichting zelf in te grijpen. Iets meer eigenaarschap van een bepaalde situatie zou ik graag zien. Wat

Mooi gezegd. En dan volgt nu de bekende… máárrr… “Ik realiseer me best dat het ook een vechtersmarkt is en dat het veelal


Wat is BLN?

Binnenvaart Logistiek Nederland (afgekort BLN) is de toonaangevende ondernemersvereniging van de binnenvaart. Het bestuur bestaat uit Ype Dijkstra, Roland Kortenhorst, John Janssen, Henry Wolthuis, Marius van Dam, Eric van Dam, Sjaak Oudakker, Henry Mooren, Jan Kruisinga, Henk Wanders en Anton de Bruijn en directie bestaande uit Hester Duursema, Erik van Toor en Kees de Vries. Niet alleen bestuurlijk, maar ook organisatorisch timmert BLN hard aan de weg. BLN heeft vier strategische pijlers en is georganiseerd in verschillende ledengroepen en commissies.

om overleven gaat op dit moment. Maar er wordt gedacht vanuit een verdedigende houding en misschien moeten we juist gaan denken hoe we de taart groter kunnen maken. En hoe we kunnen samenwerken in de keten. Er is nu toch sprake van eilandjes die vinden dat ze elkaar bestrijden.” Wat spreekt je zo aan in de binnenvaartsector? “De mensen, de authenticiteit. Ik heb best veel internationaal gewerkt en dan moet je zeer diplomatiek zijn. Zet dat tegenover de echtheid van de binnenvaart, die vind ik gewoon prachtig! Je ziet mensen gewoon zoals ze echt zijn, inclusief hun gevoelens, die ze ook in duidelijke taal laten horen. En überhaupt het beroep. Het harde werken. Transport is echt een pijler van de economie. Het bestaansrecht van de sector vind ik dus van cruciaal belang voor Nederland.” Hoe ziet vanuit BLN-oogpunt de ideale wereld er uit? “Dat wij kunnen bijdragen aan een CTUEEL 1 18 \ SON ACTUEEL

sector waarin ondernemers het eigenaarschap pakken, waarin ze zicht hebben op hun mogelijkheden en ze samenwerken, ook met spoor en wegtransport, op het moment dat de kansen daartoe zich voordoen.” Hoe ga je dat bewerkstelligen? “Door elkaar te ontmoeten, om te beginnen. Voor de binnenvaart is dat al heel wat, dat je een platform creëert waar ook de logistiek dienstverleners, de bevrachters in zitten. Er zijn namelijk veel gezamenlijke belangen en die kun je dan samen oppakken. En dat waarover je het niet eens bent, daarover ga je niet bakkeleien, maar dat accepteer je. Daarvoor is het een markt met spanning tussen de onderlinge spelers. Je kunt regelmatig niet met één stem spreken omdat dan of de varende ondernemers ondersneeuwen of de bevrachters. Dus dat moet je helemaal niet willen. Verschillende ledengroepen moeten ook een verschillend geluid kunnen laten horen. Maar waar je de belangen wel aan elkaar kunt koppelen, geeft dat heel veel meerwaarde.”

Daardoor kun je bijvoorbeeld meer invloed uitoefenen op de politiek? “Exact. Het is voor de politiek heel makkelijk als er meerdere belangenbehartigers zijn met verschillende boodschappen om te zeggen: zoek het maar uit. Die versnippering ontslaat ze bijna van de verplichting tot interveniëren. Als BLN willen we niet alleen spreken voor de ondernemers die al georganiseerd zijn, maar ook ondernemers aantrekken die nog niet georganiseerd zijn. Dat kan door niet alleen aan collectieve belangenbehartiging te doen, maar ook aan individuele belangenbehartiging. Dan moet je denken aan ledenvoordelen, onafhankelijke advisering over bijvoorbeeld hypotheken, verzekeringen, pensioenen en financiën. We willen dat leden denken: oké, ik betaal contributie, maar ik krijg er ook dit en dit voor terug.” Hebben jullie als BLN een brancheorganisatie die je als voorbeeld ziet? “De ANWB vind ik qua dienstverlening aan de leden erg goed. De BOVAG is heel erg goed met strategie bezig. En ik vind TLN erg goed richting de politiek, ook Europees. Die drie hebben allemaal iets goeds waar wij van kunnen leren.”

Waar ligt op lobbygebied het accent op? “De overgangsbepalingen. De Europese Commissie wil dat de binnenvaart opeens het groenste jongentje van de klas moet worden. Dus niet eens gelijk aan andere modaliteiten, maar nog groener. Denk aan Euro 6-motoren. Onze motorfabrikanten zijn vaak Amerikaanse bedrijven. Daar worden die eisen niet ingevoerd en alleen voor die kleine West-Europese markt gaan ze de motoren niet aanpassen, dus die gaan er niet komen of tegen verschrikkelijk hoge kosten, omdat de hoge ontwikkelkosten terugverdiend moeten worden. Om toch aan de normen te voldoen, met een extra katalysator, ben je zo anderhalf tot twee miljoen euro kwijt. Veel ondernemers kunnen dat op dit moment uiteraard niet betalen. Dan zeggen wij: stel de weten regelgeving uit óf zet er financiering tegenover. Verder werken we aan versterking van de Europese vertegenwoordiging en willen we dat in het onderwijs meer ruimte komt voor ondernemerschap.”

Een paar jaar geleden moest iedereen van de banken maar nieuwe schepen kopen. We zien de gevolgen nu. Hoe kijkt BLN daar tegenaan? “Het blijft natuurlijk een individueel besluit van de ondernemer en de bank. Maar als je soms de onderliggende bedrijfsplannen ziet, dan snap je niet

mogelijkheden in een Kredietunie. Want als je aan de onderkant niet vernieuwt, gaat het aan de bovenkant ook niet meer gebeuren.” En de Tweede Maasvlakte wordt de heilige graal die alle schippers weer gouden tijden gaat bezorgen? “Nou, al die nieuwe schepen zijn juist al gebouwd op basis van de prognoses van de Tweede Maasvlakte. Er zijn al studies geweest die zeggen dat we in elk geval tot 2020 nog structurele overcapaciteit hebben. Daarom pleit ik ook zo voor samenwerkingsverbanden, waarin je ook capaciteit gaat managen. Dan kun je de risico’s spreiden. Natuurlijk ben je dan een deel van je vrijheid kwijt, maar het biedt wel meer continuïteit. En daarmee eigenlijk ook meer vrijheid, omdat je als geheel veel meer slagkracht en veerkracht organiseert. Want laten we eerlijk zijn: als je aan het lijntje zit bij de bank en de bevrachter en je alles maar moet aannemen om te kunnen overleven, hoe groot is dan eigenlijk je vrijheid? Ik hoop dat BLN kan bijdragen aan échte vrijheid voor de binnenvaart.”

‘Als je altijd moet varen, hoe groot is dan eigenlijk je vrijheid?’ dat er handtekeningen zijn gezet. Vroeger hadden die regionale banken vaak geen idee van elkaar wat ze deden. Dat is wel veranderd, alleen is het nu weer zo rigoureus veranderd, dat álle lijntjes zijn aangetrokken. Nu bepaalt bij de Rabobank bijvoorbeeld alleen Rabo Utrecht alles. En die zegt: ‘Geen financiering meer’. Terwijl voor de kleine schepen, de spitsen, er helemaal geen overcapaciteit is. Die gaan goed en er worden gewoon goeie rendementen gemaakt. Alleen hebben die weer een probleem met de opvolging, omdat iemand die nieuw is het schip niet kan kopen, want die krijgt geen financiering. Daarom zoeken we nu ook


Douwe Vissers skûtsjespassie Het leven van Douwe Visser uit Sneek speelt zich af op het water. Hij is met zijn vrouw Petra eigenaar van binnenvaartschip Meander en benut zijn schaarse vrije tijd graag goed door op de Friese wateren te skûtsjesilen, zijn passie. tekst: Harm van der Pal \ beeld: Gerlinde Schrijver

20 \ SON ACTUEEL 1

O

m twaalf uur ’s middags wordt zijn schip geladen in de haven van Rotterdam. Om twaalf uur ’s nachts zijn alle goederen aan boord. Gelukkig heeft binnenvaartschipper Douwe Visser (44) in de avonduren alvast een tukje gedaan, want om half een, in het pikkedonker, begint zijn werkdag. Zo gaat het vaker. Op weg van een Nederlandse zeehaven naar grensplaats Lobith gaat het nu, en van daar naar Duitsland. Er is geen tijd te verliezen. Want tijd is geld. Zo simpel is het. Soms is de uiteindelijke bestemming Zwitserland, een andere keer Frankrijk of België. De Rijn, de Moezel, de Main, er is geen knik in deze rivieren die Douwe Visser niet kent.

Varen is zijn leven. Hij weet niet beter. Zijn pake (grootvader) was schipper, zijn vader ook. Het zit in de genen. Van kantooruren heeft hij nog nooit gehoord. “Wij zijn 24 uren per dag inzetbaar”, zegt Visser. “Bij nacht en ontij.” Het is heus een mooi leven. “Een vrij leven”, aldus Visser. Maar zwaar is het ook. “Het is, sinds de economische crisis uitbrak, echt vechten voor je bestaan. Dat is soms best vervelend, geef ik toe.” Visser houdt zich vast aan de wetenschap dat de economie altijd fluctueert. Na slechte tijden komen altijd betere. Dat is een wetmatigheid. Nu al gaat het beter dan in bijvoorbeeld 2009. “In dat jaar lukte niets. Opdrachtgevers wilden niets besteden. Waardeloos.”

Visser en zijn vrouw Petra varen op een Rijnschip: 110 meter lang, 11,45 meter breed, met een diepgang van 3,65 meter en goed voor 3233 ton lading. Qua grootte een middenmoter als je het vergelijkt met andere schepen, maar groot genoeg. “Als je in een tijd leeft van grote weelde, is groter beter. Dan is massa kassa. Nu hebben vooral de ondernemers met wat kleinere schepen het makkelijker.”

Niet verkopen Ze hebben het schip sinds 2008. In 1986 begon Visser, net klaar met school, als medewerker op het binnenvaartschip van zijn ouders. Zeven jaar later kochten de Vissers een ander schip. Heit (vader) en mem (moeder) gingen in 1994 van boord, Douwe Visser en zijn Petra gingen samen verder. In 2003 kochten de twee weer een ander schip. Dat ging vier jaar mee. Daarna namen Petra en Douwe Visser een ‘sabbatical’. “We hebben een jaar aan de wal geleefd.” Het was een fijn jaar, waarin Visser andere schippers af en toe uit de brand hielp en hij en Petra samen op vakantie gingen naar de Verenigde Staten. “Ik zou het zo weer doen”, zegt Visser. Maar het kan niet. Hun huidige schip is 50 procent in waarde gedaald en dus kunnen ze het gezien de potentiële restschuld

SON ACTUEEL 1 \ 21

Schotenman Douwe Visser vliegt in het seizoen als het even kan terug naar Grou om op het skûtsje te zitten.

simpelweg niet verkopen. Dat is geen ramp, ze hebben een band met de Meander. En een leven zonder water kan de beroepsschipper Visser zich uiteindelijk in de verste verte niet voorstellen.

It Doarp Grou In zijn vrije tijd kan hij trouwens ook niet zonder water. Kamperen? Visser moet er niet aan denken. “Niets voor ons.” Hij zoekt liever de Friese meren op om te skûtsjesilen, dat met kaatsen en fierljeppen een van de drie typische Friese cultuursporten is. Visser is al 25 jaar lang bemanningslid op It Doarp Grou, een skûtsje dat al jaren bewijst tot de best presterende schepen te behoren. “Als we ver van huis zijn, kan ik mijn binnenvaartschip moeilijk een zaterdagmiddag of zondagochtend stilleggen voor een training in Friesland. Maar als we nog niet voorbij Keulen zijn en we hebben even tijd, dan stappen we in de auto en rijden naar huis. We proberen onze werkschema’s zo aan te passen, dat we zo vaak mogelijk naar ‘huis’ kunnen. Vaak lukt het niet. Collega-bemanningsleden op het skûtsje begrijpen dat. Ze weten dat we een druk leven leiden. Als ik er kan zijn, dan ben ik er. Dat weten de anderen ook. Als ik genoeg geld zou hebben, legde ik mijn eigen schip van mei tot en met augustus aan de kant. In werkelijkheid kan dat dus niet.”

de spanning als er verschillende skûtsjes op een te ronden ton afdenderen, de gezelligheid na afloop, de voorbereiding op een wedstrijd: voor Visser vormt dat alles de ultieme ontspanning. “Ik kan niet in woorden uitdrukken hoe mooi het is. Het is echt meer dan prachtig, geloof me.” Het seizoen begint zo’n beetje in april, als de eerste trainingen op het programma staan. Vanaf mei volgen de eerste wedstrijden. De SKS-competitie (SKS staat voor Sintrale Kommisje Skûtsjesilen) van twee weken in de bouwvakvakantie geldt als absolute hoogtepunt. Grou is steevast een kanshebber voor het kampioenschap. Douwe Visser is, nadat hij eerder diverse functies aan boord vervulde, al jaren de eerste ‘schotenman’ op het Grouster skûtsje. Ofwel: hij bedient de schoot, de lijn waarmee de stand van het grootzeil kan worden bepaald. Prachtig en bepalend werk, vindt hij.

leven dus ondernemer, kan zich op het skûtsje opmerkelijk genoeg gemakkelijk schikken in zijn ‘dienende’ rol. Hij heeft er geen enkel probleem mee. Douwe Visser heeft de echte drang ook niet om eerste man te worden, hoewel hij tot het beperkt aantal families behoort dat volgens de SKS-regels schippers mag leveren. “Als ik het doe, zou ik 500 procent willen geven. Maar omdat wij dit object – Visser wijst op zijn binnenvaartschip – hebben, is dat gewoon niet realistisch.”

Topsport geworden De sport is in de loop der jaren enorm veranderd. Vroeger was skûtsjesilen nog redelijk vrijblijvend en het aantal trainingen en wedstrijden beperkt. Inmiddels is het zeilen met de traditionele vrachtschepen volgens Visser topsport geworden. “Schippers moeten presteren. Doen ze dat niet, dan worden ze door de commissies (eigenaren van skûtsjes) zo ingeruild voor een ander. Het materiaal is absoluut top geworden.” Maar het blijft een hobby. Douwe Visser zegt zich gelukkig te prijzen met de commissie van het Grouster skûtsje. Waar het in andere dorpen nog wel eens hommeles is tussen bemanning en eigenaar (in Langweer bijvoorbeeld), heerst er in Grou absolute rust, zegt hij. “Onze commissie eist niets, maar wil wel dat we goed presteren en zorgt daarom ook voor boter bij de vis. Als wij een nieuwe mast nodig hebben, dan komt die er. Geen gezeur. Alle lof wat dat betreft.” Maar dan nog: rijk wordt Visser echt niet van het zeilen. Sterker, het kost hem ‘klauwen vol’ geld. Hij heeft het er graag voor over. “Een hobby is nu eenmaal niet gratis.”

‘Ik kan niet in woorden uitdrukken hoe mooi het is’

Ultieme ontspanning Skûtsjesilen, zeilen met oude en inmiddels flink verbouwde vrachtschepen, is een passie van Visser. Het spelen met de weerselementen, het teamgevoel, het leveren van prestaties, CTUEEL 1 22 \ SON ACTUEEL

“Ik zit achter op het schip en daar krijg je alles mee. Ik doe natuurlijk mijn best om het zeil er zo goed mogelijk bij te laten staan. Maar een schipper voelt aan zijn roer pas echt of het honderd procent goed is. Als hij zegt dat ik het zeil iets strakker moet trekken, dan doe ik dat.”

‘Dienende’ rol De schipper van het Grouster skûtsje heet ook Douwe Visser, een neef die zeven jaar ouder is. Deze Visser – van beroep kapitein op een kustvaarder – neemt na overleg met zijn bemanningsleden de beslissingen. Schotenman Douwe Visser, in het dagelijks

‘SON heeft prima jaar achter de rug’ Tevredenheid bij moederbedrijf TVM verzekeringen over de resultaten van de beide scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland. In een toelichting op de jaarcijfers spreekt CFO Dirk Jan Klein Essink van een prima jaar. Het komend jaar wordt de samenwerking nog intensiever. tekst: Jaap Stalenburg \ beeld: Gerlinde Schrijver

Z

owel SON als Noord Nederland heeft een prima jaar achter de rug. “Beide verzekeraars hebben keurig bijgedragen aan het resultaat van de totale TVM groep. Daarnaast verloopt de samenwerking tussen beide scheepvaartverzekeraars en TVM goed; ze zijn snel opgenomen in de TVMfamilie, niet in de laatste plaats door hun eigen, constructieve opstelling. Ook op het gebied van de collegialiteit is sprake van een snelle en soepele integratie. Daar waar mogelijk ondersteunt de TVM groep zowel SON als Noord Nederland en dat zal in 2014 een vervolg krijgen door een verdere integratie van de backoffice activiteiten (o.a administratie, ICT, HR etc.). Het is immers zonde om deze synergievoordelen niet te benutten. Uitgangspunt hierbij blijft dat de klant er beter van moet worden.” Hoe zien voor de hele TVM groep de cijfers eruit? “TVM heeft in 2013 een bevredigend financieel resultaat behaald. Het resultaat uit onze verzekeringsactiviteiten (verschil tussen ontvangen premie en betaalde

schade) was positief en dit werd aangevuld met het resultaat uit onze beleggingsportefeuille. Dit beleggingsresultaat was wat minder dan voorgaande jaren door de gedaalde markrente en de lagere dividenduitkeringen.” Is het ook in de cijfers van TVM te zien dat het economisch herstel heeft ingezet? “In het vierde kwartaal van 2013 hebben we kunnen constateren dat het economisch herstel licht is ingezet. Bij ons is dat altijd direct terug te zien in de stijging van de schadelast. Door een toename van het aantal vervoerskilometers neemt voor ons het schaderisico toe. Dit vertaalt zich in een toename van de schadefrequentie en de schadehoogte. Wat dat betreft zijn onze resultaten als verzekeraar tegengesteld aan die van onze leden-verzekerden.” Ziet u dat lichte optimisme bij TVM ook terug bij de relaties van TVM? “Ja, in onze statistieken zien we vanaf het derde kwartaal 2013 een daling van het aantal faillissementen. Hoewel voor onze transportleden over de weg en het water de volumes licht beginnen aan te trekken, realiseren zij nog niet direct een hogere prijs per vervoerskilometer. Dit wordt veroorzaakt door de nog

aanwezige overcapaciteit in de markt. De verwachting is dat 2014 een jaar wordt van herstel, maar het blijft ook een overgangsjaar. Positief is dat de bedrijfsinvesteringen in 2014 duidelijk het dal achter zich laten, wat de opmaat is voor een stijgende lijn in de vervoersvraag van de bouw en industrie. Al met al is de verwachting dat voor de transport- en logistieke sector in 2014 een volumegroei van 1,2 procent wordt gerealiseerd die in 2015 doorzet naar 1,8 procent.” Waar liggen voor TVM het komend jaar de belangrijkste uitdagingen? “De uitdagingen voor onze interne bedrijfsvoering liggen enerzijds op het vlak van Solvency 2, waarvan de invoering (voor het laatst?) is opgeschoven naar 1-1-2016. Wij liggen keurig op schema en zijn naar verwachting ultimo 2014 reeds gereed. Anderzijds willen wij door verdergaande automatisering onze processen nog beter optimaliseren waardoor de toename van het vele werk uiteindelijk door hetzelfde aantal mensen gedaan kan worden. Hierbij mag je ook denken aan eventuele verkoop via een internet-applicatie. De uitdaging bij de binnenvaartklanten ligt in het vergroten van het aantal klanten door extra commerciële aandacht.” SON ACTUEEL CTUEEL 1 \ 23

‘Nederland nog steeds

A

Goed nieuws in economisch zware tijden

de poort naar Europa’ De Nederlandse export blijft het redelijk doen en de mainports Schiphol en Rotterdam blijven onverminderd populair. “Toen ik in China was, ging het altijd over deze poort naar Europa”, zegt minister Lilianne Ploumen tijdens een werkbezoek in Beijing tegen onze verslaggever Jaap Stalenburg. Daar ging ze in op kansen en uitdagingen voor onze transportsector in een snel veranderende wereld. tekst: Jaap Stalenburg \ beeld: Gerlinde Schrijver

C

hina is hard op weg de grootste economie ter wereld te worden en Nederlandse bedrijven slagen er uitstekend in om daar een graantje van mee te pikken. De waarde van de import van Nederlandse goederen is de afgelopen tien jaar verdrievoudigd. Wereldwijd gezien is Nederland momenteel de achtste grootste investeerder in China en zelfs de tweede grootste investeerder uit de Europese Unie. Dat biedt voor de Nederlandse transport en logistieke sector enorme kansen. “Die staan er hier in 1983 China goed op”, aldus de minister van Buitenlandse 1985 Handel. Maar er zijn meer interessante uitdagingen voor 1990 het Nederlands vervoer. In het kabinet Rutte 2 is ervoor 1993 gekozen om Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssa1995 menwerking onder één minister te brengen. “De sector zou ook kunnen bijdragen aan het oplossen van logistieke pro1995 blemen in de voedselketen in 1996 de Derde Wereld”, aldus 2001 minister Ploumen. 2004

regio Sichuan. Daar raakte ze onder de indruk van de enorme dynamiek van de Chinese economie. “De groeicijfers van China zijn geen dubbele cijfers meer. De groei stabiliseert, loopt ook wat terug. Maar het is hier nog steeds een enorme groeimarkt, omdat ook de binnenlandse markt stevig aantrekt. China heeft de afgelopen

CV Lilianne Ploumen

Dubbele cijfers De minister bezocht Hongkong, Shanghai, Beijing en de economisch snel groeiende

2007 2012

tientallen jaren miljoenen inwoners uit de armoede gehaald. De middenklasse groeit nu en dus ook de nationale markt en dat biedt weer heel veel kansen, ook voor Nederlandse bedrijven. Die hebben de uitmuntende kwaliteit om, welk plan er ook voorligt, daar altijd de kansen van te zien vanwege die binnenlandse markt die verder zal groeien en dus ook de binnenlandse vraag naar allerlei producten die toeneemt. Nederlandse bedrijven kunnen daar absoluut een bijdrage aan leveren.”

Sociaal cultureel werker in Rotterdam-Crooswijk Projectleidster onderzoek bij het Instituut voor Psychologisch Marktonderzoek Manager marketing en onderzoek bij Foster Parents Plan in Amsterdam Over naar PLAN, de koepelorganisatie van Foster Parents, in Londen Ploumen Projecten (marketingonderzoek en ideeontwikkeling voor (non-)profit opdrachtgevers) Coördinator fondswerving voor Mama Cash Directeur van Mama Cash Hoofd kwaliteit en strategie Cordaid Directeur internationale programma’s Cordaid Voorzitter van de PvdA Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking

Hoe vaak worden de mainports Rotterdam en Schiphol genoemd als u zo’n bezoek aan China breng? “Ik geloof dat er geen enkel gesprek is geweest waarin ze niet voorgekomen zijn. Zij zijn voor de Chinezen de poort naar Europa. Beide hebben een uitstekende reputatie in het buitenland, ook in China. Wat je ziet is dat het dan niet alleen maar gaat om de fysieke infrastructuur in Nederland, maar ook het beheer, het management en de ontwikkeling van havens en luchthavens in zowel Rotterdam als op Schiphol. Hun reputatie snelt ze vooruit en die maken ze ook steeds waar.” SON ACTUEEL CTUEEL 1 \ 25

Merkt u dan ook dat er meteen een koppeling met het Nederlandse transport en de logistieke sector wordt gemaakt in combinatie met Rotterdam en Schiphol? “Jazeker. Wij hebben een fijnmazige infrastructuur die ook doorvoer heel goed mogelijk maakt en de Chinese bedrijven maken daar veel gebruik van. Het is ook belangrijk dat wij blijven investeren in zowel de fysieke infrastructuur alsook in logistiek en transport. Daar hebben we een naam hoog te houden.”

“Kansen voor transport en logistiek”

Een van de speerpunten in het beleid van minister Ploumen is heel nadrukkelijk de Buitenlandse Handel en de Ontwikkelingssamenwerking op elkaar afstemmen. Volgens burgemeester Ahmed Aboutaleb van Rotterdam biedt dat enorme kansen voor de mainports in Nederland. “Buitenlandse handel en ontwikkelingssamenwerking zijn twee kanten van dezelfde medaille. Het is goed dat daar nu één minister voor is, Lilianne Ploumen. Zij staat aan het roer en zal scherp aan de wind moeten zeilen, zonder schatkisten met goud aan boord. Maar met compassie, kennis en kunde kan ze ver komen. Ook Rotterdam kan bijdragen. Juist Rotterdam, want deskundigen zeggen ook dat er wereldwijd voldoende water, voedsel en grondstoffen zijn, maar dat de distributie niet goed is. Dat honger en armoede dus voor een deel logistieke problemen zijn. En laten we nu in Rotterdam alles van transport en logistiek weten! Dus hierbij een oproep aan onze Rotterdamse ondernemers: help Ploumen met uw kennis. Zo wordt de positie van de allerarmsten in deze wereld verbeterd en ook de handel bevorderd.”


Merkt u dat er in China behoefte is aan die specifieke kennis van het Nederlandse transport en logistiek? “Jazeker. China is een land dat de afgelopen jaren zijn eigen kennis niet verwaarloosd heeft en terecht. Ze bouwen ook eigen kennis op, maar zijn zeer leergierig. In alle sectoren die mee zijn op die missie hoor ik zeggen dat men bijvoorbeeld samenwerking aangaat met kennisinstituten en bedrijven hier. Het mooie ervan vind ik dat het niet alleen maar kennis brengen is, maar vooral ook samenwerken om er samen beter en slimmer van te worden.

Natuurlijk China en Brazilië, natuurlijk Turkije, maar zeven van de tien snelst groeiende economieën de komende vijf jaar zijn in Afrika. Wij hebben daar als Nederland uitstekende contacten, ook al vanwege onze achtergrond in ontwikkelingssamenwerking, dus wij kunnen daar ook de deuren openen. Ik moedig niet alleen het MKB aan, ik wijs ook altijd weer naar onszelf en ik vind dat de Nederlandse regering daar echt een rol te spelen heeft om de deuren daar te openen.” Ook transport en logistiek? “Zeer zeker transport en logistiek. Onlangs is er onderzoek gedaan naar de hoeveelheid voedsel die verloren gaat in de hele keten. Dat zijn schrikbarende percentages en een van de oorzaken daarvan is een haperende logistiek en transport. Als een boerin in Afrika haar tomaten naar een lokale markt wil vervoeren, die ook een regionale functie heeft, dan verliest ze meer dan de helft van haar tomaten onderweg. Dat moet beter kunnen en ook daar heeft het Nederlandse MKB enorm veel expertise, van koelinstallaties tot vervoer tot logistiek management, maar denk ook aan wat we doen met het transport van bloemen in Ethiopië. Dat kan alleen maar, omdat wij daar zelf heel goed in zijn en ook die kennis goed kunnen overbrengen op anderen, want daar gaat het ook om. Het gaat er ook om dat we expertise daar naartoe brengen, wederom om daar samen beter van te worden.”

‘China biedt veel kansen voor Nederlandse bedrijven’ Voornamelijk voor het MKB zijn er nog heel veel kansen om te internationaliseren. Dan gaat het niet alleen maar om markten ver weg, zoals in China, maar ook over de grens. Ruim 76 procent van onze internationale handel vindt plaats binnen Europa, dus daar is voor het MKB best nog wel wat te halen. Maar daar zit de groei niet, dus ik moedig ze zeer aan om ook over de grens te gaan. Minister Kamp en ik gaan een programma uitrollen om het MKB daarbij te helpen. Op allerlei manieren zullen we ze gaan bijstaan en ik vind dat ze zich ook meer bewust moeten zijn van de kansen die er voor hen liggen op de nieuwe groeimarkten.

En handelsmissies spelen daarin een belangrijke rol? “Ik vind het heel belangrijk om handelsmissies naar zoveel mogelijk landen te doen, omdat er voor het Nederlandse bedrijfsleven enorm veel kansen liggen en die moeten we echt gaan verzilveren de komende jaren. Buitenlandse handel betekent ook binnenlandse banen.”

Column Peter van Dam

‘U ligt hier voor eigen risico’ U heeft ze vast wel een keer gezien: de borden op de kades van stuwadoors. Borden waarop te lezen is dat u aan die kade voor eigen risico ligt. Kan de stuwadoor zich met succes op zo’n terreinbord beroepen als schade aan uw schip ontstaat door een fout bij belading of lossing?

D

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? [email protected].

ie vraag stond centraal in een procedure tussen een scheepseigenaar (en zijn verzekeraar) en een stuwadoor. Wat was er aan de hand? Een kraanmachinist plaatste met behulp van een brugkraan een container achter in het ruim van een binnenvaartschip. Daarna haalde hij de spreader omhoog, die daarbij de rand van het dak van het stuurhuis raakte. De scheepseigenaar en zijn verzekeraar spraken de stuwadoor aan tot vergoeding van de reparatiekosten en het tijdverlet. De stuwadoor stelde dat haar kraanmachinist geen fout heeft gemaakt en dat zij hoe dan ook niet aansprakelijk was, omdat op een terreinbord te lezen is: “Een ieder die aangemeerd ligt langszij ons emplacement bevindt zich daar geheel voor eigen risico, zodat onze onderneming of de door onze onderneming te werk gestelde personen niet aansprakelijk zijn voor enige schade”. Daarmee heeft de stuwadoor, zo vindt zij, haar aansprakelijkheid voor stuwadoorschades uitgesloten.

wel geschikt om bezoekers, zoals de schipper, aan te sporen tot waakzaamheid, maar in beginsel niet als uitsluiting van aansprakelijkheid voor schade door een fout van de stuwadoor. Bezoekers van een stuwadoorsterrein mogen er immers van uitgaan dat de stuwadoor haar activiteiten met de nodige zorgvuldigheid uitvoert. Bovendien gaat het om een niet vaak voorkomende schade. De scheepseigenaar en de schipper hoeven er daarom niet op bedacht te zijn dat zij zich aan deze vorm van schadetoebrenging blootstellen en ook niet dat de stuwadoor daarvoor geen aansprakelijkheid zou aanvaarden. Het is bovendien vaak niet een vrije keuze om het schip bij de stuwadoor af te meren; het moet daar zijn ter uitvoering van een (niet met de stuwadoor gesloten) vervoerovereenkomst. Als de stuwadoor zich van aansprakelijkheid voor stuwadoorsschades wil bevrijden, moet zij dat specifieker onder de aandacht brengen, bijvoorbeeld door de schipper een verklaring te laten ondertekenen, zo overweegt het Hof.

Niet alleen bij de rechtbank moet de stuwadoor bakzeil halen, maar onlangs ook in hoger beroep bij het Gerechtshof. Het hof oordeelt dat de kraanmachinist onzorgvuldig heeft gehandeld. Hij had kort gezegd met de spreader weg van de stuurhut kunnen en moeten blijven. De mededeling op het terreinbord baat de stuwadoor niet. Die mededeling is, zo oordeelt het Hof, in heel algemene bewoordingen gesteld, zonder dat gewezen wordt op specifieke risico’s. Daardoor is die mededeling

Hoe de stuwadoors met deze uitspraak zullen omgaan, is nog onduidelijk. Omdat de rol van deze terreinborden met de uitspraak van het Hof lijkt te zijn uitgespeeld, moet u er rekening mee houden dat stuwadoors het ‘advies’ van het Hof opvolgen. Teken zo’n verklaring niet. Doet u dat wel, dan verspeelt u het recht op schadevergoeding. Ga ook niet akkoord met welke andere uitsluiting of beperking van aansprakelijkheid van de stuwadoor dan ook, maar protesteer daartegen. SON ACTUEEL CTUEEL 1 \ 27

De hobby van… Nico Stam

‘Honderd rondjes ruim i Nico Stam (55) uit Ouderkerk aan den IJssel is eigenaarschipper van het binnenvaartschip Zeldenrust. Hardlopen is zijn passie. Desnoods draaft hij zijn rondjes in het lege ruim van de Zeldenrust. Want er moet gedraafd worden! Minstens drie keer per week, minimaal tien kilometer. tekst: Harm van der Pal \ beeld: Gerlinde Schrijver

Nico Stam gebruikt desnoods het ruim van de Zeldenrust om zijn meters te maken. Niet zo goed voor zijn knieën, zo bleek.

D

raven gaat op het ogenblik eventjes niet. Ik heb last van m’n knieën. Zal wel slijtage zijn. Doe het nu dus even rustig aan. Van ellende ben ik gaan wandelen. Maar wel snel. Zo’n veertien kilometer in twee uur. Zeven kilometer per uur, maar dan moet ik wel stug doorlopen. Met wandelen heb ik minder last van de knieën dan wanneer ik draaf. Ik ben bij de fysiotherapeut geweest. Kijk,

als ik niet buiten kan draven, dan doe ik dat soms ook wel in het lege ruim van ons schip. Een rondje van 56 bij 10 meter. Honderd rondjes, dan heb je precies tien kilometer gedraafd. Op zo’n stalen vloer is dat niet altijd goed voor de knieën, zegt de fysio. Misschien dat ze

daardoor ook wel naar de gloria zijn gegaan. De fysio adviseert me dan ook om het lopen in het scheepsruim wat te beperken. Het kan natuurlijk alleen als het ruim leeg is. Ik heb wel een hometrainer aan boord. Als ik daar op ga zitten, stel ik voor mezelf een uitdaging vast. Bijvoorbeeld 45 kilometer

s precies tien kilometer’ per uur op een bepaalde stand. Dan is de meter van de hometrainer mijn vijand. Want ik moet en ik zal op die 45 kilometer per uur blijven. Toen ik er mee begon, haalde ik amper de 37 kilometer. Nu is 45 kilometer de uitdaging. Aan het eind heb ik een hartslag van 180. Dan ben je wel intensief bezig geweest, toch? Alles is dan zeiknat van het zweet. Zelfs de handdoeken zijn doorweekt.”

Stap vooruit “Zes jaar geleden hebben we de Zeldenrust laten bouwen. Een schip van 86 meter lang en 11 meter breed, 2400 ton. Die 86 meter is de maximale lengte die je met twee personen mag varen. Is ie langer, dan moet je personeel aan boord nemen. Dit is mijn vijfde binnenvaartschip. De vorige heb ik ook zelf laten bouwen. Telkens hebben we een gematigde stap vooruit gezet. Ik zit niet met een torenhoge hypotheek. Toen ik in 2006 met de bouwplannen voor dit schip bij de bank kwam, moest ik me min of meer verantwoorden voor die 86 meter. Waarom wil je niet groter, vroegen ze. Want ja, alles moet tegenwoordig groter en groter. In principe varen mijn vrouw en ik samen, maar tegenwoordig hebben we een jonge matroos aan boord als hulp. Hij wil ook de binnenvaart in. Hij is zeer gemotiveerd. Ik ben geboren in Ouderkerk aan den IJssel. Mijn vrouw en ik varen al 25 jaar samen. Wij zijn beiden blindgangers in de binnenvaart. Wij hebben helemaal geen familie die vaart. Dertig jaar geleden - ik was zestien jaar - ben ik als vakantiehulp eens vijf weken meegevaren op een binnenvaartschip. Ik was meteen verkocht. Mijn ouders vonden het minder leuk. Ik moest eerst mijn havo-diploma maar eens halen, want ja, zonder havo bereik je niks. Maar ik ben toch van school gegaan. Via een schriftelijke cursus heb ik mijn papieren gehaald.”

“We zitten in de vrije vaart. We vervoeren van alles. In het begin voornamelijk zand en grind. Een vaste bevrachter was een fabriek in Zwijndrecht. Daar hebben we zeventien jaar voor gevaren. Maar het bedrijf ging failliet. Nu vervoeren we alles wat geld oplevert. We doen containers, maar ook veel constructiewerken. Het aanbod is momenteel slecht. December en januari waren redelijk goed, daarna is alles weer in elkaar gezakt. Je moet nu bevrachters weer gaan bellen voor werk, terwijl ze voorheen jou belden. Het gaat allemaal erg moeizaam. Het is puur slecht. En hoe groter het schip hoe beroerder het werk. We hopen op laag water in de Rijn.”

Meerdere schepen “Dan komt er meer aanbod voor ons. Dan moet het aanbod namelijk verdeeld worden over meerdere schepen. Ik hoop dan ook op een langere periode van laag water. Dan zijn de vooruitzichten goed. We varen meest op Duisburg, Keulen, Delfzijl, Gent, Terneuzen. Als het maar niet verder is dan tweeëneenhalf uur rijden van Ouderkerk. Twee doch-

sporters. In de schipperswereld zie je trouwens niet veel mensen, die aan lichamelijke beweging doen. Er lopen heel wat schippers met overgewicht rond. Net als bij de vrachtwagenchauffeurs. Ik ben 73 kilo schoon aan de haak en 1.86 meter lang. Ooit heb ik wel eens wat minder aan sport gedaan, maar dan zat ik onmiddellijk weer boven de tachtig kilo. Of het een dwang is, dat lopen? Ja, nou, mijn vrouw zegt wel eens: ‘Jij mot zo nodig’. Het is een kwestie van discipline. Minstens drie keer per week. Ik kan die discipline opbrengen. Veel collega’s kunnen dat niet. Ik ken schippers, die er wel aan zijn begonnen, maar na een maand hadden ze altijd wel een smoes om er mee te stoppen. Die zitten inmiddels boven de negentig kilo. Wanneer we op het Amsterdam-Rijnkanaal varen gebeurt het wel eens, dat ik van boord stap en dan naast het schip ga draven. Daar loopt tussen Breukelen en Amsterdam een mooi pad langs het kanaal. Mijn vrouw vaart dan en ik draaf er naast. Officieel mag het wel niet, want je moet altijd met twee man aan boord zijn. Hoe ik aan die zelfdiscipline kwam? Nou ik zat op zaalvoetbal en na een uurtje voetballen voelde ik na drie dagen mijn benen nog. Dat moest toch niet mogen. In Ouderkerk hebben we een zaalvoetbalteam dat oorspronkelijk uit schippers bestond. De meesten hebben onderhand werk aan de wal. Maar als ik een uur, vijf kwartier van Ouderkerk lig, dan ga ik wel met ze voetballen. Het snelste van het allersnelste is er wel een beetje bij me af, maar mijn conditie is nog prima. Laatst speelden we tegen een team met jongens van een jaar of zestien. Die hebben geen conditie! Vroeg zo’n gozer aan mij: ‘Heb jij misschien Red Bull op, of zo?’ Ik ben dan wel de oudste van het team, maar qua conditie ben ik de beste.”

‘Tussen Breukelen en Amsterdam ga ik naast het schip draven’ ters van ons zitten er op een internaat, een van 16 en een van 12. De andere vier kinderen zijn de deur uit. Die tweeëneenhalf uur is dus het maximum. In die tijd willen we bij de kinderen kunnen zijn. ’s Zondags varen we niet. Dat is een principiële keuze. Niet dat ik nu zo super vroom ben, hoor, maar dat is de grens die we voor ons zelf hebben gesteld. Nee, ook al bieden ze een miljoen voor een vracht, op zondag varen we niet.”

Sportieve familie

“Ja, ik heb wel een sportieve familie. Ik kom uit een gezin met acht kinderen. Mijn broers zijn ook fanatieke


Danser Group vaart v Sinds 1982 groeide Danser Group uit van een pionier naar een vooraanstaande speler in de containervaart op de Bovenrijn, de Neckar en in de Benelux. Als eerste vlooteigenaar laat ‘The Green Containerline Connection’ een bestaand koppelverband ombouwen van diesel naar LNG. De Eiger Nordwand is in juni klaar voor de groene revolutie. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

voorop in vergroening B

ij Koedood Dieselservice in Hendrik-Ido-Ambacht wordt het fundament gelegd voor een stille, groene, maar in elk geval niet te stuiten revolutie in de binnenvaart. Danser Group heeft als allereerste binnenvaartrederij besloten de vloot te vergroenen en gereed te maken voor een schonere toekomst met nog minder CO2-uitstoot en een reductie van 90 procent fijnstof en NOx (stikstof). De Eiger Nordwand (350 TEU) wordt getransformeerd naar een koppelverband dat vaart op LNG, een schonere én goedkopere brandstof. “Ik hoop en verwacht niet dat we de enige zullen blijven”, zegt directeur Ben Maelissa (54) van Danser Group. “We zijn een voorloper met de eerste ombouw in de binnenvaart, maar we merken nu al dat sommige verladers in het kader van maatschappelijk verantwoord ondernemen vragen stellen over ons milieubeleid. We denken dat we door vergroening van onze vloot aantrekkelijker worden voor onze huidige klanten en toekomstige verladende partijen.”

En: “We zijn met meer dan een miljoen containers per jaar een grote speler in de containervaart op de Rijn, de Neckar en in de Benelux. Dat brengt ook verantwoordelijkheid met zich mee.”

Rotterdam-Bazel Het koppelverband Eiger Nordwand wordt in Ambacht in circa acht weken

‘Varen op LNG wordt de toekomst’ uitgerust met Wärtsilä Dual Fuelmotoren, geschikt voor LNG en gasolie. Tevens wordt aan boord een LNG-tank geplaatst van 60.000 liter. Die inhoud is voldoende voor een retourtje Rotterdam-Bazel. “Want bunkeren is nog een uitdaging”, erkent Maelissa. Langs de Rijn is op dit moment geen infrastructuur en daarom wordt het vloeibare gas met tankauto’s uit Zeebrugge aangevoerd en in Rotterdam of Antwerpen gebunkerd. Prijstechnisch is het natuurlijk een behoorlijke investering die niet in twee jaar is terugverdiend, maar op de lange termijn is LNG bedrijfseconomisch gunstig. De prijs ligt lager dan die van

gasolie. “We kunnen er wel heel romantisch over doen, maar dit is de toekomst”, zegt Maelissa. “En we hebben onze rekensommen goed gemaakt.” De aanschaf van Wärtsilä-motoren en een bijbehorende LNG-tank is een bewuste keuze. De dieselmotoren van de Eiger Nordwand waren na 70.000 bedrijfsuren aan vervanging toe. Danser Group, die als één van de eerste reders in 1982 de mogelijkheden van de containervaart op de Rijn beproefde, besloot andermaal de pioniersrol op zich te nemen. Geen revisie van de Caterpillars of het plaatsen van kostbare roetfilters en andere milieumaatregelen, maar een rigoureuze omslag naar LNG. Komt bij dat Wärtsilä bewezen motortechniek op LNG heeft en de motoren snel kon leveren. Die voortrekkersrol brengt ook veel werk met zich mee, verzekert Maelissa. Hij heeft vele malen de gang naar Straatsburg gemaakt om daar bij de Centrale Rijnvaart Commissie (CCR) de LNGombouw te bepleiten. Met steun van het ministerie van Infrastructuur & Milieu wordt een heel vergunningstraject doorlopen, die het andere SON ACTUEEL CTUEEL 1 \ 31

reders straks makkelijker maakt eveneens op vloeibaar gas over te stappen.

Naar de CCR Op dit moment wordt in Europees verband hard gewerkt aan de regelgeving om het gebruik van LNG als brandstof voor binnenvaartmotoren in de wet verankerd te krijgen. Eind dit jaar wordt verwacht dat het zover is; dit betekent dat de gang naar de CCR niet meer gemaakt moet worden. Het zijn volgens Maelissa noodzakelijke stappen die moeten worden gezet op weg naar vergroening. “Gerard Deen van Deen Shipping heeft als eerste de stap gezet naar de bouw van een nieuw schip op LNG. Wij doen dat nu met de eerste ombouw. Uiteindelijk zal de hele binnenvaart overgaan naar een nog betere milieuprestatie.” Zoals Deen Shipping collega Danser Group heeft geholpen met het delen van kennis en ervaring, zo wil Maelissa graag andere collega’s informeren over de ombouw. “Dat is voor mij vanzelfsprekend. We houden bij Danser onze kaarten niet voor de borst.

Waarom zouden we? Als je als bedrijf met vijf eigen koppelverbanden en 60 contractschepen ruim een miljoen containers vervoert, dan moet je je maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen. De binnenvaart moet zich in het grote spel als geheel ontwikkelen en dan profiteren we allemaal.” Dat past ook in de voortrekkersrol die de rederij sinds begin jaren tachtig vervult. Oprichters Hein en Matty Danser zagen als schippersechtpaar eind jaren ‘70 de markt voor containervaart langs de Rijn naar Bazel ont-

– met uitzicht op de Merwede – werd de kiel gelegd voor de huidige rederij met 140 mensen in dienst, van wie er op de vijf eigen schepen 50 vrijwel permanent, 24 uur per dag en 7 dagen per week tussen Bazel, Rotterdam en Antwerpen heen en weer varen.

Zakelijke nuchterheid In 1996 verhuisde Danser Group van de bedrijfswoning naar een kantoorpand aan de Middeldiepstraat in het baggeraarsdorp. Daar is inmiddels ook alweer een paar keer uitgebreid. De sfeer in het bedrijfspand ademt zakelijke nuchterheid en efficiëntie. Geen uitbundige luxe, gewoon een kantoor boven een dierenspeciaalzaak waar hard gewerkt wordt. Ben Maelissa zetelt niet in een weelderige directiekamer, maar deelt zijn werkkamer met collegadirecteur Maarten van der Valk. Aan de muur achter het bureau van Maelissa hangt een portret van Hein Danser, samen met echtgenote Matty de oprichter van het bedrijf. “Meneer Danser is in 2004 helaas overleden”, zegt de huidige directeur over de grondlegger,

‘Wij moeten onze verantwoordelijkheid nemen’


staan. Daar speelden ze snel op in. Hun eerste bedrijfsactiviteiten konden ze tijdens de reizen op de Rijn nog aan boord van het Ms Marla uitvoeren, het schip waarmee ze in 1982 hun eerste containerreis maakten. Al snel vroegen acquisitie, organisatie en boekhouding om een permanent kantoor. Dus verplaatsten de bedrijfsactiviteiten zich naar een klein kantoor, ingericht in hun huis in Sliedrecht. Daar

die hem in 1988 persoonlijk in dienst nam. Matty Danser is als mede-grondlegger en mede-eigenares nog regelmatig in het bedrijf te vinden. “Zij houdt de vinger aan de pols”, zegt Maelissa. Toch is Danser Group niet langer puur een familiebedrijf, maar een privéonderneming waarvan Maarten van der Valk en Ben Maelissa sinds 2000 aandeelhouder zijn geworden. Desondanks is de familiale sfeer behouden gebleven. Tevens wordt volop ingezet op behoud van kwaliteit en wordt de tijdgeest goed aangevoeld, zoals in 1982 ook al het geval was met de ontwikkelingen in de containervaart. Zo won Danser Group onlangs de ‘Lean and Green Award’, onder meer voor het feit dat het duurzaamheidsbeleid behoort tot bedrijfsstrategie.

Geen doemdenkerij Danser Group staat er bedrijfseconomisch goed voor. Vorig najaar werden de containeractiviteiten van de Franse binnenvaartrederij CFNR overgenomen. Door de overname kwam het koppelverband Alsace-Hollande volledig in handen van Danser. Beide bedrijven werkten al samen. Maelissa zegt geen boodschap te

hebben aan allerlei verhalen over ‘doemdenkerij’ in de Rijnvaart. “Daar zijn voldoende lijvige rapporten over geschreven”, zegt hij. Voor de crisis in 2007 leken de bomen tot in de hemel te groeien, na de crisis in najaar 2008 was de overcapaciteit plotseling enorm. Danser Group onttrok zich grotendeels aan de malaise. “Wij stijgen elk jaar nog in de volumes”, verduidelijkt hij. De reden? “De scheepvaart gaat van nature met golfbewegingen gepaard. We hebben – al zeg ik het zelf – een verstandig beleid gevoerd. We zijn tenslotte van oudsher een familiebedrijf. We hebben altijd geïnvesteerd en niet geconsumeerd.” Maelissa ziet daarom de toekomst optimistisch tegemoet. “Ik spreek liever niet van groei, maar van ontwikkeling. Dat is een beter woord omdat dat op verschillende manieren kan. Slimme ICT-systemen kunnen je helpen om efficiënter te werken.” En ook vergroening en investeren in betaalbare LNG-motoren helpt daarbij. “Ergens in 2015 moeten we de volgende investeringsbeslissing nemen voor de ombouw van het volgende schip. Zo vinden we onze weg in de groene wereld.”

Danser Group Opgericht:

1982 door schippers Hein en Matty Danser Gevestigd: Sliedrecht Directeuren: Ben Maelissa & Maarten van der Valk Specialiteit: lijndienst containervervoer op de Bovenrijn tussen Rotterdam/ Antwerpen en Bazel Werknemers: 140 Kantoren: Sliedrecht, Antwerpen (B), Bazel (CH), Straatsburg (F), Ottmarsheim (F) en Lille (F) Vloot: vijf koppelverbanden (Ms Marla-Duo, Alsace-Hollande, Eiger-Nordwand, Laurent-Laurens en Grindelwald-Mürren) van 350 TEU in eigendom, 60 contractschepen Vervoerd in 2013: ruim 1 miljoen TEU

De expert Han Philipsen

Onzekerheid o De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper het meeste ziet, is de expert. Bij schade, maar ook voor certificeren. In dit magazine gaat Han Philipsen met name in op die tweede rol. Want er speelt voor menig schipper een slapeloze-nachtenkwestie: de overgangsbepalingen van het ROSR.

H

et ‘Reglement onderzoek schepen op de Rijn’ uit 1995, beter bekend als het ROSR, is letterlijk een hoofdpijndossier, zo ondervindt expert Han Philipsen (58) keer op keer als hij niet met zijn SON-pet, maar met zijn NBKB-pet aan boord stapt. “Soms kom ik mensen tegen die er letterlijk slapeloze nachten van hebben”, zegt hij. “Ze kennen de nieuwe weten regelgeving en alles wat wij op dat lijstje zetten, kost ze geld. En van sommige dingen zien ze gewoon het nut niet in. Eerlijkheidshalve: ik vaak ook niet. De regelgeving is lang niet zo doordacht als wij techneuten nodig achten.” Wat is het probleem? “In Europees verband is bedacht dat regels die voor nieuwbouwschepen gelden volgens ROSR ook voor bestaande schepen moeten gaan gelden. Dat is voor sommige


schippers een hele kluif, want ze zien dingen op zich afkomen die ze, zeker in deze crisistijd, niet trekken. Een voorbeeld: ik was laatst op een schip van 85 bij 9,5 meter. Dat kan best goed meekomen, maar daar staat een oude Industrie-motor in. Wij zeggen dan: een prachtmachine! Een motor waar je zelf nog wat aan kunt doen. Maar het punt is: ik meet in de woning 80 decibel geluid. En dat mag in de slaapkamers volgens ROSR nog maar 60 en in de woning 70 decibel zijn. Nou staat die motor star opgesteld, dus elke klap voel je, en hij staat ook nog een in heel grote machinekamer met een schacht, dus dat is één grote klankkast. Nou, dat krijg je nooit getemperd tot binnen de norm. Welnu, als deze schipper zijn certificaat verlengt na 1 januari 2015, dan is ie zuur. En dat gaat voor 80, 90 procent gelden.” Is het op te lossen? “Er zijn wel tijdelijke oplossingen. Je kunt bijvoorbeeld eerder keuren. Als je dit jaar keurt en het casco is goed, dan krijg je zeven jaar en ben je tot 2021 safe. Maar dan nog wordt je schip moeilijker verkoopbaar. Want stel dat

er in 2016 een koper komt, dan eist de bank hoe dan ook een nieuw certificaat. En dat krijg je dan niet, dus wordt het schip niet verkocht.” Dat is dus nog niet echt een oplossing. “Er wordt nog volop gelobbyd voor de bestaande schepen, zodat in elk geval die geluidseisen al dan niet voorlopig van de baan zijn. Want die zijn echt de bottleneck. Er zijn wel allerlei andere eisen, maar daar is veel gemakkelijker aan te voldoen. Het gonst op dit moment van de verhalen… Dat het hele pakket wordt uitgesteld tot 2020… Dat er anders gemeten mag worden aan het geluid… Hoe dan ook: veel onzekerheid bij de schippers.” Als jullie volgend jaar bij bestaande schepen gaan keuren voor het certificaat, kom je eigenlijk een doodvonnis brengen? “Dat zijn zware woorden. Maar als een schip echt niet voldoet aan de eisen en er wordt ook geen water bij de wijn gedaan op het gebied van meettechniek, ja, dan kan een schipper het alleen maar tegen de kant aan leggen.”

ver Rijn-certificaat

Er zijn verder geen mogelijkheden? “Jawel. Het is een groot probleem en grote problemen moet je oplossen door ze in deelproblemen te hakken. De geluidseisen gelden voor Rijnschepen. Dus alles wat een Rijn-certificaat heeft, moet er aan voldoen. Maar binnenlands kun je uitstel van executie krijgen, want de overgangsbepalingen lopen daar tien, vijftien jaar achter op de Rijn. Dus als je een scheepje hebt waar je nooit de Rijn boven Spyk op moet, dan kun je overschakelen naar een communautair certificaat. Dan kun je het tien of vijftien jaar overbruggen.” Maar dat zeg je allemaal met de NBKB-pet op. “Wij doen de keuringen onder de vlag van de NBKB, dus dat moet gewoon volgens de regels gebeuren. De Raad van Accreditatie zit daar ook bovenop en die zegt dat we een certificerende functie hebben en niet mogen adviseren. Vroeger deden we een inspectie en schreven op wat we adviseerden om aan de eisen te voldoen. Dat doen

we niet meer. Maar ik zeg altijd: ‘Ik heb een kofferbak en daar liggen twee petten in, de NBKB-pet en de SONpet’. Het ene moment zet ik NBKB-pet op en het andere moment de SONpet. En met die SON-pet doe ik niets anders dan onze leden adviseren en steunen. Bij de oprichting NBKB is gesproken over wat belangenverstrengeling is. De belangen moeten niet strijdig zijn. Het NBKB wil veilige schepen hebben. Maar wat willen verzekeraars als SON en Noord Nederland? Die willen ook veilige schepen

‘Ik heb twee petten in de kofferbak’ hebben! Dus er zijn geen tegenstrijdige belangen. Waarom zou je iemand vanuit je kennis en ervaring niet helpen? Ik heb geen enkele moeite met het afwisselen van die petten.” Heb je, gezien wat er allemaal op ze afkomt, weleens medelijden met schippers? “Nee. Want experts zijn eigenwijze lui,

maar binnenvaartschippers zijn nog veel eigenwijzer. Als je die de hoofdprijs in de loterij laat winnen, blijven ze net zo lang toch doorvaren tot het geld op is, in plaats van er mee te stoppen en iets rustgevenders te gaan doen. Maar het is wel zo: een heleboel van die weten regelgeving komt voort uit de zeevaart, waar ze veel verder zijn. En inderdaad: de bemanning van rederijschepen, die moet je beschermen. Die mogen niet in het ruim vallen en die moeten niet doof worden van het geluid. Maar als je daar tegenover kijkt naar het man-/vrouwscheepje… Die mensen zitten al tig jaar op hun schip, die mag je best wat meer met rust laten. Als die doof worden, was het hun eigen keuze. En natuurlijk ben je als je bij een onderlinge werkt als expert wel betrokken bij de leden. Je kent ze, je weet hun achtergronden. Dus je gunt die mensen echt het allerbeste en wilt niet dat ze kapot gaan door regels die eigenlijk een beetje overdreven zijn.”


HENDRIK DE JONGE EN MENSE LANDLUST SCHEEPVAARTVERZEKERAARS

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.

Kennis en ervaring bundelen! Dat is de kracht van de Coöperatie TVM waar Noord Nederland schepenverzekering en SON scheepsverzekeringen bij zijn aangesloten. Vanuit onze coöperatieve grondslag brengen we zowel vervoerders van transport over de weg als transport over water bij elkaar. Om samen kennis te delen, ervaringen uit te wisselen en mensen bij elkaar te brengen. De krachten bundelen, zodat ú de beste totaaloplossing krijgt als het gaat om het verzekeren van risico’s. Dát is onze toegevoegde waarde voor u. Onze lijfspreuk is niet voor niets: Met TVM achter je sta je sterker. Zodat u iedere dag weer onbezorgd onderweg kunt. Op het water of over de weg. Wilt u meer weten? Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten. Noord Nederland via (0513) 62 30 78 of www.noordnederland.com | SON via (050) 525 55 00 of www.son.nl | TVM via (0528) 29 29 99 of www.tvm.nl

Verdienen op de Donau

Recommend Documents