Verbinding Zes nieuwe stations geven hart aan de stad

Dit is een publicatie van: Ministerie van VROM, Directoraat-Generaal Ruimte en het Atelier Rijksbouwmeester (ARBM) > Rijnstraat 8 > 2515 XP Den Haag > www.vrom.nl

Ministerie van VROM > Staat voor ruimte, wonen, milieu en rijksgebouwen. Beleid maken, uitvoeren en handhaven. Nederland is klein. Denk groot.

vrom 030197/05-03 15765/179

VROM Omslag Bundel 17-04-2003 18:10 Pagina 1

> www.vrom.nl

Verbinding Zes nieuwe stations geven hart aan de stad Over de vormgeving van de Nederlandse haltes aan het Europese hogesnelheidsnet

Verbinding Zes nieuwe stations geven hart aan de stad Over de vormgeving van de Nederlandse haltes aan het Europese hogesnelheidsnet

Inhoud

Voorwoord

3

1.

Een station is geen station Inleiding

4

2.

Altijd op zoek naar de essentie Prof. ir. Jo Coenen over de rol van het rijk bij de vernieuwing van zes grote stations

6

3.

Een station als een gesublimeerd stukje stad Drs. Cees van Boven MPA, projectdirecteur Nieuwe Sleutelprojecten, over stations als complexe ontwikkelingsprojecten

7

4.

Wat zijn ‘Nieuwe Sleutelprojecten’? Amsterdam Zuidas Rotterdam Centraal Den Haag Nieuw Centraal Stationsgebied Utrecht Arnhem Centraal/Coehoorn-Noord Spoorzone Breda

9

5.

Wat geeft de nieuwe stations kwaliteit? Filosoferen over reizen en over steden en hun stations

16

6.

Lezen en kijken

34

Lezen

drie treinverhalen Bleekblauwe hinderlaag Hoge toren, grote klok Een aangename schemering

34 door Edzard Mik door Henk Hofland door Hans Maarten van den Brink

03

Voorwoord

In 2007 moet Nederland langs twee lijnen aangesloten zijn op het netwerk van Hoge Snelheidslijnen (HSL) in Europa: de HSLZuid en de HSL-Oost. Een ambitieus en boeiend project is het, met veel partijen en grote gevolgen voor het binnenlandse en buitenlandse reizigersvervoer. De nieuwe lijnen en de verwachte groei van het aantal reizigers vraagt ook om aanpassingen van een zestal stations en hun omgeving in Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Den Haag, Breda en Arnhem. Het rijk coördineert deze projecten, die ‘Nieuwe Sleutelprojecten’ zijn gedoopt. De HSL en de zes projecten hebben alles te maken met verbinding. Van Nederland met de andere Europese landen, maar ook van de stations met de stad waarin ze staan, en met de mensen die er wonen en werken. De aanleg van de HSL is een lijnenspel, van grote lijnen die dwars door Europa lopen tot de ragfijne lijnen die van een station een organisch onderdeel van de stad maken. Deze brochure vertelt over de zes sleutelprojecten, en over het denken dat aan het ontwerpen ervan voorafgaat. Want niet alleen bouw en gebruik van de vernieuwde stations horen tot de publieke zaak. Dat geldt ook voor de intenties, analyses en ambities die aan het ontwerp ten grondslag liggen. Het aanleggen van nieuwe verbindingen is immers niet alleen een kwestie van steen en staal, maar ook van verbondenheid. Van stad en station, van gebouw en gebruiker, van trein en reiziger.

drs. C.B. van Boven MPA, Projectdirecteur Nieuwe Sleutelprojecten, Directoraat-Generaal Ruimte van het Ministerie van VROM

prof. ir. J. Coenen, Rijksbouwmeester

04 Thalys op station Lille Europe

1. Een station is geen station

Enkele tientallen jaren geleden begon de groei van een net van hogesnelheidslijnen in Europa, een net dat de reistijden tussen steden enorm zou verkleinen. Comfortabel, snel en zonder files of ander oponthoud kan de HSL reizigers tot midden in de stadscentra brengen. Stadscentra die door de komst van de supersnelle trein een economische impuls krijgen. In 1997 besloot de Nederlandse regering aan te haken bij het Europese HSL-netwerk. De HSL-Zuid moest Amsterdam via Rotterdam met Parijs gaan verbinden. Den Haag en Breda moesten door nieuwe voorzieningen van die lijn gaan profiteren. En de HSL-Oost zou Amsterdam via Utrecht en Arnhem dichterbij Keulen brengen. De gevolgen van deze beslissing zijn inmiddels op allerlei plaatsen zichtbaar. De aanleg van de lijnen is in volle gang. Met groot technisch vernuft worden in ons land viaducten, damwanden, tunnelbakken en geboorde tunnels aangelegd. Deze brochure maakt een ander deel zichtbaar: het denken over de vernieuwing van zes stations, waar de reizigers straks in en uit de hoge snelheidstrein kunnen stappen. Dat klinkt eenvoudiger dan het is. Want een station is veel meer dan een in- en uitstapplaats. Net zoals de komst van de HSL veel meer is dan een technische oplossing van een vervoersprobleem. De vernieuwing van de stations heeft gevolgen voor de steden, die er als het ware een stadspoort bij krijgen, vaak midden in het centrum. De stationsgebieden kunnen toplocaties zijn voor wonen, werken en allerlei voorzieningen. Ze kunnen de plaatselijke economie en het aanzien van het centrum van de stad een impuls geven. En dus moet er ook worden nagedacht over ruimtelijke ordening, de stedelijke woonkwaliteit, veiligheid en het grotestedenbeleid. De zes locaties aan de HSL kregen de veelzeggende naam ‘Nieuwe Sleutelprojecten’ (NSP). Voor deze steden is de aansluiting op het Europese HSL-net een grote kwaliteitsimpuls.

terug. De trein wordt een uitdagend alternatief voor deze vervoermiddelen. De HSL is snel en comfortabel, en komt tot in de centra van de grote steden.

Voor de rijksoverheid biedt de komst van de hogesnelheidslijnen een uitgelezen kans om in de centra van enkele steden te investeren. We verbeteren er ons internationale vestigingsklimaat mee. We geven de betrokken steden meer uitstraling. We kunnen werken aan stadsvernieuwing en intensief ruimtegebruik. We worden uitgedaagd om de vervoersstromen helder en comfortabel te begeleiden. Met logische looproutes, met licht en ruimte, en met een goede aansluiting op de stad. De overheid doet dat met een bundeling van krachten: van de In de negentiende eeuw, de begintijd van het treinreizen, bouwde men imposante ‘kathedralen van het spoor’. Het waren ministeries van Verkeer en Waterstaat en van VROM, de betrokvaak bij uitstek stedelijke gebouwen, waar de magie van de reis, ken provincies en gemeenten, de particuliere investeerders, NS Vastgoed en de exploitant van de HSL. van het moderne en van de verre bestemmingen voelbaar was. In de architectuur van de stations werd deze magie vaak prach- Er zijn al uitgangspunten voor de NSP-locaties geformuleerd. Zo kiest Nederland voor stations in stedelijke omgevingen, met tig uitgedrukt. een mix van functies. We kiezen voor stations als ontmoetingsDoor de opkomst van de auto en het vliegtuig heeft het spoor plekken, die geen barrières vormen in de stad. We kiezen voor veel aan allure verloren. De Hogesnelheidslijn brengt dat weer

05

herkenbare stationsgebouwen, die niet bedolven zijn onder allerlei ander vastgoed. Het Atelier Rijksbouwmeester toetst de plannen voor de Nieuwe Sleutelprojecten en houdt een oogje op de kwaliteit ervan. In deze brochure kijkt u mee. Bijvoorbeeld via interviews met Rijksbouwmeester Jo Coenen en met Cees van Boven, projectdirecteur van de Nieuwe Sleutelprojecten. En in het hoofdstuk ‘Wat geeft de nieuwe stations kwaliteit?’ is mee te lezen vanuit welk ideeënkader de Rijksbouwmeester de plannen zal toetsen. Achterin deze brochure een ‘toegift’ die past bij wat velen het liefst doen in de trein: lezen en kijken. De komst van de HSL prikkelde de schrijvers H.J.A. Hofland, H.M. van den Brink en E. Mik tot treinverhalen. Een fotoserie laat u als het ware uit het treinraampje kijken; het zijn foto’s van een Europese treinreis die werd gemaakt om de essentie van stations en hun omgeving beter te begrijpen. De stelling ‘Een station is geen station’ wordt door deze foto’s prachtig ondersteund. De Europese treinreis - natuurlijk over de hogesnelheidslijn werd gemaakt door medewerkers van het Atelier Rijksbouwmeester, de Spoorbouwmeester en medewerkers van de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat. De bevindingen van deze bijzondere dienstreis komen op allerlei manieren - soms indirect en onzichtbaar - terug in het werk. Juist daarom is het zo aardig om aan de hand van een serie foto’s, soms uit het raam van een rijdende trein of uit de losse hand geschoten, een beeld te zien opdoemen van wat het station allemaal zijn kan: een pleisterplaats, een monument, een rumoerige oase.

06

2. Altijd op zoek naar de essentie

Rijksbouwmeester prof. ir. Jo Coenen geïnterviewd over de rol van het rijk bij de vernieuwing van zes grote stations Jo Coenen is geschrokken toen hij zich met de zes nieuwe sleutelprojecten ging bezighouden. ‘De gesprekken gingen vooral over de wensen van gemeenten en marktpartijen en de praktische uitwerking. Een station blijkt dan een kaartjesautomaat tussen roltrappen, onder een dak dat leunt op gebouwen van ontwikkelaars en beleggers.’ Coenen miste analyses van de opgave, vanuit de visie van de gebruiker. Hij miste een visie op de openbare ruimte. ‘Het is mijn taak om te appelleren aan wat koninklijk zou moeten zijn.’ Architect Jo Coenen is verbaasd over de rol van het rijk als opdrachtgever. ‘Het rijk heeft het maken van allerlei soorten gebouwen – stations, scholen, postkantoren - naar de markt geduwd. In tegenstelling tot Frankrijk, waar juist door gezamenlijke publieke samenwerking van regio, gemeenten en rijk voorinvesteringen gedaan zijn in de infrastructuur. Hier in Nederland is onze voortrekkersrol verdampt. We hebben geen cultuur meer om goede analyses te maken die een plan funderen. We hebben ontzettend veel gesprekken en nota’s, maar onze spieren om projecten in hun samenhang te bekijken zijn volstrekt ongeoefend. De een kan de ander niet uitleggen wat de essentie van de ontwerpopgave is. Ik kan daar heel boos om worden.’ Coenen is behalve Rijksbouwmeester ook hoogleraar en daardoor didactisch geschoold. ‘Ik wil begrip winnen voor de noodzaak om naar het publieke belang van deze stations te kijken. Daar komt nu vaart in. Vooral dankzij projectdirecteur Cees van Boven. Hij heeft oor voor mijn betogen en zoekt mee naar manieren om constructief te werken. En ik merk dat de plannenmakers in de verschillende steden er ook steeds ontvankelijker voor worden. Dat is hoopgevend.’ Wie Coenen hoort praten, voelt dat zijn handen hem bijna jeuken. Hij windt zich op over de verloedering van de openbare ruimte, over een cultuur die de Kalverstraat laat ontstaan. ‘Wat is dan het probleem, Coenen?’, zo verwoordt hij de houding van sommige gesprekspartners. ‘Het gaat toch prima? We bouwen toch een tunneltje? We hebben toch geld voor een kaartjesautomaat? En we hebben toch prachtige partners waar we een dak tussen mogen hangen?’ Stations moeten uitstraling hebben, vindt de Rijksbouwmeester.

Ze moeten een eigen gezicht hebben als gebouw, en een goed doordachte aansluiting met de stad. Dan kunnen ze uitgroeien tot nieuwe centra in de steden. Natuurlijk heeft de economische tegenwind effect op het ontwikkelen van de plannen. Maar wie onderkent dat de nieuwe stations een bijdrage kunnen leveren aan de stadsvernieuwing, beschouwt niet elk deel van het plan als franje dat afgeknipt kan worden. ‘De stations werken als scharnieren in de stad’, legt Coenen uit. ‘De plannen voor de nieuwe stations zijn in verschillende fasen van uitwerking. Zo is men in Arnhem al begonnen met de vernieuwing van het station, terwijl men in andere plaatsen nog schetsen zit te maken. Maar het gemeenschappelijke is die scharnierfunctie van een station: een combinatie van een aantal belangrijke functies die een stad een ander aanzicht kunnen geven.’ De Rijksbouwmeester ontwerpt in zijn functie zelf niet. Wel beoordeelt hij de gemaakte plannen, en probeert er vanaf het begin bij te zijn. ‘De eerste stap is het maken van een analyse: wat is het specifieke probleem in de context van een specifieke stad? Als je dat weet, kun je op zoek naar oplossingen. En als daar dan later commentaar op komt, dan heb je een verweer. In Rotterdam bijvoorbeeld luistert het nauw hoe je het station en de stad op elkaar wilt laten aansluiten. Want waar begint de stad? Op het station zelf, of pas op het Weena?’ ‘Ik ben inmiddels binnen’, zegt Coenen. ‘Bij sommige projecten denken we vanaf het begin mee, tot in de kleinste details. Dat doen we door te appelleren, door aan te geven wat koninklijk zou moeten zijn. Dat is wat we doen. Door de plannenmakers te verleiden tot de best denkbare analyses. Noem de kern van de oplossing en leg die goed uit. Want daarin begint de kwaliteit.’ Coenen trof in het begin een groot aantal mensen aan de onderhandelingstafels. ‘Ze spraken over wensen, over ambities, over weet ik wat niet al. Maar het leek wel of niemand zich bekommerde om de inhoud van de ontwerpen. Gelukkig is dat nu opengebroken en is de kwalitatieve discussie alsnog op gang gekomen. Ik ga nu met de plannenmakers tot de kern van de zaak.’ Ondanks de groeiende samenwerking blijft Coenen kritisch op het geringe vermogen in Nederland om in het belang van de publieke ruimte te denken. ‘Ik zou wel aan de bel willen trekken, maar waar moet ik dat doen? Er is geen adres meer,

07

3. Een station is een gesublimeerd stukje stad

omdat de overheid zoveel uit handen heeft gegeven aan de marktpartijen en de ministeries zwaar moeten bezuinigen. Uiteindelijk zou ik mijn pleidooi van de grond af aan moeten opbouwen: door het te richten op de Nederlandse burger. Dat is degene die uiteindelijk de stad en het station moet gebruiken, moet beleven. Het is het enige adres dat nog over is.’

Drs. Cees van Boven MPA, projectdirecteur Nieuwe Sleutelprojecten, over stations als complexe ontwikkelingsprojecten Het begon met een economisch perspectief. De hogesnelheidslijn zou komen, en dat zou veel geld in het laatje brengen. Gaandeweg zijn de zes nieuwe stations in zes Nederlandse steden ‘Nieuwe Sleutelprojecten’ gaan heten. Cees van Boven is namens het rijk spin in het web. En ofschoon hij vooral een managementtaak heeft, is hij gegrepen door een ander vergezicht. ‘Ik heb het gevoel dat we pionieren. Dat we iets maken waar straks onze kinderen rondlopen en denken: verdikke, dit is móói.’ Vraag een kind om een station te tekenen, en het zal er uitzien zoals we het uit de negentiende eeuw kennen: als een plein waar treinen samenkomen. ‘Dat is nog steeds onze referentie’, zegt drs. Cees van Boven, directeur Nieuwe Sleutelprojecten en lid van de directieraad Ruimte van het ministerie van VROM. ‘Maar een station is inmiddels zoveel meer: een gesublimeerd stukje stad, waar allerlei mensen elkaar kruisen en alles samenkomt. Zoals in de haven, of op de markt. Kijk naar hoe Schiphol zich heeft ontwikkeld. Is dat een vliegveld? Een bedrijventerrein? Een uitgaanscentrum? Een ding is zeker, de HSLstations moeten een eigen indentiteit hebben.’ En dus beschouwt Van Boven zijn taak meer als een economische en stedenbouwkundige dan als een architectonische opgave. ‘Gelukkig realiseerde het rijk zich het belang van deze ontwikkeling. We hebben een coördinatiemechanisme opgezet waardoor de gemeenten niet zelf langs alle departementen moeten. Bovendien kunnen we zo bewaken dat het niet alleen om de versterking van de economische structuur in de betrokken steden gaat, maar ook om een visie op wonen, werken, en intensief ruimtegebruik in de centra van die steden. Alles staat of valt echter met de komst van de snelle trein en reiziger. Daarom zijn het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de NS ook belangrijke spelers.’ Van Boven heeft een opmerkelijke achtergrond. Hij studeerde Nederlands, theaterwetenschappen en filosofie. ‘Nee, dat is nou niet meteen een voor de hand liggende opleiding voor een coördinator van beleidsprocessen. Jo Coenen vond het juist wél passend: “Uiteindelijk gaat het om ordenen, snijden en binden. Het is bijna een grammaticaal werk, om ervoor te zorgen dat er iets moois te zien komt”.’

08

Van Boven deelt de analyse van Coenen over de problemen om invloed uit te oefenen op de vormgeving van de openbare ruimte. ‘Ik deel zijn verbazing dat we het in Nederland inmiddels zo georganiseerd hebben dat de opdrachtgever bijna verdampt is in een conglomeraat van verschillende belangen. Dat maakt het werken lastiger. Aan de andere kant moet je constateren dat het nu eenmaal zo gaat: we zijn een overlegcultuur. Wel is het zo dat, als de concrete ontwerpen er straks liggen, er mensen gezien gaan worden als het gezicht van zo’n project. In Arnhem is dat ook zo gegaan. Bij ontwerp en bouw moet er uiteindelijk één opdrachtgever zijn.’ ‘Tot die tijd gaat het grootste deel van mijn tijd en energie naar dat hele complexe sturingsproces’, zegt Van Boven. ‘Zo overleg ik nu met de mensen van Externe Veiligheid over de vormgeving van Amsterdam Zuidas. Als de huidige plannen doorgaan, dan kunnen daar geen gevaarlijke stoffen vervoerd worden van IJmuiden naar Duitsland. Eenzelfde probleem speelt in Breda, waar LPG-treinen langskomen van Vlissingen naar het Roergebied.’ ‘Maar we hebben ook allerlei studies lopen naar de geluidsbelasting voor woningen. De gemeente en het Rijk maken samen de afweging tussen economische belangen en veiligheid. Zo is het in de wet vastgelegd. De gemeenten zijn uiteindelijk verantwoordelijk voor de milieurisico’s, maar we maken er samen scenario’s voor. Dat moet ook wel, want een beslissing van de ene gemeente heeft weer gevolgen voor een andere.’ Van Boven is niet bang dat de economische tegenwind de sleutelprojecten in gevaar brengt. ‘Toen er voor het eerst over de hogesnelheidslijn gesproken werd, kwamen we net uit een recessie. Toen werd er dus vooral over de economische kansen gesproken. In de jaren van de hoogconjunctuur kwam er meer aandacht voor de kansen om complexen met allure neer te zetten. We dachten dat alles mogelijk was. Nu zien we dat we ook een goede kwaliteit kunnen realiseren zonder de ambities zo hoog op te schroeven. De projecten die nu in de ontwerpfase zitten, blijven dicht bij wat haalbaar is. Dat is prettig. Iedereen onderkent nu hoe belangrijk het is dat de verschillende rollen en verwachtingen duidelijk zijn.’

09

4. Wat zijn Nieuwe Sleutelprojecten?

Het station als poort van de stad Nederland wordt aangesloten op het Europese net van hogesnelheidslijnen (HSL). Dit is in veel opzichten een zaak van nationaal belang. Maar dat geldt ook voor de noodzakelijke vernieuwing van de grote stations waar de hogesnelheidstreinen zullen stoppen. Daar zal het verkeer zo sterk toenemen, dat de stations helemaal opnieuw ontwikkeld moeten worden. Dat biedt overigens ook weer veel kansen voor de inbedding van die stations in hun omgeving. Vanwege al die bijzondere ontwikkelingskansen zijn de zes stationsgebieden (Amsterdam Zuidas, Rotterdam Centraal, Den Haag Nieuw Centraal, Stationsgebied Utrecht, Arnhem Centraal/Coehoorn-Noord, Spoorzone Breda) door de rijksoverheid aangewezen als sleutelprojecten. Daarbinnen wil de rijksoverheid extra aandacht geven aan een goede afstemming van alle beleidsdisciplines tussen de verschillende betrokken overheden. En om te voorkomen dat de sleutelprojecten vastlopen in niet afgestemde regelgeving, wordt alle rijksbemoeienis samengebracht in één ‘loket’, ondergebracht bij het Directoraat-Generaal Ruimte van het ministerie van VROM. De Rijksbouwmeester adviseert over de stedenbouw en de architectuur van de gemeentelijke plannen. Zo wil het rijk bevorderen dat er optimaal samengewerkt kan worden tussen rijk, gemeenten en investeerders. De inzet is om van de stationsgebieden markante toegangspoorten tot de stad te maken. Vervoersknooppunt De komst van de HSL zorgt voor meer reizigers. De huidige stations zijn te klein, en bovendien vinden reizigers ze soms onprettig en onveilig. De nieuwe stations moeten toekomstbestendig zijn, overzichtelijk en ruim genoeg om de stroom reizigers op te vangen. Ze moeten optimaal bereikbaar zijn, met goede aansluiting op trein, tram, bus en lightrail. Rijksbijdrage De investeringen in de ontwikkeling van de nieuwe stationsgebieden zijn van belang voor heel Nederland. Daarom ondersteunt het rijk de gemeentelijke projecten rond de HSL-locaties. Het ministerie van VROM coördineert de rijksinspanningen en draagt bij aan het verhogen van de ruimtelijke en stedenbouwkundige kwaliteit van de openbare ruimte. Het ministerie van V&W draagt zorg voor het goed functioneren van de stations. De investeringen aan rijkszijde in openbaar gebied (infrastruc-

tuur, water, groen) en in de ov-terminal bedragen circa één miljard euro en leiden op hun beurt weer tot een totale investering (publiek, privaat) van vier miljard euro. De investeringen in vastgoed binnen de plangebieden door private partijen zijn nog eens een veelvoud hiervan. Toplocaties en stedelijke ontmoetingsplaats De Nieuwe Sleutelprojecten zijn krachtige impulsen voor de ontwikkeling in de stadscentra. De stationsgebieden moeten toplocaties worden met een evenwichtige mix van wonen, werken en voorzieningen. Ze zullen perfect moeten aansluiten bij de behoeften en gevoelens van gebruikers en bewoners: een mooie, prettige en veilige omgeving, die optimaal bereikbaar is. De stations zelf moeten weer stedelijke gebouwen worden, met een fraaie architectuur, een eigen identiteit en een goede inpassing in de stedelijke omgeving.

10

Amsterdam Zuidas

De Zuidas is al een aantrekkelijk gebied voor zakelijke dienstverlening. Vlakbij de binnenstad én Schiphol, tussen mooie woonwijken en royale groenstroken. Een omvangrijk programma zal van het 225 hectare grote gebied een nieuw, levendig en compleet stadsdeel maken. Momenteel wordt er gesproken over het ondergronds aanleggen van wegen, spoorlijnen en metro, het zogenaamde ‘dokmodel’, waardoor veel meer ruimte ontstaat voor wonen, werken en allerlei voorzieningen, ruimte voor een compleet nieuw stadsdeel. Het gaat hier om de ontwikkeling van een groot gebied, waarin het station is opgenomen. Het hele stationsgebied is meer dan twee keer zo groot als dat van de vijf andere stationsgebieden samen. Voor de infrastructuur voor trein, metro, bus en auto zijn momenteel twee alternatieven in discussie. In het ene alternatief ( ‘dokmodel’) gaat de infrastructuur over een lengte van meer dan een kilometer ondergronds, om bovengronds meer ontwikkelingsmogelijkheden te scheppen. Het dokmodel geeft het gebied zoveel meer ruimte dat er een compleet nieuw stadsdeel kan ontstaan. In het andere alternatief (het ‘dijkmodel’) komt de infrastructuur bovengronds. Het nieuwe station (Zuid/WTC) komt in het hart van het gebied te liggen. De plannen voorzien in beide alternatieven in een dichte bebouwing, maar wel met een maximale diversiteit. Het beheer van de openbare ruimte krijgt extra aandacht. Het moet er schoon en veilig zijn. Vernielingen en andere beschadigingen zullen snel hersteld worden. Het project is pas geslaagd als mensen er voor hun plezier wonen, werken, uitgaan en reizen. Welk model ook gekozen wordt; het ontwikkelingsprogramma maakt Amsterdam Zuidas tot een toplocatie van Europees formaat, een locatie met een zeer aantrekkelijk internationaal vestigingsklimaat voor bedrijven. De realisatie van het plan vergt in totaal zo’n dertig jaar.

11

Rotterdam Centraal

Rotterdam wordt door de HSL vanaf 2007 dé entree van Nederland vanuit het zuiden. In combinatie met de nieuwe lightrail verbinding, wordt het station Rotterdam Centraal een belangrijk verkeersknooppunt met meer dan 240.000 reizigers per dag. Ook zal het nieuwe station veel directer met het hart van de stad verbonden worden via het Weena. Kern van het project is een ov-terminal waarin de HSL en alle andere vervoersmodaliteiten optimaal op elkaar aansluiten. De verbinding van deze modaliteiten in het horizontale en vertikale vlak is een belangrijke ontwerp opgave. De trefwoorden voor het vernieuwde stationscomplex zijn ‘prettig’ en ‘veilig’. Ook zal het nieuwe station veel directer met het hart van de stad verbonden worden via het Weena. Voetgangers krijgen er voorrang op alle andere verkeersstromen, door duidelijke en ruime loopverbindingen. Door de aanleg van een autotunnel op de kruising Weena - Kruisplein krijgen zij de ruimte en kan het openbaar gebied van het Weena aantrekkelijker worden ingericht. De omgeving van het station is nu nog de achterkant van de stad en heeft een slecht imago. Het vernieuwde gebouw van Rotterdam Centraal zal aan het stationsgebied weer een aansprekende uitstraling geven. Bovendien zal de bereikbaarheid van Rotterdam enorm toenemen.

12

Den Haag Nieuw Centraal

Station Den Haag Centraal is nu nog het lelijke eendje in het zich vernieuwende centrum van Den Haag. Maar dat verandert: de nieuwe stationshal wordt de representatieve toegangspoort tot de stad. Den Haag Nieuw Centraal wordt een aantrekkelijk verblijfsgebied met kantoren, appartementen, winkels en uitgaansgelegenheden, met nieuwe pleinen, terrassen en daktuinen. Ook de aansluiting van het station op de stedelijke structuur zal ingrijpend worden verbeterd. Als gevolg van de komst van de hogesnelheidstrein en van Randstadrail groeit het aantal reizigers dat van het openbaar vervoer gebruik maakt. Om de forse groei op te vangen wordt een hoogwaardige ov-terminal gebouwd. Het nieuwe station wordt ruimer, lichter en overzichtelijker. Alle vormen van vervoer krijgen hierbinnen een duidelijke plaats. Het stationsgebied als geheel wordt een levendige toegangspoort voor Den Haag. Korte en aantrekkelijke looproutes vormen de verbinding met de binnenstad. Er komt een extra looproute van oost naar west. De parkeergarage achter het station wordt gesloopt en vervangen door een nieuw centrumplein met winkels, voorzieningen en terrassen. De unieke ligging van het station tegenover de Koekamp aan de kop van het Haagse Bos krijgt nadruk door op het Koningin Julianaplein bijzondere bebouwing toe te voegen. Door deze ingrepen wordt het stationsgebied vitaler en toegankelijker. Doordat er vele functies verenigd worden - werken, wonen, winkelen, uitgaan en reizen - is het niet alleen overdag levendig, maar ook ‘s avonds.

13

Stationsgebied Utrecht

Utrecht is Nederlands grootste knooppunt van openbaar vervoer en met 55 miljoen reizigers per jaar het drukste station. Het aantal reizigers zal in de komende jaren verdubbelen en dat maakt een vernieuwing van het station nodig. Twee hoofdroutes door het gebied verbinden het station met het stadscentrum en de omliggende woonwijken. De Utrechtse bevolking sprak zich in een referendum helder uit: zij willen dat het gebied rond het Centraal Station een ruime opzet en een groen karakter heeft, met veel nieuwe woningen. Van het oostelijk naar het westelijk deel van de stad komen twee hoofdroutes: de stadscorridor en de centrumboulevard. De stadscorridor biedt veilige fiets- en wandelroutes vanuit de westelijke stadsdelen naar het centrum. De centrumboulevard loopt vanaf Vredenburg via Hoog Catharijne en de ovterminal naar het Jaarbeursterrein. Nederlands grootste knooppunt van openbaar vervoer wordt een ruime, overzichtelijke en veilige terminal. Dat is ook wel nodig, want volgens schattingen neemt het aantal reizigers in Utrecht de komende jaren toe tot honderd miljoen per jaar. Het huidige station is te klein om zoveel reizigers aan te kunnen. Enkele ongelukkige beslissingen uit de vorige eeuw worden teruggedraaid. De Catharijnesingel krijgt opnieuw een functie als singel (met water) en de relatie tussen het Vredenburg en het station wordt hersteld, net als die met de woonwijken aan de westkant van de stad.

14

Arnhem Centraal/ Coehoorn-Noord

Arnhem ligt straks aan de HSL-Oost, de snelle verbinding met Duitsland. De vernieuwing van het stationsgebied is al begonnen. Het nieuwe, heldere station met zijn aansprekende architectuur zal Arnhem een nieuwe identiteit geven. Het station wordt uiteindelijk onderdeel van een veel groter plan. Een plan dat de centrumfunctie van Arnhem voor OostNederland zal versterken. Het complex krijgt een betere aansluiting op het centrum en op het riviergebied. De komende jaren wordt in Arnhem een nieuw stationsgebied gerealiseerd. Blikvanger in dit gebied is een modern vormgegeven trein- en busstation. Rondom het station worden tienduizenden meters kantoren, winkels, horecagelegenheden, woningen en een parkeergarage gebouwd. Station en emplacement bieden in de nabije toekomst een hoogwaardige halteplaats voor de HSL-Oost. Het openbaar vervoer rond het station wordt compleet opnieuw opgericht, met volop aandacht voor voetgangers. Met de uitvoering van het project zet Arnhem een forse stap in haar beoogde ontwikkeling tot centrum van een economisch zeer aantrekkelijke Europese regio. Toen Arnhem de status van Sleutelproject kreeg, was de vernieuwing van het gebied rond het station al begonnen. Vervolgens is het vernieuwingsgebied formeel uitgebreid met Coehoorn-Noord, direct ten zuiden van het station. Het hele gebied maakt weer deel uit van een veel grotere ontwikkeling: Arnhem-Rijnboog. In dit plan worden drie gebieden sterker met elkaar verweven, zodat de terreinen aan de Rijnoever deel van de binnenstad worden. Arnhem kiest in de plannen voor kwaliteit. De inrichting van het station wordt hoogwaardig met aansprekende architectuur, helderheid en ruimte.

15

Spoorzone Breda

Het centrum van Breda wordt via een shuttle met de HSL-Zuid verbonden. Het nieuwe stationsgebied wordt een belangrijk dienstencentrum, met veel extra kantoorruimte. Het gebied zal een zo groot mogelijke mix van functies krijgen, om de levendigheid en sociale veiligheid ervan te bevorderen. Daarmee kan de stad zijn positie als zuidelijk vervoersknooppunt verder uitbouwen. Het stationsgebied van Breda moet een Euregionaal dienstencentrum worden. Maar ook dient de relatie met de nabije omgeving verbeterd te worden. Zo komt er een goede aansluiting met omringende wijken als Belcrum. De verbrede functie en de esthetische allure van het stationsgebied moeten een stimulerende uitstraling hebben op de hele omgeving. Met de toekomstige HSL-shuttleverbinding wordt het station een belangrijke schakel tussen de trein en het overig openbaar vervoer in de Brabantse regio. Na deze ingrepen hoopt Breda, gelegen tussen de Nederlandse en Belgische stedelijke knooppunten, een rol te kunnen gaan spelen als ‘de Poort van Brabant’. Breda is nu al geliefd bij bedrijven die de hele Benelux willen bestrijken. Deze aantrekkingskracht zal door de plannen voor het stationsgebied alleen maar groter worden.

16

5. Wat geeft de nieuwe stations kwaliteit?

Ongeveer een jaar geleden begon het Atelier Rijksbouwmeester met een zoektocht naar de achtergronden en thema’s van de Nieuwe Sleutelprojecten. Dit essay, geschreven door architectuur- en stedenbouwhistoricus Peter-Michiel Schaap, is daar een weerslag van. Het Atelier Rijksbouwmeester plaatst hiermee de huidige ontwikkelingen in een historisch kader, haalt voorbeelden aan uit binnen- en buitenland en filosofeert over de moderne reis. Uiteindelijk komt het essay tot een aantal aandachtspunten die van belang kunnen zijn voor de kwaliteit van de Nieuwe Sleutelprojecten. Maar bovenal hoopt het te inspireren.

Filosoferen over reizen, steden en hun stations 1. Een nieuw perspectief voor de architectuur van stations? Binnen de architectuur en stedenbouw is de laatste decennia een identiteitscrisis te bespeuren. Belangrijke oorzaak daarvan is de enorme kracht van mobiliteit en globalisering, waardoor de basis van sociaal-economische structuren, programma’s en gebouwen minder stevig en vanzelfsprekend wordt. Architectuur is dan geen ‘groot verhaal’ meer, bedoeld om de samenleving op een hoger plan te brengen. Het is vooral een consumptiegoed, dat opdrachtgevers in staat stelt om het gewenste beeld te creëren. Veel architectuur staat hierdoor bol van een holle, niet-plaatsgebonden symboliek - alsof je ook kunt ‘samplen’ in de architectuur - of is neutraal geworden. Het gaat vooral om uiterlijkheden en de eerste indruk die om aandacht schreeuwt. Voor inhoud en werkelijke identiteit is in de architectuur van het begin van de eenentwintigste eeuw niet veel ruimte. Door de focus op het beeld dreigen gebouwen en gebouwtypen onherkenbaar te worden, en daarmee ook betekenis- en identi-

teitloos. Een gebouw kan tegenwoordig van alles zijn. Zo blijkt een neutrale matglazen doos die nog het meest lijkt op een veredelde bouwloods een kerk te zijn. Een nieuw kasteel - inclusief torens en slotgracht - is toch echt een appartementencomplex, en een elektriciteitscentrale kan na grondige verbouwing ook heel goed dienen als museum voor moderne kunst. Globaal zijn binnen de identiteitscrisis twee hoofdstromen aan te wijzen. Enerzijds het postmodernisme, dat in al haar variaties een fundament zoekt voor een nieuwe betekenisvolle architectuur. Anderzijds is daar het supermodernisme, dat van de weeromstuit alle hoop op betekenis opgegeven heeft, en het zoekt in neutraliteit. Daarmee ontworstelt het zich in feite aan de dwangmatige postmoderne neiging om alles symbolisch op te vatten, een neiging die vooral de laatste decennia eerder leidde tot banaliteiten dan tot plaatsgebonden gebouwen vol wezenlijke betekenis en identiteit.1 Met banaliteit en neutraliteit als kenmerken van de hedendaagse architectuur, zo zou men ook kunnen redeneren, is op zich niet zoveel mis. Het is immers de weerslag van heersende culturele en sociaal-economische ontwikkelingen. Zo beschouwd heeft de moderne architectuur, als een product van een globaliserende wereld, wel degelijk betekenis - zij een andere dan we gewend waren. Toch worden banaliteit en neutraliteit problematisch als zich ontwikkelingen voordoen die een ander perspectief bieden. Ontwikkelingen die de potentie hebben om inhoud en identiteit (weer) voorop te stellen, en om de vorm en inhoud van oudere architectuur te revitaliseren. Zulke kansen bieden de Nieuwe Sleutelprojecten: de vernieuwde HSL-stations in Rotterdam, Amsterdam, Den Haag, Utrecht, Breda en Arnhem. Na een periode van verval geven deze projecten nieuw leven aan stations en stationsomgeving. Stations kunnen hierdoor weer uitgroeien tot karakteristieke, prominente gebouwen in de lijn van de negentiende-eeuwse ‘Paleizen van Vooruitgang’.

1 H. Ibelings, ‘Supermodernisme. Architectuur in het tijdperk van globalisering’ (Rotterdam 1998), 133.

17 Londen Station St. Pancras torent uit boven de stad Parijs Gare du Nord sluitstuk boulevard Sloop Union Station Portland, Verenigde Staten

2. Stad en station: het station als stedelijk gebouw Opkomst, verval en herstel De opkomst en ontwikkeling van de spoorwegen vond vrijwel gelijktijdig plaats in Groot-Brittannië en de Verenigde Staten. In 1830 werden de lijnen Liverpool - Manchester (GB) en Baltimore - Ohio (VS) geopend. In die beginjaren waren stations niet veel meer dan kleine houten bouwwerkjes langs de spoorlijn. Ze boden plaats aan de kaartverkoop en het spoorwegpersoneel. Door het enorme succes van de trein als transporteur van zowel goederen als personen veranderde dat al snel. Vooral in de grote Engelse steden groeiden stations uit tot prominente stedelijke gebouwen die architectonisch en in hun stedenbouwkundige positie stad en spoorwegmaatschappij een heel nieuw gezicht gaven. Tegelijkertijd nam het comfort van de reis toe, evenals de snelheid van de trein. Behalve op de inrichting van de wagons had dat een directe weerslag op de grandeur van het stationsgebouw, waar bestaande functies als de kaartverkoop aangevuld werden met allerhande reisgerelateerde nevenfuncties als restauraties, wachtruimten, hotels en kantoren.

18 Vestibule station New York Grand Central Sloop Station Tilburg

Daarmee werd het station ook een ontmoetingsplaats, ondanks het vaak strikte onderscheid tussen eerste, tweede, derde en vierde klas. Het ‘sociale’ aspect werd nog versterkt door de magie die de treinreis destijds (nog) had. Een bezoek aan het station betekende - zoals in de twintigste eeuw een bezoek aan het vliegveld - een ontmoeting met het moderne. Op het station heerste de magie van de moderne reis en hing de geur van een verre bestemming. Stations werden de kathedralen van de negentiende eeuw, de nieuwe poorten tot de stad en dé symbolen van vooruitgang en technisch vernuft. Dat stations ook daadwerkelijk de symbolen waren van vooruitgang, bleek onder meer uit het feit dat de bouw van stations voor het eerst de ingenieur en de architect samenbracht, al was van een gelijkwaardige vervlechting van beide disciplines nog nauwelijks sprake. De ingenieur hield zich bezig met de functionele aspecten, terwijl de architect zich richtte op de representatieve delen. In veel gevallen trad de architect pas aan nadat de ingenieur alle technische aspecten had voltooid.2 Hij diende slechts de bouwenvelop nog vorm te geven, als ware het een decorstuk.

Soms leidde dat tot een symbiose van beide disciplines en keerde de overkapping, hét kenmerk van het stationsgebouw en tevens het belangrijkste werk van de ingenieur, terug in het gevelbeeld. Maar veel vaker voerde de architect een eigen kunstje op dat weinig te maken had met het achterliggende werk van de ingenieur. In de lijn van andere prominente stedelijke gebouwen was de architectuur van stations overwegend neoclassicistisch of neogotisch. Binnen deze stilistische marges probeerde iedere stad, spoormaatschappij, regio en ieder land zich via een uitgesproken architectuur te onderscheiden. Maar ondanks de uiterlijke verscheidenheid begonnen de contouren van het station als gebouwtype zich steeds duidelijker af te tekenen. Zeker tot 1860 was het station vrijwel altijd symmetrisch van opbouw. Kenmerkend werden de indrukwekkende perronoverkappingen (met al dan niet een voortzetting in de gevel), de klokkentoren,

2 M. Thorne, ‘Renaissance of the train station’ In: M. Thorne e.d., Modern trains and splendid stations. Architecture, design, and rail travel for the twenty-first century (Londen 2001) 10-23, aldaar 12.

19 Entree tot Utrecht Centraal Station en winkelcentrum Hoog Catharijne

de entreepoort en de vestibule of stationshal. Deze vestibule was de ruimtelijke verbeelding van de overgang tussen reis en stad. Los van het feit dat hier vaak de kaartverkoop een plaats kreeg, was het een wat nutteloze mystieke ruimte, ingeklemd tussen de hectiek van stad en de magie van de reis. Het was een toegangshal of overgangsgebied, dat zich uitstekend leende voor het tonen van grandeur. Met de komst van de neogotiek ontstonden ook asymmetrische stationsgebouwen die, in tegenstelling tot het vaak pompeuze neoclassicisme, meer nadruk legden op het pittoreske beeld.3 Ook in de eerste helft van de twintigste eeuw behielden stations hun symboliek en magie. Andere stijlen (Art Deco, Beaux Art, Modernisme) en technieken voor de overspanningen deden hun intrede, maar de typologische kenmerken bleven overeind. Wel was in alle gevallen de vestibule het hart van het gebouw en bleven de perronoverkappingen, klokkentoren en entreepoort beeldbepalend. Naast de symbolische en typologische ontwikkeling van het stationsgebouw, werden stations in de tweede helft van de negentiende eeuw meer en meer ingezet als katalysatoren voor stedelijke ontwikkeling. Ze kregen een prominente plaats in de stedenbouw; een discipline die zich eveneens sterk aan het ontwikkelen was. Vaak was er sprake van een directe vervlechting van stedenbouw en symboliek, waarbij de situering van stations hun grandeur alleen maar onderstreepte. Zo hing Hausmann zijn plannen voor Parijs op aan een ingenieus systeem van stations en sporen, dat de hoofdstad, geheel in de geest van de Franse centralistische traditie, maakte tot een gedwongen eindpunt of overstapplaats. Gare de l’Est, Gare Montparnasse en Gare du Nord zijn daarvan goede voorbeelden. Als sluitstuk van een boulevard of avenue presenteren ze zich als de moderne equivalenten van de stadspoort en eisen niet alleen architectonisch, maar ook stedenbouwkundig een hoofdrol op. Ook in Nederland zien we in veel steden een stedenbouwkundige vervlechting van stad en station. Station Maastricht, gebouwd in 1915 naar ontwerp van G.W. van Heukelom, is hiervan een laat maar uitstekend voorbeeld. Als onderdeel van een nieuwe stedelijke uitbreiding richt het zich op de (oude) stad en wordt daar vervolgens ook een prominent onderdeel van. Maar ook in Nijmegen, Leeuwarden, Den Haag, en kleinere plaatsen als Meppel is een nauwkeurige stedenbouwkundige situering goed te herkennen. Zelfs de kale, uniforme waterstaatstations, waarmee de rijksoverheid tussen 1863 en 1897 het railvervoer

wenste te stimuleren, kennen veelal een duidelijke stedenbouwkundige hechting. In Nederland was het Maastrichtse station, een in sobere baksteen uitgevoerd neorenaissancistisch gebouw, een van de laatste monumentale stationsgebouwen. In de crisisjaren werd het aantal stations en haltes teruggebracht van 900 naar 340 en kwam de (nieuw-)bouw vrijwel tot stilstand. Na de oorlog was er een korte periode van herstel. Diverse stations, waaronder die van Rotterdam, Hengelo, Utrecht, Arnhem en Nijmegen, hadden ernstig geleden onder de oorlog en werden vervangen. Vrijwel samenvallend met de oplevering van de wederopbouwstations devalueerde het spoor echter opnieuw. Nu niet als gevolg van een recessie of bombardementen, maar door de opkomst van andere vervoersmiddelen die in snelheid en comfort de trein de baas werden. Vooral in de jaren zestig en zeventig van de twintigste eeuw verloren de spoorwegen terrein aan de auto en het vliegtuig. Diverse planologen luidden het defini-

3 S. Parissien, ‘Station to station’ (Londen 1997), 28.

20 Keulen Hauptbahnhof

tieve einde van het spoor in. Stations werden beschouwd als de oubollige symbolen van de negentiende eeuw en (dus) rijp voor de slopershamer.4 In de Verenigde Staten ging menig station tegen de vlakte om plaats te maken voor winkelcentra of parkeerplaatsen. Ook in Europa werd veel gesloopt of vervangen. Veel stations werden gemoderniseerd en ontdaan van alles wat niet functioneel was. Daarbij verdwenen karakteristieke interieurs achter systeemplafonds en werden perronkappen vervangen door afdakjes. In een periode waarin veel stations werden gesloopt of op grove wijze gemoderniseerd, waren nieuwe stations natuurlijk bijzonder schaars. Als ze al werden gerealiseerd dan weerspiegelden ze in alles het verval van het spoor: geen of nietszeggende architectuur, enkel en alleen toegerust op functionaliteit, en zonder de oorspronkelijke kenmerken van het klassieke stationsgebouw. In feite werd het station, gestript van alle magie en symboliek, losgeweekt van haar rijke geschiedenis en teruggebracht tot slechts een functioneel programma. Dat dit programma niet langer per definitie ondergebracht hoefde te worden in een speciaal daarvoor bestemd gebouw, blijkt wel uit een ontwikkeling als Hoog Catharijne in Utrecht, waar het oorspronkelijke stationsprogramma onderdeel werd van een megastructuur. Naast deze ‘adoptie’ van het oude stationsprogramma door kantoren en winkelcentra verdwenen in veel kleinere plaatsen in Nederland de eerder genoemde waterstaatstations om plaats te maken voor onderhoudsvrije haltes. Het station en het reizen per trein hadden hun magie, symboliek en prominente positie definitief verloren, laat staan dat er nog gesproken werd over een katalyserende werking. De voorspellingen uit de jaren vijftig en zestig ten spijt lijkt de trein tegenwoordig weer in opmars, en dat na jaren van verval. Zeker in Europa is er door de komst en het succes van de hogesnelheidstrein (HST), die in snelheid en comfort een antwoord heeft op haar directe concurrenten auto en vliegtuig, sprake van een ‘renaissance van spoor en spoorwegarchitectuur’.5 Gekoppeld aan een algehele toename van de mobiliteit leidt dit ertoe dat in heel Europa overheden en private ondernemingen, gesterkt door een hernieuwd geloof in het spoor, flink investe4 Vrij naar: P. Depondt, ‘De Renaissance van het spoor’. In: Volkskrant Magazine 123 (2002). 5 Vrij naar: P. Depondt, ‘De Renaissance van het spoor’ 6 W. van Winden, ‘Station en stad. Recente ontwikkelingen in stationsgebieden’ In: Archis 6 (1998) 60-71, aldaar 60.

ren in stations en stationslocaties.6 Overal worden oude terminals gereconstrueerd en geschikt gemaakt voor een aansluiting op het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen. Ook zijn in veel steden compleet nieuwe terminals in aanbouw, veelal futuristische bouwwerken met een supermoderne allure die doen denken aan de architectuur van moderne vliegvelden. Als onderdeel van deze ontwikkeling krijgt in verschillende landen ook de stationsomgeving aandacht, en dan niet alleen de stations waar de HST stopt. Oude wijken worden opgeknapt en voorzieningen en functies toegevoegd. Aan het begin van de eenentwintigste eeuw blijkt het station nog steeds een waardevolle katalysator en lijken stationslocaties weer een belangrijk onderdeel te kunnen worden van de stad. Opstapplaats, overstapplaats, ontmoetingsplaats In de tweede helft van de twintigste eeuw is het station door de toename van mobiliteit en de groei van het aantal mobiliteitstypen vele malen complexer geworden. Niet langer is een groot of middelgroot station slechts een centrale in- of uitstapplaats voor de op de stad georiënteerde treinreiziger, steeds meer

21 Station Lyon Satolas Transfer op station Parijs Magenta

wordt het de spil in een veel groter mobiliteitsnetwerk. Het station kent dan ook aanzienlijk meer niveaus dan vroeger: wandelaars, fietsers, taxi’s, auto’s (Kiss & Ride en parkeren) trams, metro’s, bussen (lokaal en interlokaal), lightrail, trein (lokaal, interlokaal en internationaal), zweeftrein of HSL en soms zelfs het vliegtuig, alle sluiten in verschillende configuraties aan op dat wat we vroeger een treinstation noemden. De grote hoeveelheid aan mobiliteitstypen maakt dat het station tegenwoordig steeds minder beschouwd kan worden als het logische begin- of eindpunt van een reis. In plaats daarvan is het een mobiliteitsknoop geworden, een verdeelsleutel, ‘connector’, ‘hub’ of ‘overstapmachine’ die mensen in staat stelt om, zonder het gebouw te verlaten, snel de reis te vervolgen. Momenteel is het bij grote terminals zelfs zo dat meer dan driekwart van de gebruikers uit transferreizigers bestaat en dus niet rechtstreeks van het station de stad in gaat. Ze hervatten hun reis vanuit de terminal per tram, taxi, trein of metro. Voor hen is het station slechts een plaats om over te stappen. Ze hebben niet zoveel met de stad waar die ‘hub’ toevallig in ligt. Ze hechten geen belang aan de ligging van het station, alleen aan de kwaliteit van de overstap.

Gevolg van deze ontwikkeling is dat het station als stedelijk gebouw flink aan waarde inboet. Immers, op het moment dat de overgrote meerderheid van de passagiers het station niet meer gebruikt als poort tot de stad, neemt ook de noodzaak af deze voor het stadscentrum te behouden. Een situering buiten of aan de rand van de stad zou logischer zijn. Daar is ruimte genoeg voor de economische spin-off, is de bereikbaarheid per auto aanzienlijk beter en heeft niemand last van spoorbarrières of geluidsoverlast. Behalve de verwatering van het station als poort, lijkt ook een ander typisch stedelijk kenmerk naar de achtergrond te verdwijnen. Het gaat dan om het station als een belangrijke (semi-) openbare ontmoetingsplek; een plek waar de magie van de reis heerst, afspraken worden gemaakt en mensen elkaar treffen. Veel moderne stations zijn hier niet langer een uitdrukking van. Het zijn eilanden in (of buiten) het centrum - zo gebouwd of zo verworden - waar een goede ruimtelijke en sociale aansluiting op de stad er niet zo toe doet. Alles lijkt gericht op een zo effectief mogelijke afwikkeling van reizigersstromen. De rest doet niet ter zake. Dit beschouwende wordt het steeds moeilijker om een station

22 Canyon van station Amersfoort Antwerpen Centraal Station

enkel en alleen als een stedelijk gebouw te blijven zien. Pure overstapmachines hebben de stad immers niet nodig. Ze staan op zichzelf, zijn intern georiënteerd en staan ver af van hun negentiende-eeuwse voorgangers. Ondanks of juist dankzij de hernieuwde aandacht voor het spoor roept dit de vraag op wat deze machines überhaupt nog in binnensteden te zoeken hebben. Het Franse antwoord op deze vraag resulteerde in de bouw van diverse TGV-weilandstations. De stations van Aix-en-Provence, Avignon en Valance, alle gelegen op de lijn Parijs - Marseille zijn daarvan de recentste voorbeelden. Maar ook Lyon Satolas, gelegen bij het vliegveld van Lyon, op ruim dertig kilometer afstand van het stadscentrum, past goed binnen deze lijn. Het zijn wonderlijke hightech bouwwerken die zich, geheel losgekoppeld van iedere stedelijke context, nog het best laten vergelijken met een gestrande walvis of een uit koers geraakt ruimteschip.7 Het zijn pure transfermachines, volledig vergroeid met de infrastructuur. Dat er überhaupt nog aandacht bestaat voor de vorm (een onoverdekt platform was immers afdoende geweest) is het gevolg van de hoge ambities van de Franse spoorwegen en de wensen van de reiziger, die het comfort van de TGV graag weerspiegeld ziet in de opstapplaats.8 Maar juist

door deze combinatie van antistedelijkheid en hightech uitstraling voegen zij een heel nieuw typologisch hoofdstuk toe aan de geschiedenis van het stationsgebouw; een typologie die waarschijnlijk dichter ligt bij die van moderne internationale vliegvelden dan bij de stedelijk geïntegreerde stationsgebouwen van de negentiende en vroegtwintigste eeuw. Station, stad en antistedelijkheid Wat betreft het ontstaan van het antistedelijk stationstype is de ontwikkeling van Lille-Europe opmerkelijk. Evenals reeds genoemde stations in Aix-en-Provence, Avignon, Valance en Lyon, ontbreekt hier iedere stedelijke component. Enig verschil is dat ‘de walvis’ nu niet strandde ergens op het platteland, maar midden in de stad. Als de trekker van het nieuw Business District Euralille ligt het als een enorm eiland tegen het cen7 De vergelijking met een gestrande walvis is afkomstig uit: W. Klauser, ‘Coherente strategie van landschap tot detail. Drie stations in Zuid-Frankrijk van AREP’ in: de Architect 11 (2001) 74-79, aldaar 8 W. Klauser, ‘Coherente strategie…’, 78.

23

trum van de voormalige Noord-Franse mijnstad aan. Iedere ruimtelijke relatie tussen de oude stad en het Business District, bestaande uit het station, diverse kantoren, businesscentra en conferentieoorden, ontbreekt. In feite is heel Euralille, het station incluis, een even vreemd lichaam als de weilandstations in Avignon, Aix-en-Provence en Valance. Dat Euralille eruitziet zoals het eruitziet, is het directe gevolg van de overtuiging van Rem Koolhaas, opsteller van het planconcept, dat nieuwe stedelijke programma’s onmogelijk nog opgelost kunnen worden binnen de (ruimtelijke) context van de historische stad.9 Euralille creëerde haar eigen context en keerde zich af van de geschiedenis. Zelfs economisch is het de vraag of de rest van Lille wel zo profiteert van het eiland, hoewel dat natuurlijk wel het belangrijkste motief was achter het hele project. Alle noodzakelijke voorzieningen, hotels, conferentieoorden, kantoren en restaurants, bevinden zich immers ‘binnenboord’. Euralille heeft zich zo ruimtelijk losgekoppeld van de context en ligt bij wijze van spreken dichter bij Brussel en Parijs dan bij het oude centrum van Lille zelf. Plaats en ligging zijn daarmee twee verschillende grootheden geworden. Wanneer iets ultiem bereikbaar is, maakt het immers niet meer uit waar het ligt. In haar contextloosheid staat Euralille vrij ver af van de Nederlandse Nieuwe Sleutelprojecten, die het station niet alleen zien als katalysator voor de ontwikkeling van een nieuw stadsdeel, maar ook als een ruimtelijke, sociale en economische impuls voor de rest van de stad. Waar Euralille een eiland creëert, wil Nederland juist af van barrières en ruimtelijke scheidingen. Het wil een brug slaan tussen de grootschaligheid van de infrastructuur en fijnmazigheid van de (historische) binnenstad. Daarbij wordt de infrastructuur nadrukkelijk onderdeel van de ontwerpopgave en gaat het niet alleen om het vergroten van de economische vitaliteit, zoals in Lille het ultieme doel was. Ook gaat het om de ruimtelijke integratie van station en stationsomgeving bínnen de context van de bestaande stad. Wel moet bij de integratie van stad en station goed voor ogen worden gehouden dat het station niet langer per definitie een stedelijk gebouw is. De feitelijke relatie tussen beide is momenteel minder essentieel dan voorheen. Er lijkt zelfs sprake van een omkering, want misschien heeft het station met het ont-

9 H. Tilman, ‘De stedenbouw van Euralille’ in: de Architect 12 (1994)

staan van nieuwe types als de ‘Mobility Connector’ en het weilandstation de stad niet meer nodig, terwijl andersom de stad nog wél gebaat is bij een station in het centrum. Dat station genereert immers bedrijvigheid, haar omgeving wordt geprezen vanwege de bereikbaarheid en staat (dus) synoniem voor een waardevol stedelijk vestigingsmilieu. De keus voor een traditionele binnenstedelijke locatie leidt automatisch ook tot de keus voor het station als stedelijk gebouw, die wat betreft haar positie veel meer in de lijn staat van het klassieke negentiende-eeuwse stationsgebouw dan de Franse weilandstations en de pure transferterminals. Voor die laatste categorieën is in Nederland dan ook geen plaats, zeker niet in de stad. Dat lijkt op het eerste gezicht misschien vreemd, gezien het grote aantal transferreizigers en de geringe waarde die zij aan een stedelijke situering hechten. Maar al is het aantal transferreizigers percentueel nog zo hoog, in absolute zin is de groep mensen die het station nog wél traditioneel gebruikt en direct de stad in gaat (of andersom van stad naar station) nog steeds groot. Wat dat betreft zou het station, goed geïntegreerd in de stad, opstapplaats, overstapplaats en ontmoetingsplaats ineen moeten zijn. Deze ‘gelaagde’ stations behouden een expliciete (klassieke) link met de stad en zetten tevens in op de noodzakelijke functionaliteit van de moderne terminal. Daarmee kunnen de Nederlandse Nieuwe Sleutelprojecten zich hechten aan de stad en geloven zij in haar adaptieve waarde en dynamiek. De kansen en mogelijkheden van de spoorbarrière Nederland staat in haar benadering van de HSL-opgave niet alleen. Ook in landen als België, Duitsland, Spanje en Zwitserland leeft het idee dat de stad nog lang niet ‘op’ is wat betreft de toevoeging van nieuwe programma’s. Daarbij wordt vaak gekozen voor het herprogrammeren of vervangen van in onbruik geraakte spoorfuncties of het slechten van een spoorbarrière, waardoor extra ruimte ontstaat voor nieuwe ontwikkelingen: van vastgoed en infrastructuur tot woningbouw en groen. Het slechten van de barrières heeft als extra voordeel dat de kloof tussen de grootschaligheid van de infrastructuur en de fijnmazigheid van de binnenstad kan worden gedicht. Zo kunnen stadsdelen, voorheen van elkaar gescheiden door spoorbundels, bijeen worden gebracht. De spoorbarrières die nu overal in Europa als potentievolle locaties worden ontdekt, zijn niet als vanouds verbonden met

24 Spoorbarrière in Breda Station Groningen aan de stadsrand: nog nauwelijks een barrière Station Kyoto ingeklemd tussen kantoorbebouwing Station Santa Justa in Sevilla, Spanje

25 Stuttgart barrièreslechting station Het toekomstige ondergrondse station van Stuttgart, Duitsland

het spoor. Misschien met uitzondering van een station als Amsterdam Centraal dat, gebouwd op een kunstmatig eiland, volgens velen een brute aanslag deed op de open relatie tussen het IJ en het stadscentrum, zijn ze veelal ontstaan naarmate de stad zich uitbreidde en letterlijk het spoor overstak. Stations die voorheen aan de stadsrand lagen werden daardoor aan beide zijden door bebouwing ingesloten: de barrière was geboren. Toch begon ze pas echt op te vallen naarmate in onbruik geraakte rangeer- en goederensporen, incluis de aanverwante bedrijvigheid, een belangrijk deel van de barrière gingen vormen. Het slechten van barrières kan op verschillende manieren. Zo kunnen de sporen (en het station) weggemoffeld worden achter andere bebouwing, waardoor een soort spoorcanyon ontstaat: een relatief smalle spoorbundel met aan weerszijden bebouwing. De barrière wordt zo eigenlijk alleen visueel geslecht. Een van de extreemste voorbeelden van een spoorcanyon is waarschijnlijk wel het relatief nieuwe station in het Japanse Kyoto, waar spoor en station omgeven worden door megastructuren, gevuld met kantoren, winkels en hotels. In Nederland is het de directe omgeving van station Amersfoort die steeds meer op

een canyon begint te lijken. De ultieme manier van barrièreslechting is natuurlijk het volledig of gedeeltelijk ondergronds brengen van de spoorbundel. Hierbij wordt de trein in feite ‘gemetroficeerd’, met als gevolg dat bovengronds volop ruimte ontstaat voor stedelijke ontwikkeling. Als voorbeeld van een dergelijke ‘metroficatie’ wordt momenteel in Antwerpen een ruim drie kilometer lange tunnel geboord ten behoeve van de HSL. Hierdoor zal de reeds bestaande conventionele spoorbarrière niet verder worden vergroot. Antwerpen Centraal wordt als gevolg van deze ingreep omgetoverd tot een gecombineerd kop- en doorgangsstation. Op maaiveldniveau zal daar nauwelijks iets van te merken zijn, aangezien de doorgaande HSL-sporen het station ondergronds binnenkomen en verlaten. Hierdoor behoudt het station haar stedelijkheid en voldoet het eveneens aan alle functionele eisen. Op deze manier ontstaat een wonderlijk nieuw stationstype, dat door de verdiepte sporen geen barrières opwerpt, intussen wel het voordeel van een doorgaande lijn in zich heeft en volop profiteert van de interne helderheid van een kopstation. Daarbij

26 Afstanden worden niet langer gemeten in kilometers maar in tijd. Een temporele kaart laat zien hoe door de HSL ontsloten landen en steden zo dichter bij elkaar lijken te liggen Vertrekkende ICE hogesnelheidstrein op het station Keulen Bonn Flughafen

zijn alle sporen in één oogopslag zichtbaar en ontbreken de vaak nauwe onder- of bovengrondse perrontunnels. Hierdoor kunnen reizigers vanuit de stad via de vestibule en het reizigersplein in een rechte lijn naar hun trein lopen, zonder enig obstakel. In haar combinatie van een kop- en doorgangstation lijkt Antwerpen Centraal overigens sterk op het station Santa Justa in Sevilla, ontworpen door Cruz & Ortiz voor de Wereldtentoonstelling van 1992. Gerealiseerd in een onontgonnen gebied en dienend als katalysator voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen, doet ook Santa Justa zich voor als een kopstation, terwijl het in feite aan een doorgaande lijn ligt. Verschil met Antwerpen is echter dat in Sevilla alle sporen ondergronds zijn gebracht. Daardoor is van een spoorbarrière die de stad in tweeën deelt geen sprake meer. Wat betreft het ondergronds brengen van de sporen is de ingreep in Stuttgart nog vele malen omvangrijker. Nergens in Europa wordt een spoorbarrière zo ambitieus geslecht als hier. Door een belangrijk deel van het station en de spoorbundel een kwartslag te draaien en vervolgens ondergronds te brengen, ontstaat een enorm terrein dat letterlijk teruggegeven wordt aan de stad. Het wordt gebruikt voor een park (een nieuwe

‘groene long’ voor Stuttgart) en diverse andere bouwprojecten. Belangrijk voordeel van deze grootschalige aanpak, waarbij de te overbruggen kloof veel verder gaat dan alleen het station en de directe omgeving, is dat hiermee voorkomen wordt dat het station zelf én als enige, de barrière slecht. Evenals in Sevilla, waar het boven de sporen hangende voorplein de werkelijke barrièreslechter is, blijft het station hierdoor station en wordt het niet nodeloos opgezadeld met andere functies, laat staan dat het onderdeel wordt van een stedelijke wandelroute met allerlei extra, niet reisgerelateerde gebruikers, die enkel van de ene naar de andere kant van de stad willen. 3. De reis en het overbruggen van afstand Reizen in capsules De capsule heeft zich in de loop der tijd ontwikkeld tot een kunstmatige omgeving die vooraf uitgekozen (vijandige) omstandigheden en situaties buitensluit. Zo is de capsule ‘vliegtuig’ een beschermende huls tegen de negatieve effecten van snelheid en hoogte en biedt de capsule ‘auto’ de mogelijk-

27

heid om snel, droog en warm een bestemming te bereiken. Dankzij de capsule is de mens in staat luchtdruk, koude, warmte, wind en zuurstofgebrek te weerstaan. Met de overwinning op deze factoren wordt het mogelijk om snelheden te bereiken die de mens op ‘koude machines’, die een eenwording tussen mens en tuig nodig hebben alvorens beweging ontstaat (fiets, ski’s, skateboard, rolschaatsen), nooit hadden kunnen bereiken.10 Het vliegtuig is een van de extreemste voorbeelden van capsularisatie. Maar ook de trein begint met HST en zweeftrein steeds meer kenmerken te vertonen van een vliegtuig. Dat manifesteert zich in de snelheid en in de aankleding van de treincoupés, die het qua service, comfort en beenruimte veelal winnen van een Boeing 747 of Concorde. Zo heeft de Duitse ICE videoschermen in de hoofdsteunen, zetelt men in buitengewoon comfortabele (vliegtuig-)stoelen en kan ter extra afleiding een bezoek gebracht worden aan de Bistro Car of de cockpit om daar over de schouders van de machinist mee te kijken naar de voorbijrazende spoorbielzen. Bovendien zijn de treincoupés zeer geschikt als een verlengstuk van het kantoor, zodat eenieder, uitgerust met laptop, geen minuut kostbare werktijd hoeft te verliezen. Zelfs een aansluiting op het internet behoort tegenwoordig tot de mogelijkheden, zodat ook in de trein het overbruggen van afstand niet langer een reis hoeft te zijn. Essentieel is dat bij toenemende snelheid de ervaring van afstand vervaagt. Het ene moment bevindt de passagier zich hier en twee uur later vele kilometers verderop. Het gevolg is dat plaatsen dichter bij elkaar lijken te liggen dan in werkelijkheid. Bovendien verliest de reiziger richtpunten op basis waarvan hij zijn positie kan bepalen. Zeker in het vliegtuig hebben velen na aankomst geen flauw benul waar ze zich op de wereld bevinden, laat staan dat ze enig zicht hebben op de ligging van hun vertrekpunt. Maar ook de HSL komt in de buurt, want zijn we nou in Genève, Frankfurt, Stuttgart of Lyon? Het reizen met hoge snelheid schakelt overigens niet alleen de ervaring van afstand uit, het schendt ook de reisbeleving. Zowel snelheid als capsule verstoren de zintuigen om een werkelijk beeld te laten ontstaan van de reis. In plaats daarvan wordt de reis gedegradeerd tot een event: de passagier wordt verzorgd en bediend door de crew, krijgt eten en drinken, werkt, kijkt

10 L. De Cauter, ‘De capsule en het netwerk. Aantekeningen voor een algemene theorie’ In: Oase 54 (2001) 122-134, aldaar 122.

video of luistert naar muziek. Als de passagier over voldoende financiële middelen beschikt, kan dit vertier alleen maar uitgebreid worden. De crew en het comfort van TGV, ICE of vliegtuig bezorgen de reiziger zo een kunstmatige ervaring die weinig te maken heeft met reizen maar alles met tijdverdrijf. Het gevolg is dat iedere reis, ofwel overbrugging van afstand, op elkaar lijkt. Ondanks de verschillen met de klassieke reis, waarin ervaring en afstand gelijkwaardige grootheden waren en de zintuiglijke waarneming niet werd belemmerd door hoge snelheden, capsules en laptop, heeft de HST weer nieuwe inhoud gegeven aan het reizen per trein. De magie zit misschien niet langer in de verre bestemming, maar wel in comfort gekoppeld aan snelheid. Bovendien is de HST in staat tot iets waar weinig andere directe concurrenten een antwoord op hebben: het brengt de reiziger tot midden in de stad, zonder files en taxiritjes tussen vliegveld en stadscentrum. Daaruit blijkt dat het station nog steeds dienst kan doen als poort tot de stad en als katalysator voor ruimtelijke en economische ontwikkelingen, zeker in een tijd waarin bereikbaarheid meer dan ooit een sleutelbegrip is geworden. Forens, reiziger, figurant Trein en station kennen verschillende soorten gebruikers en typen van gebruik. De exacte benoeming van de onderlinge verschillen is bijzonder moeilijk. Want wat is nu eigenlijk een reis? Wat maakt iemand tot een reiziger? Waar ligt de scheiding tussen reiziger, toerist, dagjesmens en forens? Desondanks zou je gechargeerd kunnen stellen dat het huidige station vier belangrijke groepen van gebruikers kent. Allereerst de reiziger, die trein en station nog op een klassieke manier gebruikt; klassiek omdat hij zich (nog) bewust is van de afstand die afgelegd wordt en hij de trein niet beschouwt als een verlengstuk van de werkplek. Deze reizigers zijn passanten, op weg naar iets of iemand. Ze leggen de route niet iedere dag of met enige regelmaat af. Wel zijn ze ervaren in het reizen. Voor de reiziger is het station zonder meer een ontmoetingsplaats, oriëntatiepunt en het symbolische begin- en eindpunt van de reis. Dichtbij de reizigers staan de dagjesmensen, die evenals de reizigers niet regelmatig dezelfde route afleggen. Verschil met de reiziger is dat ze aanmerkelijk onervarener zijn. Dagjesmensen ruiken aan de romantiek van de reis, maar nemen minder risi-

28 Antwerpen Centraal Station: het hele gebouw als logo

co’s. Ze zijn ‘s avonds altijd weer veilig thuis. Momenteel bestaat de grootste groep gebruikers van trein en station uit forensen. Evenals de reiziger zijn ze ervaren, zij het op grond van noodzaak. Voor de forens is het station geen ontmoetingsplaats maar een overstapmachine, waar vanuit men snel en gemakkelijk vervoerd wil worden. Voor de forens heeft het station nauwelijks een symbolische betekenis. Hij of zij is (slechts) gebaat bij functionaliteit. De reis, of beter het afleggen van afstand, is voor de forens onderdeel van een vast stramien. Het is een overbruggingsperiode tussen wakker worden en werken, of werken en naar huis gaan. Daar waar reizigers en dagjesmensen de reis veelal positief ervaren, is het voor de forens een noodzakelijk kwaad. Forensen calculeren het tijdsverlies in en wegen het af tegen de voordelen van het wonen buiten de stad. Om toch nog enig nut te geven aan het tijdsverlies, tovert de forens met behulp van mobiele telefoon en laptop de coupé graag om tot werkplek. Desondanks stoort hij zich mateloos aan alles wat zijn ‘reis’ (nog) langer maakt. Forensen hoeven overigens niet per definitie dagelijks dezelfde reis te maken. Ook studenten die iedere vrijdagavond richting hun ouders gaan, zijn in zeker zin forens, evenals veel inzittenden van de zogenaamde ‘ambtenarentrein’ die iedere ochtend om 06:18 uur van Groningen en/of Leeuwarden naar Den Haag rijdt. Forens ben je wanneer regelmaat de reis bepaalt, altijd dezelfde trajecten worden afgelegd en een reis synoniem staat voor ‘capsulair wachten’ en tijdverlies. Naast de reizigers, dagjesmensen en forensen kent het huidige station ook niet-reizigers als gebruiker. Zij halen mensen op of komen af op de vele nevenfuncties en kopen een tijdschrift, de krant of een pakje sigaretten. Andere niet-reizigers zijn de stedelijke figuranten: zwervers, muzikanten, dealers, drugsgebruikers en ‘onduidbaren’ die het station gebruiken als beschutting tegen weersinvloeden, als ontmoetingsplaats, ‘werkplek’ of als een plek om geld te verdienen aan de stroom van mensen, die op weg zijn naar bus, trein, tram, metro of huis.

4. Problemen, oplossingen en aandachtspunten voor station en stationsomgeving Logo en icoonwerking Wat maakt een nieuw station qua typologie en architectuur tot station? Is het al een station als er ‘station’ op staat? Of is daar meer voor nodig? Dient de vorm van moderne stations een direct resultaat te zijn van de functie? Of zijn het de nieuwe paleizen van de reis, stedelijke gebouwen bij uitstek, en daarmee eerder krachtige logo’s dan goed geoliede overstapmachines? Of is het zo dat een perfect station een combinatie is van beide: stedelijk paleis en functioneel geoliede machine? Zeker is dat de typologie van het klassieke negentiende-eeuwse station ontoereikend is om als enige basis voor het station van de eenentwintigste eeuw te dienen. De kathedraal van de negentiende eeuw is niet die van de eenentwintigste eeuw. Daarvoor heeft het als gevolg van de emancipatie van de reis, het complexer worden van het annexprogramma en de verbinding met diverse extra vervoerstypen een te grote ontwikkeling doorgemaakt. Gezien de toegenomen complexiteit moet het sta-

29 Een kantoortoren dient tevens als logo voor station Lille Europe Het logo van station Lyon Satolas

tion van de eenentwintigste eeuw op zoek naar een nieuwe typologie die beter past bij haar eigentijdse programma. Natuurlijk kunnen bij die zoektocht elementen als de klokkentoren en de indrukwekkende perronoverkappingen als inspiratie dienen. En natuurlijk zijn er ook klassieke elementen die nog steeds een even grote waarde hebben als honderd jaar geleden, zoals de vestibule en het stationsplein. In Nederland zal de uitgesproken keus voor de stad richtinggevend moeten zijn voor het ontstaan van een nieuw type station. Of het nu gaat om nieuwbouw of verbouw van bestaande stations, de keus moet zijn het maken van een stedelijk gebouw dat aansluit bij de historische lijn, prominentie herwint en, goed verbonden met de bestaande stad, de locatie van het Nieuwe Sleutelproject als geheel op de kaart zet. Daarbij zou het station het functionele van de overstapmachine moeten verweven met de stedelijkheid van de ontmoetingsmachine. Terwijl in de negentiende eeuw ingenieur en architect zich strikt bij de eigen discipline hielden, met als gevolg dat de representatieve en functionele aspecten vrijwel nooit een vloeiend geheel vormden, zou het Nieuwe Sleutelprojectstation kunnen streven naar een onzichtbare vervlechting van beide. Zeker is dat het station qua architectuur moet inzetten op de logofunctie, ofwel de icoonwerking: de herkenbaarheid van het station als stationsgebouw. Uitstraling en grandeur in de lijn van de negentiende-eeuwse spoorkathedraal draagt veel bij aan het ontstaan van een eigen identiteit. Daarbij geldt expliciet dat het station haar eigen logo dient te zijn en niet herkend zou moeten worden aan vastgoedontwikkelingen die toevallig op de stationshal zijn geplaatst. Station, functieversnippering en commercie Bereikbaarheid maakt met de opeenstapeling van vervoerstypen en grote reizigersstromen vrijwel iedere stationslocatie tot een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven, winkels, kantoren en allerlei andere (leisure) voorzieningen. Bij verschillende nieuwe stations leidt dit ertoe dat niet langer de oorspronkelijke typologische kenmerken bepalend zijn voor de uitstraling, maar dat het station herkend wordt aan de vastgoedontwikkelingen rond, op en over de sporen. Voor de identiteit van het stationsgebouw en haar icoonwerking is dat enkel schadelijk. Ook binnen zorgt het parasiteren van niet direct aan trein of mobiliteit gekoppelde functies dat het stationsgebouw steeds

30 Commercie en reclame in de stationshal van Den Haag Centraal In het Zwitserse Zürich heeft de commercie een eigen plek gekregen in een aparte vleugel van het hoofdstation.

verder afdwaalt van… zichzelf. Aspecten die een station voorheen tot een typisch stedelijk gebouw maakten, worden naar de achtergrond gedrukt. Steeds meer wordt het beeld in de hal of rond de sporen bepaald door Burger King, Bruna, Etos, Pizza Hut, Tie Rack, Du Pain, Wizzl (tussen eten en tijdschriften een kaartje kopen), Swirl’s, en de Free Record Shop. Evenals het gemiddelde bedrijventerrein is het station daarmee zowel binnen als buiten een generiek verschijnsel geworden. Een echte identiteit die samenhangt met de eigenlijke functie is afwezig, of sterker, deze oorspronkelijke functie is vaak slechts één van de vele opties: men gaat naar een winkel, café, broodjeszaak, kantoor, vergaderruimte of… rechtstreeks naar de trein. Daarbij had de afslag naar het perron ook een afslag naar Burger King kunnen zijn. Een ander gevolg van de commercialisering in de hal en rond de sporen is dat deze figuurlijk gesproken de olie uit de machine haalt. Door de enorme hoeveelheid aan winkels, kiosken en automaten verdwijnt het overzicht en de helderheid die een modern station nu juist nodig heeft. Een teveel aan, of een te nadrukkelijke aanwezigheid van sub- en nevenfuncties zit op deze manier zowel de stedelijke, symbolische én functionele kant van het station behoorlijk in de weg. De ‘vervuiling’ van het stationsgebouw door annexfuncties is iets dat zijn oorsprong heeft in de donkere dagen van het spoor, de periode vanaf ca. 1960 waarin het spoor haar importantie verloor en haar programma losgekoppeld werd van een speciaal daarvoor bestemd gebouwtype. Eerder in dit verhaal werd Hoog Catharijne in Utrecht al aangehaald als voorbeeld, maar ook elders in de wereld bevinden zich talrijke voorbeelden van typologische vervlakking, het losraken van de eens innige verhouding tussen gebouw en programma en de eenzijdige aandacht voor slechts de functionele aspecten van reis en stationsgebouw. Zonder een duidelijk afgebakend programma en een al even duidelijk afgebakende typologie was het station natuurlijk een gemakkelijk slachtoffer voor de infiltratie van annexfuncties. Toch betekent dit niet dat al die annexfuncties ter meerdere glorie van het stationsgebouw en -programma maar verbannen moeten worden. Net als de hotels en restauraties in de negentiende eeuw zijn kiosken, snackbars en kleine supermarkten tegenwoordig deel van de reis. Reizen is ook consumeren. Hoe vervelend dat voor puristen ook is, het is een gegeven dat veel van deze annexfuncties direct gerelateerd zijn aan de moderne reis en het forensisme. Free Record Shop biedt cd’s zodat met een discman de reis kan worden overbrugd, Du Pain en de

31 Ondergrondse entree tot de tram bij station Lille Europe.

Kiosk zijn een zegen voor hen die geen tijd hadden voor het ontbijt en Bruna biedt leesvoer voor onderweg. Deze activiteiten zijn te beschouwen als eigentijdse aanvullingen op de aloude stationsrestauratie en de wachtruimte en hebben aldus hun plaats wel verdiend. Wel is het zo dat het annexprogramma goed gedefinieerd moet worden en te allen tijde ondergeschikt gemaakt aan het station als overstap- en ontmoetingsmachine. Het station verdient het niet een veredeld winkelcentrum te zijn. Door welbewust rekening te houden met nieuwe reisgerelateerde activiteiten en ze een specifieke plaats te geven, kan voorkomen worden dat ze, zoals op veel stations nu het geval is, letterlijk en figuurlijk in de weg staan. Op die manier blijft de olie in de machine en kan het station binnen en buiten weer station worden. Evenwichtige intensivering Om de zes NSP-locaties daadwerkelijk te kunnen laten uitgroeien tot typische stedelijke centrummilieus, speelt intensivering een belangrijke rol. Toch zijn er grenzen aan intensivering. Het is niet altijd een adequaat middel bij de omgang met

dergelijke complexe stedelijke ingrepen. De NSP moeten naast intensiveren ook ruimte willen maken op die plaatsen waar dat vanuit stedenbouwkundig en functioneel oogpunt nodig is. Juist het creëren van ruimte, in de letterlijke zin van het woord, kan de overzichtelijkheid van stad en station veel goed doen. Alleen al voor een geoliede werking van het station is die ruimtelijke helderheid bijzonder gewenst. Bovendien kan een te hoge graad van intensivering voor het stationslogo nadelig zijn, zeker als intensivering betekent dat het station onderdeel wordt van een vastgoedontwikkeling. Daardoor kan het station worden gedegradeerd tot een muizengaatje, bedolven onder kantoortorens. Zoals eerder aangegeven kunnen vastgoedtorens niet gaan dienen als herkenningspunt. Zij maken het logo vals en het station als station onherkenbaar. Bovendien compliceren zij de opgave nodeloos: het stationsprogramma op zich is al complex genoeg. Wanneer het gaat om intensivering, zou een onderscheid gemaakt moeten worden tussen de katalysator (het station) en het gekatalyseerde (vastgoed, woningen en voorzieningen rond het station). Daarbij moet ook oog blijven voor ruimtecreatie en dient het station zelf zoveel mogelijk verschoond te blijven van intensivering. Het ontvlechten van vervoersstromen Alle Nieuwe Sleutelprojecten zetten in op ontvlechting van vervoerstypen en -stromen. Daarbij worden de verschillende modaliteiten die aankomen op een station ruimtelijk van elkaar gescheiden Tot op zekere hoogte is deze ontvlechting noodzakelijk voor de helderheid en veiligheid van stations. Probleem is echter dat een te ver doorgeschoten ontvlechting veelal leidt tot aanzienlijk grotere problemen wat betreft de (sociale) veiligheid en de overzichtelijkheid. NSP-locaties zijn stedelijk van karakter en de stations moeten stedelijke gebouwen zijn. De stad kenmerkt zich nu eenmaal door openbaarheid en conflicten tussen functies en vervoerstypen. Dat is een gegeven waaraan weinig of niets te doen valt - het geeft de stad ook haar charme en karakter. Vaak maakt de wens om deze conflicten volledig te willen doorbreken meer kapot dan goed. Zo pakte het opgetilde maaiveld in de Bijlmer, met de ultieme ontvlechting van auto’s en voetgangers, niet uit zoals gehoopt. De NSP moeten leren van dit soort voorbeelden. Ze moeten niet streven naar de ultieme ontvlechting, zeker niet midden in de stad. Als het niet echt nodig is, dient ontvlechting beperkt te worden of zelfs achterwege te blijven.

32 De heldere organisatie van de luchthaventerminal van Keulen en Bonn Luchthaven. Het terugleggen van de sporen op station Lille Flanders heeft een overzichtelijk reizigersplein doen ontstaan.

Ten behoeve van de helderheid van het station dienen de verschillende typen van vervoer zoveel mogelijk in hun ‘habitat’ gerealiseerd te worden: tram, auto, bus en voetgangers op het maaiveld en metro of randstadrail op niveau -1. Horizontale ontvlechting kan helpen bij het (onder-)scheiden van de verschillende modaliteiten en dient, waar mogelijk, verkozen te worden boven verticale ontvlechting. Ook die onderdelen van het station waarmee de overgang naar de stad gestalte krijgt, dienen op maaiveldniveau gerealiseerd te worden. Hier kunnen stad en station het best en het natuurlijkst in elkaar overgaan en wordt het voor de reiziger makkelijk een modaliteit te vinden (niemand zoekt een metro op niveau +2 of een tram op -3). Tot slot geldt dat de afstand tussen de verschillende modaliteiten niet te groot mag zijn. Dit kan de overstap frustreren en/of onduidelijk maken. Evenals buiten is ook in de terminal het ontvlechten van vervoerstromen van belang. Maar ook hier geldt dat een te grote ontvlechting en een onnatuurlijke situering van vervoersmodaliteiten verwarrend kan werken. Ontvlechting moet in dienst staan van de helderheid en de functionaliteit van de overstap. Het mag niet ten koste gaan van het gevoel van

veiligheid van de bezoeker, of van de aansluiting op de stad. Station en openbaarheid Stations worden vaak bestempeld als de afvalputjes van de stad. Ook worden ze als onveilig ervaren. Dat gevoel van onveiligheid komt deels voort uit het moeilijk duidbare van sommige ‘gebruikers’. Vooral op grote stations wemelt het van de stedelijke figuranten zonder treinkaartje. Hun verblijf daar is verklaarbaar, maar niet gewenst. Zeker niet als het station weer moet uitgroeien tot een prominent stedelijk gebouw. Naast de stedelijke figuranten die reizigers een gevoel van onveiligheid geven, spelen het onderhoud en de helderheid van stations een belangrijke rol bij de negatieve kwalificaties. Een schone, heldere stationshal en goed uitziende perrons geven automatisch een veiliger gevoel. Behalve in het weren van bepaalde groepen gebruikers via een Beheerst Toegangssysteem (BTS), kunnen het ontwerp van het stationsgebouw, het gebruik van hoogwaardige materialen, de mate van lichttoetreding en het beheer enorm bijdragen aan het positief bijstellen van het huidige beeld. Ook is het essentieel dat tij-

33 Beheerst Toegangssysteem (BTS) op Station Brussel Zuid. Entree tot de Eurostar hogesnelheidstrein.

kelijke route van het centrum naar Noord opgegeven wordt. Desondanks zal het station zich moeten heroriënteren op de (volledige) openbaarheid. Naar analogie van het vliegveld valt te denken aan de creatie van een stads- en een spoorzijde. Daarbij is de stadszijde te allen tijde openbaar en de spoorzijde alleen toegankelijk voor reizigers. Zonder twijfel behoren stationsplein en vestibule tot de stadszijde: de plaats waar stad en reis in elkaar overgaan. Vervolgens kan een reizigersplein of ‘draaischijf’ samen met de sporen de spoorzijde vormen. Ook is het mogelijk slechts een deel van de sporen te onttrekken aan de openbaarheid, bijvoorbeeld die waar de HSL aankomt. Tot slot moeten we ons realiseren dat de complete openbaarheid van stations iets is van de laatste decennia. Daarvoor, en zeker in de negentiende eeuw, was het station sociaal gezien veel gelaagder van opbouw. Veel delen waren alleen toegankelijk voor reizigers, en daarbinnen bestond vervolgens weer een onderverdeling in klassen. Slotwoord

dens het ontwerp de beheersbaarheid wordt meegenomen, zodat het gevoel van veiligheid langer aanhoudt dan drie maanden na oplevering. Het feit dat stations vaak gezien worden als afvalputjes van de stad, roept de vraag op of het nog wel volledig openbare gebouwen (kunnen) zijn. De komst van exclusievere vormen van treinreizen versterkt dat idee alleen maar en kan op den duur leiden tot de invoering van BTS. De NSP dienen hier rekening mee te houden. Toch is het volledig afsluiten van stations voor mensen zonder geldig treinkaartje een absolute onmogelijkheid. Ten eerste omdat een dergelijk gesloten gebouw geen enkel recht heeft op een prominente plaats in de stad. Zo’n gebouw conflicteert immers met de eigenschappen van het station als stedelijk gebouw. Ten tweede omdat het daarmee opnieuw een barrière opwerpt. In sommige gevallen kan het bestaande looproutes onderbreken of zelfs afsluiten. Hoe ongelukkig deze looproutes vaak ook zijn – ze compliceren het station door het als geheel op te nemen in een stedelijke wandelroute – meestal kan het niet anders. Amsterdam Centraal is daar een goed voorbeeld van. Het afsluiten van het station zou betekenen dat de noodza-

Het denken over de voorwaarden waaraan een station in deze tijd moet voldoen, is natuurlijk niet (misschien wel nooit) voltooid. Laat staan dat de bovenstaande zoektocht automatisch leidt tot een perfect station en een prachtige stationslocatie. De hier opgenomen aandachtspunten en analyses zijn dan ook niet volledig. Wel bevat het de grote lijnen die wat betreft de architectuur en stedenbouw een beoordelingskader kunnen vormen voor de uitgewerkte plannen voor de zes nieuwe HSL-stations. Tot het moment van realisatie zullen de analyses zich blijven ontwikkelen en moet het denkwerk doorgaan. Alleen zo kunnen we, eenmaal aangekomen aan het einde van de rit, tenminste stellen dat we er alles aan gedaan hebben om de NSP-locaties te maken tot waardevolle plekken in de stad, plaatsen waarvan de kwaliteiten over honderd jaar nog worden herkend.

34

6. Lezen en kijken

Bleekblauwe hinderlaag door Edzard Mik

In de trein zijn twee bezigheden favoriet: lezen en kijken. In een brochure die zóveel met de toekomst van het reizen per trein te maken heeft, hoort ook ruimte gemaakt te worden voor het lezen en het kijken zoals je dat in de trein doet. Op de volgende pagina’s drie treinverhalen van drie schrijvers. En verderop een fotoreportage van beleidsmakers die een treinreis door Europa maakten, op zoek naar de magie van de stations en de stationsomgeving.

Edzard Mik is schrijver en journalist. Hij schreef de romans ‘De bouwmeester’, ‘Yak’, ‘Schaduwdagen’ en ‘Laatste adem’. Zijn scenario’s ‘Blind’ en ‘Hond op maandag’ werden door VPRO-televisie verfilmd. Daarnaast schreef hij korte verhalen en het libretto voor de opera ‘Dark’ van componiste Calliope Tsoupaki. Als journalist publiceerde hij vooral over architectuur. Elke vorm van bewegen heeft zijn eigen nachtmerrie. De voetganger kan struikelen, de auto kan botsen, het vliegtuig neerstorten. Bij de trein hoorde de angst dat hij op een verkeerd spoor zou belanden, dat hij je ergens anders zou brengen dan je wilde, dat hij eigenmachtig zou wisselen en verwisselen en zijn bestemming zou kiezen en jou daar achter zou laten, in een wit gebied op de kaart, onbekend, onbestemd, een schemergebied tussen leven en dood in. Die angst werd afgedekt door de architectuur van het station. Het station was een kathedraal, met klokkentoren en kruisgewelf. In de hoge stationshal voelde je Zijn Machtig Zuchten. Zoveel werd er duidelijk, de reis in dat brullende en vuurspuwende monster kreeg Gods zegen mee. Alles sprak je toe en zei: heb vertrouwen, leg je lichaam en je lot in Zijn Handen, Hij zal je naar je bestemming brengen. De angst voor de trein is vervaagd. We vertrouwen de trein. We koesteren ons in de omsluiting van de cabine, in het tijdelijke en telkens weer onverwachte bondgenootschap met de medereiziger. We zijn aan snelheid gewend geraakt, we kunnen er niet zonder. We hebben eigenlijk nog maar één wens: bewegen, in beweging blijven. Beweging is een delirium waaruit we niet willen ontsnappen, een verslaving waarmee we niet willen breken. We hoeven ons niet meer te verdedigen, de snelheid maakt ons onkwetsbaar. We hoeven ons voor niet meer af te schermen, de snelheid maakt ons ongrijpbaar. We hoeven niets meer te doen, niets meer te zijn. Een oog dat voortjakkert. Een kogel in zijn baan naar voren. We kijken naar onze handen en knieën, dan naar buiten, en leveren ons over aan de snelheid waarmee we het landschap bruuskeren. En net als bij de auto en het vliegtuig is onze enige angst dat de beweging stokt. Dat de film is afgelopen en de projectie van weilanden, bomenrijen, kanalen, schepen, silo’s, met populieren omzoomde woonwijken en bergen met bouwafval ineens tot stilstand komt. Dat alle beweging illusie is en we tegen het laatste, hortend vertragende beeld te pletter zullen slaan, tegen dat laatste beeld op ons netvlies, het beeld dat we als schamel souvenir van een heel leven naar gene zijde zullen meenemen.

35

Met de angst voor stilstand is het station problematisch geworden, de verwerkelijking van die angst. Onvermijdelijk dat de trein schokt en schudt als haar beweging tot een einde geraakt en misschien, zo vrees je, nooit meer op gang zal komen. Onvermijdelijk dat je bij het uitstappen aarzelt, dat je moet denken aan gnoes die in een werveling van stof over de vlakte denderen, afremmen voor de waadplaats, en talmen voor ze het water ingaan - elke boomstam een krokodil die ze naar de keel kan vliegen en omlaag kan trekken. Eenmaal in de stationshal ben je kwetsbaar. Een prooi in een onbeschutte leegte. De vrije schootsbaan van de trein, bevrijdend, geestverruimend, verandert er in een richtingloos bewegen, in de chaos van uitwijken, doorlopen, ruimte opeisen, bijna-botsingen en toevallige ontmoetingen. Iedereen gaat alle kanten uit, iedereen loopt zijn eigen traject, en voortdurend is het lichaam in de weer zijn positie te verdedigen tegen de baan die andere lichamen hebben gekozen. Stilstaan lost niets op. Wie stilstaat wordt onmiddellijk aangesproken. Door mensen die hun perron zoeken, door junks en daklozen, door verloren zielen die vragen of jij degene bent met wie zij afgesproken hebben. Wie stilstaat voelt de druk van doelgerichte lichamen, de dreiging van duizenden voetstappen. En laten we niet vergeten, wie stilstaat komt nergens aan en heeft bij voorbaat verloren. Maar de strijd wordt vooral met beelden gestreden. Overal het weeë neon van Burger King, Pizzahut, Etos, AKO, Free Record Shop, sokkenwinkels, stomerijen, broodjeszaken, chocoladezaken, milkshaketenten, bageltenten, stationskiosken. Of je het wilt of niet, een oog is een oog en gaat zijn eigen weg en maakt dat je verscheurd wordt door al die hints, door al dat wenken en lonken, door al die vermoeiende aandachttrekkerij. Wie heeft dat toch verzonnen, dat er in die korte spanne tijds dat je de stationshal doorkruist, geconsumeerd moet worden? Welke naargeestige verlossing wordt hier nagestreefd? Welke ziekte laat onze mond kwijlen en onze ogen rollen en onze handen graaien, welk monster grijpt ons bij de kladden en schudt ons door elkaar en laat ons niet meer met rust voordat we sushi hebben gekocht, een krant, een croissant, Leonidas bonbons of twee paar sokken voor de prijs van een? Het heeft er alle schijn van dat de commercie de grip op ons met inzet van alle middelen probeert terug te winnen. Dat ze ons in haar dwingende realiteit probeert terug te trekken voordat we weer in de vergetelheid van de beweging wegschieten. Utrecht Centraal is het hedendaagse station bij uitstek. Het ideaaltype van het hedendaagse station. De potentie die het heeft,

de nachtmerrie die het is. Utrecht Centraal heeft geen buitenkant, alleen een binnenkant. Het is een reusachtige maag die inneemt, verteert en uitspuugt. Dat het station tussen de kantoorgebouwen geen beeld heeft, geen beeld meer kan vinden, doet zich niet voor als verlies. Er zijn vele gangen, traversen, trappen en liften die je naar de stationshal leiden. Je hoeft niets te doen, je wordt vanzelf naar binnen gezogen. Het is ook moeilijk voor te stellen welk beeld zich staande zou houden tussen het stamelen en brallen van de kantoren. Een theatrale poort? Een zwevend en tot vervelens toe ondulerend dak? Een gestroomlijnde vorm? De beweging van de treinen zelf? En wát moet er gerepresenteerd worden, als niet duidelijk is wat het station is, waar het begint en eindigt, bij de patatkramen, bij de bloemenkiosk, bij de loketten, waar het voor staat als het met connotaties overladen vertrekken en aankomen is gereduceerd tot een terloops, gehaast uitgevoerd ‘overstappen’. De Utrechtse stationshal zweeft boven het spoor. Dat ‘boven het spoor zweven’ symboliseert adequaat dat je er uit jezelf wordt losgetrokken, dat je na alle introversie van de reis weer aan het commerciële wordt gekoppeld als een patiënt aan de slangen. Er is geen ingang, geen uitgang. Her en der verdwijnen mensen, en je vermoedt dat de hal haar eigen circulaties heeft, geheime verbindingen met de perrons, met de bussen en de stad, verbindingen die slechts bekend zijn aan ingewijden. De hal is uitgestrekt, laat zich niet overzien. Kiosken staan plompverloren in de ruimte en belemmeren het zicht. Er zijn borden, samenscholingen, mensen die eten naar binnen proppen, mensen met kranten en koffiebekers, mensen met uitpuilende tassen, mensen die hun armen als tentakels om dozen hebben geslagen, mensen die in nomadische drommen door de ruimte trekken. Alleen de ritselen van het bord met aankomst- en vertrektijden en het loom golvende dak verwijzen naar wat eronder gebeurt, naar treinreizen en perronoverkappingen. Maar voor wie daaraan voorbij gaat, doet de hal zich voor als een marktplaats, als een plaats waar mensen zich met dingen verbinden, dingen met mensen, mensen met mensen. Een plaats waar je van alle kanten wordt belaagd. Een hinderlaag waar het bleekblauwe licht van de verstikking iedere passant als verliezer aanmerkt. Is het daarom dat die mannen in hun oranje hesjes, die mannen met hun rode petten je op je gemak stellen? Ze staan in de hal als een baken in de zee. Ze bewegen niet, ze praten met elkaar, lachen, heffen een arm en laten hem zakken. Ze laten zich aanspreken, keren zich dan weer naar hun groep. Ze zijn immuun

36

voor het tumult van het strijdtoneel, ongevoelig voor het tromgeroffel. Ze zijn oningevuld, onschuldig, vragen niets van je. Ze komen van ‘beneden’, van de perrons en de treinen. Van dat lege, betekenisloze universum, dat de treinreis ontsluit.

37

Hoge toren, grote klok door Henk Hofland

De extreme situatie in Amsterdam is een voorbeeld. De aangewezen plaats om een nieuw functioneel CS te bouwen is die waar nu het station Zuid/WTC ligt. Dat zal dan ook gebeuren. Daar ligt over een jaar of tien, twintig, het nieuwe centrum van de hoofdstad, met de banken, de hoofdkantoren, grote hotels en duurdere woonwijken. De ontwikkeling is al jaren zichtbaar. De vraag is dan, hoe dit station eruit moet zien. Hoe het de internationale allure met Schiphol zal kunnen delen. Ieder station van de toekomst - onder of boven de grond, in het Onder de grote toren met de klok lijkt mij het uiterlijk secundair hart van de oude stad of in de kale periferie van de expansie, - tenzij het de bedoeling is, er volgens de methode van Frank waar dan ook - moet van verre herkenbaar zijn: aan een hoge Gehry een architectonische attractie op zichzelf van te maken. toren met een grote klok. Want als er al een mondiale beschaMaar met een esthetisch, tegelijkertijd functioneel systeem van ving is, dan is het die van de systematische mobiliteit. rechthoekige elementen, afgewisseld met een paar bogen of Forensen, toeristen, de jonge nomaden van de laptop en de rondingen valt ook al een opzienbarende aanblik te bereiken. bejaarden van het familiebezoek, allemaal delen ze onuitgeBinnen dit geheel lijken mij dan vier eigenschappen noodzakesproken het geloof dat de trein op tijd vertrekt. De dienstregelijk. ling is hun bijbel, in de klok zien ze het gezicht van de profeet. De internationale allure wordt gewaarborgd door een niet kinDe klok verkondigt de universele waarheid van de mondiale derachtige hal die toegang geeft tot een wijd plein met een paar mobiliteit. Zonder klok is de reizende mensheid radeloos. hotels van kosmopolitische faam. Het geheel van hal en plein Daarom moet ieder station zo’n toren hebben. Daarna komt de vraag, hoe het gebouw eronder zal worden ingericht, en hoe het scheppen een sfeer van ruimte, met vermijding van die verlatenheid die op het ogenblik alle bebouwing om Schiphol eigen er, volgens Sullivan’s ‘vorm volgt functie’ uit zal zien. Er is een periode geweest waarin het grote station als een ach- is. Het nieuwe station heeft inwendig en in zijn onmiddellijke omgeving de sfeer van de grote stad. terhaald instituut werd beschouwd. Het Centre Pompidou Dit station is een geperfectioneerde ontmoetingsplaats. Daar bracht een prachtige expositie, Le temps des gares, die als het moeten ook binnen de strikte stationsruimte de faciliteiten voor postuum eerbetoon voor de tempels van de trein was bedoeld. beschikbaar zijn. Het oude Centraal Station heeft met zijn resDe autosnelwegen en de luchthavens hadden de functie van de tauratie genaamd Eerste Klas een gelegenheid waar men rails overgenomen. Een voorbarig in memoriam. Want juist op elkaar in een uitermate geschikte ruimte kan ontmoeten. Een tijd kwam de TGV. Terwijl de auto tot de oorzaak van stedelijke nieuwe constructie moet een ‘grand café’ hebben, annex resen internationale congestie werd en de luchthavens, onweerstaanbaar uitbreidend, zichzelf tot probleem van iedere dichtbe- taurant waar op een eigentijdse manier de sfeer aanwezig is, volkte agglomeratie maakten, bleek de hogesnelheidstrein snel die de ‘ontmoeting op reis’ de bijzondere smaak geeft. Liefst hoog gelegen waardoor het uitzicht op het stationsplein of de aan attractie en doelmatigheid te winnen. Wordt de energie sporen, of beide, worden bevorderd. duurder bij een groeiende mondiale behoefte aan mobiliteit, Onherroepelijk zal ook dit station een ‘overstapmachine’ zijn. dan gaat het grote station een nieuwe glorie tegemoet. Dan zal Dat is geen bezwaar. Het schouwspel van, het deelnemen aan het, samen met de grote luchthaven, de allure van het internahet va-et-vient bevordert het gevoel dat men onder weg is. Het tionale leven hebben. reizen op zichzelf mag zijn oorspronkelijke romantiek hebben Op het ogenblik beleven we een overgangstijd. Het oude grote verloren. Maar niemand wil de bijbehorende ontberingen. station heeft samen met de grote luchthaven de stad verIedere tijd, iedere generatie beleeft het op reis zijn op een scheurd. Dat is te zien in Amsterdam. Het Centraal Station, andere manier. In iedere tijd wordt dit gevoel weer anders geaceens de redding van het oude centrum (en niet, zoals de historici in koor beweren, op de verkeerde plaats neergezet en daar- centueerd. En altijd is de aanblik van de grote beweging van het door de afsluiting van het open water) is nu de spil van de pret- collectief der reizigers de definitieve bevestiging. Een van de en hoerenbuurt. Het magisch centrum van de metropole activi- belangrijkste eigenschappen van het grote station is dan ook de erkenning van, en het tegemoet komen aan de haast der velen. teit is Schiphol, waaraan de Zuidas zijn bestaan dankt. Journalist en essayist H.J.A. Hofland is vooral bekend als columnist van NRC Handelsblad, waarin hij onder meer schrijft onder het pseudoniem S. Montag. Van zijn talloze publicaties is vooral ‘Tegels lichten’ (1972) bekend. Eind 1999 werd Henk Hofland door vakgenoten uitgeroepen tot Journalist van de Eeuw.

38

Men moet het grote bewegen duidelijk kunnen ervaren. Daartoe dienen batterijen van roltrappen en brede tunnels, en natuurlijk de grote hal met het bord van aankomst- en vertrektijden. Hoe ruimer de blik van de reiziger op het bewegen der anderen, hoe beter het station. Tenslotte is de moderne mens onder vrijwel alle omstandigheden een shopper (zoals Rem Koolhaas al vroeg heeft vastgesteld). Al reizend, als forens, toerist of kosmopoliet, moet hij in de gelegenheid worden gesteld, zijn consumentenblik ruim de kost te geven. Het grote station is dus ook een soort winkelcentrum. Aan deze behoefte wordt al in toenemende mate tegemoet gekomen. Rest de vraag naar het lot van het oude station en het centrum dat daarmee verbonden is. Op z’n best wordt het een regionale overstapmachine die de stadsomgeving zal redden van het nu gestaag vorderend verval. Dat is niet in de eerste plaats een probleem voor de stationsbouwers maar voor het stadsbestuur. Daar zijn de rollen omgekeerd: niet het station is de bron van vitaliteit voor dit stadsgebied, maar door zorgvuldig beheer van het oude centrum wordt het station gered.

39

Een aangename schemering door Hans Maarten van den Brink

H.M. van den Brink is schrijver en journalist. Hij schreef onder meer de romans ‘Hart van Glas’ en ‘Over het water’ en heeft wekelijks een column in Vrij Nederland. Bij de VPRO werkte hij enige tijd als Hoofdredacteur Televisie. Dit najaar verschijnt bij uitgeverij Augustus zijn nieuwe boek ‘Koningsdochter’. In mijn vroegste jeugdherinneringen is het altijd mooi en helder weer. Ik heb het niet over specifieke gebeurtenissen, maar over een algemene, eerste indruk die geen meteorologische basis heeft. Het geheugen beschikt kennelijk over een mechanisme dat onaangename gebeurtenissen en zelfs de voor de kindertijd zo kenmerkende verveling wegfiltert en op wat er overblijft steevast een aardig strijklicht zet met warme zon en hoogstens hier en daar een paar schapenwolken. Dat is een goede zaak. Een uitzondering op de genoemde weersomstandigheden vormen de reizen per trein die ik mij herinner. Ook die waren aangenaam, maar ze hadden juist iets schemerachtigs. ‘Reizen per trein’ is in dit verband een beetje dubbelop, want alle reizen waren treinreizen in die tijd. Wie een koffer pakte, nam de trein. Koffers roken naar de spoorkilometers die ze hadden afgelegd. Koffers waren geheimzinnig en ook een beetje griezelig. Je wist niet wat er ging gebeuren als ze op de plaats van bestemming werden uitgepakt. Onheil, ruzie, vreemde talen en vreemd eten. Maar onderweg bleven de koffers dicht, ze lagen op netten boven onze hoofden, en in de coupe was het licht gedempt en behaaglijk terwijl buiten een wereld voorbij werd gereden waar je alleen maar naar hoefde te kijken en waarmee je niets te maken had. De fluwelen banken met hun armleuningen en hun muffe geur waarin je weg kon zinken, de deuren met hun oersterke beslag, het houtwerk, de dikke gordijnen voor het raam, de ansichtkaarten – altijd zwart-wit – van stadsgezichten en toeristische attracties die je nooit in het echt zou zien en die misschien wel helemaal niet bestonden. Dat alles droeg bij aan een gevoel van veiligheid en behaaglijkheid, vermengd met een tikje aangename opwinding en een vleug van avontuur. Je gaf je er aan over. Dat gevoel begon al op het moment dat je de trappen van het station beklom. Het station, dat was het huis van de treinen en dat kon je merken. Ook hier was het licht gedempt en ook dat was prettig. Op een enigszins theatrale wijze werd de reiziger daardoor al in de sfeer van de reis gebracht. Je betrad een professioneel gecontroleerde omgeving met mannen in uniform,

hekken en borden, perronkaartjes, kruiers, loketten voor plaatsbewijzen en bagage, wachtkamers en kiosken. Je was binnen, je was niet meer in de stad. Je was eigenlijk al onderweg. Een tourniquet door, een trap op. De glazen overkapping boven de perrons zeefde de wereld, je kon de treinen nu ook zien en ruiken. Wanneer je aankwam op een onbekend station was er dezelfde ervaring maar in omgekeerde richting: nog enige tijd bevond je je onder de hoede van de spoorwegmaatschappij, pas aan de rand van de hal, in de buurt van de uitgang, begon de stad haar welkomstmanoeuvres uit te voeren: taxi’s die hun diensten aanbieden, kranten met een nieuwe kop, de informatie over attracties en hotels. Dat veilige, behaaglijke en toch ook avontuurlijke gevoel dat bij een treinreis hoort, heb ik nog altijd wanneer er op een fluit wordt geblazen, de deuren zuchten en de trein vertrekt - liefst met een klein schokje waarmee de raderen zich als het ware even voorstellen aan de passagier en liefst voor een lange reis met een onbekende bestemming. Maar ook op korte trajecten werkt het wel. Het doet er kennelijk niet zo heel veel toe dat de rijtuigen ingrijpend van uiterlijk zijn veranderd. Het verschil met vroeger zit hem ook niet in het weer, dat volgens de statistieken beter is dan destijds maar voor mijn gevoel toch grijzer is geworden. De grootste verandering die het reizen per trein heeft ondergaan, heeft met het punt van vertrek en de plaats van aankomst te maken. Met het station. Bij de sensaties na het fluitsignaal hoort tegenwoordig namelijk ook een nieuw gevoel, dat een mengeling is van ergernis en opluchting: wanneer de trein vertrekt, heb je in ieder geval het station doorstaan. Ook de laatste junk is net voor het sluiten van de deuren de trein weer uitgesprongen. Als de reis een korte is, wordt die opluchting helaas alweer snel te niet gedaan door het vooruitzicht dat je straks het mijnenveld weer door moet van het station waar je naar op weg bent. Het spoor heeft zijn gebouwen prijsgegeven. Stations zijn niemandsland geworden, barrières tussen spoor en stad. Ze verenigen het slechtste van beide; het gebrek aan dienstverlening van de een en de opdringerigheid van de ander. Ethiek en esthetiek komen op hetzelfde neer als het gaat om het beheer van de publieke ruimte. Iets van die notie vinden we terug in de traditionele aanduiding van stationsgebouwen als ‘kathedralen’ en ‘poorten’ in de professionele literatuur. Kathedralen hebben met geloof en feestelijkheid te maken. Poorten houden toezicht en geven toegang. Maar al die begrippen zijn in de stations van Nederland grondig zoekgemaakt.

40

Dat de spoorwegen het geloof in zichzelf verloren hebben, is duidelijk en behoeft geen toelichting. Het proces van secularisatie begon vermoedelijk al ergens in de jaren zestig toen het symbool van het ijzeren wiel met twee vleugels vervangen werd door het huidige logo met de twee platgedrukte en aaneengekleefde slakken en het heeft uiteindelijk in de laatste jaren geleid tot een afschuwelijk cynisme bij de passagiers en tot schaamte onder het personeel. Het oude symbool was driedimensionaal, perspectivisch, het was een uiting van trots en het schiep verwachtingen. Het tweede zegt dat het uit de lengte moet of uit de breedte maar ook dat het twee kanten tegelijk op wil, wat niet kan en alleen maar leidt tot somberheid en verwarring. Ook de katholieke kerk in Nederland heeft de verzakelijking trouwens niet overleefd. De gedachte dat reizen per trein een aangename of zelfs feestelijke ervaring zou kunnen zijn, wordt op onze stations niet meer uitgedragen en vaak zelfs bestreden. Wie tegenwoordig de bouwwerken rond het spoor betreedt, komt niet meer het voorportaal van het reizen binnen maar staat in de bijkeuken, aan de morsige achterdeur van de stad. De stationshallen zijn uitgemond en overgegeven aan de treurigste vormen van kijkgrijp-commercie, het type winkel dat gemeentebesturen op andere plekken proberen te weren met een beroep op welstand en leefbaarheid. Natuurlijk is het prettig om bij of in het station een krant, iets te eten of enkele eenvoudige toiletartikelen aan te schaffen. Maar een uitbreiding naar allerlei impulsaankopen die niets met het reizen te maken hebben, leidt niet alleen tot visuele congestie maar ook tot mentaal en fysiek onbehagen. Je voelt je in het station niet meer welkom, je voelt je belaagd. Drukte is op zichzelf niet erg, ze kan zelfs een aangename opwinding veroorzaken. Maar op onze stations is er steeds meer drukte die nergens naartoe gaat, van mensen uit de stad die het station niet als een vertrekpunt maar als een eindpunt ervaren - soms voor hun boodschap, maar ook wel van hun leven. Ze kunnen niet om een spoorbiljet of perronkaart worden gevraagd, want dat zou de neringdoenden schaden. De beherende mogendheden hebben op dit probleem gereageerd door van de wachtkamers restaurants te maken, waar men niet gratis kan verblijven. En door het aantal banken op de perrons drastisch te reduceren – op het ‘moderne’ Haagse CS vindt men er bijvoorbeeld niet één – zodat ook de ordentelijk wachtende passagier verandert in een kleumend, drentelend, verdacht sujet. Als het even kan, mijdt hij dus het station en ook de trein.

Het is niet alleen maar uit nostalgische overwegingen dat ik ervan overtuigd ben dat het anders moet. Het volgt ook uit de logica. De trein is voor middellange- en lange afstanden veruit het aangenaamste vervoermiddel en wie naar Parijs wil, neemt de armoedige toestand op zijn station misschien nog wel voor lief. De meeste passagiers gaan echter niet naar Parijs maar naar hun werk. Het station is voor hen niet het begin van een avontuur maar deel van de dagelijkse routine, een tussenstop op weg van werk naar huis en vice versa, een punt dat verbonden is met bus, tram, fiets of een ander trein. ‘Overstapmachines’ worden stations daarom tegenwoordig wel genoemd en die uitdrukking heeft iets misleidends. Ze suggereert dat forensen als machinale producten, zo kaal en zo efficiënt mogelijk van a naar b willen worden geleid. Dat klopt, als bedoeld wordt dat niemand prijs stelt op vertraging. Maar een onaangename reis is ook zonder vertraging verloren tijd. Waarom zou je aan de passage tussen werk en thuis niet meer eisen mogen stellen? Het zou een prettig deel van de dag kunnen zijn. Een moment om naar uit te zien na de hectiek van het werk en in het vooruitzicht van het thuisfront, dat heus niet altijd door rust en de afwezigheid van verplichtingen wordt gekenmerkt. Een schemerzone tussen twee bedrijven in de sleur van alledag. Een plek waarin de gebeurtenissen net als het landschap achter de ramen geluidloos voorbijglijden zonder dat je er iets aan hoeft te doen, waarin de koffers dichtblijven en je misschien wel even kunt dromen van een langere reis, één waarvan je de bestemming nog niet kent. Al die mogelijkheden heeft het reizen per trein in zich. Ze beginnen en eindigen op een station waarin de passagier bij binnenkomst niet het signaal krijgt dat hij alle hoop moet laten varen maar waar hij met respect wordt ontvangen. Als gast, als klant, maar niet als product of prooi. Geef het station terug aan de trein en dus aan de reizigers. Dan doet het er ook niet toe wat voor weer het buiten is.

Kijken

42

Trans Europe Express

Foto-impressie van een dienstreis door Europa Aan het wiel valt niet veel meer uit te vinden. Eén keer is wel genoeg. Maar dat geldt niet voor het station. Dat moet - zeker in de grotere steden - keer op keer opnieuw worden bedacht. Want elke stad kent een uniek samenspel van burgers, functies, vervoersstromen en sferen. Elk station dat deel van een stad moet worden, is een uitdaging op zichzelf. Dat betekent niet dat de uitvinders elkaar niet kunnen inspireren. Intelligente, creatieve of gewoon mooie oplossingen zijn op allerlei plaatsen te bewonderen. Een groep medewerkers van het Atelier Rijksbouwmeester, het Directoraat-Generaal Ruimte (VROM), het ministerie van Verkeer & Waterstaat en de Spoorbouwmeester reisden in oktober 2002 door Europa, om te zien hoe de bouwmeesters van bijvoorbeeld Antwerpen, Parijs, Lille en Zürich hun station met hun stad hadden verbonden. Het werd een reis met prachtige vergezichten en doorkijkjes. Een reis die op allerlei manieren invloed heeft op het werk van de betrokkenen bij de Nieuwe Sleutelprojecten. Maar ook een reis die te mooi was om alleen als ondergrond voor het werk te dienen. Daarom op deze pagina’s een collage van het beeldmateriaal dat de reizigers verzamelden. Kiekjes vanuit de trein en foto’s van de bezochte steden en stations. Een stationsmozaïek.

48

Colofon

Mei 2003 Onderzoek en analyses Peter-Michiel Schaap Bram Verhave Niek Verdonk Fotografie Arjen van Essen Paul Kuitenbrouwer Niek Verdonk Bram Verhave John O’ Connor, ‘From Pentonville Road Looking West’ N.D. / Roger-Viollet Collectie Nederlands Spoorwegmuseum Luchtfoto KLM, Collectie Nederlands Spoorwegmuseum H. Knaus NEXT Architects Bestellingen Via de internetsite van VROM www.vrom.nl kunt u de tekst van deze brochure downloaden. Exemplaren van deze brochure kunt u opvragen bij de Postbus 51 Infolijn via telefoonnummer 0800 - 80 51 (gratis) of via de afdeling Publieksvoorlichting van VROM, telefoonnummer (070) 339 50 50.

Dit is een publicatie van: Ministerie van VROM, Directoraat-Generaal Ruimte en het Atelier Rijksbouwmeester (ARBM) > Rijnstraat 8 > 2515 XP Den Haag > www.vrom.nl

Ministerie van VROM > Staat voor ruimte, wonen, milieu en rijksgebouwen. Beleid maken, uitvoeren en handhaven. Nederland is klein. Denk groot.

vrom 030197/05-03 15765/179

VROM Omslag Bundel 17-04-2003 18:10 Pagina 1

> www.vrom.nl

Verbinding Zes nieuwe stations geven hart aan de stad Over de vormgeving van de Nederlandse haltes aan het Europese hogesnelheidsnet