city SAMEN ZIN GEVEN AAN DE STAD MULTIFUNCTIONALITEIT NIEUWE VISIE OP EEN GEDIVERSIFIEERDE STAD

city SAMEN ZIN GEVEN AAN DE STAD

MULTIFUNCTIONALITEIT

NIEUWE VISIE OP EEN GEDIVERSIFIEERDE STAD ARCHITECTURALE KWALITEIT

WELK CONCEPT SCHUILT ACHTER DEZE WOORDEN? DUURZAME ONTWIKKELING

MASDAR CITY: DE EERSTE ECOLOGISCHE STAD VERRIJST UIT HET ZAND

4

10

32

4 10 14 20 32 36 38

38 Verantwoordelijke uitgever: www.atenor.be Ontwerp en design: www.concerto.be Redactie: Marc Vandermeir, Saâd Kettani, Patrick Spapen (voor Concerto) Foto’s: Philippe van Gelooven, Serge Brison

VERTICALITEIT

SKY IS THE LIMIT ! DUURZAME ONTWIKKELING

MASDAR CITY: DE EERSTE ECOLOGISCHE STAD VERRIJST UIT HET ZAND ARCHITECTURALE KWALITEIT

WELK CONCEPT SCHUILT ACHTER DEZE WOORDEN? MULTIFUNCTIONALITEIT

NIEUWE VISIE OP EEN GEDIVERSIFIEERDE STAD MOBILITEIT

STADSINRICHTING MOBILITEIT

CURITIBA: MOBILITEIT ALS ESSENTIEEL BESTANDDEEL VAN DUURZAME ONTWIKKELING ENERGIE

ENERGIEBEHEERSING: DE NIEUWE UITDAGING VOOR HET VASTGOED

In een tijd waarin de helft van de wereldbevolking in de stad woont, heeft het stadsbeleid een nooit geziene impact op het leven van de mensen. Verticaliteit, duurzame ontwikkeling, functievermenging, architecturale kwaliteit, mobiliteit, energie; onder de lokale en wereldwijde uitdagingen, de gebruikte hulpmiddelen en het milieu zijn er tal van aspecten waarmee rekening gehouden moet worden. STEPHAN SONNEVILLE

Editoriaal

AT E N O R G R O U P

Om deze thema’s aan te pakken, wilden we graag het debat openen door het woord te geven aan professionals uit de sector. In de volgende pagina’s delen stedenbouwkundigen, architecten, milieuspecialisten en vastgoedpromotoren hun standpunten over de stad en de uitdagingen die ze met zich meebrengt. Zo nodigen we u uit om kennis te maken met de meest uiteenlopende persoonlijkheden en met buitengewone projecten uit alle hoeken van de wereld. We zetten koers naar Liverpool, in Groot-Brittannië. De stad van de Beatles onderging een verbazingwekkende omwenteling: het aantal inwoners in het stadscentrum is er vervijfvoudigd op twintig jaar tijd en de grootste renovatiewerf van Europa is terug te vinden in deze stad. Nul koolstof, nul afval: Masdar City (Verenigde Arabische Emiraten) koestert de ambitie om de meest milieuvriendelijke stad ter wereld te worden. Zal deze krachttoer algemene verspreiding vinden, of blijft dit een uitzondering die is voorbehouden voor de meest welgestelden? Andere stad, andere perspectieven: Curitiba, Braziliaanse agglomeratie met twee miljoen inwoners, werd bestempeld als de meest vernieuwende stad ter wereld. Terwijl Europa en de Verenigde Staten in de jaren zestig vooral aandacht hadden voor de auto, investeerde Curitiba massaal in openbaar vervoer. Nu maakt 85% van de bevolking er gebruik van. Parijs, Warschau, Londen of Rotterdam: Torens zijn terug in! Maar hoe kunnen verticale bouwwerken en milieu hand in hand gaan? Hoe kan vermenging bevorderd worden? Hoe geef je de bevolking zin om terug in de stad te gaan wonen en werken? De volgende pagina’s hebben niet de ambitie om definitieve antwoorden te bieden op al deze vragen. Ze zijn eerder een uitnodiging om uw geest open te stellen, om na te denken, en zelfs om sommige geopperde ideeën in vraag te stellen… Ze illustreren het algemene kader waarin Atenor koos haar vak van stadsontwikkelaar uit te oefenen. Door dit verkennend onderzoek nodigen we u uit om ons samen te buigen over de vraag hoe de stad van morgen er moet uitzien. Stéphan Sonneville s.a. Gedelegeerd Bestuurder Atenor Group

DIVERCITY / 1

140 meter

“Premium zal met zijn 140 meter de hoogste woontoren zijn die ooit werd gebouwd in Brussel.” Premium project – Atenor.

2010 1980

40%

40% van de torens die wereldwijd worden gebouwd, zijn bestemd voor huisvesting tegenover 5% in 1980. Georges BINDER, Gedelegeerd bestuurder van Buildings & Data SA

Focus In 2009 domineerden de Europese steden de hitlijst van Mercer voor steden die in het algemeen de beste levenskwaliteit boden. Bron: Wereldklassement 2009 Mercer http://www.mercer.fr/

60 %

5

miljard

Tegen 2030 zal het aantal stedelingen de kaap van 5 miljard, ofwel 60%, van de wereldbevolking naderen. Bron: Rapport van het Bevolkingsfonds van de Verenigde Naties (UNFPA) – Toestand van de wereldbevolking 2007 “Libérer le potentiel de la croissance urbaine”.

37

miljoen inwoners Met meer dan 37 miljoen inwoners is Tokyo op dit moment de meest dichtbevolkte stad ter wereld. Het is eveneens de duurste stad. Bron: http://www.populationdata.net/index2.php?option=palmare s&rid=4&nom=grandes-villes

2 / DIVERCITY

2015 20% Frederikshavn (Denemarken) streeft ernaar om in 2015 de eerste Europese stad te zijn die enkel duurzame energie gebruikt.

Vancouver

groener dan ooit

“De stad Vancouver is een van de meest geslaagde voorbeelden van een “sustainable city”: de stad heeft zich ontpopt als een ecostad waarin densiteit en ecologie, levenskwaliteit en beschikbare woonruimte voor iedereen met elkaar worden verenigd. Twintig jaar geleden trokken mensen uit het centrum van Vancouver weg om zich te vestigen in de voorstad waar de essentiële residentiële functies zich concentreerden. De kantoren in de nabijheid van de woongelegenheden, winkels en groene ruimtes hebben ertoe bijgedragen dat er in 15 jaar tijd 30 000 inwoners naar het centrum zijn teruggekeerd.” Jean-Luc POIDEVIN, Voorzitter van NEXITY VILLES & PROJETS Bron: “Villes durables, pour qui et comment?” Conferentie van het Gigaro dotatiefonds op 02/12/09.

3

“De Europese Unie heeft voorzien om de CO2uitstoot tussen nu en 2020 met 20% te verminderen. Het potentieel van realiseerbare bezuinigingen zal 26% bedragen op het vlak van transport en 27% in de bouwsector.” Bron: Energie et Europe: le défi de demain, Juni 2008 (www. pourlasolidarite.be/IMG/pdf/WP2008_16energie_defi.pdf)

500 meter

km

Afstanden van minder dan 3 kilometer kunnen met de ﬁets worden afgelegd.

Een traject van 500 meter kan op slechts 8 minuten worden afgewandeld en voorkomt opstoppingen, het zoeken naar een parkeerplaats en problemen van overconsumptie en van vervuiling als gevolg van het starten van wagens.

Hitparade van de stadinwoners 1 Tokyo

37 730 064 (2010) Japan

2 New York

25 933 312 (2010) Verenigde Staten

3 Mexico

23 293 783 (2009) Mexico

4 Seoul

22 692 652 (2010) Zuid-Korea

5 Bombay

21 347 412 (2009) India

6 São Paulo

20 853 705 (2010) Brazilië

+8 000 %

Sinds de vorige eeuw is de verstedelijking in Berlijn met 54% gestegen. Die van Sao Paulo is met 8 000% toegenomen!

New York

In New York beschikt 11% van de bevolking over een ﬁets tegenover 55% in Shanghai.

Shanghai

Bron: “Villes durables, pour qui et comment?” Conferentie van het Gigaro dotatiefonds op 02/12/09.

DIVERCITY / 3

Verticaliteit

Overal floreren projecten met multifunctionele torens van hoge arch hitectturalle kwaliteit, die rekening houden met de omgeviing en de stad. Die verticaliteit roep pt evenwel discussie op.

Verticaliteit

Andere tijden, andere zeden zegt het spreekwoord. Niets is minder waar voor de torens, die weer helemaal terug zijn, al zijn ze totaal anders ontworpen – onder meer door de architecturale kwaliteit, de mix van functies en een duurzame constructie. Als een symbool voor de kwaliteit van de stad.

“Elke stad heeft haar eigen kenmerken en iets klakkeloos kopiëren in een andere stad heeft wellicht geen enkele zin”, legt Michel Verliefden, architect en bestuurder van het bureau A2RC ARCHITECTS uit. “Nadenken over stedenbouwkundige oplossingen of specifieke kenmerken van de ene of andere stad die reproduceerbaar zouden kunnen zijn, kan echter wel zinvol zijn.”

Vervolg op pagina 8

De ontwikkelaar/investeerder: Emaar Properties De aannemer: BESIX in vereniging Fotografie: Christophe Vander Eeckhen

PARIJS

De 828 meter hoge toren Burj Khalifa in Dubai is natuurlijk wereldberoemd en zal ongetwijfeld nog lange tijd het hoogste gebouw ter wereld blijven. Toch kan deze toren niet als referentie dienen voor de projecten die het levenslicht zien in Europa, noch voor de projecten in de Verenigde Staten. De context is de voor de hand liggende reden. In Europa net als in Brussel situeren de torenprojecten zich in een totaal andere omgeving en beantwoorden ze aan een andere vraag.

In Parijs krijgt de wijk La Défense een nieuw uitzicht, met een maximale hoogte van 200 à 300 meter. Het initiële project telde liefst vijftien torens, via nieuwbouw en afbraak/heropbouw. De overheidsinstantie die belast is met de inrichting van de wijk, l’Epad, heeft onlangs projecten voor vijf torens goedgekeurd. Een daarvan, de Majunga, zal 205 meter hoog zijn. Een andere, de toren Air 2 (220 meter hoog en 82 000 m2 kantoorruimte) komt in de plaats van de huidige toren Aurore. Een derde toren, D2 (180 meter hoog en 54 000 m2), wordt opgetrokken op de plaats van de toren Veritas.

Foto: © Bart van Damme

In Londen zijn verschillende torengebouwen gepland met het oog op de Olympische Zomerspelen van 2012: “The Shard”, de hoogste toren van Europa (310 meter hoog) in de vorm van een pijl; “The Pinnacle” (288 meter) en “Leadenhall” (224,5 meter). Terwijl verschillende hoge gebouwen plechtig geopend zullen worden in 2011 in Canary Wharf.

ROTTERDAM

LONDON

WARSCHAU De toekomstige Warsaw Spire (280 meter hoog), naast zes andere torens, is getekend door het Belgische bureau Jaspers & Eyers.

In Rotterdam is de toren Montevideo (150 meter hoog) bestemd voor woningen en andere bouwwerken zouden erop aangesloten kunnen worden.

DIVERCITY / 7

Verticaliteit

Georges Binder : passie voor torens Georges Binder, Gedelegeerd Bestuurder van Buildings & Data SA, is communicatieadviseur voor grote Belgische architectenbureaus. Hij wordt door de fine fleur van de internationale architectuur unaniem erkend als een expert en schreef talloze werken over torengebouwen in de hele wereld. Als een gepassioneerd verzamelaar van werken, brochures en boekjes over dit onderwerp, geldt hij vandaag als een internationale referentie op dat vlak.

Verdichting inrichten in plaats van ze te ondergaan STEPHAN SONNEVILLE AT E N O R G R O U P

Vervolg van pagina 6

Voor deze architect, met een bijzonder oog voor de integratie van het gebouw in een coherent stedenbouwkundig geheel, fungeren die visionaire projecten vaak als een laboratorium op planetaire schaal. “Dubai is erin geslaagd om verschillende architecturale complexen op te trekken die de stad op een schitterende manier op de internationale kaart hebben gezet. En toen was nog niet eens beslist om ook de hoogste toren ter wereld te bouwen: ik denk aan het hotel Burj Al Arab, opgetrokken in de vorm van een immens zeil, waardoor Dubai de uitstraling kreeg van een moderne stad die verankerd is in haar wortels, en dit vanaf 1999.” Maar voor de Europese metropolen maakt de inplanting van de torengebouwen deel uit van een logica die de dynamiek van de steden bepaalt. En dit naast het moderne imago dat ze kunnen uitdragen. “Parijs heeft zijn historische stadskern grotendeels kunnen vrijwaren door de beslissing om torengebouwen op te trekken in de periferiewijk La Défense, terwijl Londen verkozen heeft om alles te concentreren in haar historisch financieel centrum met goede verbindingen van het openbaar ver-

8 / DIVERCITY

voer”, vervolgt hij. “De Britse metropool heeft zo een gecoördineerd geheel van alle kantoortorens gecreëerd die globaal als een “strak geheel” bekeken moeten worden, die een grotere concentratie mogelijk maken, en niet als egocentrische iconen tot eer en glorie van een of andere architect, eigenaar of bewoner.”

ingeplant in haar omgeving de basis voor de zozeer gewenste sociale vermenging, in die zin dat ze een gepaste inrichting van de openbare ruimte aan de voet ervan mogelijk maakt, precies daar waar sociale vermenging kan ontstaan…”

Een gepast antwoord

Maar de verticaliteit lokt ook discussie uit. De eensgezindheid (of toch bijna) die terug te vinden is als het gaat over andere ontwikkelingsaspecten van de stad, zoals mobiliteit of multifunctionaliteit, verdwijnt als het over de torens gaat. Bij de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (GOMB) met name wordt de verticaliteit beschouwd als een van de mogelijkheden om de stad te herstructureren. “Het is een oplossing, maar zeker niet de enige”, zegt zijn Bestuurder Julien Méganck. “Ze moet bovendien beperkt blijven tot bepaalde plaatsen.” En aan diegenen die vinden dat deze verticaliteit een symptoom is van een buitensporig ego van de promotoren, antwoordt hij integendeel dat de verticaliteit op de eerste plaats beantwoordt aan economische overwegingen. “De fundamentele problemen inzake mobiliteit, vervuiling, onveiligheid, enz. hangen niet samen met verticaliteit. De torens van de jaren 50 – 70 hebben bewezen dat het probleem zich veeleer stelde op het niveau van de ontbrekende multifunctionaliteit. De verdichting van de steden verloopt niet noodzakelijkerwijs door in de hoogte te bouwen. Als er een torenmodel ontwikkeld moet worden, dan is dat een model waar sociale mix en multifunctionaliteit vrijwillig naast elkaar bestaan.”

Die hernieuwde belangstelling voor torengebouwen hangt niet alleen samen met stadsimago’s en stedenbouwkundige marketing, maar vooral met de nieuwe prioriteiten, namelijk duurzame ontwikkeling en stedelijke concentratie (zie interview met Georges Binder). Stephan Sonneville, Gedelegeerd Bestuurder van Atenor Group en dragende kracht achter projecten als “Premium”, “Europa” en “Victor”, benadrukt vooreerst dat deze projecten gericht zijn op wijken die heropleven, en een betekenis willen geven aan de stad. “Verdichting is een mondiaal en tegelijk onvermijdelijk fenomeen, waarnaar we ons kunnen schikken of dat we kunnen ondergaan. Wij verkiezen het eerste, en gaan de ecologische uitdagingen aan, door deze verdichting te concentreren rond datgene wat er nauw mee samenhangt, de multimodale knopen die ons openbaar vervoer, de stations en metro’s vormen. En wij voorzien een mix van functies om leven te geven aan de stad. Ons project “Premium”, op de Willebroekkaai, aan de rand van de site Thurn & Taxis, voorziet zo 48 780 m2 woonruimte, 29 615 m2 kantoorruimte en 1 626 m2 handelsruimte. Dat betekent ook dat we niet alleen torens nodig hebben, niet om het even waar, niet om het even welke toren en niet tegen om het even welke voorwaarde. Omdat de torens slechts in bepaalde omstandigheden het juiste antwoord zijn. Voor Stéphan Sonneville “legt een toren die goed is

Verticaliteit in vraag

GEORGES BINDER B U I L D I N G S & DATA S A

OM BETER TE WONEN… Torengebouwen dringen zich met groot machtsvertoon op in de nieuwe stedelijke landschappen, als een echt icoon van een nieuw internationaal urbanisme. Georges Binder, expert in “torens over de hele wereld”, legt ons uit waarom.

Zijn de torens geëvolueerd in de loop van de tijd?

G. B.: Op bijna een eeuw tijd zijn de torens niet veel veranderd qua model. In de jaren 30 stonden in New York al torens die meer dan 80 verdiepingen telden. De torens zijn vandaag dan wel niet veel hoger, maar ze zijn wel veel talrijker en hun functie is veranderd. In welke zin veranderd?

G. B.: In het verleden waren de torens voornamelijk bestemd voor kantoorruimte. Vandaag is de opdeling kantoor/woning/hotel sterk veranderd, in die zin dat er een veel grotere mix is nu. In 1980 bijvoorbeeld was 84,7% van de torens van meer dan 150 meter wereldwijd uitsluitend bestemd voor kantoorruimte, tegenover 43,5% in 2010. Destijds maakten de residentiële torens maar 5,2% uit, tegenover 39,9% vandaag. In diezelfde tijdsspanne is het aantal gemengde torens geëvolueerd van 5,2% tot 10,9% en het aantal hotels van 4,9% tot 5,7%. Hoe verklaart u die verschuiving in de richting van meer residentiële torens?

G. B.: De verklaring is zowel sociologisch en demografisch als economisch. De torens zijn voornamelijk gebouwd in Azië, omdat de demografie daar zeer snel toeneemt en het levensniveau permanent stijgt. In de grote Aziatische

metropolen vernieuwt de habitat zich immers bijzonder snel, terwijl de behoeften aan kantoorgebouwen afnemen. De ontwikkeling van de internationale handel en de groei van het toerisme bevorderen eveneens de bouw van hotels in gemengde torens, wat het verlies aan kantoorruimte gedeeltelijk compenseert. Zo worden om de tien jaar dubbel zoveel torens gebouwd als in het vorige decennium. Waarom bouwt men torens?

G. B.: Het objectieve criterium om een toren te bouwen is de concentratie (het aantal vierkante meter boven de grond gedeeld door de oppervlakte van het perceel) die ze biedt. Eens bewezen is dat bepaalde torens voor concentratie zorgen, moet nog worden nagegaan of die concentratie nuttig is voor de stad. Overal ter wereld stellen we vast dat er een trend is om bepaalde delen van de stad te concentreren, met daarnaast residentiële wijken waarvan de concentratie minder is. Torens zijn dus gerechtvaardigd in de buurt van multimodale verkeersknopen (Noordstation en Zuidstation in Brussel), want ze kaderen in een stedenbouwkundige benadering die het mogelijk maakt om de stroom pendelaars te verminderen. In Brussel zou men de concentratie van bepaalde zones gemakkelijk kunnen optimaliseren door de torens hoger te maken. Zodra een toren van dertig verdiepingen gepland is, zal het niet veel veranderen om dat op

te trekken tot vijfenveertig verdiepingen, tenzij de concentratiegraad. Precies op het vlak van concentratie is de Dexia-toren (Rogierplein) volledig gerechtvaardigd, met een ratio van 20. Wat niet gezegd kan worden van het Arcadengebouw, dat een zeer lage ratio heeft, namelijk 3,72. Dezelfde vaststelling geldt voor de Noordwijk, die naar mijn gevoel te weinig geconcentreerd is. Zijn torens en milieu verzoenbaar met elkaar?

G. B.: In Europa en Brussel in het bijzonder werden de torens verketterd, als een antithese van de ecologische beweging. Vandaag zijn de meningen iets genuanceerder. Is het ecologisch beter om vrijstaande woningen te bouwen in de rand van de stad dan om een toren met 40 verdiepingen voor meer dan 250 gezinnen in het centrum van de stad op te trekken? En dan mogen we niet vergeten dat een toren die in de buurt van het openbaar vervoer wordt gebouwd, ook bijdraagt tot een betere mobiliteit.

DIVERCITY / 9

Duurzame ontwikkeling

DE EERSTE ECOLOGISCHE STAD VERRIJST

UIT HET ZAND

Masdar City (Abu Dhabi), gecreëerd aan de rand van de woestijn door het Britse designen architectuurbureau Foster and Partners, is voorbestemd om een ecologische modelstad te worden, de eerste ter wereld die wordt gebouwd voor een leven “zonder uitstoot van koolstof en afval”. De plechtige opening is voorzien in 2016… Net als China dat op de wereldtentoonstelling in Shanghai een project voorstelt van een ecologische stad, Dongtan genaamd, heeft de regering van Abu Dhabi (Verenigde Arabische Emiraten) de maat genomen van de ecologische en economische belangen die duurzame ontwikkeling en hernieuwbare energiebronnen vertegenwoordigen. De modelstad Masdar City (“masdar” betekent “bron” in het Arabisch) werd door sultan Ahmed Al Jaber voorgesteld op de internationale top voor nieuwe en hernieuwbare energiebronnen die eind januari plaats had in Abu Dhabi. De stad zou in 2020 plaats moeten bieden aan 50 000 inwoners en 1 500 bedrijven die aan de top staan in de “groene sector”. Er komt ook een tak van het vermaarde Massachusetts Institute of Technology (Verenigde Staten).

Een kolossale bouwplaats van 17,5 miljard euro Nadat het project op 27 augustus 2009 werd toegewezen aan het architectenbureau LAVA (Laboratory for Visionary Architecture), heeft de regering van Abu Dhabi een kolossale bouwplaats van 17,5 miljard euro voor de bouw van de stad gelanceerd. De stad, ontworpen volgens een bioklimatische benadering, is compact en ligt deels onder de grond. Naar het voorbeeld van de traditionele medina’s zijn de straatjes smal, liggen ze in de schaduw en hebben ze een netwerk van stromend water om ze te verfrissen. De lage constructies, met zonnepanelen op de daken, zullen zoveel mogelijk gebruik maken van de natuurlijke klimaatregeling. Vervolg op pagina 12

D I V E R C I T Y / 11

Duurzame ontwikkeling Vervolg van pagina 11

Mobiliteit à la carte Op het vlak van mobiliteit zal geen enkele inwoner meer dan 200 meter moeten afleggen om toegang te hebben tot handelszaken en diensten. Traditionele motorvoertuigen zijn uit den boze. Er wordt voorrang gegeven aan wandelen en fietsen, maar voor de grotere afstanden zullen de bewoners beschikken over trams en een “Personal rapid transit”transportsysteem dat niet vervuilend en geautomatiseerd is (kleine individuele cabines). Dit net zal ondergronds beschikken over een grote hoeveelheid monorails die elkaar kruisen. Middelgrote cabines (1 tot 10 personen) zullen kunnen worden opgeroepen met een simpele druk op een knop in het station. Deze kleine elektrische voertuigen (podcar) zullen gebruik maken van vooraf vastgestelde gegevens om de beste reisweg tussen twee punten te berekenen. Dit alles gebeurt zonder menselijk ingrijpen. Alle noodzakelijke gegevens worden immers rechtstreeks naar de voertuigen doorgestuurd via een wel heel ingenieus computersysteem. Bovendien zal dit trans-

12 / D I V E R C I T Y

portnet van de nieuwe generatie multifunctioneel zijn: passagiers- en goederenvervoer in de stad en evacuatie van afval, dat ook volledig zal worden gerecycleerd of gevaloriseerd.

Overal zachte energie In deze regio waar de zon heel vaak schijnt, is er een ereplaats weggelegd voor het gebruiken van zonne, thermische en fotovoltaïsche energie: Masdar City heeft al een project van 350 miljoen USD aangekondigd voor de bouw van een zonnecentrale van 100 megawatt, die later op 500 megawatt zou worden gebracht, om de druk op het nationaal net te verlichten tijdens periodes van hoog verbruik. In dezelfde geest zal er in de buurt van de stad ook een groot windmolenpark worden gebouwd. Fossiele brandstoffen zullen worden vervangen dankzij een waterstofcentrale en biobrandstoffen die afkomstig zijn van de gewassen die met afvalwater worden besproeid. Tot slot zullen de recyclering en de sekwestratie van CO2 toelaten om alle uitstoot van koolstof te vermijden.

Water, bron van leven Op het vlak van de waterbevoorrading zal een ontziltingsfabriek die ook al op zonne-energie werkt Masdar City van water voorzien. De landschapsruimtes in de stad zullen worden besproeid met automatisch gerecupereerd afvalwater. De overheid voorziet echter om de ontzouting van het zeewater, een energieverslindend procedé dat vervuilend pekel produceert, zoveel mogelijk te beperken en te vervangen door de recyclering van afvalwater. Een ambitieus project dat we over enkele jaren op ware grootte zullen kunnen ontdekken.

ZON EN ENERGIEAFVAL Op een steenworp afstand van Masdar City is een eerste zonnecentrale van 10 megawatt al operationeel: op een reusachtig veld oriënteren de allernieuwste fotovoltaïsche zonnepanelen zich door de stand van de zon te volgen. Van zijn kant staat het Franse bedrijf Total op het punt de opdracht in de wacht te slepen voor de bouw van een thermodynamische zonnecentrale die tienmaal krachtiger is, samen met het Spaanse Abengoa Solar. Op termijn is het ook de bedoeling om energie te produceren op basis van afvalrecyclage.

PERSONAL RAPID TRANSIT

Een intelligent transportnet De enige gemotoriseerde voertuigen in Masdar City worden de PRT’s (Personal Rapid Transit). Een PRT is een licht en collectief vervoersmiddel waarmee men zich “op aanvraag” en zonder tussenstops kan verplaatsen. Deze kleine autonome voertuigen, die plaats bieden aan vier volwassenen en twee kinderen, zullen zich tegen een maximale snelheid van 40 km per uur verplaatsen over een netwerk dat meters boven de begane grond is gebouwd. De voertuigen worden elektrisch aangedreven door Lithium Fosfaat batterijen. Ze zullen circuleren op een weg die is voorzien van magnetische elementen (om de vijf meter) die hen helpen zich te oriënteren. Voertuigen met een autonomie van 60 km zullen automatisch worden opgeladen in de stations. Tegelijk met de constructie van de eerste gebouwen in de stad zullen de eerste tien experimentele voertuigen tussen twee stations in dienst worden gesteld vanaf 2011. Na verloop van tijd zullen niet minder dan 3 000 voertuigen elke dag tot 130 000 verplaatsingen doen tussen de 85 stations die het net zal tellen. Op datzelfde net zal het FRT-systeem (Fret Rapid Transit) dagelijks meer

dan 5 000 ritten afleggen om goederen te vervoeren die bestemd zijn voor de bewoners, de winkels en de hotels. Deze met plateaus uitgeruste voertuigen zullen twee laadborden met een maximaal gewicht van 1 600 kg kunnen vervoeren. In een eerste fase zullen 13 proefvoertuigen - 10 PRT’s waarvan 2 VIP’s (binnenbekleding in zwart leder) en 3 FRT’s – vanaf eind 2011 de verbinding verzekeren tussen het stadscentrum en het Masdar Institute of Science and Technology (MIST). Tijdens deze eerste fase zal het net een lengte hebben van 1,2 km en zal het 5 stations tellen (2 voor passagiers en 3 voor goederen).

EEN EERSTE AMERIKAANS EXPERIMENT Op de campus van de universiteit van West Virginia bestond al in de jaren 1970 het Personal Rapid Transit-systeem van de stad Morgantown. Het was enig in zijn soort tot de indienststelling van het systeem op de luchthaven van Londen Heathrow in 2010. In 2002 vervoerde het ongeveer 16 000 personen per dag.

Foto: Darren Ringer


Architecturale kwaliteit

Architecturale kwaliteit WELK CONCEPT SCHUILT ACHTER DEZE WOORDEN?

Hergémuseum - Architekt-Urbanist: Christian de Portzamparc / SABAM Belgium 2010 Foto: Nicolas Borel


Amsterdam Zuidas (Ateliers Lion architectes urbanistes)

Met architecturale kwaliteit is het hetzelfde als met schoonheid: de meningen verschillen naargelang van het standpunt: architecten, promotoren, stedenbouwkundigen, politici, buurtcomités, bewoners… ze hebben allemaal een eigen mening hierover. Architecturale kwaliteit is onlosmakelijk verbonden met elk stedenbouwkundig concept en hangt nauw samen met de eigenlijke conceptie van een stadsproject. Dit veronderstelt bijgevolg een constructieve dialoog tussen de overheidsinstanties en de promotor. Maar het vereist vooral een sterke relatie tussen de promotor en de architect, een gezamenlijke wil, een blik die verder gaat dan een spontane reactie en die in staat is, bijvoorbeeld, om een plaats te “voelen”, de open en gesloten oppervlakken van een gevel, de relatie tussen inhoud en buitenkant, het spel van licht en schaduw, oppervlakte en volumes, de integratie op de site of de affirmatie van het architecturale object.

Anticiperen op de stad In deze geest anticipeert de echte legitimiteit van de promotor op de verwachtingen van de overheidsinstanties en de toekomstige gebruikers. De financiële middelen moeten natuurlijk bijeengebracht worden, maar zijn voornaamste functie zal erin bestaan om vooraf aan te voelen wat zijn toekomstige klant tevreden zal stellen binnen een “afgelijnd” budget enerzijds door de markt van het

beoogde product, anderzijds door de grondmarkt. Vervolgens moet de bedenker van het project gekozen worden in functie van de affiniteiten en de pijlers die hij heeft gedefinieerd..

Een boeiende samenwerking En het is geen toeval dat sinds een tiental jaar steeds meer vastgoedpromotoren nauw samenwerken met gereputeerde architecten: Project met Diener & Diener te Antwerpen, Codic met de Franse architect Michel Macary of Atenor met het architectenbureau Christian de Portzamparc en Yves Lion Architectes-Urbanistes (Parijs) maar ook A2RC of Architectenbureau Jaspers & Eyers. Bij de architecten maakt het begrip “promotor” eveneens een evolutie door. Zodanig dat Jan Thomaes, een van de tenoren van de Belgische architectuur, niet langer aarzelt om zijn samenwerking met de promotoren te omschrijven als “boeiend en verrijkend”. Des te meer omdat de promotoren, als gevolg van een steeds complexer wordende regelgeving, ook

Vervolg op pagina 16

3D designer: © Eyal Schmuel



Heb je bij je wandelingen door deze stad niet gemerkt dat sommige van de gebouwen die haar bevolken stom zijn, dat andere spreken en dat nog andere – en die zijn uiterst zeldzaam zingen PA U L VA L É RY I N E U PA L I N O S


steeds meer gedifferentieerde opdrachten toevertrouwen aan de architectenbureaus.

Het leven uitvinden “Het is een van de taken van de architectuur om te vervolledigen, te doen veranderen, te diversifiëren, te wijzigen en uit te vinden, wat de generische architectuur nooit uitvindt: het leven dat ze gaan onderbrengen”, verklaart Jean Nouvel, een van de tenoren van de internationale architectuur. Hij pleit voor een aanpak die noodzakelijkerwijs een strenge analyse van de stedelijke omgeving evenals de integratie van alle componenten in het project impliceert. “In naam van het plezier op deze aardbol te leven, moeten we ons verzetten tegen een stadsontwikkeling in zones, netwerken, opgesplitste territoria, tegen deze automatische verrotting die de identiteit van de steden op alle continenten in alle klimaten tenietdoet, die teert op gekloonde kantoorgebouwen, gekloonde woonblokken, Herstructurering van de Wetstraat © Christian de Portzamparc SABAM Belgium 2010


gekloonde handelsruimten, hunkerend naar wat voorbedachtheid, vooruitziendheid, om niet te hoeven na te denken en te kijken”, concludeert hij.

Een gedeelde wil Volgens Julien Méganck, Bestuurder van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (GOMB) heeft architecturale kwaliteit daarentegen betrekking op “een weldoordacht project, op de juiste plaats, waarbij de verschillende functies gecombineerd worden en rekening wordt gehouden met de omgeving. Het ‘iconische’ aspect of ‘Landmark building’ is de kers op de taart, maar de taart primeert. En voorzover ik weet is er geen manier (of nog niet) om de gegevens en het concept van architecturale kwaliteit te objectiveren.” Veel spelers in de sector zijn er nu van overtuigd dat er meer nodig is dan architecturale kwaliteit om de stad te heruitvinden, namelijk een voorafgaande visie van de stad. In die optiek menen sommigen dat er een gedeelde wil nodig is bij de spelers van de overheid en de privésector om samen deze visie te realiseren. “Architectuurwedstrijden bijvoorbeeld”, legt Julien Mégank nog uit, “zijn uitstekende manieren om creativiteit en nieuwe reflecties te laten opborrelen, maar ze fungeren eerder als katalysator dan als wondermiddel.”

Doorheen de tijd Architecturale kwaliteit zou zich bijgevolg kunnen inschrijven in een benadering van stedelijke duurzaamheid, eerder dan in het eenvoudige, subjectieve oordeel van de architecturale trends. Afgemeten aan dit analyseschema zou een “duurzaam” gebouw, dat een echte architecturale kwaliteit bevat, de “tand des tijds moeten kunnen doorstaan”, zoals objecten of meubels dat kunnen, los van de stijlen. Om over na te denken…

Institut du Monde arabe (Jean Nouvel) - Foto: Luis A. Muñoz

STANDPUNT VAN DE

STEDENBOUWKUNDIGE

J E A N H A Ë N TJ E N S STEDENBOUWKUNDIGE

Snelinterview met Jean Haëntjens, Frans stedenbouwkundige (Urbatopie) en auteur van “Le pouvoir des villes” (Aube, 2008).

Hoe zou u het concept “architecturale kwaliteit” definiëren?

JH: De kwaliteit van de stedenbouwkundige compositie (verhouding tussen open en gesloten oppervlakken) is belangrijker dan de architecturale kwaliteit. Hoe kunnen we architecturale kwaliteit verzoenen met de architecturale bijzonderheden van een stad?

Kan de architecturale kwaliteit van een gebouw bij de burgers een gevoel van betrokkenheid versterken en hen aansporen om haar meer te respecteren?

JH: Uiteraard. Hoe kunnen we te midden van modetrends, stedenbouwkundige normen en sociale aanvaarding een nieuw gebouw, een nieuwe wijk uitvinden?

JH: Door niet alle projecten toe te vertrouwen aan internationale architectenbureaus. Barcelona en Bilbao zijn daar heel goed in geslaagd.

JH: De basis is een gezamenlijke cultuur. Zie Barcelona.

Kan men de gegevens voor architecturale kwaliteit objectiveren?

JH: Neen. De stedenbouwkundige compositie is essentieel.

JH: Stedenbouwkundige compositie, schaalarticulatie, lokale integratie, verhouding tussen minerale en vegetale elementen, oog voor detail, eenvoud, hiërarchie van de ruimten, gezelligheid…

Zijn architectuurwedstrijden de beste oplossing voor architecturale kwaliteit?

Volstaat architecturale kwaliteit op zich om een stad te bouwen en/of te heruitvinden?

JH: Dat is een van de oplossingen.

INLICHTINGEN

Le pouvoir des villes, Ou l’art de rendre désirable le développement durable Jean Haentjens Essai (genaaid). Verschenen in januari 2008



DE ICONEN VAN DE

stedenbouwkundige haute couture

Balancerend tussen wetenschap, stedenbouwkunde en schone kunsten, drukken de nieuwe visionaire architecten nu hun stempel op de steden. Portret van vier architecten die vandaag de steden van morgen uittekenen.

CHRISTIAN DE PORTZAMPARC

verticaliteit als credo

Na zijn studies schilderkunst en architectuur aan de École des Beaux-Arts van Parijs in 1960 werkte Christian de Portzamparc samen met Antoine Grumbach aan openbare ruimten. Zijn werk ontwikkelt zich parallel over drie grote thema’s: alleenstaande gebouwen, wijken en tot slot torens, met hun verticale en sculpturale dimensie. In 1994 was hij de eerste Franse architect die de Pritzker Architecture Prize kreeg, hij was toen vijftig jaar. Een jaar later ontwerpt hij een torenproject in New York voor de zetel van LVMH in de VS, een project waarmee hij een plaats tussen de grote namen van de wereldarchitectuur verwerft. In 2004 krijgt Christian de Portzamparc de Grand Prix de l’Urbanisme. Twee jaar later vraagt het Collège de France of hij als eerste plaats wil nemen op zijn 53e leerstoel, namelijk “artistieke creatie”. Sinds 2008 staat Christian de Portzamparc aan het hoofd van een pluridisciplinair team waarmee hij deelneemt aan de raadpleging over Groot-Parijs die de Franse overheid lanceerde. In België ontving hij de Internationale Prijs van de Belgian Building Awards 2010 voor het ontwerp van het Hergémuseum in Louvain-la-Neuve en het stedenbouwkundig project van de Wetstraat in Brussel. Met Atenor werkt hij trouwens actief mee aan het project Victor in de Zuidstation Wijk.


YVES LION

stadsmilitant Yves Lion, geboren in Casablanca op 1 juli 1945, studeerde architectuur aan de “Ecole des Beaux-Arts” waarna hij in 1973 de groep “Cooparchi” oprichtte, samen met Jean-Paul Rayon. In aansluiting daarop richtte hij de “École d’architecture de la ville et des territoires” op in Marne-la-Vallée en maakte hij deel uit van de groupe Hippodamos 93 – die hij sinds 1991 coördineerde – voor de realisatie van het stedenbouwkundig project van het “Plaine SaintDenis”. Als Stadsmilitant heeft hij stedenbouwkundige projecten gerealiseerd op talloze plaatsen in Frankrijk en elders ter wereld: het “Plaine Saint-Denis”, de wijk “Neuhof” in Straatsburg, de “cité de la Méditerranée” in Marseille, de wijk “Massena-Bruneseau” in Parijs Linkeroever, de herinrichting van “Villeneuve” in Grenoble. Yves Lion legt zich zowel op stedenbouwkundige kwesties toe als op de evolutie van de woontrends. Van 2008 tot 2009 werkte Yves Lion zodoende mee aan de consultatie over Grand-Paris. Als winnaar van de “Grand Prix de l’urbanisme 2007” bekleedde hij ook de functie van Ondervoorzitter van de groep “Climat et Energie” van “Grenelle 1 de l’Environnement”. In Brussel ontwierp Yves Lion samen met het Belgische architectenbureau A2RC voor Atenor het duurzame project “Premium”, de meest ambitieuze woontoren van de hoofdstad.

Photo: Gaston Bergeret

MICHEL VERLIEFDEN EN BRIGITTE D’HELFT

kunst en architectuur gaan hand in hand Bureau A2RC Architects werd in 1983 opgericht in Brussel door Brigitte D’Helft en Michel Verliefden. Hun filosofie steunt op de wil om kunst, architectuur en de stad nauw met elkaar te verweven. Hun credo: kunst een plaats geven in de kern van hun werk om ze toegankelijk te maken voor het publiek. Op bijna dertig jaar tijd ontwikkelde het bureau zo bouwen renovatieprojecten voor openbare of privégebouwen en projecten voor stadsvernieuwing. In die geest heeft het atelier zich met name onderscheiden voor het ontwerp van South City Office & Hotel in Brussel, de aanleg van de buurt rond het Zuidstation, de creatieve renovatie van de Koninklijk Muntschouwburg en de Koninklijke Sint-Huybrechtsgalerijen, het oude Congrespaleis van Brussel en de site van de Manufacture in Gembloux. In 2009 stond A2RC op de short list van de befaamde Royal Institution of Chartered Surveyors ( Rics) in Londen. A2RC Architects was genomineerd in de categorie “Community Benefit” voor zijn project Wolubilis, het cultuurdorp van Sint-Lambrechts-Woluwe (Grand Prix 2008 des Règles d’or de l’Urbanisme in Brussel) en heeft een vaste plaats veroverd in de gesloten kring van grote internationale bureaus. Met ATENOR werkt A2RC actief mee – in samenwerking met de Ateliers Lion uit Parijs – aan het project Premium en ontving onlangs de Speciale Prijs van de Jury (MIPIM Awards 2010) voor het “Square Brussels Meeting Centre” in Brussel.

JEAN NOUVEL

van rebel tot superstar Deze onderwijzerszoon, geboren in 1945 in Fumel (Lot-et-Garonne), studeerde aan de “Ecole des Beaux Arts” te Bordeaux en vestigde zich rond 1966 in Parijs. Hij werkte eerst samen met Claude Parent, grondlegger van de schuine architectuur. Hij was een van de medeoprichters van het architectuursyndicaat in 1976 en ontpopte zich als een rebel met “Mille projets pour les Halles” in 1977. In Parijs ontwierp hij het “Institut du Monde arabe” (1987), de “Fondation Cartier” (1994). Tussen verloren veldslagen, van het “Stade de France” in Halles, en gewonnen gebouwen, het “musée du quai Branly” in Parijs, de toren Agbar in Barcelona, is hij een onvermoeibaar pleitbezorger van de “context” versus de stijl. In 2005 gaf hij tekst en uitleg in zijn Manifest van Louisiana: “Défendre une architecture spécifique, qui, face à l’architecture générique, révèle géographies, histoires, couleurs, végétations, horizons, lumières.” Met zijn bureau dat 140 medewerkers telt, rijgt hij de successen aan elkaar, met het “Louvre-Abou-Dhabi”, de “Philharmonie” van Parijs, meer dan 40 lopende projecten wereldwijd.

Foto: Ellen Goegebuer

In 2008 was Jean Nouvel laureaat van de Pritzker Prijs 2008, de Nobelprijs van de architectuur zeg maar. In 2009 heeft Jean Nouvel ook een project ingediend om de buurt van het Zuidstation in Brussel nieuw leven in te blazen: gewaagd!


Multifunctionaliteit


Nieuwe visie OP EEN GEDIVERSIFIEERDE STAD

Multifunctionaliteit is van essentieel belang voor de stedelijke dynamiek: zij maakt het mogelijk om wijken te bouwen waar het goed leven is en tegelijk bij te dragen tot de duurzame ontwikkeling van die wijken. Over het principe mogen sommigen het dan wel eens zijn, dan rest nog te bekijken welke keuzes gemaakt moeten worden en welke middelen ingezet moeten worden om uit te monden in een echte functionele diversiteit.

Rondetafel

met vier belangrijke spelers van de Brusselse vastgoedsector: Julien Méganck (GOMB), Isabelle Pauthier (ARAU), Michel De Bièvre (Thurn & Taxis) en Michel De Beule (Overzicht van het Kantorenpark). JULIEN MÉGANCK

I S A B E L L E PA U T H I E R

MICHEL DE BIÈVRE

MICHEL DE BEULE

GEDELEGEERD BESTUURDER VAN DE GEWESTELIJKE ONT WIKKELINGSMA ATSCHAPPIJ VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST (PUBLIEKRECHTELIJKE PA R AG E W E S T E L I J K E INSTELLING )

D I R E C T R I C E VA N H E T “AT E L I E R D E R E C H E R C H E E T D ’ AC T I O N U R B A I N E S ”

C E O VA N P R OJ E C T T & T ( T H U R N & TA X I S )

O N D E R ZO E K E R , A R C H I T E C T EN STEDENBOUWKUNDIGE B I J H E T OV E R Z I C H T VA N H E T K A N TO R E N PA R K VA N H E T B R U SS E L S H O O F D S T E D E L I J K G E W E S T.



Het idee om steden op te splitsen in functioneel gedifferentieerde zones is achterhaald. Deze theorie, een erfenis van Le Corbusier, bestond erin om de stadsontwikkeling in “zoning” te plannen en kende een groot succes in de naoorlogse periode. In Brazilië werd deze leer tot het uiterste doorgedreven, maar in de Europese steden bleek hij minder overtuigend te zijn. Vandaag zijn alle vastgoedontwikkelaars, architecten, stedenbouwkundigen, politici en organisaties het erover eens dat multifunctionaliteit een cruciale rol speelt: het samenbrengen van woningen, kantoorgebouwen, culturele activiteiten of handelsgebouwen binnen eenzelfde wijk. Een sleutelfactor in de ontwikkeling van de steden, een absolute basisvoorwaarde voor elk nieuw stedenbouwkundig plan. Doelstelling bestaat er nu in om de stad te herdenken rond vier pijlers: werken, wonen, zich verplaatsen en samenleven. De integratie van al deze maatschappelijke componenten van de stad (sociologisch, economisch, cultureel, …) is noodzakelijk


De mix van functies maakt de rijkdom van een stad uit MICHEL DE BEULE OV E R Z I C H T VA N H E T K A N TO R E N PA R K VA N H E T B R U SS E L S H O O F D S T E D E L I J K G E W E S T

voor een consensuele in plaats van autoritaire uitwerking van een globaal stedenbouwkundig plan. Een aanpak die het, op lange termijn, moet mogelijk maken om de stad te heropbouwen op de stad; maar daar komt nog een andere uitdaging bij: die van de duurzame ontwikkeling… Een uitdaging die veel verder gaat dan de eerder aangehaalde vier pijlers. Want een stad kan alleen maar leven – of heropleven – als ze iedereen, zowel burgers als bedrijven, een zekere levenskwaliteit en een harmonieuze ontwikkeling kan bieden.

De leefwijken heruitvinden Multifunctionaliteit, of de mix van verschillende functies, heeft tot doel om alle functies die noodzakelijk zijn om leefwijken tot stand te brengen, naast elkaar te doen leven. We denken dan aan alle mogelijke vormen van woonruimte, maar ook aan kantoorgebouwen, handelsruimten, scholen, crèches, sportinfrastructuur, theatergebouwen, enz. “Tot nog toe hebben de stadsontwikkelaars te veel gedacht in termen van monofunctionaliteit”, zegt

Julien Méganck, Bestuurder van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (GOMB). En Isabelle Pauthier, Directrice van het “Atelier de Recherche et d’Action Urbaines” (ARAU) vervolgt: “door te zweren bij een scheiding van de functies is de moderne stadsontwikkeling eigenlijk ingegaan tegen de eigenlijke essentie van de stad, namelijk samenwonen, op maat van de voetganger, waarbij functies elkaar overlappen en onderling met elkaar in verband staan.”

Mix als waarborg voor de Brusselse identiteit Voor sommigen draait de echte vraag rond de ruimte die wordt toegewezen aan de verschillende functies in de stad, door de plannen, maar ook door de dagelijkse stedenbouwkundige beslissingen zoals de uitreiking van bouwvergunningen. Voor Isabelle Pauthier (ARAU) ligt het antwoord voor de hand: “Sinds de jaren 60 hebben de Brusselse overheidsinstanties zich op de theoretische con-

cepten van de moderne stadsontwikkeling gestort: de scheiding van de functies en de omloop, de schaalbreuk … daaruit ontstond de Noordwijk, de Europese wijk, de wijk van het Zuidstation, ten koste van de huisvesting. De wijken waar de bewoners weerstand boden en op zekere manier “antimodern” waren, zoals de Marollen, worden vandaag getoond aan de toeristen, als bastions van de Brusselse identiteit en authenticiteit omdat hier nog woningen, en tegelijk ook voorzieningen en een lokale economie aanwezig zijn!” De fouten uit het verleden stemmen dus tot nadenken…

SUSTAINABLE COMMUNITY

Leven in de stad weer aantrekkelijk maken Vandaag dringt de noodzaak van een andere stedenbouwkundige visie zich uit zichzelf op: we moeten het leven in de stad heruitvinden en opnieuw aantrekkelijker maken. Door de fouten uit het verleden zijn de wijken in het hart van de stad leeggelopen, ten gunste van de periferie, en daardoor zijn problemen ontstaan op het vlak van vei-

Het begrip “sustainable community” (duurzame gemeenschap) omvat veel meer dan het concept van duurzaam bouwen: het is het heruitvinden van het leven in de stad, het weer aantrekkelijker maken door de kwaliteit van de woonruimten, de dienstverlening, de architectuur en de hele infrastructuur.

Vervolg op pagina 25



NIEUW LEVEN VOOR

Liverpool Liverpool (VK), symbool van een geslaagde stadsrenovatie, is zijn uitdaging aan het winnen. Na een lange periode van economisch verval dat zich na de Tweede Wereldoorlog inzette, beleeft de stad van de Beatles sinds een tiental jaar een echte heropleving. Getuige daarvan is zijn titel van Europese culturele hoofdstad in 2008.

Museum of Liverpool (91 miljoen euro). Het voegt zich bij de zeven andere musea (waaronder het verbazende Slavernijmuseum) die de stad groepeert onder de benaming National Museums Liverpool (NML).

… tot Paradise Street Liverpool komt van heel ver terug. In de jaren 1990 woonden nog maar 3 000 mensen in het centrum van de stad, waar gebouwen in puin vielen en de misdaad vrij spel had. Vandaag telt de binnenstad 15 000 bewoners: ze leven in splinternieuwe of recent gerenoveerde gebouwen. Meerdere wolkenkrabbers in resoluut moderne stijl domineren voortaan het stadslandschap.

De Kings Waterfront … Tot de mooiste voorbeelden van deze heropleving behoort het Kings Waterfront Project op de oevers van de Mersey. De oude verlaten hangars 24 / DIVERCITY

in de haven werden beetje bij beetje gerenoveerd tot woon-, cultuur, sport-, handels- en natuurgebieden (600 miljoen euro). Het eerste teken van de heropleving dateert van 1988, toen de Tate Gallery – die ook de Londense musea Tate Britain en Tate Modern leidt – besliste om er een filiaal te openen gewijd aan de hedendaagse kunst. Stap voor stap volgden hippe bars en restaurants dit voorbeeld. Heel recent kwam er ook het Echo Arena-Convention Center bij, een langverwacht congrespaleis met een conferentiezaal die plaats biedt aan 1 500 personen en een concertzaal voor 10 600 toeschouwers (220 miljoen euro). In dezelfde omgeving verrees ook het nieuwe

De renovatie van de rivieroever is nochtans maar een klein stukje van de puzzel. Tussen deze wijk en het centrum van de stad vinden we de grootste bouwplaats voor stadsrenovatie van heel Europa, het Paradise Street Project. Dit project wordt volledig gefinancierd door het privé-bedrijf Grosvenor (eigendom van de hertog van Westminster), dat er 1,2 miljard euro in investeert. Het project omvat twee grote winkels, twee hotels en 150 000 m2 handelsoppervlakte. “Voor het nieuwe stadscentrum hadden we een bouwplaats van 17 hectare waar niet minder dan 30 architecten hebben samengewerkt”, verklaart Joanne Jennings, uitvoerend projectleider. “Nooit

Een stad moet zeven dagen op zeven leven MICHEL DE BIÈVRE C E O – P R OJ E C T T & T


voorheen werd in een stadscentrum een zo grote bouwplaats in zo korte tijd voltooid.” Volgens Warren Bradley, burgemeester van de stad, wordt bijzondere aandacht besteed aan de kwaliteit van de projecten. “Voor het project van Grosvenor hebben we het tracé van de oude straten bewaard, terwijl andere ondernemingen alles wilden dichtgooien om er een reusachtig winkelcentrum van te maken.” Met veel zin voor realisme voegt hij eraan toe: “Er blijft nog heel wat te doen. Je kan in tien jaar tijd onmogelijk een einde maken aan veertig jaar van verval.” Dit belet niet dat de aanwijzing van Liverpool als Europese culturele hoofdstad de uitwerking heeft gehad van een financiële elektroschok die een dynamiek en een investeringsgolf die enkele jaren eerder al waren ingezet nog heeft versterkt. Een voorbeeld: het aantal werknemers in de toeristische sector zou tegen 2015 moeten stijgen van 20 000 tot 30 000. Bemoedigende cijfers in deze onzekere tijden…

ligheid en mobiliteit. “ De enige manier om die trend om te keren”, legt Michel De Bièvre, CEO van het project Thurn & Taxis uit, “is ervoor zorgen dat er plaatsen zijn waar je aangenaam kan leven en werken, met een zeer goede dienstverlening van het openbaar vervoer, winkels, crèches, scholen, enz. Het voorbeeld van het project Thurn & Taxis toont aan dat er een patrimonium is om nieuw leven in te blazen en te concentreren.” En de stadsontwikkelaar heeft het dan over “sustainable community”, “wat veel verder gaat dan duurzaam bouwen: het is het heruitvinden van het leven in de stad en het weer aantrekkelijker maken door de kwaliteit van de woonruimten, de dienstverlening, de architectuur en de hele infrastructuur.” In plaats van nieuwe wijken te creëren vindt Michel De Bièvre het belangrijker om een nieuwe dynamiek te geven aan de wijken die het vandaag moeilijk hebben. “Vooraleer we naar Delta, Schaarbeek-Vorming of Josafat trekken, moeten we er eerst voor zorgen dat het stadscentrum aangenaam en toegankelijk is. Als Hoofdstad van Europa is Brussel een internationale stad van betekenis. Heel wat mensen – en vooral jongeren – zouden graag in de stad wonen. Maar daarvoor moet de stad zeven dagen op zeven leven, met een cultureel aanbod en ontspanningsmogelijkheden die uitnodigen om er te blijven. Dat betekent dat we, vooraleer we de architecturale kwaliteit herdenken, eerst moeten nadenken over de stadsontwikkeling, we moeten het eens raken over een manier om de stad te herdenken in termen van

connectiviteit, multifunctionaliteit en openbare ruimten, wat duurzame ontwikkeling is.” Michel De Beule, van het Overzicht van het Kantorenpark van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, merkt van zijn kant op dat multifunctionaliteit uiteraard een onmiskenbare troef is voor de kwaliteit van het leven in de stad. “In Parijs intramuros staan kantoorgebouwen, allerlei soorten winkels en woonhuizen naast elkaar. Maar ik zou eerder een horizontale mix verkiezen. Brussel beschikt immers over een smal perceel. Het valt dus te verkiezen om de kantoorgebouwen in te planten naast de woonhuizen en handelsruimten. Als multifunctionaliteit de rijkdom uitmaakt van een stad, dan is horizontale multifunctionaliteit, met de woonruimte als voornaamste vector, dus veel logischer en aangenamer. Bovendien is de combinatie van kantoorgebouwen en woonhuizen niet altijd evident voor co-eigendom, omdat ze een verschillend renovatieritme hebben.”

Multifunctionaliteit prioritair De multifunctionele benadering lijkt dus wel bijval te vinden bij alle professionals van de sector. Vraag blijft echter wat de concrete inhoud van die mix van functies moet zijn. Moet ze overal gerealiseerd worden, of gewoonweg verkozen worden in bepaalde wijken, al was het maar omdat we de realiteit niet zomaar kunnen uitvlakken?

“We moeten multifunctionaliteit verkiezen waar het mogelijk en haalbaar is”, klinkt het bij de GOMB. Een realisme dat we ook terughoren bij ARAU: “sommige wijken werden opgeofferd voor de administratie. Het was geen slechte keuze om de Europese kantoren te concentreren in de Schumanwijk, want die wijk is zeer goed aangesloten op het net van het openbaar vervoer, maar het is belangrijk om hier opnieuw een zekere mix te introduceren zodat deze wijk leefbaar wordt voor haar gebruikers en bewoners.”

Wijken in de buurt van de stations Omdat Brussel, zoals alle steden, dagelijks overspoeld wordt door pendelaars die er komen werken, maar tegelijk gekenmerkt wordt door haar bijzondere status van internationale hoofdstad, lijken de wijken in de buurt van de stations voorbeVervolg op pagina 26




Het lijkt relevant om werkplaatsen in de buurt van de stations te ontwikkelen I S A B E L L E PA U T H I E R ARAU

stemd om een doorslaggevende rol te spelen in de herontwikkeling van de stad. Des te meer omdat de Belgische hoofdstad een ontegensprekelijk voordeel heeft: de stad wordt van noord naar zuid doorkruist door een spoorweg, terwijl dat weldra ook van oost naar west zal zijn, wanneer de nieuwe spoorwegverbinding via de tunnel Schuman – Josafat klaar is. Met bovendien, tegen 2016, de ingebruikname van het Gewestelijk Expresnet (GEN) wat het autoverkeer zou moeten ontlasten en zodoende een van de hefbomen voor duurzame ontwikkelingen worden. Een opvatting die wordt gedeeld door ARAU: “In een samenlevingsmodel als het Belgische, waar het gewoon is en zelfs financieel en fiscaal wordt aangemoedigd om ver van je werkplaats te wonen (aangezien vervoerskosten ten laste worden genomen), lijkt het relevant om werkplaatsen vlakbij de stations te ontwikkelen.” “Maar we zitten met een erfenis…”, legt Isabelle Pothier uit, en verwijst eens te meer naar het voorbeeld van de Noordwijk. Het concept van die wijk dateert van de periode waarin de theorie van het modernisme hoogtij vierde, en is nu een tegenvoorbeeld geworden.

Winnende synergieën Wat met de fouten uit het verleden? Vallen zij enkel onder de verantwoordelijkheid van de politiek? Of hangen ze ook af van de economische sector, de vastgoedpromotoren en de architecten? In dat verband lijkt zich een zekere consensus af te tekenen: het gaat om een gedeelde verantwoordelijkheid.

“De ontwikkelaars –ik spreek niet graag van ‘promotoren’ – moeten samenwerken met de politiek”, stelt Michel De Bièvre. “ Een ontwikkelaar ontwikkelt een deel van de stad en kan niet ingaan tegen de stad. Hij moet zich inpassen in de stad en rekening houden met haar bewoners, de behoeften van de woonmarkt, maar ook met die van de kantoren. Het is een geheel. Het is mijn verantwoordelijkheid om dat goed te begrijpen en over te brengen aan de politici, die van hun kant te veel geneigd zijn om onderling na te denken en onuitvoerbare zaken te beslissen…” Hetzelfde geluid horen we bij de GOMB: “de ontwikkeling van de stad is een gedeelde verantwoordelijkheid van alle stakeholders: politiek, overheid, ontwikkelaars, architecten en inwoners.” Bij ARAU meent men dat “de inzet van de stedenbouwkundige omgeving een democratische inzet is die onder een collectieve verantwoordelijkheid valt. Vervolg op pagina 28


ATO Onlangs heeft de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling (ATO) opgericht. Deze multidisciplinaire instelling – ze bestaat uit specialisten in stedenbouwkunde, geografen, juristen, economisten, architecten en sociologen – wordt een heel belangrijk instrument in het beleid van de stad. Tegenover het grote aantal openbare actoren gaat het ATO immers de coördinatie verzekeren van de uitvoering van het gewestelijk beleid en van alle grote projecten. Dit agentschap, een echte draaischijf, krijgt bij voorrang de opdracht de ontwikkeling te coördineren van de gewestelijke strategische zones (Thurn & Taxis, Delta, Josaphat, Europese wijk…). Daarbij moet het zich vergewissen van de concrete uitvoering van de keuzes die de regering heeft gemaakt, meer bepaald in het kader van richtschema’s.

De stad promoten Een andere opdracht van het ATO bestaat erin de kennis van de stad te verbeteren, het grondgebied te promoten en te werken aan zijn ontwikkeling ten behoeve van de bewoners, de ondernemingen of de gebruikers. In deze geest is het team dat met de promotie is belast, verankerd in internationale netwerken die het tot zijn voordeel wil aanwenden. Dit team beschikt ook over zeer uiteenlopende ervaring: vastgoedsector, Belgische en internationale openbare instellingen, de academische wereld, de verenigingssector.

Een bevoorrechte tussenpersoon Het Agentschap treedt op als tussenpersoon tussen alle zowel private als publieke partijen die betrokken zijn bij de ontwikkeling van een zone. In overleg met de Brusselse bouwmeester, ziet het toe op de kwaliteit van de projecten en op het feit of ze aansluiten bij een beleid van duurzame

EEN NIEUW KANTOOR OM DE STADSPROJECTEN TE COÖRDINEREN Het onlangs opgerichte Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling is belast met de coördinatie van projecten en treedt op als bemiddelaar tussen de verschillende actoren. Het is het instrument dat nog ontbrak in de visie op de toekomst van Brussel.

ontwikkeling. In deze rol moet het Agentschap aan de Gewestregering informatie verstrekken over de verschillende belangen van een project, ervoor zorgen dat elke partner zijn verbintenissen in acht neemt, waken over de naleving van de termijnen en moeilijkheden identificeren.

Een bevoorrechte bemiddelaar Het Agentschap luistert naar alle actoren die actief zijn op het vlak van stadsontwikkeling. Het bevordert ook de concrete verwezenlijking van projecten door te zoeken naar investeerders, operationele structuren te bedenken (publiekprivate onderneming, publiek-privaat partnerschap…) of door aan de regering voor te stellen om op te treden als bemiddelaar en, desgevallend, arbiter. Tot slot staat het Agentschap ook in voor de communicatie en de participatie tijdens de volledige duur van het proces.

INLICHTINGEN

Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling – ATO BIP – Brussels Info Place (4de verdieping) Koningsstraat 2-4 B-1000 Brussel T +32 (0)2 563 63 00 F +32 (0)2 563 63 20 [email protected] www.adt-ato.be

De werkzaamheden van het ATO zullen ook bijdragen tot het opstellen van het gewestelijk plan voor duurzame ontwikkeling (GPDO) voor de toekomst van Brussel.



Alle functies die nodig zijn om echte leefwijken tot stand te brengen, moeten samengebracht worden JULIEN MÉGANCK SDRB


Die inzet is te belangrijk om overgelaten te worden aan het goeddunken van technocraten en politici. Daarom moeten die vragen het voorwerp uitmaken van een publiek debat waarin de drie pijlers van de democratie aan bod komen: de politiek die als scheidsrechter fungeert en gemotiveerde beslissingen neemt; de economische sector die projecten ontwikkelt die beantwoorden aan de maatschappelijke behoeften binnen het kader dat door de politiek is gedefinieerd; en de burgerlijke maatschappij met haar collectieve behoeften.” De collectieve behoeften van de burgers moeten zich dus weerspiegelen in de stedenbouwkundige conceptie die noodzakelijkerwijs globaal moet zijn, omdat het voor zich spreekt dat bepaalde stedenbouwkundige beslissingen een rechtstreekse impact hebben op de ontwikkeling van verschillende zones. Brussel heeft dan de bijzondere eigenschap dat ze


vooral is opgebouwd uit geïsoleerde eilandjes. Een manier om de leefkwaliteit in deze wijken te verbeteren, is, naast de mix van functies, die eilandjes onderling met elkaar in verbinding te stellen. Er moet ook gewerkt worden aan de openbare ruimten, die evenzeer ontmoetingsplaatsen zijn.

Meester-architect: een visie voor de stad Om deze multifunctionele diversiteit tot stand te brengen zagen nu al instrumenten het levenslicht. Michel De Bièvre benadrukt met name het belang, voor de ontwikkelaars en promotoren, van de recente benoeming van een “meester-architect” (zie kader p. 29) voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest evenals de oprichting van het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling (ATO): “De meesterarchitect is belast met alles wat te maken heeft

met de openbare ruimten, en dat is beslissend aangezien precies rond die ruimten zaken worden gecreëerd. De meester-architect staat zodoende borg voor een kwaliteit. Het ATO moet de beslissingen van de overheidsinstanties coördineren en verifiëren dat hun visie van de stad gerealiseerd wordt. Zowel de meester-architect als het agentschap zijn dus zeer belangrijk voor ons, want ontwikkelaars en promotoren zijn afhankelijk van de openbare beslissingsinstanties om vergunningen te krijgen. Deze instanties beslissen ook over maatregelen voor mobiliteit en toegankelijkheid, die even essentieel zijn, aangezien geen enkel project ontwikkeld kan worden zonder deze aspecten.” De beweging richting meer multifunctionaliteit lijkt vandaag wel degelijk ingezet. Rest nog te bekijken hoe elkeen, burgers, politici of professionals… er nu in gaan slagen om zich daaraan aan te passen.

Een

bouwmeester VOOR BRUSSEL De regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft Olivier Bastin voor een periode van vijf jaar benoemd tot nieuwe “Bouwmeester” van Brussel. Olivier ziet voortaan toe op de kwaliteit van alle constructies in het Gewest. Hij krijgt ook de opdracht de overheden bij te staan in het opzetten van grote bouwprojecten. Een woordje uitleg. In haar streven om de kwaliteit van stedenbouwkundige projecten te verbeteren heeft de Brusselse regering op 30 oktober 2009 een bouwmeester benoemd. Deze opdracht werd voor vijf jaar toevertrouwd aan Olivier Bastin en zijn architectenbureau “L’Escaut” in Molenbeek. Volgens de formulering van de regering zal de taak van de bouwmeester erin bestaan “de kwaliteit en de diversiteit van bouwprojecten te stimuleren en te verzekeren en de overheden bij te staan in het opzetten van grote bouwprojecten”. De bouwmeester zal dus ook nauw moeten

samenwerken met het nieuwe Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling (ATO).

aanmeten in zijn culturele en ecologische dimensies.

De Brusselse regering heeft deze functie in het leven geroepen om iets te doen aan het gebrek aan stedenbouwkundige samenhang in Brussel. Deze vaststelling is des te zorgwekkender daar de architectuur niet alleen getuigt van de visie van een overheid op het leven in gemeenschap maar ook van haar sociale, culturele en politieke ambities. Brussel, een apart Gewest, hoofdstad van ons land en van Europa, moet zich bijgevolg een architecturale identiteit

Voor Olivier Bastin overstijgt de opdracht van bouwmeester die van een architect en omvat ze een weldoordacht maatschappelijk en stedelijk project. Nu hij deze nieuwe voorrechten geniet, wil hij zijn methode voortaan in hoofdzaak richten op het participatieproces dat hij goed kent en beheerst. In zijn methodologie legt hij sterk de klemtoon op dialoog en participatie. Olivier Bastin bezit bovendien een opmerkelijke kennis van de Brusselse stedelijke perimeter.



VERHUUR VAN KANTOREN

Opschorting, een vals goed idee? De kantoorsector ontsnapt niet aan de crisis. Als bewijs hiervan brak het percentage leegstaande kantoren in 2009 alle records! Kan de opschorting van nieuwe projecten het probleem oplossen? Niets is minder zeker. De stad op zich verbouwen betekent ook nadenken op het vlak van “kantoren” en de plaats die ze moeten krijgen. De huidige economische crisis maakt deze vraag eens zo belangrijk omdat ze grondige wijzigingen zou kunnen teweegbrengen in de tertiaire sector en een grote invloed zou kunnen uitoefenen op de markt.


minstens 505 000 m² (de Brusselse rand inbegrepen). Als de huurleegstand blijft toenemen, zou het wel eens kunnen dat de huurprijzen op de markt dalen, wat zou kunnen uitmonden in een enorme vastgoedcrisis.

Huurleegstand neemt toe

In deze context verdeelt de mogelijkheid van een opschorting de stakeholders in twee kampen. Deze verdeeldheid is ook terug te vinden binnen de kringen van de vastgoedpromotie.

Het eerste zichtbare en meetbare gevolg van de crisis is de huurleegstand. Ze heeft al zeer grote proporties aangenomen in alle internationale steden, en ook Brussel ontsnapt er niet aan. In 2009 bedroeg de huurleegstand er 12,11% van alle huurpanden, hetzij meer dan 1,5 miljoen m2. Een record dat nog verbroken zou kunnen worden: volgens sommige ramingen zou ze nog oplopen tot 13 en zelfs 14% voor 2011-2012. En dit terwijl de bouwprojecten voor 2010 goed zijn voor

Een opschorting kan in feite maar worden verwezenlijkt op twee manieren: de markt die zichzelf regelt of een politieke beslissing. Als er een opschorting zou worden opgelegd in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, is de kans groot dat men naar de Brusselse rand trekt en zo de herontplooiing van de stad tegengaat. De rand blijft trouwens evenmin bespaard van huurleegstand. Diegenen die oproepen tot een opgelegde regeling van hogerhand, zijn eerder schaars, om niet te zeggen

zeer zeldzaam. Temeer omdat een dergelijke maatregel in een markteconomie enkel Brussel zou bestraffen ten opzichte van de andere steden. Er moet ook rekening gehouden worden met het feit dat er vraag naar huurpanden bestaat, vooral bij de Europese instellingen.

We mogen de dynamiek van de stad niet de kop indrukken Voor sommigen kan er geen sprake zijn van een opschorting. Zo vindt Stephan Sonneville, CEO van ATENOR, dat de sector reageert door pragmatische oplossingen voor te stellen, die op één lijn liggen met de evolutie van de huurmarkt. “We

kunnen niet tegen de markt indruisen of een bedrijf straffen dat nieuwe en duurzame kantoren wil betrekken, in een aangenaam kader”, legt hij uit. “Als een onderneming geen duurzame kantoren vindt waar het aangenaam werken is, bestaat het gevaar dat ze simpelweg naar ergens anders vertrekt… En op die manier drukken we de dynamiek van de stad de kop in! We mogen de bestaande vraag naar deze kwaliteitskantoren niet bestraffen. Momenteel wil geen enkele belegger nog een risicokantoor bouwen. Hij zal pas bouwen als de kans groot is dat het verhuurd zal worden. De sector maakt zichzelf dus gezond…”

WONINGEN MAKEN VAN KANTOREN ?

Een nieuwe stedelijke alchemie

Tijd dus voor zelfregeling, waarbij iedereen het over één ding eens lijkt te zijn: aangezien de huurbedrijven jacht maken op elke m2 en intelligente kantoren eisen die weinig energie verbruiken en die oog hebben voor duurzame ontwikkeling, moeten verouderde kantoren omgevormd worden. Hoe? Door ze toe te wijzen aan andere functies, wat bijdraagt tot functievermenging. Nieuwe kantoren moeten zo ontworpen worden, dat ze in de toekomst kunnen worden omgebouwd: op termijn is dit een rendabelere aanpak voor de huurders dan te kampen krijgen met een huurvacuüm of afbraak- en verbouwingswerken na 20 jaar.

BRUSSEL HAAR KANTOREN EN BEDIENDEN

Overzicht van het kantorenpark, speciaal nummer

Als consultant in stedelijke economie buigt Christian Lasserre zich over het fenomeen in Brussel waarbij kantoorgebouwen worden omgevormd tot woningen. Als coauteur van het speciale nummer van l’Observatoire des bureaux “Bruxelles, ses bureaux, ses employés”, schetst hij voor ons een realistisch beeld van de situatie. Bijna duizend woningen werden of zullen worden gerealiseerd in oude kantoren! Voor Christian Lasserre staat het dan ook vast: sinds 1996 is de omvorming van kantoren sterk geëvolueerd in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. “Kantoren worden vooral omgevormd tot woningen in kantoorgebouwen die dateren van de jaren 60”, verduidelijkt hij. “Ze bevinden zich in gemengde of woonwijken en de omvormingen waren tegelijk een antwoord op

de reële vraag naar woningen en het probleem om ze als kantoren in gebruik te houden. Deze renovatie betekent echter niet dat de twee functies een tegengestelde cyclus zouden volgen en dat er een sprake is van een heropleving van de ene functie als de andere afneemt”. Er wordt niet alleen gekozen voor woningen, deze gebouwen kunnen evengoed een andere functie krijgen: scholen, restaurants, musea, hotels, enz. De auteur merkt bovendien op dat deze optie niet mag worden gezien als een wondermiddel: het aanpassingsvermogen van sommige oppervlakten is zeer relatief en “de gebouwen die nu worden opgetrokken zullen voor andere problemen zorgen en om andere oplossingen vragen”. Daarnaast “zal

het toch moeilijk zijn om op grote schaal woningen te bouwen in een wijk waaruit de kantoren en dus de banen wegtrekken”, aldus Christian Lasserre. “De wenselijke dynamiek om kantoren om te bouwen tot woningen bestaat er dan ook niet in om kantoren een nieuwe bestemming te geven, maar eerder om de habitat van gemonopoliseerde wijken dichter bij de kantoren te brengen.” “Om welk gebouw het ook gaat, in een onzekere wereld als de onze zijn de aanpassingsmogelijkheden ervan een zekerheid tegenover het onzekere”.


Mobiliteit

Stadsinrichting “STATIONSBUURTEN MOETEN OPNIEUW DYNAMISCHE PLAATSEN VOL LEVEN WORDEN!” HERWIG PERSOONS

Steden onderscheiden zich steeds meer met behulp van hun stations. Deze tendens staat pas aan het begin! Interview met Herwig Persoons, gedelegeerd bestuurder van Eurostation, een autonome dochter van de NMBS-Holding die belast is met de ontwikkeling van de stations en hun omgeving. Stations en hun omgeving staan sinds enkele jaren centraal in het beleid van stadsinrichting. Waarom?

Herwig Persoons: Met de opkomst van het duurzaam beleid in de steden worden de politieke beleidsmakers zich vandaag bewust van het belang van stations, hoeders van duurzame mobiliteit binnen de samenleving. Van hun kant geven architecten, specialisten in stedenbouwkunde en op andere gebieden in verband met de bouwsector blijk van dezelfde belangstelling. Voortaan is iedereen het erover eens dat stations belangrijk zijn en een katalyserende rol vervullen voor de economische ontwikkeling en het sociale evenwicht.

Geven alle steden blijk van deze vernieuwde belangstelling?

H.P.: Algemeen mogen we stellen dat het centrum van grote steden de voorbije tien jaar beetje bij beetje is leeggelopen en dat alle grote metropolen vandaag proberen om deze tendens om te buigen. Ze leveren inspanningen om hun stadscentrum nieuw leven in te blazen teneinde de mensen aan te moedigen (opnieuw) in de stad te komen wonen. In het kader van dit proces is een passend design voor de stations en hun omgeving van cruciaal belang. Heel vaak immers is deze aan de intermodaliteit opgedragen perimeter de motor van een nieuwe dynamiek voor de stad. Verandert het statuut van de stations?

H.P.: Elke dag opnieuw worden automobilisten, zowel bewoners als pendelaars, geconfronteerd met het probleem van de verkeersopstoppingen. Het is een fenomeen dat stress veroorzaakt en tot tijdverlies leidt. Deze vaststelling wordt nog schadelijker daar het gemotoriseerd vervoer ook een heel grote druk op het milieu uitoefent. In dat opzicht biedt het spoorvervoer een toekomstgericht en milieuvriendelijk alternatief. De trein brengt Vervolg op pagina 34


Mobiliteit


de mensen op zeer comfortabele en vlotte wijze tot in het centrum van de stad. Door het station en zijn omgeving op duurzame wijze te ontwikkelen en door goede alternatieven op het vlak van intermodaliteit aan te bieden (openbaar vervoer en zachte mobiliteit), draagt de overheid actief bij tot een duurzaam mobiliteitsbeleid. Versterkt het fenomeen van “duurzame mobiliteit” deze evolutie?

H.P.: Elke dag opnieuw worden automobilisten, zowel bewoners als pendelaars, geconfronteerd met het probleem van de verkeersopstoppingen. Het is een fenomeen dat stress veroorzaakt en tot tijdverlies leidt. Deze vaststelling wordt nog schadelijker daar het gemotoriseerd vervoer ook een heel grote druk op het milieu uitoefent. In dat opzicht biedt het spoorvervoer een toekomstgericht en milieuvriendelijk alternatief. De trein brengt de mensen op zeer comfortabele en vlotte wijze tot in het centrum van de stad. Door het station en zijn omgeving op duurzame wijze te ontwikkelen en door goede alternatieven op het vlak van intermodaliteit aan te bieden (openbaar vervoer en zachte mobiliteit), draagt de overheid actief bij tot een duurzaam mobiliteitsbeleid. Trekt een gemoderniseerd station meer bewoners en bedrijven aan?

H.P.: De wijken in de omgeving van een station zijn gemakkelijk bereikbaar en zijn bijgevolg interessant voor diverse functies. Tot voor enkele jaren legde men bij stadsontwikkeling in de omgeving van het station vooral de nadruk op het bouwen van kantoren. Vandaag heeft de verwevenheid van functies, aanbevolen door de aanhangers van een dynamische stad, dit concept doen evolueren. Voortaan nemen stedenbouwkundige specialisten ook woningen, winkels en ontspanningsplaatsen op in hun projecten. Het evenwicht tussen die verschil-


lende functies is volgens mij van kapitaal belang. De ervaring leert ons inderdaad dat een kantoorwijk er ’s nachts verlaten bijligt. Dit vergroot het onveiligheidsgevoel. Om in de stad te worden opgenomen, moeten het station en zijn omgeving integendeel een plaats van leven blijven waar het op gelijk welk tijdstip van de dag aangenaam vertoeven is.’ Bestaat er een modelontwerp voor een stationsomgeving?

Om een stationsbuurt tot leven te wekken, moet men een aantal fundamentele principes in acht

nemen. De belangrijkste daarvan zijn de intermodaliteit, de vlotte oriëntering, de veiligheid, de bereikbaarheid, het comfort en de mooie architectuur. Een station en zijn omgeving ontwerpen blijft echter maatwerk. Het omliggende stedelijk weefsel verschilt in principe van stad tot stad en van plaats tot plaats. Bijgevolg is een degelijk stedenbouwkundig plan absoluut noodzakelijk. Ook de technische creativiteit en de voorafgaande studies zullen bijdragen tot het welslagen van het project.

HERWIG PERSOONS

DE MENING VAN EEN EXPERT

EEN STATIONSOMGEVING MOET DE VOLGENDE EIGENSCHAPPEN BEZITTEN

MULTIMODALITEIT Reizigers moeten in een aangename omgeving vlot van het ene op het andere vervoermiddel kunnen overstappen.

EEN CENTRALE ONTMOETINGSPLAATS

EEN SCHAKEL TUSSEN TWEE WIJKEN

Door een dynamisch evenwicht te creëren tussen woningen, kantoren, winkels en ontspanningsplaatsen, kan het station met zijn omgeving opnieuw een van de belangrijkste ontmoetingsplaatsen in de stad worden.

Dankzij moderne en transparante gebouwen en een luchtiger spoorweginfrastructuur kan de stad blijven groeien onder de spoorlijnen, zodat stadswijken met elkaar kunnen versmelten.


Mobiliteit

Openbaar vervoer: meer dan 89% tevreden klanten!

Het geïntegreerd systeem voor openbaar vervoer in Curitiba telt

221 metrostations en 340 lijnen die een oppervlakte beslaan van

1 100 km. In totaal is er 60 km aan gereserveerde wegen. Het systeem heeft in totaal

1 902 bussen die dagelijks 316 000 km afleggen en 1,9 miljoen passagiers vervoeren. Dit betekent dat meer dan

85% van de bewoners

gebruik maakt van het openbaar vervoer. Uit een recent tevredenheidsonderzoek blijkt dat meer dan

89% van de klanten tevreden of zeer tevreden is.


CURITIBA

Mobiliteit als essentieel bestanddeel van duurzame ontwikkeling Curitiba, hoofdstad van de Braziliaanse staat Paraná, is het geslaagde voorbeeld van gedurfde stadsplanning. Deze metropool van bijna twee miljoen inwoners staat bij alle stedenbouwkundige specialisten bekend als de “Cidade Modelo da América Latina” (modelstad van Latijns-Amerika) en heeft meer bepaald een beleid van stedelijke mobiliteit ontwikkeld dat tot voorbeeld strekt. Het avontuur van Curitiba begint vroeg in de jaren 1940. In die tijd stelde de stad een eerste stedenbouwkundig plan op. Een van de belangrijkste aspecten van het plan bestond erin de verplaatsingen van de bewoners mogelijk te maken. Onder leiding van de Fransman Alfred Agache, medeoprichter van de Franse vereniging voor stedenbouwkundige studies, werd het model – dat onder andere voorziet in het aanleggen van brede verkeerswegen – al snel een voorbeeld voor de hele wereld. Als gevolg van de Tweede Wereldoorlog werd de uitvoering van het plan onderbroken en werd het meer dan twintig jaar later hervat.

voor de aanleg van bouw van vijf lanen met zes verkeersstroken (drie in elke richting). In tegenstelling met wat we in de Verenigde Staten en Europa zien gebeuren (waar alles in het teken staat van koning auto), zijn de verkeersassen in het centrum exclusief voorbehouden voor de bussen. Vervolgens moedigt de stad langs deze wegen de bouw aan van woningen, handelszaken en kantoren. Het doel bestaat erin de plaatsen waar mensen leven te concentreren in de buurt van de verbindingen van het openbaar vervoer.

Vijf verkeersaders

In 1974 wordt begonnen met de aanleg van de vijf lanen. De werken zijn klaar in 1982. Vervolgens wordt langs deze wegen de constructie van wolkenkrabbers (woontorens) aangemoedigd – vooral in het centrum van de stad – teneinde een densificatie te bevorderen die aan de basis ligt van de

In 1966 voorzag een nieuw stedenbouwkundig plan in een reorganisatie van de stad volgens vijf hoofdverkeersaders. Langs deze bevoorrechte ontwikkelingsassen reserveerde de stad gronden

Een model van mobiliteit

beperken, worden in alle stations “opstaptubes” geïnstalleerd. In tegenstelling met de clichés die we kennen van de bussen in Zuid-Amerika, zijn de bussen in Curitiba bijzonder proper en esthetisch.

Groene ruimtes en volksgezondheid Een gevolg van dit mobiliteitsbeleid is dat het hele plan het mogelijk heeft gemaakt de openbare groene ruimtes te beschermen: elke bewoner beschikt gemiddeld over 52 m2 (dit geeft een totaal van 2 100 hectare). In dezelfde geest heeft de stad een beleid van volksgezondheid ontwikkeld dat enig is voor Brazilië: 99% van de behoeften aan water in de stad wordt gedekt door systemen voor de aanvoer van drinkwater (tegen 9% voor het land) en 97% van de huizen zijn op dat net aangesloten. 99,6% van de gezinnen beschikt over elektriciteit, 94% heeft een koelkast.

Cultuur en ecologie Transportnetwerk van Curitiba: expreslijnen en rechtstreekse lijnen

stedelijke samenhang. Gebouwd rond een uitstekend net van openbaar vervoer strekt de mobiliteit in Curitiba al gauw tot een voorbeeld ter zake. Na enkele schuchtere pogingen slaagt de stad er inderdaad in een bijzonder innoverend systeem van openbaar vervoer te ontwikkelen. In een eerste fase volstaat één kaartje om naar gelijk waar in het centrum van de agglomeratie te reizen. Met een tweede, goedkoper kaartje kunnen de gebruikers

zich ook naar de periferie verplaatsen. Dit systeem wordt echter al vlug opgegeven, daar het wordt geacht discriminerend te zijn voor de armsten (die in de rand wonen). Daarop worden de bussen tussen de periferie en het centrum gratis. In 1980 brengt de stad nieuwe verbeteringen aan het systeem aan met het bouwen van bovengrondse metro- en busstations. Om het comfort te vergroten, de opstaptijden te versnellen en bedrog te

Curitiba is ook een van de vier Braziliaanse metropolen met een systeem voor de recuperatie en de selectieve sortering van afval: 13% van het afval (tegen gemiddeld 1% in de grote steden van het land) wordt gerecycleerd. Overigens werd dit initiatief in 1990 beloond met de Prijs voor de beste omgeving van het VN-Milieuprogramma. Op cultureel vlak heeft de stad langs de verkeersaders meerdere vuurtorens van kennis (“Faróis do Saber”) gebouwd: het zijn gratis centra met een bibliotheek, internettoegang en andere multimediainstrumenten.

Verdiende beloningen Op de tweede wereldtop van burgemeesters en specialisten in stedenbouwkunde die in 1996 plaats had in Istanbul, werd Curitiba beloond als meest innoverende stad ter wereld. Ook het transportsysteem kreeg een prijs van de English Building and Social Housing Foundation (EBSHF). D I V E R C I T Y / 37

Energie

Energiebeheersing DE NIEUWE VASTGOEDUITDAGING

Alle vakmensen weten het: de bouwsector is in de Europese Unie een slokop van primaire energie (40% van het totale energieverbruik), vóór de transportsector (30%) en de industrie (30%). De bouwsector is ook verantwoordelijk voor meer dan 40% van de totale CO2-uitstoot. Energiebesparingen zijn voor deze sector dus een belangrijke economische en milieu-uitdaging.

Europese normen Op 12 december 2008 heeft de Europese Raad een aantal maatregelen genomen die werden samengebracht onder de noemer “Energie/ Klimaatpakket”. Dit pakket groepeert alle richtlijnen en besluiten die het mogelijk maken de “20-20-20”-doelstelling te verwezenlijken. Een maatregel die tot doel heeft het aandeel van de hernieuwbare energiebronnen in de Europese energiemix tot 20% te verhogen, de CO2-uitstoot van de landen van de Europese Unie met 20% te verminderen en de energie-efficiëntie tegen 2020 met 20% te vergroten. Terwijl de eerste twee maatregelen bindend zijn, heeft de derde tot op heden geen enkele juridische waarde.

Voor betere energieprestaties In de geest van de 3X20-doelstelling zou de Europese richtlijn 2002/91/EG betreffende de energieprestatie van gebouwen de vermindering van hun energieverbruik in de hand moeten werken. Volgens deze richtlijn moeten alle nieuwe gebouwen (gebouwen met woningen, kantoren, openbare gebouwen…), openbare gebouwen en bestaande gebouwen die worden verhuurd of verkocht in de toekomst beschikken over een energiecertificaat. In België werken de Gewesten – die bevoegd zijn op het gebied van rationeel 38 / D I V E R C I T Y

Onder druk van de ecologie zullen gebouwen met een laag verbruik de sterren van het vastgoed van de toekomst zijn. Daartoe aangezet door Europa passen vastgoedpromotoren en specialisten in de bouwsector zich nu al aan deze nieuwe uitdaging aan. energiegebruik – aan oplossingen die tot doel hebben aan deze vereiste tegemoet te komen.

Passief bouwen om minder te verbruiken In de bouwsector bestaan er vandaag meerdere normen inzake “energie-efficiëntie” voor de vakmensen. Een van de beste normen heeft betrekking op “passief bouwen”. Dit concept steunt op rendabele principes en technieken die hun waarde al hebben bewezen. Het maakt het vandaag mogelijk om tot 90% aan verwarmingsenergie te besparen in alle soorten gebouwen (woningen, scholen, kantoren, sportzalen…), zowel nieuwe gebouwen als gebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd. De grondslag van de zogenaamde passieve constructies berust op een eenvoudig principe: de energie die het minst vervuilt, het minst kost, het betrouwbaarst is en het overvloedigst aanwezig is, is… de energie die we niet verbruiken! Met andere woorden, een “passief gebouw” betekent dat de energiebehoeften van het gebouw tot het strikte minimum worden herleid; tegelijk wordt de nadruk gelegd op het woon- en/of werkcomfort.

Welzijn op de eerste plaats Een passief gebouw is in de eerste plaats een constructie die is ontworpen met het welzijn van de bewoner voor ogen. Er heerst het hele jaar lang

een uitstekend klimaatcomfort zonder dat het nodig is gebruik te maken van een conventioneel verwarmings- of klimaatregelingsysteem. Om een gebouw “passief” te verwarmen, gelden twee principes: - warmteverliezen drastisch beperken; - de inbreng van gratis warmte valoriseren. De benaming “passief gebouw” slaat dus veeleer op de technieken van warmtepreservering dan op de toestellen die warmte produceren, ook al kunnen die laatste een belangrijke rol vervullen.

Comfort, zowel winter als zomer Een voldoende dikte (25 tot 50 cm) van de isolatiematerialen, gecombineerd met een mechanisch systeem van eco-energetische ventilatie, maakt het mogelijk tot 90% van de kosten van warmte te besparen en tegelijk het comfort in het gebouw te verbeteren. Daar het gebouw de warmte bewaart dankzij zijn isolerende eigenschappen, werkt de energie die via de ramen afkomstig is van de zon, van de bewoners en van de elektrische toestellen als een echte gratis “radiator”! Bovendien is het comfort tijdens de zomer optimaal dankzij het beperken van de zonnewarmte door de uitstekende isolatie en de zonneweringen aan de ramen. Indien nodig kan het gebouw ook op “passieve” wijze worden afgekoeld dankzij de lagere nachtelijke temperatuur en via de vloer.

STAD IN DE WIND In het koninkrijk Bahrein, een land op een archipel in de Perzische Golf in het Midden-Oosten (in de buurt van Saoedi-Arabië), hebben duurzame stedenbouwkundige ervaringen de wind in de rug. Dankzij een hele reeks windmolens over de hele hoogte geniet deze avant-gardistische toren over een waardevolle autonomie op energievlak.

Energie

THURN & TAXIS,

HET GROOTSTE PASSIEVE KANTOORCOMPLEX VAN EUROPA De site van Thurn & Taxis, met het ontwikkelingsproject onder leiding van Project T&T, is hét voorbeeld van de wil om de stad te herontplooien door alle sociale, economische, culturele, stedenbouwkundige en patrimoniumaspecten een plaats te geven. Dit voormalige industrieterrein met een oppervlakte van 30 ha leent zich hier ideaal voor. In het hart van deze site en zijn milieuwijk met woningen (140 000 m2, voor 3 000 bewoners), kantoren, winkels, diensten en openbare uitrustingen zal de toekomstige “BIM Building” getuige


zijn van de uitdagingen op het vlak van energie en de technologische knowhow van de vastgoedpromotors om deze uitdagingen zo goed mogelijk aan te pakken. Dit gebouw zal onderdak verlenen aan het Brussels Instituut voor Milieubeheer (BIM) en wordt met zijn 16 000 m2 het grootste passieve kantoorcomplex van Europa. Deze opmerkelijke verwezenlijking, waarvan de inauguratie gepland is voor eind 2012, is van de hand van het Nederlandse bureau Cepezed.

Voor meer informatie : Avenue Reine Astrid, 92 B-1310 Terhulpen Tel. : + 32 2 387 22 99 Fax : + 32 2 387 23 16 Website : www.atenor.be e-mail : [email protected]

city SAMEN ZIN GEVEN AAN DE STAD MULTIFUNCTIONALITEIT NIEUWE VISIE OP EEN GEDIVERSIFIEERDE STAD

Recommend Documents