Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : Félix Wollseifen - Rue Point du Jour, Bousval

* Edition trimestriel le - Trimestriele editie

Trim : 03/2012

n ve e o rh Phot o : Gérard Ve

o Ph

:A

t

o

nd

ré V an Dorpe

Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : Félix Wollseifen - Rue Point du Jour, 27 - 1470 Bousval

ASBL - BELGIAN ULM FEDERATION VZM ( BULMF ) Rue Montoyerstraat 1/23 1000 Bruxelles-Brussel

www.fed-ulm.be

Lid van de Koninklijke Belgische Aëro-club, Europe Airports en de FAI Membre de l' Aero-club Royal de Belgique, Europe Airports et la FAI

Paul WINDEY Président - Voorzitter

Félix WOLLSEIFEN

Coordination Newsletter Rue Point du Jour, 27 1470 BOUSVAL GSM: +32(0)475/53.34.09 [email protected] [email protected]

Juridique – Juridisch Haverwerf, 9b 2800 MECHELEN GSM : +32 (0)497 41 10 65 [email protected] [email protected]

Jean-Claude FONTEYNE Vice-Président - Ondervoorzitter

Dossiers Techniques - Technische Dossiers Rue Colonel Chaltin, 7 1180 Bruxelles Tél. 02/ 374 50 40 [email protected] [email protected]

Johan JANDA Vice-Président - Ondervoorzitter

Enseignement & Sécurité - Opleiding & Veiligheid Damstraat, 9 9260 – Serskamp Tel: +32 (0)9 369 39 70 GSM: +32 (0)475 46 18 76 [email protected]

Alain DEVUYST

Contacts avec les clubs- Contacten met de clubs Heierveld, 23 1730 Asse GSM: +32(0)478 29 69 33 [email protected] [email protected]

Pierre van Aerssen

Sécurité - Veiligheid Egaartbaan, 23 B-1741 Wambeek GSM:+32 473 371279 pierre.van [email protected]

André BOUCQUEY

José DE PINHO MARTINS

Assurances – Verzekeringen Chemin du Fond Des Chevaux, 1 1301  BIERGES GSM : +32 (0) 0475/36.02.20 [email protected]

Trésorier - Schatbewaarder Albert Ier Promenade, 34 bt. 10 8400 Ostende GSM 0475 / 33 33 11 [email protected]

Eric BAUMANN

Louis BERGER

Relations Extérieures / Buiten Relaties: EU/Int Avenue de Vaillants, 9/12 1200 Bruxelles Tél/fax. 02/771 65 83 [email protected]

Secrétaire - Secretaris Rue de Korenbeek, 154 1080 Bruxelles GSM : +32 (0) 0475/65 92 89 [email protected]

Ne sont pas administrateurs mais aident la Fédé en "freelance" - Niet bestuurders maar helpen de Fédé in "freelance" Yves DUPIRE

Newsletter Design &Production [email protected]

Luc VAN NEROM

Webmaster [email protected]

Jean-Paul WIERTZ Gestion Ulip's [email protected]

Compte / Rekening: 751-0040628-25 - Bijdrage / cotisation indv. 55 Euro- via club 40 Euro Abonnement News-Letter 25 Euro (via secrétariat / secretariaat ) Alle artikels in de News-Letter verschijnen onder de verantwoordelijkheid van hun opstellers. Tous les articles dans le News-Letter aparaissent sous la responsabilité de leurs auteurs.

2

Le mot du(des) président(s).

Het woord van de Voorzitter(s).

Exhortations, sanctions, suspension de licence ...

Vermaningen, sancties, schorsing van vergunningen…

De nombreux membres nous communiquent qu’apparemment un ‘contrôle’ renforcé est mis en œuvre par plusieurs services de la DGTA. Cela mène dans certains cas à des lettres avec avertissements, remarques, invitation à se présenter à Bruxelles pour «se justifier» et, dans certaines situations, à des interdictions temporaires de vol ou le refus de renouveler la licence.

Heel wat leden melden ons dat er blijkbaar een versterkte ‘controle’ wordt uitgevoerd door diverse diensten van DGLV. Dit geeft in sommige situaties aanleiding tot brieven met waarschuwingen, opmerkingen, uitnodiging om zich in Brussel te komen ‘verantwoorden’ en in sommige situaties zelfs tot tijdelijk ‘vliegverbod’ of tot weigeren van verlenging van vergunningen.

excès de zèle ...?!

Ce n’est ni le rôle ni l’ambition de la BULMF d’intervenir dans toutes ces situations individuelles, et encore moins d’aider personnellement chacun de nos membres en cas d’erreur, négligence, irrégularité ou infraction. Pour nous, voler en ULM c’est voler en toute liberté, mais sous la responsabilité du pilote ULM. Il est du devoir du gouvernement de faire respecter ses propres règles. Dans notre activité il est important que cela se fasse, pas au motif du respect des règles en soi, mais parce que notre souci permanent c’est la sécurité dans notre sport aérien. Il apparaît cependant que, dans certains cas, des questions très importantes se posent: est-il acceptable … - que quelqu’un ne puisse plus voler pendant un mois parce qu’une ligne est biffée dans son carnet de vol...? - qu’une demande de renouvellement de licence reste au point mort parce qu’il y a «quelque chose “ qui ne va pas? - qu’un instructeur reçoive une sanction parce que par distraction il n’avait pas vu que la validité de la licence ou de l’examen médical d’un élève venait de se terminer ? Peut-être dans certains cas, ces décisions pourraient être justifiées, au motif de la sécurité. Toutefois, notre préoccupation est de savoir si l’Administration a le droit d’imposer de telles «sanctions»: - Pour quelles «irrégularités», «violations» des sanctions administratives peuvent-elles être appliquées ? - Existe-t-il une base légale suffisamment claire ? - Quelles sont les règles applicables pour que les droits de la défense soient respectés ? - La peine est-elle proportionnelle à l’oubli, l’erreur, l’irrégularité, la violation ? - Est-il juste que seuls ceux qui ont une licence «belge» puissent être inquiétés ? (2/3 de toutes les «violations» des règles de l’espace aérien belge sont des ‘étrangers’ avec immatriculations N-ou D- ...) Pour pouvoir retirer le permis de conduire à un conducteur, il existe des règles très précises qui doivent être respectées par la police, le procureur et les tribunaux. Votre permis ne peut pas vous être retiré pour tout et pour rien! Ce n’est que dans des cas bien définis dans le Code de la route et suffisamment graves. En outre, il existe des règles de procédure très strictes. Et c’est normal dans un Etat de droit. Ce sont ces règles qui protègent les citoyens contre des fonctionnaires trop zélés ... Dans notre monde ULM, ces règles ne sont pas claires et de nombreux membres se posent des questions, sont frustrés face à ce qu’ils se ressentent parfois comme de l’«arbitraire». Une procédure judiciaire ou engager une bataille n’est pas toujours approprié, est coûteux et consommateur de temps. De là, nos membres ne

van het goede teveel…?!

Het is niet de taak noch de ambitie van de BULMF om in al deze individuele situaties tussen te komen, en evenmin om elk van onze leden persoonlijk bij te staan bij elke fout, onachtzaamheid, onregelmatigheid of overtreding .ULM vliegen is voor ons vliegen in vrijheid, met als tegenhanger de eigen verantwoordelijkheid van de ULM piloot. Het is de taak van de overheid om haar eigen regels te doen naleven. In onze activiteit is het zelfs belangrijk dat dat gebeurt, niet omwille van de ‘regeltjes’ maar vanuit een permanente zorg voor de veiligheid inonze luchtsport. Blijkt evenwel dat er in bepaalde gevallen zeer grote vragen rijzen: - is het aanvaardbaar dat iemand een vliegverbod van één maand krijgt omdat in zijn vliegboek een regel ontbreekt…? - dat iemands vraag tot verlenging van zijn vergunning ‘op de hoop gelegd wordt’ omdat er ‘iets niet in orde’ is? - dat een instructeur een sanctie krijgt omdat hij bij verstrooidheid niet had gezien dat de geldigheid van de vergunning of medische keuring van een leerling net voorbij was? Het gaat ons zoals gezegd niet om de individuele gevallen – misschien was er iets ‘ergers’ aan de hand, was de veiligheid misschien in het gedrang? Het gaat ons wel over de vraag of de Administratie zomaar het recht heeft om ‘sancties’ op te leggen: - voor welke ‘onregelmatigheden’, ‘overtredingen’ gelden welke administratieve ‘sancties’? - is er een voldoende duidelijke wettelijke basis? - welke regels gelden er om het recht op verdediging te doen respecteren? - is de sanctie proportioneel ten aanzien van de vergetelheid, fout, onregelmatigheid, inbreuk? - is het rechtvaardig dat alleen diegenen die een ‘belgische’ vergunning hebben op het matje (kunnen?) geroepen worden? ( 2/3 van alle ‘overtredingen’ op de regels van het belgischluchtruim zijn buitenlanders met N- of D-registraties…) Om een rijbewijs in het autoverkeer in te trekken bestaan heel preciese regels die moeten gevolgd worden door Politie, Parket en Rechtbanken. Je rijbewijs wordt niet zomaar ingetrokken! Alleen in die gevallen die goed omschreven zijn in de wegcode en zwaarwichtig genoeg zijn. Bovendien gelden hierbij zeer

3

réagissent parfois pas. Mais cela ne doit pas servir d’alibi pour l’administration. Il est du devoir de notre Fédération de promouvoir la clarté, la transparence et l’exactitude. Pour la liberté et la responsabilité dans notre monde ULM. Par conséquent, le Conseil a décidé de faire appel à un avocat spécialisé pour savoir si ces «sanctions administratives» ont une base légale et dans quels cas cela peut être acceptable. Pour nous aider, nous demandons à nos membres de nous informer quand ils ont une «sanction» imposée par l’Administration. Sur cette base, nous voulons ensuite entamer le dialogue avec la DGTA afin de clarifier les choses. Lorsque la sécurité est compromise, nous sommes certainement partie prenante, parce que c’est une tâche et un souci constant de notre Fédération. Paul WINDEY, Président Johan JANDA, Vice-Président Jean-Claude FONTEYNE, Vice-Président Traduction : Félix Wollseifen

strenge procedureregels.En dat is normaal in een rechtstaat. Het zijn die regels die de burger beschermen tegen al te ijverige ambtenaren… In onze ULM wereld zijn deze regels niet duidelijk en heel wat leden stellen vragen, ergeren zich aan wat zij soms aanvoelen als ‘willekeur’. Daarvoor een juridische procedure of gevecht aangaan is niet altijd aangewezen, duur en tijdrovend. Daardoor reageren onze leden soms niet. Mar dat mag geen vrijgeleide zijn voor de Administratie. Het is de taak van onze Federatie om te ijveren voor duidelijkheid, transparantie en correctheid.Voor vrijheid en verantwoordelijkheid in onze ULM wereld. Daarom heeft de Raad van Bestuur beslist om beroep te doen op een gespecialiseerd advocaat om uit te zoeken of deze ‘administratieve sancties’ wel een juridische grond hebben en in welke gevallen dit aanvaardbaar kan zijn.Daarom vragen wij onze leden ook om ons te verwittigen wanneer zij een ‘sanctie’ opgelegd krijgen. Op basis daarvan willen we met DGLV de dialoog aangaan voor meer klaarheid. Wanneer veiligheid in het gedrang is zijn we zeker vragende partij, want dat is een taak en een permanente zorg ook voor onze Federatie. Paul WINDEY Voorzitter Johan JANDA, Ondervoorzitter Jean-Claude FONTEYNE, Ondervoorzitter

Assemblée Générale de la BULMF Vous trouverez en annexe la convocation à notre assemblée générale du 25/01/2013. Nous avons malheureusement constaté depuis quelques temps un manque de présence de la part des pilotes aux organisations diverses mises sur pied par votre fédération. Cet état de chose n’est guère encourageant pour ceux qui défendent bénévolement la cause des pilotes ULM en Belgique et s’efforcent de promouvoir notre sport. Votre présence active à l’AG serait de nature à nous rendre courage. Nous comptons sur vous.

Algemene vergadering van de BULMF In bijlage vindt u de oproep voor onze algemene vergadering van 25/01/2013. Wij stellen sinds enige tijd vanwege de piloten een gebrek aan belangstelling vast voor de activiteiten georganiseerd door de federatie. Dit is niet van die aard om moed te geven aan zij die zich vrijwillig inzetten voor de belangen van de ULM piloten in België en voor het promoten van onze sport. Uw actieve deelname aan de AV zou voor ons een grote aanmoediging zijn. Dit wordt dan ook sterk op prijs gesteld. Wij rekenen op U.

4

La présente tient lieu de CONVOCATION à tous les membres de l' asbl Belgian ULM Federation pour

L’ASSEMBLEE GENERALE qui se tiendra à la Maison des Ailes , Rue Montoyer, 1 - 1000 BRUXELLES, le 25 janvier 2013 à 19h00 Tout membre peut se faire représenter par un membre au moyen de la procuration ci-dessous à remettre à l’entrée par son représentant. (Une seule procuration par membre présent). Je soussigné

Nom : ……………………………………………………… Adresse : ……………………………………………………… N° de membre : …………………………………………………..….

donne procuration à :

Nom : ……………………………………………………… Adresse : ……………………………………………………… N° de membre : ………………………………………………………

pour me représenter à l’assemblée Générale de la BULMF à la Maison des Ailes, le vendredi 25 janvier 2013 à 19h, et exercer mon droit de vote. Déclaration faite à

le

(Signature)

Dit geldt als OPROEP aan alle leden van de vzw Belgian ULM Federation tot de

ALGEMENE VERGADERING die plaats zal hebben in het Huis der Vleugels, Montoyerstraat 1, 1000 Brussel op 25 januari 2013 om 19u00 Elk lid kan zich laten vertegenwoordigen door een andere lid bij middel van de volmacht hieronder, af te geven aan de ingang door de vertegenwoordiger (Een enkel volmacht per aanwezig lid) : Ik ondergetekende :

Naam : Adres : Lidnummer :

…………………………………………………… …………………………………………………… ……………………………………………………

geef volmacht aan :

Naam : Adres : Lidnummer :

………………………………………………….... …………………………………………………… ……………………………………………………

om me te vertegenwoordigen op de Algemene Vergadering van de BULMF in het Huis der Vleugels, vrijdag 25 januari 2013 om 19u en mijn stem uit te brengen. Opgemaakt te

op

(handtekening)

5

DAGORDE van de Algemene Vergadering van 25-01- 2013 •

Aanduiding van het Bureau van de Vergadering : Een voorzitter van de Vergadering, een secretaris en twee bijzitters;

•

Goedkeuring van het PV van de AV van 20 januari 2012 ;

•

Rapport over de activiteiten van de RB/BULMF gedurende 2012. De voorzitter zal een algemene uiteenzetting houden en zal het woord aan verschillende bestuurders geven voor meer details en uitleg;

•

Rapport van de Schatbewaarder ;

•

Rapport der Commissarissen van de rekeningen;

•

Goedkeuring van de rekeningen 2012 en ontlasting gegeven aan de Schatbewaarder en aan de Raad van Bestuur;

•

Verkiezing van twee nieuwe rekening commissarissen;

•

Antwoorden op schriftelijke vragen van de leden;

•

Voorstelling van de doelstellingen en activiteiten voor het jaar 2013

•

Goedkeuring van het Begrotingsvoorstel voor 2013 en stemming van het bedrag van de lidgelden (via club en individueel);

•

Oproep tot kandidaten en verkiezing van de nieuwe Bestuurders (einde mandaat : Pierre Van Aerssen, ontslaggevend : Félix Wollseifen).

•

Verkiezing van de Voorzitter van de BULMF voorgesteld door de nieuwe Raad van Bestuur

Ordre du jour de l’Assemblée Générale du 25-01- 2013 •

Désignation du bureau de l’Assemblée : un Président d’Assemblée, un secrétaire et deux assesseurs ;

•

Approbation du PV de l’AG du 20 janvier 2012 ;

•

Rapport sur les activités du CA/BULMF pendant 2012. Le Président fera un exposé sommaire et cédera la parole aux différents administrateurs pour plus de détails et clarifications ;

•

Rapport du Trésorier ;

•

Rapport des Commissaires aux comptes ;

•

Approbation des comptes 2012 et décharge donnée au Trésorier et au Conseil d’Administration ;

•

Election de deux nouveaux commissaires aux comptes

•

Réponses aux questions écrites des membres ;

•

Propositions des objectifs et activités pour l’année 2013

•

Approbation de la proposition de Budget pour 2013 et vote du montant des cotisations (par club et individuelles) ;

•

Appel aux candidats et élection des nouveaux Administrateurs (administrateur en fin de mandat : Pierre Van Aerssen, démissionnaire : Félix Wollseifen).

•

Election du Président de la BULMF présenté par le nouveau Conseil d’Administration

6

RESPONSABILITE DU MONITEUR ULM Dans l’organisation de l’apprentissage du pilotage ULM, le moniteur ULM joue un rôle majeur dans la sécurité de son élève. En effet, il doit amener l’élève à appliquer en pratique les principes théoriques de pilotage. Par son enseignement, le moniteur, au cours de nombreuses heures de vol, permet à l’élève à la fin de cet écolage d’être capable de réussir l’examen de pilotage auprès de l’examinateur et d’obtenir sa licence de Pilote ULM . Pendant toute cette période de vol, accompagné du moniteur, l’élève est constamment observé, et ses erreurs sont corrigées par le moniteur. Dans cette phase, la situation est sous contrôle du moniteur, et donc pas de problèmes particuliers. La responsabilité du moniteur change du tout au tout quand il décide, sur base du nombre d’heures de vol et de l’expérience engrangée par son élève (et c’est lui seul qui prend la décision), de  « lâcher » son élève en solo. A ce moment, l’élève est livré à lui-même et un accident, bien que très rare, est toujours possible. L’expérience de la suite de certains accidents nous a montré que, dans l’ambiance consumériste qui nous entoure, dès qu’il y a un accident grave, les victimes saisissent systématiquement la justice pour obtenir réparation de leur dommages et le moniteur en sera la cible. Il devra se défendre et prouver qu’il n’a pas commis d’erreur. Dès 2005, la fédération a négocié avec Aviabel une police R.C. MONITEURS ET EXAMINATEURS pour protéger les moniteurs des recours en dommages et intérêts que soit l’élève soit ses ayant droit (en cas de décès) peuvent exercer contre le moniteur pour une erreur éventuelle d’appréciation des capacités acquises par son élève. Voici les caractéristiques du contrat : Assurés: les Instructeurs et Examinateurs ULM reconnus par la DGTA qui sont membres en ordre de cotisation de la Fédération. Objet de l’assurance: Ce contrat a pour objet d’assurer la responsabilité Civile pouvant être mise à charge du Moniteur et/ou de l’Examinateur en vertu des articles 1382 et suivants (articles de la responsabilité du Code Civil) à la suite de dommages causés au tiers (l’élève) à l’occasion de son activité d’instructeur ULM ou d’examinateur ULM membre de la fédération Capital assuré: € 250.000 pour les dommages corporels et matériels Franchise: € 125 par sinistre Exclusions: - La responsabilité civile de l’assuré suite à des dommages causés intentionnellement ou par négligence grave - La responsabilité contractuelle - Les risques de guerre ,détournement, - Risques de bruit et pollution, - Risques nucléaire et amiante Prime annuelle : € 105 ttc Conclusion : Pour 105 E de prime, chaque moniteur peut se mettre à l’abri des recours de son élève ou de ses ayant droit. Nous recommandons vivement aux moniteurs et aux examinateurs membres de la Fédération de souscrire ce contrat. André Boucquey

7

Exclusive dealer Benelux - France

Exclusive dealer Belgium - France

VL3

skylane Formation  de pilote ulm opleiding  tot ulm piloot

Exclusive dealer Benelux - France

• 2 skylanes, 1 MP-02 & 1 VL3 • 6 instructeurs • Ouvert : tous les jours de 9h00 à 21h00 Open : alle dagen van 9u00 tot 21u00 • Piste / Baan : 610 m

MP- 02 Airport Amougies (Belgium)

www.jmbaviation.com • [email protected] • Tel.: +32 69 45 55 30 AER_journal Newsletter ULM 195x145-grayscale.indd 1

13/07/11 20:18:59

8

VERANTWOORDELIJKHEID VAN DE ULM INSTRUCTEUR Bij de opleiding van een leerling-piloot ULM speelt, om reden van de veiligheid, de instructeur een belangrijke rol. Hij moet er immers op toezien dat de leerling de theoretische principes met betrekking tot de besturing in de praktijk toepast. Door de talrijke oefeningen en vluchten zorgt hij ervoor dat de leerling tegen het einde van de opleiding in staat is tegenover een examinator te slagen voor het examen en zo de vergunning van ULM-piloot te behalen. De leerling wordt gedurende de volledige opleidingsperiode aandachtig door de instructeur geobserveerd waarbij fouten door hem worden gecorrigeerd. In deze fase is de situatie onder controle van de instructeur en er stellen zich daarom geen noemenswaardige problemen. Van zodra de instructeur, op basis van het aantal vluchturen en de opgedane kennis en ervaring van de leerling, beslist om de leerling solo te «lossen» verandert de verantwoordelijkheid van de instructeur wezenlijk. Op dat ogenblik is de leerling aan zichzelf overgeleverd en een ongeval, hoewel zeer uitzonderlijk, is dan altijd mogelijk. De afhandeling van sommige ongevallen leert ons dat, in een maatschappij waar de «consument» weerbaarder is geworden, van zodra zich een ernstig ongeval heeft voorgedaan de slachtoffers systematisch het gerecht inschakelen om schadeloosstelling te bekomen. De instructeur wordt hiervan het doelwit waardoor hij zich moet verdedigen en bewijzen dat hij geen fout heeft begaan. De leerling of zijn/haar nabestaanden (in geval van overlijden) kunnen tegen de instructeur een vordering tot schadevergoeding inleiden voor een eventuele beoordelingsfout met betrekking tot de door de leerling verworven bekwaamheid. Daarom heeft de federatie sinds 2005 bij Aviabel een verzekering «Burgerlijke aansprakelijkheid instructeurs en examinatoren» onderhandeld om hen hiertegen te beschermen. Ziehier de kenmerken van het contract: Verzekerden: de instructeurs en examinatoren ULM die door het Directoraat-generaal Luchtvaart erkend werden, lid zijn van de Belgische ULM Federatie en voldaan hebben aan hun jaarlijkse lidmaatschapsbijdrage. Voorwerp van de verzekering: dit contract heeft als doel de wettelijke aansprakelijkheid te waarborgen die ten laste van de instructeur en/of de examinator kan gelegd worden uit hoofde van de artikels 1382 en volgende van het burgerlijk wetboek als gevolg van schade veroorzaakt aan derden (de leerling) ter gelegenheid van de activiteiten van de instructeur of examinator ULM. Het gewaarborgde kapitaal: € 250.000 voor lichamelijk letsel en materiële schade Vrijstelling: € 125 per schadegeval Uitsluitingen: - de wettelijke aansprakelijkheid van de verzekerde als gevolg van opzettelijk toegebrachte schade of door ernstige nalatigheid - de contractuele verantwoordelijkheid - de risico’s van oorlog en kaping - de risico’s van geluidshinder en milieuverontreiniging - nucleaire- en asbest risico’s Jaarlijkse premie: € 105 Besluit: Voor een jaarlijks hernieuwbare premie van 105 EUR kan elke instructeur en examinator zich beschermen tegen het verhaal van zijn leerlingen of hun rechthebbenden. Wij bevelen daarom de instructeurs en examinatoren sterk aan zich lid te maken van de Belgische ULM Federatie en deze polis te onderschrijven.

André Boucquey Vertaling: Johan Janda

9

10

SCHEMA ASSURANCES PRISES PAR LA BULMF EN FAVEUR DE SES MEMBRES 1) Protection des personnes 1.1. Police responsabilité civile du pilote ULM - Police N° 124.356

1.1.1. Assuré : toute personne membre de la fédération, en ordre de cotisation, résidant dans le Bénélux ou en France , propriétaire , exploitant , pilote ou élève pilote en possession d’une licence valable sur l’ULM assuré et immatriculé dans un de ces pays . 1.1.2 ULM Assuré : tout ULM pour lequel une autorisation à la circulation Aérienne a été  délivrée. 1.1.3. Limites géographiques : Union Européenne et pays assimilés (Suisse et Scandinavie) 1.1.4 Objet de l’assurance : Couverture de la responsabilité civile vis-à-vis des tiers NON transportés et de tiers transportés (Passagers) de l’ULM assuré. 1.1.5 Capitaux assurés : Tiers NON transportés € 1.000.000 Tiers Transporté  (Passager) € 325.000 1.16 Prime annuelle : Monoplace € 135 ttc Biplace Tous pilotes € 550 ttc Pilote Unique € 300 ttc Si ULM équipé d’un Parachute, réduction de la prime à € 520 ttc € 270 ttc 1.1.7 Franchise : € 125 par accident

1.2. Police Responsabilité civile des Moniteurs et Examinateurs 1.2.1 Assurés : Les instructeurs et/ou les Examinateurs reconnus par la DGTA et membres de la fédération en ordre de cotisation 1.2.2. Limites géographiques : Union Européenne et pays assimilés 1.2.3. Objet de l’assurance : Couverture de la responsabilité civile des Moniteurs ou Examinateurs à l’égard de leurs élèves ou des tiers, à la suite de dommages causés à ces élèves ou à ces tiers dans l’exercice de leurs activités de Moniteurs ou d’examinateurs ULM 1.2.4. Capitaux Assurés : € 250.000 par accident 1.2.5. Franchise : € 125 par accident 1.2.6. Prime Annuelle : € 105 ttc 1.2.7 Risques exclus : dommages aux objets prêtés ou loués, négligence grave R.C. extracontractuelle. 1.3. Assurance Responsabilité Civile des Organisateurs de manifestations aériennes Pol. 124.388



1.3.1 Objet : Cette police couvre la responsabilité Civile des organisateurs de manifestations aériennes ULM contre toute réclamation pour dommage matériel ou corporel qui serait introduite par des tiers et dont les organisateurs seraient rendus responsables à la suite d’un accident causé par un ULM et survenu au cours de la manifestation aéronautique. 1.3.2. Exclusion : la R.Civile des pilotes et des propriétaires des ULM 1.3.3. Capitaux assurés : € 1.500.000 dommages corporels et matériels confondus

1.4. Assurance Individuelle Accident Pilote ULM Membre de la Fédération 1.4.1. Objet : indemnisation en cas d’accident corporel du Pilote membre de la Fédération ULM suite à un accident au cours de l’activité ULM 1.4.2. Capitaux assurés Décès  : € 25.000 Invalidité Permanente au-delà de 20% (Franchise) € 25.000 1.4.3. Prime : INCLUSE DANS LA COTISATION DE MEMBRE DE LA BULMF 1.5. Assurance Protection Juridique des membres de la Fédération (ARAG Pol. 1681449) 1.5.1 Objet : Cette assurance couvre les membres de la fédération ULM contre les actions en dommages et intérêts exercées par des tiers contre ceux-ci et fondé sur la responsabilité civile extra contractuelle. Par exemple lorsque les intérêts du membre BULMF sont en opposition avec l’assureur Responsabilité Civile. 1.5.2. Cette assurance prend en compte - l’examen par les juristes de l’assureur du cas litigieux - les frais de débours et honoraires des Avocats, huissiers, Experts et conseillers techniques - les frais de procédures judiciaires et extra judiciaires, les frais des arbitres 1.5.3 Capitaux assurés et explications 1.5.3.1. Recours Civile

11

12

€ 12.500 les actions en dommages et intérêts menée par le membre BULMF contre des tiers fondés sur la R.C. extracontractuelle 1.5.3.2. Recours Pénal € 12.500. La défense du Membre BULMF s’il est poursuivi pour infractions aux lois, arrêtés, décrets et/ ou règlements en cours 1.5.3.3. Défense civile € 12.500. La défense contre les actions menées par un tiers contre le membre BULMF et fondées sur la R.C. extra contractuelle 1.5.3.4. Franchise = Minimum Litigieux € 350 1.5.3.5. Prime : INCLUSE DANS LA COTISATION DE MEMBRE DE LA BULMF 2) PROTECTION DES BIENS (ULM)

2.1. Assurance « CORPS ULM » (Omnium) 2.1.1. Cette assurance « tous risques » dommages de votre ULM couvre tous les dommages pertes, vol et incendie de votre ULM soit en cours de vol soit à terre ou dans le hangar. 2.1.2 La tarification est proposée par l’assureur, de cas en cas, et le tarif est fonction de nombreux éléments dont par exemple la valeur de l’ULM, son âge, et le nombre d’heures de vol du pilote autorisé ou du propriétaire pilote . 2.1.3. La franchise par accident est normalement de € 2.500



2.2. Assurance « CASSE AU SOL » moteur arrêté. 2.2.1. Objet : Cette assurance couvre les propriétaires d’un ULM membres de la Fédération ULM contre tous les dommages survenus aux ULM pendant leur manutention de sortie et rentrée dans le hangar et pendant leur stockage dans le hangar moteur arrêté. C’est une couverture « tous risques », c’est-à-dire que les risques de dommages, vol, et incendie sont couverts dans le hangar. 2.2.2. Exclusions : Privation de jouissance de l’ULM (pertes indirectes) - Dommages pendant que l’ULM est en réparation - Dommages volontaires - Dommages causés aux organes de l’ULM consécutifs à de l’usure ou d’un mauvais entretien manifeste. 2.2.3. Taux de Prime : 1.3875% ttc sur la valeur assurée de l’ULM Minimum de prime : € 278 ttc jusqu’à une valeur de € 25.000 € 416 ttc jusqu’à une valeur de € 50.000 Au-dessus de €50.000, pas de minimum de prime

André Boucquey

13

14

Overzicht van de verzekeringstarieven voor de leden van de BULMF 1.

Bescherming van personen 1.1. Burgerlijke aansprakelijkheid van de ULM-piloot (polis nr. 124.356) 1.1.1. Zijn verzekerd: elke persoon, lid van de Belgische ULM federatie, voor zover die voldaan heeft aan de jaarlijkse ledenbijdrage van de BULMF en woonachtig is in de Benelux of in Frankrijk, eigenaar, exploitant, piloot of leerling-piloot in het bezit van een geldige vliegvergunning op de verzekerde ULM die werd ingeschreven in het luchtvaartregister van een van deze landen 1.1.2. Verzekerde ULM: elke ULM die beschikt over een (beperkte) toelating tot het luchtverkeer 1.1.3. Geografische grenzen: Europese Unie, Zwitserland en Scandinavië 1.1.4. Voorwerp van de verzekering: dekking van de burgerlijke verantwoordelijkheid ten aanzien van niet vervoerde derden en van vervoerde derden (passagiers) van de verzekerde ULM 1.1.5. Verzekerde bedragen: − Ten aanzien van niet vervoerde derden: 1.000.000 EUR per ongeval − Ten aanzien van vervoerde derden (één passagier): 325.000 EUR per ongeval 1.1.6. Jaarpremie (kosten en lasten inbegrepen): − Eenzitter (meerdere piloten): 135 EUR − Tweezitter Meerdere piloten: 550 EUR (gereduceerd tot 520 EUR indien de ULM voorzien is van een reddingsparachute) Enige piloot: 300 EUR 1.1.7. Vrijstelling: 125 EUR per ongeval.

1.2. Burgerlijke aansprakelijkheid instructeurs en examinatoren (polis nr. 124.355) 1.2.1. Zijn verzekerd: de instructeurs en examinatoren die erkend zijn door het Directoraat-generaal Luchtvaart en lid zijn van de Belgische ULM federatie 1.2.2. Geografische grenzen: Europese Unie, Zwitserland en Scandinavië 1.2.3. Voorwerp van de verzekering: dekking van de burgerlijke verantwoordelijkheid van instructeurs en examinatoren ten aanzien van hun leerlingen of derden als gevolg van schade veroorzaakt aan deze leerlingen of aan derden in de uitoefening van hun activiteiten als instructeur of examinator 1.2.4. Verzekerde bedragen: 250.000 EUR per ongeval 1.2.5. Vrijstelling: 125 EUR per ongeval 1.2.6. Jaarpremie: 105 EUR 1.2.7. Uitgesloten risico’s: schade aan uitgeleende of gehuurde voorwerpen als gevolg van ernstige nalatigheid, slordigheid of verzuim

1.3. Burgerlijke aansprakelijkheid van de organisatoren van luchtvaartmanifestaties (polis nr. 124.388) 1.3.1. Voorwerp: deze polis dekt de burgerlijke verantwoordelijkheid van de organisatoren van luchtvaartmanifestaties met ULM’s tegen elke klacht in verband met materiële of lichamelijke schade, ingesteld door derden en waarvoor de organisatoren verantwoordelijk zouden kunnen gesteld worden als gevolg van een ongeval veroorzaakt door een ULM en overkomen tijdens de luchtvaartmanifestatie 1.3.2. Uitsluiting: de burgerlijke verantwoordelijkheid van piloten en eigenaars van ULM’s 1.3.3. Verzekerde bedragen: 1.500.000 EUR materiële en lichamelijke schade verenigd

1.4. Individuele verzekering tegen lichamelijke ongevallen 1.4.1. Voorwerp: schadeloosstelling bij het oplopen van een lichamelijk letsel naar aanleiding van een ongeval tijdens de activiteiten die verband houden met het beoefenen van het vliegen met ULM 1.4.2. Zijn verzekerd: piloten en leerling-piloten voor zover ze lid zijn van de Belgische ULM federatie en in regel te zijn met de jaarlijkse ledenbijdrage 1.4.3. Verzekerde bedragen: − Overlijden: 25.000 EUR − Blijvende invaliditeit: 25.000 EUR (met een vrijstelling van 20%) − Medische onkosten: 2.500 EUR 1.4.4. Premie: vervat in de jaarlijkse ledenbijdrage.

1.5. Verzekering rechtsbijstand (polis ARAG nr. 1681449) 1.5.1. Voorwerp: deze verzekering beschermt de leden van de Belgische ULM federatie ingeval van een vordering door derden tot schadeloosstelling inzake extracontractuele aansprakelijkheid. Dit geldt ook in het geval van vrijwillige rechtspleging of van actieve administratie alsook op het ogenblik dat de verzekerde of een derde begonnen is met het overtreden van een wettelijke of contractuele verplichting of voorschrift

15

1.5.2. Deze verzekering neemt ten laste: − Het onderzoek door juristen van de verzekeraar in geval van betwisting − De honoraria van advocaten, deurwaarders, experts, bemiddelaars en technisch raadgevers − De kosten van juridische procedures 1.5.3. De karakteristieken: − Het burgerrechtelijk verhaal: bijvoorbeeld als op een vliegveld een ULM beschadigd wordt door een derde − Strafrechtelijke verdediging: bijvoorbeeld als de piloot vervolgd wordt voor een niet intentionele overtreding van wetten, decreten en/of reglementen − Burgerlijke verdediging: bijvoorbeeld in geval van een geschil met een constructeur of verdeler − Administratieve verdediging en verdediging tegen verzekeraars 1.5.4. Verzekerde bedragen: plafond van 12.500 EUR voor elk van de bovenvermelde rubrieken 1.5.5. Vrijstelling = minimum betwisting 350 EUR 1.5.6. Premie: vervat in de jaarlijkse ledenbijdrage.

2. Bescherming van bezittingen (ULM) 2.1. Ominium verzekering 2.1.1. Deze verzekering «alle risico’s» van uw ULM dekt alle schade als gevolg van verlies, diefstal en brand, zowel overkomen tijdens de uitvoering van een vlucht als op de grond of gestationeerd in een loods. 2.1.2. Het tarief wordt voorgesteld door de verzekeraar en is verschillend in functie van verschillende factoren zoals bijvoorbeeld de waarde van de ULM, de ouderdom, het aantal uren vlucht van de geautoriseerde piloot of de eigenaar-piloot 2.1.3. De vrijstelling (franchise) per ongeval ligt gewoonlijk op 2.500 EUR

2.2. Verzekering «Breuk op de grond», met stilstaande motor 2.2.1. Voorwerp: deze verzekering dekt de eigenaars van een ULM, lid zijnde van de Belgische ULM federatie, tegen alle schade overkomen aan de ULM tijdens de handelingen in verband met het binnen en buiten zetten uit de loods en tijdens de opslag in een loods met stilstaande motor. Het gaat om een dekking «alle risico’s», wat wil zeggen dat de risico’s van schade, diefstal en brand gedekt zijn in de loods. 2.2.2. Uitsluitingen: − Gebruiksderving van de ULM (onrechtstreeks verlies) − Schade terwijl de ULM in herstelling is − Vrijwillige schade − Schade veroorzaakt door slijtage of door een duidelijk slecht onderhoud 2.2.2. Premie: 1.3874% van de verzekerde waarde van de ULM Minimum premie: 278 EUR tot een waarde van 25.000 EUR en 416 EUR tot een waarde van 50.000 EUR. Boven de 50.000 EUR, geen minimum premie.

André Boucquey

Vertaling: Johan Janda

ous déménagez? Communiquez-nous votre nouvelle adresse. à notre secrétariat : Eric BAUMANN Rue du Korenbeek, 154 1080 Bruxelles [email protected] ou [email protected] N’oubliez pas d’également avertir votre club ! v erhuist? Laat ons uw nieuw adres weten.

naar onze secretariaat :

Eric BAUMANN Korenbeekstraat, 154 1080 Brussel [email protected] of [email protected] Vergeet niet om uw club ook te verwittigen!

16

Aviation sportive, danger dans les airs ?

Les autorités de l’air néerlandaises, avec beaucoup de fracas médiatique, en sont arrivées à cette conclusion, il n’y a pas si longtemps. Cette déclaration fut, par après, nuancée et une consultation mise sur pied avec toutes le parties prenantes. Certains résultats ont, entretemps, été enregistrés. Tous les appareils récréatifs ont été pris en compte, y compris les planeurs, les ULM, les paras moteurs, les deltaplanes et les parapentes. Chacun de nous a déjà recueilli le récit de quelqu’un qui a, involontairement, pénétré un espace aérien contrôlé. Peut-être, avez-vous, vous-même, vécu pareille mésaventure (voir l’exemple raconté en fin d’article). Cela concene tous les secteurs de l’aviation VFR l’aviation sportive, les planeurs, ULM, parapentes mais aussi les pilotes IFR civils et militaires. Rien qu’aux Pays-Bas, en 2011, 300 violations des espaces aériens contrôlés ont été constatées. Les mouvements aériens de l’aviation légère se font, de nombreuses fois, plus haut que ceux de l’aviation commerciale. C’est la raison pour laquelle, il n’est pas surprenant de voir l’aviation de loisir plus présente dans les statistiques.

Toutes les violations n’aboutissent pas nécessairement à une condamnation immédiate. D’habitude, quand une violation est involontaire, une procédure administrative peut être utilisée avec pour conséquence, en règle générale, un avertissement, sauf s’il est question de préméditation ou de négligence et, dans ces cas-là, le droit pénal joue. Faites attention : en Hollande, les premières amendes sont un fait. On se plaint que, ces derniers temps, la mise en application des règles aboutit à des peines pénales ou administratives. En France, également, des cas de condamnation grave sont connus comme, par exemple, le survol d’une centrale nucléaire. Il existe aussi des pénalisations en Belgique mais, elles ne sont pas suffisamment connues. Issu du rapport “European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction” publié par Eurocontrol, il s’avère que le nombre de violations des espaces aériens augmente. Une grande majorité de ces infractions est commise par des vols VFR de l’aviation générale. Il n’y a pas que les pilotes de loisir qui s’en rendent coupables, les vols commerciaux et militaires sont également représentés dans les chiffres. Par «airspace infringement»(violation de l’espace) ou « pénétration de l’espace aérien non autorisé », on entend un vol dans un espace aérien donné sans demande préalable et/ou sans avoir reçu l’autorisation du service de contrôle aérien de l’espace concerné. Cela concerne les espaces de classes A à D comme, les TMA, les

CTR, les zones avec restrictions (Prohibited, Restricted and Danger Areas), les TRA et TSA actives, les ATZ où c’est d’application. La pénétration de ces zones par des avions ou ULM non autorisés peut mener à une interception, un procès-verbal, un interrogatoire, une amende administrative, le retrait de la licence et, dans les cas les plus graves, des poursuites pénales (avec mention dans votre dossier.) La sauvegarde de la sécurité est ici, bien sûr, le facteur déclencheur. Se rendre, sans autorisation, dans une zone, où les aéronefs volent sous guidance radar, peut entraîner une collision ou une presque collision (mid-air collision) ou une réduction de la distance entre les avions (loss of separation.) avec perte de contrôle possible de l’appareil par la turbulence de vortex. Cela peut également conduire à l’interruption de la route d’un avion de ligne en approche et une augmentation supplémentaire de la charge de travail du contrôleur. Il vaut mieux éviter ce message. Une directive européenne a imposé aux états membres de faire une notification avec comme but :« Contribuer à l’amélioration de la sécurité aérienne en veillant à ce que les informations pertinentes sur la sécurité soient communiquées, collectées, stockées, protégées et diffusées. Le seul objectif de notifier les évènements est d’éviter des incidents ou des accidents et non d’établir la faute ou la responsabilité ». Afin de promouvoir la diffusion des cas, un régime de protection a été prescrit. L’aéronautique et les autorités aéroportuaires veillent à l’élaboration d’un « plan d’action » et vérifient si le nombre de pénétrations, non autorisées, de l’espace aérien augmente ou diminue. Aux Pays-Bas, par exemple, l’inspection est plus attentive à la manière avec laquelle les contrevenants sont approchés et, si nécessaire, punis. Il y a là quelques exemples marquants. En revanche, il s’avère que les fédérations des sports aériens et le gouvernement travaillent ensemble (entre autres via une campagne d’information) afin de réduire le nombre de violations d’espaces aériens. Ceci a, entretemps, aussi été mis sur pied en Belgique. Afin de garantir la sécurité, les principaux acteurs de l’aviation (parmi lesquels notre fédération sœur « Europe Airsport ») ont entrepris une action coordonnée pour diminuer les risques d’intrusions d’espaces aériens non autorisés. Ce n’est possible que par la coopération et la collaboration de tous les milieux concernés comme les autorités nationales, les fédérations d’usagers de l’espace aérien, les services de l’aviation (ATS), les militaires et, naturellement, les pilotes eux-mêmes. Issu du « Flight Information Survey » et concernant l’ « Action Plan » indiqué ci-avant, il semble qu’une importante cause de ces infractions est due à un manque de connaissance par certains pilotes des techniques de navigation et des communications radio. Il s’agit, la plupart du temps, d’une préparation insuffisante des navigations (briefing météo, NOTAM, structure complexe de l’espace aérien), l’absence de navigation tracée (latérale et en hauteur), l’interprétation erronée de la carte aérienne et des instructions sur la radio de bord, la dérive, la rencontre avec une mauvaise météo et/ou la méconnaissance de la structure de l’espace aérien.

17

Mais, soyez tranquille, les fournisseurs de services aussi reçoivent une multitude de recommandations. Dans notre pays la plupart d’entre eux ont déjà été intégrés dans le récent « Safety Improvement Actions Plan ». De cette manière, l’espace aérien pourrait, entre autres, devenir plus simple et prévoir, pour les vols VFR, des corridors plus larges entre et le long des CTR et TMA. Notre carte 1/250.000 LOW AIR serait,

(qualifiée « d’erreur de bonne foi »), sauf s’il apparaît qu’il s’agisse d’une négligence grave ou d’une violation intentionnelle. Le 16.08.2012, la BULMF a eu une première entrevue avec la « Safety Manager » et le « Risk Manager » de la DGTA durant laquelle un certain nombre d’accords ont été conclus. Nousy reviendrons certainement plus tard. Devons-nous pour cela passer l’éponge ? Certainement pas ! Nous pouvons et devons même oser nous retrousser les manches. Nous ne voulons pas que les responsables de la circulation nous voient comme des « maladroits » qui peuvent à peine lire une carte, qui perdent leur chemin et qui utilisent mal les appareils de navigations et de communications. Pour cette raison, vous trouverez, ci-dessous, quelques conseils issus des recommandations d’Eurocontrol (Voir http://www.eurocontrol.int/ safety/public/standard_page/Airspace_Infringement_Initiative_ Deliverables.html):

elle, plus claire avec, éventuellement, une édition pour la semaine et une autre pour le week-end, accessible via une application par internet. La communication, en cas de changement de la structure de l’espace aérien, doit certainement faire l’objet d’une sensible amélioration. La mise à disposition des informations (« préparation de vol en ligne ») comme celles du Service de l’information Aéronautique Français (OLIVIA) pourrait servir d’exemple. Un plan de vol simplifié pour l’aviation récréative pourrait être développé. De plus, un centre de briefing téléphonique gratuit serait le bienvenu et des dépliants ou posters sur le « safety awareness » seraiten mis à disposition. Fournir, de manière proactive, les informations sur la proximité d’autres trafics aériens, bien que non obligatoire, devrait être généralisé. Et enfin, l’offre de visites guidées aux services de la circulation aérienne, au niveau local (clubs, écoles d’aviation) sera, sans aucun doute, bénéfique pour la compréhension mutuelle.

-

- - - - -

Il pourrait y avoir, également, d’avantage de recherches sur les causes sous-jacentes des violations de l’espace aérien. En effet, dans le cas où il est constaté qu’un type de pilote ou de sport aérien commet plus de délits et que la raison pour laquelle ce groupe est plus impliqué est connue, une attention particulière pourrait être portée sur la prévention. On sait déjà que les pilotes qui ont des qualifications restreintes et qui volent sur des « Homebuilt » et des « Ultralight », forment un groupe à risque. Il est possible ici d’y remédier.

-

Une préparation au vol déficiente fut l’une des raisons évoquées. Bien sûr, un vol peut être bien préparé dans la mesure où les informations requises sont disponibles. Bien que tous les NOTAM soient disponibles via internet, il n’est pas toujours évident d’en avoir une interprétation correcte. Par exemple, lorsque l’on définit une zone, une carte (selon l’exemple de la SIA Française) serait bien plus claire qu’un ensemble de coordonnées. Pourquoi un outil 3D pratique n’est-il pas encore disponible pour une interprétation spatiale de la structure de notre espace aérien complexe ?

-

Ce qui va certainement dans la bonne direction, ce sont : la consultation bimensuelle avec l’ACRB (débutée le 18.06.2012), le système « Norrow route NOTAM and MET briefing » basé sur le web, l’information proactive des pilotes en vol, sur la zones militaires actives et l’intention (imposée par l’Europe) d’une culture de l’équité (« Just culture »). Cette dernière veut dire que vous ne devez pas nécessairement être puni pour une action involontaire

-

-

-

-

- -

Prenez votre temps pour bien préparer votre vol (good preflight planning) et prenez soin de toujours avoir une carte aéronautique la plus récente près de vous. Ne laisser rien ni personne vous mettre la pression, sinon, vous risquez de commettre des fautes. Un pilote mieux préparé représente moins de risques en termes de violation de l’espace aérien. Assurez-vous que votre niveau de connaissance en météorologie et en navigation soit suffisamment haut si vous avez l’ambition d’entreprendre un vol de navigation sérieux. Prenez connaissance, avant votre départ, de tous les NOTAM dans les environs du vol prévu. Remplissez un plan de vol si vous vous avez l’intention de voler dans des zones contrôlées. Assurez-vous que votre GPS soit régulièrement mis à jour. Faites, si possible, l’usage des technologies modernes qui complètent la technique du « See and Avoid » (PCAS, moving map GPS, aplications spécifiques sur smart phones et tablettes PC) Suivez une formation de transition avant de passer sur une machine plus complexe. Ayez d’avantage de qualifications sur les techniques de navigations et suivez un cours de rafraichissement. Sachez quoi faire si vous êtes désorienté et ne vous vous fiez pas aveuglément à votre GPS. Ne volez pas juste au bord d’une CTR ou d’une TMA mais, conservez plutôt suffisamment de distance. Si, par ailleurs, vous faites une erreur, soyez proactif et prenez contact avec le service de contrôle concerné. Si vous n’avez pas encore la License pour l’autorisation restreinte de l’utilisation de la radio, apprenez la phraséologie aéronautique, passez l’examen et exercez-vous régulièrement. Si possible, choisissez, dans votre club, un appareil muni d’un transpondeur et une radio qui fonctionne bien. Un contrôleur aérien n’est jamais une deuxième paire d’yeux dans votre cockpit. Maintenez une altitude de sécurité, ne volez pas au-dessus des agglomérations ou un rassemblement de personnes (Stades, plages, hippodromes, festivals ….). Voler à une altitude inférieure à la réglementation est prescrit. Respectez les règles de vol et de priorité. Si vous volez contrôlé, gardez votre route, votre vitesse et votre altitude, sauf si vous recevez d’autres instructions de la part du contrôleur aérien. Si ce n’est pas encore le cas, devenez membre d’un des clubs de votre fédération. De cette manière, vous serez plus vite mis au courant sur les changements de la réglementation et

18

- -

la structure de l’espace aérien. Les contacts sociaux (« pilot talks ») vous aident à maintenir vos connaissances. Faites un check avec un pilote plus expérimenté ou un instructeur. Parlez aux pilotes de votre entourage de leur éventuel comportement irresponsable et donnez le bon exemple. Un esprit d’autorégulation du club porte ses fruits.

Remember: TO FAIL TO PREPARE IS TO PREPARE TO FAIL Vous pouvez trouver des informations sur les infractions qui peuvent être commises à l’encontre des lois aériennes et leur exécution et qui peuvent être sanctionnées par une amende administrative sur : http://www.air-law.be Johan Janda Traduction Pierre van Aerssen

L

’article dans la pratique

Histoire vécue d’une violation involontaire de l’espace aérien Concerne: L’utilisation de cartes aériennes obsolètes Chers Pilotes J’ai reçu une lettre du « service public fédéral mobilité et transport » m’indiquant que j’ai croisé la TMA de liège sans avoir pris contact avec le contrôleur et sans déclaration. Il y avait, à ce moment-là, un Boeing 737 à proximité en train d’atterrir. Belgocontrole avait détecté mon immatriculation. Avant de partir, j’avais pourtant vérifié la hauteur de la TMA (2500 ft) sur la carte Low Air 1/250.000. En vol, je restais juste en dehors de la CTR en à une hauteur de 2300 à 2400 ft, en dessous de la TMA. Du moins, j’en étais convaincu. Après quelques recherches, j’ai pu constater que la TMA est, depuis un certain temps, plus bas que 2500 ft. Ma carte n’était pas à jour. Les conséquences auraient pu être plus graves. Heureusement, il ne s’est rien passé. J’ai dû faire une déclaration écrite à l’inspection de l’aéronautique au sujet de cet incident de façon à ce que celui-ci puisse être examiné. Après quelques entretiens téléphoniques, on me signala que, pour de telles infractions, un procès-verbal peut être rédigé et qu’une amande de plusieurs centaines d’Euros peut être adressée. Je veux ici démontrer que nous ne devons jamais utiliser une ancienne carte et qu’il est préférable de toujours contacter Brussels info durant notre vol. Les conséquences peuvent être très graves. Je suis persuadé que, pour bon nombre de pilotes, des cartes périmées sont utilisées. Chers amis pilotes : Une personne avertie en vaut deux !

Merci au pilote de nous avoir raconté cette aventure via la collecte des incidents du site de la fédé. BULMF - Sécurité

19

 s.p.r.l

Votre premier magasin spécialisé de la construction amateur en Belgique (spécialisé biplan Kiebitz) 

Vente de :

- Tubes aluminium (2007 et 2017A) - Tubes acier DIN2391 (tubes de précision étirés sans soudure) - Tôles aluminium (2017A) - Contreplaqué aviation de 0,4 à 6,0 mm - Balsa - Airex, Divinycell - Rivets INOX - Visserie - Câble acier galvanisé ISO 2020, Cosses-cœur, Nicopress - Entoilage Ceconite + accessoires - Colle et dope IRSA - Câblage électrique - Instruments de vol Winter (dealer Winter) + Silva - Instruments moteur TREM - radios « Funkwerk » (ex Filser)

sprl www.ultralight-concept.be Aux Chênes 20 4721 La Calamine Tél/Fax : +32-(0)87/630560 GSM : +32-(0)485/766090 [email protected]

20

Sportvliegtuigen, gevaar in de lucht ?

Tot deze uitspraak, met ruime weerklank in de media, kwam nog niet zolang geleden de Nederlandse luchtvaartautoriteit. Deze stelling werd later genuanceerd en een overleg met alle stakeholders kwam er op gang. Enkele resultaten werden intussen geboekt. Onder “sportvliegtuigen” werden alle recreatieve toestellen bedoeld, ook zweefvliegtuigen, ULM, paramotoren, hang-gliders en para-gliders.

Het binnendringen van niet geautoriseerde vliegtuigen in deze zones kan aanleiding geven tot een interceptie, een proces-verbaal, een verhoor, een administratieve geldboete, het intrekken van de vliegvergunning en in het ergste geval een strafrechtelijke vervolging (met vermelding op je strafblad).

Ieder van ons heeft wel al eens een verhaal opgevangen van iemand die zonder toelating ongewild gecontroleerd luchtruim is binnengevlogen, of heeft het misschien zelf ooit meegemaakt. Het overkomt alle sectoren van de vliegerij, zowel VFR piloten van sportvliegtuigen, zwevers, ULM’s, parapenters, schermvliegers, ..., maar ook IFR- en legerpiloten. In Nederland alleen werden in 2011 maar liefst 300 overtredingen vastgesteld.

Het vrijwaren van de veiligheid is hier natuurlijk de doorslaggevende factor. Je zonder toelating begeven in een gebied waar vliegtuigen onder radarbegeleiding vliegen kan leiden tot een botsing of een bijna botsing (mid-air collision). Of een vermindering van de veilige afstand tussen vliegtuigen onderling (loss of separation) met mogelijk verlies van de controle over het toestel door de vortex turbulentie. Dit kan ook leiden tot het onderbreken van de nadering van een verkeersvliegtuig en tot een noodgedwongen vermeerdering van de workload van de controleur. Best vermijden is de boodschap.

Het aantal vliegbewegingen van de kleine luchtvaart is vele malen hoger dan dat van de commerciële luchtvaart. Het is daarom niet verwonderlijk dat de kleine luchtvaart meer vertegenwoordigd is in de statistieken. Niet elke overtreding leidt onmiddellijk tot een veroordeling.

Doorgaans, als de overtreding onvrijwillig was, kan een bestuursrechtelijke procedure ingezet worden met in regel een waarschuwing, tenzij sprake is van opzet of grove nalatigheid waarbij het strafrecht speelt. Let wel: in Nederland zijn de eerste boetes een feit. Men beklaagt er zich over dat de laatste tijd de handhaving meer wordt ingegeven door straf- of bestuursrechtelijke maatregelen. Ook in Frankrijk zijn gevallen van serieuze bestraffing bekend waarbij bijvoorbeeld een nucleaire centrale overvlogen werd. Boetetarieven bestaan ook in België maar zijn door velen niet of onvoldoende gekend. Uit het in juni 2009 gepubliceerde Eurocontrol rapport “European Action Plan for Airspace Infingement Risk Reduction” blijkt dat het aantal luchtruimschendingen toeneemt. Een ruime meerderheid van deze overtredingen wordt begaan door “General Aviation” VFR vluchten. Niet enkel de recreatieve vliegers bezondigen zich hieraan, ook commerciële- en militaire vluchten zijn in de cijfers vertegenwoordigd. Onder “airspace infingement” of “ongeautoriseerde luchtruimpenetratie” wordt verstaan een vlucht in een aangegeven luchtruim zonder voorafgaandelijke vraag en zonder het verkrijgen van de toelating van de luchtvaartcontroledienst van dat luchtruim. Het gaat hierbij om de luchtruimklassen A tot D zoals TMA’s en CTR’s, de gebieden met beperkingen (Prohibited, Restricted and Danger Areas), de actieve TRA’s, TSA’s en de ATZ’s waar dit van toepassing is.

Een Europese richtlijn heeft de lidstaten opgedragen om een meldingsplicht in te voeren met als doel “bij te dragen tot verhoging van de luchtverkeersveiligheid door ervoor te zorgen dat voor de veiligheid relevante informatie wordt gemeld, verzameld, opgeslagen, beschermd en verspreid. Het enige doel dat met de melding van voorvallen wordt beoogd, is ongevallen en incidenten te voorkomen en niet de schuld of aansprakelijkheid vast te stellen”. Ter bevordering van de meldingsbereidheid werd een beschermingsregime voorgeschreven. De luchtvaart- en luchthaveninspectie ziet toe op de uitwerking van het “Action Plan” en gaat na of het aantal ongeautoriseerde luchtruimpenetraties toe of afneemt. In Nederland bijvoorbeeld zet de inspectie zwaarder in op opsporing waarbij meer overtreders worden benaderd en waar nodig bestraft. Daar zijn al enkele markante voorbeelden van. Daartegenover staat dat de overkoepelende luchtsportfederaties en de overheid samenwerken (ondermeer via een informatiecampagne) om het aantal luchtruimschendingen terug te dringen. Ook in België is dit intussen op gang gekomen. Om de veiligheid te vrijwaren namen een aantal hoofdrolspelers in de luchtvaart (waaronder onze koepelfederatie «Europe Airsports») zich voor om gecoördineerde acties te ondernemen om de risico’s van ongeoorloofde luchtruim indringing te verminderen. Dit kan enkel door de medewerking en samenwerking van alle betrokkenen zoals de nationale autoriteiten, de luchtruimgebruikende federaties, de luchtvaartdienstverlening (ATS), de militairen en uiteraard de piloten zelf. Uit de “Flight Information Survey” die het vermelde “Action Plan” voorafging is gebleken dat een belangrijke oorzaak van deze overtredingen te wijten is aan een gebrekkige kennis van de navigatietechnieken en de radiocommunicatie van sommige piloten. Het gaat dan meestal om een onvoldoende voorbereiding van de navigatievlucht (meteo briefing, NOTAM’s, complexe luchtruimstructuur), het falen van de uitgestippelde navigatie (lateraal en qua hoogte), het verkeerd interpreteren van de luchtvaartkaarten en instructies over de boordradio, het afgeleid zijn, het in slecht weer terecht komen en/of het onbekend zijn met de doorvlogen luchtruimstructuur. Maar wees gerust, ook de dienstverleners krijgen een pak aanbevelingen mee. In ons land zijn de meeste er van reeds

21

opgenomen in het recente Safety Improvement Actions Plan. Zo zou onder andere het luchtruim verder kunnen vereenvoudigd worden, dienen bredere corridors voor VFR vluchten tussen en langs de CTR’s en TMA’s voorzien te worden en zou onze 1/250.000 LOW AIR kaart duidelijker moeten worden met eventueel een

Zelf kunnen en moeten we ook de handen uit de mouwen durven steken. We willen niet dat de verkeersleiding ons aanziet als “prutsers” die nauwelijks kaart kunnen lezen, de weg kwijtraken en slecht omgaan met navigatie- en communicatieapparatuur. Daarom hierna enkele tips, afgeleid uit de lezenswaardige aanbevelingen van Eurocontrol (zie http://www.eurocontrol.int/safety/public/ standard_page/Airspace_Infringement_Initiative_Deliverables. html):

Neem rustig de tijd om je vlucht grondig voor te bereiden (good pre-flight planning) en zorg dat je steeds een recente luchtvaartkaart bij hebt. Laat je daarbij door niets of door niemand opjagen, zo niet maak je fouten. Een beter voorbereide piloot vormt een kleiner risico in termen van luchtruimschendingen

week- en weekend editie, toegankelijk via een internetgebaseerde toepassing. De communicatie in het geval van wijzigingen van de luchtruimstructuur is zeker voor verbetering vatbaar. De informatieverstrekking (“Préparation de vol en ligne”) zoals we dit kennen van de Franse Service de l’Information Aéronautique (OLIVIA) kan als voorbeeld dienen. Er kan een vereenvoudigd vliegplan voor de recreatieve luchtvaart ontwikkeld worden. Verder zou een gratis telefonisch briefingcentrum zeer welkom zijn en dienen leaflets en posters over “safety awareness” ter beschikking gesteld te worden. En het proactief verstrekken van informatie over de nabijheid van ander luchtverkeer, weliswaar niet verplicht, zou veralgemeend moeten worden. En tot slot: het aanbieden van begeleide bezoeken aan luchtverkeersleidingdiensten op lokaal niveau (clubs en vliegscholen) zal de wederzijdse “understanding” ongetwijfeld ten goede komen. Er zou ook meer onderzoek kunnen gedaan worden naar de achterliggende oorzaken van overtredingen in het luchtruim. Immers, wanneer bekend is welk type piloot of luchtsport meer overtredingen begaat en waarom dit gebeurt binnen deze groep, kan er gerichter aandacht besteed worden aan preventie. Nu al is bekend dat piloten met beperkte kwalificaties die op meer geavanceerde homebuilts en ultralights vliegen een risicogroep vormen. Hier kan zeker aan geremedieerd worden. Een gebrekkige vluchtvoorbereiding werd als een van de oorzaken genoemd. Een vlucht goed voorbereiden hangt natuurlijk samen met de mate waarin de benodigde informatie toegankelijk is. Alhoewel alle NOTAM’s beschikbaar zijn via internet is de correcte interpretatie niet altijd even evident. Bij het afbakenen van een gebied bijvoorbeeld zou een kaartje (naar het Franse SIA voorbeeld) veel duidelijker zijn dan een reeks coördinaten. En waarom werd nog geen handige 3D tool beschikbaar gesteld voor de ruimtelijke interpretatie van onze ingewikkelde luchtruimstructuur? Wat zeker in de goede richting gaat is het tweemaandelijks overleg met de KBAC (opgestart op 18.06.2012), de webgebaseerde «norrow route NOTAM en MET briefing» systemen, het proactief in vlucht informeren van piloten over actieve militaire zones en het voornemen van een (door Europa opgelegde) cultuur van billijkheid (“just culture”). Dat laatste betekent dat je niet noodzakelijk hoeft gestraft te worden voor een onvrijwillige actie (de zogenaamde “eerlijke fouten”), tenzij blijkt dat het om een grove nalatigheid of een opzettelijke overtreding gaat. Op 16.08.2012 vond een eerste overleg plaats van de BULMF met de Safety manager en de Risk manager van het DGLV waarop een aantal afspraken werden gemaakt. We komen hier later zeker nog op terug.

Zorg ervoor dat, als je de ambitie hebt om serieuze navigatievluchten te ondernemen, je kennisniveau van meteorologie en navigatie voldoende hoog is Bestudeer voor vertrek alle NOTAM’s in de omgeving van je voorgenomen vlucht Vul een flight plan in als je je voorneemt doorheen gecontroleerd luchtruim te vliegen Zorg er voor dat je GPS regelmatig geüpdatet wordt Maak, indien mogelijk, gebruik van moderne technologieën die een aanvulling zijn op de “See and Avoid” basistechniek (PCAS, moving map GPS, specifieke applicaties op smart phones en tablet PC’s) Volg een transitietraining alvorens over te stappen op een meer complex toestel Bekwaam je verder in de navigatietechnieken en volg een refresher cursus. Weet wat te doen als je gedesoriënteerd raakt en vertrouw niet blindelings op de GPS Vlieg niet rakelings langs een CTR of TMA maar bewaar voldoende afstand. Gaat het dan toch een keer mis, wees dan proactief en neem contact op met de desbetreffende verkeersleiding Indien je nog geen radiovergunning hebt, leer de radio fraseologie, leg het examen af en oefen daar geregeld op Kies (indien mogelijk) in uw club voor een toestel dat uitgerust is met een transponder en een goed werkende radio. Een luchtverkeersleider is immers als een tweede paar ogen in je cockpit Hou een veilige vlieghoogte aan, vlieg niet boven een agglomeratie of een mensenmenigte (stadion, strand, hypodroom, festival, ...) op een kleinere hoogte dan door de reglementen is voorgeschreven en respecteer de vlieg- en voorrangsregels Als je gecontroleerd vliegt, hou je koers, snelheid en hoogte aan, tenzij je andere instructies opgelegd krijgt door de luchtverkeersleiding Als dit nog niet het geval is, wordt lid een vliegclub en van uw federatie. Daardoor wordt je sneller op de hoogte gebracht van wijzigingen in de reglementering en luchtruimstructuur. Ook de sociale contacten (“pilot talks”) helpen je kennis op peil te houden Maak een jaarlijkse checkvlucht met een meer ervaren piloot of een instructeur Spreek piloten in je omgeving aan op hun eventueel onverantwoord vlieggedrag en geef zelf het goede voorbeeld. Een zelfregulerende clubgeest werpt vruchten af

Moeten we daarom bij de pakken blijven zitten? Helemaal niet !

22

Remember: TO FAIL TO PREPARE IS TO PREPARE TO FAIL Noot: Informatie over de inbreuken die begaan kunnen worden tegen de Belgische luchtvaartwet en haar uitvoeringsbesluiten en die gesanctioneerd kunnen worden met een administratieve geldboete, kan je vinden op http://www.air-law.be Johan Janda

H

et artikel in de praktijk

Verhaal over een geleefde overtrading in het luchtruim. (onvrijwillig) Betreft: Gebruik van verouderde luchtvaart kaarten. Beste, Ik ontving van FOD mobiliteit  een brief dat ik de TMA van Luik doorkruist had zonder contact met de verkeersleiding en zonder klaring. Er was op dat ogenblik een Boeing 737 in  nadering voor een landing op de luchthaven van Luik. Belgocontrol detecteerde mijn immatriculatie. Ik had nochtans voor vertrek op de kaart gekeken naar de hoogte van de TMA ( 2500 ft ) low-air kaart 1/250.000. Ik bleef netjes buiten de CTR en op 2300 à 2400 ft onder de TMA. Daar was ik althans van overtuigd.  Na wat speurwerk blijkt dat de TMA tussen Luik en Maastricht sinds een tijdje  lager is dan 2500 ft. Mijn kaart is niet meer up to date. De gevolgen hadden ernstig kunnen zijn. Gelukkig is er verder niets gebeurt. Ik dien een schriftelijke verklaring over dit incident te bezorgen aan de luchtvaartinspectie zodat dit voorval onderzocht kan worden. Na enkele telefoontjes verteld men mij dat er voor zulke inbreuken Proces Verbaal kan opgesteld worden en er boetes van enkele honderden euro›s kunnen gegeven worden. Ik wil hiermee aantonen dat we steeds best geen verouderde kaarten gebruiken en dat het belangrijk is beter steeds Brussel info contacteren tijdens onze vluchten. De gevolgen kunnen ernstig zijn. Ik weet zeker dat er bij heel wat piloten nog oude kaarten gebruikt worden. Beste Piloten: Een verwittigd man is er twee waard ! Dank u aan de piloot voor dit verhaal. BULMF - VEILIGHEID

23

Plus que jamais, la diffusion de vos expériences ou les évènements qui parviennent à vos oreilles (ou vos yeux) peuvent grandement aider à améliorer la sécurité de tous, vous en premier. Un formulaire, facile à remplir, est publié sur notre site. N’hésitez pas à l’utiliser. Après une première lecture, nous publierons votre récit mais, seulement si vous le désirez. Dans le cas contraire, celui-ci servira seulement à compléter nos statistiques. Grâce à vos témoignages, nous pouvons rassembler un maximum d'informations qui peuvent servir aux autres. Les renseignements que vous nous transmettez sont anonymes (ou non, seulement si vous le désirez) et recueillis dans un but statistique pour l'amélioration de la sécurité. Elles ne servent qu'à comptabiliser un maximum d'informations sur les incidents et/ou accidents survenus en Belgique ou en dehors de nos frontières par des pilotes Belges ou étrangers évoluant, en général, en Belgique. Nous rassemblons, également, les analyses pour en diffuser les conseils de manière neutre. !!!! Si vous désirez ne pas remplir le formulaire mais, raconter l'incident/accident de vive voix, envoyez-nous simplement un email à l'adresse [email protected] pour un rendez-vous ou téléphonez-nous au +32 473 371279 (Pierre van Aerssen)

La diffusion des incidents évite des accidents dans le futur.

Niets is zo beter dan het verspreiden van uw ervaringen of evenementen die u hoort of ziet. Deze zijn nuttig om de veiligheid extra te verbeteren voor allen, en U op de eerste plaats. Een gemakkelijk formulier is ter uwe beschikking op onze website. Twijfel niet om dit te gebruiken. Na een eerste lezing zullen we uw verhaal publiceren met uw toestemming. Indien U niet toestemt, worden deze gegevens enkel gebruikt voor onze statistieken. Door uw getuigenissen kunnen wij een maximum aan informatie verzamelen die nuttig kunnen zijn voor anderen. De inlichtingen die u ons verstrekt blijven anoniem (of niet indien u dit wenst) en worden statistisch verzameld met oog op het verhogen van de veiligheid. Zij dienen enkel om een maximum aan informatie te bekomen over de incidenten en ongevallen boven het Belgisch grondgebied en/of buiten onze landsgrenzen door Belgische- of buitenlandse piloten. Wij verzamelen eveneens de analyses om er de nodige lessen uit te trekken en neutrale aanbevelingen te kunnen opmaken !!!! Indien u het incident/ongeval liever gewoon wil vertellen en het onderstaande formulier niet wenst in te vullen, kan u een e-mail sturen naar [email protected] Voor een afspraak kan u bellen naar het nummer +32 473 37 12 79 (Pierre van Aerssen)

24

Comparé à 2011, nous enregistrons, pour 2012, bien peu d’accidents ou incidents. Malheureusement nous avons appris, il y a peu, un accident mortel. Cela fait 2 accidents pour 2012 et 5 incidents ou presque accidents. (Enquêtes en cours). Plus d’infos dans un prochain news. Ci-dessous, une vue d’horizon pour 2011. In vergelijking met 2011, stellen wij vast dat in 2012, heel weinig ongevallen of incidenten waren. Spijtig genoeg hebben wij onlangs een dodelijk ongeval vernomen. Dat betekent 2 ongevallen voor 2012 en 5 incidenten waarbij ook bijna ongevallen. (Lopende onderzoeken ). Meer inlichtingen volgen in ons komende news letters. Hieronder een samenvatting voor 2011. Accidents & Incidents 2011 Ongevallen & incidenten 2011

(**) AO = Accident /Ongeval I = Incident Statistiques/Statistieken 2011

Les informations sont anonymes et recueillies dans un but statistique pour l'amélioration de la sécurité Ce tableau reprend les accidents et incidents tels qu'ils sont connus par le comité de sécurité. Deze informatie is anoniem en wordt verzameld vanuit statistisch oogpunt met het oog op verbetering van de veiligheid. Deze tabel bevat de ongevallen en incidenten zoals de veiligheidscommite heeft vernomen. Catégorie du facteur probable - Categorie van de mogelijke factor: HM = facteur humain/menselijke factor; T = problème technique/technische probleem; E0 = environement/omgeving(météo, trafic/meteo, verkeer); IO= Imprudence/onvoorzichtigheid; Vand = Vandalisme Corporel - Lichammelijk

Type ULM Soort ULM

Type (**)

Décès Overlijden

Grave ernstig

Moyen Medium

Léger Licht

Safe

Matériel Materieel

Cat. (*)

2011 ULM

I

0

0

0

0

0

T

DPM

I

0

0

0

1

0

HM/IO

ULM

AO

1

0

HM

ULM

I

0

0

0

0

1

HM/EO

ULM

I

0

0

0

0

1

1

T

ULM

I

0

0

0

0

1

0

Vandalisme

ULM

I

0

0

0

0

HM

ULM

I

0

0

0

0

HM

DPM

I

0

0

0

1

T

ULM

I

0

0

0

0

0

HM

ULM

I

0

0

0

0

T

ULM

AO

0

0

1

0

HM

ULM

AO

0

0

1

0

0

HM

ULM

AO

2

ULM

AO

1

1

HM/T ? 1

1

EO

Autogyre

I

1

HM/EO

ULM

I

EO

ULM

I

T

25

La diffusion des incidents évite des accidents dans le futur. Issu de la collecte des incidents/presque accidents du site de votre fédé. Nom: Lucky Type ULM: 3 axes ailes hautes – FK9 Type: Récit vécu Facteur : Humain

Récit : Le 3 avril 2012, on loge à Gap avec notre ULM FK9 et on nous donne une bonne adresse, une petite piste avec gite, piste de 300 m 17-35, il devrait y avoir une pente, mais non renseigné Endroit, piste lf0453, Mas des Grailles. Arrivée sur place cela me semble OK, mais le revêtement de la piste me semble trop inégal pour les petites roues du FK9. Je décide de faire un passage sans se poser Je fais d’abord un passage á 50m d’altitude en direction est- ouest pour bien voir la situation, la branche d’éloignement (la vent arrière en montagne), base, finale, on est (presque) bon. La pente de la piste me semble très faible..»cela fait la 3ème fois que je dis : il me semble, c’est pas bon ca!...» Un peu haut donc, glissade, bien stabilisé à 100km/h et point d’aboutissement OK... J’ai l’impression de devoir piquer pour tenir les 100 km/h (Je n’étais pas trop haut, juste un mauvais jugement de la pente d’approche...)... Arrivé à un bon 20m de hauteur, 100m avant le seuil, je remets les gaz à fond... On reste à 20m de hauteur de la piste et la vitesse chute, chute, plus que 80 km/h et, moteur à fond, on parcourt les 300m de piste, pas 1m de gagné et 1km/h en plus... Ben non, avec le FK 9 et 1 cran de volet, on n’est pas au second régime de vol! C’est un mauvais jugement de la pente du terrain... En montagne, on n’a plus de référence horizon... Et oubliez

mes 3.000 heures de vol dont 150 en montagne, je me suis laissé prendre comme un débutant!! En aviation, il faut bien rester Humble (avec Majuscule!!).... Tiens, cela me fait penser à mon copain Roland Coddens.... Le nombre de fois qu’il m’a dit cela lors de nos vols ensemble en montage.... Merci Roland! 

Conseil du pilote : Un vol cela ne s’improvise pas, surtout en montagne!!! Il faut avoir fait le vol plusieurs fois en fermant les yeux et au sol. (Dixit Paul Prudent) Attention quand on a beaucoup d’expérience!!! on a très vite tendance a dire.. « Moi je sais faire cela... ». Ben non... cette fois je m’en suis tiré grâce à mon expérience, la chance m’a souri, mais j’ai repris une bonne leçon. 15 jours après, je suis retourné en montagne, mais j’ai repris des cours pratiques avec deux moniteurs montagne ainsi qu’un bon cours théorique. Voir sur: http://www.ffplum.com/enseignement-formation/le-labelmontagne.html http://www.pnvm-ffplum.info/pnvm/ http://www.afpm.fr/  Réaction d’un autre pilote qui a lu le récit de Lucky et a appliqué ces conseils (aussi publié sur le site)

l’horizon artificiel, on n’a pas le temps de le regarder. Cela est resté pendant quelques instants, qui semblaient durer une éternité, un exercice d’équilibre entre la distance des tuiles des maisons et la vitesse, heureusement le FK9 longues ailes est très sain à 80km/h... J’engage un bien gentil virage à droite et le badin nous est favorable 81,82,85, 90, 100,120 ... On est reparti. Ben oui, c’est la descente maintenant et vent de face. Bonne leçon.... En montagne c’est très difficile de se rendre compte de la pente d’un terrain... Faut toujours se renseigner avant de partir ! Et... Ce qui compte le plus c’est la vitesse!!! Malgré

Nom: Bourgeois Prénom : Marc Type ULM: 3 axes ailes hautes Type: Récit vécut - Environnement (trafic, météo, etc)  Facteur : Humain

Récit : (Récit faisant suite au premier récit publié, celui de Lucky en montagne) Bonjour à tous, Je viens de passer une semaine au Mas des Grailles (LF0453) et c’est un endroit prodigieux.

26

Luc m’avais raconté son expérience, ce qui m’a bien servi car cet endroit est vraiment surprenant. La piste (qui fait 300 pas et non 300 mètres, comme j’ai pu le mesurer) est à 6% mais le champ de lavande qui est en dessous est aussi à 6 ou 8%. Dès lors, en prenant des repères sur Google Earth, et sachant que

C’est là que c’est surprenant car comme la montagne est en pente (ceci n’est pas une plaisanterie), vous devez être à … 800 ft/sol au début de la finale, et sans ça vous êtes trop bas. De plus ça vous laisse un peu de réserve car l’aérologie n’est pas un long fleuve tranquille sur cette pente de la montagne du Lure. Et à 800 ft/sol en début de finale, on a vraiment l’impression d’être beaucoup trop haut alors que c’est pourtant la bonne trajectoire. Conseil du pilote : Merci donc à Luc pour ce récit, il m’a au moins permis de ne pas tout casser et de réfléchir un peu avant mon premier atterrissage sur cette piste qui mérite vraiment à être connue tellement c’est beau. Avis de la Fédé : Ce récit démontre que toute expérience ou histoire vécue (ou incident/accident) peut largement contribuer à améliorer la sécurité des autres pilotes. Un grand merci de la part de la BULMF  Pierre van Aerssen

le seuil de piste est à 2250ft, je devais me retrouver à 2700 ft en début de final (petit chemin perpendiculaire à la piste à 7 ou 800 mètres en contrebas) pour garder une pente correcte)

27

Vermijden van ongevallen door verspreiding van de kennis. Bron : Meldingen van incidenten en bijna ongelukken op de site van de federatie Naam: Lucky

Type ULM: 3-asser met hoge vleugel – FK9 Type : Beleefde ervaring Factor : Human factor

gunstig gestemd, 81,82,85,90,100,120 … we zijn terug weg.

Verhaal: 3 april 2012, we logeren in Gap met onze ULM FK9, we hebben een leuk adresje gekregen, een kleine piste met « Gite », een piste van 300m 17-35, er zou een helling in de piste zitten, maar die informatie staat nergens te vinden… Waar, piste LF0453, Mas des Grailles. Ter plaatse aangekomen maak ik een vertikaal terrein, het ziet er goed uit, maar de piste lijkt er mij vrij oneffen uit voor de kleine wieltjes van de FK9. Ik beslis laag over de piste de vliegen zonder het toestel neer te zetten. Eerst een overvlucht op 50 meter hoogte richting west zodat ik de situatie goed kan inschatten, downwind (hier heb je rugwind in de bergen), base, final, we zijn er (bijna). De helling lijkt me zeer zwak … « dat is nu de derde keer dat ik zeg « lijkt me », dat is niet goed ! Een beetje hoog dus een « slippende daalvlucht », goed stabiel tegen 100km/h. (Ik zat niet te hoog, enkel slechte inschatting van de aanvalshelling) Ik vlieg op 20 m hoogte (AGL) en 100 m voor de drempel, ik zet vol gas. We blijven echter op 20m boven de landingsbaan en de snelheid daalt en daalt, nog slechts 80km/h nochtans de motor op volle toeren, we overbruggen de 300m piste, niet 1 meter gestegen en niet 1km/h sneller …. Wel neen, met de FK9 en 1 stand flaps zitten we niet in het tweede vluchtregime ! Het is een slechte inschatting van de helling op het terrein…. In de bergen heb je geen referentie meer met de horizon …

Wel ja, we dalen nu met wind op kop. Een goede les …. In de bergen is het heel moeilijk om zich rekenschap te geven van de helling in een terrein… Voor je vertrekt moet je eerst inlichtingen nemen, dat is de boodschap. Uiteindelijk, wat het belangrijkste blijft is de snelheid !!! Ondanks mijn 3000 vluchturen, waarvan 150 in de bergen, heb ik me laten vangen als een beginneling !!! In de luchtvaart moet je Nederig (met Hoofdletter!!) zijn… Wel, dat doet me denken aan mijn vriend Roland Coddens …. Hoe dikwijls heeft hij het me niet gezegd tijdens onze vluchten in de bergen …. Merci Roland ! Raadgeving van de piloot Een vlucht improviseer je niet, zeker niet in de bergen !! « Je moet de vlucht, een aantal keer, gedaan hebben met gesloten ogen, op de grond. (Dixit Paul Prudent) Opgelet wanneer je heel wat ervaring hebt !!! dan zeg je snel … “Ik, ik kan dat …” wel neen … deze keer ben ik eruit geraakt dank zij veel ervaring, het geluk lachte me toe, maar ik heb mijn lesje wel geleerd. 15 dagen later ben ik teruggekeerd in de bergen, maar ik heb een praktische cursus genomen met twee instructeurs en een goede theoretische cursus.

Reactie van een andere piloot die het verhaal van Lucky gelezen heeft et zijn aanbevelingen toegepast heeft (dit verhaal is eveneens op de site gepubliceerd)

En vergeet de kunstmatige horizon, daarvoor heb je geen tijd om er naar te kijken. Het bleef enige tijd, en die tijd duurt een eeuwigheid, een evenwichtsoefening tussen; de afstand van de dakpannen van de huizen en de snelheid, gelukkig de FK9 met lange vleugels blijft stabiel, zelfs tegen 80 km/h. Ik neem een lichte bocht naar recht en de snelheidsmeter is

Naam: Bourgeois Voornaam : Marc Type ULM: 3 - asser met hoge vleugel Type: Waar gebeurd verhaal - Omgeving (drukte luchtverkeer, meteo, enz.)  Factor : Menselijk Verhaal : (Verhaal ingevolge de publicatie van het verhaal van Lucky in de bergen)

28

Dag allemaal, Ik heb zojuist een week doorgebracht te Mas des Grailles (LF0453) en het is een prachtige locatie. Luc had mij zijn ervaring verteld, wat mij goed geholpen heeft, want deze plek is echt verrassend. De piste (die 300 stappen lang is en niet 300 meter, zoals ik het zelf heb kunnen meten) heeft een helling van 6% alsook het lavendelveld onderaan de piste die ook een helling heeft van 6 tot 8%. Bijgevolg met herkenningspunten genomen op Google

bevinden (kleine weg loodrecht op de piste op 7 tot 800 meter onderaan de drempel) om een correcte daalhoek aan te houden. Het is daar dat het verrassend is: want gezien de berg onder helling is (en dit is geen grap), bevindt u zich op… 800 voet/ grond aan het begin van de final en zonder deze hoogte bent u te laag. Bovendien geeft je dat wat reserve, want de lokale atmosfeer is niet echt, op zijn minst gezegd, rustig op deze bergheling van de Lure. En op 800 voet/grond aan het begin van de final, heeft men echt de indruk te hoog te zijn, terwijl het toch echt nodig is voor de juiste daalhoek. Goede raad van de piloot : Dank aan Luc voor zijn verhaal. Dank zij dit verhaal heb ik mijn toestel niet gebroken. Het heeft mij ook de mogelijkheid gegeven om mij voor te bereiden op deze eerste landing op dit veld, welke omwille van zijn prachtige en mooie ligging bekendheid verdient. Raad aan de federatie : Dit verhaal toont hoe elke ervaring of waar gebeurd verhaal (of incident /ongeluk) sterk kan toedragen tot de verbetering van de veiligheid van de andere piloten. Een grote dank van de BULMF 

Pierre van Aerssen vertaling : Serge Rochtus & Alain Devuyst

Earth, en wetende dat de drempel van de piste zich op 2250 ft bevindt, moest ik mij op 2700 ft in het begin van final

29

P remière grosse frayeur après 29 ans de licence.

3 4

Suite à un incident qui aurait pu coûter la vie à deux pilotes aux commandes de leur machine respective, je me permets de rappeler quelques règles élémentaires de sécurité concernant l’intégration dans un circuit ULM, soit un aérodrome non contrôlé avec radio non obligatoire : 1 Lors de l’arrivée, ne vous focalisez pas sur la base de la destination; ouvrez l’œil, d’autres machines sont peutêtre au départ ou en approche via la même ou une autre entrée/sortie de zone. 2 Lors de l’arrivée, visualisez également le ou les différents circuits et constatez le trafic possible dans ce circuit et/ou en direction de ce circuit. Survolez l’ulmodrôme afin de visualiser l’aire à signaux en vous tenant à 500 pieds au dessus du circuit, tout en tenant à l’œil l’intégration possible d’autres usagers. Rejoignez ensuite le vent arrière à l’altitude du circuit (voir carte vac).

Question radio sur un tel terrain : La radio peut être très utile pour les différents usagers afin de se situer les uns par rapport aux autres, par contre si elle n’est pas obligatoire en découlent les points suivants : 1 Ce n’est pas parce que vous vous êtes annoncés que tous les usagers vous ont entendus. Celui qui ne possède pas de radio ne sait pas vous entendre. 2 Ne rien entendre n’implique pas que vous êtes seul. Celui qui n’a pas de radio ne sait pas communiquer sa position. 3 Il n’y a à l’heure actuelle aucune fréquence officielle pour de l’auto-info possible en ULM en Belgique, à part bien sûr les terrains qui ont leur fréquence propre. Des négociations sont en court à ce sujet au sein de la fédération et avec d’autres fédérations dans la RACB. Ne subissez pas, réagissez en fonction des différents paramètres ; trafic, altitude, météo, vitesse… Les usagers du circuit sont prioritaires, intégrez vous de manière courtoise (bref pas comme sur la route si vous voyez ce que je veux dire…) Si lors de votre approche votre altitude est trop basse, remontez afin de rejoindre l’altitude d’intégration, sans quoi vous risquez de croiser une des branches du circuit et son trafic possible. Surveillez scrupuleusement votre vitesse. Restez humble, ça doit rester un plaisir pour tous, y compris pour vous. Sur ce, bons vols, Dumbo.

D

e schrik van mijn leven beleefd, voor het eerst sinds ik 29 jaar geleden mijn vliegvergunning behaalde...

Een incident dat het leven had kunnen kosten van 2 piloten in vlucht... - maar ook van mezelf ... Dat heeft me ertoe aangezet om dit artikel te schrijven. Over enkele elementaire veiligheidsregels die van levensbelang kunnen zijn bij de integratie in een niet-gecontroleerd vliegveld circuit waar geen radio verplicht is. Maakt niet uit of het een ULM terrein of ander vliegveld is. : 1. Bij nadering van het terrein : staar je niet blind alleen op het terrein zelf : kijk vooral uit naar andere toestellen op de grond, en nog meer naar andere toestellen in de lucht, of ze nu aan het naderen of het circuit aan het verlaten zijn. 2. Als je komt aanvliegen, probeer je het circuit – of de verschillende circuits – visueel voor te stellen, en stel je voor waar andere toestellen zich zouden kunnen bevinden in het circuit of in de buurt. 3. Overvlieg het terrein om het seinvierkant te zien. Doe dat op voldoende hoogte, dat is op 500 voet boven de hoogte van het circuit, en hou daarbij alle andere gebruikers in en om het circuit in de gaten. 4. Voeg in in downwind op de voorgeschreven hoogte, zoals aangeduid op de officiële kaart van het vliegveld of op de ULIPS. Radiogebruik op dergelijke terreinen (niet-gecontroleerde terreinen of daar waar geen radio verplicht is) : Het gebruik van de radio kan heel nuttig zijn om te weten waar andere toestellen zich bevinden en om je eigen positie door te geven. Als de radio echter niet verpicht is zijn er wel een aantal heel belangrijke aandachtspunten : 1. Het is niet omdat je je hebt aangekondigd via de radio dat alle piloten in je buurt dit hebben gehoord ! Wie geen radio aan boord heeft of die niet heeft aangezet, of wie op een andere frekwentie zit... die hoort je niet ! 2. Als je niets hoort op jouw radio betekent dit nog niet dat er niemand in je buurt is ! 3. Op dit ogenblik is er in België geen enkele officiële frekwentie voorzien voor ‹auto-info› voor ULM›s, behalve voor ULMterreinen die over een officiëel erkende eigen frekwentie beschikken. Dit is een thema dat door de BULMF (in samenwerking met de andere federaties in de KBAC) wordt aangekaart bij de bevoegde overheden. Onderga deze dingen niet, maar reageer in functie van alle parameters : traffic, hoogte, meteo, sneheid... Toestellen in het circuit hebben voorrang : doe je integratie in het circuit op een correcte en beschaafde manier – liefst niet zoals we dat al te vaak zien in het autoverkeer als je snapt wat ik bedoel... Als je te laag komt aanvliegen naar een terrein, stijg dan in elk geval tot de veilige aangewezen aanvlieghoogte. Anders riskeer je in de benen van het circuit terecht te komen, en daar toestellen toestellen tegen te komen ... Hou ook je snelheid scrupuleus in de gaten. Blijf nederig, vliegen moet een plezier blijven voor ons allen, ook voor jou... Bij deze, goeie vluchten gewenst. Dumbo. Vertaling Paul Windey

30

PREMIER STAGE D’INITIATION A L’ULM POUR LES JEUNES. FRANC SUCCES OU SEMI-ECHEC ?

EERSTE ULM KENNISMAKINGSSTAGE VOOR

Le 24 août dernier s’est déroulé sur le terrain de Liernu EBLN le premier stage pour jeunes mis sur pied et organisé par la fédé. Rappelons que ces stages avaient été proposés lors de l’assemblée générale 2011 et que les plaines d’Avernas et Liernu s’étaient portées candidates pour accueillir des jeunes gens et jeunes filles intéressés par notre sport favori. Le moins que l’on puisse dire est que le succès de participation a dépassé nos espérances les plus folles puisque 26 jeunes entre 13 et 18 ans se sont présentés bien avant l’heure fixée. Certains étaient accompagnés de leurs parents et les mails que j’ai reçus lors de l’inscription et les commentaires des parents présents ont montré que notre initiative répondait, sinon à un besoin, à tout le moins à un souhait.

Op 24 augustus laatst, had te Liernu EBLN de eerste jongerenstage plaats uitgewerkt en georganiseerd door de federatie. Ter herinnering, deze jongerenstages werden tijdens de algemene vergadering van 2011 voorgesteld, en Avernas alsook Liernu hebben zich toen kandidaat gesteld voor het ontvangen van de jongens en meisjes die geïnteresseerd zijn in onze favoriete sport. Het minst dat men kan zeggen, is dat het succes ver boven onze meest optimistische verwachtingen uitkwam, daar 26 jongeren tussen 13 en 18 jaar zich goed op tijd paraat gemeld hebben op de stagedag te Liernu. Sommige jongeren waren begeleid door hun ouders. De mails die ik ontvangen heb bij de inschrijvingen en de opmerkingen van de aanwezige ouders toont aan dat ons initiatief aan een behoefte en zeker aan een wens beantwoordde.

La météo s’était montée charitable et ce vendredi devait être une belle journée pour voler en toute sécurité. Hélas, c’était sans compter sur les réactions de quelques riverains (nul, dans notre petit monde ULM n’ignore les querelles qui les opposent à l’exploitant de Liernu…) et une plainte déposée au parquet a eu comme conséquence une menace de saisie de « tout matériel utilisé dans le cadre de cette manifestation ». Dans ces conditions, tout vol devenait interdit à EBLN ce vendredi ! Réaction assez curieuse quand on sait que les jeunes pénalisés par cette action sont leurs voisins.

Heureusement les parents comme les enfants ont bien compris la situation et ont accepté que la partie « pratique » de cette journée d’initiation soit reportée à une date ultérieure, la fédé s’engageant naturellement à faire voler gratuitement chacun des stagiaires. Les pilotes de EBLN qui s’étaient portés volontaires pour réaliser bénévolement les vols ont tous accepté ce report. Qu’ils en soient remerciés. La journée a débuté par des exposés théoriques de

JONGEREN GROOT SUCCES OF HALVE TEGENVAL?

Het weer was uitstekend en deze vrijdag was een prachtige dag om in alle veiligheid te vliegen. Helaas, het was zonder te rekenen met de reacties van een aantal omwonenden (niemand in onze kleine ULM-wereld kent niet de ruzies tussen een aantal tegenstanders en de uitbater van Liernu…) en een klacht ingediend op het parket, welke een dreiging tot in beslagname van “alle materiaal welke zou dienen voor dit initiatief” tot gevolg had. Onder deze omstandigheden was die vrijdag elke vlucht verboden! Merkwaardige reactie van de tegenstanders, als men weet dat de door deze actie gestrafte jongeren hun eigen buren zijn.

Gelukkig hebben de ouders en de kinderen de situatie goed begrepen en hebben zij aanvaard dat het praktisch gedeelte van deze initiatiedag naar een latere datum werd verplaatst, waarbij de federatie zich garant heeft gesteld om alle stagiairs gratis te doen vliegen. De piloten van EBLN die zich als vrijwilliger kandidaat hadden gesteld voor het gratis uitvoeren van deze vluchten, hebben allemaal het uitstellen aanvaard. Wij danken ze ten zeerste hiervoor.

31

manière à initier les jeunes aux mystères de l’aérodynamique, de la conception d’un 3 axes et d’un DPM, aux joies de la navigation et à l’analyse de la météo. Ces exposés étaient naturellement élémentaires eu égard au temps dont nous disposions. Disons immédiatement que les jeunes se sont montrés très attentifs et que les questions posées après le déjeuner ont prouvé un intérêt certain de leur part. Un syllabus reprenant ces notions leur a été remis ainsi qu’une carte low air, don de l’IGN, et d’un carnet de vol « passager », don de notre ami André Dillien. Après le repas pris en commun avec les pilotes présents qui s’étaient gentiment mêlés à eux, les stagiaires se sont rendus dans les hangars où nous avons eu l’occasion de leur faire un « amphi cockpit » plus explicite sans doute qu’un cours théorique. Excellente ambiance donc qui justifie mon titre de « franc succès ». La fédé déplore évidemment que les vols n’aient pu être réalisés le jour même ce qui m’aurait permis de titrer « succès total », mais ne boudons pas notre plaisir et notre satisfaction de constater que notre initiative a été très appréciée. Je m’en voudrais de ne pas remercier ceux qui ont participé à des titres divers à cette manifestation, outre les « sponsors » cités plus haut, soit Ph. Hendrickx qui a contribué à l’élaboration de la partie météo du syllabus, A. Van Dorpe à sa mise en page, A.Hanse qui a participé à l’exposé et enfin les pilotes M.Dillien, M.Eggermont, A.Hanse, E.Hansets, W.Neckebroeck et M.Pironet qui avaient accepté de grand cœur d’exécuter les vols sur leur machine personnelle et cela bénévolement. Un grand merci également à la société Total qui participe aux frais d’essence des machines. La prochaine « journée d’initiation » sera organisée à Avernas. Dommage, au vu du succès rencontré à Liernu, qu’aucun autre club n’ait montré son intérêt alors que les retombées sont manifestes, plusieurs participants ayant pris des renseignements pour suivre des cours de pilotage. Jean-Claude Fonteyne

De dag is gestart met het theoretisch gedeelte zodat de jongeren het concept van de 3-asser en DPM, de aerodynamica van het vliegen, het plezier van het navigeren en het analyseren van het weer konden ontdekken. Deze uitzettingen waren, gezien de tijd die we ter beschikking hadden, elementair. Het mag gezegd worden dat de jongeren zeer aandachtig waren et dat de vragen die na het middageten gesteld werden bewezen dat ze zeer geboeid waren. Een syllabus met de verschillende uiteenzettingen, alsook een low air kaart geschonken door de IGN en een passagiers vliegboek geschonken door onze vriend André Dillien werd hen overhandigd. Na het middageten, genomen samen met de aanwezige piloten die zich tussen de jongeren hadden gezet, hebben de stagiairs zich in de hangars begeven waar zij uitgebreid kennis gemaakt hebben met de buitenzijde en de cockpit van de toestellen. Uitstekende sfeer welke mijn titel verantwoordt van “Groot succes”. De federatie betreurt dat de initiatievluchten de dag zelf niet konden gebeuren, wat mij zou toegelaten hebben om de titel “Overdonderend succes” te gebruiken, maar laten wij niet treuren daar ons initiatief zeer gewaardeerd werd. Bij deze wens ik ook alle mensen die op verschillende manieren geholpen hebben te bedanken, naast onze sponsors hierboven vernoemd, ook Ph. Hendrickx die meegeholpen heeft aan het tot stand komen van het deel meteo van de syllabus, A. Van Dorpe voor de lay-out, A. Hanse die deelgenomen heeft aan de theoretische uiteenzetting, en tenslotte de piloten M. Dillien, M. Eggermont, A. Hanse, E. Hansets, W. Neckebroeck et M. Pironet die met een groot hart paraat stonden om gratis op hun eigen toestel de vluchten uit te voeren. Een grote dank ook aan de firma Total die tussen gekomen is voor de brandstofkosten van de toestellen. De volgende jongeren initiatiedag zal te Avernas georganiseerd worden. Spijtig dat, gezien het grote succes te Liernu, geen andere club zijn interesse getoond heeft. De positieve weerslag is nochtans overduidelijk, daar verschillende deelnemers inlichtingen genomen hebben voor het volgen van vlieglessen. Jean-Claude Fonteyne Vertaling: Alain Devuyst

32

La Fédération Belge d’ULM a 30 ans !

E

h oui, il y a 30 ans déjà que pas moins de 28 amoureux de l’ULM s’étaient réunis pour créer la première Fédération ULM de Belgique ! Parmi ceux-ci, le nom de plusieurs tintent encore à nos oreilles comme : Bernard Gosselet, Roland Coddens, trop rapidement décédé, Pierangela Mezzapesa, Jacques Cooremans, Dimitri Caloussis, Patrick Dupont, Roland Dehon, etc … Constitution de la Fédération Belge d’Aviation Microlégère Les statuts en furent publiés aux annexes du Moniteur Belge le 25 février 1982.

Toutefois, il y avait une exception ! Suite à la rencontre de Denys Rollin et de Sandy Powell à Temploux, je fus invité à rejoindre le club de la BMA (Belgian Microlight Association) une asbl fraichement créée par Paul Bauwens qui avait acheté 4 kits de Dragon en Angleterre. Je me retrouvais donc parmi ces joyeux lurons « in an other air force » Une de nos premières sorties fut COXYDE pour présenter en vol le chickinox (2axes) de Jacky Tonnet , à la grande parade organisée sur la plage, par la Fédération. On voit ici Jacky Tonnet faisant le « preflight check » avant mon envol vers la plage.

Le premier Conseil d’Administration se composait de : Hugo Paridaens, Président ; Georges Bulpa secrétaire francophone ; Marc Claes, nederlandstalig secretaris ; Bernard Gosselet chargé de la revue. Roland Dehon, Patrick Dupont, Jacques Liénard, Guy Postiaux et Alain Vercammen avaient le titre d’Administrateur. Les médias de l’époque en firent l’écho, comme du premier championnat en France. Intrigué par l’arrivée de ce nouveau sport, je me rendis à l’aérodrome de Temploux. Là j’y ai rencontré Jacques Cooremans en train de monter l’aile de son DPM (Delta Plane Motorisé) ou « Pendulaire » . Il me donna mon « baptême de l’air » en ULM ! Mais vu ma formation de pilote militaire, ce type de pilotage ne m’était pas très familier. Dans un hangar à Temploux se trouvait un petit ULM type 3 axes du « Club de la Meuse ». Mais personne ne le pilotait ! C’est à ce moment que j’ai rencontré Denys Rolin et Sandy Powell, deux anciens pilotes SABENA, venus montrer leur «Dragon Light » , un ULM 3axes, monté à partir d’un kit anglais, dans un atelier de l’aérodrome de Grimbergen. Un petit circuit avec Sandy Powell me rappela mon premier solo sur SV4 à Gossoncourt ! Je ne vous dit pas le plaisir que je pris, après cela, à piloter le petit engin du « club de La Meuse » pour lequel il ne fallait pas (encore) de brevet ou de licence ! Mais il faut croire que tous ces « pionniers » volaient illégalement puisque la réglementation pour les ULM n’était qu’au stade de la préparation ! Première réglementation ULM – Arrêté Royal du 21 septembre 1983. Suivant cette réglementation, un ULM de l’époque, qu’il soit monoplace ou biplace, ne pouvait excéder 150 kg de masse à vide, avec une masse maximale au décollage de 230 kg pour un monoplace, et 350 kg pour un biplace. La puissance du moteur était limitée à 34 CV pour un monoplace et à 47 CV pour un biplace. Ajoutons que la « surface portante » devait être d’au moins 10 m2 ! Dans mes notes, je lis aussi que le journaliste bien connu René Thierry prit part en 1983 à la course ULM Londres Paris, avec un « Pou du ciel » construit, suivant la formule d’Henri MIGNET, par un ancien ingénieur de la SABENA : Raymond MOSSOUX. Au début la flotte ULM était constituée principalement de « Delta Plane Motorisé » (DPM) appelé aussi « Pendulaire »

Si à l’époque les normes strictes imposées par l’Arrêté Royal convenaient relativement bien aux « DPM », par contre elles étaient vraiment limites pour les appareils 3 axes tels que les « Dragon Light » de la Belgian Microlight Association (BMA). L’Administration se rendit bien compte que ces normes réglementaires conduisaient à la catastrophe en matière de sécurité, surtout pour les ULM 3 axes. Dès lors, par le biais de dérogations, elle délivra les autorisations de vol aux appareils qui dépassaient les 150 kg, tels que le chickinox 3 axes, les Baroudeurs bi et monoplace, Weedhopper, Sirocco etc… Ayant acquis ma qualification de Moniteur dès 1983, je me souviens avoir donné les cours théoriques et organisé les examens, dès 1984, pour les membres de la Fédération qui se destinaient au pilotage d’ULM 3 axes. En 1986 ou 1987, je ne sais plus au juste, René Thierry, fort de ses performances du Londres -Paris, était vraisemblablement membre du Conseil de la Fédération. En tout cas, il fut le délégué de l’Aéro Club Royal de Belgique, et de la Fédération d’Aviation Microlégère, pour représenter la Belgique, à la Commission ULM de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Il semble qu’il y ait pris engagements pour que la Belgique organise à Coxyde en 1988, le Championnat Mondial d’Ulm. C’est vers cette date, si je me souviens bien, que Charles Vandermeulen devenu Président de la FBAM/BMLF, sollicita mon adhésion au Conseil d’Administration de la Fédé, en vue d’aider à organiser ce championnat. Devaient faire partie du CA de l’époque : Bernard Gosselet, André Fraiture et Pieranglelo Mezzapesa (si j’oublie des noms je m’en excuse).

33

L’Aéro Club Royal de Belgique, représentant la FAI en Belgique, encouragea cette initiative et promit que tout l’argent qu’il recevrait de sponsors, serait versé à la FBAM. Certes après moult démarches, les autorisations pour l’organisation du championnat sur la base de Coxyde furent acquises. Mais la Fédération en s’engageant dans différents domaines, devait payer des acomptes, alors qu’elle n’avait pas le premier sou ! Après avoir attendu en vain la manne céleste des sponsors, peutêtre aussi par manque de « Manpower », la FBAM dut renoncer à l’organisation de ce championnat ! Nos amis de l’Aéro Club de France , mécontents, organisèrent sur le pouce, le Championnat d’ULM sur le champ de course de Chantilly ! Trois pays y participèrent : La France, l’Angleterre et la Belgique. Les DPM de l’équipe anglaise ;

La majorité des ULM de l’époque était des DPM. Tour de Belgique arrivée à Amougies 1990

Quelques compétiteurs belges ; Tour de Belgique  à Coxyde en 1991.

Le groupe des compétiteurs, dominé par l’équipe française.

Par la publicité payante dans son « NEWS Letter » La Fédération aida financièrement le ou les compétiteurs de Championnats FAI. Dunakesi en Hongrie, championnat mondial en 1990 ; ( Au cours de la navigation : le Danube)

Pendant ces années grâce à l’enthousiasme de personnes comme André Fraiture, Benoît Mazy, Fons Stoffelen , Johan Verlacht, (excusez-moi si j’ai oublié d’autres noms), la Fédération était vraiment dans son rôle premier : la promotion du sport aérien.

Baja en Hongrie, championnat Européen en 1991 ; Poznań en Pologne championnat Mondial en 1994.

En plus des vols appelés « Tour de Belgique » elle organisait, avec la coopération des clubs, de petites compétitions.. On voit ici des tentatives d’atterrissage de précision sur le « Porte avion » de différents terrains d’ULM.

34

et le soir de la remise des prix La Fédération : –Charles, André et

Vers un nouvel Arrêté Royal, celui du 25 mai 1999. Parallèlement la Fédération prit une part très active dans la création d’une nouvelle association Européenne « Europe Air Sports » et de son Groupe de Travail « Microlight Working Group (WG) ». L’objectif de ce WG était de connaître les règles et pratiques ULM des différents pays de l’UE, de faire admettre une définition unique de l’ULM par le JAA (Joint Aviation Authority) et par la Commission Européenne. Le WG choisit unanimement la définition utilisée par la FAI. Comme membre du JAA, l’Administration Belge, ayant accepté avec ses collègues cette définition ULM de la FAI, fut bien forcée de revoir l’Arrêté Royal de 1983. C’est ainsi que naquit l’Arrêté Royal du 25 mai 1999, avec notamment la définition de l’ULM que nous connaissons aujourd’hui. Ce nouvel Arrêté fut également mis à profit pour répondre à la mise en demeure faite à maintes reprises à la Belgique, par la Commission Européenne. En effet, la FBAM y avait introduit une plainte car la Belgique n’acceptait pas pour les ULM, la « libre circulation des personnes et des biens » prévue par les traités. Les Exploits sportifs. Luc Lefèvre rallia Bruxelles à la base spatiale de Baïkonour, en DPM.

Louis en discussion avec Tom Gunnarson, le délégué des USA)

Des responsables de la Fédération et Luc Lefèvre reçoivent des

En 1998, après une minutieuse préparation de la Fédération dans différents clubs, sous la baguette (sévère) de Fons Stoffelen, 8 compétiteurs et 12 autres personnes pour le soutien logistique, étaient prêtes pour participer au championnat d’Artena en Italie. Ce championnat fut malheureusement supprimé en dernière minute par la FAI. En effet, l’Italie n’avait pas rencontré les critères minima pour organiser ce championnat. Ce fait découragea beaucoup ces sportifs et leur support logistique. La catastrophe ! La plupart des ULM sont mis au sol ! L’effectif en nombre de membres de la FBAM qui était de 130 en 1984 atteignit les 450 en 1990. Cette augmentation du nombre de membres, eut comme corolaire une augmentation du nombre de machines, une augmentation du nombre de dossiers d’agrément à étudier, une augmentation de dérogations à accorder, une augmentation de travail du contrôle de la maintenance de ces machines ! Vu ces difficultés, Monsieur Goldberg Directeur Général de la DGTA en 1990, mit brutalement fin aux dérogations techniques. Il voulut en revenir aux normes strictes de l’Arrêté Royal. Sachant ces difficultés de l’Administration, et la situation désastreuse que cette dernière mesure avait provoquée, la Fédération, profitant de l’arrivée d’un nouveau Directeur Général, lui proposa son aide pour deux choses : 1. Adapter à la Belgique, le système déclaratif pratiqué par la DGAC. A savoir, pour obtenir l’agrément d’une machine, le constructeur doit constituer un dossier technique justificatif et le signer de sa main propre, engageant ainsi sa responsabilité entière. 2. Le « vu avant » des dossiers techniques de justification par la Fédération. Cette dernière, ne le remettant à l’Administration que s’il est complet et tient la route. A ce sujet il faut souligner ici le travail remarquable accompli par la Fédération en la personne de Christian Heusquin, Jean-Denis Goffard et actuellement Jean-Claude Fonteyne.

pilotes et autorités russes venus en Belgique pour préparer le vol de Luc, vers Baïkonour. La délégation des pilotes et autorités russes est reçue au Musée de

l’air. A l’extrême gauche : le Président Mike Terlinden, au centre : Luc Lefèvre et son traducteur russe, un milicien ! Les recordmen . Différents records belges en ULM ont été homologués par la FAI :

35

- Record d’altitude de 7.000 m détenu par Roland Coddens, en DPM , en 1987 ; ainsi que son Record de temps de montée à 3.000 m en 6 minutes 32 sec. - Record de distance en ligne droite avec 10 litres d’essence, en DPM, détenu en 1988 par Christian Van Houtte - Plus récemment, en 2012, trois records en ULM 3 axes, à propulsion électrique, détenus par de Jean-Luc Soullier. Bravo encore à ces recordmen mais aussi aux Commissaires sportifs André Fraiture et Frédéric van Aersen. qui ont été les arbitres de ces records et ont établi et introduit les dossiers à la Commission Sportive de l’Aéro Club Royal de Belgique et à la FAI. Les ULIPs - Ultra Light Information Publication. Des cartes et informations générales sur les terrains ULM et aérodromes. Il ne serait pas correct d’oublier le père fondateur des ULIPs : Marcel Dath, dont l’œuvre est d’une importance capitale dans la préparation des vols de nos pilotes. Marcel se tua tragiquement à l’atterrissage à Elsenborn, au retour d’un  « Tour de Belgique » passant par le Luxembourg et l’Allemagne. La Fédération Aéronautique (FAI) installée à Paris depuis sa création au début du XXème siècle, prit désormais Lausanne comme nouveau siège. La fin de ce siècle semble avoir fait passer la Fédération par un passage à vide. A l’Assemblée Générale de 1998, tout un pan d’Administrateurs ne renouvèle pas son mandat. La suppression du championnat de 1998 y est certainement pour beaucoup. A celle de 1999 le Président était même absent.. Plus d’animateur sportif, plus de communications par les News, un secrétariat boiteux. Le rapport d’activité de 1999 de la FBAM à la FAI(CIMA) fut assez triste. Alors qu’elle comptait 750 membres en 1997, ce nombre tombe à 680 en 1998 et à 607 en 1999 ! Mais heureusement… Le début du XXIème siècle apporta un renouveau à la Fédération par le rajeunissement de son équipe dirigeante qui en voulait… ! Sur le plan sportif une équipe se forme et participe avec un ULM 3 axes biplace au championnat d’Europe au Portugal en 2004. Fort de cette expérience, le pilote change de copilote. Ils s’entraînent tout deux pour participer au championnat Mondial à Levroux, France en 2005. Ils se classent très honorablement à la 5ème place dans leur catégorie. ! Il est bien dommage que la Belgique ne puisse pas fournir le support

logistique pour soutenir ses compétiteurs. C’est apparemment la raison pour laquelle notre champion belge s’expatrie en France pour lui rapporter une médaille d’or pratiquement à chaque championnat ! Mais si la compétition ne tente qu’une minorité de pilotes ULM belges, par contre les voyages « crossing the channel » notamment vers Duxford, Old warden, l’île de Wight etc.. organisés de main de maître par José Martins, font le plein à chaque coup ! Dès 2005, les « News Letters » édités sous la responsabilité d’André Van Dorpe, puis de Félix Wollseifen, font à nouveau la joie des membres ! De 750 membres en 2002, on en compte 850 en 2012 ! Certes, la Fédération n’a aucune responsabilité en matière d’enseignement, même si elle note parfois des lacunes dans la formation des pilotes. Les Moniteurs et Examinateurs ULM sont nommés à titre personnel par l’Administration ! C’est ce qu’aurait voulu changer le Président Christian Devries. Tous les efforts de l’équipe pour organiser cette formation gérée par le Conseil de la Fédération, jusqu’à la proposition de texte d’un nouvel Arrêté Royal avec des avis juridiques, ont été voués à l’échec, suite vraisemblablement à des remous politiques ! La sécurité des vols ULM, suite à une vague inhabituelle d’accidents successifs, fit réagir les responsables de la FBAM. Mais seules les mesures qui lui sont autorisées purent être prises pour tenter de renforcer la sécurité : Organisation d’un symposium, organisation de safety WE, relations volontaires d’incidents et d’accident pour que les autres bénéficient d’expériences malheureuses etc.. Pierre van Aersen pourra vous en raconter bien plus ! A propos, il ne faut plus dire FBAM mais BULMF, plus adapté à son bilinguisme ! Bien entendu le graphisme de ce logo a aussi dû être modifié. Les nouvelles dispositions réglementaires en matière d’asbl ont été mises à profit pour modifier les statuts. On y lit maintenant « l’observation » de toute l’évolution réglementaire européenne, pour ce qui concerne les aéronefs dépassant les 450 kg de masse maximale au décollage et les 65 km/h de Vitesse de perte de sustentation ! Pour terminer en beauté, félicitons aussi Félix qui organisa le premier concours photo à la BULMF et Lucky Van Nerom qui a doté la Fédération d’un site web des plus performant. Malgré l’évolution des machines, puisse la nouvelle décennie de la Fédération ULM lui garder son caractère sportif, d’amitié et d’entraide, au bénéfice et pour le bonheur de tous ses pilotes. Louis BERGER

36

De Belgische ULM Federatie wordt 30 jaar !

J

awel, het is al 30 jaar geleden dat niet minder dan 28 ULM fanaten zich samenzetten om de eerste ULM Federatie in België op te richten ! Onder hen zijn er nog enkele wiens namen nog altijd een belletje doen rinkelen : Bernard Gosselet, Roland Coddens, veel te vroeg overleden, Pierangela Mezzapesa, Jacques Cooremans, Dimitri Caloussis, Patrick Dupont, Roland Dehon enz. … Oprichting van de Belgische Federatie van de MicroLuchtvaart. De statuten ervan werden gepubliceerd in de bijlagen van het Belgisch Staatsblad op 25 februari 1982. De eerste Raad van Bestuur was samengesteld uit : Hugo Paridaens, Voorzitter ; Georges Bulpa, franstalig secretaris ; Marc Claes, nederlandstalig secretaris ; Bernard Gosselet belast met het tijdschrift. Roland Dehon, Patrick Dupont, Jacques Liénard, Guy Postiaux en Alain Vercammen hadden de titel van Bestuurder. In de media werd er aandacht aan gegeven zoals ook aan het eerste kampioenschap van Frankrijk. Ik was geboeid door de komst van deze nieuwe sportdiscipline en ging op bezoek naar het vliegveld van Temploux. Daar kwam ik Jacques Cooremans tegen die bezig was om de vleugel van zijn DPM (Delta Plane Motorisé) of « Pendulaire »te monteren. Hij gaf me mijn doopvlucht in ULM! Maar gelet op mijn vorming als militair piloot was dit soort toestellen me helemaal niet bekend. In een hangar op het terrein van Temploux stond er nog een kleine ULM type 3-as van de « Club de la Meuse ». Maar niemand die dat toestel bestuurde ! Net op dat ogenblik kwam ik Denys Rolin en Sandy Powell tegen, twee oud-piloten van SABENA, die hun «Dragon Light » kwamen tonen , een ULM 3-as, een kit-bouw toestel uit Engeland, gebouwd in Grimbergen. Een klein circuit met Sandy Powell deed me terugdenken aan mijn eerste solo op SV4 in Goetsenhoven ! Wat een plezier was het om nadien met dit toestel van de « club de La Meuse » te vliegen. Je moest er zelfs nog geen licentie voor hebben ! Al die pionniers vlogen « illegaal », want de reglementering voor ULM›s werd nog paar pas voorbereid... ! Eerste ULM reglementering – het Koninklijk besluit van 21 september 1983. Volgens deze reglementering mocht een ULM in die tijd, éénof tweezitter niet meer dan 150 kg leeg wegen, met een maximum opstijggewicht van 230 kg voor een éénzitter en 350 kg voor een tweezitter. Het maximum vermogen was beperkt tot 34 Pk voor een éénzitter en 47 Pk voor een tweezitter. Bovendien was de minimum vleugeloppervlakte minstens 10 m2 ! In mijn notas lees ik ook dat een bekend journalist, René Thierry deelnam in 1983 aan de ULM koers van Londen naar Parijs met een « Pou du ciel » gebouwd volgens de plannen van Henri MIGNET, door een oud-ingenieur van SABENA : Raymond MOSSOUX. In het begin bestond de ULM vloot voornamelijk uit « Delta Plane Motorisé » (DPM) ook nog « Pendulaire » genoemd. Maar er waren ook uitzonderingen ! Na de mijn ontmoeting met Denys Rollin en met Sandy Powell in Temploux, werd ik uitgenodigd om lid te worden van de

BMA (Belgian Microlight Association), een vzw die toen pas was opgericht door Paul Bauwens die 4 kits van de Dragon had gekocht in Engeland. Ik bevond me dus plots tussen die grappige bende « in an other air force » Een van onze eerste uitstappen was er een naar Koksijde om er de Chickinow (2-as) van Jacky Tonnet voor te stellen op een grote parade georganiseerd door de Federatie op het strand. We zien hier Jacky Tonnet die zijn « preflight check » doet voor

mijn vlucht naar het strand. Al waren de strikte normen opgelegd door het Koninklijk Besluit doenbaar voor de  « DPM », voor de 3-assers zoals de « Dragon Light » van de Belgian Microlight Association (BMA) waren ze bijna onmogelijk. De Administratie was er zich al gauw bewust van deat deze normen geen garanties boden voor de veiligheid, vooral voor de ULM 3-assers. Via uitzonderingen werden daarom toelatingen afgeleverd voor toestellen die zwaarder wogen dan 150 kg, zoals voor de chickinox 3 as, de Baroudeurs één en tweezitters, de Weedhoppers, Sirocco enz… In 1983 behaalde ik mijn brevet van Moniteur en vanaf 1984 kon ik lesgeven en examens organiseren voor de leden van de Federatie die ULM 3-as piloot wilden worden. In 1986 of 1987-ik herinner het me niet zo goed meer- werd René Thierry lid van de Raad van Bestuur van de Federatie omwille van zij prestaties in Londen -Parijs. Hij werd ook lid van de Koninklijke Aeroclub van België en van de Federatie voor Microlichte Luchtvaart om België te vertegenwoordigen in de ULM Commissie van de FAI (Internationale Luchtvaart Federatie. Daarin nam hij het engagement om de ULM wereldkampioenschappen te organiseren in 1988, in Koksijde. In die periode vroeg Charles Vandermeulen, die Voorzitter geworden was van de FBAM/BMLF, mij om lid te worden van de Raad van Bestuur en om dit kampioenschap mee te organiseren. Waren toen ook lid van de RvB op dat moment : Bernard Gosselet, André Fraiture en Pieranglelo Mezzapesa – mijn excuses als ik anderen zou vergeten zijn... De Koninklijke Aeroclub van België, vertegenwoordiger van Belgie bij de FAI steunde dit initiatief en beloofde dat al het sponsorgeld die zij kregen hiervoor zou gestort worden aan de BMLF. Het had nogal wat voeten in de aarde om alle vergunningen te krijgen voor de organisatie van dit wereldkampioenschappen in

37

Koksijde, maar uiteindelijk lukte het. Maar helaas, voor de voorbereiding ervan moest er geld op tafel komen, terwijl de Federatie nog geen kas had... ! Met het sponsorgeld in zicht dat te lang op zich liet wachten, en wellicht ook bij gebrek aan mankracht, moest de BMLF uiteindelijk afzien van de organisatie van het wereldkampioenschap... Onze vrienden van de Aéro Club van Frankrijk , ontevreden, organiseerden dit kampioenschap dan maar op het koerscircuit van Chantilly ! 3 landen namen deel : Frankrijk, Engeland en België. De DPM›s van de engelse equipe.

georganiseerd op diverse ULM terreinen. De meerderheid van de ULM›s in die tijd waren DPMS; Ronde van België met aankomst in Amougies 1990

Ronde van België in Koksijde in 1991

Enkele belgische deelnemers

De groep van de deelnemers, gedomineerd door de fransen.

Door de betalende publiciteit in zijn « NEWS Letter » kon de Federatie de deelnemers aan de FAI-competitie financieel mee ondersteunen. Dunakesi in Hongrie, wereldkampioenschap in 1990  Een navigatie over de Donau

Logo_Hungary - Baja in Hongrie, Europees kampioenschap in 1991 

In deze eerste jaren, dank zij het enthoesiasme van personen als André Fraiture, Benoît Mazy, Fons Stoffelen , Johan Verlacht en nog vele anderen, slaagde de Federatie in zijn eesrte opdracht : de promotie van de luchtsport. Bovendien werden er ook ‹Rondes van België » georganiseerd, en samen met de clubs ook kleine competities. Je zie ook pogingen tot precisielandingen op «Vliegdekschepen»

Logo_Poland Poznań in Polen, wereldkampioenschap in 1994

38

Overhandiging van de prijzen.

Prijsuitrijking met Charles, André et Louis in discussie met Tom Gunnarson afgevaardigde van de USA

Naar een nieuw Koninklijk Besluit, van 25 mei 1999. Naast dit werk werd de Federatie ook een zeer actief lid bij de oprichting van de nieuwe Europese vereniging « Europe Air Sports » en de werkgroep daarbinnen « Microlight Working Group (WG) ». Het doel van deze WG was de reglementering en praktijken te kennen van het ULM vliegen in de verschillende EU landen en een eenvormige ULM-definitie te laten goedkeuren door de JAA (Joint Aviation Authority) en door de Europese Commissie. De WG kook unaniem voor de definitie die werd gebruikt door de FAI. Aangezien de Belgische Administratie lid was van de JAA, was zij verplicht om deze definitie te aanvaarden en moest zij dus het Koninklijk Besluit van 1983 wijzigen. Op die manier kwam dus het Koninklijk Besluit van 25 mei 1999 tot stand, met daarin de definitie van ULM. De wijziging van het KB werd ook aangegrepen door de Belgische overheid om zich in regel te stellen met opmerkingen die al verschillende keren waren gemaakt door de Europese Commissie. De Federatie had voordien klacht ingediend bij Europa en de Europese Commissie had daarop België al een paar keer op de vingers getikt. België respecteerde immers het recht niet op ‘vrij verkeer van personen en goederen’ voorzien door de Europese Verdragen. Sportieve exploten. Luc Lefèvre vloog in zijn DPM van Brussel naar de ruimtebasis van Baïkonour. Verantwoordelijken van de Federatie en Luc Lefèvre ontvangen Russische piloten en autoriteiten die naar België gekomen

In 1998, na een zorgvuldige voorbereiding door de Federatie in diverse ULM Clubs en met als bezieler Fons Stoffelen, waren 8 deelnemers en 12 begeleiders klaar om te vertrekken naar de kampioenschappen in Artena in Italie. Die kampioenschap werd helaas op het laatste moment afgelast door de FAI. De minimale vereisten bleken niet voldaan te zijn. Dit was uiteraard een serieuze ontmoediging ...

De catastrophe ! Het merendeel van de ULM aan de grond gehouden ! Het aantal leden van de BMLF was van 130 in 1984 ondertussen opgelopen tot 450 in 1990. Dat verhoogde uiteraard ook het aantal toestellen, het aantal technische dossiers, het aantal toe te stane afwijkingen, een verhoging van de werkdruk voor het controleren van het onderhoud van de toestellen... Om die redenen besloot de toenmalige Directeur Generaal, Mr Goldberg van de DGLV totaal onverwachts tot het stopzetten van het technisch uitzonderingsregime. Hij wilde terugkomen tot de strikte normen van het Koninklijk Besluit. Bewust van de moeilijkheden bij de Administratie en omwille van de desastreuze gevolgen van deze situatie maakte de Federatie gebruik van de komst van een nieuwe Directeur Generaal om 2 voorstellen te doen: 1. Het Franse ‘declaratief systeem’ invoeren, dwz. dat om een toestel te laten goedkeuren het volstaat dat de constructeur een technisch dossier samenstelt en ondertekent waardoor hij verantwoordelijk wordt. 2. Bij dit systeem zou de Federatie kunnen optreden als tussenstap: aanvragers zouden een stempel van de Federatie kunnen krijgen waarbij de Federatie vaststelt dat het technisch dossier volledig is en steek houdt. We mogen hier gerust vermelden dat het werk van de Federatie via Christian Heusquin, Jean-Denis Goffard en op dit moment door Jean-Claude Fonteyne, onze vice-voorzitter van bijzonder belang is!

waren om de vlucht van Luc naar Baïkonour voor te bereiden. De delegatie van Russische piloten en autoriteiten werden ontvangen in het Luchtvaartmuseum. Helemaal links Voorzitter

Mike Terlinden, in het midden : Luc Lefèvre en zijn Russische vertaler, een milicien ! Recordmannen . Verschillende belgische ULM records werden gehomologeerd door de FAI : - Record ‘hoogte van 7.000 m’ door Roland Coddens, in

39

DPM in 1987 ; ook zijn Record ‘Stijging tot 3.000 m’ in 6 minuten 32 sec. - Record ‘afstand in recht lijn met 10 liter benzine’, in DPM, behaald in 1988 door Christian Van Houtte - Recent, in 2012, drie Records in een electrisch aangedreven ULM 3-as, op naam van Jean-Luc Soullier. Bravo aan deze recordhouders maar ook aan de Sportcommissarissen André Fraiture en Frédéric van Aersen die als officiële getuigen deze records hebben vastgesteld en de dossiers daarvoor hebben ingediend bij de Sportcommissie van de Koninklijke Aeroclub van België en bij de FAI. De ULIPs - Ultra Light Information Publicatie. Kaarten en algemene informatie over de ULM terreinen en vliegvelden. Een man die we zeker niet mogen vergeten hierbij is Marcel Dath die de ULIP’s uitdacht. Deze kaarten zijn bijzonder belangrijk voor een goede voorbereiding van navigatievluchten van onze piloten. Marcel verongelukte op tragische wijze bij een landing in Elsenborn, tijdens de « Ronde van België » met passage door Luxemburg en Duitsland. De leegte bij de Federatie aan het eind van de eeuw. Op de Algemene Vergadering van 1998 legden heel wat leden van de Raad van Bestuur hun mandaat neer, mede omwille van het aflasten van het Kampioenschap van 1998 in Italië. In 1999 was zelfs de Voorzitter afwezig… Geen sportanimatoren meer, geen publicatie van de Newsletter, een secretariaat dat amper werkte…. Het activiteitenverslag dat de BFML aan de FAI(CIMA) opstuurde was behoorlijk triestig. Het aantal leden - 750 in 1997 zakte naar 680 in 1998 en naar 607 in 1999 ! Maar gelukkig … Het begin van de XXI eeuw bracht een vernieuwing bij de Federatie door de verjonging van zijn bestuur die vastbesloten was om er opnieuw leven in te brengen … ! Op sportief vlak nam een ploeg deel aan de Europese ULM kampioenschappen (3-as) in Portugal in 2004 olv. José van de Veken. Versterkt door deze ervaring en met een nieuwe co-piloot werkte deze nieuwe ploeg aan de voorbereiding van de Wereldkampioenschappen in Levroux, Frankrijk in 2005. Zij plaatsten zich eervol als 5e in hun categorie !

Jammer dat we er niet in slaagden om de logistieke ondersteuning van deze equipe te verzekeren. Daarom moest onze Belgische kampioen uitwijken naar Frankrijk. Hij behaalde daar de gouden medaille op bijna alle kampioenschappen. In 2011 werd hij zelfs wereldkampioen! Bravo José… ! Al blijkt de competitie niet veel belgische ULM piloten aan te trekken, toch bleek er wel een grote interesse voor speciale

reisvluchten « crossing the channel », over het Kanaal dus naar o.m. Duxford, Old Warden, het eiland enz. georganiseerd door onze specialist José Martins. Telkens was het een groot succes! Vanaf 2005 werden de « News Letters » terug uitgegeven, onder verantwoordelijkheid van André Van Dorp en nadien van Félix Wollseifen. Een gewaardeerd initiatief ! Van 750 leden in 2002 tellen we nu 850 leden 2012 ! Op het vlak van de opleiding heeft de Federatie geen enkele officiële taak, zelfs al zouden we dat graag opnemen omwille van de lacunes in de pilotenopleiding. Monitoren en Examinatoren worden te persoonlijken titel benoemd door de Administratie! Dat was wat Voorzitter Christian Devries wilde veranderen. Alle inspanningen van heel de equipe van de Raad van Bestuur om de reglementering te moderniseren mislukten op het allerlaatste moment… : een volledig door ons uitgewerkt voorstel voor een nieuw Koninklijk Besluit lag klaar om te ondertekenen bij de Koning, net de dag dat de regering gevallen was ! Op vlak van veiligheid werd onze wereld dooreengeschud door een ongewone reeks van ongevallen. Aangezien we geen wettelijke bevoegdheden hebben moesten we ons beperken tot enkele weliswaar belangrijke en geslaagde initiatieven : Organisatie van een veiligheidssymposium, van veiligheidsweekends, artikels in de Newsletter en het op punt stellen van een systeem van vrijwillige rapportage van ongelukken. Daarmee kunnen we leren van de fouten en incidenten van anderen. Pierre van Aersen kan je daar veel meer over vertellen ! Naamsverandering. Sinds 2000 spreken we ook niet meer over de BFML, maar over de BULMF (Belgische ULM Federatie) een afkorting die zowel in het Nederlands, Frans als Engels goed klinkt. Met bijhorend modern logo. Samen met de aanpassing aan de nieuwe VZW wetgeving werden onze statuten ook vernieuwd. Tot de opdracht van de Federatie behoort nu ook het opvolgen van de evoluties op Europees niveau, zowel van ULM’s als van andere toestellen die zwaarder zijn dan 450kg en een overtreksnelheid hebben van meer dan 65 km/u! Om in schoonheid te eindigen willen we ook Félix gelukwensen. Hij organiseerde de eerste fotowedstrijd. Ook Lucky willen we in de bloemen zetten: hij gaf ons een performante website, waardoor ook de ledenadministratie (door Alain en Eric) stevig op punt staat. Ondanks de evolutie die we bemerken in het toestellenpark hopen we in het volgende decennium toch onze basiswaarden te kunnen behouden : sportieve prestaties, vriendschap en onderlinge hulp, betaalbaar en veilig vliegen, voor het geluk van al onze piloten. Louis BERGER Vertaling : Paul Windey

40

Les navigations de la fédé

Millénium flight instruction RV 16h00 local, overhead « tour de buire », altitude 1000 m QNH, en virage à gauche autour du point. Coordonnées GPS : 49° 54’ 38 ‘’ N 4° 4’ 24 ‘’ E Position : au sud de Hirson, à l’intersection des deux voies ferrées entrant en gare de Hirson. Radio : fréquence de Millau 120.8. (En réserve : fréquence de l’Alpe

d’Huez 120.6) Voici ce que Thierry m’a envoyé le matin du jour fatidique ! J’aperçois mentalement la mine déconcertée du lecteur qui se demande où je vais encore l’emmener. Aussi vais-je le mettre en contexte en faisant un petit flash-back. Dimanche 2 septembre, je suis allée faire ma promenade hebdomadaire dans l’éther et, selon mon habitude, j’ai noté mon temps de vol, ce qui m’a permis de constater que j’étais arrivée à un total de 999 heures de pilotage. Joli chiffre, me dis-je, je pourrais peut-être célébrer la prochaine heure avec quelques bulles. Puis je me suis souvenue des rebondissements de mon « lâchage ». Trois fois Denys Rolin m’avait dit : allez, la prochaine fois tu atterris convenablement et je te lâche … et trois fois je suis rentrée chez moi avec les bouteilles de champagne que j’avais apportées ! (La quatrième fut la bonne). J’ai donc préféré ne pas faire de publicité mais mettre du champagne dans un frigo box dans la voiture pour ceux qui seraient présents … si le vol avait réellement lieu. C’était compter sans le 6e sens de Thierry qui dès le mardi m’a envoyé un email sibyllin que je reproduis in extenso : « WE BÔ et CHÔ. Keskonfê ? »

Vu que j’avais promis à ma fille cadette, Sève, de la prendre à bord pour ce vol mythique, j’ai été bien obligée de cracher le morceau. Thierry a bondi sur l’occasion de mitonner un coup à sa façon et proposé un rendez-vous dans le ciel au moment où le compteur passerait à 4 chiffres. Il fallait aussi choisir une fréquence radio de préférence pas trop utilisée dans le coin car il voulait ensuite me faire découvrir quelques endroits que je ne connaissais pas et puis revenir avec moi à Matagne pour célébrer dignement l’événement. Fin du flash-back, nous sommes maintenant dimanche 9 septembre et j’imprime les instructions et la photo avant de partir pour Matagne. La météo est vraiment splendide et les turbulences aussi. Heureusement j’avais négocié avec Thierry de ne décoller que vers 16 heures. Nos pigeonniers respectifs étant situés à distances relativement égales du point de rencontre, et nos appareils similaires, un décollage simultané devait normalement nous permettre d’arriver presqu’ensemble au lieu convenu. Une fois le moteur tournant j’appelle Thierry au téléphone pour savoir si je peux décoller. « Oui vas-y je vais décoller dans quelques minutes ». Ouais, les minutes de Thierry ont un parfum africain ! Vu la chaleur, l’air ne portait pas mais les thermiques nous mettaient dans les montagnes russes et, bien que ma passagère soit très légère, il m’est arrivé de perdre 3 mètres secondes avec 6.200 tours et à 60 à l’heure ! Pas grave, la pompe suivante nous transformait en fusée spatiale. C’est donc avec une allure de kangourou céleste que j’ai rallié le point de rendezvous. Et là, surprise : pas de tour et pas de Thierry ! J’ai eu beau faire des zigzags, des 360, ni Sève ni moi n’avons pu repérer la chose. Au bout d’une bonne dizaine de minutes, faute de tour, j’ai aperçu le canari de Thierry. Je m’empresse de l’appeler, pas de réponse. J’insiste, je chipote tous les boutons, je contrôle la fréquence, il reste muet comme une carpe. J’avais entendu un peu plus tôt quelques mots en anglais, donc je devais normalement recevoir, mais de Thierry rien. Je me suis positionnée pour qu’il puisse me voir et j’ai eu l’idée de génie de lui dire : si tu m’entends, balance les ailes. Il les a tellement balancées que j’ai cru qu’il allait faire un tonneau complet. Bon, il ne pourra donc pas nous faire le reportage en direct sur les lieux à visiter mais il pourra au moins jouer au poisson pilote. C’est ce que je lui explique et de nouveau il se trémousse. Je ne sais pas si vous avez déjà vu un jeune chien en ballade : la truffe au ras du sol, il n’arrête pas de zigzaguer tout en franchissant les obstacles d’un bond léger et de temps en temps il lève la tête pour s’assurer que vous êtes toujours là. Maintenant transposez : le chiot c’est le weedhopper de Thierry et moi je suis entre 300 et

41

500 mètres plus haut à 4 heures pour lui. Chaque fois qu’il descend très fort et change brusquement de direction, c’est qu’il y a un point d’intérêt. Je vais donc flairer l’endroit, tout en veillant à ne pas le perdre de vue car je ne suis pas certaine de l’endroit où je me trouve. C’est ainsi que ce parfait metteur-en-scène nous a emmenées devant la remarquable église fortifiée de Parfondeval et les vestiges de l’abbaye de Bonnefontaine à Blanchefosse. (J’ai repéré et admiré l’église mais complètement zappé l’abbaye). Après quoi, n’étant pas certaine d’où je me trouvais, un coup d’œil sur la jauge à essence m’a alertée et j’ai demandé un retour sur Matagne. Impeccable major d’homme de l’expédition, Thierry a viré sur l’aile et mis le cap sur mon pigeonnier par la voie la plus courte. Du coup c’était lui qui flirtait avec les hauteurs alors que je descendais régulièrement et il m’a fallu bien ruser avec mon weedhopper (qui régulièrement refuse de descendre en vue de la piste) pour le laisser passer et me poser derrière lui. Retour en douceur dans un soleil déclinant, chaud et doré.

nous sommes rejoints à la cafétéria avec ceux qui étaient déjà là et nous avons enfin pu déguster des bulles justement méritées. Santé !

Signer Bécassine

Le temps de ranger l’oiseau et de récupérer les instruments, nous

Ça c’est moi en civil

COURS DE RADIOTELEPHONIE (32e session) (Will allow you to access with success to Official Radio Exams’). Formation GRATUITE (théorie & pratique)... qui s'adresse aux pilotes ou élèves pilotes qui cherchent à maîtriser l'usage de la radio. Elle poursuit 3 objectifs : 1) - Licence Restreinte de Radiotéléphoniste - Réussir l'examen auprès de la DGTA. 2) - ICAO Language Proficiency Requirements - Passer le test en anglais (Permet de voler au-delà des frontières de la Belgique). 3) - Rafraîchir le niveau de connaissance - Pour ceux qui se sentent encore mal à l'aise face au micro. Resto LE KLEPTO Drève du Duc, 63 B-1170 Boitsfort.(Bruxelles) (Proche de l'autoroute E411). Tél 02 660 83 00. Du 08 janvier au 25 juin 2013 (les mardis) (18h30 - 20h30) Inscription :

André DILLIEN ou Michel DILLIEN

Tel : 02 673 36 32 Tel : 0475 950 822 (Attention : Places limitées).

42

Exclusive dealer Benelux - France

Exclusive dealer Belgium - France

VL3

skylane Formation  de pilote ulm opleiding  tot ulm piloot

Exclusive dealer Benelux - France

• 2 skylanes, 1 MP-02 & 1 VL3 • 6 instructeurs • Ouvert : tous les jours de 9h00 à 21h00 Open : alle dagen van 9u00 tot 21u00 • Piste / Baan : 610 m

MP- 02 Airport Amougies (Belgium)

www.jmbaviation.com • [email protected] • Tel.: +32 69 45 55 30 AER_journal Newsletter ULM 195x145-grayscale.indd 1

43

13/07/11 20:18:59

Procès-verbal de la réunion du Conseil d’administration du 4/06/2012 Présents : E.Beaumann, L.Berger, A.Boucquey, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P.van Aerssen, P.Windey, F.Wollseifen. La séance est ouverte à 20.00 h sous la présidence de P.Windey. 1. Le pv de la réunion du 26/04 est accepté à l’unanimité. 2. Prochain News Lettere : FW signale qu’il n’a pas reçu grand-chose comme articles. Le prochain n° devrait être posté avant le 30 juin, ce qui impose que les articles soient rentrés avant le 10. PW, JCF et ADV (nav) promettent des articles. Il sera demandé à F.Van Aerssen de publier un compte-rendu du record battu par J.L.Soulier (ULM électrique). Au sujet de celui-ci, LB signale qu’il cherche des sponsors pour réaliser un vol « longue distance » vers l’Afrique. 3. Le texte rédigé par JCF « comment devenir pilote ULM » destiné à être distribué dans les clubs sera publié dans le News. 4. Safety day à Moorsele le 13/05 : a été annulé suite au faible nombre d’inscrits (5 parmi lesquels des membres du CA !). Il est regrettable que peu de pilotes se sentent concernés par la nécessité de procéder à des exercices, notamment aux pannes moteur en conditions réelles. La préparation de telles journées requiert un travail considérable de la part de son organisateur (PVA) et son insuccès n’est guère encourageant. 5. Deuxième safety day à Bitburg, via Büllingen : le programme est publié sur le site mais les inscriptions sont là également peu nombreuses. Le CA s’interroge quant aux souhaits des membres au sujet des activités récréatives ou autres que la fédé est susceptible d’organiser. 6. Stages des jeunes : les « cours » à donner sont bien avancés (JCF) et le sponsoring de Total (essence) et de l’IGN (cartes aéronautiques) a été obtenu. Devant l’absence de réaction de la part des clubs, une lettre de rappel leur sera envoyée (EB) 7. Navigations (ADV) : la première nav vers Koksijde a été un succès malgré la participation relativement faible (11 machines) et tous les participants en sont revenus enchantés. 8. Rencontre avec la DGTA (12/6) : Notre délégué JJ s’est vu opposer un refus véhément de la part d’un cadre de la DGTA lorsqu’il a proposé d’annuler les redevances de survol du territoire pour les étrangers, à l’instar de ce qui vient d’être décidé par les Britanniques au profit des Français. Dans ces conditions, ce point ne sera plus mis à l’ordre du jour et le CA déplore cette position qui ne peut que nuire à la réputation de la Belgique. 9. Assurances : l’évocation de l’accident d’hélico ULM survenu à Mettet entraîne une discussion générale et constructive de la part du CA concernant les problèmes qui pourraient survenir en cas d’accident survenant à un ULM immatriculé à l’étranger sur le territoire belge. AB va approfondir le question pour lever toute ambiguïté. 10. Finances et liste des membres : quelques problèmes administratifs résultant que seul LVN maîtrise la BDD concernant le paiement des cotisations et les listes de membres ont été rencontrés. PW verra avec Lucky comment les résoudre et permettre aux administrateurs concernés d’assurer le fonctionnement du service pendant les absences de celui-ci. 11. JCF propose d’organiser un déplacement « fédé » à La Ferté-Allais, lequel pourrait intéresser un certain nombre de membres. L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 22.30 h. Prochaine réunion, le 09/07 à 19.00 h à La Maison des Ailes. JC Fonteyne

Procès-verbal de la réunion du Conseil d’administration du 9/07/2012 Présents : E.Baumann, L.Berger, A.Boucquey, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P.van Aerssen, P.Windey, F.Wollseifen. La séance est ouverte à 20.00 h sous la présidence de P.Windey. 1. Le pv de la réunion du 4/06 est accepté à l’unanimité. 2. Evolution du nombre de membres (EB) : nous comptons à ce jour 830 membres en ordre de cotisation. Les étiquettes destinées à l’expédition du News ont été envoyées à FW. 3. Etat des finances (JM) : Nous sommes en boni de 12 700 €, mais il reste à payer les factures du News soit 6 000 € et il faut tenir compte des frais à prévoir, notamment pour l’organisation des cours de jeunes. JM propose d’adapter le taux de remboursement au km au tarif officiel actuel, soit 0,3352 €/km. Cette proposition est adoptée. 4. Navigations (ADV) : les conditions météo ont provoqué l’annulation ou le report des nav prévues, ce qui a nui à leur succès. Le CA s’étonne du manque d’intérêt que les pilotes manifestent pour cette organisation et entame une longue discussion afin de trouver des idées d’organisation susceptibles de les intéresser. Un article et un questionnaire sont publiés dans le News qui sort incessamment et les clubs seront contactés individuellement. PW suggère que chaque membre du CA « parraine » un club et s’efforce de les associer aux organisations. Il propose également qu’un prix « fédé » soit offert lors du concours de précision d’atterrissage organisé par EBAM.

44

5. Rencontre avec la DGTA : PW et JJ ont rencontré Mr. Ph. D’homme qui remplace Mr. De Cock, récemment pensionné. L’entretien a été cordial et Ph. D’Homme semble ouvert au dialogue. Un nouvel entretien est prévu le 6/9. Des propositions constructives lui seront soumises. 6. News Letter (FW) : le nouveau n° est prêt et sera expédié le 13/7. Les articles pour le suivant devraient être rédigés pour la mi-août. LB préparera un article faisant l’historique de la fédé. 7. Relation des incidents (PVA) : la rubrique du site est en cours de rafraîchissement avec l’aide de Luc Van Nerom. PVA écrira un article pour le News destiné à sensibiliser les pilotes à raconter les incidents dont ils ont été victimes. 8. Journée « Poncelet » à EBHN : JCF communiquera l’article écrit il y quelques temps sur R.Poncelet pour annonce sur le site et rédaction d’un folder. 9. Stages pour jeunes : JCF met la dernière main au syllabus qui sera distribué aux « élèves ». Il prendra contact avec EBLN et EBAV qui ont marqué leur intérêt pour cette organisation. EBBN pourrait également être intéressé. 10. Assurances (AB) : il semble que les primes de 25 € promises par Aviabel pour les pilots qui ont effectué un « vol de remise en forme » avec un moniteur, n’ont pas été payées. AB va investiguer. Suite à un conflit entre un moniteur et la DGTA, le CA s’interroge sur les termes de la police d’assurance « défense en justice » contractée par la Fédé au profit de ses membres. JJ demande pourquoi seuls les « membres » sont assurés et pas les moniteurs. AB se mettra en rapport avec notre courtier pour éclaircir ce point. 11. Demande d’intervention de EBLN au sujet de la création d’un nouveau parc d’éoliennes dans l’axe du terrain : une lettre sera envoyée par la fédé au Collège d’Eghezée par PW. 12. Enseignement théorique dans les clubs : LB pose la question de l’actualisation des cours donnés dans les clubs et des divergences éventuelles suivant les enseignants. Les moniteurs seront invités à participer à un symposium sur le sujet (EB pour les Francophones et JJ pour les Néerlandophones). 13. Excursion à La Ferté Allais (JCF) : la FFPLUM nous donnera le coup de pouce nécessaire. LB demandera à D.Mereuze les dates auxquelles les propriétaires du terrain sont susceptibles d’accepter notre visite. L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 22.30 h. Prochaine réunion, le 03/09 à 19.00 h à La Maison des Ailes. Jean-Claude Fonteyne

Procès-verbal de la réunion du Conseil d’administration du 03/09/2012 Présents : E.Beaumann, L.Berger, A.Boucquey, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P.van Aerssen, P.Windey, F.Wollseifen. La séance est ouverte à 20.00 h sous la présidence de P.Windey. 1. Le pv de la réunion du 9/07 est accepté à l’unanimité. 2. Evolution du nombre de membres (EB) : nous comptons à ce jour 842 membres en ordre de cotisation. Il semble qu’un certain nombre de pilotes ne cotisent qu’une année sur deux, ce qui n’est évidemment pas fair-play, et qu’environ 200 pilotes soient donc « flottants ». Le CA estime qu’il y aurait lieu de mieux promouvoir l’ULM par des actions ponctuelles visant à intéresser de nouveaux candidats pilotes. 3. Navigations (ADV) : résultat positif de la navigation vers Arlon, quoique quelques DPM soient restés à Maillen en raison de la force du vent. Le nombre d’inscrits s’accroît, ce qui prouve le succès de la formule. Prochaine étape : vers Ursel au départ de Buzet le 7/10. 4. News Letter : tous les articles doivent être en possession de FW pour le 15/9. 5. Stages « jeunes » (JCF) : beau succès du premier stage organisé à EBLN, puisque 26 jeunes gens et jeunes filles se sont inscrits. Le deuxième stage est programmé à EBAV à une date encore indéterminée. 6. Assurances (AB) : Il semble que les moniteurs soient exclus de l’assurance individuelle fédé. AB va étudier la question et écrira un article pour le news sur le sujet. En ce qui concerne les vols avec deux pilotes à bord, un formulaire de responsabilité avait été distribué dans les clubs, mais il semble qu’il ne soit que peu ou pas du tout utilisé. Un rappel sera fait dans le news. 7. Europe (LB) : la polémique autour du LSA continue. La France, suivie par la Belgique, considère que les LSA sont des avions alors que certains pays, pour des raisons économiques, souhaitent les classer dans les ULM. 8. Sécurité (PVA) : l’accident survenu à Hoevenen est évoqué et pose la question du lâcher solo et, partant, de la responsabilité du moniteur. Une nouvelle édition, mise à jour, du « memento sécurité » est à l’étude. Il pourrait être expédié aux membres avec la cotisation 2013. Le CA envisage d’organiser un symposium sécurité en 2013 ayant pour thème « safety first ». L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 22.45 h. Prochaine réunion, le 22/10 à 19.00 h à La Maison des Ailes. Jean-Claude Fonteyne

45

Procès-verbal de la réunion du Conseil d’administration du 22/10/2012 Présents : L.Berger, A.Boucquey, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P.van Aerssen, P.Windey. Excusés : E.Beaumann, F.Wollseifen. La séance est ouverte à 20.00 h sous la présidence de P.Windey. 1. Le pv de la réunion du 3/09 est accepté à l’unanimité. 2. Evolution du nombre de membres (EB) : nous comptons à ce jour 851 membres en ordre de cotisation. La situation est stable depuis 3 ans. ADV propose d’envoyer une lettre de nouvel-an à tous les membres, incluant l’appel au paiement des cotisations. Une lettre de rappel serait envoyée aux retardataires courant du mois de mai. 3. Finances (JM) : sont saines. Il semble que nous devrions terminer l’année avec un léger boni. 4. Navigations (ADV) : la navigation vers Ursel a connu un vif succès et l’accueil sur ce terrain été très favorable. Ursel est demandeur d’autres visites. Le CA vote à la majorité la remise d’un cadeau de remerciement aux dirigeants des clubs qui nous reçoivent. JJ regrette que la dernière nav ait coïncidé avec une organisation de Moorsele. Le CA constate que les clubs négligent de communiquer leur agenda de l’année. La fédé pourrait centraliser les organisations prévues dans les clubs pour éviter les doublons et permettre aux pilotes de se rendre partout. 5. News Letter (FW): Félix a averti PW de son indisponibilité partielle dans les prochaines semaines. JCF demandera à A.Van Dorpe d’assurer l’intérim. 6. Stages « jeunes » (JCF) : tous les espoirs étaient permis après le succès initial à EBLN. Malheureusement la session prévue à EBAV a été annulée faute d’inscriptions. Il semble que la distribution des lettres annonçant l’événement doive être fondamentalement revue par les dirigeants d’Avernas. Une première facture couvrant une partie des frais encourus à Liernu sera adressée à notre sponsor Total. 7. Salon de l’auto (PW) : les ULM participeront cette année au salon de janvier. Un stand fédé est prévu mais le CA souhaite qu’il soit plus attractif que précédemment. Différents thèmes devraient être abordés, notamment la sécurité, la formation des jeunes, l’organisation de navigations. Un budget « formation » devrait être voté. Au point de vue exposition, le CA suggère d’exposer sur le stand fédé le DPM électrique de J.L.Soulier. Une nouvelle carte de situation des terrains devrait être réalisée. Un « drink » pour tous les clubs de Belgique pourrait être organisé un soir afin de réunir le plus de membres possibles. Une brochure « comment voler en Europe » devrait être préparée et le prospectus « comment voler en Belgique » devrait être complété (JCF). 8. Assurances (AB) : l’étude est terminée et AB commente son rapport. Un article paraîtra dans le News. 9. Sécurité (PVA) : le CA prévoir d’organiser un nouveau symposium en avril ou mai 2013. Des « officiels » (Belgocontrol, DGTA, FFPLUM,…) seront invités. Il y aurait lieu d’alterner les exposés en F et NL de manière que chacun puisse choisir. Le lieu (Brussel Kart, Musée de l’Armée ?) devrait être déterminé rapidement. Le « mémo sécurité » va être rafraichi par PVA. 10. Site fédé : devrait être complété rapidement. PW verra avec L.Van Nerom et un cahier des charges sera dressé. 11. Relations DGTA : JCF a interrogé les autres spécialités lors de la dernière réunion de l’Aéroclub. Il semble que les ULM ne soient pas les seuls « bénéficiaires » du mauvais accueil au service des licences. Le CA attendra les suites de l’édito du News à paraître avant de prendre attitude. JJ en reparlera lors de la prochaine réunion de l’ACRB. 12. Autogyres (PW) : grosse victoire pour nos amis des voilures tournantes : le Conseil d’Etat a donné tort à l’Administration qui prétendait interdire le survol de la Belgique par les autogyres étant donné que cette interdiction ne repose sur aucun texte légal. 13. Relations européennes (LB) : Louis résume les décisions et nouvelles des instances européennes concernant notre discipline. Les « règles communes de l’air européennes » ont été publiées et envoyées aux intéressés. A première vue, elles ne diffèrent guère de nos règles nationales. Le problème des UAVS (engins volants sans pilote) devient aigu car l’industrie qui les produit pour un usage civil voudrait les voir évoluer dans les espaces non contrôlés en défendant le principe « détecter et éviter » alors que nous volons « voir et éviter ». Cela imposerait la présence à bord de tous les aéronefs d’un système de détection. Cette industrie est-elle d’accord de fournir cet équipement gratuitement à l’aviation de loisir ? Le rapport complet de Louis sera publié dans le News. L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 22.45 h. Prochaine réunion, le 20/11 à 19.00 h à La Maison des Ailes. Jean-Claude Fonteyne

Solutions en page 50

46

Verslag vergadering van de bestuursraad op 04/06/2012 Aanwezig: E.Baumann, L.Berger, A.Boucquey, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P.van Aerssen, P.Windey, F.Wollseifen. De zitting wordt om 20u00 geopend onder het voorzitterschap van P. Windey. 1. Het verslag van de vergadering van 26/04 wordt unaniem goedgekeurd. 2. Volgende Newsletter: FW meldt dat hij niet veel artikels ontvangen heeft. De volgende News zou voor 30 juni verstuurd moeten worden, wat veronderstelt dat de artikels tegen de 10de afgeleverd worden. PW, JCF en ADV (nav) beloven artikels. Aan F. Van Aerssens zullen wij vragen om ons een verslag over te maken van het record verbroken door J.L.Soulier (Elektrisch aangedreven ulm). LB meldt dat dezelfde piloot sponsors zoek voor het uitvoeren van een “lange afstand” vlucht naar Afrika. 3. De tekst opgesteld door JCF “hoe ULM piloot worden”, bedoeld om in de clubs verdeeld te worden, zal eveneens in de News gepubliceerd worden. 4. Safety Day te Moorsele op 13/05: is geannuleerd wegens te weinig inschrijvingen (slechts 5 waaronder leden van de CA!). Het is te betreuren dat zo weinig piloten zich betrokken voelen bij het in reële omstandigheden oefenen van onder andere motorpech. Het voorbereiden van zulk een activiteit vergt zeer veel energie van de organisator (PVA) en het gebrek aan succes is zeker niet motiverend. 5. Tweede Safety Day te Bitburg, via Büllingen: het programma is zichtbaar op onze site, maar ook hier zijn er weinig inschrijvingen. De CA stelt zich vragen betreffende de wensen van haar leden met betrekking tot de recreatieve activiteiten of andere activiteiten welke de federatie organiseert. 6. Jongerenstages (JCF): het lessenpakket is haast klaar (JCF) en Total (benzine) alsook het NGI (Luchtvaartkaarten) hebben hun sponsoring toegezegd. Gezien er weinig reactie is van de clubs, zal er een herinneringsbrief opgestuurd worden (EB). 7. Navigaties (ADV): de eerste navigatie naar Koksijde was een succes niettegenstaande een beperkte opkomst van 11 toestellen. Alle deelnemers waren verheugd deelgenomen te hebben. 8. Vergadering met de DGLV (12/6): JJ heeft een categorieke neen gekregen van een kaderlid van de administratie wanneer hij voorstelde om de overvliegtaks voor buitenlandse toestellen af te schaffen, zoals dit gebeurd is in Groot-Brittannië ten aanzien van Frankrijk. In deze omstandigheden zal dit punt niet meer op de agenda gezet worden en de CA betreurt dit standpunt welke de reputatie van België alleen schade kan berokkenen. 9. Verzekeringen: wanneer het ongeluk met de ulm-helicopter te Mettet aan de orde komt, ontstaat binnen de CA een algemene en constructieve discussie betreffende de problemen die zouden kunnen ontstaan in geval van ongeluk op het Belgisch territorium met een in het buitenland geïmmatriculeerd toestel. AB gaat dit punt onderzoeken teneinde misverstanden te vermijden. 10. Financiën en ledenlijst: het feit dat alleen LVN de databank van de federatie met betrekking tot de betalingen van de lidgelden en de ledenlijsten beheert, leidt tot enkele administratieve problemen. PW zal met Lucky nagaan hoe wij dit kunnen oplossen zodat de andere administrators in staat zijn om het beheer verder te verzekeren bij afwezigheid van Lucky. 11. JCF stelt voor om als federatie een verplaatsing naar Ferté-Allais te organiseren, wat waarschijnlijk verschillende leden zal interesseren. De vergadering wordt om 22u30 beëindigd nadat alle punten op de agenda besproken werden. Volgende vergadering op 09/07 om 19u00 in het Huis der Vleugels. Jean-Claude Fonteyne

Vertaling : Alain Devuyst

Verslag vergadering van de bestuursraad op 9/07/2012 Aanwezig: E.Baumann, L.Berger, A.Boucquey, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P.van Aerssen, P.Windey, F.Wollseifen. De zitting wordt om 20u00 geopend onder het voorzitterschap van P. Windey. 1. Het verslag van de vergadering van 4/06 wordt unaniem goedgekeurd. 2. Evolutie van het ledenaantal (EB) : wij tellen vandaag 830 leden die in orde zijn met hun lidgeld. De etiketten voor het opsturen van de News zijn aan FW overgemaakt. 3. Financiële situatie (JM) : wij hebben een overschot van 12.700 €, maar de factuur van 6.000 € voor de Newsletter moet nog betaald worden en er moet rekening gehouden worden met andere kosten, zoals voor het organiseren van de jongerenstages. JM stelt voor om de kilometervergoeding aan te passen aan het actueel officieel tarief, zijnde 0,3352 €/km. Het voorstel wordt aanvaard. 4. Navigaties (ADV): door meteo omstandigheden werden navigaties afgelast of verplaatst, wat het succes ervan niet ten goede kwam. De bestuursraad is verrast van het gebrek aan interesse en een lange discussie volgt op zoek naar ideeën welke onze leden zouden aantrekken. De News, welke binnenkort verschijnt, bevat een artikel en een vragenlijst hieromtrent en de clubs zullen individueel gecontacteerd worden. PW stelt voor dat elk lid van de bestuursraad een club

47

opvolgt om ze zodoende te betrekken bij onze organisatie. PW stelt ook voor dat de federatie een prijs schenkt ter gelegenheid van de precisie landingswedstrijd te EBAM. 5. Vergadering met de DGLV: PW en JJ hebben de vervanger van Dhr. De Cock die recent op pensioen gegaan is, Dhr. Ph. D’Homme, ontmoet. Een nieuwe ontmoeting is voorzien voor 6/9. Bedoeling zal zijn om constructieve voorstellen voor te leggen. 6. News Letter (FW): de nieuwe n° is klaar en zal op 13/7 verstuurd worden. De artikels voor de volgende News moeten klaar zijn voor half augustus. LB bereidt een artikel betreffende de historiek van de federatie voor. 7. Aangifte van incidenten (PVA): deze rubriek wordt op de website met de hulp van Luc Van Nerom opgefrist. PVA zal een artikel schrijven in de News om de piloten aan te zetten tot het vertellen van de incidenten die ze mee gemaakt hebben. 8. «Ponselet - dag» te EBHN: JCF zal het artikel overmaken welke een tijd geleden geschreven werd over R. Poncelet om het op de site te publiceren en voor de opmaak van een folder. 9. Jongerenstages: JCF maakt de laatste aanpassingen aan de syllabus welke onder de « leerlingen » verdeeld zal worden. Hij zal contact opnemen met EBLN en EBAV die hun interesse geuit hebben voor deze organisatie. EBBN zou eventueel ook geïnteresseerd zijn. 10. Verzekeringen (AB): blijkbaar zijn de premies van 35 €, beloofd door Aviabel aan de piloten die een « opfrissingsvlucht » uitvoeren met een moniteur, niet uitbetaald. AB gaat dit onderzoeken. Ten gevolge van een conflict tussen een moniteur en de DGLV, stelt de bestuursraad zich vragen betreffende de verzekering« juridische bescherming » onderschreven door de federatie voor haar leden. JJ vraagt zich af waarom enkel de « leden » verzekerd zijn en niet de moniteurs. AB zal contact opnemen met de verzekeringsmakelaar teneinde dit uit te klaren. 11. Aanvraag tot interventie van EBLN betreffende een nieuwe inplanting van verschillende windmolens in de as van het vliegveld: een brief zal door PW opgestuurd worden naar het college van Eghezee. 12. Theoretische opleiding in de clubs: LB stelt zich de vraag of alle theoretische opleidingen gegeven in de clubs up-to-date zijn en of er geen verschillen zijn tussen de verschillende lesgevers. De moniteurs zullen met betrekking tot deze theoretische opleidingen uitgenodigd worden om deel te nemen aan een symposium (EB voor de franstaligen en JJ voor de nederlandstaligen). 13. Excursie naar Ferté Allais (JCF) : de FFPLUM zal ons de nodige hulp geven. LB zal aan D. Mereuze vragen welke de datums zijn die voor de eigenaar van het vliegveld zouden passen voor ons bezoek. De vergadering wordt om 22u30 beëindigd nadat alle punten op de agenda besproken werden. Volgende vergadering op 03/09 om 19u00 in het Huis der Vleugels. Jean-Claude Fonteyne Vertaling : Alain Devuyst

Verslag vergadering van de bestuursraad op 03/09/2012 Aanwezig: E.Baumann, L.Berger, A.Boucquey, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P.van Aerssen, P.Windey, F.Wollseifen. De zitting wordt om 20u00 geopend onder het voorzitterschap van P. Windey. 1. Het verslag van de vergadering van 9/07 wordt unaniem goedgekeurd. 2. Evolutie van het ledenaantal (EB) : wij tellen vandaag 842 leden die in orde zijn met hun lidgeld. Blijkbaar zijn er sommige piloten die hun lidgeld één jaar op twee betalen, wat natuurlijk niet fair-play is. Het betreft ongeveer 200 piloten waarvan hun lidmaatschap niet stabiel is. De CA is van mening dat de ULM beter gepromoot moet worden door acties om nieuwe kandidaat piloten aan te trekken. 3. Navigaties (ADV): positief resultaat van de navigatie naar Arlon, alhoewel een aantal DPM’s te Maillen gebleven zijn ingevolge de wind. Het aantal inschrijvingen stijgt, wat het succes van de formule bevestigt. Volgende navigatie: naar Ursel, vertrekkende vanuit Buzet op 7/10. 4. News Letter: alle artikels moeten in het bezit van FW zijn voor 15/9. 5. Jongerenstages (JCF): groot succes van de eerste stage georganiseerd te EBLN, daar 26 jongeren, jongens en meisjes, zich ingeschreven hebben. De tweede stage is voorzien te EBAV op een nader te bepalen datum. 6. Verzekeringen (AB): blijkbaar zijn de monitoren niet opgenomen in de individuele verzekering die elk lid heeft via de federatie. AB gaat dit onderzoeken en zal hieromtrent een artikel schrijven in de news. Voor een vlucht met 2 piloten aan boord werd een formulier met betrekking tot de wederzijdse verantwoordelijkheid verdeeld onder de clubs. Dit formulier wordt echter weinig of niet gebruikt. Een herinnering zal gepubliceerd worden in de news. 7. Europa (LB): de controverse rond de LSA is nog steeds actueel. Frankrijk, gevolgd door België, vinden dat de LSA vliegtuigen zijn, terwijl bepaalde landen, voor economische redenen, de LSA onder de ULM wensen onder te brengen. 8. Veiligheid (PVA): het ongeluk overkomen te Hoevenen roept vragen op omtrent het solo lossen van een leerling en omtrent de verantwoordelijkheid van de moniteur. Een nieuwe geactualiseerde versie van de « veiligheidsmemo » wordt overwogen. Deze zou eventueel met de lidkaarten voor 2013 aan de leden overgemaakt kunnen worden. De CA overweegt om een veiligheidssymposium in 2013 te organiseren onder het thema « safety first ». De vergadering wordt om 22u45 beëindigd nadat alle punten op de agenda besproken werden. Volgende vergadering op 22/10 om 19u00 in het Huis der Vleugels. Jean-Claude Fonteyne Vertaling: Alain Devuyst

48

Verslag vergadering van de bestuursraad op 22/10/2012 Aanwezig: L.Berger, A.Boucquey, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P.van Aerssen, P.Windey Verontschuldigd: E.Baumann, F.Wollseifen. De zitting wordt om 20u00 geopend onder het voorzitterschap van P. Windey. 1. Het verslag van de vergadering van 03/09/04 wordt unaniem goedgekeurd. 2. Evolutie van het ledenaantal (EB) : wij tellen vandaag 851 leden die in orde zijn met hun lidgeld. De situatie is stabiel sinds 3 jaar. ADV stelt voor om een nieuwjaarsbrief te sturen naar alle leden met een herinnering tot betaling van het lidgeld voor het komend jaar. Een herinneringsbrief zal aan de late betalers opgestuurd worden in de loop van de maand mei. 3. Financiële situatie (JM) : deze is gezond. Het ziet er naar uit dat het jaar zal eindigen met een klein overschot. 4. Navigaties (ADV): de navigatie naar Ursel was een groot succes en de ontvangst ter plaatse was zeer positief. Ursel is vragende partij voor meer bezoeken. De CA stemt bij meerderheid het afgeven van een geschenk als dank voor het ontvangst aan de clubverantwoordelijken goed. JJ vindt het spijtig dat de laatste navigatie van de federatie samen viel met een evenement te Moorsele. De CA stelt vast dat de clubs soms nalaten om hun agenda van activiteiten te communiceren aan de federatie. De federatie zou de verschillende evenementen georganiseerd door de clubs kunnen centraliseren om aldus overlappingen te voorkomen en zodat alle piloten zich overal kunnen begeven. 5. Newsletter (FW): Félix heeft PW verwittigd van zijn tijdelijke onbeschikbaarheid in de komende weken. JCF zal aan A. Van Dorpe vragen om tijdelijk als interim te fungeren. 6. Jongerenstages (JCF): alle hoop was mogelijk na het succes van EBLN. Helaas de stage voorzien te EBAV moest geschrapt worden wegens gebrek aan inschrijvingen. Blijkbaar moet de wijze van verdeling van de oproepbrieven grondig herzien worden door de bestuurders te Avernas. Een eerste factuur welke gedeeltelijk de kosten gedaan te Liernu dekt, zal aan onze sponsor Total overgemaakt worden. 7. Autosalon (PW): de ULM’s zullen aanwezig zijn op het autosalon van dit jaar. Een stand van de federatie is voorzien, maar de CA wenst dat deze attractiever overkomt dan vroeger. Verschillende thema’s zullen aan bod komen, onder andere de veiligheid, de opleidingen van de jongeren, de organisatie van navigaties. Een “opleidingsbudget” zal gestemd worden. Betreffende de expo, stelt de CA voor om op de stand het elektrisch aangedreven DPM-toestel van J.L. Soulier ten toon te stellen. Een nieuwe kaart met de gegevens van de clubterreinen moet gerealiseerd worden. Een “drink” voor alle Belgische clubs zou georganiseerd kunnen worden op een avond teneinde zo veel mogelijk leden te verzamelen. Een brochure “hoe vliegen in Europa” zou opgesteld moeten worden en de brochure “hoe vliegen in België” zou vervolledigd moeten worden (JCF). 8. Verzekeringen (AB): de studie is af en AB licht zijn rapport toe. Een artikel zal in de News verschijnen. 9. Veiligheid (PVA): de CA voorziet om een nieuw veiligheidssymposium te organiseren in april of mei 2013. “Officiële” vertegenwoordigers zullen uitgenodigd worden (Belgocontrol, DGLV, FFPLUM,…). Afwisselend zullen er NL en F uiteenzettingen zijn zodat iedereen zijn taal kan kiezen. De plaats (Brussel Kart, Luchtvaartmuseum?) zal binnen kort vast gelegd worden. De “veiligheidsmemo” zal opgefrist worden door PVA. 10. Site van de federatie: zou binnen kort vervolledigd moeten zijn. PW zal dat met L. Van Nerom bekijken en een lastenboek zal opgesteld worden. 11. Relaties met de DGLV: JCF heeft de andere federaties bevraagd ter gelegenheid van de laatste vergadering van de Koninklijke aeroclub. Blijkbaar zijn het niet alleen de ULM’s die geconfronteerd worden met de klantonvriendelijke ontvangst op de dienst licenties. De CA wacht op de reacties op de edito van de News die gaat verschijnen, voor dat zij een standpunt inneemt. JJ zal dit bespreken tijdens de volgende vergadering van de KBAC. 12. Autogyros (PW): grote overwinning voor onze autogyro vrienden: de Raad van staat heeft de administratie, welke het overvliegen van België door autogyros verbood, ongelijk gegeven daar dit verbod op geen enkele legale tekst beruste. 13. Europese relaties (LB): Louis vat het laatste nieuws van de Europese instellingen en de beslissingen betreffende onze discipline samen. De “gemeenschappelijke Europese vliegregels” zijn verschenen en aan de betrokkenen overgemaakt. Op het eerste zicht, zijn er haast geen verschillen met onze nationale regels. Het probleem van de UAVS (toestellen zonder piloot) wordt steeds acuter, daar de industrie die deze produceert voor burgerlijke doeleinden, deze toestellen graag zou zien evolueren in de niet gecontroleerde vliegruimte (waar wij ook vliegen) waarbij zij het standpunt van “detecteren en vermijden” verdedigen terwijl wij vliegen onder het principe van “zien en vermijden”. Het standpunt van de industrie verondersteld dat alle toestellen in het luchtruim voorzien zijn van een detectiesysteem. Is deze industrie bereid om gratis deze detectie-instrumenten ter beschikking te stellen van de recreatieve luchtvaart? Het volledig rapport van Louis zal in de News gepubliceerd worden. De vergadering wordt om 22u45 beëindigd nadat alle punten op de agenda besproken werden. Volgende vergadering op 20/11 om 19u00 in het Huis der Vleugels. Jean-Claude Fonteyne

Vertaling : Alain Devuyst

49

La rubrique de petites annonces est réservée aux membres de la BULMF. (N'oubliez donc pas de mentionner votre numéro d'adhésion.) Vos annonces paraîtront deux fois et seront ensuite retirées, la vente étant supposée conclue. Si ce n’est pas le cas, demandez alors leur répétition en citant leur numéro De rubriek Kleine aankondigingen wordt voorbehouden aan de leden van BULMF. (Vergeet dus niet uw lidnummer te vermelden.) De aankondigingen worden tweemaal afgedrukt en dan verwijderd vanuit de veronderstelling dat de verkoop is doorgegaan. Indien zulks niet het geval is, verzoek dan om verdere publicatie met vermelding van het volgnummer.

N° 03-2012

N° 02-2012 Annonce - Aankondiging 1021 : A vendre : STORCH HS 2007, 550 heures, parfait état. Moteur ROTAX 912 UL, 80 cv. Lexan, double pompe à essence, ailes full carbon repliables, hélice DUC tripale. Vitesse en croisière 170 km/h. Radio FILSER ATR-500. Equipement complet instrumentation moteur, tapis, phare, CHRONOMÈTRE, GPS Pocketfms. Visible en Belgique (EBBN) Prix : 36.000 EUR Mail à [email protected] Annonce - Aankondiging 1022 : DPM Microbel Monoplace 447 CC silenced Tripale Aile FUN 120 heures Prix à convenir  02 3554072

Annonce - Aankondiging 1023 : Nieuwe Zenair CH601XL met UL Power 260i te koop (0 uren). Engine ULPower 260i (see http://www.ulpower.com ). Leder, Dynon Flightdek 180, GPS AVmap, Filser ATR500, Trig tranponder, Autopilot Dynon., Nav Lights, 2x trim. Ingeschreven onder 59 DEP Callsign: F-TGV.Slechts aan de prijs van de motor en instrumenten: 30 000 Euro voor een nieuw toestel, moet dringend weg, een koopje. Contact gegevens: Marnix Vande Kerkhove, E3-Plein 155, 9050 Gent (09 272 82 00 of 0479 69 62 43) Annonce - Aankondiging 1024 : A vendre: Hélice tractive tripale Gauche ARPLAST. Pales en composite verre - carbone - époxy. Finition peinture polyuréthane grise. Etat neuf. 160h de vol. Etait montée sur un moteur Rotax 582. Prix: 800 Euros. L'hélice se trouve à mon domicile à Bousval (Genappe). Contact : GSM: 0475/53.34.09 ou mail à [email protected] Te koop: een linkse drieblads trekschoef van Arplast in glascarbone –epoxy composiet. Polyuétaan grijse verf als afwerking. Als nieuw, 160 vlieguren. Was gemonteerd op een ROTAX 582. De schroef bevindt zich bij mij thuis in Bousval (Genappe). Contact : GSM: 0475/53.34.09 of mail naar [email protected]

50

S écurité \ V eiligheid UL

M

Mémo

sécu r i t é

N’oubliez pas de réclamer votre mémo de Sécurité dans votre Club, il est aussi sur le site en version PDF. Vergeet niet uw Memo te vragen in Uw Club, ook te vinden op de website in PDF.

du pilote

Ve i l i g h e i d s -Mémo

van de

UL

M

Piloot

"La grandeur de l'homme, c'est de se sentir responsable" Antoine de Saint-Exupéry

"La grandeur de l'homme, c'est de se sentir responsable" Antoine de Saint-Exupéry

Advertenties,Teksten, ClubMededelingen

PUBLICITES,TEXTES, COMMUNICATIONS DES CLUBS Les publicités, textes et communications des clubs doivent parvenir à la rédaction du News pour le 15 du premier mois de chaque trimestre, c'est à dire:

e.a. worden verwacht op de redactie van de News Letter telkens uiterlijk de 15 van de eerste maand van het kwartaal, dat wilt zeggen:

Edition hiver : Edition printemps : Edition été : Edition automne :

Editie Editie Editie Editie

(Jan, Fev, Mar) 15 Janvier (Avr, Mai, Jun) 15 Avril (Jul, Aou, Sep) 15 Juillet (Oct, Nov, Dec) 15 Octobre

Les annonces payantes doivent être fournies dans leur version définitive. La rédaction n'acceptera plus de "puzzles", pour élaborer quelque chose de présentable. L'éditeur s'applique à les traduire gratuitement et sans intérêts et compte également sur un peu de compréhension et de collégialité de la part des lecteurs et des annonceurs. Les petites annonces gratuites 'pour les membres' doivent être envoyées par mail en Helvetica ou Times. Il est inutile d'y ajouter des fioritures qui passeront tout de même à la trappe. Ce ne sont que des "petites" annonces. Merci pour votre compréhension

Winter: Lente: Zomer: Herfst:

(Jan,Feb, Ma) 15 Januari (Apr, Mei, Jun) 15 April (Jul, Aug, Sep) 15 Juli (Okt, Nov, Dec) 15 Oktober

De betalende advertenties moeten in hun definitieve opmaak aangeleverd worden. De redactie zal bijgevolg geen “puzzels” aanvaarden om “er iets van te maken”. De uitgever neemt graag de opmaak van uw News Letter ter harte, gratis en belangeloos, en rekent dan ook op enig begrip en collegialiteit vanwege de leden en de adverteerders. De kleine gratis advertenties -voor de leden- worden via eenvoudig e-mail-bericht verwacht, in lettertype Helvetica of Times. Onnodig om zelf bijkomende “artistieke” ingrepen te doen. Het blijven immers mededelingen, beperkt tot enkele lijnen, in de rubriek “Petites annonces” Dank voor uw medewerking.

TARIFS DES ANNONCES COMMERCIALES & PUBLICITES.

TARIEVEN COMMERCIELE AANKONDIGINGEN & PUBLICITEIT

COUVERTURE p.4 ( COULEUR): 225,00 Euro 1 PAGE (N/Bl): 75,00 Euro 1/2 P: 49,50 Euro 1/4 P: 25,00 Euro Petites annonces = achat/vente de machines et/ou accessoires d'occasion Annonce 5 lignes max.: 12,50 Euro (gratuitement pour membres) Le payement doit se faire préalablement à la publication par versement sur le compte 751-0040628-25 au nom de Belgian ULM Federation, trésorier José de Pinho Martins.

OMSLAG p.4 (KLEUR): 225,00 Euro 1 blz (Zw/W): 75,00 Euro 1/2 blz.: 49,50 Euro 1/4 blz.: 25,00 Euro Kleine aankondigingen = aankoop/verkoop 2de hand toestellen en/of onderdelen Aankondiging max. 5 lijnen: 12,50 Euro (gratis voor leden). Betaling gebeurt voorafgaandelijk aan de publicatie door overschrijving op rekening 751-0040628-25 van de Belgian ULM Federation, schatbewaarder José de Pinho Martins.

51