Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : André Van Dorpe - Rietplein, Overijse

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* Edition trimestrielle - Trimestriele editie

Trim : 02 / 2014

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Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : André Van Dorpe - Rietplein, 5 - 3090 Overijse

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ASBL - BELGIAN ULM FEDERATION VZM ( BULMF ) Rue Montoyerstraat 1/23 1000 Bruxelles-Brussel

www.fed-ulm.be Lid van de Koninklijke Belgische Aëro-club, Europe Airports en de FAI Membre de l' Aero-club Royal de Belgique, Europe Airports et la FAI

Paul WINDEY Président - Voorzitter

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Juridique – Juridisch Haverwerf, 9b 2800 MECHELEN GSM : +32 (0)497 41 10 65 [email protected] [email protected]

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Jean-Claude FONTEYNE Vice-Président - Ondervoorzitter Dossiers Techniques - Technische Dossiers Rue Colonel Chaltin, 7 1180 Bruxelles Tél. 02/ 374 50 40 [email protected] [email protected]

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Johan JANDA Vice-Président - Ondervoorzitter Enseignement & Sécurité - Opleiding & Veiligheid Damstraat, 9 9260 – Serskamp Tel: +32 (0)9 369 39 70 GSM: +32 (0)475 46 18 76 [email protected]

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Petite mise au point

Puntjes op de ‘i’….

L’article que nous avons publié dans le N° 4/2013 sous la signature de Johan Janda intitulé « souhaits, rêves et frustrations et… le vol hors de Belgique » a entraîné un certain nombre de réactions positives et l’une ou l’autre négative. Nous remercions évidemment ceux qui approuvent notre action envers la DGTA. Celle-ci est dans la ligne des décisions adoptées par la dernière Assemblée Générale. Ceux qui la critiquent créent un dialogue qui nous permet d’éclaircir notre démarche ou les limites de nos possibilités actuelles pour atteindre le but que nous souhaitons : voler libres et responsables, en sécurité et bon marché.

Het artikel van Johan Janda‚ „Wensen, Dromen en Frustraties” dat we publiceerden in onze Newsletter Nr 4/2013 heeft heel wat reacties losgeweekt, zowel positieve als negatieve. We zijn natuurlijk blij met de steun voor onze acties naar het DGLV toe. Zij liggen in de lijn van de beslissingen die werden goedgekeurd op de Algemene Vergadering. Ten aanzien van de negatieve reacties: ook daarvoor zijn we blij want het moedigt de dialoog aan en daagt ons uit om onze standpunten en demarches te verduidelijken. Toch moeten we ook altijd wijzen op de beperktheden van onze acties en de realistische mogelijkheden om onze doelstellingen te bereiken: vrij, veilig, betaalbaar en verantwoordelijk ULM vliegen.

Certains membres estiment que la BULMF est molle et accommodante envers la DGTA, prête à une collaboration passive avec celle-ci et que nous n’entreprenons aucune action « dure ». D’autres considèrent que nous sommes trop ambitieux. Ces sentiments génèrent des frustrations des deux côtés. Nous comprenons ces frustrations et déplorons cette situation. Elle explique que de plus en plus de pilotes belges choisissent le système français. Deux domaines pour lesquels nous combattons, sans beaucoup de succès, depuis des années sont les licences et le survol de la Belgique par les « étrangers ». En ce qui concerne les licences, il est clair que le système belge est inutilement lourd complexe et cher. Nous ne voyons pas quel apport constructif il y a dans le renouvellement annuel ou bisannuel de ce document. C’est une dépense d’énergie, d’argent et de papier totalement improductive. Les fonctionnaires chargés de ce renouvellement seraient certainement plus utiles en consacrant leur temps à l’aviation commerciale. On nous rétorquera qu’il faut s’assurer que le pilote a bien passé sa visite médicale de contrôle. On pourra discuter longtemps de l’utilité de celle-ci. Plusieurs pays n’exigent pas cette visite régulière et leur taux d’accident n’est certainement pas supérieur au nôtre. Même si on peut concevoir qu’un pilote se doit d’être exempt de maladies susceptibles de mettre sa vie et celle de son passager éventuel en danger, nous ne voyons pas pourquoi il faut passer une visite devant un médecin agréé, qui va réclamer 115 € d’honoraires (non remboursés par la mutuelle). Notre médecin de famille peut effectuer le même travail pour une somme nettement inférieure en ayant, de plus, une meilleure connaissance de notre état médical. La DGTA a trouvé, pour une vingtaine de membres, une solution pour prolonger leur licence de 1 à 2 ans. C’est positif. Mais nous restons convaincus, appuyés d’ailleurs par l’EASA, que, pour notre sport, une attestation de notre médecin traitant suffit. Nous considérons comme illogique que les exigences médicales pour les ULM soient plus sévères que celles qui sont demandées pour les LAPL européens. Comment justifier le renouvellement d’un papier pour lequel l’administration nous demande 44 € (en 2014…) ? Quelle en est la valeur ajoutée ? Et, si celui-ci était vraiment nécessaire, pourquoi ne pas l’obtenir par internet ? Notre rêve est que la BULMF prenne en charge l’octroi des licences, comme cela se fait dans tous les autres sports en Belgique. Nous avions préparé à cette fin, il y a 5 ans, un projet d’Arrêté Royal, pour lequel le Ministre avait marqué son accord. Notre Assemblée Générale avait approuvé. Nous étions prêts. Mais la DGTA ne l’était pas. « Notre » administration se cantonne, jusqu’à présent, dans ses

Sommige leden verwijten onze Federatie dat we te ‚slap’, te meegaand reageren tegenover DGLV, dat we ‚passief’ onze medewerking verlenen, geen hardere acties ondernemen. Anderen vinden dat we te ambitieus zijn. Beide houdingen getuigen van veel frustraties. We delen die frustraties en we betreuren deze situatie. Het is des te erger door het feit dat steeds meer Belgische ULM piloten definitief het franse stelsel kiezen… Twee domeinen waarop we al jaren - zonder veel succes werken illustreren dit duidelijk : de vliegvergunningen en het overvliegen van België door ‚buitenlanders’. Wat de vliegvergunningen betreft: het Belgisch stelsel is onnodig zwaar en duur. We zien niet in wat het nut is van een jaarlijkse of tweejaarlijkse verlenging. Dit is een nutteloze en dure administratieve verspilling. De ambtenaren die hiervoor ingezet worden zouden zinvoller werk kunnen doen voor de commerciële luchtvaart. Anderen zijn van mening dat het onze taak is om erop toe te zien dat elke piloot wel degelijk over zijn medisch getuigschrift beschikt. We kunnen lang discuteren over het nut of de noodzaak van een medische controle. We stellen alleen vast dat in heel wat landen dit niet vereist is. In die landen ligt het aantal ongevallen niet hoger. Zelfs als je overtuigd bent dat het zinvol is dat een piloot met bepaalde aandoeningen beter niet vliegt en zeker geen andere burgers in gevaar mag brengen, blijft het voor ons onaanvaardbaar dat je daarvoor bij een gespecialiseerd en erkend geneesheer op onderzoek moet gaan. Onze huisarts weet beter dan wie ook of wij in staat zijn te vliegen of dat we een medisch risico lopen. Dat kost geen 115euro (of veel meer…). DGLV heeft voor een 20-tal leden een oplossing gevonden voor de verlenging van hun vergunning voor 2 ipv. 1 jaar. Dat is positief. Maar we blijven bij ons standpunt, gesteund hierin door EASA, dat voor onze sport een medisch attest van onze huisarts voldoende is. We vinden het in elk geval onlogisch dat de medische vereisten voor een Belgische ULM vergunning zwaarder zijn dan een vergunning voor een europese LAPL! De administratieve verlenging van onze vergunning die 44 euro kost (in 2014…) is een al even zinloze bedoening. Wat is de meerwaarde daarvan? Als dat toch nodig zou zijn, kan dat ook niet via internet? Onze droom, dat de BULMF zelf de vergunningen zou kunnen afleveren (zoals alle andere sportfederaties dit doen in hun sporttak) hebben we 5 jaar uitgeschreven in een ontwerp Koninklijk Besluit waar de Minister zijn steun aan betuigde. We hebben dit goedgekeurd op onze Algemene Vergadering. We waren er klaar voor. Maar het DGLV was er niet klaar voor.

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vieilles idées et pratiques.

‚Onze’ Administratie blijft tot nu toe bij haar oude ideeën en praktijken…

Ceci nous amène à parler du survol du territoire belge par les « étrangers » (vrais ou faux), autre point d’incompréhension de certains de nos lecteurs. Nous avons déjà dit dans ces colonnes tout le mal que nous pensons de l’autorisation (payante) qui leur est réclamée. Le Tour de France ULM qui souhaitait, il y a deux ans, faire une incursion en Belgique a du y renoncer. La raison invoquée par la DGTA était que les étrangers ne connaissent pas les règles de l’air belges, mais, primo, les règles de leur pays sont peu ou prou les mêmes que les nôtres et, secundo, est-ce en payant 94 € qu’ils les connaitront ? Le premier argument ne tient d’ailleurs pas pour les pilotes de nationalité belge qui ont, pour la plupart, suivi les cours théoriques et pratiques dans des écoles belges et ont donc étudié la réglementation belge. On nous dit également qu’assouplir cette règle reviendrait à encourager les appareils « français » à stationner en permanence en Belgique. Question : ou serait le mal ? Ces machines sont régulièrement immatriculées et donc autorisées dans leur pays d’origine. Ce sont donc incontestablement de vrais ULM et le fait de stationner en permanence sur notre territoire ne peut déranger personne. Quel argument clair et juridiquement justifié peut être évoqué par la DGTA pour expliquer sa position ?

Diezelfde frustratie geldt ook voor de tijdelijke toelatingen voor buitenlanders (echte of uitgeweken Belgen) om het Belgisch luchtruim te gebruiken. In vorige artikelen hebben we daar al veel aandacht aan geschonken. De Tour de France ULM die 2 jaar geleden een bezoek wilde brengen aan België moest daarom een ‘uitstap naar België’ schrappen. De reden die DGLV aangeeft is dat buitenlanders de Belgische vliegregels niet zouden kennen, terwijl die regels bijna identiek zijn. Bovendien snappen we niet waarom door het betalen van 94 euro het wel het geval zou zijn… Heel wat Belgische ULM piloten hebben een theoretische en praktische opleiding gevolgd in een Belgische ULM club. Zij kennen de Belgische luchtvaartregels. Een ander argument dat gebruikt wordt is de vrees dat een versoepeling nog meer piloten zou aanzetten om hun ‘Frans’ toestel hier permanent in België te stationneren. Hier is de vraag of dat een probleem is. Machines die ingeschreven zijn en toegelaten in een ander land zijn wel degelijk ULMs en het feit dat ze hier permanent gestationneerd zijn stoort toch niemand? Mocht daar iets mis mee zijn, wil DGLV ons dan een duidelijk en juridisch correct standpunt meegeven?

Toutes ce frustrations expliquent pourquoi tant de pilotes belges optent pour une licence étrangère. Par comparaison avec la Belgique, la France est attractive, bon marché et plus conviviale. Pour notre fédération nationale, cette situation est insupportable. Nous estimons honteux que notre administration pousse tant de pilotes à émigrer alors que nous avons le sentiment que ce ne soit pas le souhait de nos membres. Nous avons exposé nos arguments par deux fois au Directeur Général de la DGTA lors des réunions bisannuelles. Et nous ne sommes pas seuls. D’autres fédérations de sports de l’air rencontrent des problèmes similaires. Nous y travaillons depuis longtemps mais nous recevons peu d’échos. Nous allons renouveler notre demande lors de la prochaine réunion entre l’ACRB et la DGTA le 23 juin 2014. Nous allons dresser une liste des questions et priorités que nous avons posées par deux fois et la déposer sur la table. Avec une interrogation : qu’en est-il des questions que nous posons depuis 1 an ? En tant que BULMF, nous reprendrons contact avec la DGTA afin de parcourir ensemble notre liste. Nous ferons cela chaque fois que nous aurons un entretien avec la DGTA. Et nous publierons cette liste. Si nous voyons une évolution positive, nous le signalerons également. Nous restons convaincus que seul un dialogue franc et ouvert peut apporter des solutions à long terme. Nous voulons laisser sa chance à la nouvelle équipe de la DGTA de nous prouver qu’un vent nouveau souffle sur l’administration, mais nous voulons aussi recevoir un signal concret qui nous prouve que nos pilotes ULM sont les bienvenus en Belgique… Sans ce signal, il ne restera bientôt que peu de pilotes « belges ». Conclusion : wait (mais pas trop longtemps) and see (mais nous restons attentifs). Et si vous volez ce printemps, faites le prudemment.

Al die frustraties verklaren voor een deel dat heel wat van onze leden piloten kiezen voor een buitenlandse vergunning. In vergelijking met België is Frankrijk zoveel aantrekkelijk, goedkoper, burgervriendelijker… Voor onze Federatie is dat een bijzondere frustratie! We vinden het ook beschamend dat onze Administratie zoveel van onze leden naar het buitenland drijft, dat we de indruk hebben dat we niet gewenst zijn. Wij hebben dit al 2 keer heel uitdrukkelijk gesteld aan de Directeur Generaal van de DGLV in onze 6-maandelijkse bijeenkomsten. We staan daarmee niet alleen. Ook de andere Vliegsport Federaties kampen met gelijkaardige problemen. Wij ijveren er al zo lang voor, en we krijgen zo weinig gehoor. Op de volgende bijeenkomst van de KBAC met het DGLV (23 juni 2014) gaan wij onze vragen herhalen: wij gaan de lijst met onze vragen en prioriteiten die we al 2 keer hebben doorgegeven terug op tafel leggen met de vraag : wat is er sinds 1 jaar gebeurd met onze vragen. Als BULMF nemen we ook terug kontakt met DGLV om ons lijstje te overlopen. We willen dit verder doen, elke keer we een ontmoeting hebben met het DGLV. En we zullen die lijst ook publiceren. Als er positieve evoluties zijn, zullen we die ook melden. We blijven ervan overtuigd dat een open en vranke dialoog de beste werkwijze is op langere termijn. We willen de nieuwe equipe van DGLV ook alle kansen geven om een nieuwe wind te laten waaien. Maar we willen wel signalen, concrete stappen zien die ons allen overtuigen dat onze ULMpiloten nog steeds gewenst zijn in België. Zonder die signalen blijven er straks nog weinig ‘Belgische’ ULM piloten over…. Besluit : ‘wait and see’ : we ‘wachten af’( niet te lang) want we willen vooruitgang “zien”. Ondertussen blijven we waakzaam. En voor diegenen die deze lente vliegen : doe het voorzichtig !. Paul WINDEY Jean-Claude FONTEYNE Johan JANDA

Paul Windey Jean-Claude Fonteyne Johan Janda

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Wat waren de onderwerpen op de bespreking van de vergadering “Techniek” voor de Algemene Vergadering van de Europe Air Sports (EAS) en wie was aanwezig? (uittreksel uit de NEWS Letter EAS van april 2014)

De quoi a-t-on parlé à la réunion Technique précédant L’Assemblée Générale d’Europe Air Sports (EAS) et qui était présent ? (Extrait de la NEWS Letter d’EAS d’avril 2014)

Tout d’abord qui était là?

Vooreerst: wie was er aanwezig?

Les représentants de 14 Aéro Clubs Nationaux membres, ainsi que les délégués de cinq Fédérations aéro-sportives Européennes.

De vertegenwoordigers van de 14 leden - Nationale Aéro Clubs, evenals de vertegenwoordigers van 5 Europese federaties van luchtsporten.

Ils ont eu tous le plaisir d’acceuillir Filip CORNELIS, Chef de l’Unité Sécurité Aérienne de la Commission Européenne ; Jules KNEEPKENS Directeur de l’élaboration des règlements à l’EASA; Jyrki PAAJANEN responsable de la politique en matière de Ciel Unique Européen (Single European Sky), à la Commission Européenne et Suzanne SCHÖDEL la nouvelle Secrétaire Générale de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI)

Zij mochten eveneens verwelkomen: Filip CORNELIS, Hoofd van de Afdeling Luchtveiligheid van de Europese Commissie, Jules KNEEPKENS Directeur opstellen reglementen EASA, Jyrki PAAJANEN verantwoordelijke voor de problematiek van het Eéngemaakte Europese Luchtruim (Single European Sky) bij de Europese Commissie en Suzanne SCHÖDEL de nieuwe Secretaris-Generaal van de Internationale Luchtvaartfederatie (FAI).

En résumé quels sont les thèmes abordés ?

Samenvatting van de besproken thema’s:

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des experts d’EAS, en décrivant leurs travaux, ont montré qu’on pouvait très bien travailler en harmonie et en très grande collaboration avec l’EASA, il suffit d’un peu de bonne volonté de part et d’autre pour se comprendre. Un bon exemple est la qualification aux instruments (Instrument Flying) et le vol dans les nuages des planeurs (cloud flying). Grâce à l’apport de l’expérience de nos experts, les règles publiées répondent maintenant aux besoins des pilotes sportifs et de loisirs.

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-

De experten van EAS hebben aangetoond, en dit door het beschrijven van hun manier van werken, dat het zeer goed mogelijk is om een zeer goede en harmonieuze samenwerking te hebben met de EASA, op voorwaarde dat er goede wil getoond wordt door beide partijen. Een goed voorbeeld hiervan is het vliegen op instrumenten (Instrument Flying) en het vliegen in de wolken voor zweefvliegtuigen (cloud flying). Dank zij de inbreng van de ervaring van de experten beantwoorden de regels nu aan de behoeften van de sporten vrijetijdspiloten.

Un autre exemple est "l’Occurence Reporting" – Le compte– rendu d’évènements. Ce nouveau règlement, à paraître, est un autre domaine où de bonnes relations et un travail en collaboration, notamment avec la Commission Européenne, permettra d’atteindre un résultat final équilibré et satisfaisant.

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-

Il y eut également des plaintes et des discussions au sujet de l’application de certains règlements qui deviennent par trop onéreux. Les Pilotes volant sur ULM, Delta et parapente (Vol libre), aéronef de construction amateur ou avions d'époque, considèrent toujours qu’il est préférable pour eux, de rester en dehors des règlements Européens (communément dit, en dehors de l’EASA). Ils veulent continuer à fonctionner conformément à l’Annexe II du Règlement Européen de Base de l’Aviation Civile.

Een ander voorbeeld is de ”Occurence Reporting” – Incident-verslaggeving. Dit nieuwe reglement (dat nog moet verschijnen) toont aan dat een goede verstandhouding en samenwerking, meer bepaald met de Europese Commissie, kan resulteren in een bevredigend en evenwichtig eindresultaat.

-

Verder waren er ook klachten en discussies over de toepassing van sommige reglementen waarvan de toepassing te moeilijk wordt. Piloten van ULM, delta, parapenten (vrije vlucht), zelfgebouwde vliegtuigen of old-timers stellen steeds dat het voor hen beter is om buiten de Europese regelgeving te blijven (of: buiten de EASA). Zij willen verder blijven functioneren volgens de bepalingen van Annex II van het Europees basisreglement voor de Burgerluchtvaart.

- Des insatisfactions ont aussi été notées au sujet de la complexité que représente la conversion du RTC (Registered Training Facility) en ATO (Approved Training Organisation). Ceci, plus particulièrement pour les petits exploitants, où une personne est responsable de plusieurs niveaux de travail.

- Er was ook ontevredenheid over de complexiteit van de overgang van de RTC (Registered Training Facility) naar de ATO (Approved Training Organisation) en dit meer bepaald voor de kleinere uitbaters waar één persoon verantwoordelijk is voor meerdere werkniveau’s.

Filip CORNELIS fut très attentif. Il répondit aux questions posées. Il a déjà donné suite à certaines observations faites précédemment, en particulier sur les ATOs pour lesquelles une structure révisée et moins complexe pourra être disponible bientôt. Il a promis d’examiner la question et a compris qu’il est important de clarifier les intentions rapidement, avant la mise en œuvre des ATOs.

Filip CORNELIS was een zeer aandachtig luisteraar. Hij beantwoordde de gestelde vragen. Hij kon al gevolg geven aan een aantal eerder geformuleerde bedenkingen, en meer specifiek voor wat betreft de ATO’s waarvoor een herziene en minder complexe structuur binnenkort beschikbaar zal zijn. Hij beloofde verder de gestelde vragen verder te onderzoeken en hij heeft begrepen dat het nodig is om snel duidelijkheid te verschaffen en dit voor de inwerkingtreding van de ATO’s..

Jules Kneepkens fit part de l’actuel courant d’idées de l’EASA. A l’avenir la règlementation devra être fondée sur : - - - -

La proportionnalité de la règlementation ; Une approche fondée sur le risque réel ; Une redéfinition du niveau de risque acceptable ; L’application d’une hiérarchie du risque ;

Jules Kneepkens lichtte de huidige denkrichting van de EASA toe. In de toekomst zal de reglementering gebaseerd zijn op: -

een uitgebalanceerde reglementering; een benadering die gestoeld is op de reële risico’s; de herdefiniëring van het aanvaardbare risico; de toepassing van een risico-hiërarchie; de bewustwording van de grenzen van de reglementen die

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-

La sensibilisation aux limites du système de règlementation affectant la sécurité.

Bref, on pourrait résumer la conférence en quelques éléments comme suit : - -

- -

Une législation à la base bien intentionnée, peut avoir des conséquences imprévues ; Les Autorités Nationales doivent comprendre que "Recommandé" ne signifie pas “Obligatoire” Elles ne devraient pas convertir des “recommandations” en “loi ou règlement”, car cela ne crée pas un terrain d’entente. Le coût de solutions au bénéfice du Transport Aérien Commercial, ne devrait pas retomber sur l’aviation Sportive et Récréative. L’amélioration de la sécurité ne peut être atteinte que par la compréhension du problème, suivie de l'analyse, l’entraînement et l’éducation.

over de veiligheid handelen.

Kort samengavat kan men stellen: •

Een wetgeving, aanvankelijk opgesteld met de beste bedoelingen kan onverwachte nevenwerkingen hebben;

-

De Nationale Autoriteiten moeten begrijpen dat “Aanbevolen” geen synoniem is van "Verplicht". Zij moeten niet alle aanbevelingen omzetten in wetten of reglementen, dit creëert alleen maar wrevel;

•

De kost van oplossingen die goed zijn voor de commerciële luchtvaart moet niet verhaald worden op de sportieve en vrijetijdsluchtvaart ;

•

De verbetering van de veiligheid kan slechts bereikt worden door het goed begrijpen van de problemen, gevolgd door een analyse, training en opvoeding.

Louis BERGER Vice-Président van de ACRB Vertegenwoordiger van de ACRB bij EAS.

Louis BERGER Vice-Président de l’ACRB Représentant l’ACRB à EAS.

Vertaling : Eddy Brouwers

ous déménagez? Communiquez-nous votre nouvelle adresse. à notre secrétariat :

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N’oubliez pas d’également avertir votre club ! v erhuist? Laat ons uw nieuw adres weten.

naar onze secretariaat :

Eric BAUMANN Korenbeekstraat, 154 1080 Brussel [email protected] of [email protected] Vergeet niet om uw club ook te verwittigen!

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A vos agendas : activités clubs 2014 Nous vous encourageons à nous transmettre vos activités clubs afin que nous puissions les faire connaitre à nos membres via le News Letter et par nos E-News. Si vous avez des activités clubs, envoyez nous un mail à [email protected]. Activités clubs 2014 : -

Samedi et Dimanche 26/27 Juillet: Vendredi à Dimanche 1 au 3 Août :

-

Samedi et Dimanche Samedi et Dimanche Samedi et Dimanche Samedi et Dimanche

23/24 Août : 30/31 Août : 30/31 Août : 13/14 Septembre :

Fly-in EBKH Keiheuvel Fly-in EBFN Coxyde Info : www.westaviationclub.be Portes ouvertes EBZR Zoersel Portes ouvertes EBZH Kiewit Hasselt ULM Blois Fly- In EBUL Ursel, Aéroclub de Brugge

EBCF Cerfontaine : pas de taxe d’atterrissage pour les ULM en 2014. Cette gratuité est possible grâce au soutien des Lacs de l’Eau d’Heure. 4 vélos sont également gratuitement mis à la disposition des équipages pour visiter les environs. Voir aussi sur notre site : http://www.fed-ulm.be/db/events_out/event_list.asp

Agenda: Clubactiviteiten 2014 Wij nodigen jullie uit om ons jullie clubactiviteiten door te geven zodat wij deze kenbaar kunnen maken aan onze leden via de News Letter en onze E-News. Indien jullie activiteiten plannen dit seizoen stuur ons een mail naar [email protected]. Clubactiviteiten 2014: -

Zaterdag en zondag 26/27 Juli: Vrijdag tot zondag 1 tot 3 Augustus :

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Zaterdag en zondag Zaterdag en zondag Zaterdag en zondag Zaterdag en zondag

23/24 Augustus : 30/31 Augustus : 30/31 Augustus : 13/14 September :

Fly-in EBKH Keiheuvel Fly-in EBFN Koksijde Info : www.westaviationclub.be Fly-in EBZR Zoersel Opendeurdagen EBZH Kiewit Hasselt ULM Blois Fly- In EBUL Ursel, Aero Club Brugge

EBCF Cerfontaine: geen landingstaksen voor de ULM’s in 2014 te EBCF. Dit is mogelijk dank zij de steun van de Lacs de l’Eau d’Heure. 4 fietsen zijn eveneens gratis ter beschikking gezet van de crews om de mooie omgeving te verkennen. Zie ook op onze site : http://www.fed-ulm.be/db/events_out/event_list.asp

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Inscription navigations 2014 En 2014, nous organisons en collaboration avec les clubs, à nouveau quelques navigations. Ces navigations, ouvertes à tous, ont pour but de partager le plaisir de voler. Elles seront précédées d’un briefing. Nous les voulons accessibles aux pilotes moins expérimentés, mais aussi attractives pour les pilotes chevronnés, car un des buts est aussi de partager l’expérience de la navigation. Nous proposons les navigations suivantes : Les navigations précédentes : -

La Nav 1 du 8 Mars (Baisy-Thy – Hoevenen – Ursel) : plus de 20 participants La Nav 2 du 4 Mai (Avernas–Büllingen–Traben-Trarbach Allemagne) : plus de 30 participants Super ambiance : ne manquez pas nos navigations, inscrivez-vous !

Prochaines navigations : -

Nav 3, Samedi 21 juin (alternate dimanche 22 juin) : Maillen – Sedan – Fains Véel (France) Distance : 400 km aller-retour, par étapes de 100 km

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Nav 4, Samedi et Dimanche 2 et 3 Août (navigation de 2 jours) : Maillen – Sedan – ligne de front 14/18 – Coxyde (Fly-in thème 14/18, BBQ le soir) – retour le dimanche Distance samedi +/- 350 km en 3 étapes

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Nav 5, Dimanche 21 septembre : Distance : 300 km aller - retour

Buzet – Zeeland Airport (Hollande)

Pour les vols vers l’étranger, il y a des taxes d’atterrissage à payer. Un montant sera également demandé pour la navigation de deux jours vers Coxyde couvrant les frais du BBQ et de la nuitée. Plus d’informations et inscriptions via le site http://www.fed-ulm.be/fr/pil/actif/140205_nav2014.html ou via mail [email protected].

Inschrijving navigaties 2014 In 2014 organiseren wij in samenwerking met de clubs een aantal navigaties. Iedereen is welkom. Het is de bedoeling om in een vriendschappelijke sfeer vliegervaringen te delen. De dag zelf zal er, voor de start van de navigatie, een briefing plaats grijpen. De navigaties zijn zowel toegankelijk voor minder ervaren piloten als voor de meer ervaren piloten. Wij stellen de volgende navigaties voor: De vorige navigaties: -

Nav 1 van 8 maart (Baisy-Thy – Hoevenen – Ursel): meer dan 20 toestellen. Nav 2, van 4 mei (Avernas–Büllingen– Traben-Trarbach Duitsland): meer dan 30 toestellen. Super sfeer gegarandeerd: mis deze navigaties niet en schrijf je in !

Volgende navigaties: -

Nav 3, Zaterdag 21 juni (alternate zondag 22 juni) : Maillen – Sedan – Fains Véel (Frankrijk) Afstand : 400 km heen en weer, met tussenlandingen om de +/- 100 km.

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Nav 4, Zaterdag en Zondag 2 en 3 Augustus (navigatie van 2 dagen): Maillen – Sedan – frontlijn 14/18 – Koksijde (Fly-in thema 14/18, BBQ ‘s avonds) – terugvlucht zondag Afstand zaterdag +/- 350 km in 3 delen

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Nav 5, Zondag 21 september : Afstand : 300 km heen en terug

Buzet – Zeeland Airport (Holland)

Voor de vluchten naar het buitenland zijn er landingstaksen te betalen. Voor de navigatie naar Koksijde is er eveneens inschrijvingsgeld voor de kosten van BBQ en overnachting. Meer informatie en inschrijving op onze site http://www.fed-ulm.be/nl/pil/actif/140205_nav2014.html of per mail [email protected].

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Cas vécus La diffusion des incidents évite des accidents.

Beleefde ervaring het kenbaar maken van incidenten voorkomt ongelukken .

Issu de la collecte des incidents - accidents via notre site http://www. fed-ulm.be/db/incid/incid_T_add.asp.

Uit onze databank incidenten en ongevallen, op onze website http://www.Fed-ulm.Be/db/incid/incid_T_add.asp

CAS 1 La BULMF remercie, grandement, ce membre de la fédération, pour avoir transmis son cas vécu avec une multitude d’informations. Nous avons été autorisés à publier son expérience et l’anonymat lui a été promis, son intention étant d’aider notre mouvement à améliorer la sécurité de manière humble. Si, cependant, vous désirez des renseignements complémentaires, vous pouvez adresser vos questions via la fédération. Cet article commence par les faits comme il nous les a racontés suivis des facteurs et de ses avis. Nous y ajoutons, ensuite, les avis de la BULMF et, en fin d’article, le pilote vous propose des compléments d’informations intitulés : « Lessons learned from the accident» (en Anglais pour cette partie)

VOORVAL 1 De BULMF wenst deze piloot, lid van de federatie, hartelijk te danken voor het overmaken van zijn uitgebreid verhaal . We hebben de toelating gekregen om het verhaal te publiceren, waarbij wij ook de anonimiteit verzekerd hebben. Het doel van deze piloot is om doorheen zijn verhaal de veiligheid binnen onze beweging verder te verbeteren. Aarzel niet, indien u bijkomende informatie wenst, om uw vragen aan de federatie over te maken. Dit artikel begint met de feiten zoals verteld door deze piloot, gevolgd door de factoren die geleid hebben tot het incident en tenslotte zijn advies. Verder hebben wij het advies van de BULMF toegevoegd. Vervolgens volgt nog in de tekst « Lessons learned from the accident» bijkomende informatie in het engels, overgemaakt door deze piloot.

Réalités: Suite à une perte brusque de la pression d’huile, causée apparemment par une durite défectueuse, le moteur s'est arrêté, alors que j'étais à 3000 ft, juste après le départ de EBSH, en contact radio et radar avec Belga Radar. J’ai déclaré May Day et essayé de déclencher le parachute mais sans succès. La seule option a été de poser l'appareil. Vu le terrain particulièrement difficile (presque entièrement couvert de forêts), et la hauteur relativement réduite, le choix a été extrêmement limité. Le seul endroit disponible, très accidenté (fagnes), des grosses souches d'arbres coupés, des branches partout, mais aucune ligne à haute tension, ni clôtures. Néanmoins, dans un tel terrain il a été impossible de bien poser l'appareil, qui dès le contact de la roue de nez, s'est renversé sur le dos. Type ULM: 3 AXES, high wings FACTOR: Problème technique

FEITEN : Naar aanleiding van een plots verlies van oliedruk , blijkbaar veroorzaakt door een defecte slang , stopt de motor, terwijl ik me op 3000 voet bevind, net na de start van EBSH, in radio- en radar contact met Belga Radar. Ik heb een May Day oproep gedaan en geprobeerd om de parachute te activeren, maar zonder succes . De enige optie was om met het vliegtuig te landen. Gezien de bijzonder moeilijke omgeving (bestaande uit bossen over haast de volledige oppervlakte), en de relatief geringe hoogte, was de keuze bijzonder beperkt . De enige beschikbare plek was zeer oneffen (venen), met grote boomstronken, takken overal, maar geen hoogspanningslijn of hek. Echter, in dergelijke omgeving was het niet mogelijk om het toestel correct aan de grond te zetten. Het toestel rolde onmiddellijk op zijn rug na contact van het neuswiel met de grond. Type ULM: 3 ASSER , hoge vleugels FACTOR incident : Technisch probleem

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Avis du pilote: Vu les circonstances, le retour à EBSH n'était plus possible car trop loin, chercher un terrain plus plat n'était pas possible non plus car trop bas. Le fait le plus important, qui m'a sauvé la vie, est que j'ai continué à voler, donc j'ai gardé le contrôle de la machine jusqu'au dernier moment. Ce type d'accident est quasi impossible à prévoir, car il n'y a jamais eu de fuite d'huile, de perte de pression ou quoi que ce soit. La perte a été brusque et donc ce qui est important est de garder son sang-froid et bien choisir la solution. Quant au parachute, il faut savoir qu’il n'est pas infaillible non plus (comme indiquer dans mon article qui suit « Lessons learned from the accident» ) et donc il faut toujours, autant que possible, garder à l'esprit la possibilité d'un atterrissage d’urgence. Il ne faut, également, pas hésiter à faire demi-tour ou choisir de se dérouter, voir atterrir en campagne au premier signe de situation anormale. Dans mon cas, il est fort probable que l'odeur d'huile sentie au décollage provenait de la durite et j'aurais, probablement, pu éviter l'accident en faisant immédiatement demi-tour. Cependant, ayant constaté que la pression d'huile était à zéro, j'ai très peu hésité avant d'entamer l'atterrissage d'urgence, ce qui m'a donné de très précieuses secondes pour pouvoir choisir le terrain et éviter les arbres. Avis de la fédération: Tout d’abord, bravo au pilote pour avoir pu gérer sa panne avec sangfroid et savoir faire. Les ULM modernes ont acquis une très bonne fiabilité. Cependant, personne n’est à l’abri d’une panne moteur. Il est donc d’une importance capitale de s’exercer à cette éventualité. N’hésitez pas à faire des exercices réguliers, moteur au ralenti, dans un environement connu. Vous pouvez, par exemple, faire des intégrations en circuit de votre base habituelle et faire des atterissages en laissant le moteur au ralenti dès que vous êtes à la verticale de votre terrain à +/- 1500 pieds AGL. N’hésitez, pas non plus, à faire des exercices avec un moniteur. La BULMF a organisé il y a quelques années et à l’initiative de son président de l’époque, Christian Devries, des WE de sécurité où l’on pouvait faire des exercices de pannes bien encadrés, moteur totalement à l’arrêt. Ceci en toute sécurité sur des pistes de plus d’un KM. Croyez en ceux qui y ont participé, c’est une toute autre expérience que les exercices faits moteur au ralenti et peuvent être une concrétisation des exercices habituels. Si un nombre suffisant de nos membres manifestent leur intérêt pour ce type d’initiative, la BULMF est prête à reéditer cette organisation. Faites-le nous savoir. ([email protected])

ADVIES VAN DE PILOOT : Gezien de omstandigheden was terug draaien en uitzweven naar EBSH niet mogelijk, en gezien de geringe hoogte was landen op een vlakker terrein ook niet mogelijk. Het belangrijkste, waaraan ik mijn leven dank, is dat ik verder ben blijven vliegen, en dat ik zo de controle over het toestel gehouden heb tot op het einde. Dit type ongeval is bijna onmogelijk te voorspellen, daar er nooit een olielek geweest is, nooit oliedrukverlies of ander voorval. Het oliedrukverlies was zeer plots en wat dan belangrijk is, is om kalm te blijven en te kiezen voor de juiste optie. Wat de parachute betreft, moet men er mee rekening houden dat deze ook niet onfeilbaar is (zoals aangegeven in mijn artikel hieronder «Lessons learned from the accident»). Het is dus belangrijk om ten aller tijde rekening te houden met de mogelijkheid om een noodlanding uit te voeren. Men moet ook niet aarzelen om rechtsomkeer te doen, of van zijn route af te wijken, of zelfs een noodlanding uit te voeren bij de eerste tekenen van een zeer abnormale situatie. In mijn geval was de oliegeur die ik ondervond bij het opstijgen waarschijnlijk afkomstig van deze olieslang en ik had waarschijnlijk het incident kunnen vermijden indien ik onmiddellijk rechtsomkeer had gedaan. Echter, eens vastgesteld dat de oliedruk op nul stond, heb ik zonder enige aarzeling de uitvoering van een noodlanding ingezet, wat mij waardevolle seconden opleverde om een veld te kunnen kiezen en de bomen te vermijden. ADVIES VAN DE FEDERATIE : Allereerst onze felicitaties aan de piloot die de situatie koelbloedig en met behendigheid wist te beheersen. Moderne ULM’s zijn vandaag zeer betrouwbaar. Echter, niemand is vrijwaard van mogelijke motorpech. Het is dan ook belangrijk om deze situatie te oefenen. Aarzel dus niet om regelmatig oefeningen te doen, en dus met stationair draaiende motor, in uw bekende omgeving, een noodlanding te simuleren. U kunt, bijvoorbeeld, na een verticaal terrein op +/- 1500 voet AGL boven uw basis, met stationair draaiende motor trachten te landen. Aarzel ook niet om oefeningen te doen met een instructeur . De BULMF heeft destijds op initiatief van de toenmalige voorzitter Christian Devries, veiligheidsweekends georganiseerd, waar men omkaderd de mogelijkheid kreeg om noodlandingen te oefenen, met de motor volledig gestopt . Dit in alle veiligheid op pistes van meer dan 1 kilometer lang. Geloof het van de deelnemers, het is een heel andere ervaring dan de oefeningen uitgevoerd met stationair draaiende motor. Het is een bijzondere en belangrijke aanvulling bij de oefeningen uitgevoerd met stationair draaiende motor. Als er voldoende leden hun interesse uiten voor dat type initiatief, dan is de BULMF bereid om deze organisatie te herhalen. Laat het ons weten . ([email protected]) Voorkomen is beter dan genezen :

Mieux vaut prévenir que guérir : Nous voudrions aussi insister sur la prévol. Mis à part la vérification du moteur, des fils électriques, des durites, des colliers de serrage….., avant le vol, la présence d’une éventuelle trace d’huile peut attirer l’attention sur un collier désseré, une durite abîmée etc…...En outre, beaucoup d’entre nous démontent le capot au-dessus du moteur mais ne démontent pas ou peu la partie inférieure du capot. Cela doit aussi se faire régulièrement pour un contrôle complet du moteur. Pierre van Aerssen – Sécurité

Wij willen ook de nadruk leggen op de preflight check. Naast de controles van de motor, de elektrische bedrading, moeten ook slangen en klemmen gecontroleerd worden op lekken voor de vlucht. De eventuele aanwezigheid van een oliespoor kan wijzen op een beschadigde slang, een beschadigde kraag of losse slangklem. Wij halen allemaal tijdens onze preflight check de kap boven de motor weg, maar wordt de kap onder de motor ook wel voldoende en regelmatig voor controle gedemonteerd? Dit moet ook regelmatig gebeuren voor een volledige controle van de motoreenheid. Pierre van Aerssen - Beveiliging

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Vertaling : Alain Devuyst

Le s s o n s

learned from the accident: 1. It appears that the banjo connector from the oil radiator has an inadequate profile to retain the oil hose, which appears to have been the cause of the oil pressure loss that lead to the engine failure and crash landing. While there has never been any pressure loss or leak, the hose has snapped free from the connector, leading to an instant loss of all oil. A likely cause is the modification of the oil circuit to include an oil thermostat, following the plans and advice found on many forums and websites, as well as a direct discussion with the French engineer Gérard Rayssac, a.k.a. Sevenjohn. While he assures that this modification will not affect the oil radiator, other elements of the oil circuit may obviously not be designed for this, as was the case here, thus leading to a catastrophic failure. A clear lesson is, modifications not approved by the manufacturer should be avoided, and when made, every single element must be checked and made sure it can still function properly. 2. Ballistic parachute Galaxy, installed by the aircraft manufacturer (Haley). The handle was placed in a position where it proved to be difficult to pull for its full length and with enough force to fire the rocket, thus making the use of the parachute impossible. This is a very last resort and would have likely saved the aircraft from the catastrophic landing in rough terrain that it suffered. Had this been over more adverse terrain, the landing may have ended much worse. 3. Engine monitoring system MGL Infinity EMS E3: displays engine parameters, among which oil temperature and pressure. It has an alert system based on a red LED, which lights up whenever certain thresholds are exceeded, however this is the same whether the engine is at maximum RPM or the oil pressure has

been lost, therefore it becomes almost irrelevant to the user who gets used to having it on quite often. The logic should be changed so that benign alerts are either not signaled at all or they are less visible than essential, safety-critical alerts such as the oil pressure. 4. Oil smell: upon take off, a smell of burned oil was apparent, however I ignored it as occasionally a whiff of petrol or exhaust gases can enter the cockpit since it’s not an airtight one. While this has never happened before and it’s unclear whether it may have prevented the accident, in hindsight a more appropriate decision should’ve been either to abort the takeoff or return immediately and land back; 5. Engine failure practice and lessons sharing have at least partly helped to not panic, concentrate on flying the aircraft, understanding the issues and not wasting precious seconds trying to troubleshoot problems that could not be fixed, such as the engine failure, the parachute failing to deploy, trying to return to the airfield or trying to search for the perfect landing spot that may have proved unreachable. A quick checklist placed in a visible place may also help as some actions can mean the difference between life and death. 6. While I am certain that I missed the initial alert of oil pressure loss when the red LED indicator must have turned on, I did notice the pressure at 0 during the usual instrument scan. After the initial moment of disbelief (this can’t happen, not to me), the reality kicked in and I was mentally prepared for the engine failure, therefore minimizing the psychological shock of a stopped propeller. This has not only helped to prepare mentally and not panic, but also has probably provided a few extra seconds to prepare for what was now the inevitable outcome: a crash landing. It is likely that the outcome may have been avoided or reduced if the oil pressure alert had been clearer and thus noticed earlier.

7. The aircraft structure and high-wing configuration were a life saver, quite literally. The high wings allowed an immediate exit from the upturned aircraft, whereas a low wing configuration would have clearly blocked the occupant(s) inside, if not crush them. The steel tube structure may appear flimsy, but in reality is very robust and by bending in various places it has absorbed the energy of the shock, virtually creating a surviving cage for the occupants. 8. The four-point harness was also important, which combined with the tight adjustment over the lap and shoulders has retained very well the body during the upturning and has further allowed for a controlled and quick evacuation. 9. Neither the aircraft, nor I had any ELT/ PLB. While it may appear that such a device is not needed when flying in densely populated areas such as is the case in Belgium, there are however isolated areas large enough to be a death trap. Looking at the area where I landed, I was lucky to not have been injured in any way, to have a GSM network (albeit weak) and within walking distance from a few houses. Had I suffered any significant injury, with the flight possibly just before sunset, it may have taken many hours to find the crash site and this may result in turning an otherwise perfectly survivable accident into a fatal one. Therefore, while it may look like an unnecessary investment at our latitudes, an ELT/PLB can be an absolute life saver. 10. By the same token, being in radio contact and having been identified by a radar station (in this case Belga Radar) was a significant comfort, even if this could not contribute in any way to the outcome, but knowing that there will be a SAR in the aftermath provided some relief that I wouldn’t be lost in the woods, at the mercy of the elements or even wild animals.

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Learn the right ATC communication and talk like a pro Improve your safety by learning the correct RTF phraseology and procedures for the use of the radio on board of your ULM, both inside and outside controlled airspace. Regular courses in a class group or private on your own time schedule. If you are interested contact Johan Janda: mobile: 0475 46 18 76 e-mail: [email protected] www.leren-vliegen.be

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Beleefde ervaring

Cas vécus La diffusion des incidents évite des accidents.

het kenbaar maken van incidenten voorkomt ongelukken .

CAS 2

VOORVAL 2

Expérience vécue.

Beleefde ervaring.

Cette expérience a une cause similaire et le rapport du pilote est aussi intéressant au point de vue sécurité. Son anonymat a été garanti.

Deze ervaring heeft een gelijkaardig oorsprong en het verhaal van de piloot is ook even interessant voor het veilgheid. Zijn anonymaat werd ook beloofd.

Faits: Appareil Tecnam P92. Lors d'un vol d'essai après une inspection 100 Hrs, une forte odeur de brûlé accompagnée de fumées légères a été constatée. Il a rapidement été décidé d' effectuer un atterrissage d'urgence pour éviter le pire. Je voulais agir vite, mais le premier terrain choisi n'était visiblement pas un bon choix. Les autres paramètres moteur restant bons, j'ai postposé l'atterrissage d'urgence pour chercher un meilleur terrain. Je voulais éviter le risque de passer cul par-dessus tête à cause d'un terrain difficile ou d'un obstacle quelconque. Continuant à voler bas afin de pouvoir réagir rapidement j'ai trouvé un meilleur terrain. Entre temps, je constatais, ainsi que mon passager (également pilote expérimenté) que l'odeur et la fumée avaient disparu. Tous les paramètres moteur restant normaux nous avons décidé de rejoindre le terrain d'aviation le plus proche.

FEITEN: Toestel Tecnam P92. Tijdens een proefvlucht na een 100 Hrs. inspectie werd er na ongeveer 10 min. vlucht een sterke verbrande geur met lichte rook waargenomen. Al vlug werd beslist om een noodlanding uit te voeren om erger te voorkomen. Ik wilde snel handelen, maar het eerst gekozen veld was blijkbaar geen goede keuze. Omdat alle motorparameters goed bleven stelde ik de noodlanding even uit en zocht ik verder naar een betere veldkeuze. Ik wilde het risico vermijden om over kop te gaan door een ruw veld of eender welk obstakel. Verder laag vliegend om toch snel te kunnen handelen vond ik een beter terrein. Gelijktijdig bemerkte ik en mijn passagier (ook een ervaren piloot)dat de geur en rook was verdwenen. Omdat alle motorparameters goed bleven hebben we beslist om zo snel mogelijk naar de korst bijgelegen vliegveld terug te keren.

Type ULM: 3 AXES, high wings

Type ULM: 3 AXES, high wings

Facteur:

FACTOREN:

Lors du remplacement du filtre à huile moteur, une certaine quantité d'huile avait été renversée. Cette huile a été enlevée aux endroits visibles et faciles à atteindre. Par la suite, il s'est avéré que ce n'était pas suffisant et que des restes d'huile étaient tombés sur l'échappement entraînant une forte odeur de brûlé et un léger dégagement de fumée. Pierre van Aerssen Traduction :André De Prins

Door omstandigheden was er tijdens het vervangen van de oliefilter vrij veel olie gemorst. Deze olie werd op de zichtbare en goed bereikbare plaatsen verwijderd. Achteraf bleek dit niet voldoende en zijn er olie restanten op de uitlaat terecht gekomen met als gevolg een sterke verbrande geur met lichte rookontwikkeling. Pierre van Aerssen – Veiligheid

S écurité \ V eiligheid N’oubliez pas de réclamer votre mémo de Sécurité dans votre Club, il est aussi sur le site en version PDF. Vergeet niet uw Memo te vragen in Uw Club, ook te vinden op de website in PDF.

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Attention… Montagne.... « L’Aviation de montagne est différente de tout ce que vous avez appris jusqu’ici. Il y a la même différence entre un pilote de plaine et un pilote de montagne qu’entre un mouton et un chamois. » Henri Giraud

En effet, un mouton n’est pas un chamois, un petit exemple… J’ai emmené plusieurs pilotes de plaine en montagne, au FL115 vertical Chamonix à côté du Mont Blanc je demande de faire un beau virage, 2 minutes turn à 140km/h. Aucun n’a réussi du premier coup! On passe à du 180 ou 100km/h, ou on n’a aucune idée de l’angle de virage et on sert trop fort ou on ne tourne presque pas… Mon premier contact avec la montagne en vol était avec Roland Coddens en DPM avec skis en hiver de 2002

Malgré son énorme expérience en DPM, Roland avait compris que la montagne ne s'aborde pas n'importe comment. Il a pris des cours avec Franck Toussaint, moniteur montagne en DPM, en considérant ne rien connaitre du vol en montagne en DPM. Il apprend donc à voler comme un novice. J'ai eu l'énorme chance de partir avec Roland dans les Alpes du nord à 3 reprises pour y faire des vols en DPM sur skis. Au départ de Valloire, on s’est posé sur plusieurs glaciers, à Méribel, à Val Torens, et surtout plusieurs fois à l'Alpe d'Huez, altiport du dont je suis amoureux à première vue. En ce temps Henri Giraud vivait encore et j'ai eu l'honneur de faire un vol montagne avec lui au départ d'Huez. Apres tout ceci, j'avais un rêve... revenir en montagne en FK9 en été et me poser à l'Alpe d'Huez sur roues.

Opgelet … in de bergen… « Vliegen in de bergen is verschillend van alles wat jullie totnutoe geleerd hebben. Er is evenveel verschil tussen een niet bergpiloot en een bergpiloot als tussen een schaap en een berggeit. » Henri Giraud

Een schaap is inderdaad geen berggeit, een klein voorbeeld… Ik heb verschillende piloten meegenomen in de bergen, en op FL115 vertikaal Chamonix naast de Mont Blanc heb ik hen gevraagd een mooie 2 minutes turn te maken aan 140 km/u. Niemand is er van de eerste keer in geslaagd ! Men ging naar 180 of 100 km/u, of men had geen idee van de hoek van de bocht en men draaide te kort of bijna niet… Mijn eerste contact met vliegen in de bergen was met Roland Coddens in DPM met skis in de winter van 2002.

Ondanks zijn grote expertise in DPM had Roland begrepen dat men het gebergte niet om het even hoe aanpakt. Hij heeft les genomen bij Franck Toussaint, bergmoniteur in DPM , omdat hij vond dat hij niets kende van vliegen in de bergen. Hij heeft dus leren vliegen als een nieuweling. Ik heb het geluk gehad 3 maal met Roland te kunnen gaan vliegen in DPM op skis in de Noorderalpen. Vanuit Valloire zijn we op verschillende gletsjers geland, in Méribel, in Val Torens en vooral verschillende malen in Alpe d’Huez, een altiport waar ik onmiddellijk verliefd op was. In die tijd leefde Henri Giraud nog en ik heb de eer gehad een bergvlucht met hem te doen vanuit Huez. Na dit alles had ik een droom … in de zomer terugkeren in FK9 en op wielen landen in Alpe d’Huez.

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La première fois que je vais dans les Alpes en FK9 c’est avec Kris Van Nuffel. Kris est paraplégique et j'ai eu l'honneur d'être son moniteur dans son FK9, OOE57 transformé par B&F TECHNIC suivant les plans que Kris avait dessiné. En juillet 2008 il y avait une réunion de pilotes paraplégiques à Gruyère. Kris et moi sommes partis à cette réunion pour une semaine. Comme je l'avais appris de Roland Coddens, la montagne cela ne s'improvise pas... Je me suis donc fais guider par un moniteur montagne à Gruyère, Michel Bara. Nous y avons fait quelques beaux vols. Je me suis vite rendu compte que la montagne n'est pas la même au mois de juillet qu'au mois de février. Il y a les thermiques en plus!!! J'apprends très vite qu'en ULM on est au sol quand les planeurs décollent, ben oui, les thermiques + le vent dominant et les brises de montagne, cela fait un mixe imprévisible pas bon du tout pour nos petits ULM. Je pars en tout 3 fois pour une semaine à Gruyère et je suis « persuadé » que j'ai compris la montagne... par après la « Montagne » m'a fait comprendre que je ne connaissais pas grand-chose, ceci malgré les nombreuses heures de vol dans les Alpes!

Première grosse erreur en 2012... J’ai mis le texte suivant sur le site de la Fédé, rapport d’incidents & accidents. Voici le texte : Le 3 avril 2012, on loge á Gap avec notre ULM FK9 et on nous donne une bonne adresse, une petite piste avec gite, piste de 300 m 17-35, il devrait y avoir une pente, mais non renseigné... Endroit, piste lf0453, Mas des Grailles. Arrivée sur place cela me semble OK, mais le revêtement de la piste me semble trop inégal pour les petites roues du FK9. Je décide de faire un passage sans se poser. Je fais d'abord un passage á 50m d'altitude en direction est- ouest pour bien voir la situation, la branche d'éloignement (la vent arrière en montagne), base, finale, on est (presque) bon. La pente de la piste me semble très faible..."cela fais la 3ème fois que je dis: il me semble, c'est pas bon ca!..." Un peu haut donc glissade, bien stabilisé á 100km/h et point d'aboutissement OK... J’ai l'impression de devoir piquer pour tenir les 100 km/h (Je n'étais pas trop haut, juste un mauvais jugement de la pente d'approche...)... Arrivé á un bon 20m de hauteur, 100m avant le seuil, je remets les gaz á fond... On reste á 20m de hauteur de la piste et la vitesse chute, chute, plus que 80 km/h et moteur á fond on parcourt les 300m de piste, pas 1m

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De eerste keer dat ik in de Alpen ben geweest in FK9 was met Kris Van Nuffel. Kris is dwarslaesiepatiënt en ik ben zijn moniteur geweest in zijn FK9 OOE57, door B&F TECHNIC omgebouwd volgens de plannen die Kris zelf had getekend. In juli 2008 was er een bijeenkomst van piloten met dwarslaesie in Gruyère. Kris en ik zijn een week naar deze bijeenkomst geweest. Zoals ik van Roland Coddens geleerd heb, mag men niet improviseren in de bergen … Ik heb me dus laten leiden door een bergmoniteur uit Gruyère, Michel Bara. We hebben er enkele mooie vluchten gemaakt. Ik heb snel begrepen dat het gebergte niet hetzelfde is in juli als in februari. Er komen thermieken bij !!! Ik leer heel vlug dat de ULM’s aan de grond staan als de zweefvliegtuigen opstijgen. Welja, de thermieken + de overheersende wind en de bergbriesjes, vormen een onvoorspelbare mix die helemaal niet goed is voor onze kleine ULM’s. In totaal ben ik 3 maal een week in Gruyère geweest en ik was ervan overtuigd dat ik het gebergte begrepen had… Nadien heeft het « Gebergte » mij laten verstaan dat ik er niet veel van kende, niettegenstaande de talrijke vluchturen in de Alpen !

Eerste grote fout in 2012 … Ik heb volgende tekst op de website van de Federatie, verslag van incidenten & ongevallen, gezet. Ziehier de tekst : 3 april 2012, we logeren in GAP met onze ULM FK9, we hebben een leuk adresje gekregen, een kleine piste met « Gite », een piste van 300m 17-35, er zou een helling in de piste zitten, maar die informatie staat nergens te vinden… Waar, piste LF0453, Mas des Grailles. Ter plaatse aangekomen maak in een vertikaal terrein, het ziet er goed uit, maar de piste lijkt er mij vrij oneffen uit voor de kleine wieltjes van de FK9. Ik beslis laag over de piste de vliegen zonder het toestel neer te zetten. Eerst een overvlucht op 50 meter hoogte richting west zodat ik de situatie goed kan inschatten, "la branche d'éloignement" (rugwind in de bergen), base, final, we zijn er (bijna). De helling lijkt me zeer zwak … « dat is nu de derde keer dat ik zeg « lijkt me », dat is niet goed ! Een beetje hoog dus een « glissade », goed stabiel tegen 100km/h. (Ik zat niet te hoog, enkel slechte inschatting van de aanvalshelling) Ik vlieg op 20 m hoogte (AGL) en 100 m voor de drempel, ik zet vol gas. We blijven echter op 20m boven de landingsbaan en de snelheid daalt en daalt, nog slechts 80km/h nochtans de motor op volle toeren, we overbruggen de 300m piste, niet 1 meter gestegen en niet 1km/h sneller ….

de gagné et 1km/h en plus... Ben non, avec le FK 9 et 1 cran de volet on n'est pas au second régime de vol! Et c'est un mauvais jugement de la pente du terrain... En montagne on n'a plus de référence horizon... Et oubliez l'horizon artificiel, on n'a pas le temps de le regarder. Cela est resté pendant qq instants, qui semblait durer une éternité, un exercice d'équilibre entre la distance des tuiles des maisons (arbres) et la vitesse, heureusement le FK9 longues ailes est très sein á 80km/h... J'engage un bien gentil virage á droite et le badin nous est favorable 81,82,85, 90, 100,120 ... On est reparti. Ben oui, c'est la descente maintenant et vent de face. Bonne leçon.... En montagne c'est très difficile de se rendre compte de la pente d'un terrain... Faut toujours se renseigner avant de partir! Et... Ce qui compte le plus c'est la vitesse!!! Malgré mes 3000 heures de vol dont 150 en montagne, je me suis laissé prendre comme un débutant!! En aviation il faut bien rester Humble (avec Majuscule!!).... Tiens, cela me fait penser á mon copain Roland Coddens.... Le nombre de fois qu'il m'a dit cela lors de nos vols ensemble en montage.... Merci Roland!

Wel neen, met de FK9 en 1 stand flaps zitten we niet in het tweede vluchtregime ! Het is een slechte inschatting van de helling op het terrein…. In de bergen heb je geen referentie meer met de horizon … En vergeet de kunstmatige horizon, daarvoor heb je geen tijd om naar te kijken. Het bleef enig tijd, en die tijd duurt een eeuwigheid, een evenwichtsoefening tussen; de afstand van de dakpannen van de huizen en de snelheid, gelukkig de FK9 met lange vleugels blijft stabiel, zelfs tegen 80 km/h. Ik neem een lichte bocht naar recht en de snelheidmeter is gunstig gestemd, 81,82,85,90,100,120 … we zijn terug weg. Wel ja, we dalen nu met wind op kop. Een goede les …. In de bergen is het heel moeilijk om zich rekenschap te geven van de helling in een terrein… Voor je vertrekt moet je eerst inlichtingen nemen, dat is de boodschap. Uiteindelijk, wat het belangrijkste blijft is de snelheid !!! Ondanks mijn 3000 vluchturen, waarvan 150 in de bergen, heb ik me laten vangen als en beginneling !!! In de luchtvaart moet je Nederig (met Hoofdletter!!) zijn… Wel, dat doet me denken aan mijn vriend Roland Coddens …. Hoe dikwijls heeft hij het me niet gezegd tijdens onze vluchten in de bergen …. Merci Roland !

Et encore une erreur, 2eme dans la même semaine, et on risque de payer cash! Heureusement ce n’a été qu’un avertissement… mais quelle école !

En nog een fout, de 2de in dezelfde week, en we riskeren het duur te betalen ! Gelukkig was het maar een verwittiging… maar welke leerschool!

En avril 2012 je suis avec Claude, mon épouse, à Gap avec notre FK9 OOD81 et nous voulons rentrer en Belgique. Je regarde la météo via internet, sites gratuits, et cela "semble" bon sur tout le trajet. A Gap, bizarre, pas un souffle de vents et aucun ULM en l'air... Comme la météo prévoyait du vent du nord on décide de ne pas naviguer via Grenoble, mais de rejoindre la vallée du Rhône au plus vite. Arrivé dans les environs de Serre, à peine 30km au SW de Gap, on se retrouve brutalement dans une machine à laver, le vario passe de +2000ft/m a -2000ft/m, le badins, lui, bat le beurre, j'ai toute la peine du monde à le tenir entre 80 et 180... Décision sage, on retourne immédiatement à Gap. Arrivé à l'hôtel, le patron, qui est aussi pilote ULM, nous dit être content de nous revoir en vie! Ma réaction spontanée... pourquoi ne nous avez-vous pas prévenus ce matin avant notre départ? Sa réaction était aussi spontanée mais plutôt surprenante... aux Belges (sousentendu… les moutons..) je ne dits plus riens, ils croient qu'ils savent tout. Il y a quelque temps il avait prévenu deux moutons de ne pas partir et ils sont partis quand-même... ils se sont retrouvés crachés en montagne une heure plus tard! C'est lui qui me donne l'info du site météo (payant) à regarder et il m'explique pourquoi. C'est ici que je me rends vraiment compte de l'importance de bien connaitre la météo et les vents en montagne. Je me mets donc à étudier et décide de partager cette connaissance météo à tous les intéressés, la météo a toujours été un de mes nombreux hobbys… (Voir sur : http://www.luckymeteo.be ).

In april 2012 was ik met mijn echtgenote Claude in Gap met onze FK9 OOD81 en wilden we naar België terugkeren. Ik bekijk de meteo via internet op gratis websites en alles « lijkt » goed voor het ganse traject. In Gap, bizar, geen zuchtje wind en geen enkele ULM in de lucht Omdat de meteo noorderwind voorspelde beslissen we niet via Grenoble te vliegen, maar zo vlug mogelijk de Rhonevallei te bereiken. In de omgeving van Serre aangekomen, nauwelijks 30 km ten ZW van Gap, bevinden we ons plotseling in een wasmachine. De variometer gaat van +2000 ft/m naar -2000 ft/m, de snelheidsmeter slaat op hol, ik heb alle moeite van de wereld om hem tussen 80 en 180 te houden … Wijze beslissing, we keren onmiddellijk terug naar Gap. In het hotel aangekomen zegt de eigenaar, die ook ULM piloot is, dat hij blij is ons levend terug te zien! Mijn spontane reactie … waarom hebt u ons vanmorgen voor ons vertrek niet verwittigd ? Zijn reactie was ook spontaan, maar eerder verrassend… aan de Belgen (lees... de schapen) zeg ik niets meer, ze denken dat ze alles weten. Enige tijd geleden had hij twee schapen verwittigd niet te vertrekken en ze zijn toch vertrokken… ze zijn een uur later gecrasht in de bergen! Hij geeft me dan de info van de te bekijken meteosite (betalend) en hij legt me uit waarom. Hier geef ik me rekenschap van het belang van goed de meteo en de bergwinden te kennen. Ik begin te studeren en beslis deze kennis van de meteo te delen met alle geïnteresseerden. De meteo is altijd een van mijn talrijke hobby’s geweest… (zie http://www.luckymeteo.be)

Mais je me rends bien compte aussi qu'il y a bien plus à apprendre encore... je ne suis pas prêt à réaliser mon rêve et me poser à l'Alpe d'Huez. (J’ai entendu des pilotes ULM de plaine qui se sont posé à Huez sans aucune connaissance montagne, un vrai suicide!!!)

Maar ik besef ook dat ik nog veel meer te leren heb… ik ben nog niet klaar om mijn droom te realiseren en te landen op Alpe d’Huez. (Ik heb gehoord van ULM piloten die, zonder enige kennis van de bergen, geland zijn op Huez, echte zelfmoord !!!)

Je contacte alors Paul Prudent, qui est Le moniteur responsable du Pôle Montagne, géré par la FFPLUM. C'est lui qui forme les moniteurs montagne. Je suis son cours théorique et je fais en deux ans quelques 20 heures de vol montagne avec lui, on se pose avec son G1 sur plusieurs

Ik contacteer Paul Prudent, verantwoordelijk moniteur van de Pôle Montagne, beheerd door de FFPLUM. Hij leidt de bergmonitoren op. Ik volg zijn theoretische cursus en vlieg met hem in twee jaar tijd ongeveer 20 uur in de bergen. We landen met zijn G1 op verschillende “Altisurface” en ik word solo losgelaten in Super

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altisurfaces et je suis lâché solo à Super Dévoluy. Un jour il me prend en vol l'après-midi... quand les planeurs ne sont PAS au sol! Je le constate beaucoup plus attentif que d'habitude. On se dirige vers Clamensane, une altisurface. J'y fais la reconnaissance haute, basse et le passage bas, piste et manche à air OK. Je pose l'appareil sans problèmes. Deuxième approche, Paul me prévient, attention, regarde la manche à air, elle bat le beurre, y a du thermique dans le coin, bien faire l'approche à mi régime moteur pour parer à une dégeulante ou une thermique... oui, les thermiques c'est imprévisible! Je me pose, mais je sens la main de Paul prêt à intervenir.... Troisième approche, cela me semble OK, mais Paul me dit: Luc, je le prends, car cela devient limite même pour moi... il faut dire que je deviens de plus en plus prudent en montagne, merci Mr. Paul Prudent!... ET SURTOUT, comme Paul le dit si souvent, IL FAUT APPRENDRE A CES MOUTONS DE PLAINE A RENONCER! C'est le plus dur dans l'apprentissage du vol en montagne pour les moutons qui ont beaucoup d’expérience, savoir renoncer!!!. Moi je l'ai appris et je l'applique ! Paul m'a ainsi préparé et formé pour accompagner des pilotes de plaine Belges en montagne. Mais mon rêve ne s'est toujours pas réalisé... l'Alpe d'Huez en FK9 en été sur roues...

Pour réaliser ceci Paul me met en contact avec Ludovic Chanut, moniteur montagne au Versous en ce temps-là, malheureusement décédé lors d’un accident en MCR à Montelimar. C'est avec Ludovic, mon 3eme moniteur montagne, que je me pose à Huez sur roues avec son Pioneer 200.

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Dévoluy. Op een dag neemt hij me ‘s namiddags mee op een vlucht… wanneer de zweefvliegtuigen NIET op de grond staan ! Ik stel het veel aandachtiger vast dan gewoonlijk. We vliegen naar Clamensane, een “altisurface”. Ik doe de hoge en lage verkenning en de lage doorvlucht, piste en windzak OK. Ik land zonder problemen. Bij de tweede aanvlucht verwittigt Paul mij, opgelet, bekijk de luchtzak, hij slaat tilt, er is thermiek in de omgeving, goed aanvliegen tegen half motorregime om een downwind of een thermiek af te weren…ja, de thermieken zijn onvoorspelbaar ! Ik land, maar voel de hand van Paul klaar om tussen te komen… De derde aanvlucht lijkt me OK, maar Paul zegt me : Luc, ik neem over, want zelfs voor mij is dit de limiet…Ik moet zeggen dat ik meer en meer voorzichtig word in de bergen, dank u Mr. Paul Prudent !...

EN VOORAL, zoals Paul het dikwijls zegt, MEN MOET DIE SCHAPEN LEREN OM OP TE GEVEN ! Voor de schapen met veel ondervinding die in de bergen leren vliegen is dat het moeilijkste : kunnen opgeven !!! Ik heb het geleerd en pas het toe ! Zo heeft Paul mij voorbereid en opgeleid om Belgische piloten in de bergen te vergezellen. Maar mijn droom is nog altijd niet gerealiseerd… de Alpe d’Huez in FK9 in de zomer op wielen…

Om dit te realiseren stelt Paul me in contact met Ludovic Chanut, toen bergmoniteur in Versoud, spijtig genoeg nu overleden in een ongeval met MCR te Montelimar. Het is met Ludovic, mijn 3de bergmoniteur, dat ik op wielen land in Huez met zijn Pioneer 200.

Le premier essai, Ludovic me laisse faire... en presque courte finale il me dit, t'a vu ton vario? Mer.. ?!! 200ft en positif en finale, au visuel cela trompe énormément, la piste monte avec 15%... effet d'optique et on est trop bas... Prévenu, le suivant est mieux mais pas parfait... pas assez de moteur au posé, avec une pente de 15% on se pose en configuration de décollage... on risque de se plaqué sur la piste comme une mouche sur son pare-brise. etc, etc... je ne suis pas encore … Chamois… ;-)

Bij de eerste poging laat Ludovic mij doen… en bijna in korte finale zegt hij me, heb je je vario gezien ? Shit… ?!! +200 ft in finale, bij zichtnadering bedriegt dat geweldig, de piste stijgt met 15%... optisch bedrog en men is te laag… De volgende poging is beter maar nog niet perfect… niet genoeg motor bij de landing. Met een helling van 15% is men in een configuratie om op te stijgen… men riskeert op de piste te plakken zoals een vlieg tegen de voorruit, enz, enz… ik ben nog geen … berggeit… 

Idem à Méribel, plusieurs essais avant d’être vraiment bon. Megève est nettement plus facile comme piste, mais ici c’est l’aérologie qui est traître, non averti on peut très vite être trop bas ou trop haut, et impossible de remettre les gaz !!! On n’a qu’une seule chance ! On rate son coup, on est dans le décor ! C’est encore pire à Valloire !

Hetzelfde in Méribel, meerdere pogingen vooraleer het echt goed is. Mégève is veel gemakkelijker qua piste, maar hier is de aërologie verraderlijk, zonder verwittiging is men snel te laag of te hoog, en onmogelijk gas bij te geven en een go around te maken !!! Men heeft slechts één kans ! Als men mist, eindigt men in het decor! In Valloire is het nog erger!

Mon rêve se réalise finalement le 15 mars 2012 avec le FK9 OOF65 de mes élèves Serge et Harald. Serge voulait voir la montagne et se préparer à un vol vers la Corse. Je l'ai accompagné à deux reprises pour des merveilleux vols en montagne avec un posé à … oui, l'Alpe d'Huez.

Mijn droom wordt eindelijk gerealiseerd op 15 maart 2012 met de FK9 OOF65 van mijn leerlingen Serge en Harald. Serge wou de bergen zien en zich voorbereiden op een vlucht naar Corsica. Ik heb hem tweemaal vergezeld voor prachtige bergvluchten met landing in … ja, Alpe d’Huez.

Non, on ne va pas en montagne comme si c'était un terrain de chez nous, cela se prépare et surtout s'apprend. Un mouton n'est pas un Chamois ! Paul Prudent m'a préparé pour accompagner les pilotes ULM Belges en montagne... J’ai suivi la même formation que les moniteurs montagne Français, mais comme je ne suis pas moniteur Français je n’ai pas officiellement ce label. Pour les intéressés, je peux vous expliquer la théorie vol montagne et éventuellement vous y guider.

Neen, men trekt de bergen niet in alsof het een terrein van bij ons is, het moet voorbereid worden en vooral aangeleerd. Een schaap is geen berggeit ! Paul Prudent heeft mij voorbereid om Belgische ULM piloten te vergezellen in de bergen… Ik heb dezelfde opleiding gevolgd als de Franse bergmonitoren, maar omdat ik geen Frans moniteur ben heb ik niet officieel dit label. Voor wie geïnteresseerd is, kan ik de theorie van het vliegen in de bergen uitleggen en u er eventueel in begeleiden.

Luc Van Nerom [email protected] 0475 73 60 39

Luc Van Nerom [email protected] 0475 73 60 39

http://www.luckymeteo.be http://www.luckyflyer.be http://www.pnvm-ffplum.info/pnvm/ http://www.afpm.fr/ http://www.ffplum.com/enseignement-formation/le-label-montagne. html

Vertaald door Hilde De Boeck http://www.luckymeteo.be http://www.luckyflyer.be http://www.pnvm-ffplum.info/pnvm/ http://www.afpm.fr/ http://www.ffplum.com/enseignement-formation/le-labelmontagne.html

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VITESSES & PENTES de MONTEE Savez-vous ce que sont les Vx et Vy exprimées dans le manuel de vol de votre appareil ? Qui connait bien la différence entre meilleur angle, meilleur taux, montée normale ? Peu de pilotes, d'après nos sondages. Essayons donc d'y voir plus clair … Commençons par une caricature (donc trop simpliste) des trois cas : le 1er, c'est comme une échelle (ça risque donc d'être trop raide : gare à la chute !), le 2e, c'est comme un escalier (exigeant), le 3e, c'est comme une rampe d'accès (sur du velours). Définissons ensuite deux notions : Le meilleur angle de pente fait monter le plus haut sur une DISTANCE donnée : max H/D. Le meilleur taux de montée fait monter le plus haut pour un TEMPS donné : max H/t (=VzMax). Eh bien la vitesse correspondant au premier, c'est Vx, tandis que Vy correspond au second. Quant à la vitesse de montée normale, un peu plus élevée que les deux autres, elle correspond à un meilleur COMPROMIS tenant compte de plusieurs facteurs, en particulier : − le risque de surchauffe du moteur (par ex. si on garde la puissance max plus d'une minute), − la visibilité vers l'avant (mise à mal si le capot dépasse trop l'horizon), − les oreilles sensibles qui bourdonnent quand la Vz dépasse 2m/sec (~400 ft/minute), − et, pour les cas où respecter une vitesse précise s'avère difficile, une marge de sécurité! Graphiquement, cela donne ceci :

Mais ce qui est trop souvent sous-entendu, c'est la configuration. Or une autre configuration, c'est « un autre avion », donc avec d'autres vitesses caractéristiques. Pour beaucoup d'appareils, le meilleur angle de pente est accessible en configuration lisse (moins de trainée), de sorte que la Vx communiquée suppose les volets rentrés. Mais pour certains aéronefs (cela dépend essentiellement de la courbure du profil de l'aile et donc des angles de braquage des volets), c'est avec un peu de volets que l'angle de pente est le meilleur. Les manuels de vol (traductions et résumés surtout), ne sont pas tous très explicites à cet égard ! Cette remarque vaut aussi pour la Vy (celle où la Vz est max), ainsi, d'ailleurs, que pour la Vfmax dont la configuration recommandée (en principe en lisse) n'est pas toujours clairement précisée. C'est alors moins étonnant que ces vitesses soient parfois presque les mêmes, à quelques % près. Si vous cherchez à vous repérer avec des normes de vitesses, on peut constater que : − V de montée normale se situe généralement à environ 1,5 Vs, − Vy (↔ VzMax) tourne souvent autour de 1,4 Vs (tout comme VfMax) − Vx tourne souvent autour de 1,25 Vs donc proche de LA vitesse de référence Vref (= 1,3 Vs) − Vmini de sustentation est de l'ordre de 1,1 Vs (puissance élevée) à 1,2 Vs (puissance réduite) « Souvent » et « généralement », ça signifie que c'est le manuel de vol qui a le dernier mot. De toute façon, majorer légèrement ces repères est souvent une bonne idée. Pourquoi ? Parce qu'il n'est pas toujours évident de respecter la vitesse voulue, de sorte qu'en visant par exemple 1,3 Vs (LA vitesse de référence Vref), on risque de se retrouver de temps en temps à 1,2 (voire 1,1) x Vs, donc dans cette fameuse plage de vitesses instables appelée « 2d régime de vol »*. Par contre, se retrouver à 1,4 ou 1,5 Vs (en visant 1,3 Vs) est plus gérable (qd il s'agit de montée). (A côté de tels critères chiffrés, garder le nez près de l'horizon reste évidemment indispensable). Il apparaît donc que la vitesse de montée normale est généralement préférable aux deux autres. La Vx ne peut en effet se justifier qu'en cas extrême, pour passer au-dessus d'un obstacle (montagne, rangée d'arbres, ligne à haute tension, ...), mais elle se situe pratiquement au second régime, de sorte que ça doit durer le moins longtemps possible (d'autant plus qu'il faut se rappeler que plusieurs facteurs peuvent rendre la Vs réelle différente de la Vs théorique …). La Vy sert à atteindre au plus vite une altitude plus élevée (un niveau de vol par ex.). Ces deux vitesses sont donc, selon l'appareil, moins recommandables que celle de montée normale. Vous voulez voir ça sur des graphiques avec des courbes de Puissance en fonction de la Vitesse ?

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(Sinon, passez tout de suite au dernier paragraphe !)

Sans entrer dans tous les détails, il est utile de savoir que : − toute la courbe de puissance utile (Pu) augmente avec les rpm et avec la densité de l'air (Elle diminue donc avec l'altitude) − toute la courbe de puissance nécessaire au palier (Pn) augmente avec le poids et l'altitude (elle diminue quand la densité de l'air augmente) − la différence (Pu-Pn) reflète donc la puissance disponible (capacité à monter ou à accélérer) De plus, quelques minima et maxima visibles sur ces graphiques ont du sens : − min Pn/V ↔ VfMax ↔ min conso/km ↔ Max dist. franchissable (~2x rayon d'action Max) − Max (Pu-Pn) correspond, pour un poids donné, à Vy (↔ VzMax, meilleur taux de montée) − Max (Pu-Pn)/V correspond à Vx (↔ pente Max de montée, Vmin de remise des gaz) − min Pn : limite entre les 2 régimes de vol (min conso/heure, CzMax), vitesse « semi-stable », environ 1,25 Vs − Pu = Pn ↔ vol en palier, soit au 2d régime, incidence élevée, Vmini de sustentation, soit au 1er régime, incidence faible, V élevée (de croisière). NB. Au « plafond » de l'appareil (souvent <5000m), les deux courbes sont tangentes (ainsi que l'oxygène ...), il n'y a donc plus deux mais une seule vitesse de palier (↔ Pmax=Pn=Pu). *Revenons au 2d régime : Après une modification de vitesse dûe à une rafale, au 1er régime, on revient au palier et ce à la vitesse précédente (d'où « stabilité »), tandis qu'au 2d régime, une perte de vitesse peut vite amener au décrochage (et la principale parade, pousser sur le manche, n'est utilisable que si on ne vole pas trop bas … ; quant à la réserve de puissance, en montée, on n'en a guère ...). Vous voulez voir plus clair à propos du 2d régime ? Visualisez alors une courbe de Cz en fonction de Cx, appelée polaire des incidences (pour la distinguer des autres polaires, dont la plus connue, la polaire des vitesses). Le 2d régime correspond à des incidences supérieures à celle de CzMax, celle où des filets d'air décrochent (au bord de fuite d'abord puis aussi plus en avant si l'incidence continue à augmenter). La cohérence avec le graphique des puissances, où le 2d régime correspond a des vitesses inférieures à celle de minPn ? Cette cohérence est lumineuse si on pense à la relation Incidence / Vitesse (en palier) : l'une augmente quand l'autre diminue … Cela se voit mieux si on dessine le graphique « à l'envers » : à gauche, les incidences élevées (20°, 15°), comme les basses vitesses à gauche sur l'autre graphique.

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En conclusion, le vol au deuxième régime (« vol lent ») n'est pas simple à comprendre ni à gérer. Il vaut donc mieux l'éviter, en ne descendant guère sous Vref (1,3 Vs), sauf pour s'entraîner spécialement aux phases de vol délicates où il est inévitable : le décollage (c'est pour sortir au plus vite du 2d régime qu'on fait un palier d'accélération en « rendant la main » et qu'on ne décolle pas quand il y a « trop » de vent) et l'atterrissage (entre arrondi et toucher). Dernière remarque : si ça ne passe pas bien avec quelques aspirines, peut-être qu'au bar du club ... Christian Laperche

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explore Europe

with Mobile FliteDeck VFR

Benelux Coverage is now available! Vermeiren Aviation Cy bvba heeft het genoegen om de introductie van de Benelux coverage te kunnen aankondigen van Jeppesen Mobile Flite Deck VFR.

Vermeiren Aviation Cy sprl a le plaisir de vous annoncer la disponibilité de la couverture ‘Benelux’ de Jeppesen Mobile Flite Deck VFR.

Features

Request demo !

Seamless information display for all phases of your flight - Own-ship symbol on all charts (ENR, APP, taxi) - One-tap APT text info - Nav log (with FT and DIST calculation) - ACFT profile - Location and FREQs of nearest airports - Comprehensive route information at a glance - available only on iPad® and iPad mini®

Vermeiren Aviation Cy is steeds bereid om deze Jeppesen app voor VFR piloten te demonstreren.

Soon to be released (expected spring 2014): - Airspace warnings - Track vector showing ( next 5/15/30/60 min) - Graphical weather overlay - Graphical NOTAMs

Vermeiren Aviation Cy est toujours disponible à vous démontrer cette app de Jeppesen pour les pilotes VFR. Contacteer ons voor meer info : Contactez-nous pour plus d’informations : [email protected] - gsm : 0498 61 68 00

Prijzen/Prix

(BTW inbegrepen / TVA incluse)

Europe = Abo 1yr: €349 Benelux = Abo 1yr: €139

Trip: €179 Trip: €69

Intro Promo : get 15 months / pay 12 months (*) U krijgt 3 maanden extra bij een abonnement van 1 jaar, besteld via Vermeiren Aviation Cy

Commandez par Vermeiren Aviation Cy votre abonnement d’un an et recevrez 15 mois au lieu de 12 * (promotioneel aanbod, kan op elk moment ingetrokken worden / offre promotionnelle, peut être retirée à tout moment)

www.aviationshop.be - 27 -

SNELHEDEN & STIJGINGSHOEK Weet je wat de Vx en Vy betekent in het vlieghandboek van je toestel? Wie kent er het verschil tussen de beste stijgingshoek, beste aanslag en normale klim? Weinig piloten, volgens onze enquêtes, weten dit. Laten we proberen om meer duidelijk te geven... Laten we beginnen met een verhaaltje (om het gemakkelijk te maken) voor de drie gevallen:

1. 2. 3.

Mijn eerste is als een ladder (allicht te steil te zijn: dus opgepast voor de val) Het tweede is als een trap (veeleisend) Mijn derde is als een helling (op mijn pantoffels)

Definiëren we vervolgens twee begrippen: De beste hellingshoek vergroot het hoogst op een bepaalde afstand: Max. H / D. De beste aanslag vergroot de hoogste voor een bepaalde tijd: Max. H / t ( = VzMax ). Nu, de snelheid die overeenkomt met het eerste is Vx, terwijl Vy overeenkomt met het tweede. Voor een normale stijgsnelheid, iets hoger dan de andere twee, is het beter een COMPROMIS te sluiten, rekening houdend met: - oververhitting van de motor (max. regime méér dan een minuut aanhouden bijvoorbeeld) - het vooraanzicht vanuit de cockpit (bedreigd als de kap boven de horizon uitsteekt) - kans op gevoelige oren (zoemen) wanneer Vz 2m/sec overschrijdt (~ 400 ft / min) - en, waar het houden van je stijgsnelheid moeilijk is: een veiligheidsmarge incalculeren! Grafisch geeft dit:

Maar wat te vaak stilzwijgend bedoeld is, is de configuratie van je toestel. En een andere configuratie is "een ander vliegtuig", dus met andere vliegsnelheden. Voor vele vliegtuigen, is de beste stijgingshoek een gladde configuratie (minder weerstand), zodat de vooropgestelde Vx met ingetrokken flappen is. Maar voor sommige vliegtuigen (dit hangt vooral af van de kromming van de vleugel en dus de stand van de flaps) is soms de eerste flap stand die de beste stijgingshoek geeft. Vlieghandboeken (vertalingen en samenvattingen in het bijzonder) zijn niet allemaal erg expliciet in dit opzicht! Dit geldt ook voor Vy (waar Vz het maximum is), waarvoor de aanbevolen Vfmax (minste weerstand) configuratie niet altijd duidelijk is gedefinieerd. Het is dan minder verrassend dat deze snelheden soms bijna dezelfde zijn, op een paar % na. Als je jezelf wilt verdiepen in de normen van de vliegsnelheden, kunnen we zien dat:

-

V normaal zich ongeveer bevindt rond 1,5 Vs , Vy (↔ VzMax) draait vaak rond 1,4 Vs (zoals VfMax) Vx draait rond 1.25 Vs dus dichtbij dé referentiesnelheid Vref (= 1,3 Vs) Vmini ongeveer 1,1 Vs (max. vermogen) is tot 1,2 Vs (gereduceerd vermogen)

"Vaak" en "in het algemeen", betekent dat het vlieghandboek van je toestel meestal het laatste woord heeft. Hoe dan ook, een beetje méér marge van deze benchmarks is vaak een goed idee. Waarom? Omdat het niet altijd gemakkelijk is om de gewenste snelheid aan te houden, zodat wanneer we bijvoorbeeld 1,3 Vs (dé referentiesnelheid Vref) mikken, kunnen we soms uiteindelijk 1,2 ( of 1.1 ) x Vs halen. Terwijl 1,4 of 1,5 Vs meer aanvaardbaar is (in stijging) ( Naast dergelijke numerieke criteria, de neus dicht bij de horizon houden is uiteraard vereist). Het lijkt er dus op dat de normale vliegsnelheid over het algemeen de voorkeur heeft boven de andere twee. Vx kan inderdaad gerechtvaardigd zijn in extreme gevallen, om uit te wijken (berg , boomgrens , power line , ... bijvoorbeeld), maar het is praktisch in het tweede regime, dus het moet zo kort mogelijk duren (vooral omdat ik er moet op wijzen dat vele factoren de werkelijke Vs kunnen laten verschillen met de theoretische Vs ... ). Vy gebruikt men om snel een grotere hoogte te bereiken (kruishoogte bijvoorbeeld). Beide snelheden zijn dus minder aan te raden dan de normale klimsnelheid. Wil je deze het grafiek zien met vermogens in functie van de snelheid?

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(indien niet, ga dan direct naar de laatste paragraaf!)

Zonder in te gaan op alle details, is het nuttig om te weten dat:

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De gehele nuttig vermogenscurve (Pu) neemt toe met het toerental en de luchtdichtheid (dat laatste neemt af met de hoogte)

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De gehele noodzakelijk (voor horizontale vlucht) powercurve (Pn) neemt toe met het gewicht en de hoogte (het vermindert wanneer de lucht dichtheid toeneemt)

-

Het verschil (Pu - Pn) weerspiegelt dus het beschikbare vermogen (om te klimmen of te versnellen)

Bovendien zijn sommige minima en maxima, zichtbaar in deze grafieken, zinvol:

-

Min Pn/V ↔ VfMax ↔ min benzineverbruik/km ↔ Max afstand (~ 2x outreach Max)

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Pu = Pn ↔ horizontale vlucht, ofwel in het 2e regime (hoge aanvalshoek, Vmini), ofwel in het 1ste regime (lage aanvalshoek, hoge V (cruise)).

1,25 Vs

Max (Pu -Pn) komt overeen, voor een bepaald gewicht, met Vy ( ↔ VzMax, beste aanslag) Max (Pu - Pn) / V komt overeen met Vx (↔ Max helling stijgen , Vmin terug gas) Min Pn: grens tussen de twee regimes vlucht (min verbruik/uur, Czmax), speed " semi-stabiele ", ongeveer

NB . In geval dat de twee curven elkaar snijden op een enkel punt, zijn er niet meer twee, maar een snelheid méér ( bv. " plafond " < 5000m ↔ Pmax = Pn = Pu ) . * Terugkeren naar het tweede regime: Na een verandering in snelheid als gevolg van een rukwind, komen we terug, in de 1ste regime, naar de vorige snelheid (vandaar " stabiliteit "), terwijl in het 2de regime, verlies van snelheid kan snel leiden tot uitval . En de grote parade (stick naar voren), kan alleen gebruikt worden als je niet te laag vliegt (... en gasreserve, bij het klimmen , heeft men weinig ...) . Wilt u meer duidelijk zien over het 2de vluchtregime? Bekijk dan een curve Cz in functie van Cx, genaamd polaire aanvalshoeken (te onderscheiden van andere polaire, de bekendste, de polaire snelheden). Het 2de regime komt overeen met aanvalshoeken hoger dan die van Czmax, waarbij de luchtstroom afhaakt (in de eerste plaats bij de achterrand en daarna meer vooruit als de aanvalshoek blijft stijgen) . Hangt dat samen met onze eerste grafische beschouwingen, waar het 2de regime komt overeen met snelheden lager dan die van minPn? Deze samenhang is helder als we denken over de relatie Aanvalshoek/Speed (in horizontale rechtlijnige vlucht): de ene stijgt wanneer de andere daalt ... Het beste te zien als de grafiek " omgekeerd " is getekent: aan de linkerkant, de grote aanvalshoeken (20 ° , 15 °), zoals lage snelheid over op de andere afbeeldingen.

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Kortom het tweede regime (" slow vlucht ") is niet gemakkelijk te begrijpen noch te beheren. Het is dan ook best te vermijden veel lager dan Vref ( 1.3 Vs ) te komen, met uitzondering voor specifieke trainingsvluchten of in gevoelige fasen van de vlucht, zoals: – het opstijgen (duwen op de stick om zo snel mogelijk het 2de regime te verlaten. Men stijgt ook niet op met "teveel" wind) – en de landing (tijdens het uitzweven, tussen afronden en de wielen aan de grond zetten). Laatste opmerking: als het niet goed gaat met wat aspirines, misschien aan de bar van de club om hulp vragen ... Christian Laperche

Vertaling: Geert Lenvain en Christian Laperche

Activités clubs Nous vous encourageons à nous transmettre vos activités clubs afin que nous puissions les faire connaitre à nos membres via le Newsletter et par nos E-News. Si vous avez des activités clubs, envoyez nous un mail à [email protected].

Clubactiviteiten Wij nodigen jullie uit om ons jullie clubactiviteiten door te geven zodat wij deze kenbaar kunnen maken aan onze leden via de News Letter en onze E-News. Indien jullie activiteiten plannen dit seizoen stuur ons een mail naar [email protected].

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Depuis le retrait de Félix Wollseiffen, André Van Dorpe avait gentiment accepté de reprendre du service pour assurer la préparation de votre News Letter. Mais il avait été entendu que cette reprise était limitée à deux numéros et le présent News est donc son dernier. Nous sommes donc en panne de « préparateur » et nous cherchons un volontaire pour reprendre cette tâche importante pour notre petite communauté. Pour permettre à chacun de se faire une idée du « travail » en question, nous avons résumé ci-dessous les différentes étapes qu’il comporte.

En quoi consiste la gestion du Newsletter. Rassembler et organiser les informations avant de les remettre au Designer (Yves Dupire) pour mise en page et fourniture du document final prépresse pour l’imprimeur. (en format PDF). Tâches : • rassembler toutes les infos susceptibles d'être publiées • faire les demandes de traduction (chez les traducteurs attitrés) • demander aux clubs leur pub • ajouter des articles de voyages ULM, d’expériences, de sécurité, articles techniques… • coordonner la date de publication en fonction des contraintes du designer et de l'imprimeur • rassembler tous les articles finalisés sur un CD (ou une clef USB) à remettre et expliciter au designer • contrôler et valider le document Draft et fournir ensuite le PDF définitif à l'imprimeur Dans les faits, la période qui demande le plus de temps est • la compilation des articles : recherche des dernières infos (édito, pubs, articles à recevoir) • demandes de traduction. Il s'agit des 2 semaines qui précèdent la préparation du CD pour le designer Périodicité et planning Quatre éditions, à envoyer vers les dates suivantes : • Edition hiver : 15-12 • Edition printemps : 15-03 • Edition été : 15-06 • Edition automne : 15-09 Le designer a besoin d’environ une semaine pour la mise en page. Une version écran draft est à valider. Les corrections sont envoyées par mail. Le PDF définitif est ensuite transmis à l'imprimeur.. Ce dernier a besoin de 1,5 semaine pour effectuer l’impression des 1.000 exemplaires. Les 1.000 newsletters sont alors prêts pour étiquetage. Voilà, chers amis en quoi consiste la publication du News. Il est évident que le candidat-repreneur ne sera pas abandonné à son triste sort, les membres du CA étant là pour le soutenir et le conseiller. De plus, André a accepté de le tuyauter au départ pour éviter qu’il ne s’égare. Il va sans dire que les frais engendrés par ce travail (déplacement, achat de matériel éventuel) vous seront remboursés. Alors si vous êtes disponible et souhaitez ajouter votre pierre à l’édifice BULMF, contactez un des membres du CA le plus rapidement possible. : Contact : [email protected] Nous vous en remercions d’avance.

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Aero Delahaye Airpark à 35 Km du Touquet

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NEWS 2014 Ouverture restaurant fin Mars

Sinds dat Félix Wollseiffen gestopt is met de Newsletter, is André Van Dorpe zo vriendelijke geweest om zich terug tijdelijk te ontfermen over deze Newsletter. Maar er was overeengekomen dat dit voor 2 nummers zou zijn et de huidige News Letter is dus zijn laatste. Wij zijn dus zonder verantwoordelijke voor de Newsletter en wij zoeken een vrijwilliger die bereid zo zijn deze taak over te nemen. Teneinde een beeld te geven van wat dit werk inhoudt, hieronder een overzicht van de verschillende stappen. Uit wat bestaat het beheer van de Newsletter: Alle informatie verzamelen en organiseren, en vervolgens overmaken aan de Designer (Yves Dupire) die instaat voor het opstellen van de Lay-out en het overmaken aan de drukker van de afdrukklare Newsletter (in PDF formaat). Taken : • alle informatie verzamelen die in aanmerking komt voor publicatie • het aanvragen van de vertalingen (bij onze aangestelde vertalers) • de advertenties aan de clubs vragen • artikels toevoegen betreffende ULM-navigaties, ervaringen, veiligheidthema’s, technische artikels • de publicatie coördineren in functie van de beschikbaarheid van de designer et de drukker • alle artikels verzamelen op een CD (of USB sleutel) en overmaken met de nodige uitleg aan de designer • nakijken en goedkeuren van de draft en vervolgens de PDF overmaken aan de drukker In de praktijk, wat het meeste tijd vraagt is: • het verzamelen van de artikels : het zoeken naar de laatste infos (editoriaal, advertenties, artikels die men nog moet krijgen) • aanvragen tot vertaling Dit alles gebeurt binnen een tijdsspanne van 2 weken welke het afgeven van de CD aan de designer voorafgaan. Periodiciteit en planning Vier nummers, welke op de volgende datums verstuurd moeten worden : • Winter-editie : 15-12 • Lente -editie : 15-03 • Zomer-editie : 15-06 • Herfst-editie : 15-09 De designer heeft ongeveer 1 week nodig voor de lay-out. Een draft in schermversie moet goedgekeurd worden. Verbeteringen worden per mail opgestuurd. De definitieve PDF wordt vervolgens aan de drukker overgemaakt. Deze laatste heeft 1,5 weken nodig om de 1000 exemplaren af te drukken. De 1.000 newsletters zijn dan klaar voor het aanbrengen van de etiketten. Zie hier, beste vrienden, wat het publiceren van een News inhoudt. Het is evident dat de kandidaat-overnemer er niet alleen voor zal staan, maar dat de leden van de bestuursraad daar zijn om hem te steunen en voor de nodige raadgevingen. Bovendien is André bereid om de kandidaat in het begin op te volgen zodat hij niet verdwaalt. De kosten die gepaard gaan met deze opdracht (verplaatsingen, aankoop van eventueel materiaal) worden natuurlijk terugbetaald. Zo, indien u beschikbaar bent en indien u wenst bij te dragen aan de BULMF beweging, contacteer dan zo snel mogelijk een lid van de beheerraad. Dank bij voorbaat voor uw inzet. Contact: [email protected] Meeste dank bij voorbaat... Vertaling, Alain Devuyst

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Notre ami Roger Poncelet frappé de plein fouet Roger Poncelet, figure marquante de l’aviation belge et grand ami de l’ULM, a subi ce 10 avril une perte irréparable en la personne de son épouse Monique. Nous lui adressons, ainsi qu’à son fils Vincent, nos condoléances émues. Suivant le souhait de Roger, les funérailles ont eu lieu ce 16 avril dans la plus stricte intimité. Cher Roger, les pilotes d’ULM sont bien tristes et partagent ta douleur, eux qui te doivent tellement de gestes spontanés d’aide de toute nature, que ce soit lors des traversées de la Manche ou des manifestations organisées par la BULMF. Nous sommes à tes côtés dans ces moments difficiles Onze vriend Roger Poncelet werd diep getroffen. Roger Poncelet, een sleutelfiguur in de Belgische luchtvaart en grote ULM liefhebber/vriend, verloor op 10 april zijn vrouw Monique. Wij wensen hem en zijn zoon Vincent, onze oprechte deelneming en veel sterkte bij dit trieste verlies. Het was Roger zijn wens om de begrafenis in intieme en besloten kring te laten doorgaan op 16 april. Beste Roger, De ULM piloten en de BULMF leven met u mee en delen in uw pijn. We hebben zoveel aan jou te danken, je was altijd daar om spontaan te helpen bij het oversteken van het kanaal naar England of tijdens andere evenementen georganiseerd door de BULMF. We staan aan je zijde in deze moeilijke tijden.

Nouvelle adresse DGTA Notre nouvelle adresse est : Service Public Fédéral Mobilité et Transports Direction Générale Transport aérien Service des licences, 6ème étage Rue du Progrès 56, 1210 Bruxelles

Nieuw adress DGLV Ons nieuw adres is: FOD Mobiliteit en Vervoer Directoraat-generaal Luchtvaart Dienst Vergunningen, 6de verdieping Vooruitgangstraat 56, 1210 BRUSSEL

Saint-Hubert: Le terrain d'aviation de Saint-Hubert est à nouveau ouvert depuis samedi 12 avril. Toutes nos félicitations ! Taxe d'atterrissage de 25 € pour 2 jours. Actuellement pas de tarif pour une visite de 1 jour. Nous avons demandé à Saint-Hubert si un tarif plus avantageux serait possible. Het vliegveld van Saint-Hubert is opnieuw open sinds zaterdag 12 april. Proficiat met de heropening! Landingstaks van 25 € voor 2 dagen. Op dit ogenblik is er geen taks voor een bezoek van 1 dag voorzien. Wij hebben aan Saint-Hubert gevraagd of een voordeligere tarief mogelijk zou zijn.

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2e UITGAVE

2e EDITION

21/01/2014

FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER

SERVICE PUBLIC FEDERAL MOBILITE ET TRANSPORT

Luchtvaart

Transport Aérien

LIJST DER PERSONEN AANGEWEZEN OM DE EXAMENS VOOR DE TOELATINGEN TOT BESTUREN EN BEVOEGDVERKLARINGEN AF TE NEMEN (Art. 43 - Koninklijk Besluit van 25 mei 1999) NAAM - NOM BOUTEFEU Philippe CRETS Robert DE VRIES Christian HENDRICKX Philippe MOONS Rik JANDA Johan NIJS Patrick OVERBERGH Christian REYNDERS Erik VAN HOEF Jan VELZ Alphonse

0476/66.22.65 0475/69.05.89 0495/27.80.17 0497/24.47.11 0475/61.37.05 0475/46.18.76 0476/67.50.65 0476/53.73.97 011/43.66.78 02/224.67.50 080/64.75.69

LISTE DES PERSONNES APPELEES A FAIRE SUBIR LES EPREUVES D’AUTORISATIONS DE VOLS ET DE QUALIFICATIONS (Art. 43 - Arrêté Royal du 25 mai 1999) ULM

DPM

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BOUTEFEU Ph. CRETS R. DE VRIES C. HENDRICKX Ph. JANDA J. MOONS R. NIJS P. OVERBERGH Ch. REYNDERS E. VAN HOEF J.

Rue de Vedrin 14 Steenweg 286 Rue Jean Volders 164

Jan Frans Vonckstraat 19 Chemin de Malametz 88 Rue du Village 19 St. Quirinusstraat 72 Smoutmolen 20

5080 3570 1420 3010 9260 9310 7900 5590 3550 1640

VELZ A.

Pannegasse 3

4760

Pieter Nollekensstraat 96 Damstraat 9

EMINES ALKEN BRAIN-L’ALLEUD KESSEL-LO WICHELEN BAARDEGEM LEUZE-EN-HAINAUT SERINCHAMPS HEUSDEN-ZOLDER SINT-GENESIU-RODE MURRINGEN

La liste des moniteurs et examinateurs peut être consultée sur le site de la DGTA : (voir http://www.mobilit.belgium.be/fr/binaries/Moniteurs%20ULM-DPM_tcm466-243619.pdf) Toute question concernant les autorisations et les résultats d’examens doivent être envoyés par e-mail vers [email protected] - De lijst van monitoren en examinatoren kan geraadpleegd worden op de website van DGLV (zie http://www.mobilit.belgium.be/nl/binaries/Moniteurs%20ULM-DPM_tcm466-243619.pdf) - Alle vragen met betrekking tot de vergunningen alsook de resultaten van de examens moeten per e-mail gestuurd worden naar [email protected]

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Les semailles et les moissons

Il

n’est pas nécessaire de faire partie du monde agricole pour savoir qu’une bonne récolte est tributaire de la qualité des semailles qui l’ont précédée. Il en va de même pour des tas d’action de la vie et notamment des sports de loisir. Notre petit monde de l’ULM n’échappe pas à cette règle. Si nous voulons que d’autres pilotes prennent la relève lorsque nous aurons arrêté notre activité, il est temps de les rechercher et de les former. C’est la raison pour laquelle la BULMF a mis sur pied l’organisation de stages d’initiation pour les jeunes gens et jeunes filles afin qu’ils puissent constater « sur le tas » que l’ULM est à leur portée et, si possible, leur faire contacter le virus qui nous a tous frappé.

Zaaien en oogsten

Het

is niet noodzakelijk om actief te zijn in de landbouwsector om te weten dat een goede oogst afhankelijk is van de kwaliteit van het zaad. Dat geldt voor vele zaken in het leven, en onder andere ook bij het recreatief sporten . Onze kleine ULM-wereld is op deze regel geen uitzondering. Als we willen dat andere piloten het heft over nemen wanneer wij zullen stoppen, dan is het tijd om deze nieuwe piloten te zoeken en op te leiden . Om die reden is de BULMF begonnen met het organiseren van stages voor jongens en meisjes, zodat jongeren kunnen ervaren dat ULM-vliegen binnen hun bereik is, en zodat zij ook dezelfde microbe te pakken krijgen, zoals wij destijds.

Nous avons participé à l’organisation de 3 stages depuis que cette idée a été lancée (Liernu, Avernas et Ursel) et ces 3 manifestations ont recueilli un succès inespéré puisque, chaque fois, le nombre de stagiaires a dépassé les 20 inscrits. La réaction des jeunes a été toujours positive et a prouvé leur intérêt et leur souhait, futur ou immédiat, d’entamer une formation. Les parents ont également montré leur sympathie pour une telle manifestation qui a largement contribué à les rassurer sur les « dangers » du vol et à supprimer les préjugés qui sont encore, malheureusement, répandus dans la population. C’est pourquoi, nous invitons vivement les clubs à organiser un stage dans leurs installations. Nous sommes tout à fait conscients que le rapport financier immédiat We hebben, sinds het lanceren van dit idee, 3 stages georganiseerd (Liernu , Avernas en Ursel ). Deze drie stages hebben telkens een onverwacht groot succes gekend, met telkens meer dan 20 deelnemers. De reactie van de jongeren was steeds positief, en velen toonden uitdrukkelijk hun verlangen om onmiddellijke of in de toekomst een opleiding te starten. Ouders toonden ook hun sympathie voor een dergelijk evenement. Zij werden gerust gesteld door aan te tonen dat vliegen in alle veiligheid kan. De stage veegde bij hen het nog wijd verspreide vooroordeel alsof vliegen gevaarlijk is, weg. Wij nodigen de clubs uit om een stage te organiseren op hun vliegveld. Wij zijn er van bewust dat de financiële balans, ingevolge de jonge leeftijd van de deelnemers en hun beperkte financiële

est impossible du fait du jeune âge des participants et de l’absence de leurs moyens pécuniaires et, parfois, aussi de ceux de leurs parents. Mais, comme dit plus haut, nous devons semer pour espérer récolter un jour. Le coût d’une telle opération pour les clubs est relativement réduit puisque la partie théorique est assurée par la BULMF et les vols par des pilotes volontaires et même, parfois, par des moniteurs. Il faut évidemment avoir le courage et le temps de consacrer quelques heures à l’organisation du stage, mais il y a des courageux et des passionnés dans tous les clubs. N’hésitez dons pas à nous contacter. La BULMF est à votre disposition. Jean-Claude Fonteyne

middelen, en soms ook, de beperkte middelen van de ouders, negatief is. Maar , zoals hierboven vermeld , moet er gezaaid worden om in de toekomst te kunnen oogsten. De kosten van een dergelijke operatie is voor de clubs relatief laag daar het theoretische gedeelte door de BULMF verzorgd wordt en de vluchten door vrijwillige piloten of soms door moniteurs, verzorgd worden. De moed en de wil om wat tijd te investeren in de organisatie van deze stage moet natuurlijk aanwezig zijn. Maar in alle clubs zijn er steeds mensen te vinden met voldoende passie. Aarzel dus niet om ons te contacteren. De BULMF staat ter uwer beschikking. Jean-Caude Fonteyne Vertaling : Alain Devuyst

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Stage ULM Jeunes à Ursel - ULM Jongerenstage te Ursel Le troisième stage pour jeunes qui a eu lieu Vendredi 18 Avril à Ursel, fut un grand succès. 21 jeunes ont, après un cours théorique en mâtiné, goûté dans l'après midi au plaisir du vol en ULM. La joie et le bonheur de tous ces jeunes montre que l'aviation fascine toujours et que cette initiative doit continuer. Si vous souhaitez en tant que club organiser un stage en collaboration avec la fédération, envoyer un mail à [email protected]

J'aimerais remercier au nom du CA et de la fédération: Graag dank ik in naam van de CA en de federatie: Peter Hoffmann en de volledige ploeg te Aeroclub Brugge voor hun enthousiasme en uitstekende organisatie. Johan Janda voor de prachtige cursus en boeiende uiteenzetting in de voormiddag. Marc voor het helpen en leren vliegen van de jongeren op de simulator. De piloten Fritz, Peter en Rudy voor de luchtdopen in de namiddag. Pierre voor zijn hulp, begeleiding en de foto's. Kurt voor de assistentie aan de grond. Walter van Aeroclub Ursel voor de radiocommunicatie. Jean-Claude voor het initiatief van deze jongerenstages. Amitiés / Met vriendelijke groeten, Alain Devuyst

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De derde stage voor jongeren die op Vrijdag 18 April plaats vond te Ursel was een groot succes. 21 jongeren hebben, na een theoretische uiteenzetting in de voormiddag, in de namiddag het plezier om te vliegen met een ULM ontdekt. Het enthousiasme van de jongeren toonde dat de luchtvaart nog steeds fascineert en dat dit initiatief verder moet ontwikkeld worden; Indien u als club in samenwerking met de federatie een stage wenst te organiseren, stuur dan een mail naar [email protected]

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Procès-verbal de la réunion du Conseil d’Administration du 02/04/2014 Présents : E.Baumann, L.Berger, A.Bouckey, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Martins, P.Van Aerssen, P.Windey, J.Janda, L. Van Nerom, P. Hoffman La séance est ouverte à 19.30 h sous la présidence de P.Windey, puis de J.C.Fonteyne. 1. Le PV de l'AG du 13/02/14 est approuvé à l’unanimité. 2. Evolution du nombre de membres (JM): à ce jour, 558 membres ont renouvelé leur cotisation, ce qui est plus que l’année dernière à même époque. L’augmentation de 10 € pour ceux qui n’avaient payé que 40 € est en cours de régularisation. Mais on peut constater une diminution du nombre de membres dans certains clubs. Il semble qu’il y ait des réticences du côté de Maillen. JM a enregistré l’affiliation d’environ 50 pilotes qui n’étaient pas membres l’année dernière. En ce qui concerne les « indépendants », JM va les relancer par lettre personnalisée. 3. Navigations (ADV) : la nav du 8/3 (Hoevenen et Ursel) s’est déroulée à la satisfaction de tous, pilotes et clubs hôtes. Celle du 4/5 vers l’Allemagne est prête. ADV a pris contact avec Büllingen et les Allemands qui sont prêts à nous accueillir. Un mail de rappel sera envoyé vers le 20/4. Pour Coxyde (2 et 3/8), l’auberge est bloquée (24 places), prix : 30 € pour la chambre et 20 € pour le BBQ. L’itinéraire suivra la « ligne de front » de 14-18 avec possibilité de court-circuiter l’étape d’Epernay en cas d’inscription d’ULM lents. 4. Symposium sécurité (PVA) : la DGTA joue la valse hésitation en ce qui concerne une éventuelle organisation d’une telle manifestation. Le CA estime dans ce cas qu’un symposium organisé par la seule BULMF est probablement superflu cette année, sauf si l’ACRB décidait de le mettre en œuvre. 5. Stages jeunes (JCF, ADV, PH) : sur le plan administratif, tout est en ordre. PH

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a édité et envoyé les lettres d’invitation et 18 jeunes sont déjà inscrits. Les cours en NL sont en voie d’impression (merci Peter !). Le simulateur sera acheminé par ADV vers Ursel. Les cartes ING sont remises par JCF à ADV. Il n’y a actuellement que 3 pilotes pour assurer les vols (PH, ADV et JCF). Appel sera fait à des « volontaires ». 6. Commission Communication (EB, LVN, PH) : est à l’état embryonnaire. LVN suggère d’établir un fichier reprenant les communications souhaitées afin d’éviter un fouillis d’info parfois superflues. 7. Réouverture de St Hubert : JJ signale qu’une notam vient de sortir maintenant la fermeture jusqu’au 30/6. 8. Newsletter (FW) : Félix a confirmé sa disponibilité à reprendre la responsabilité du News Letter. Merci Félix. Les articles pour le prochain n° devraient être en sa possession début mai pour une parution début juin. 9. Nouvelles de l’Europe (LB) : Louis nous résume la réunion EAS d’Istanbul, essentiellement en ce qui concerne les ULM. En ce qui concerne les « occurrence reporting » (rapports d’événements), l’art. 5 du projet de règlement européen prévoit que, pour les appareils tombant sous la compétence des Etats membres (annexe II du règlement de base de l’Aviation Civile), notamment les ULM, « chaque Etat Membre établira un système de rapport sur base volontaire. Ce qui n’est pas le cas pour les appareils faisant partie du concept ELA1 : avions, y compris LSA, planeurs et ballons. Il faut éviter les paperasses chères aux institutions européennes. 10. Autogires (PW) : la situation n’a pas évolué, le Conseil d’Etat n’ayant pas encore répondu. Le CA est cependant d’avis de les intégrer à la BULMF, pour autant que la DGTA se décide à sortir une norme technique. 11. Remorquage des delta par des ULM (JCF) : La question nous a été posée par la fédé du Vol Libre et par les propriétaires des machines susceptibles de les remorquer. La BULMF prendra

l’initiative de proposer à la DGTA d’autoriser ce remorquage puisque de nombreux constructeurs le prévoient et que cette pratique est courante à l’étranger. JCF préparera une lettre destinée au DG de la DGTA. 12. ACRB (LB) : notre Louis a été réélu à la Vice-Présidence. Bravo Louis. 13. Médical (JJ) : les contacts de Johan avec la DGTA concernant les pilotes lésés par la non-application de la nouvelle règle des 2 ans a porté ses fruits : tous les pilotes concernés ont reçu une nouvelle licence de 2 ans. Le CA félicite et remercie Johan pour son action. 14. Assurances (AB) : En ce qui concerne l’assurance moniteurs, il faut minimum 15 cotisants pour que la police puisse être effective. La BULMF s’est porté garante. Les couvertures individuelles sont prises mais, à ce sujet, peu de pilotes ont rentré le « check » permettant d’étendre la couverture. AB rappellera à Gammasur qu’ils doivent consulter la banque de données BULMF en ce qui concerne les pilotes affiliés. AB a également interrogé Aviabel sur les points soulevés lors de la réunion du 13/2 : il a reçu l’assurance que : • L’élève pilote bénéficie automatiquement de la couverture de 10 000 € puisqu’il vole uniquement sous la supervision d’un moniteur. • Les documents « abandon de recours » sont bien adéquats et complets. Le CA a reçu en cours de réunion la visite de 2 pilotes professionnels qui ont créé une société qui se charge de recycler les pilotes, surtout en ce qui concerne les facteurs humains. Ils ont eu l’occasion d’exposer leur programme et de le proposer pour les ULM. Le CA doute cependant de l’intérêt des pilotes ULM pour ce genre de « cours ». Il leur a été demandé de confirmer leurs propositions et de nous communiquer les tarifs des prestations. L’ordre du jour étant épuisé, la réunion est levée à 23.00 h. La prochaine réunion est fixée au 20 mai à La Maison des Ailes, à 19.00 h. Jean-Claude Fonteyne

Proces-verbaal van de vergadering van de Raad van Bestuur van 02/04/2014

versie van de cursus is reeds in druk (dank u Peter!). ADV zal de simulator naar Ursel brengen. De ING-kaarten zullen door JCF aan ADV bezorgd worden. Op dit zijn er slechts drie piloten om de vluchten uit te voeren (PH, ADV et JCF). Er zal een oproep gedaan worden voor vrijwilligers.

Aanwezigheid : E.Baumann, L.Berger, A.Bouckey, A.Devuyst, J.C.Fonteyne, J.Martins, P.Van Aerssen, P.Windey, J.Janda, L. Van Nerom, P. Hoffman De zitting wordt geopend om 19.30 uur onder voorzitterschap van P.Windey en nadien van J.C.Fonteyne. 1.

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5.

Het PV van de AV van 13/02/14 wordt met unanimiteit van stemmen goedgekeurd. Evolutie van het ledenaantal (JM):tot op vandaag hebben 558 leden hun lidmaatschap verlengd, wat meer is dan in dezelfde periode vorig jaar. Er wordt verder gewerkt aan de regularisatie van de leden die slechts 40 ipv 50€ betaalden. We moeten vaststellen dat er een vermindering van het ledenaantal is in bepaalde clubs. Er is blijkbaar enige terughoudendheid van de club in Maillen. JM kon de inschrijving noteren van een vijftigtal piloten die vorig jaar geen lid waren. En voor wat de “onafhankelijken” betreft: JM zal die contacteren per brief. Navigaties (ADV) : de navigatie van 8/3 (Hoevenen en Ursel) verliep tot ieders tevredenheid : piloten en gastclubs. De navigatie van 4/5 naar Duitsland is voorbereid. ADV heeft contact genomen met Büllingen en zij zijn klaar om ons te ontvangen. Rond 20/4 wordt een herinneringsmail verstuurd. Voor Koksijde (2 en 3/8) werd het logies gereserveerd (24 plaatsen). Prijzen: 30 € voor de kamer en 20 € voor de BBQ. Het traject zal de frontlinie van 14-18 volgen met de mogelijkheid om de etappe naar Epernay af te snijden indien er trage ULM’s ingeschreven zouden zijn. (PVA) : Veiligheidssymposium het DGLV aarzelt nog om dit te organiseren. Indien dit toch zo zou zijn meent de RvB dat de organisatie van een syposium door de BULF alleen overbodig is, behalve wanneer de ACRB hiertoe toch zou beslissen. Jongerenstges (JCF, ADV, PH) : op administratief vlak is alles geregeld. PH heeft de uitnodigingen opgesteld en verzonden en reeds 18 jongeren schreven zich in. De Nederlandstalige

6.

Commissie communicatie (EB, LVN, PH) : is in een embryonaal stadium. LVN stelt voor op een oplijsting te maken met de gewenste communicaties, dit om overbodige opzoekingen te vermijden.

7.

Heropening van St Hubert : JJ meldt dat er net een notam verscheen die de sluiting tot 30/6 aankondigt.

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Newsletter (FW) : Félix heeft bevestigd bereid te zijn om de verantwoordelijkheid voor de News Letter opnieuw op zich te nemen. De artikels voor het volgende nummer zouden tegen begin mei in zijn bezit moeten zijn voor de News van begin juni.

9.

Nieuws uit Europa (LB) : Louis informeert over de vergadering van EAS in Istanbul en voornamelijk dan voor het onderdeel ULM. Voor wat betreft « occurrence reporting » (incident reporting) voorziet artikel 5 van het ontwerpreglement dat voor de toestellen die onder de bevoegdheid van de lidstaten vallen (annex II van het basisreglement van de Burgerluchtvaart), en meer bepaald de ULM’s dat elke lidstaat een rapporteringssyteem op vrijwillige basis invoert. Dit geldt niet voor toestellen die tot het concept ELA1 behoren: vliegtuigen (LSA, zwevers en ballonen inbegrepen). We moeten vermijden dat er hiervoor teveel papierrompslomp gecreëerd wordt, iets waar de Europese instellingen sterk in zijn.

10. Autogiro’s (PW) : geen wijziging in de situatie, de Raad van State heeft nog niet geantwoord. De RvB is echter de mening toegedaan om ze te integreren in de BULMF, dit in zoverre het DGLV beslist om technische normen uit te vaardigen. 11. Sleep van delta’s door ULM’s (JCF) : Deze vraag werd ons gesteld door de Vrije Vlucht Federatie en door piloten die toestellen bezitten die eventueel kunnen slepen. De BULMF zal de

vraag stellen aan het DGLV temeer omdat heel wat constructeurs deze mogelijkheid voorzien en het in het buitenland een courante praktijk is. JCF zal een brief opstellen voor het DGLV. 12. ACRB (LB) : « onze » Louis werd herverkozen als Vice-President. Bravo Louis. 13. Medisch onderzoek (JJ) : de contacten die Johan had met het DGLV ivm de piloten die getroffen waren door de niet-toepassing van de 2-jaarregel heeft zijn vruchten afgeworpen : alle betrokken piloten kregen een nieuwe vergunning voor 2 jaar. De RVB feliciteert en dankt Johan voor zijn actie. 14. Verzekeringen (AB) : De polis voor de monitoren kan pas geactiveerd worden indien er minstens 15 aangeslotenen zijn. De BULMF heeft zich hiervoor garant gesteld. Slechts weinig piloten hebben de “check” ingevuld die een uitbreiding van de dekking mogelijk maakt. AB zal Gammasur er aan herinneren dat ze de gegevensbank van de BULMF moeten consulteren voor wat betreft de aangesloten leden. AB heeft eveneens Aviabel gecontacteerd ivm de besproken punten op de vergadering van 13/2 en hij heeft de verzekering gekregen dat: • De leerling-piloot automatisch de dekking van 10.000€ geniet daar hij alleen onder het toezicht van een monitor vliegt. • De documenten « afstand van verhaal » zullen aangepast en vervolledigd worden. Tijdens haar vergadering heeft de RvB bezoek gekregen van twee professionele piloten die een vennootschap hebben opgericht die zich bezighoudt met de navorming van piloten, meer bepaald in het domein van de « menselijke factoren ». Zij hebben hierover een uiteenzetting gedaan. De RvB twijfelt echter aan het nut van dergelijke cursussen voor ULMpiloten. De RvB heeft hen gevraagd hun aanbod te concretiseren en hun tarieven mee te delen. De dagorde werd volledig afgewerkt en zitting wordt gesloten om 23.00 uur. Volgende vergadering op 20 mei 2014 om 19.00 uur in het Maison des Ailes. Jean-Claude Fonteyne Vertaling : Eddy Brouwers

La rubrique de petites annonces est réservée aux membres de la BULMF. (N'oubliez donc pas de mentionner votre numéro d'adhésion.) Vos annonces paraîtront deux fois et seront ensuite retirées, la vente étant supposée conclue. Si ce n’est pas le cas, demandez alors leur répétition en citant leur numéro De rubriek Kleine aankondigingen wordt voorbehouden aan de leden van BULMF. (Vergeet dus niet uw lidnummer te vermelden.) De aankondigingen worden tweemaal afgedrukt en dan verwijderd vanuit de veronderstelling dat de verkoop is doorgegaan. Indien zulks niet het geval is, verzoek dan om verdere publicatie met vermelding van het volgnummer.

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Annonce - Aankondiging 1029 : A vendre : Nissan MA12P, entièrement révisé avec l'aide d'un mécanicien de chez Nissan. Avionnage terminé : réducteur, allumage électronique, rampe d'admission, pipes d'échappement, .... Entièrement neuf et est prêt à être utilisé. Prix : 6.700EUR A vendre également : - un bâti complet (traité, silentblocs, pare-feu, portes, clapet air chaud, .) : 350EUR - une hélice (neuve, jamais montée) : 750EUR - une commande de gaz pour Nissan (avec les 3 tubes de transmission mise en formes) : 25EUR - un pot R4 (avec silentblocs et modifié pour être installé sur le pare-feu) : 25EUR - un radiateur (neuf, toujours emballé) : 30EUR - 2 pompes Pierburg (neuves dans les boites) : 170EUR - 1 bobine d'allumage : 65EUR email : [email protected] tel : +32 475 951389 Annonce - Aankondiging 1030 : A VENDRE : RANS S-6ES COYOTE II + REMORQUE Immatriculation : OO-C39, Numéro de série : 0396955, Année de construction : Oct 1996, Heures de vol : 400 heures, Moteur Rotax 582 (400 heures également), Remorque de transport Prix : 10.900 EUR email : [email protected] , tel : +32 475 951389 Annonce - Aankondiging 1031 :

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Annonce - Aankondiging 1033 : A vendre très beau Polaris FK14 B 912/SP (B&F Technik),numéro de série: 057, moteur: Rotax 912 S 100 CV, année construction: 03/2005. Basé à Baisy-Thy (Belgique),toujours dans hangar, jamais accident. Total time: 650 heures *Hélice DUC pas fixe: 10 heures *Glass cockpit (Dynon 100) GPS moving map (AVMAP EKP4) *Radio VHF et transpondeur mode S *Parachute de cellule *Masse max décollage: 472,5 kg *Réservoirs:72 litres *Très nombreuses options Toutes factures disponibles, tous les AD effectués et nombreux frais récents Prix 15.000 eur à 4 ou 20.000 eur la part à trois Email : [email protected], tel : 0032 475 95 50 34 Annonce

- Aankondiging 1034 :

Te koop: DPM aircreation GT BI 503 S met vleugel Raven arca Belgie 00A97 Prijs: 7500€. Contact : Tel: 0474 640 167. Mail: [email protected] Annonce - Aankondiging 1035 : A vendre très beau Polaris FK14 B 912/SP (B&F Technik) Numéro de série: 057, Moteur: Rotax 912 S 100 CV, année construction: 03/2005, Basé à Baisy-Thy (Belgique). Toujours dans hangar, jamais accident. Total time: 650 heures, Hélice DUC pas fixe: 10 heures, Glass cockpit (Dynon 100) GPS moving map (AVMAP EKP4), Radio VHF et transpondeur mode S Parachute de cellule, Masse max décollage: 472,5 kg, Réservoirs:72 litres, Très nombreuses options. Toutes factures disponibles, tous les AD effectués et nombreux frais récents Prix 15.000 eur à 4 ou 20.000 eur la part à trois Contact : Benoît Meurmans au 0032 475 95 50 34 Annonce - Aankondiging 1036 : cat : 1 - 3 axes description : A VENDRE : 00-D82 ULM TYPE : ZENAIR 701 STOLL MOTEUR ROTAX 912 1ère immatriculation en Août 2002, à mon nom depuis Juillet 2008 et le moteur a 600H de vol. Pare-brise, train d'atterrissage, sandow, tuyauterie eau et essence, batterie sont neufs. Je dispose de 2 casques David Clark Company et d'un GPS Garmin 196 noir et blanc FAIRE OFFRE A PARTIR DE 15.000 email : [email protected]

pCONCOURSk l PHOTOSk l ULMk l 2014k

pFOTOWEDSTRIJDk o ULMq o 2014q Le concours Photos ULM 2014,

De Fotowedstrijd ULM 2014

Organisé par la Belgian ULM Federation (BULMF) et est ouvert à tous ses membres.

Georganiseerd door de Belgian ULM Federation en staat open voor alle leden.

Participation

Deelname

Chaque participant doit être membre de la BULMF et peut télécharger ses photos des 4 thèmes suivant directement sur le site.

Iedere deelnemer moet lid zijn van de BULMF en kan zijn foto's onmiddellijk uploaden op de website, er zijn de volgende 4 thema’s.

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3 axes

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DPM

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Humour

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Vues aériennes.

Il peut envoyer jusqu’à 3 photos par thème. Si un participant souhaite changer une des photos, il envoie un mail à [email protected] . Les photos envoyées seront directement exposées de manière anonyme sur le site de la Fédé. Le participant s'engage à respecter la législation sur les droits d'auteur en n’envoyant que des photos dont il est propriétaire des droits. Il autorise la BULMF à utiliser ces photos dans le cadre du présent concours ou à toute autre fin. Gagnants et prix Le concours est clôturé le 31 octobre 2014. Du 1er novembre au 31 décembre 2014, tout le monde pourra communiquer sa photo préférée dans chacun des 4 thèmes. Un bulletin de vote sera disponible sur le site de la Fédé. Chaque personne n’a droit qu’à un seul vote. Les résultats Le résultat du concours sera annoncé lors de l’Assemblée Générale de la BULMF début 2015 puis sur le site de la Fédé. Chaque lauréat verra sa photo gagnante publiée en couverture d’un numéro 2015 du Newsletter de la Fédé. BONNE CHANCE A TOUS ! Pour la BULMF, Lucky votre webmaster.

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3-assen

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DPM

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Humor

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Luchtfoto's

De deelnemer mag 3 foto's per thema indienen. Indien de deelnemer een foto wenst aan te passen, stuur hij een mail naar: [email protected] . De foto's worden onmiddellijk anoniem geplaatst op de website van de Federatie. Elke deelnemer verklaart uitdrukkelijk dat hij de wetgeving op het auteursrecht respecteert en enkel foto's instuurt waarvan hij alle rechten bezit. Hij geeft de BULMF de toelating om deze foto's te gebruiken in het kader van deze wedstrijd of voor om het even welke ander gebruik. Selectie winnaars en prijzen De wedstrijd wordt afgesloten op 31 oktober 2014. Van 1 november tot 31 december krijgt elk lid van de BULMF de kans om zijn stem uit te brengen voor één foto per categorie. Een stemformulier zal dan ter beschikking zijn op de website. Elke persoon kan maar één keer zijn stem uitbrengen. De resultaten. Het resultaat van de wedstrijd zal aangekondigd worden op de Algemene Vergadering van de BULMF begin 2015 en nadien op de website van de BULMF . De winnende foto's zullen gepubliceerd worden op de voorpagina van de Newsletter van de Federatie in 2015. Succes bij de deelname! Voor de BULMF, Lucky, uw webmaster.

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Market Leader 2013

EN

C42|A

Tradition

- C42A Club incl. Junkers Parachute - Standard Design - Rotax 912 UL with Warp Drive 2-blade Prop - Convenience Pack1 - Flight Instruments (Altimeter, Vario, Speed and Bank Indicator) - Engine Instruments (CHT, Oil Press., Oil Temp. Indicators, Operating hours meter) - Manual Trim and Landing Flaps - Radio Dittel incl. antenna

Special Price:

56.000€3TTC

List Price:

57.100€TTC

Upgrades: + ePack (Landing Lights, electrical Trim, Strobe) 1.250€ TTC + Sun Pack (Cabin roof transparent, Sun Visiors) 280€ TTC + Transponder f.u.n.k.e incl. antenna 2.800€ TTC

EN

C42|C

- C42C Competition incl. Junkers Parachute - Standard Design - Rotax 912 UL with Slipper Clutch & Warp Drive 2-blade Prop - Convenience Pack1 - Comfort Pack2 - Flight Instruments (Altimeter, Vario, Speed and Bank Indicator) - Engine Instruments (CHT, Oil Press., Oil Temp. Indicators, Hour meter) - Electric Trim and Manual Landing Flaps - Transponder & Radio f.u.n.k.e incl. antennas Special Price:

74.750€3TTC

List Price:

78.100€TTC

Upgrades: + ePack (Position Lights with Strobe) 740€ TTC + Sun Pack (Cabin roof transparent, Sun Visiors) 280€ TTC + Power Pack (Rotax ULS with Kiev 3-blade Prop) 3.800€ TTC

Note: EN

Delivery to Sterpenich, Belgium (EBAR) or Vichy, France (LFLV), markings & registration documents included. NL

Levering tot Sterpenich, België (EBAR) of Vichy, Frankrijk (LFLV), markeringen & immatriculatiedocumenten inbegrepen. 1

Map pockets & Minilift in both doors, 12V plug, Wheel houses & front leg faring, door locks, seat cushion 2 Landing Light, Beverage pocket between the seats, circuit breakers, transport box 3 Offer valid till October 2014

Agile

27-29Juin

Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : André Van Dorpe - Rietplein, Overijse

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