2008] Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : André Van Dorpe- Rietplein, Overijse

Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : André Van Dorpe- Rietplein, 5 - 3090 Overijse

Driemaandelijks Tijdschrift * Périodoque Trimestriel

Edition: Ptintemps* Lentuitgave: A - M - J 2008

[02/2008]

ASBL - BELGIAN ULM FEDERATION VZM ( BULMF ) Rue Montoyerstraat 1/23 1000 Bruxelles-Brussel

www.fed-ulm.be

Lid van de Koninklijke Belgische Aëro-club, Europe Airports en de FAI

Membre de l' Aero-club Royal de Belgique, Europe Airports et la FAI Christian DE VRIES

Louis BERGER

Président - Voorzitter Rue Jean Volders 164 1420 Braine l'Alleud Tél. 02/ 734 80 17 [email protected] [email protected]

Relations Extérieures / Buiten Relaties: EU/Int Avenue de Vaillants 9/12 1200 Bruxelles Tél/fax. 02/771 65 83 [email protected]

Jean-Claude FONTEYNE

José DE PINHO MARTINS

Dossiers Techniques - Technische Dossiers Rue Colonel Chaltin 7 1180 Bruxelles Tél. 02/ 374 50 40 [email protected] [email protected]

Trésorier - Schatbewaarder Avenue Winston Churchill, 225 bt. 5 1180 Bruxelles GSM 0475 / 33 33 11 [email protected]

Roland CODDENS

Félix WOLLSEIFEN

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Ne sont pas administrateurs mais aident la Fédé en "freelance" - Niet bestuurders maar helpen de Fédé in "freelance" Yves DUPIRE

Newsletter Production [email protected]

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Jean-Paul WIERTZ Gestion Ulip's [email protected]

Hebben meegewerkt aan dit nummer / Ont collaboré à ce numéro

Louis Berger Eddy Brouwers Roland Coddens Christian De Vries Alain Devuyst

Yves Dupire

(Design &Production)

Marc Fivez Jean-Claude Fonteyne Johan Janda

José Martins Rik Moons Nele Peeters Gunther Seghers Isabelle Simal

Peter Snoeckx Pierre van Aerssen Frédéric van Aerssen Jean-Luc Van Campenhout André Van Dorpe

Paul Windey Félix Wollseifen

Et quelques anonymes (ou oubliés!!) que nous remercions. En paar naamlozen (of vergeten!!) die we bedanken.

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La patrie d'un homme qui peut choisir, c'est où viennent les plus vastes nuages. André Malraux Les noyers de l'Altenburg

La patrie d'un homme qui peut choisir, c'est où

Ce printemps ne fut pas le même cette année à Baisy Thy. Nous étions

De lente was niet dezelfde dit jaar in Baisy Thy. Wij waren triest en nostalgisch, met ongeloof vervuld tegenover het ondenkbare, tegenover wat wij nooit als werkelijk hadden kunnen denken. Een eigenaardige indruk rond te draaien, tot we uiteindelijk beslisten om onze ULM’s buiten te halen en dan snel de wolken op te zoeken.

tristes et nostalgiques, ne pouvant croire à un impossible que nous pouvions imaginer. Une étrange impression de tourner en rond avant d’enfin nous décider à sortir notre ULM pour vite partir rejoindre les nuages. Il est parfois difficile d’écrire pour un ami disparu. Les

André Malraux Les noyers de l'Altenburg

Het is soms moeilijk om voor een verloren vriend te schrijven. De gevoelens verdringen elkaar en de woorden blijven eigenaardig genoeg vasthangen in mijn gedachten. Nochtans, er is zoveel te vertellen over Roland en zijn levensloop met ons beschrijven zou zelfs eenvoudig zijn ; de onderwerpen ontbreken zeker niet. Maar Roland was zo een unieke paradox…

sentiments se bousculent et les mots restent étrangement bloqués dans mes pensées. Pourtant, il y a tant à dire sur Roland et écrire son parcours avec nous serait même facile; la matière ne manque certainement pas. Mais Roland était un paradoxe tellement unique… J’ai écrit il y a quelques semaines que nous étions tous devenus orphelins à sa disparition soudaine. Depuis, une nostalgie envahit bien souvent mes pensées lorsque je suis là-haut à jouer avec les nuages. Robert Musil savait bien mieux que moi décrire cette nostalgie envahissante : "J'entends par nostalgie ce souvenir tangible, quasi physique, d'une personne chère qui parle à tous les sens et que tous les sens conservent, au point que l'on ne peut rien faire sans éprouver à son côté cette présence invisible et muette." - Les désarrois de l'élève Toerless. Chaque membre de notre fédération ne doit surtout pas oublier que si nous pouvons réaliser nos vols, Roland y est certainement pour beaucoup. Pionnier bien avant nous de nos ULM, il a réussi à amener nos appareils à un niveau technique et de sécurité que beaucoup de nos grands frères « avions » nous envient. Parti au début des années 80 avec ses premières trapanelles volantes construites de quelques tubes à peine tendus de toile, nous sommes arrivés maintenant à nos superbes ULM, autant en DPM qu’en « trois axes ». Et nous pouvons encore bien garder en mémoire le travail accompli pour réaliser « Baisy Thy ». Sans vouloir froisser nos amis d’autres aérodromes, EBBY est certainement le plus grand centre ULM de Belgique. Parti d’un hangar à cochon en 1984, il est devenu par sa volonté et avec l’aide de Marie et plus tard de ses fils, cette superbe base que nous rejoignons toujours avec tant de plaisir. Souvenons-nous encore de ces soirées mémorables d’automne et de printemps à EBBY, de ces voyages passés ensemble, ces soirées où nous devenions des pilotes de bar… Roland était un passionné et aimait toujours se dépasser. Vivre avec son ULM au maximum, que ce soit dans sa recherche de l’altitude, (en DPM il arriva à 7.000 mètres) ou de la vitesse, étant titulaire du « record de monde en montée » en 1989. Et n’oubliant surtout pas la promotion de notre sport, comme ce transport postal entre le Bourgmestre de Bruxelles et le Maire de Paris. La Fédération était aussi son apostolat, il en fut un des fondateurs et il y travailla depuis sa constitution afin de rassembler pour essayer de nous défendre devant les administrations et autres.

viennent les plus vastes nuages.

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Ik heb een paar weken geleden geschreven dat wij allemaal weeskinderen geworden waren, na zijn plotse verdwijning. Sindsdien, vervult een nostalgisch gevoel regelmatig mijn gedachten, wanneer ik daarboven met de wolken speel. Robert Musil kon veel beter als ik deze indringende nostalgie beschrijven : "J'entends par nostalgie ce souvenir tangible, quasi physique, d'une personne chère qui parle à tous les sens et que tous les sens conservent, au point que l'on ne peut rien faire sans éprouver à son côté cette présence invisible et muette." - Les désarrois de l'élève Toerless. Elk lid van onze federatie mag zeker niet vergeten dat als wij vandaag mogen vliegen, Roland daar voor veel tussen zit. Als pionier van de ULM, lang voor ons, is Roland er in geslaagd onze toestellen tot een technisch en veilig niveau op te tillen, waarnaar vele van onze grotere « vliegtuig » gebroeders dromen. Vertrokken in het begin van de jaren ’80 met die eerste vliegende trapeziums gebouwd van enkele buizen amper bekleed met doek, zijn wij vandaag tot onze prachtige ULM’s gekomen, zowel met de DPM’s als met de ‘drie – assers’. En wij mogen nog goed al het werk in geheugen houden dat tot de oprichting van « Baisy Thy » heeft geleid. Zonder onze vrienden uit andere luchthavens tegen de schenen te willen zitten, EBBY is zeker de grootste ULM basis van België. Vertrokken van een varkensstal in 1984, is EBBY door zijn wilskracht en met de hulp van Marie en later van zijn kinderen gegroeid tot deze prachtige basis waar wij steeds met plezier naartoe gaan. Herinner u nog de memorabele herfst- en lente- avonden te EBBY, de reizen die we samen doorbrachten, die avonden waar wij kroegpiloten werden,… Roland was gepassioneerd en hij hield ervan zich steeds te overtreffen. Tot het uiterste leven met zijn ULM, of het nu was om hoogte op te zoeken (met een DPM geraakte hij op 7000 m) of om snelheid op te zoeken, zoals in 1989 waar hij titularis werd van het « wereldrecord klimsnelheid ». Zonder ook de promotie van onze sport niet te vergeten, zoals dit posttransport tussen de Burgemeester van Brussel en de Burgemeester van Parijs. De federatie was ook zijn apostolaat. Hij was één van de oprichters ervan en werkte er van sinds zijn oprichting met als doel iedereen samen te brengen om ons te beschermen tegen de administraties en andere. Roland was de definitie zelve van de paradoxe. Evenzeer hield men

Roland était la définition même du paradoxe. Autant aimé que parfois décrié, mais jamais il ne laissait insensible. Et bien souvent, ceux qui le dénigraient, n’était ce pas simplement par jalousie ? Il était arrivé là où ses détracteurs avaient sans doute échoué. Roland avait un caractère que nous pouvons définir « d’entier », j’ai envie de dire « unique », tellement rare à cette époque ou bien souvent l’hypocrisie emporte la raison. Lorsqu’ il estimait par ses connaissances avoir raison, son refus de plier était légendaire. Il en avait la force, nous étions tous certains de son invincibilité. T.E. Lawrence dans son livre les sept piliers de la sagesse nous disait que tous les hommes rêvent. Mais pas de la même façon. Il y en a qui rêvent la nuit dans un recoin poussiéreux de leur esprit et qui s’éveillent au jour pour découvrir que ce n’était qu’une illusion. Mais il y a les rêveurs du jour, et ils peuvent jouer leurs rêves les yeux ouverts et les rendre possibles. Il avait cette qualité qui dérange les rêveurs de la nuit. Il a laissé son dernier projet dans nos rêves, suivre les traces de l’aéropostale vers l’Amérique du Sud. Rien ne pouvait l’arrêter dans ses rêves, nous le suivions dans les nuages sans douter de ses capacités pour les réaliser. Il nous avait prouvé si souvent que ses rêves pouvaient devenir la réalité grâce à sa pugnacité. Ne soyons pas une antithèse de ce qu’il était, nous avons eu tous des « prises de bec » avec lui et même parfois virulentes, mais toujours elles se terminaient par une grande tape sur le dos et un verre au bar de Baisy Thy. Son caractère était aussi légendaire que le personnage. J’avoue que parfois me posant à EBBY, je me demandais bien souvent si mon atterrissage était bien conforme lorsqu’il était au bord de la piste… Toujours son obsession de la sécurité ! Et lorsqu’ un élève avait le tort de faire une bêtise devant lui, il doit encore se souvenir de ses colères… Et que dire encore concernant cette valeur que nous avons si souvent partagée, cette richesse intérieure qui devenait notre maxime devant l’étalage d’une richesse mercantile dont nous nous méfiions bien souvent.

van hem, evenzeer werd hij uitgeschreeuwd, maar nooit liet hij iemand onverschillig. En vaak, zij die hem verweten, was dat ook niet uit jaloezie ? Hij was daar geraakt, waar zijn tegenstrevers gestrand waren. Roland had een karakter die wij als « volledig » kunnen bestempelen, ik heb zelfs zin om « uniek » te zeggen, zo raar in deze tijd waar de schijnheiligheid het haalt op de rede. Wanneer hij volgens zijn kennis oordeelde gelijk te hebben, was zijn weigering om te plooien legendarisch. Hij had er de kracht voor. Wij waren allen overtuigd van zijn onoverwinnelijkheid. T.E. Lawrence zei in zijn boek « de zeven pijlers van de wijsheid » dat alle mensen dromen. Maar niet op dezelfde wijze. Er zijn er die ‘s nachts dromen in een stofferige hoek van hun geest en die ‘s morgens wakker worden om te ontdekken dat het maar om een illusie ging. Maar er zijn ook de dagdromers, zij die hun dromen met open ogen beleven en waar maken. Hij had die kwaliteit, die de nachtdromers stoort. Hij heeft zijn laatste project in onze dromen gelaten, de sporen van « l’ aéropostale » naar Zuid Amerika volgen. Niets kon hem tegenhouden in zijn dromen, wij volgden hem in de wolken zonder te twijfelen aan zijn capaciteiten om deze te verwezenlijken. Hij had ons al zoveel keren bewezen dat zijn dromen realiteit konden worden, dankzij zijn doorzettingsvermogen. Laten wij geen antithesis zijn van wat hij was. Wij hebben allemaal wel eens een « schermutseling » gehad met hem, soms zelfs vrij hevig, maar steeds eindigden deze met een klop op de schouder en een glas aan de bar van Baisy Thy. Zijn karakter was even legendarisch als de persoon zelf. Ik geef toe dat wanneer hij aan de rand van de landingsbaan stond, landend op EBBY, ik me regelmatig afvroeg of mijn landing wel conform was … altijd zijn obsessie voor veiligheid ! En een leerling die de pech had een stommiteit te doen voor hem, zal zich zeker nog zijn colère herinneren… En wat te zeggen over de waarden die wij zo vaak hebben gedeeld, die innerlijke rijkdom die onze spreuk werd tegenover dat uitstalraam van mercantiele rijkdom waar wij steeds argwanend tegenover stonden. Ik zal hem nooit vergeten. Laat ons dan ook de magische momenten samen doorgebracht nooit vergeten…

Je ne l’oublierai jamais. Gardons bien en nous le souvenir et ces instants magiques passés ensemble… Jean-Luc

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Jean-Luc Vertaling : Alain Devuyst

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HEET VAN DE NAALD Onder impuls van de nieuwe Directeur-generaal van het DGLV worden voortaan halfjaarlijkse overlegmomenten gehouden met de KBAC (Koninklijke Belgische Aero Club) en een delegatie van de luchtsporten. Er vonden reeds vergaderingen plaats op 12 juni en 17 december 2007 en 4 juni 2008. Hierop worden de verzuchtingen en wensen van de luchtsporten besproken. Sommige dossiers worden verder behandeld in een afzonderlijke werkgroep. Dit overleg en wederzijdse informatie-uitwisseling wordt positief onthaald. Om u hieromtrent te informeren wordt deze nieuwe rubriek in de NewsLetter ingelast waarbij een samenvatting van de belangrijkste aspecten wordt weergegeven. Ook nieuwe regelgeving zal hier toegelicht worden. Aarzel niet uw Federatie te consulteren indien u bijkomende informatie zou wensen. Mocht u zelf ideeën willen behandeld zien dan horen we dit graag.

Nieuw Koninklijk besluit ULM

en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (zie website EASA). Bijlage II bepaalt dat een ULM voortaan een MTOM van 472,5 kg mag hebben indien het uitgerust is met een op het luchtframe gemonteerd Total Recovery Parachute System. Het DGLV heeft ons recent bevestigd dat een ontwerp van KB aan het kabinet van de Staatssecretaris van Mobiliteit werd overgemaakt waardoor deze aanpassing ook in ons land van toepassing wordt. Vliegen in gecontroleerd luchtruim, Danger zones en boven bewoonde zones Het Koninklijk besluit van 25 mei 1999 betreffende de ULM’s stipuleert dat behalve voorafgaandelijke toelating van de bevoegde overheid, de bewegingen van ULM’s niet toegelaten zijn boven steden, industriële complexen of mensenverzamelingen, in de gecontroleerde gebieden, in de verboden, gevaarlijke en beperkte gebieden. Het Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV) heeft verduidelijkt welke instantie bevoegd is om deze toelating te geven.

Tijdens de vorige legislatuur werden door de toenmalige minister drie nieuw KB’s klaargestoomd voor de luchtsporten ULM, zweefvliegen en paramotoren die op 19.02.2007 aan de pers werden voorgesteld. De tekst voor de ULM’s kan u vinden op onze website. Deze KB’s kregen van de Raad van State een ongunstig advies, vooral gebaseerd op de afwijzing dat een aantal taken zouden gedelegeerd worden aan een privaat organisatie (voor ons de BULMF).

Uw Federatie heeft de mogelijkheid verdedigd om, zoals voorzien in het KB van 15.09.1994 betreffende de vliegverkeersregelen, boven bewoonde gebieden te kunnen vliegen op een dusdanige hoogte dat in geval van motorpanne een veilige noodlanding kan gemaakt worden zonder hierbij onnodig personen en zaken op de grond of het wateroppervlak in gevaar te brengen. DGLV is bereid dit toe te laten indien voldaan wordt aan een aantal nog te definiëren voorwaarden.

Het DGLV werkt nu in eerste orde aan een KB voor de paramotoren waarvan de tekst zal klaar zijn medio juni 2008. Er ligt evenwel nog geen concrete timing voor wat de andere luchtsporten betreft. De BULMF zal geïnformeerd worden van zodra de draad opnieuw wordt opgenomen.

Meer hierover vindt u in het verslag van de vergadering van 23.04.2008 op het DGLV, gepubliceerd in deze Newsletter.

Praktijkopleiding De BULMF acht het zinvol om de criteria inzake de praktijkopleiding voor zowel piloten als instructeurs mee te laten evolueren met de toegenomen prestatiekenmerken van de nieuwe generatie ULM toestellen. De Directeur-generaal van DGLV vraagt met brief van 30.04.2008 hem in dit verband een voorstel over te maken. Het opleidingscomité zal het antwoord voorbereiden. Medische keuringen Herhaalde malen werd door de BULMF de hogere medische toelatingscriteria en de hieraan verbonden hoge kostprijs in vergelijking met de buurlanden onder de aandacht gebracht. De Directeur-generaal deelt nu mede dat “de gevraagde wijzigingen doorgevoerd worden om in de toekomst de initiële keuringen bij AME’s (Aviation Medical Examiners) te kunnen laten plaatsgrijpen. Deze maatregel en het feit dat ook de onderzoeken minder frequent zullen ondergaan moeten worden zal minder financiële last voor de piloten betekenen”. Maximumstartmassa (MTOM) Op 19.03.2008 verscheen in het Europees publicatieblad de tekst van de Verordening (EG) nr. 216/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 20 februari 2008 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart

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Windturbines De thans gedefinieerde afstand van 500 m binnen dewelke zich geen hindernissen mogen situeren in de naderings- en opstijgvlakken is voor de inplanting van windturbines om veiligheidsredenen absoluut ontoereikend. Het DGLV heeft gesuggereerd deze afstand op 1.600 m in de as van de piste te brengen zoals gedefinieerd in de ICAO Annex 14 (Luchthavens). Dit is een aanvaardbare oplossing. Terreinoverste en vluchtregister DGLV werkt aan een nieuwe uitgave van de circulaire GDF-04. Er komt een versie voor de vliegvelden en één voor de ULM terreinen. Verwacht wordt dat deze circulaire begin juli 2008 ter ondertekening kan voorgelegd worden aan de Directeur-generaal. De versie voor de ULM terreinen zal als basis dienen voor het toekomstige nieuwe KB voor de ultralichte vliegtuigen. De bestendige aanwezigheid van de terreinoverste tijdens de activiteiten moet voor het DGLV gehandhaafd blijven. Uit een enquête van de BULMF bij verschillende Europese landen is nochtans gebleken dat dit in de meeste lidstaten niet het geval is. Als belangrijkste argument wordt aangehaald dat de terreinoverste een snelle interventie kan starten bij een accident. Anderzijds wil het DGLV onderzoeken om, op verantwoordelijkheid van de terreinoverste, de taak tijdelijk te delegeren aan een door hem aangeduide voldoende geïnformeerde persoon met zin voor verantwoordelijkheid. De (officiële) terreinoverste moet in alle geval het terrein openleggen en sluiten. Het DGLV wenst niet af te stappen van het verplicht bijhouden

van een vluchtregister. Zij staaft dit omdat de Politie dit wenst te consulteren teneinde controle te kunnen uitvoeren in geval van malafide personen en/of praktijken alsmede het toezicht op de naleving van de verplichte grenscontrole bij vluchten van en naar een land dat niet deelneemt aan de Schengen samenwerking. Taalvaardigheidsaantekening (Language Proficiency) Vanaf 5 maart 2008 dienen vliegtuig- en helikopterpiloten te voldoen aan de ICAO-taalvaardigheidseisen (kennisniveau 4: operational). Is niet van toepassing op ULM-, zweefvlieg- en ballonpiloten. Wordt bepaald door een taalvaardigheidstest bij een DGLV erkend centrum. De kandidaat wordt daarbij beoordeeld op uitspraak, structuur van de taal, woordenschat, welbespraaktheid, begrip en interactie. De taalvaardigheid wordt op het vliegbewijs aangetekend. Huidige houders van de R/T vergunning die het examen in het Engels hebben afgelegd, genieten “grandfather rights” en moeten hun test afleggen bij de vervaldag van hun vergunning of binnen de 12 maanden. Opgelet: alhoewel niet van toepassing op ULM piloten dienen, wie de radio gebruikt, een gelijkaardige test te af te leggen. DGLV heeft in dit verband een ontwerp van KB gemaakt dat reeds de gewesten en de Raad van State is gepasseerd. 1 augustus wordt als vermoedelijke datum vooropgesteld voor het in voege treden. Het slepen van zweefvliegtuigen met ULM In september 2007 werd aan het DGLV een omstandig geactualiseerd dossier overgemaakt, uitgewerkt door de BULMF en de Liga voor Vlaamse Zweefvliegclubs. Gevraagd werd, naar het voorbeeld van een aantal andere landen (Zwitserland, Duitsland, Frankrijk), deze milieuvriendelijke en kostenefficiënte sleeptechniek ook in België toe te laten. Het DGLV heeft deze vraag recent afgewezen omwille van de onverenigbaarheid van een niet gecertificeerd sleeptoestel en een gecertificeerd zweefvliegtuig en omdat er geen officiële opvolging bestaat van het onderhoud van ULM toestellen. Indien het sleeptoestel VLA gecertificeerd is zou dit wel kunnen, mits hiervoor een aanvraagdossier per toesteltype ingediend wordt.

Verplichte BA verzekeringswaarborgen EU Reg. 785/2004 voorziet in de mogelijkheid lagere waarborgen toe te staan aan bepaalde vliegtuigcategorieën. Alhoewel reeds toegepast in verschillende buurlanden, is dit bij ons nog niet het geval. Het DGLV deelt nu mede dat twee maanden geleden een voorstel tot tariefverlaging aan het kabinet van de bevoegde Staatssecretaris werd overgemaakt. Dit dossier, dat een tweetal jaren geleden door de KBAC op de agenda werd geplaatst, krijgt dus nu een positieve wending. Afwachten nu hoe de politiek zal reageren. Mode S transponder De Aeronautical Information Circular nr. 05/2008 van Belgocontrol vermeld onder punt 3: The carriage and operation of Mode S transponders with Basic Functionality is mandatory in Brussels FIR/UIR airspace as designated in the AIP Belgium and G.D. of Luxembourg, as follows:. b) For VFR flights, conducted in airspace where currently the carriage and operation of SSR transponders is mandatory: a level 2 transponder is needed with Elementary Surveillance (including SI-code) functionality as a minimum, compliant with ICAO Annex 10 SARPS, with effect from 01 JAN 2011. ELA categorie Op dit moment is men op Europees niveau een voorstel aan het uitwerken om de certificatieprocedure van lichte vliegtuigen te vereenvoudigen. Er zouden 2 categorieën komen: ELA 1 (van 450/472,4 kg tot 1.000 kg) en ELA 2 (van 1.000 tot 2.000 kg). Er wordt gelobbyd om hierin het huidige Amerikaanse LSA systeem te integreren. Dit voorstel zit nu in een becommentariëringsfase (tot 18 juli 2008). Voor meer info: zie http://easa.europa.eu/ws_ prod/r/doc/NPA/NPA%202008-07.pdf De elementen operations, licensing and maintenance komen pas later aan bod via de gekende NPA (Notice of Proposed Amendment) procedure. Dit wetgevend proces is een werk van lange adem. Het zal waarschijnlijk nog wel 2 tot 3 jaar duren vooraleer alles rond zal zijn.

Vergoedingen De kostprijs voor de dienstverlening van het DGLV wordt geregeld door het KB van 14 februari 2001 en is jaarlijks onderhevig aan een indexaanpassing. De verschillende luchtsporten vinden de kostprijs van deze vergoedingen te hoog en verdedigen het standpunt dat een onderscheid moet gemaakt worden tussen de commerciële en recreatieve luchtvaart. Denken we maar aan wat moet betaald worden voor een initieel medisch onderzoek, een toelating voor luchtarbeid, de examens, de keuring van een terrein, e.a. Er wordt immers onvoldoende rekening gehouden met de economische draagkracht van de sector. Door DGLV wordt tegen eind juni 2008 een rapport afgerond waarin onderzocht wordt in welke mate de verschillende tarieven kostendekkend zijn en waarbij een benchmarking met andere landen wordt doorgevoerd. Het is finaal de politieke overheid die een beslissing zal nemen inzake de toekomstige kostenstructuur. In september of oktober 2008 ontvangen wij meer nieuws hieromtrent.

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Het verlaten en betreden van het Schengen grondgebied De directie Vreemdelingenzaken van de Federale overheidsdienst Binnenlandse Zaken wijst er in een brief van 15.04.2008, de uitbaters en gebruikers van de regionale en lokale vliegvelden, op dat de reizigers die zich in vlucht begeven naar een niet Schengenland (vb: Verenigd Koninkrijk, Zwitserland, Ierland) moeten onderworpen worden aan een grenscontrole. De buitengrenzen mogen enkel overschreden worden via de zogenaamde grensdoorlaatposten. België kent als erkende doorlaatposten de vliegvelden Brussel Nationaal, Charleroi, Luik, Deurne, Oostende en Wevelgem. Dit zijn de enige luchthavens waar een rechtstreekse vlucht met een extraSchengenland mag opstijgen of landen omdat op die luchthavens een politie-eenheid aanwezig is die de grenscontrole kan uitvoeren. Op dit principe worden geen afwijkingen toegestaan. Er worden zeer zware boetes opgelegd bij niet naleving. De volledige tekst van deze mededeling kan u terugvinden op onze website.

Johan Janda 04.06.2008

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Dernière minute ! Sous l'impulsion du nouveau Directeur Général de la DGTA, des réunions de concertation semestrielles sont tenues avec l’ACRB (Aero Club Royal de Belgique) et une délégation des sports de l'air. Trois réunions ont déjà eu lieu : le 12 juin 2007, le 17 décembre 2007 et le 4 juin 2008. Y sont examinés la réglementation des sports de l'air. Certains dossiers sont traités ensuite dans un groupe de travail séparé. Cette concertation et l'échange d'information réciproque sont accueillis positivement. Afin de vous informer à ce sujet, nous avons ouvert une nouvelle rubrique “Réglementation” dans le NewsLetter afin de donner un résumé des aspects traités. La nouvelle réglementation sera également commentée ici. N’hésitez pas à consulter votre fédération si vous souhaitez des informations complémentaires. Et si vous voulez échanger des idées, nous vous écouterons volontiers. Le nouvel arrêté royal ULM Au cours de la législature précédente, trois nouveaux Arrêtés Royaux ont été préparés par le Ministre au niveau des sports de l'air : ULM, vol à voile et paramoteurs. Ces projets d’A.R. ont été présentés le 19.02.2007 à la presse. Vous pouvez trouver le texte spécifique à l’A.R. ULM sur notre site Web. Ces AR ont obtenu un avis défavorable du Conseil d'État, basé principalement sur le fait qu'un nombre de tâches seraient déléguées à une organisation privée (càd la BULMF). La DGTA s'occupe maintenant en priorité à l’AR pour les paramoteurs dont le texte sera prêt mi juin 2008. Il n’y a pas encore de timing concret en ce qui concerne les autres sports de l'air. La BULMF sera informée dès qu’il y aura du nouveau. Formation pratique La BULMF estime utile de faire évoluer les critères en matière de formation pratique aussi bien pour les pilotes que pour les instructeurs, ceci suite à la nouvelle génération des appareils ULM. Le Directeur Général de le DGTA demande de lui faire une proposition (cfr. lettre du 30.04.2008). Le comité de formation prépare la réponse. Critères médicaux La BULMF a signalé plusieurs fois le niveau élevé des critères d'admission médicaux (et donc à un coût élevé), comparé aux pays voisins. Le Directeur Général communique que « des modifications sont en cours pour pouvoir à l'avenir confier les contrôles médicaux initiaux aux AME (Aviation Medical Examiners). Cette mesure et le fait que les examens seront moins fréquents réduiront la charge financière pour les pilotes ». Masse maximale au décollage (MTOW) Le 19.03.2008 est paru dans le Journal Officiel européen, le texte du règlement no 216/2008 du Parlement Européen et du Conseil du 20 février 2008, fixant les règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une agence européenne pour la sécurité de l’air (voir le site Web EASA). L'annexe II détermine qu'un ULM peut désormais avoir un poids

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au décollage (MTOW) de 472,5 de kg s’il est équipé d’un “Total Recovery Parachute System”. La DGTA nous a confirmé récemment qu'un projet d’ A.R. est en préparation au cabinet du secrétaire d'État de la Mobilité afin que cette adaptation soit aussi d'application dans notre pays. Voler dans un espace aérien contrôlé, dans des zones dangereuses et au-dessus de territoires habités. L’Arrêté royal du 25 mai 1999 relatif aux ULM stipule qu’en dehors d’une autorisation préalable des autorités compétentes, les ULM ne peuvent pas survoler les villes, les complexes industriels ni les rassemblements de personnes. Ils ne peuvent pas non plus voler dans des zones contrôlées, interdites, dangereuses ou restreintes. La Direction Générale du Transport Aérien (DGTA) a spécifié quelles sont les instances compétentes pour délivrer cette autorisation. Votre Fédération a défendu la possibilité, comme prévu dans l’AR du 15.09.1994 relatif aux règles du trafic aérien, de pouvoir survoler les zones habitées à une altitude telle qu’en cas de panne moteur, un atterrissage d’urgence puisse être effectué sans mettre inutilement en danger des personnes ou des objets au sol ou à la surface de l’eau. La DGTA est disposée à accorder cette autorisation à condition de respecter certaines conditions qui restent à définir. Vous pouvez vous informer davantage sur ce sujet en lisant le compte rendu de la réunion du 23.04.2008 qui s’est tenue à la DGTA, publié dans cette newsletter. Eoliennes La distance à présent définie de 500 m dans laquelle ne peut se situer aucun obstacle dans les zones d’approche et de décollage est, pour des raisons de sécurité, complètement insuffisante dans le cas de l’implantation d’éoliennes. La DGTA a suggéré de porter cette distance à 1 600 m dans l’axe de la piste, comme défini dans l’annexe 14 (aéroports) de l’ICAO. Il s’agit là d’une solution acceptable. Commandant d’aérodrome et registre de vol La DGTA travaille à une nouvelle édition de la circulaire GDF-04. Une version sera destinée aux aéroports et une autre aux terrains ULM. Cette circulaire devrait être soumise début juillet 2008 à la signature du Directeur Général. La version concernant les terrains ULM servira de base au futur nouvel AR relatif à l’aviation ultralégère. Le maintien de la présence du Commandant d’aérodrome pendant les activités doit être validé par la DGTA. Une enquête de la BULMF dans différents pays européens a pourtant démontré que ce n’était plus le cas dans la majorité des états membres. L’argument principal avancé en faveur de son maintien est que le Commandant d’aérodrome peut entreprendre rapidement les actions nécessaires en cas d’accident. D’autre part, la DGTA souhaite examiner la possibilité pour le Commandant d’aérodrome de déléguer temporairement, sous sa responsabilité, ses tâches à une personne identifiée par ses soins et qui démontre un niveau d’information suffisant et le sens des responsabilités. Le Commandant d’aérodrome (officiel) doit dans tout les cas ouvrir et fermer le terrain. La DGTA ne souhaite pas renoncer au maintien obligatoire d’un registre de vol. Cette décision repose sur le souhait de la Police de pouvoir consulter le registre afin de contrôler d’éventuelles

personnes et/ou pratiques, et de vérifier le respect des contrôles frontaliers obligatoires pour les vols de et vers un pays ne faisant pas partie de la zone Schengen. Maîtrise des langues (Language Proficiency) Depuis le 5 mars 2008, les pilotes d’avion et d’hélicoptère doivent satisfaire aux exigences de compétences linguistiques de l’ICAO (niveau de connaissances 4 : opérationnel). Cette règle ne s’applique pas aux pilotes d’ULM, de planeurs ni de ballons. Cette maîtrise est déterminée par un test d’aptitude linguistique passé dans un centre agréé par la DGTA. Le candidat y est jugé sur les éléments suivants : prononciation, construction de phrases, vocabulaire, facilité d’expression, compréhension et conversation. La compétence linguistique est indiquée sur la licence. Les détenteurs actuels d’une licence radio qui ont passé leur examen en anglais jouissent de « grandfather rights » et doivent passer leur test à l’échéance de leur licence ou dans les 12 mois. Attention : bien que ce ne soit pas d’application pour les pilotes ULM, toute personne qui utilise une radio doit passer un test similaire. La DGTA a rédigé un projet d’AR à ce sujet qui a déjà été approuvé par les Régions et le Conseil d’Etat. La date du 1 août a été retenue comme date présumée d’entrée en vigueur. Le remorquage de planeurs par un ULM En septembre 2007, un dossier circonstancié, élaboré par la BULMF et la ligue f lamande des clubs de planeurs, fut remis à la DGTA. Il fut demandé, en suivant l’exemple d’un certain nombre de pays (Suisse, Allemagne, France), que cette technique de remorquage économique et bon pour l’environnement soit également autorisée en Belgique. La DGTA a récemment rejeté cette demande en raison d’une incompatibilité d’un remorqueur non certifié avec un planeur certifié et parce que il n’y a pas de suivi officiel sur l’entretien d’un ULM. Dans le cas où le remorqueur est certifié VLA, cela serait rendu possible si la demande d’un dossier par appareil est introduite. Les indemnités Le prix de revient d’un octroi de service de la DGTA est régulé par l’AR du 14 février 2001 et est soumis à une indexation annuelle. Les différents sports aériens trouvent ces coûts excessifs et justifient cette position par le fait qu’une distinction doit être faite entre l’aviation commerciale et récréative. Prenons en considération ce qu’il faut payer pour une visite médicale initiale, l’autorisation du travail aérien, les examens, l’homologation d’un terrain, etc. Il est toujours insuffisamment tenu compte des moyens financiers du secteur. Pour fin juin 2008 un rapport rédigé par la DGTA sera proposé. Celui-ci analysera dans quel état de mesure les différents tarifs couvriront les frais, ainsi que les points de références avec d’autres pays à prendre en considération. Ce sont, en final, les autorités politiques qui devront prendre une décision en ce qui concerne les montants des frais futurs. Nous recevrons plus d’informations à ce sujet en septembre ou octobre 2008. Garantie d’assurance RC obligatoire. Le règlement EU 785/2004 prévoit la possibilité d’accorder des garanties inférieures à certaines catégories d’aéronefs. Bien que déjà appliquées dans différents pays voisins, ce n’est pas encore le cas chez nous. La DGTA communique qu’une proposition de réduction

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de tarif a été remise, il y a deux mois, au cabinet du secrétaire d’état compétant. Ce dossier, qui fut placé, il y a deux ans, à l’agenda par la KBAC, prend maintenant une tournure positive. Attendons maintenant de savoir comment le politique va réagir. Transpondeur Mode S Le « Aeronautical Information Circular nr. 05/2008 » de Belgocontrol mentionne en point 3: The carriage and operation of Mode S transponders with Basic Functionality is mandatory in Brussels FIR/UIR airspace as designated in the AIP Belgium and G.D. of Luxembourg, as follows:. b) For VFR f lights, conducted in airspace where currently the carriage and operation of SSR transponders is mandatory: a level 2 transponder is needed with Elementary Surveillance (including SI-code) functionality as a minimum, compliant with ICAO Annex 10 SARPS, with effect from 01 JAN 2011. Catégorie ELA Actuellement, on est en train d’élaborer une proposition, au niveau Européen, afin de simplifier la procédure de certification des aéronefs légers. Il y aurait deux catégories : ELA 1 (de 450/472,4 kg à 1.000 kg) en ELA 2 (de 1.000 à 2.000 kg). Il y a un Lobbying afin d’intégrer le LSA Américain actuel. Cette proposition est en phase d’observation (jusqu’au 18 juillet 2008). Pour plus d’infos: voir http://easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA%202008-07.pdf Les éléments « operations, licensing and maintenance » ne viendront que plus tard sur le tapis via la procédure NPA bien connue (Notice of Proposed Amendment). Ce processus législatif est un travail de longue haleine. Cela va encore, probablement, durer entre 2 à 3 ans avant d’être finalisé. L’abandon et la mise en action du territoire de Schengen La direction des affaires étrangères du service public fédéral des affaires intérieures l’indique dans une lettre du 15.04.2008, les exploitants et les utilisateurs de terrains régionaux et locaux alors que des voyageurs qui se rendent en vol dans un pays non Schengen (ex. : Royaumes Unis, Suisse, Irlande) doivent se soumettre à un contrôle de douane. Les frontières extérieures ne peuvent être franchies que par des, ainsi nommés, Postes de frontières de laisser passer. La Belgique reconnaît comme postes de laisser passer, les terrains d’aviation de Bruxelles National, Charleroi, Liège, Deurne, Ostende et Wevelgem. Ce sont les seuls aéroports où un vol direct avec un pays hors Schengen peut décoller ou atterrir car une division de police, qui sait effectuer des contrôles de frontière, y est présente. Il n’y a aucune dérogation à ce principe. De très lourdes amendes sont inf ligées en cas de non conformité. Vous pouvez trouver le texte complet de cette annonce sur notre site web. Johan Janda 04.06.2008 Traduction ; Isabelle Simal, Pierre van Aerssen, André Van Dorpe.

Ra p por t de la ré union DGTA 23 .04 .20 0 8

V e r s l a g v e r g a d e r i n g D G LV 2 3 . 0 4 . 2 0 0 8

Présents:

Aanwezig:

• • • • • •

• DGLV: Maurits De Clippel, Kris Clarysse, Serge Delfosse, • Dirk Soers, Bram Dericks • Defensie:Alain Demarche, Lien Eggermont, Stephanus Gijsbers • KBAC : Jo Van De Woestyne, Jacques Servais • BULMF : Christian Devries, Johan Janda • BZF/LVZC : Patrick Pauwels

DGTA: Maurits De Clippel, Kris Clarysse, Serge Delfosse, Dirk Soers,Bram Dericks Defense : Alain Demarche, Lien Eggermont, Stephanus Gijsbers ACRB : Jo Van De Woestyne, Jacques Servais BULMF : Christian Devries, Johan Janda BZF/LVZC : Patrick Pauwels

1. Mouvements ULM

1. Bewegingen ULM

Référence: AR ULM 25 mai 1999 et AR 15.09.1994 règles de l’air. Art. 52, 2° de l’AR ULM stipule que, sauf autorisation préalable de l’autorité compétente, les mouvements d’ULM sont interdits au dessus des villes, des complexes industriels et des rassemblements de personnes, dans les zones contrôlées, dans les zones D P et R (Danger, Prohibée et Restreinte)

Referentie: KB ULM vliegverkeersregelen

25

mei

1999

en

KB

15.09.1994

Art. 52, 2° van het ULM KB stipuleert dat behalve voorafgaandelijke toelating van de bevoegde overheid, de bewegingen van ULM’s niet toegelaten zijn boven steden, industriële complexen of mensenverzamelingen, in de gecontroleerde gebieden, in de verboden, gevaarlijke en beperkte gebieden.

A la demande de la défense, la DGTA clarifie ce qu’il faut entendre par “autorité compétente”. Il s’agit: - La DGTA pour les vols au-dessus des villes, des agglomérations, des complexes industriels et des rassemblements de personnes - La DGTA pour ce qui concerne les zones Danger et Restreintes - Le service de la circulation aérienne (civil ou militaire) qui délivre à un ULM une autorisation de vol dans une zone contrôlée (par ex : le contrôleur aérien civil ou militaire d’une CTR)

Op vraag van Defensie verduidelijkt DGLV het begrip “bevoegde overheid”. Bevoegd zijn: - DGLV voor vluchten boven steden, woonzones, industriële complexen of mensenverzamelingen - DGLV voor wat de gevaarlijke en beperkte gebieden betreft - Een luchtverkeersleidingsdienst (burgerlijk of militair) die klaring geeft voor een ULM vlucht in een gecontroleerd gebied

La Défense défend le point de vue que les ULM ne sont pas autorisés dans les zones militaires actives (CTR, TMA, zone D, etc). Référence est faite à un crash en 1994 d’un appareil militaire pour lequel la Défense à été condamnée et à une collision en vol d’un F16 et d’un ULM en Hollande (tout deux avec issues fatales) malgré les règles de “See and Avoid”. Les accords avec Avernas pour ce qui concerne la zone D37 et HTA08 sont citées. Saint Trond est également concerné par ce problème.

Defensie verdedigt het standpunt dat ULM’s niet toegelaten zijn tot actief zijnde militair luchtruim (CTR, TMA, Danger gebied, e.a.). Verwezen wordt naar een crash van een militair toestel in 1984 waarbij Defensie veroordeeld werd en een botsing van een F16 in Nederland (beiden met dodelijke afloop) omwille van het See and Avoid principe. De afspraken met Avernas i.v.m. het gebied D 37 en HTA 08 worden aangehaald. Ook SintTruiden is gevat door het probleem.

La BULMF fait référence aux appareils performants de la deuxième génération, équipés de radio et de transpondeur qui ne se voient, moyennant l’usage correct des procédures, que très rarement, voire jamais, refuser l’accès à une zone contrôlée. La BULMF défend la continuation de cette bonne pratique. En concertation avec la Défense et la BULMF, la DGTA va élaborer une proposition de critères et conditions auxquels il faudra se conformer pour pouvoir évoluer dans des zones contrôlées. Une ATC peut refuser l’accès à sa zone en cas de fort trafic. Seront éventuellement pris en considération pour une autorisation par l’ATS concernée les 3 axes à moteur à 4 temps, équipés de transpondeur et radio, capables de maintenir une vitesse de croisière et une route définies, minima de visibilité de 5km. Dans ce cadre, la Défense va transférer à la DGTA un “safetycase” (rapport reprenant tous les dangers identifiés). L’interdiction de vol dans les zones D actives reste d’application. Certains terrains militaires (Saint Trond, Coxyde, Moorsele, Ursel, …) où des clubs civils sont actifs ont clairement reçu de la Défense une autorisation d’exploitation des installations militaires. La DGTA a pouvoir ou non d’autoriser l’exploitation du terrain. La BULMF défend l’idée, comme cela est repris dans l’AR des règles de l’air, d’autoriser les ULM de survoler les villes, les complexes industriels et les rassemblements de personnes pour autant que le

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BULMF verwijst naar de performante tweedegeneratie toestellen, uitgerust met radio en transponder waarbij blijkt dat, mits correct gebruik van de procedures, toegang tot gecontroleerd luchtruim zelden of nooit geweigerd wordt. BULMF verdedigt de verderzetting hiervan. DGLV zal in overleg met Defensie en BULMF een voorstel van criteria en voorwaarden uitwerken waaraan moet voldaan worden om in gecontroleerd luchtruim te mogen evolueren. ATC kan toegang weigeren bij te grote traffic. Gedacht wordt aan drie assige toestellen met viertaktmotor, transponder en radio, te handhaven kruissnelheid, voorgedefinieerde routes, 5 km zichtbaarheid, toelating betrokken ATS. Defensie zal in dit verband een safetycase (waarbij alle gevaren geïdentificeerd worden) overmaken aan het DGLV. Het verbod tot vliegen in actief D gebied blijft intussen principieel behouden. In verband met bepaalde militaire vliegvelden (Sint-Truiden, Koksijde, Moorsele, Ursel, e.a.) waar burgerclubs actief zijn wordt door defensie verduidelijkt dat door hen toestemming wordt verleend om de militaire infrastructuur te gebruiken en DGLV om het terrein als vliegveld voor burgerlijk gebruik al dan niet te “machtigen”. BULMF verdedigt de mogelijkheid om, zoals voorzien in het KB betreffende de vliegverkeersregelen, boven steden,

survol ait lieu à une hauteur suffisante que pour pouvoir atteindre en toute sécurité tant pour l’équipage que pour les personnes et les biens au sol ou à la surface de l’eau un terrain de secours en cas de panne moteur. La DGTA est prête à autoriser ce type de survol aux ULM qui répondraient à des critères à définir (voir plus haut). Ceci sera analysé.

industriële complexen of mensenverzamelingen te kunnen vliegen op een dusdanige hoogte dat in geval van motorpanne een veilige noodlanding kan gemaakt worden zonder hierbij onnodig personen en zaken op de grond of het wateroppervlak in gevaar te brengen. DGLV is bereid dit toe te laten aan de ULM’s die voldoen aan nog te definiëren criteria (zie hoger). Dit wordt verder onderzocht.

2. Décollage et atterrissage des ULM

2. Opstijgen en landen van ULM’s

Suivant l’AR régissant les ULM, les décollages et atterrissages doivent se faire partir de terrains d’aviation répondant aux critères de l’Art. 43 de l’AR du 15 mars 1954. Il se pose le problème des mouvements d’ULM à Beauvechain lors du Safety Week-End du 27 avril courant. Une demande n’a pas été introduite à la DGTA en vue de l’obtention d’une autorisation temporaire d’exploitation du terrain par des ULM civils. L’accent a été mis sur le fait qu’il ne s’agissait pas ici d’une question de sécurité mais juridique. En principe, l’exploitant doit introduire une demande conforme à la circulaire GDF04.

Volgens het ULM KB moet het opstijgen en landen plaats hebben op een luchtvaartterrein dat aangelegd is in toepassing van art. 43 van het KB van 15 maart 1954. Er stelt zich thans een probleem i.v.m. de bewegingen van ULM’s op Beauvechain tijdens het safety WE op 27 april e.k. Hiervoor werd geen aanvraag gericht aan DGLV op basis waarvan een toelating als tijdelijk burgerlijk ULM terrein kon bekomen worden. Beklemtoond wordt dat er wellicht geen veiligheidsprobleem maar zeker een juridisch probleem is. In principe moet de uitbater een aanvraag indienen conform de circulaire GDF-04.

La BULMF argumente que, tout comme les initiatives équivalentes précédentes, une autorisation écrite avait été délivrée par le Commandant de la base. Ceci démontrerait que le Commandant de la base militaire n’aurait pas l’autorité suffisante que pour délivrer autorisation telle qu’exigée par la GDF04. La BULMF va joindre ce cas aux sujets des prochaines réunions avec la DGTA. La DGTA confirme que le problème concernant l’interdiction aux ULM de voler à EBKT (Kortrijk-Wevelgem) (voir NOTAM B827/2008) est solutionné.

BULMF argumenteert dat, net zoals bij de vorige gelijksoortige initiatieven, een schriftelijke toelating werd bekomen van de commandant van de basis. Nu wordt echter vastgesteld dat de commandant van de basis niet de bevoegdheid heeft om de toelating te geven zoals vereist volgens GDF-04. BULMF zal dit aansluitend op de vergadering verder bespreken met DGLV.

3. Rédaction de la nouvelle circulaire GDF04

DGLV bevestigt verder dat het probleem i.v.m. het recente verbod aan ULM’s om te vliegen van op EBKT (zie NOTAM B827/2008) is opgelost. 3. Ontwerp van nieuwe circulaire GDF04

La DGTA parcourt les remarques de la BZF et de la BULMF à propos de la nouvelle circulaire.

DGLV overloopt de vooraf ingediende opmerkingen van de BZF en de BULMF op de ontwerpcirculaire.

Art. 5.3.1 – Surfaces de limitation d’obstacles

Art. 5.3.1 – Hindernisbeperkende vlakken

La BULMF décrit la problématique des éoliennes et se réfère à l’étude qu’elle à faite sur le sujet et aux inquiétudes des exploitants des terrains concernés. La distance déjà définie de 500m (5% de pente sans obstacles de la surface d’approche et de montée au décollage) est, pour des raisons de sécurité, totalement insuffisante. La DGTA propose de reprendre la distance définie dans l’ICAO Annex 14, partie 1 (aérodrome), à savoir 1.600m dans l’axe de la piste (Annex 14 non-instrument airfield code 1). La BULMF trouve cette proposition acceptable.

BULMF schetst de problematiek van de windturbines en verwijst naar de studie die zij daaromtrent heeft uitgewerkt en de bevraging van de exploitanten van terreinen die hierdoor gevat zijn. De thans gedefinieerde afstand van 500 m (5% helling van het naderings- en opstijgvlak) is om veiligheidsredenen absoluut ontoereikend. DGLV suggereert deze afstand gelijk te stellen aan wat bepaald is in de ICAO Annex 14, deel I (luchtvaartterreinen), te weten 1.600 m in de as van de piste (Annex 14 non-instrument code 1 luchtvaartterrein). BULMF vindt dit een aanvaardbaar voorstel.

La BZF insiste pour un assouplissement des règles concernant la surface d’approche et de montée au décollage. La DGTA répond que s’il y a des obstacles dans les surfaces primaires ou secondaires pour des aérodromes existants, cela ne signifie pas que l’on ira automatiquement jusqu’à la fermeture de ces aérodromes. Elle fera preuve d’une certaine souplesse lors du contrôle. Elle fera une distinction entre les nouveaux et les anciens aérodromes Par ailleurs, la DGTA propose de définir pour tous les aérodrome un “cône” et une “surface intérieure” afin de protéger dans la mesure du possible le circuit tel que prévu dans l’ICAO Annex 14, en ce y compris la f lexibilité prévue dans les règles de l’Annex 14. Art. 5.4 – Aides visuelles à la navigation La BZF est d’avis que les dimensions exigée d’une manche à air pour des aérodromes récréatifs sont trop lourdes et devraient être changée par des dimensions standards disponibles dans les magasins. La DGTA répond qu’il faut que la manche à air soit suffisamment grande et visible avec au minimum un diamètre de 60cm et une longueur de 2m. La BZF plaide pour tendre vers des solutions simples (par ex. le balisage des pistes)

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BZF dringt aan op een versoepeling van de opstijg- en naderingsvlakken. DGLV stelt dat als er een hindernis door het primaire of secundaire vlak gaat bij bestaande terreinen dit niet per definitie tot sluiting van het terrein leidt. Enige soepelheid wordt bij de beoordeling aan de dag gelegd. Onderscheid moet worden gemaakt tussen bestaande en nieuwe terreinen. Bovendien stelt het DGLV voor om voor alle luchtvaartterreinen een ‘conical’ en ‘inner horizontal’ vlak te bepalen om het circuit in de mate van het mogelijke te beschermen, zoals voorzien in ICAO Bijlage 14, echter met inbegrip van de flexibiliteit zoals voorzien in de regels van Annex 14. Art. 5.4 – Visuele navigatiehulpmiddelen BZF is van oordeel dat de voorwaarden voor de windzak op recreatieve vliegvelden te zwaar zijn en dient vervangen te worden door in de handel vlot verkrijgbare gangbare maten. DGLV stelt dat de windzak voldoende groot en zichtbaar moet zijn met een diameter van minimum 60 cm en een lengte van 2 meter.

uoi de neuf dans nos assurances ? Réduction des primes / couverture inchangée Vous le savez certainement déjà , votre cotisation à la BULMF a augmenté de 10€, mais pas au profit de la Fédé, non, à votre propre profit puisque vous serez ainsi couvert par une défense en justice. Les grandes lignes du contrat ont déjà été publiées dans le News précédent et il se trouve sur le site de la Fédé www.fed-ulm.be. Du nouveau maintenant : notre assureur a été sensible aux arguments présentés par la Fédé et a octroyé des avantages supplémentaires à ses membres, en particulier les propriétaires d’une machine équipée d’un parachute. De plus les pilotes de tout ULM biplace - pendulaire ou multiaxe - voient leur prime RC baisser s’ils sont « pilote unique ». Voici donc les nouveaux tarifs applicables à partir du 1er avril 2008. POLICE COLLECTIVE R.C. ULM

Echéance unique 01/04/ de chaque année

R.C. ULM

Prime annuelle

Prorata mensuel Du 01/10/ au 01/04

PILOTE MEMBRE BULMF

BIPLACE

550 € TTC 520 si parachute

Prorata en fonction des mois restants

TOUT PILOTE

350 € TTC 300 € TTC 270 € si parachute

Prorata en fonction des mois restants

PILOTE UNIQUE

135 € TTC

Prorata en fonction des mois restants

TOUT PILOTE

90 € TTC

Prorata en fonction des mois restants

PILOTE UNIQUE

MONOPLACE

Rappelons que pour bénéficier de ces tarifs, tous les pilotes qui volent sur une machine assurée par le biais de l’assurance fédérale doivent être membre de la BULMF. Christian De Vries.

s er nieuws van onze verzekeringen ? Daling van de premie/ dekking onveranderd. Jullie weten zeker al dat de bijdrage aan het BULMF met 10€ gestegen is, maar niet ten voordele van de Federatie, neen, wel in jullie eigen voordeel daar jullie nu ook gedekt zijn voor rechtsbijstand. De grote lijnen van het contract zijn reeds gepubliceerd in de vorige News en jullie vinden ze ook terug op de Fed. Site www.fed-ulm.be. Een nieuwe ontwikkeling : onze verzekeraar was gevoelig voor de door de Fed voorgestelde argumenten en heeft bijkomende voordelen toegestaan voor haar leden, meer bepaald aan de eigenaars van een toestel uitgerust met een parachute.Bovendien zien alle tweezitter s– DPM of 3-asser – hun BA premie dalen indien er slechts door één piloot mee gevlogen wordt. Hierbij de nieuwe tarieven die gelden vanaf 1 april 2008 COLLECTIEVE POLIS B.A. ULM

Jaarlijkse vervaldatum 01/04.

B.A. ULM

Jaarpremie

Maandelijkse prorata van 01/10/ tot 01/04

PILOOT LID BULMF

TWEEZITTER

550 € taksen inb. 520 € mits parachute

Prorata

MEERDERE PILOTEN

350 € taksen inb. 300 € taksen inb. 270 € mits parachute

Prorata

ENIG PILOOT

135 € taksen inb.

Prorata

MEERDERE PILOTEN

90 € taksen inb.

Prorata

ENIG PILOOT

EENZITTER

Merk op dat om van deze tarieven te genieten, alle piloten die vliegen met een toestel dat verzekerd is via de verzekering van de federatie, lid moeten zijn van het BULMF Ch. De Vries

Vertaling : Marc Fivez

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Les textes seront étendus à des marquages de piste “alternatifs” autorisés par la DGTA. Art. 5.8 “Moteurs à réaction” est remplacé par “moteurs à turbine”. Ainsi, les Turboprops tombent également sous cette catégorie. Art. 6.1.9 – Commandant d’aérodrome sur les terrains ULM

BZF bepleit het nastreven van simpele oplossingen (vb: bebakening piste). De tekst wordt uitgebreid met “alternatieve systemen voor het markeren van de piste kan toegestaan worden door DGLV”. Art. 5.8 ‘Reactiemotoren’ wordt vervangen door ‘turbinemotoren’ zodat ook turboprops onder deze categorie vallen. Art. 6.1.9 – ULM terreinoverste

La BULMF argumente sur le fait que l’obligation de la présence permanente du Commandant d’aérodrome sur le terrain est trop contraignante. Elle fait référence à l’enquête faite dans les autres pays européens où ceci n’est pas applicable dans la très grande majorité de ces pays. La DGLV répond que la présence est nécessaire afin de pouvoir prendre les premières actions vitales en cas d’accident. Il est fait référence à un feu à bord d’un ULM à Ursel où le pilote à pu être sauvé grâce à la célérité des interventions. Selon la DGTA, si l’ULM veut tendre vers une équivalence avec l’Aviation Générale, il faut aussi en accepter les conséquences. La BZF insiste sur le fait de ne pas tomber dans le travers de la surrèglementation, mais au contraire les pilotes doivent pouvoir accepter un certain niveau de risque et assumer une responsabilisation.

BULMF argumenteert dat de verplichting tot bestendige aanwezigheid te belastend is en verwijst naar de gevoerde enquête bij andere Europese landen waar dit in het overgrote deel niet van toepassing is. DGLV stelt dat de aanwezigheid noodzakelijk is, al was het maar om de nodige acties te kunnen starten bij een accident. Verwezen wordt naar de brand aan boord van een ULM te Ursel waar door een snelle interventie het leven van de piloot kon gered worden. Indien we een gelijkstelling met GA aircraft beogen moeten we volgens DGLV ook bereid zijn bepaalde consequenties te aanvaarden. BZF beklemtoont niet te vervallen in overregulering en dat de gebruiker een bepaald niveau van risico moet kunnen aanvaarden en dienvolgens zelf ook voor een deel verantwoordelijkheid draagt.

La DGTA veut bien examiner le fait de permettre au Commandant d’aérodrome ou à ses suppléants, sous sa responsabilité, de déléguer temporairement ses compétences à une autre personne par lui désignée, cette dernière devant être suffisamment informée de la tâche et doit avoir un comportement responsable. Le Commandant d’aérodrome “officiel” doit en tout cas ouvrir et fermer le terrain. Le Commandant d’aérodrome doit en tout cas être présent au sol. Ceci est après tout, selon la DGTA, propre aux aérodromes de classe 2 (PPR)

DGLV wil onderzoeken om de terreinoverste of diens vervanger toe te laten, op diens verantwoordelijkheid, de taak tijdelijk te delegeren aan een door hem aangeduide en voldoende geïnformeerde persoon met verantwoordelijkheidszin. De (officiële) terreinoverste moet in alle geval het terrein openleggen en sluiten. De terreinoverste moet in alle geval aanwezig zijn op de grond. Dit is volgens DGLV immers eigen aan een klasse 2 terrein (PPR).

Art. 6.1.13 – Assurance RC

Art. 6.1.13 – Verzekering BA

La couverture d’assurance est de minimum 625.000EUR pour un aérodrome de classe 2. Ceci est un strict minimum. Pour un ULModrome classe 1 (pour autant que ceci arrive un jour), cette couverture peut être étendue vers par ex. un montant de 1.25.000EUR. Les aérodromes classe 3 sont exemptés.

Het verzekerde bedrag bedraagt minimum 625.000 EUR voor een klasse 2 terrein. Dit is een absoluut minimum. Voor een klasse 1 ULM terrein (voor zover die er ooit komt) kan dit opgetrokken worden naar bijvoorbeeld 1.250.000 EUR. Klasse 3 is vrijgesteld. Art. 6.1. 16 – Telefonische dienstverlening

Art. 6.1. 16 – Permanence téléphonique

Verwezen wordt naar de bespreking onder art. 6.1.9.

Voir ce qui est discuté au point 6.1.9. Art. 6.5 – Maintient du registre de vols

Art. 6.5 – Bijhouden vluchtregister

La BULMF renvoie vers ce qui se pratique dans beaucoup de pays. La DGTA ne veut pas renoncer à ce registre car la Police Fédérale doit pouvoir effectuer des contrôles en cas de présence de personnes ou de pratiques délictueuses, ainsi que de pouvoir faire face à ses obligations douanières dans le cadre des vols vers et depuis des pays hors Schengen (par ex. Royaume-Uni, Irlande, Suisse, etc…)

BULM verwijst naar de praktijk in vele andere landen. DGLV wenst hier niet van af te stappen en staaft dit omdat de Federale Politie dit wenst teneinde controle te kunnen uitvoeren in geval van malafide personen en/of praktijken alsmede het toezicht op de naleving van de verplichte grenscontrole bij vluchten van en naar een staat die niet deelneemt aan de Schengensamenwerking (vb: Verenigd Koninkrijk, Ierland, Zwitserland, e.a.).

Rapporteur: Johan Janda 28.05.2008

Verslag:

(Traduction : Frédéric van Aerssen)

17

Johan Janda 28.05.2008

Duxford A ir Show 5 - 6 & 7

SEPTEMBER

2008

P ROGRAMMA h h h h h h

00 15 00 20 00 00

-

15 h 20 -

Verzameling in Club House van Amougies Briefing Vertrek naar Calais (LFAC) Aankomst te Calais Middagmaal Vertrek naar Stock Medway (EG0102) (facultatieve etappe) (UK) Aankomst te Stock Medway (bevoorrading trage ULM’s) Vertrek naar Fowlmere (EGMA) Aankomst te Fowlmere ( snelle toestellen) Aankomst te Fowlmere ( trage toestellen) - Eerste vertrek van de bus naar het Novotel te

16 h 15 16 h 30 17 h 30 17 h 00 Stevenage 18 h 30 - Tweede vertrek van de bus naar het Novotel te Stevenage 20 h 00 - Avondmaal in het hotel 6/09/08 09 h 00 - Ontbijt 10 h 00 - Eerste vertrek van de bus naar Duxford 12 h 00 - Tweede vertrek van de bus naar Duxford Bezoek aan museum + air show 18 h 00 - Vertrek naar hotel, eerste bus 19 h 00 - Vertrek naar hotel, tweede bus 20 h 00 - Avondmaal

-

2008

5/09/08   10 h 00 - Rassemblement Club House d’Amougies 10 h 15  - Briefing 11 h 00 - Départ vers Calais (LFAC) 12 h 20 - Arrivée à Calais 13 h 00 - Déjeuner 15 h 00 - Départ vers Stock Medway (EG0102) (étape facultative) 15 h 20  -  (UK) Arrivée à Stock Medway (ravitaillement ULM’s lents) 16 h 15 - Départ vers Fowlmere (EGMA) 16 h 30 - Arrivée à Fowlmere (ULM’s rapides) 17 h 30 - Arrivée à Fowlmere (ULM’s lents) 17 h 00 - Premier départ du CAR vers le Novotel à Stevenage 18 h 30 - Deuxième départ du CAR vers le Novotel 20 h 00 - Dîner à l’Hôtel

6/09/08   09 h 00 - Petit déjeuner 10 h 00 - Premier départ du CAR pour Duxford 12 h 00 - Deuxième départ du CAR pour Duxford VISITE DU MUSÉE + AIR SHOW 18 h 00 - Retour à l’Hôtel (premier départ) 19 h 00 - Retour à l’Hôtel (deuxième départ). 20 h 00 - Dîner 7/09/08   08 h 00 09 h 00 10 h 00 11 h 00 11 h 45 14 h 00 14 h 30 16 h 00 17 h 20

7/09/08 08 h 00 09 h 00 10 h 00 11 h 00 11 h 45 14 h 00 14 h 30 16 h 00 17 h 20

SEPTEMBRE

P ROGRAMME

5/09/08 10 10 11 12 13 15

5 - 6 & 7

 

Ontbijt Vertrek naar vliegveld van Fowlmere (EGMA) Vertrek van de ULM's naar Stock Medway (EG0102) Aankomst te Stock Medway Vertrek naar Calais Aankomst te Calais Middagmaal Vertrek naar Amougies Aankomst te Amougies (Einde van de TRIP)

OPGELET : De inschrijvingen zijn beperkt tot 40 toestellen. De kostprijs van de inschrijving is 162.50 euros op de rekening van de federatie Nr 751-0040628-25 Inkluis: hotel, de maaltijden, de transferts, de bus en de landingsrechten. Kontact en inschrijving: José Martins - GSM 0475 33 33 1

18

-

Petit déjeuner Départ vers l’aérodrome de Fowlmere (EGMA) Départ des ULM pour Stock Medway (EG0102) Arrivée à Stock Medway Départ vers Calais Arrivée à Calais Déjeuner Départ vers Amougies Arrivée à Amougies (FIN DU TRIP)

ATTENTION : Les inscriptions sont limitées à 40 appareils le montant de l’inscription est de 162.50 euros au compte de la Fédé Nº 751-0040628-25 Inclus l’Hôtel, les repas, les transferts en car et les T.A.   Contact et inscription:  José Martins - GSM 0475 33 33 11

AMOUGIES - DUXFORD - AMOUGIES 5 - 6 & 7 SEPTEMBRE 2008 BULLETIN D’INSCRIPTION / INSCHRIJVINGSFORMULIER NOM/ NAAM :

Prénom / Voornaam :

Adres(se):

CP / PC

Ville / Stad

GSM

E-MAIL

TEL

FAX

LICENCE ULM N°

Validité / Geldig tot :

ASSURANCE / VERZEKERING N° :

Validité / Geldig tot :

COPILOT : NOM / NAAM :

ULM Type :

Prénom / Voornaam : Model :

Registration N° :

Atention / let op: Joindre à la présente les photocopies des documents suivants / fotokopij van de volgende dokumenten mee opsturen:

1 Licence de pilote / vliegvergunning ( recto-verso). 2 ARCA ou Autorisation de survol valide / ARCA of toelating tot het luchtverkeer: 3 Assurance / verzekering ========================================================================== Gilet de sauvetage obligatoire et radio souhaitée pour faire la traversée de la Manche / Maywest verplicht en radio aangeraden om het kanaal te oversteken

L’itinéraire, encore en étude, et le programme complet seront affichés brièvement dans le SITE de la Fédé et dans le prochain News Letter.

De reisroute wordt nog bestudeert,en het komplete programma zal kortelings verschijnen op de website van de federatie en in de volgende News Letter.

=================================================================== Belgian ULM Federation C/o José Martins Av ; Winston Churchill, 225 boite 5 à 1180 Bruxelles GSM 0475/33 33 11 e-mail : [email protected]

Date et signature / Datum & handtekening 19

1 5 - 16 &17

AO Û T 2 0 0 8

15 - 16 & 17 Augustus 2008

PRO GR A M M E 15/08/08 10 h 00 - Rassemblement Club House de LIERNU 10 h 15 - Petit déjeuner 11 h 15 - Départ vers CERFONTAINE (EBCF) 11 h 55 - Arrivée à CERFONTAINE 12 h 30 - Déjeuner 14 h 30 - Départ vers ARLON (EBAR) 16 h 00 - Arrivée à ARLON 17 h 30 - Départ vers BULLINGEN (EBBN) 18 h 30 - Arrivée à BULLINGEN 19 h 30 - DÎNER CAMPING OU HOTEL 16/08/08 10 h 30 - Petit déjeuner 11 h 30 - Départ vers HASSELT (EBZH) 12 h 30 - Arrivée à HASSELT 13 h 00 - Déjeuner 15 h 00 - Départ vers HOEVENEN (EBHN) 16 h 00 - Arrivée à HOEVENEN 17 h 00 - Départ vers Dunkerque Ghyvelde 18 h 30 - Arrivée à Dunkerque Ghyvelde 19 h 00 - Départ vers Calais. 20 h 00 - Diner 22 h 30 - Départ en car pour l'hotel Etap à Calais

PRO G R A M M A 17/09/08   09 h 00 - Petit déjeuner 10 h 00 - Départ en car pour l'aérodrome de Calais 10 h 45 - Départ vers AMOUGIES (EBAM) 11 h 50 - Arrivée à AMOUGIES 13 h 00 - Départ vers BAISY-THY (EBBY) 13 h 45 - Arrivée à BAISY-THY 14 h 00 - B.B.Q. FI N DU TOU R 2008 Les horaires ont été calculés sur base d’une vitesse de croisière de 70 - 80 km/h ATTENTION : Les inscriptions sont limitées à 40 appareils (RESTE 12 PLACES, le 24/04/2008)

15/08/08   10 h 00 - Bijeenkomst Club House LIERNU 10 h 15 - Ontbijt 11 h 15 - Vertrek naar CERFONTAINE (EBCF) 11 h 55 - Aankomst te CERFONTAINE 12 h 30 - Middagmaal 14 h 30 - Vertrek naar ARLON (EBAR) 16 h 00 - Aankomst te ARLON 17 h 30 - Vertrek naar BULLINGEN (EBBN) 18 h 30 - Aankomst te BULLINGEN 19 h 30 - Avondmaal CAMPING of HOTEL 16/08/08

Le montant de l’inscription est de 150.00 euros p/p À verser sur le compte de la Fédé Nº 751-0040628-25 Inscription: José Martins GSM 0475 33 33 11

20

10 h 30 - Ontbijt 11 h 30 - Vertrek naar HASSELT (EBZH) 12 h 30 - Aankomst te HASSELT 13 h 00 - Middagmaal 15 h 00 - Vertrek naar HOEVENEN (EBHN) 16 h 00 - Aankomst te HOEVENEN 17 h 00 - Vertrek naar Dunkerque Ghyvelde 18 h 30 - Aankomst te Dunkerque Ghyvelde 19 h 00 - Vertrek naar Calais. 20 h 00 - Avondmaal 22 h 30 - Vertrek per bus naar het Etap hotel te Calais

17/09/08 09 h 00 - Ontbijt 10 h 00 - Vertrek naar het vliegveld van Calais 10 h 45 - Vertrek naar AMOUGIES (EBAM) 11 h 50 - Aankomst te AMOUGIES 13 h 00 - Vertrek naar BAISYTHY (EBBY) 13 h 45 - Aankomst te BAISYTHY 14 h 00 - B.B.Q. EINDE VAN DE TOUR 2008 De uurregeling is berekend op een kruissnelheid van 70 - 80 Km/u Opgelet : De inschrijvingen zijn beperkt tot 50 toestellen (blijven op 24/04/2008 nog 12 plaatsen beschikbaar.). De kosten voor de inschrijvingen bedragen 150.00 euros op de rekening van de federatie Nr 751-0040628-25 Inscription: José Martins GSM 0475 33 33 11

Pilotes

, attention… TMZ… ELT

L’objectif de ce forum est de vous informer des dernières évolutions au sein de l’aviation commerciale. Vous aurez sans doute remarqué que les avions transportant des passagers comme des marchandises font leur approche d’atterrissage de plus en plus bas. C’est en effet une tendance européenne de descendre les AWY et TMA pour permettre aux avions d’adopter une descente constante vers les CTR, alors qu’hier ils descendaient plutôt par paliers. Cette nouveauté engendre moins de manipulations dans le réglage de la puissance des moteurs, une plus grande facilité et moins de pollution. En théorie, il devrait également en résulter une diminution du niveau sonore, mais vu que leur approche est plus basse, c’est un argument douteux. Cette descente constante (« constant flow descent ») a une incidence sur notre activité. En effet, ces appareils adoptent une pente de descente plus forte (en approche de grands aéroports tels que Zaventem, Charleroi, Ostende, …) et sont donc beaucoup plus proches de leurs limites inférieures, qui correspondent bien souvent à nos limites supérieures ! Un problème supplémentaire vient s’ajouter, celui des «  facteurs humains  ». Les pilotes de ces grands appareils ont l’habitude de voler en IFR, leur conférant l’illusion d’être tout seuls au milieu d’un espace qu’ils sont seuls à occuper alors qu’ils volent parfois dans, ou à proximité, de zones VFR. A l’inverse, nous aussi avons parfois l’impression que nous volons dans des zones G, qui nous sont réservées. Gardez à l’esprit que les classes « G » sont des « free airspace » destinés à tout le monde. Et tout le monde, c’est non seulement les ULM, mais aussi les Airbus et les F16,… Pensez à respecter ces 6 règles d’or : 1.

Le temps où un pilote ULM pouvait aller faire un petit tour en l’air en toute insouciance est définitivement révolu. La consultation des AIP et des NOTAM n’est pas qu’une obligation, c’est un must absolu de sécurité. Les pilotes qui volent sans cartes à bord sont à mon sens complètement inconscients (une carte de vol ne peut pas être remplacée par un GPS !)

2.

Les navigations doivent être préparées toujours plus sérieusement.

3.

L’utilisation de la radio contribue à une plus grande sécurité, même si nous savons que l’espace de vol est utilisé par beaucoup d’autres appareils sans radio à bord. L’utilisation de la radio ne doit pas pour autant vous rendre téméraire. Ce n’est en effet pas parce que Brussels information (fréquence 126,9) vous indique qu’aucun trafic aérien n’est rapporté dans vos environs que vous volez seul dans cette zone. «  request trafic information… no trafic in your vicinity  ») (N.B.  : vous ne pouvez communiquer par radio que si vous êtes en possession de la licence nécessaire pour détenir et utiliser une radio. Soyez vigilants, un utilisateur en possession d’une licence identifiera immédiatement à sa «  phraséologie radio  » toute personne qui ne communique pas de manière professionnelle, et les amendes pour utilisation non autorisée sont très élevées).

4.

Il est obligatoire de déposer un plan de vol si vous traversez les frontières ou la mer. (Le plan de vol ne rend pas l’utilisation de la radio obligatoire mais entreprendre un tel vol sans radio est un peu idiot…)

5.

Certaines parties de l’Union européenne ont rendu le transpondeur obligatoire ou le rendront dans un avenir proche, même en vol à relativement basse altitude. Il existe des zones TMZ (voir plus loin).

6.

L’ELT a également fait son entrée officielle en Europe (voir plus loin).

21

Un petit mot d’explication supplémentaire s’impose concernant ce dernier point chez nos voisins néerlandais. Depuis le 31/3/2008, les transpondeurs mode A/C sont interdits aux Pays-Bas. Seul le « mode S » est toujours autorisé. Cette règle vaut pour tout trafic motorisé. (avec un sursis temporaire pour les paramoteurs). En 2010, tout appareil non motorisé devra également utiliser un transpondeur mode S (planeurs, ballons, …). La seule exception temporaire concerne le trafic inférieur à 1200 pieds (ce qui est très bas !). A moins que votre appareil ne soit équipé d’un transpondeur S, … il DOIT également être utilisé sous les 1200 pieds ! L’abréviation “TMZ”, utilisée depuis longtemps, sera utilisé encore plus fréquemment. « TMZ » signifie « Transponder Mandatory Zone ». En bref, ne volez pas aux Pays-Bas sans transpondeur mode S et préparez-vous à envisager l’achat d’un tel appareil si ce n’est déjà le cas. Un transpondeur contribue à davantage de sécurité en vol et deviendra un jour également obligatoire en Belgique, dans le cadre de l’harmonisation européenne. Les lettres ELT signifient “Emergency Local Transmitter”. Il s’agit d’une « balise radio de détresse » (distress radio beacon). Certains pays rendent l’ELT obligatoire pour les vols internationaux (entre autres les Pays-Bas, pour entrer ou sortir des Pays-Bas à partir du 1/07/08), plus particulièrement une ELT 406 MHz. Cette obligation concerne tous les vols GA (General Aviation) donc également les ULM ! Le but est de simplifier le travail du SAR (Search and Rescue) et trouve sa source dans une réglementation ICAO (Internal Civil Aviation Organization). Les ELT existent sous différentes formes, prix et dimensions. Il existe même des montres équipées d’un système ELT. Breitling a lancé un tel modèle de montre sur le marché en 1995. Les ELT sont donc de micro-transmetteurs qui peuvent émettre un signal de détresse sur la fréquence aérienne de détresse « Aricraft emergency frequency » 121.5 MHz). Vous trouverez plus d’informations sur les sites ci-dessous. Mes remerciements vont à mes amis néerlandais Hordijk en Rob Van Heeswijk pour leurs conseils et tuyaux. Je vous renvoie également au supplément du magazine « Piloot en Vliegtuig » du 5/08. Ce supplément est une édition du KNVvL néerlandais. L’an dernier, j’ai donné une conférence intitulée « AIP-NOTAM-Flightplan for beginners ». Si certains passages du présent article s’apparentent pour vous à du chinois, faites preuve de lucidité et acceptez le fait qu’en tant que pilote, vous prenez des risques et mettez également d’autres personnes en danger. N’hésitez pas à organiser une soirée autour de ce sujet dans votre club. Pour toute question individuelle, adressez vous aux instructeurs de votre club ; si vous souhaitez organiser une conférence en soirée, je me tiens à votre entière disposition. http://www.knvvl.nl/uploads/g6wRcpRPYkwroa64IEkd3A/afGZm1-_ dYUs_WSUa5WrbA/EH-eAIC-08-04-V-TMZ_2008.pdf. http://www.luchtruim.zweefportaal.nl/txpr.htm http://www.vliegalseenvogel.nl/home/transp/EH-eAIC-08-02-V-nl-NL.pdf http://www.vliegalseenvogel.nl/home/transp/EH-eAIC-08-05-A-en-GB.pdf http://www.vliegalseenvogel.nl/home/transp/EH-eAIC-05-01-V-nl-NL.pdf http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/publications/tp14371/SAR/3-0.htm http://www.aopa.org/whatsnew/regulatory/elt.html http://www.aea.net/Pilot/ELTINTEL.pdf?Category=2 Rik Moons [email protected]

(traduction française : Isabelle SIMAL)

illustration: www.avibenelux.com/images/TRT600_304-161.jpg  

Schéma : surface du sol. illustration: Confluence, Buzet, Législation et réglementation aériennes, J.J. Meert & M.A. Embo & R. Moons

Hoogvliegers

, opgelet ... TMZ ... ELT

In deze kennisforum willen we iedereen waarschuwen voor een nieuwe evolutie binnen de commerciële luchtvaart. Het is u wellicht reeds opgevallen dat cargo- en passagierstoestellen de laatste tijd lager aanvliegen. Dit past in een EU trend waarbij AWY (Airways) en TMA’s verlaagd werden met als doelstelling om transporttoestellen toe te laten om in een meer “constant flow” richting CTR te zakken. Vroeger gebeurde dit eerder trapsgewijs. Door deze gewijzigde attitude zijn er minder wissels in powersetting. Dit is eenvoudiger qua procedure en het is minder milieubelastend. Theoretische gezien zou het ook de lawaaioverlast verminderen, maar doordat ze nu lager aanvliegen is dat eerder twijfelachtig. Deze “constant flow decent” heeft ook gevolgen voor ons: deze toestellen naderen (in de buurt van grote luchthavens zoals Zaventem, Charleroi, Oostende,...) in een kleinere daalhoek en dus veel dichter bij hun ondergrens, dit is vaak onze bovengrens! Bijkomend probleem heeft te maken met “human factors”. Piloten op grote toestellen vliegen in die omstandigheden vaak IFR en hebben daardoor wel eens de illusie zich volledig alleen in niemandsland te bevinden, ofschoon ze op lagere hoogte vaak in, of in de buurt van, VFR zones vliegen. Omgekeerd hebben wij vaak de illusie te denken dat we in de G-zones in “enkel voor ons zone” vliegen. Vergeet niet dat ATS-“G” een “free airspace” is voor iedereen. Met iedereen bedoel ik iedereen: ultralight, Airbus, F16, ... Graag uw aandacht voor 6 gouden tips: 1. de tijd dat een ULM piloot zorgeloos en alleen een toertje in de lucht ging maken is lang voorbij. Het consulteren van AIP en NOTAM’s vooraf is niet enkel een verplichting het is een absolute veiligheidsmust. Piloten zonder vliegkaart aan boord zijn naar mijn mening helemaal gek. (een vliegkaart is niet hetzelfde als GPS !) 2. navigaties worden steeds ernstig voorbereid. 3. radiogebruik bevordert de veiligheid ook al weten we dat vele andere luchtruimgebruikers geen radio aan boord hebben. Radiogebruik mag u dus ook niet overmoedig maken. Het is niet omdat Brussels information (freq. 126,9) vertelt dat er geen gerapporteerd vliegverkeer in uw buurt is dat u in die zone alleen vliegt. (“request traffic information...no trafic in your vicinity”) (N.B. : radiocommunicatie is voor u enkel toegestaan indien u daartoe over de nodige vergunningen beschikt: radiogebruik en radiobezit. Neem dit ernstig: iedere radiogebruiker met de nodige licentie herkent onmiddellijk aan uw “radiophraseologie” wie niet professioneel communiceert, de boetes bij ongeoorloofd gebruik liggen zeer hoog) 4. een vluchtplan is verplicht bij het overschrijden van de landsgrenzen en een vlucht overzee (een vluchtplan maakt radiogebruik niet verplicht maar zonder radio is het wel een beetje onnozel ...)

22

5. in sommige delen van EU is transponder nu reeds of zeer binnenkort verplicht, ook op relatief lage hoogte, er bestaan TMZ zones (zie verder) 6. ook ELT deed inmiddels zijn officiële intrede in Europa (zie verder)

Over dat laatste een woordje meer m.b.t. buurland Nederland. Per 31/3/2008 zijn in NL de “mode A/C transponders” verboden. Enkel “mode S” is nog toegestaan. Dit geldt voor alle gemotoriseerd verkeer. (met tijdelijk uitstel voor paramoteurs). Tegen 2010 zal ook alle niet gemotoriseerd verkeer een mode S transponder moeten gebruiken (zwevers, ballons,...) Enige voorlopige uitzondering is het verkeer beneden de 1200 voet. (en dat is laag !) Tenzij uw toestel over een tranponder S beschikt; ... dan MOET hij ook onder de 1200 voet gebruikt worden! De reeds langer bestaande afkorting “TMZ” zal u vanaf heden vaker tegenkomen. “TMZ” staat voor “Transponder Mandatory Zone”. Samenvatting, vlieg niet in Nederland zonder mode S transponder en overweeg stilaan de aankoop van een dergelijk toestel. Een transponder bevordert vliegveiligheid en wordt ooit ook verplicht in België in het kader van de EU harmonisatie. ELT staat voor “Emergency Local Transmitter” dit is een “noodradiobaken” (distress radio beacon). Vanuit een aantal landen is een ELT verplicht bij internationale vluchten (waaronder Nederland in of Nederland uit per 1/07/08), meerbepaald een ELT 406 mHz, deze verplichting geldt voor alle GA vluchten (General Aviation) dus ook voor ULM ! Bedoeling is om het werk van een SAR (Search and Rescue) te vereenvoudigen en vindt haar oorsprong in een ICAO regelgeving (Intern. Civil Aviation Org.). ELT’s bestaan er in alle mogelijke vormen, prijzen en maten. Er bestaan zelfs horloges die over een ELT systeem beschikken. Breitling bracht een dergelijke horloge reeds in 1995 op de markt. ELT’s zijn dus micro-transmitters die een noodsignaal kunnen uitzenden op de “aircraft emergency frequency” (freq. 121.5 mHz). Je kan meer over dit alles lezen op onderstaande websites. Mijn dank gaat uit aan mijn Nederlandse vrienden Kees Hordijk en Rob Van Heeswijk voor hun tips en adviezen, ik verwijs ook naar de bijlage van het tijdschrift Piloot en Vliegtuig 5/08, de bijlage is een uitgave van de Nederlandse KNVvL Ik heb het afgelopen jaar een lezing gemaakt met als titel “AIPNOTAM-Flightplan for beginners” als u die dingen chinees lijken

wees dan eventjes eerlijk met uzelf en besef dat u als piloot risico’s neemt en ook anderen in gevaar brengt. Aarzel niet om een avond over dit onderwerp in uw club te organiseren. Voor individuele vragen verwijs ik naar de instructeurs in uw club, voor een lezing op een avond in de club stel ik me graag ter beschikking. http://www.knvvl.nl/uploads/g6wRcpRP Ykwroa64IEkd3A/ afGZm1-_dYUs_WSUa5WrbA/EH-eAIC-08-04-V-TMZ_2008.pdf. http://www.luchtruim.zweefportaal.nl/txpr.htm http://www.vliegalseenvogel.nl/home/transp/EH-eAIC-08-02-V-nlNL.pdf http://www.vliegalseenvogel.nl/home/transp/EH-eAIC-08-05-A-enGB.pdf http://www.vliegalseenvogel.nl/home/transp/EH-eAIC-05-01-V-nlNL.pdf http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/publications/tp14371/SAR/3-0. htm http://www.aopa.org/whatsnew/regulatory/elt.html http://www.aea.net/Pilot/ELTINTEL.pdf?Category=2 (vertaling naar het frans door : ….) Rik Moons [email protected] illustratie: www.avibenelux.com/images/TRT600_304-161.jpg

illustratie: Confluence, Buzet, Luchtvaartwetgeving & -reglement

 

ering, J.J. Meert & M.A. Embo & R. Moons

23

2008 - NOMBRE DE MEMBRES PAR CLUB AU 10/06/2008 2008 - AANTAL LEDEN PER CLUB OP 10/06/2008 Aérodrome Vliegveld

CLUB AERO CLUB DE HESBAYE AERO UND MODELLCLUB FEUERV AEROCLUB KEIHEUVEL AERO-KIEWIT AREL-AIR BMA CENTRE ULM DE BAISY-THY CLUB ORCHIMONT CONFLUENCE FAA GYROCLUB ICARUS INDEPENDANT JONATHAN'S TEAM LEREN VLIEGEN LOISIR CLUB MOSAN REV' AILE SANICOLE AERO CLUB TO FLY ULMATH ULM DU HEREDIA VCM MOORSELE VLIEGCLUB HOEVENEN WEST AVIATION CLUB ZUINKERKE AVIATION CLUB TOTAL

Nombre Aantal

AVERNAS BULLINGEN BALEN HASSELT ARLON MATAGNE BAISY-THY ORCHIMONT BUZET ZOERSEL LIERNU

79 36 1 21 23 7 245 4 67 4 1 14 46 21 36 7 7 6 18 4 30 27 4 1 709

LIERNU KORTRIJK/WEVELGEM MAILLEN MATAGNE LEOPOLDSBURG/BEVERLO ISIERES HERON MOORSELE HOEVENEN KOKSIJDE ZUINKERKE

Ci-dessous l’inventaire des ULMODROMES et AERODROMES repris dans cette nouvelle édition Hier beneden een lijst met de ULModromen en vliegvelden die in deze nieuwe editie opgenomen zijn. EBAM EBAR EBAV EBBG EBBN EBBO EBBW EBBY EBBZ EBCS EBHE EBIS EBLI EBLN EBMG EBML EBOR EBZU EBCF EBFN EBHN EBKT EBMO EBNM EBSG EBSH EBSP EBST EBTN EBTX EBUL EBZH EBZR

CLUB

ULMODROME

WWW

AMOUGIES

Amougies

www.airport-amougies.com

ARLON / STERPENICH

Arel-Air

www.arelair.com

AVERNAS-LE-BAUDUIN

Aéro-Club de Hesbaye

www.aero-hesbaye.be

BASTOGNE Michamps

Aéro-Club de Bastogne

BÜLLINGEN

Feuervogel

BOUILLON - Mogimont

Ulmodrome de Bouillon

BASSENGE

*** Terrain fermé ***

BAISY-THY

ULM Baisy Thy

www.ulm.be

BUZET

Confluence

www.confluence.be

CHIMAY / St Remy

Aéro-club ULM de Chimay

HERON

Ulmodrome du Hérédia

ISIERES

ASBL Ulm-Ath

LIERNEUX (Menil)

Ulmodrome de Lierneux

LIERNU

Jonathan's Team

MATAGNE

Aeroclub du Viroin

MAILLEN

Ulmodrome « Les Houssières »

ORCHIMONT

Ulmodrome d’Orchimont

ZUIENKERKE

Zuienkerke Aviation ULM

users.pandora.be /ulm-zuienkerke

CERFONTAINE

Aérodrome de Cerfontaine

www.gravitypark.be

KOKSIJDE

West Aviation Club

www.westaviationclub.be

HOEVENEN

MOORSELE

Vliegclub Hoevenen Kortrijk Flying Club Royal Zoute Aviation Club VliegClubMoorsele

www.ebhn.be www.kfc.be/ www.zac.be www. Vliegveldmoorsele.be

NAMUR Suarlee

Sauf détresse ou urgence

ST-GHISLAIN

Aéroclub du Borinage

www.aeroclubborinage.be.tf

ST-HUBERT

Aéroclub des Ardennes

www.aeroclubdesardennes.be

KORTRIJK - WEVELGEM

SPA

www.feuervogel.be

www.ulms.net

www.spa-aviation.be

SINT TRUIDEN

Ultra Wings VZW

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afety WE

afety WE

Le traditionnel safety WE s’est déroulé en deux phases les 26 et 27 avril. La partie académique s’est déroulée à Maillen et a accueilli le responsable de la cellule enquête et accidents de la DGTA, le Président de la FFPLUM, le Président de la commission accidentologie française, un ex-instructeur de la Force Aérienne et Rik Moons. Dans l’auditoire on a pu reconnaître le vice-Président de l’Aéroclub Royal de Belgique ainsi qu’une délégation de la DGTA. Le lendemain, ce ne sont pas moins que 33 pilotes qui purent s’entraîner à la gestion de la panne moteur sur la piste de Beauvechain. Exercice bien utile, même pour les instructeurs. Les photos parlent d’elles même. L’an prochain, nous espérons organiser le safety WE sur un aérodrome fort fréquenté par des avions civils … alors trouvé ?

Het traditionele safety WE verliep in twee fazen op 26 en 27 april. Het akademisch gedeelte vond plaats in Maillen en ontving de verantwoordelijke van de DGLV cel onderzoek en ongevallen, de voorzitter van FFPLUM, de voorzitter van de Franse kommisie ongevallen, een ex-instructeur van luchtmacht en Rik Moons. De vice-voorzitter van de Koninklijke Aéroclub van België alsook een delegatie van het DGLV waren eveneens in het auditorium. De volgende dag konden maar liefst 33 piloten motorpanne oefenen op de piste van Beauvechain. Een nuttige training zelfs voor de instrukteurs. De fotos spreken voor zich. Volgend jaar hopen we het safety WE te organiseren op een vliegveld bezocht door meer civiele vliegtuigen en…dus makkelijker vindbaar. Christian De Vries

Christian De Vries

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B

eauvechain :

affes à gogo

Donc nos anges tutélaires de la Fédé avaient pensé à notre éducation et notre sécurité. Ces braves âmes avaient organisé un week-end de formation à «  la vache  ». Mais pas n’importe où ma petite dame, non ! chez les mirlots, à Beauvechain, comme je vous dis, rien que du beau, du bon, du sécurisé et du réglementé, non mais !…. C’était sans compter avec Bécassine et ses émules. Un mois avant l’événement, Thierry, mon poulain de l’air, m’appelle pour me dire qu’il espère obtenir son emport passager le samedi matin et qu’il aimerait que je l’accompagne ensuite pour le fameux week-end sécurité : doctes conférences samedi après-midi, souper festif, nuit sous tente puis le lendemain «  slot  » pour arriver à Beauvechain, entraînement sur une piste aussi longue que 10 de nos champs les plus longs mis bout à bout puis retour en bon ordre. Bon OK, les vaches, ça me connaît, la tente me rappellera ma jeunesse et voir les copains je suis toujours partante. Donc nous convenons de nous retrouver à Maillen le samedi début d’après-midi. J’arrive en voiture et Thierry arrive déjà le matin avec son weedhopper pour passer son examen d’emport passager. Il atterrit une demi-heure après mon arrivée et j’apprends qu’il a réussi à prendre le moniteur de court en lui faisant le coup de la vraie panne moteur au décollage ! Ils étaient allés à Héron pour un exercice de nav. et au redécollage le moteur a toussé et puis les a réellement laissés en rade. Qu’à cela ne tienne, Thierry a magistralement géré la situation et posé l’oiseau dans un champ labouré et hersé. Le moteur ayant daigné redémarrer, ils ont redécollé et sont revenus à Maillen. Le moniteur explique que l’origine de la panne pourrait être des filaments de plastic flottant dans l’essence et qui perturbent son arrivée dans les carbus. Il faudrait donc vider les réservoirs et purger les circuits. Très bien, nous vidons, purgeons, contrôlons… et ne trouvons rien. Assez pour aujourd’hui  : corvée essence et puis nous allons écouter la bonne parole. En fait de bonne parole, il y a beaucoup de statistiques et de considérations probablement très intéressantes pour des assureurs mais très peu pour des pilotes en attente d’info pratique et de bons conseils. Heureusement le dernier exposé, celui de Rik est très didactique et pratique. En ce qui me concerne il me permet de prendre conscience que les pilotes de F16 ne nous voient tout simplement pas et que quand nous les apercevons, la différence de vitesse rend nos manoeuvres d’évitement assez dérisoires. Une autre information amusante au vu des nos aventures était qu’il fallait se méfier d’une accumulation de détails anodins négatifs dont la conjonction pouvait être fatale. Munis de nos sacrements aériens, nous profitons du souper entre amis – très réussi – avant de passer la nuit sous tente. Les oiseaux et un joli soleil nous réveillent et Thierry conseille d’aller faire un petit tour au dessus de la piste pour s’assurer que tout est en ordre avant de partir. Selon son habitude, il commence

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par brasser l’hélice et sent une forte odeur d’essence  : un carbu déborde. Thierry me fait alors part de ses cogitations nocturnes  : une crasse a du momentanément bloquer le pointeau du carburateur et puis est repartie avec les flux et reflux de l’essence. Il faut donc démonter. Nous savons tous les deux pertinemment bien qu’il ne faut jamais rien démonter au dessus de l’herbe et pourtant….. une pièce microscopique (la petite épingle fine comme un cheveu qui retient le pointeau) se fait la malle au dessus du gazon et disparaît définitivement. Nous nous entêtons mais ou bout d’un quat d’heure, même Averell Dalton aurait compris. Bon, à l’atelier ils n’ont pas la pièce, donc appel de détresse à José Derlet. McGyver José fouille ses réserves, trouve un carbu paisiblement retraité et le déleste de la pièce en question. Il n’y a plus qu’à prendre la voiture et à foncer sur Matagne. Afin de ne prendre aucun risque Thierry met dans ma voiture son sac avec tente, sac de couchage etc. (qui doit normalement se retrouver sur le siège passager pour son retour). A Matagne, nous réceptionnons la précieuse pièce et afin de gagner pas mal de temps nous décidons de prendre mon weedhopper pour retourner à Maillen. Un fois revenus, il faut remonter, tout contrôler et s’assurer que tout fonctionne. Bref, il est beaucoup trop tard pour espérer aller à Beauvechain. Nous décidons donc de voler jusqu’à Matagne ensemble et qu’ensuite – ayant récupéré son sac – Thierry rejoindra son propre pigeonnier. Revenus à Matagne, nous racontons nos aventures, puis Thierry se remet en route. Je vais au bar avec les copains, un autre volatile d’Orchimont, Benoît, nous rend visite et puis repart. Je me dirige alors vers ma voiture…où se trouve toujours le sac de Thierry ! Ayant raté les deux taxis, je laisse le sac à José et j’appelle la femme de Thierry pour qu’ils gèrent le sac ensemble. Certaines personnes sensibles penseront que nous avons commis assez de gaffes pour ce week-end, elles seront déçues  : une fois rentrée à Bruxelles, je déballe mes affaires… et je constate que j’ai laissé mon petit sac de week-end (trousse de toilette, pyjamas, serviette etc) accroché à la poignée de porte de la toilette de Maillen……. Un coup de téléphone confirme la chose et j’en suis quitte pour y retourner le week-end prochain Il paraît que l’accumulation de petits événements……pour ceux qui y croient. Heureusement je n’y crois pas car si c’était vrai, il y a très longtemps que je mangerais les pissenlits par la racine. Je suis toujours là et, au grand dam de certains, je risque fort de continuer encore longtemps ma carrière de caillou dans la chaussure. Allez, bons vols et sans rancune quand même ! Bécassine

Membres du comité / Leden van de comite: Président / Voorzitter: Pierre van Aerssen Secrétaire / Secretaris : André Van Dorpe Membres / Leden : Andréa Close Jean-Luc Van Campenhout Francis Hertz Fredeic Borloo Frédéric van Aerssen

A

nalyse d’un incident par le comité de sécurité

Appareil: 3 axes train classique côte à côte Conditions météorologiques: bonnes, léger vent, CavOK Piste: Longueur: Plus de 1000m + piste en béton. Pilote : 600hr ULM. Expériences Internationales. Instructeur : 1200hr ULM. 400hr d’expérience d’instructeur. Expérience limitée en train classique. Description: -Exercice: Après le décollage, l’appareil fait un virage de 180° pour rejoindre le “downwind” et monte suffisamment haut que pour effectuer un atterrissage, sans moteur, sur une piste virtuelle offrant suffisamment de place que pour rattraper une faute éventuelle. Cet exercice s’effectue dans le cadre d’un entraînement collectif organisé. -Incident: Après avoir arrêté le moteur dans le “downwind”, l’appareil fait un virage à 180° (Downwind – Baseleg – Final) mais, s’aligne initialement sur la mauvaise piste (2 pistes parallèles). Cette faute est rapidement corrigée. Lors de l’atterrissage, l’appareil touche le sol de manière trop brutale et rebondit 3 fois. Après avoir atteint une troisième fois le sol, l’hélice de l’appareil touche le sol. Celle-ci subit des dégâts superficiels. Le pilote est le propriétaire de l’ULM. -Témoignage: Bien que la description du pilote et de l’instructeur divergent légèrement, il existe quand même un consensus sur les points suivants: * Bien qu’il y ait eu, auparavant, un briefing collectif détaillé, celui entre le pilote et l’instructeur était, semble-t-il, trop restreint. Notamment, il y avait quelques ambiguïtés sur le fait de savoir qui allait jouer le rôle de commandant de bord en cas de nécessité. * Afin d’éviter un “stall” trop important au deuxième impact, l’instructeur pousse, à un certain moment, le stick vers l’avant alors que le pilote le tire vers l’arrière. Savoir qui a le contrôle de l’appareil à ce moment n’est pas clair. Cela a résulté d’un moment de confusion suivi d’un dernier atterrissage trop dur. *Sur le plan psychologique: -> Pilote : Se sent incertain face à l’exercice. Déclare, dès lors, qu’il est préférable d’exécuter l’exercice avec un instructeur jouissant d’une meilleure expérience sur ce type d’appareil. Le fait que le pilote ait déjà connu une réelle panne moteur peu jouer un rôle de stress. -> Instructeur : Ressent un manque dans la communication entre le pilote et l’instructeur. Déclare clairement un sentiment de doute et d’incertitude du pilote en ce qui concerne l’exercice. Surestime probablement l’aptitude du pilote en raison du fait qu’il a déjà connu une réelle panne moteur. Conclusions et conseils concernant les différents facteurs: Ce qui semble être central dans cet incident, c’est, semble-t-il, le manque de communication entre le pilote et l’instructeur. Les raisons qui en découlent peuvent, naturellement, être très divergentes. Pour cela, soyons clair sur le fait que les conseils qui

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A

nalyse van een incident door de veiligheidscomite

Toestel: 3-As staartwiel side-by-side Weersomstandigheden: Goed, lichte wind, CavOK Vliegveld: Lange meer dan 1000m + betonbaan Piloot : 600hr ULM. Internationale ervaring. Instructeur : 1200hr ULM. 400hr Instructie ervaring. Beperkte staartwiel ervaring. Beschrijving: -Oefening: Na het opstijgen voert het toestel een 180 graden bocht uit naar downwind en stijgt naar voldoende hoogte om een landing zonder motor uit te voeren op een virtuele piste die afgebakend is op een piste die genoeg plaats bied om eventuele fouten op te vangen. Deze oefening doet zich voor in het kader van een georganiseerde collectieve oefening. -Incident: Na op downwind de motor uitgeschakeld te hebben voert het toestel een 180 graden bocht uit (Downwind – Baseleg – Final), maar lijnt zich initieel op de verkeerde piste op (2 parallele pisten). Deze fout wordt echter snel gecorrigeerd. Tijdens de landing raakt het toestel de landingsbaan te hard, en veert 3 maal op. Na de landingsbaan een derde keer geraakt te hebben, raakt de propellor van het toestel de grond. Deze loopt oppervlakkige schade op. De vliegende piloot is de eigenaar van het toestel.

-Getuigenis: Alhoewel de beschrijving van piloot en instructeur licht afwijken, is er over de volgende punten toch een consensus: *Alhoewel een grondige collectieve briefing werd uitgevoerd, was de briefing tussen beide piloten waarschijnlijk te beperkt. Met name over wie al dan niet de rol van boordcommandant zou uitvoeren in geval van nood, bestond enige onduidelijkheid. *Om na de tweede keer dat het toestel de baan raakt, een nog diepere stall te vermeiden, duwt de instructeur op een gegeven moment de stick naar voor, hoewel de piloot deze stick naar achter trekt. Wie controle heeft over het toestel is op dat moment niet duidelijk. Dit resulteert in een moment van verwarring gevolgd door de laatste, te harde landing. *Op psychologisch vlak: -> Piloot : Voelt zich onzeker over de oefening. Verklaart naderhand dat het beter zou geweest zijn de oefening uit te voeren met een instructeur die meer ervaring op het betreffende type toestel heeft. Mogelijk speelt het feit dat de piloot reeds een echte motorstoring heeft meegemaakt een stresserende rol. -> Instructeur : Voelt een gebrek aan communicatie tussen piloot en instructeur. Verklaart duidelijk twijfel en onzekerheid gevoeld te hebben bij de piloot betreffende de oefening. Overschat mogelijk de kunde van de piloot, gezien deze reeds ervaring heeft met een echte motorstoring.

Conclusie en raadgevingen betreffende de bijdragende factoren : Wat centraal blijkt te staan in dit incident, is het gebrek aan communicatie tussen beide piloten. De reden hiervoor kan natuurlijk zeer uiteenlopend zijn. Laten we

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suivent ne sont pas nécessairement directement d’application par rapport à ce qui s’est passé dans ce cas précis, mais, plutôt une méthode afin d’offrir, à l’avenir, une solution au problème qui a engendré cet incident.

daarom zeer duidelijk zijn dat de raadgevingen die volgen niet noodzakelijk direct van toepassing zijn op dit incident, maar eerder een methode zijn om de problemen die dit incident aan het licht gebracht hebben, in de toekomst een oplossing te geven:

*Briefing : Un bon briefing est d’une importance capitale pour la sécurité de chaque vol. Dans ce cas précis, un encadrement collectif sur la pratique de l’exercice avait été soumis. Le briefing collectif était explicite et complet. Il n’est cependant pas suffisant que chacun des deux pilotes se forment une idée individuelle sur la mission à exécuter. Il est très important qu’ils se partagent leur perception individuelle et que d’éventuelles différences soient débattues. En outre il est important, comme dit le proverbe, que les deux pilotes lisent en même temps la même page du livre.

*Briefing : Een goede briefing is van vitaal belang voor de veiligheid van elke vlucht. In dit geval was er collectief een kader gesteld in verband met het uitvoeren van de oefening. De collectieve briefing was duidelijk en volledig. Het is echter niet voldoende dat beide piloten zich individueel een beeld vormen van de uit te voeren taak. Van groot belang is dat beide piloten hun individuele “beeld” met elkaar delen, en dat eventuele verschillen worden besproken. Vervolgens is het belangrijk dat ,om het spreekwoordelijk te zeggen, beide piloten “dezelfde bladzijde van het boek” aan het lezen zijn.

*Le principe de démonstration : Dans la pratique d’un exercice ou d’une tâche que l’un des pilotes ou les deux ne connaissent pas encore, il est important qu’une sorte de démonstration soit faite. Dans ce cas spécifique, il aurait été profitable que le pilote ait répété l’exercice avec le moteur au ralenti, comme c’était prévu dans le briefing général. A une cinquantaine de pied, un go-around ou un low-pass aurait pu, par exemple, être effectué. Ceci n’aurait pas seulement clarifié l’exercice mais, aurait diminué l’écart psychologique qui subsiste entre le pilote et l’instructeur. Cela aurait également favorisé la création d’une image sur l’entraînement.

*Het demonstratie principe : Bij het uitoefenen van een oefening of taak die nog niet gekend is door één of beide piloten, is het belangrijk dat er eerst een soort demonstratie uitgevoerd wordt. In dit specifieke geval, zou het zeker voordelig zijn geweest, werd de oefening eerst met lopende motor één of twee keer herhaald zoals het in de generale briefing voorzien was. Op een 50-tal voet zou er bvb. een go-around of een low-pass uitgevoerd worden. Dit zou niet alleen de oefening verduidelijkt hebben, maar zou de psychologische afstand die heerste tussen piloot en instructeur verminderd hebben. Ook zou dit de “beeldvorming” bevorderd hebben.

*Who has control? : Bien qu’il soit compréhensible que cela soit parfois nécessaire d’intervenir rapidement, il est, en général, déconseillé que les deux pilotes actionnent, simultanément, les commandes. Afin d’éviter, à l’avenir, toute confusion sur le fait de savoir qui des deux pilotes est aux commandes de l’appareil, il est conseillé de toujours utiliser les mêmes expressions standards. Des méthodes sensorielles peuvent être également utilisées. Il est primordial que cette méthode soit “briefée” et appliquée de manière consistante !!!

*Who has control? : Hoewel het begrijpelijk is dat het soms nodig is om zeer snel in te grijpen, is het in het algemeen af te raden dat beide piloten gelijktijdig de besturing bedienen. Om in de toekomst twijfels te vermijden in verband met wie van de twee piloten het toestel aan het besturen is, is het aan te raden steeds dezelfde, standaard uitdrukkingen te gebruiken. Ook sensorische methodes kunnen gebruikt worden. Het is zeer belangrijk dat deze methode gebriefd wordt en consistent toegepast wordt!!

Par ex. : Un transfert de commande du pilote vers l’instructeur pourrait se faire de la manière suivante: L’instructeur: dit «I HAVE CONTROL» (L’instructeur agrippe le “stick” et fait quelques très petits mouvements rapides pour le faire vibrer.)

Bvb. : Een transfer van besturing van piloot naar instructeur zou zo kunnen gebeuren: Instructeur: zegt “I HAVE CONTROL” (Instructeur grijpt de stick en maakt enkele zeer kleine snelle bewegingen om de stick te “vibreren”. )

Le pilote: dit «YOU HAVE CONTROL» (Le pilote sent la vibration et libère le “stick” en montrant à l’instructeur que les deux mains ont libéré le « stick » et la manette des gaz.). De cette manière, il n’y a jamais de confusion sur qui a le contrôle. Frederic Borloo Veiligheidscommite BULMF Traduction : P. van Aerssen Message du président du comité: Faisons de ces deux expressions, «I HAVE CONTROL» pour l’instructeur et «YOU HAVE CONTROL» pour le pilote ou l’élève pilote, et inversement, des expressions officielles dans le mouvement ULM et faisons en sorte de les utiliser dans toute formation et exercice, collectif ou non.

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Piloot: zegt “YOU HAVE CONTROL” (Piloot voelt de vibratie en laat stick los en toont instructeur dat beide handen stick en gas losgelaten hebben) Op deze manier is er nooit twijfel over wie controle heeft. Frederic Borloo Veiligheidscommite BULMF

Boodschap van de voorzitter van de comite: Maken wij van deze twee uitdrukkingen, “I HAVE CONTROL” voor de instructeur en “YOU HAVE CONTROL” voor de piloot of de leerlingpiloot, en omgekeerd, officiële uitdrukkingen in de ULM beweging en zorgen wij dat ze ook in elke vorming en oefening, collectief of niet, gebruikt worden.

DERNIERES NOUVELLES

NIEUWTJES

Suite à une décisions européenne, le poids maxi au décollage des ULM (MTOW) a été porté à 472,5 kg pour les machines qui sont équipées d’un système pyrométrique de récupération, en d’autre termes, d’un parachute. Une modification de l’Arrêté Royal visant à officialiser la chose serait en cours si nos renseignements sont exacts. Voilà une bonne nouvelle pour tous ceux qui sont équipés d’un parachute et qui sont actuellement bloqués à 450 kg. Affaire à suivre.

Naar aanleiding van een Europese beslissing wordt de opstijgmassa van een ULM (MTOW) gebracht op 472.5 kg voor toestellen die uitgerust zijn met een pyrotechnish recuperatiesysteem, met andere woorden van een parachute. Als onze informatiebronnen juist zijn is een wijziging van het Koninklijk Besluit om dit te officialiseren in de maak. Goed nieuws voor hen die uitgerust zijn met een parachute maar beperkt waren tot 450 kg. Iets om in de gaten te houden.

TOURNENT, TOURNENT, LES EOLIENNES De plus en plus d’éoliennes sont érigées partout en Belgique et particulièrement en Wallonie. En effet, cette région est moins peuplée que la Flandre et les sites possibles sont nettement plus nombreux. Notre propos n’est pas d’ouvrir une polémique au sujet de l’utilité de ce type de source d’énergie très « politiquement » porteuse mais plutôt d’envisager son incidence sur notre sport. Cette situation est préoccupante car nos terrains sont justement et par définition situés dans des zones isolées et planes. Nous sommes donc en concurrence directe avec les sites d’implantation possibles. La fédé s’est donc inquiétée de cette situation. Après lecture attentive des directives wallonnes existantes, force nous a été de reconnaître que rien n’existait pour nous défendre. Par contre des directives existent pour interdire l’érection d’éoliennes dans les environs immédiats des aérodromes. Nous avons donc sollicité une entrevue avec le responsable ad hoc de l’administration en vue d’étudier la situation et, si possible, d’élaborer des règles visant à protéger et sauvegarder notre activité. Nous avons été fort bien reçus le 26/02 et des propositions ont été envisagées. Nous avions suggéré une « zone neutre » de 2,5 km autour des ulmodromes. Cette distance paraissant un peu élevée pour notre interlocuteur, elle a été ramenée à 1,6 km, se basant sur le fait que, d’après les constructeurs d’éoliennes, les turbulences de cellesci sont perceptibles jusqu’à 800 m et influencent le rendement d’une autre éolienne située «  sous le vent  » de la première. Il nous a été donc facile de démontrer que nos machines pouvaient donc subir les mêmes effets à la même distance. Comme nous avions estimé la limite des circuits à 800 m de distance des plaines, le chiffre de 1,6 km devenait acceptable. Afin d’étayer son dossier, notre interlocuteur nous a demandé un «  cadastre  » des circuits de tous les terrains, ce que nous avons fait en envoyant une lettre à tous les responsables des terrains et aux présidents des clubs. Cette lettre est reprise à la suite de cet article. Au moment où j’écris ces lignes, soit début mai, je n’ai reçu qu’une seule réponse complète (Avernas) et une partielle (Liernu). C’est évidemment fort peu et j’avoue ne pas comprendre le peu d’empressement des responsables de terrains face à un problème qui risque de se présenter à tout le monde. Que penseraient les pilotes de ces clubs si on devait ériger une éolienne dans l’axe des pistes et à 500 m de celles-ci ? Lors d’une réunion qui s’est tenue à la DGTA le 23/04 et qui réunissait, outre la DGTA et la BULMF, des représentants de la Défense, de l’Aéroclub et de la fédé des planeurs, une proposition de fixer cette distance de 1,6 km a été adoptée et sera donc soumise (imposée ?) aux intéressés. Cette règle vaudrait évidemment uniquement pour les terrains existants. Alors, wait and see et si vous volez cet été, faites le prudemment en vous méfiant de ces pales gigantesques qui constituent un réel danger. JCF

EN DE WINDMOLENWIEKEN MAAR DRAAIEN Er worden steeds meer windmolens gebouwd in België, vooral dan in Wallonië. Dit landsgedeelte is minder bevolkt dan Vlaanderen en er zijn dus veel meer mogelijkheden. Het ligt niet in onze bedoeling om een polemiek te openen over het nut van deze energiebron die ‘politiek’ veel draagkracht heeft, maar wel zijn invloed op onze sport. De situatie is zorgwekkend wand onze terreinen liggen per definitie in afgelegen vlakke gebieden. Laat dit nu net het soort gebieden zijn waar windmolenparken best ingeplant worden….De federatie is dus ongerust.Na het grondig doornemen van de bestaande richtlijnen van het Waalse gewest moeten we vaststellen dat er niets is om ons te verdedigen. Nochtans bestaan er regels die verbieden dat windmolenparken gebouwd worden in de onmiddellijke omgeving van vliegvelden. We hebben dus een onderhoud gevraagd met de juiste verantwoordelijke van de administratie met de bedoeling de situatie te bestuderen en, indien mogelijk, regels op te stellen die onze activiteit moeten beschermen en behouden. We werden op 26/02 goed ontvangen en er werden voorstellen besproken. Wij hadden ‘neutrale’ zones van 2,5 km rond onze ULM-terreinen voorgesteld. Deze afstand vond onze contactpersoon een beetje overdreven en werd teruggebracht tot 1,6 km. Hierbij baseerde hij zich op het feit dat, volgens de windmolenbouwers, turbulentie voelbaar is tot op 800m en bijgevolg het rendement van de windmolen die ‘in de wind’ van de eerste staat, beïnvloed wordt. Het was bijgevolg niet moeilijk voor ons om aan te tonen dat onze ULM’s dezelfde effecten ondervinden op dezelfde afstand. Omdat door ons de grens van een circuit werd geschat op minder dan 800m van een piste, leek 1,6 km aanvaardbaar. Om zijn dossier te vervolledigen vroeg onze contactpersoon hem een ‘kadaster’ van de circuits van alle terreinen te bezorgen. Dit hebben we gedaan door een brief te richten aan alle pleinoversten en aan de voorzitters van de clubs. Deze brief is opgenomen op het einde van dit artikel. Op het ogenblik dat ik deze tekst neerpen, begin mei, hebben wij slechts 1 (één) enkel volledig antwoord binnen gekregen (Avernas) en één gedeeltelijk (Liernu)! Dit is uiteraard ondermaats. We kunnen niet onder stoelen of banken steken dat we niet begrijpen dat er zo een lauwe respons is van de terreinverantwoordelijken voor een probleem dat zich bij iedereen kan stellen. Wat zouden de piloten denken als er een windmolen opgericht wordt op 500m in de as van de piste? Tijdens een vergadering op DGLV op 23/4 en waarop naast de DGLV, de BULMF, vertegenwoordigers van Defensie, de Aeroclub en de federatie van de zwevers aanwezig waren, werd een motie voorgesteld om de afstand op 1.6 km te houden (opgelegd?). Deze regel zal enkel geldig zijn voor bestaande terreinen. Dus ‘wait and see’ en, als je vliegt let op voor de gigantische wieken want ze vormen een reëel gevaar! JCF

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Vertaling : Marc Fivez

Lettre envoyée aux clubs ULM

B

Concerne: Problèmes d’implantation d’éoliennes.

Betreft: Probleem bij de inplanting van windmolens.

Cher ami,

Beste vriend,

rief gestuurd naar ULM club’s

Beaucoup de membres et de dirigeants de clubs se sont inquiétés, à juste titre, des projets d’implantation de parcs éoliens dans les environs immédiats de nos terrains ULM. Certains projets, notamment à Avernas et Liernu, ont entraîné la réaction immédiate des clubs concernés.

Veel leden en bestuursleden maken zich zorgen, meer bepaald over plannen om windmolenparken op te richten in de onmiddellijke omgeving van onze ULM-terreinen. Enkele projecten zoals in Avernas en Liernu hebben meteen tot een reactie geleid van de betrokken clubs.

Dans son désir de venir en aide à tous les clubs qui sont ou seront un jour dans le même cas, la BULMF a mis ce dossier à l’étude afin de trouver une solution permettant d’assurer l’avenir des terrains et leur fonctionnement en toute sécurité. En effet, si en région Wallonne il existe un «  vademecum » concernant les parc éoliens, il n’en est pas de même en région f lamande et de toute manière ce document ne prévoit rien pour les terrains ULM. Il existe bien des règles pour les aérodromes mais elles ne sont malheureusement pas applicables à nos terrains.

In het licht dat iedere club die met deze problematiek geconfronteerd wordt of zal geconfronteerd zal worden heeft de BULMF dit dossier bestudeerd om een oplossing te vinden die de toekomst en de veilige werking garandeert voor onze terreinen.

Nous avons donc demandé un entretien au service compétent de la DGTA qui possède certains pouvoirs dans le domaine et peut édicter des règles que doivent respecter les sociétés exploitant les éoliennes. Nous avons été reçus par ce responsable le 26 février et l’entretien s’est déroulé dans un climat agréable montrant que l’administration comprend notre préoccupation et souhaite nous aider à trouver des solutions favorables. Une évaluation des distances minimum auxquelles pourraient être implantées des éoliennes a été faite et notre interlocuteur s’est engagé à les défendre au sein de l’administration. Tenant compte des turbulences engendrées par les éoliennes et de l’obstacle matériel (150m de haut) qu’elles constituent, nous avions suggéré une distance de 2,5 km par rapport au centre du terrain et cela tant dans l’axe de la piste que du côté du vent arrière.

Wij hebben dus een onderhoud gevraagd met de betreffende dienst van de DGLV, die een zekere macht heeft in dit domein en regels kan opleggen aan windmolenparkuitbaters De verantwoordelijke in deze materie heeft ons ontvangen op 26 februari. Het onderhoud verliep in een goede stemming wat aantoont dat de administratie begrip heeft voor onze bezorgdheid en ons wil helpen om positieve oplossingen te vinden. Er werd een evaluatie gemaakt over de minimumafstanden waarop een windmolenpark kan ingeplant worden. Onze gesprekspartner heeft zich geëngageerd om ze te verdedigen binnen de administratie. Rekening houdende met de turbulentie die ze opwekken en gezien hun hoogte (150m) hadden wij een afstand van 2.5 km gesuggereerd zowel tov van de as van de piste als tov van downwind.

Notre interlocuteur, quant à lui, se base sur le fait que dans les parcs, les éoliennes sont espacées de 800m pour que leur rendement soit acceptable. Il propose donc de ramener la distance minimale d’implantation des éoliennes à 800m des 4 points tournants du circuit. Nous avons proposé de fixer de commun accord l’éloignement des 4 branches du circuit à 800m de la piste, ce qui est tantôt trop éloigné (EBLN, EBAV, …), tantôt trop rapproché (EBAM, …). Les premières éoliennes pourraient alors être implantées à 1.600m de la piste. Augmenter cette distance n’est pas sans risques et pourrait avoir un effet inverse : si des obstacles sont actuellement présents à proximité de la piste le terrain ne serait plus conforme. C’est pourquoi, avant de continuer à défendre un no man’s land plus important, la fédération souhaite savoir si aucun obstacle de plus de 150 m ne figure dans un périmètre de 2,5 km dans les axes de piste et de 2 km côté down wind et si la pente de 5% libre d’obstacles est respectée sur ces mêmes distances. Nous vous prions de communiquer ces renseignements à la Fédération qui centralisera les réponses en vue de rentrer le dossier à l’administration. L’idéal serait de nous envoyer un extrait de carte d’une échelle suffisamment détaillée sur lequel le tracé du circuit serait dessiné en y indiquant les coordonnées des 4 points tournants et les obstacles éventuels avec mention de leur hauteur par rapport au sol. Il est clair que notre action ne sera efficace que si nous travaillons avec l’Administration et si nous prouvons à celle-ci notre volonté de coopération. C’est pourquoi nous insistons pour que vous nous communiquiez ces renseignements très rapidement. Notre action n’aura de poids que s’il y a un effort collectif et massif. Espérant vous lire par un prochain courrier, nous vous prions d’agréer, cher ami, nos salutations distinguées.

Het is niet omdat er in het Waalse gewest een vademecum voor windmolenparken dat dit ook zo is in Vlaanderen, bovendien voorziet dit document niets voor ULM-terreinen. Er bestaan wel degelijk regels voor luchthavens maar ze zijn niet van toepassing voor onze terreinen.

Onze gesprekspartner baseerde zich op het feit dat bij windmolenparken de molens op 800m van elkaar liggen om een aanvaardbaar rendement te halen. Hij stelde dus voor om de minimale afstand terug te brengen tot 800m tov de 4 bochten in een circuit. Wij hebben voorgesteld om algemeen te aanvaarden dat de 4 zijden van een circuit op 800m meter van de piste liggen. Dit is te overdreven voor velden als EBLN, EBAV,… of te kort bij voor EBAM. De windmolens kunnen dus gebouwd worden op 1600 m van de piste. De afstand vergroten is niet zonder risico’s en kan zelfs een averechts effect hebben: als er hindernissen zich binnen de veiligheidszone van de piste bevinden, zou het terrein niet meer conform zijn. Om deze reden en alvorens een grotere no man’s land te verdedigen, wil de federatie weten of er geen enkel opstakel van meer dan 150m hoogte zich binnen een afstand van 2.5 km in het verlengde van de assen van de piste liggen, 2 km voor de downwind en of de helling van 5% vrij van obstakels gerespecteerd is over dezelfde afstanden. Wij vragen om deze informatie door te geven aan de Federatie die ze verzamelt met het oog ze door te geven aan de administratie. Liefst ontvangen wij een kaartuittreksel met voldoende details, op schaal, met daarop het circuit uitgestippeld en aanduiding van de 4 bochten. Vermeld ook de eventuele obstakels met hun hoogte tov de grond. Het is duidelijk dat onze actie slechts kan slagen als we samenwerken met de Administratie en wij aan haar onze wil om samen te werken bewijzen. Daarom dringen wij aan om ons deze inlichtingen zo snel mogelijk door te spelen. Onze actie kan alleen slagen als iedereen massaal meewerkt. Hoogachtend, Voor de BULMF J.C.FONTEYNE

Pour la BULMF J.C.FONTEYNE

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Vertaling : Marc Fivez

A

E

CHETER UN ULM !

EN ULM KOPEN !

Voilà ! Le grand jour est arrivé, vous venez d’effectuer votre premier vol solo. Vous êtes légitimement fier et naturellement très heureux. Votre seul souhait est de recommencer au plus vite. Mais que faire ? Louer une machine ou en acheter une ?

Eindelijk! De grote dag is aangebroken, je hebt je eerste solovlucht achter de rug. Je bent terecht heel fier op je prestatie en je bent heel gelukkig. Je wil zo snel mogelijk opnieuw de lucht in. Maar op welke manier? Een toestel kopen of huren?

Il est vrai que si vous n’avez pas l’intention de voler souvent, et de vous limiter à des vols locaux et de courte durée, la location s’impose. Encore faut-il que des appareils soient disponibles à la location sur le terrain où vous volez et que ceux-ci soient du type que vous avez l’habitude de piloter. Si ce n’est pas le cas, il ne vous reste qu’à changer de terrain ou acheter une machine.

Het is een feit dat, als het de bedoeling is om maar af toe korte afstanden te vliegen, het huren van een toestel de juiste keuze is. Maar dan moeten er op het terrein wel toestellen verhuurd worden van hetzelfde type als waarop je gelost bent. Is dit niet het geval, dan kan je enkel nog van terrein veranderen of een toestel kopen.

Et dans ce cas, également, deux possibilités s’offrent à vous  : acheter du neuf ou de l’occasion. La panoplie des appareils disponibles sur le marché du neuf est vaste et votre choix sera fonction d’une multitude de critères incluant, entre autres, vos possibilités financières. Si celles-ci sont relativement faibles, vous vous orienterez peut-être vers une machine d’occasion, ce qui vous permettra d’acquérir un appareil performant à un prix raisonnable. Mais il en va des ULM comme des voitures, si beaucoup de machines sont valables, il faut être attentif au respect de certaines règles. Assurez-vous d’abord de l’état de l’appareil, tant extérieur qu’intérieur, éventuellement en vous faisant aider par quelqu’un de compétent. Vérifiez également que tous les documents prescrits par la loi existent et sont à jour. Vous vous réfèrerez utilement sur ce point à l’article paru dans le News précédant concernant ceux-ci. Lisez attentivement le carnet de route. Tous les incidents et donc toute la « vie » de la machine doivent y figurer et vous pourrez vous faire une bonne idée de son état. Il est clair qu’une machine d’écolage est forcément plus fatiguée qu’une machine équivalente qui a été pilotée par une seule et même personne s’adonnant aux joies des longues ballades. Vous contrôlerez également avec beaucoup d’attention le certificat de conformité qui a dû être remis au propriétaire lors de son achat. Ce document est très important car il reprend le type de moteur et la marque de l’hélice qui sont montés sur la machine avec les numéros de série de ceux-ci. S’il y a des divergences, demandez des explications au vendeur car toute modification doit figurer dans le carnet de route. A ce sujet je crois utile de rappeler qu’un ULM est caractérisé par ses 3 éléments constitutifs, à savoir la cellule, le moteur et l’hélice. Si un de ces éléments est modifié (et c’est parfois le cas de l’hélice), votre appareil peut ne plus être conforme au dossier qui a été introduit pour son homologation. Nous parlons ici des ULM immatriculés en Belgique. Dans le cas des «  étrangers  » vous vérifierez sa carte d’identification. Et, dans ce cas, attention, car en cas de contrôle, vous pourriez avoir des problèmes…Et si vous avez des doutes, contactez l’importateur, voire le constructeur. Ils pourront vous éclairer. Puis, faites un petit vol, avec le propriétaire aux commandes. Cela vous donnera une certaine garantie que la machine est en état de vol. N’hésitez pas à lui demander quelques évolutions en écoutant attentivement les réactions du moteur et de la cellule. Tâtez vous-même les commandes pour vérifier si vous êtes à l’aise. Et si tout vous semble bon, la suite vous regarde. Mais pas de précipitation, réfléchissez, supputez, évaluez, comparez. Rien n’est plus désagréable que devoir constater qu’on s’est trompé… Et tout le mal que je vous souhaite, c’est de pouvoir effectuer de nombreuses heures de vol aux commandes de votre ULM. JCF

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En ook hier sta je weer voor de keuze: een nieuw toestel kopen of een tweedehands. Het scala aan nieuwe toestellen is uitgebreid en je zult rekening moeten houden met veel criteria, onder andere je financiële draagkracht. Als die vrij beperkt is dan zal je eerder uitkijken naar een tweedehandse toestel, hetgeen je toelaat een performant toestel aan te schaffen tegen een redelijke prijs. Maar het is bij de aanschaf van een ULM net zoals bij die van een wagen  : is er een ruime keuze wees dan extra aandachtig en neem enkele regels in acht. Controleer eerst de staat van het toestel, zowel binnen als buiten, laat je eventueel bijstaan door iemand met ervaring. Kijk ook of alle wettelijk vereiste documenten aanwezig zijn en ze up-to-date zijn.. Je kan je hierbij baseren op een artikel dat verschenen is in het vorige nummer van de News. Lees aandachtig het reisboek Alle grote en kleine voorvalletjes en dus het hele «  leven  » van het toestel moet daarin beschreven staan. Zo krijg je al een goed beeld van de staat van het toestel. Het is duidelijk dat een scholingstoestel een harder leven gehad heeft dan een toestel waar steeds dezelfde piloot lange afstanden mee vloog. Controleer eveneens aandachtig het eenvormigheidsattest dat overhandigd werd aan de eigenaar bij de aankoop van dat toestel. Dit document is een zeer belangrijk want daar staat het type motor, het merk van de schroef en hun serienummer op vermeld. Als de nummers verschillend zijn, vraag dan naar de reden bij de verkoper want elke wijziging moet opgetekend staan in het reisboekje. Hierover wil ik nog kwijt dat een ULM bestaat uit 3 belangrijke elementen. Te weten : de cel, de motor en de schroef. Als één van die elementen is aangepast (en dit is dan meestal het geval met de schroef), kan het toestel niet meer conform zijn met het homologatiedossier dat ingediend werd ter goedkeuring. We spreken hier voor een ULM met een Belgische immatriculatie. In het geval dat het toestel in het buitenland is ingeschreven, controleert u de identificatiefiche. Maar opgelet, bij controle kunnen er problemen opduiken… Neem bij twijfel contact op met de invoerder of de bouwer. Zij kunnen één en ander uitklaren. Daarna maak je een korte vlucht met de eigenaar als piloot. Dat geeft u een zekere garantie geven dat het toestel luchtwaardig is. Aarzel niet hem enkele manoeuvres te laten uitvoeren en luister dan aandachtig naar de reactie van de motor en de cel. Probeer het toestel zelf uit om te controleren of je je wel op je gemakt voelt in het toestel. En als alles in orde blijkt, kunt u nog altijd beslissen over een aankoop. Maar neem geen overhaaste beslissing, overweeg, bereken, evalueer, vergelijk. Niets is erger dan tot de conclusie te komen dat je de verkeerde aankoop hebt gemaakt. Het enige wat ik je nog wens, is dat je nog vele vlieguren mag presteren aan de stick van je eigen ULM. JCF Vertaling : Marc Fivez

FEDERALE POLITIE Luchtvaartpolitie Oostende Nieuwpoortsesteenweg 885/5 8400 Oostende Tel: 059/34.22.30 Fax: 059/34.22.36

A l’attention de:

Concerne: L’entrée et la sortie du Royaume doivent avoir lieu par un point de passage autorisé.

Madame, Monsieur, En collaboration avec le Ministère de l’Intérieur - Service Inspection Frontiéres, la Police Fédérale – Police Aéronautique veille correctement à l’entrée et à la sortie de l’espace Schengen. L’arreté N° 562/2006 du Conseil Européen (Titre II Frontières Extérieures, Chapitre 1 Franchissement des frontières extérieures et conditions d’entrée), précise clairement en son article 4 que les frontiéres extérieures de notre pays ne peuvent etre franchies qu’aux points de passage frontaliers et durant les heures d’ouverture fixées. Concernant le trafic aérien belge, ceci signifie concrètement que les vols directs de et vers – par exemple le Royaume Uni, l’Irlande, la Suisse etc…(pays non-Schengen)-, doivent se faire obligatoirement via un des 6 postes de contrôle reconnus Schengen. Les six points de passage fontaliers sont: EBBR, EBCI, EBLG, EBAW, EBOS et EBKT. Il n’y a aucune exception à cette règle. Ces controles frontières sont libres d’éventuelles formalités douanières. Avec l’ expérience, nous avons constaté que cette réglementation n’est pas strictement respectée. Dans un avenir proche vous pouvez attendre à ce que les registres de vols et/ou les journeaux de voyages, le registre de vols personnels seront controlés par la police aéronautique. Celui qui se substitue à cette règle, risque de part l’article 4 bis de la loi 15/12/1980 une amende pécuniaire administrative. En annexe, veuillez trouver un aperçu des pays participants aux accords Schengen d’application au 30.03.2008. Salutations,

Pierre Verschaeve Commissaire

Eddy Schallier Inspecteur Principal

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Ivan Vanparys Inspecteur Principal

FEDERALE POLITIE Luchtvaartpolitie Oostende Nieuwpoortsesteenweg 885/5 8400 Oostende Tel: 059/34.22.30 Fax: 059/34.22.36

Aan:

Betreft : Het verlaten en betreden van het Schengen grondgebied via de erkende doorlaatposten.

Geachte Mevrouw, Mijnheer, In samenwerking met het Ministerie van Binnenlandse Zaken – Dienst Grensinspectie, ziet de Federale Luchtvaartpolitie toe op de correcte naleving van het betreden of verlaten van het Schengen grondgebied. EG Verordening Nr 562/2006 van het Europees Parlement en de Raad, Titel II Buitengrenzen, Hoofdstuk1 ‘Overschrijden van de buitengrenzen en toegangsvoorwaarden’ stelt duidelijk in art 4 dat de Schengen buitengrenzen van ons land slechts mogen overschreden worden via de officiële grensdoorlaatposten en dit gedurende de vastgestelde openingstijden ! Voor de luchtvaart in België betekent dit concreet dat rechtstreekse vluchten naar of van bijvb het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Zwitserland, enz…slechts via één van de zes erkende lucht-Schengengrensdoorlaatposten kunnen gebeuren. Deze zes luchthavens zijn EBBR, EBCI, EBLG, EBAW, EBOS en EBKT. Er bestaan géén uitzonderingen op deze regel! Deze grenscontrole staat los van eventuele douaneformaliteiten. De ervaring leert evenwel dat deze regelgeving niet steeds even strikt wordt nageleefd. Met dit schrijven willen wij uw aandacht vestigen op een correcte uitvoering van de bovenstaande regelgeving. In de nabije toekomst mag u verwachten dat de vluchtenregisters en/of de reisdagboeken en/of het persoonlijke vliegboek hierop door de Luchtvaartpolitie zullen worden gecontroleerd. Wie zich aan deze regels zondigt, riskeert ingevolge het art 4bis van de wet 15/12/1980 aan een administratieve geldboete. In bijlage vindt u een overzicht van de deelnemende landen aan de Schengen akkoorden zoals op 01 april 2008 van toepassing is. Hoogachtend,

Pierre Verschaeve Commissaris

Eddy Schallier Hoofdinspecteur

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Ivan Vanparys Hoofdinspecteur

General Aviation Safety Award De Inspectie Verkeer en Waterstaat (L’inspection du Transport et Ponts et Chaussées) a pour ambition de garantir une aviation sûre et durable au-dessus du territoire néerlandais. L’ « Inspectie Verkeer en Waterstaat Nederland" (comparable avec notre DG aviation) décerne chaque année un prix à une personne ou une organisation qui s’est distinguée durant l’année écoulée dans la promotion de la sécurité de l’aviation légère. Il s’agit du prix le plus prestigieux aux Pays-Bas. Jusqu’à présent, tous les gagnants étaient des ressortissants ou des organisations néerlandaises. Parmi les nominés de cette années figure notre collègue Rik Moons, le seul Belge à l’honneur. L’an dernier, il faisait également partie du petit groupe de nominés. Cette année, sa nomination a été soumise par le KNVvL (Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart – Association royale de l’aéronautique néerlandaise), plus particulièrement par le département des «  vols motorisés  ». Les Pays-Bas apprécient l’investissement de Rik Moons dans ses nombreuses conférences et publications sur les « facteurs humains » et ses tentatives pour inciter les clubs à développer un nouvel état d’esprit et à discuter ouvertement des incidents de vol. Jusqu’à présent, la plupart des incidents étaient passés sous silence par peur d’accusations ou de sanctions et personne ne pouvait tirer les leçons de ces expériences.

Rik est également l’auteur d’un livre en couleurs sur ce sujet, dont il existe une version française plus modeste en noir et blanc. Dans son ouvrage et pendant ses conférences sur les « facteurs humains », il fait état de tous les risques potentiels survenant de l’interaction entre le pilote et sa machine et dispense de nombreux conseils visant à prévenir incidents et accidents. Fatigue, perte de concentration, illusions visuelles et vestibulaires, « vision tunnel », « fixation du regard », etc. Au nom de la commission belge pour la sécurité, nous adressons toutes nos félicitations à Rik pour cet accomplissement et nous rappelons aux clubs sa disponibilité pour une soirée de conférence sur le thème des «  facteurs humains  ». Il donne pour l’instant également une conférence sur les «  AIP-NOTAM-Flightplan for beginners  », exposé qui s’inscrit également dans le cadre de la «  sécurité aérienne  ». Le General Aviation Safety Award 2007 avait été décerné au Néerlandais Bart De Vries pour son manuel de sécurité pour avions historiques. Au nom de la commission sécurité et accidentologie, André Van Dorpe, secrétaire Traduction : Isabelle Simal

General Aviation Safety Award De Inspectie Verkeer en Waterstaat streeft naar een veilige en duurzame luchtvaart op en boven Nederlands grondgebied De "Inspectie Verkeer en Waterstaat Nederland" (vergelijkbaar met ons DG Luchtvaart) reikt jaarlijks een prijs uit aan een persoon of organisatie die zich in het afgelopen jaar verdienstelijk maakt in het bevorderen van de veiligheid in de lichte luchtvaart. Het gaat hier om de meest prestigieuze vliegprijs in de lage landen. Tot op heden won steeds een Nederlander of een Nederlandse organisatie. Een opmerkelijke genomineerde dit jaar is onze collega Rik Moons, de enige Belg ooit die deze eer te beurt viel.   Ook vorig jaar behoorde hij tot de kleine groep van genomineerden. Dit jaar werd hij genomineerd door de KNVvL (Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart) meerbepaald door de afdeling "gemotoriseerd vliegen". Nederland prijst Moons’ inzet omwille van zijn taltijke lezingen en publicaties over "human factors" en zijn pogingen om vliegclubs aan te zetten aan een nieuwe cultuur te timmeren om vliegincidenten meer bespreekbaar te maken. Op dit ogenblik worden de meeste incidenten verzwegen uit angst voor schuld of bestraffing waardoor niemand kan leren uit deze ervaringen.

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Rik schreef er ook een full-color boekje over dat ook in een meer bescheiden zwart-wit uitgave in het Frans bestaat. In zijn boekje en lezingen over “human factors” overloopt hij alle mogelijke risico’s in de wisselwerking tussen piloot en vliegtuig met talrijke tips ter preventie van incidenten en accidenten. Vermoeidheid, concentratieverlies, visuele en vestibulaire illusie, tunnel vision, target fixation, enz. Als Belgische commissie veiligheid feliciteren we Rik voor deze verwezenlijkingen en herinneren de vliegclubs eraan dat hij beschikbaar is voor een avondvullende lezing over "human factors". Momenteel heeft hij ook een lezing over "AIPNONAM-Flightplan for beginners" ook deze uiteenzetting draagt als ondertitel "flight safety" . De General Aviation Safety Award 2007 ging uiteindelijk naar de Nederlander Bart De Vries, zijn inzet betreft een veiligheidshandboek voor historische vliegtuigen. namens de commissie veiligheid & accidentologie André Van Dorpe, secretaris.

Gebruik van een veiligheidsparachute Beste vrienden clubverantwoordelijke en instructeur, Verschillende ongevallen met een ULM waren jammer genoeg fataal voor de inzittenden. Dit had wellicht voorkomen kunnen worden indien het toestel uitgerust was met een veiligheidsparachute. In Frankrijk tonen de statistieken aan dat in 2007 zo een tiental levens gered hadden kunnen worden. Het effect op het gewicht en de prijs van de installatie van zo een parachute zijn bekende redenen waarom we dit niet of nog onvoldoende doen. De BULMF is bij het Directoraat-generaal Luchtvaart tussengekomen opdat de Belgische wetgeving in overeenstemming zou gebracht worden met de Europese regelgeving wat het maximale opstijggewicht betreft. Om rekening te kunnen houden met het gewicht van een veiligheidsparachute zal het Koninklijk besluit zeer binnenkort aangepast worden zodat het maximale opstijggewicht opgetrokken wordt naar 472,5 kg voor de toestellen die er mee zijn uitgerust. De BULMF heeft in samenwerking met AVIABEL beslist om clubs die hun opleidingstoestellen van een reddingsparachute wensen te voorzien, financieel te ondersteunen. Deze tussenkomst betreft de toestellen die ingezet worden voor scholing en die in 2008 reeds uitgerust werden of in 2008 zullen voorzien worden van een parachute. Bestellingen geplaatst in 2008 met een levering in 2009 komen eveneens in aanmerking voor betoelaging voor zover het aanvraagdossier ingediend wordt vóór 31.12.2008. De clubs die besluiten om de veiligheid van hun leden te verhogen en wensen gebruik te maken van dit aanbod worden verzocht contact op te nemen met het secretariaat zodat hen de uitvoeringsmodaliteiten kunnen overgemaakt worden. Ik wens jullie goede en veilige vluchten. C. DE VRIES Président / Voorzitter

Utilisation d’un parachute de secours. (Lettre envoyée aux présidents des clubs ULM et aux moniteurs) Cher ami responsable de club ou moniteur, Plusieurs accidents d’ULM ont eu une issue fatale pour leurs occupants, alors que l’utilisation d’un parachute de secours aurait pu leur sauver la vie. En France, les statistiques ont établi qu’une dizaine de vies auraient pu être sauvées de la sorte en rien qu’2007. L’impact sur le poids de la machine et le prix de l’installation d’un parachute peuvent être autant de raisons pour ne pas en installer. La BULMF est intervenue au près de la DGTA afin que la législation belge soit en accord avec la législation européenne en matière de masse maximale au décollage. C’est ainsi que l’Arrêté Royal va être amendé tout prochainement pour tenir compte de l’installation d’un parachute de secours, et porter la masse maximale autorisée au décollage à 472,5 Kg pour les ULM qui en sont équipés. En partenariat avec Aviabel, la BULMF a décidé d’aider financièrement les clubs qui décident d’équiper leurs machines d’école d’un parachute de secours. Cette intervention concerne les machines destinées à l’écolage et qui ont été ou seront équipées d’un parachute en 2008. Les commandes passées en 2008 et livrées en 2009 sont également prises en compte pour autant que le dossier soit rentré avant le 31/12/2008. Les clubs qui décident d’augmenter la sécurité de leurs membres et de profiter de cette offre sont priés de contacter le secrétariat afin de connaître les modalités d’exécution. Bons vols

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SERVICE PUBLIC FEDERAL MOBILITE ET TRANSPORTS Transport aérien

FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER Luchtvaart

INFORMATION TO HOLDERS OF A BELGIAN PILOT LICENCE REGARDING THE ICAO REQUIREMENTS ON LANGUAGE PROFICIENCY As from 5 March 2008 all pilot licences for aeroplanes, helicopters and airships need to have a Language Proficiency endorsement included. To all holders of such pilot licence, grandfather rights are granted as they have demonstrated a Level 4 competency by passing the R/T examination in English. As such, all Belgian licence holders are compliant with the new Language Proficiency requirement at least until the expiry date of their actual licence. Since 2002 the English Language Proficiency has been endorsed on all licences issued in accordance with JAR-FCL. Some licences issued before, might not have that endorsement. Pilots are invited to check their licence. In case the licence might not be properly endorsed, a new licence will be issued including the English Language Proficiency endorsement, with the same expiry date as the actual licence. There will be no charge. Information concerning testing for the initial issue and the renewal of the Language endorsement will be published as soon as possible.

ET LES ULM ?? Bien sûr, la radio n’est pas obligatoire pour piloter un ULM, et nous sommes très heureux comme cela. Quelques pilotes d’ULM ont cependant passé l’examen de radiotéléphonie restreinte et ont obtenu une attestation qui n’est, au départ, pas limitée dans le temps. D’après les informations fournies par la DGTA, la licence de pilote d’ULM ne sera pas mise en cause, mais l’utilisation de la radio sera subordonnée à la réussite d’un test identique à celui des pilotes d’avions. Pas encore de précisions sur la teneur du test ni sur les organismes agréés, ou sur son prix. La validité du test serait uniformisée à 3 ans pour tout le monde. Wait and see. Le Président EN DE ULM’s ? Natuurljk is radio niet verplicht om met een ULM te vliegen, en daar zijn we zeer blij mee. Enkele individuele ULM-piloten leggen het beperkte examen van radiotelefonie af en hebben een attest verkregen dat, in het begin, niet gelimiteerd is in tijd. Volgens de inlichtingen die door DGLV worden verstrekt, zal de vergunning van ULM-piloten niet in het geding gebracht worden, maar het gebruik van de radio zal aan het slagen van een test, identieke aan die van de PPL-piloten ondergeschikt gemaakt worden. Er zijn nog geen bijzonderheden over de inhoud van de test, noch op de erkende organisaties, of over de prijs. De geldigheid van de test zou voor iedereen uniform gemaakt worden aan 3 jaar. Wait and see. De Voorzitter Vertaling : Nele Peeters

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Objet : Ecoutes de pilotes et contrôleurs  aériens Entendu  sur la fréquence Tour de  Toulouse Blagnac ( 118.10 MHz) Pilote : - " Air  France  120 Echo Bravo, on approche 4 nautiques finale ILS 33  gauche.  " Contrôleur :  - " Air France 120 Echo Bravo, autorise atterrissage piste 33   gauche, le vent est Calme. " Pilote : - "  équipage aussi ... " Contrôleur :  - " Air France Echo Bravo, correction, le vent est nul ....." Pilote : "  équipage aussi "   Entendu sur la fréquence Sol de Toulouse Blagnac ( 121.90  MHz), Un matin avec  un banc de brouillard assez fin qui  masquait les  pistes. Après quelques   atterrissages d'A320 et de 737, arrive un 747 qui n'était pas  un habitué du  terrain. Une fois posé, cherchant à regagner le  parking : La  contrôleuse, pleine de bonne volonté, cherchant à rassurer le  pilote, lui  dit le plus naturellement du monde : - " Vous  êtes sur Papa 40, j'en suis sûre, je vois votre queue qui dépasse du   brouillard , ce à quoi le pilote plein d'humour répondit : - " Vous  êtes sûre que vous ne voyez pas ma dérive plutôt ? " .   Entendu au CRNA d'Aix-en-Provence   : Pilote : - " Air France  7662, on souhaiterait monter au niveau  330. " Contrôleur : - "  Air  France 7662, maintenez 290 cause bruit. Pilote : - " Ah  bon ??,  pourquoi cause bruit ? " Contrôleur :  - " Parce que si vous montez et que vous encadrez l'avion qui est   au-dessus de vous au 310, ça va faire beaucoup de bruit et les  riverains ne  vont pas aimer . "   Entendu au CRNA d'Athis-Mons   : Contrôleur : - " Air  France 3682, précisez votre type  d'appareil, est-ce un A330 ou un A340 ?  " - " A340,  bien sur ! " Contrôleur :  - " Dans ce cas Captain, allumez vos deux autres moteurs et   dépêchez vous de rejoindre le niveau que je vous ai donné ! "      Entendu sur la fréquence Radar de Roissy Charles De Gaulle (  118.15 MHz) à  un moment où le contrôle aérien était un peu  débordé par l'abondance du  trafic, tout le monde arrivant en  même temps sur la plate-forme et voulant se  poser à sa  convenance. Le vol AFR 455 est sur l'ILS : Contrôleur :  - " Air France 544, contactez De Gaulle Tour, 119.25 .   " Contrôleur :  - " Air France 544 ... Contactez De Gaulle Tour 119.25 !   " Contrôleur  (un peu énervé) : - " Air France 544 . Vous êtes comme ma   femme,vous n'écoutez jamais !!!" Pilote : - "  Radar, de l'Air France 455, peut-être que si vous appeliez votre   femme par son nom, elle vous répondrait !! "      Entendu sur la fréquence Tour de Roissy - Charles De Gaulle (  119.25 MHz)  : Contrôleur :  - " Air France 2679 deux nautiques et demi derrière un Airbus   320, piste 26 gauche, autorisé atterrissage. " (C'est  réglementaire dans  certaines conditions à Roissy). Pilote (qui  n'avait pas l'air stressé outre mesure) : - " Air France 2679, il   est quand même un peu près non ?" Contrôleur :  - " Eh bien, reculez votre siège ! "      Entendu sur la fréquence Tour de Strasbourg Entzheim (  126.875> MHz) alors  qu'un Airbus A320 était en finale Pilote : - " Finale 23, Air France Victor Delta.

Contrôleur : - " Air France Victor Delta, autorisé 23. " et sans   doute distrait par autre chose, il ajoute : - " C'est pour un  complet ?  " Pilote (ne  manquant pas d'humour) : - " Attendez, je demande l'avis des   passagers ! " Cette  réponse fit rire le contrôleur qui, confus de sa question, s'en  excusa.    Un copilote  en compagnie raconte cette histoire réelle au sujet d'un   commandant de bord avec lequel il a souvent volé. Ce type est  un excellent  pilote, sérieux et compétent, mais pas très bon  ni très à l'aise dans sa  relation commerciale et humaine avec  les passagers et l'équipage. Ainsi, un  jour que son avion  attend pour s'aligner avant de décoller qu'un autre liner  se  pose, ce dernier éclate un pneu à l'atterrissage et laisse sur la  piste de  nombreux débris de caoutchouc rendant impossible le  décollage dans l'immédiat.  Après un dialogue avec la Tour de  contrôle qui l'informe que la piste ne sera  nettoyée que dans  plusieurs minutes, il juge bon de prévenir les passagers du   retard qui en résultera en ces termes :   - " Mesdames  et Messieurs, c'est votre commandant qui vous parle. Nous serons   probablement en retard de quelques minutes sur l'horaire  prévu. En effet,  l'aéroport est fermé, le temps que l'on   évacue les débris du dernier  appareil qui s'est posé.   Entendu sur la fréquence Tour de Quimper Pluguffan ( 118.625  MHz)  : Pilote : - "  Roméo Juliett, courte finale 10, je me touche... Euh ! , je   touche. " Contrôleur  (un rien moqueur) : - " C'est peut-être un peu risqué à cette phase   du vol, Roméo Juliett ! "    Un  coup fait par un instructeur à Rochefort St Agnant ( 119.30  MHz) à une fille  qui faisait des tours de piste en solo avant  de passer le brevet de base  : La fille : - " Fox  India  Alpha, en finale 13 pour un toucher. L'instructeur (sur  la  fréquence VHF , bien évidemment) : -  "Vaginal !   La fille a  rebondi 3 fois .   Entendu sur la fréquence Tour d'Etampes (119.05 MHz) (Exercice  de déroutement  par un élève-pilote) : Pilote : - "  Etampes, de Fox Victor Lima pour un détournement sur votre   terrain, on a l'information Delta. " Contrôleur  (sans se démonter) : - " Victor Lima, vous avez un pistolet sur la   tempe ? "  Pilote  (surpris) : - " ??? Négatif, Victor Lima. " Contrôleur: 'Alors, Victor Lima, c'est un déroutement'   Encore une perle entendue sur la fréquence Tour d'Etampes (  119.05 MHz)  : Pilote : - "  Fox Bravo Papa, au point d'arrêt 24, pour pénétrer la piste 24. " Contrôleur  (un rien sarcastique) : - " C'est ça, pénétrez, pénétrez ! "   Entendu sur la fréquence Tour de Toussus-le-Noble ( 119.30  MHz)  : Un élève  pilote en navigation solo s'apprête à atterrir . Pilote : - "  Fox Victor Zulu, finale 07 gauche. " Contrôleur :  - " Victor Zulu, autorisé atterrissage 07 gauche, 090 degrés, 18   noeuds. " Pilote : - "  J'atterris 07 gauche, Fox Victor Zulu. " Le pilote  rate complètement son atterrissage, l'avion rebondit 4 ou 5 fois sur   la piste avant de s'immobiliser tant bien que mal après avoir  avalé plus de  900 mètres de piste. Contrôleur  (hilare) : - " Victor Zulu, je me demande combien de fois je dois   vous compter la taxe d'atterrissage ? "

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L'élève  pilote n'a pas répondu à la question .   Lu sur le forum FNA   : Sur  une plate-forme près  de grands étangs, un instructeur et son  élève s'alignent sur la piste pour   décoller. A ce moment,  un gros pélican vient se poser à mi-piste. Il s'arrête au milieu   de la piste et vaque a ses occupations sans les regarder : Contrôleur :" Cessna Québec Zulu, autorisé au décollage piste 33, vent 310°   pour 8 noeuds. " L'élève à  l'instructeur : - " Qu'est ce que je fais ? Qu'est ce que je fais ?   " L'instructeur : - " Que pensez-vous que vous devriez faire ? " L'élève : -  " Peut-être que si je roule vers lui, ça va l'effrayer ?..." L'instructeur : - " C'est une bonne idée. " L'élève fait  rouler l'avion vers le pélican, qui lève le bec, puis, méprisant,   se replonge dans ses occupations et ne bouge pas. Contrôleur :  - " Cessna Québec Zulu, vous m'avez reçu ? Vous êtes autorisé à   décoller 33, vent 310° pour 8 noeuds. " L'élève à  l'instructeur : - " Qu'est ce que je fais ? Qu'est ce que je fais ?   " L'instructeur : - " Que pensez-vous que vous devriez faire ? " L'élève :" Peut-être que je pourrais prévenir la Tour ? " L'instructeur : - " C'est une bonne idée. " L'élève : - " Euh,  ... la Tour, il  y a un pélican, euh . sur la piste." Après un  long silence : Contrôleur:"Cessna Québec Zulu, maintenez votre position. ...Pélican   sur la piste 33, vous êtes autorisé pour un décollage  immédiat, vent 310° pour  8 noeuds. " Deux  secondes d'attente et, - par coïncidence -, le pélican s'envole. Contrôleur:" Cessna Québec Zulu, autorisé au décollage piste 33, vent 310°   pour 8 noeuds. Attention à la turbulence de sillage, décollage  de pélican  devant vous, bon vol ! "

Procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du 11/03/08

Verslag van de vergadering van de raad van bestuur op 11/03/08

Présents : L.Berger, Ch.De Vries, J.C.Fonteyne, J.Martins, F.Wollseifen Excusés: R.Coddens, J.Janda. N.Peeters, A. Van Dorpe, P.Windey. Invité : P.Van Aerssen.

Aanwezig: L.Berger, Ch.De Vries, J.C.Fonteyne, J.Martins, F.Wollseifen Verontschuldigd: R.Coddens, J.Janda. N.Peeters, A. Van Dorpe, P.Windey. Uitgenodigd: P.Van Aerssen.

La séance est ouverte à 19.15 h. 1. le pv de la réunion du 21/01 est accepté à l’unanimité. 2. Problème des éoliennes : CDV et JCF ont été reçus par M.Delfosse, fonctionnaire responsable à l’administration des implantations d’éoliennes. L’administration est partie prenante en ce qui concerne les aérodromes puisque les implantations voisines de ceux-ci doivent recevoir son approbation. Rien n’existe en ce qui concerne les terrains ULM, raison de notre entretien. Celui-ci s’est déroulé de manière cordiale et constructive. Une lettre demandant à chaque terrain une série de renseignements a été rédigée par JCF. Elle sera envoyée à tous les exploitants et responsables des terrains et mise sur le site. 3. Arrêté Royal  : une réunion entre certains responsables de l’administration et l’Aéroclub a été mise sur pied pour évaluer les AR des ULM et des paramoteurs. Ces deux AR, normalement approuvés sous la législature précédente ont été remis en question, le Conseil d’Etat ayant émis des objections, notamment en ce qui concerne la délégation aux fédérations de certaines tâches assurées actuellement par l’administration. Il semble que les études en vue d’adopter un AR soient actuellement dirigées uniquement vers les paramoteurs. Pour les ULM «  il n’y aurait pas d’urgence  ». PW et CDV s’efforcent d’obtenir des renseignements complémentaires pour éclaircir le «  flou  » dans lequel baignent ces informations. Le CA examine quelques pistes destinées à aplanir les objections soulevées, notamment en ce qui concerne le médical. On pourrait par exemple proposer que l’examen médical soit réalisé par les médecins agréés planeurs. 4. Relations européennes : LB fait rapport des réunions et colloques qui se sont tenus depuis la dernière réunion. Il confirme que l’annexe II a bien été signée mais qu’elle n’est pas encore officiellement publiée, ce qui retarde sa mise en application. Le passage à 472,5 kg avec parachute est soumis à une adaptation de l’AR en vigueur. LB fait également rapport sur les tractations en vue de faire admettre les appareils de plus de 450 kg mais il semble que la grande majorité des membres européens ne souhaite pas cette extension. Une décision de la Communauté Européenne en ce qui concerne le sport nous permet d’espérer une meilleure coopération internationale en ce domaine. 5. Cotisations : un certain nombre de membres ont payé leur cotisation sans tenir compte de l’augmentation demandée pour assurer la défense en justice. Gammasur s’est proposé de leur envoyer une lettre signalant cet oubli. Notre partenaire s’est cependant engagé à maintenir cette couverture même si tous les membres ne sont pas assurés. 6. Organisation des manifestations prévues cette année : CDV et P.Van Aerssen ont rencontré le responsable de Maillen qui a trouvé un local permettant l’organisation des conférences du «  safety day  ». JM finalise le déplacement à Duxford pour lequel il a déjà reçu une dizaine d’inscriptions. Celles-ci seraient limitées à 40 machines pour éviter l’encombrement à tous les stades du voyage. En ce qui concerne le tour de Belgique, il sollicite de l’aide pour préparer l’itinéraire. JJ sera chargé des contacts avec les clubs néerlandophones. 7. Radios  : deux directives sont actuellement à l’étude. La première vise à imposer une connaissance approfondie de l’anglais pour tous les utilisateurs de radios. Un examen serait imposé à ces utilisateurs à l’expiration de leur licence. Mais cette mesure n’est applicable qu’aux détenteurs d’une licence ppl, puisque la radio n’est pas obligatoire pour les ULM. Il y a donc un flou total pour notre sport. La modification de la bande passante à 8.33 qui est évoquée depuis quelques temps est toujours en discussion au vu des problèmes (et des coûts  !) qu’elle soulève pour le remplacement des radios. Plusieurs solutions d’application partielle en fonction des zones ont été proposées, mais aucune ne semble donner satisfaction.

De zitting wordt geopend om 19.15 u. 1. Het pv van de vergadering van 21/01 wordt met eenparigheid van stemmen aanvaard. 2. Probleem met de windmolens: CDV en JCF werden ontvangen door M.Delfosse, verantwoordelijk ambtenaar bij de administratie voor de inplanting van windmolens. De administratie is hierbij betrokken daar de plannen tot het bouwen van een windmolenpark in de buurt van een vliegveld moeten hun goedkeuring krijgen. Voor de ULM-terreinen bestaat er echter geen reglementering; dit is dan ook de reden tot het onderhoud. Dit is aangenaam en constructief verlopen. Een inlichtingenfiche over de ULM-terreinen werd door JCF opgesteld en zal aan de exploitanten/verantwoordelijken van de terreinen worden overgemaakt en tevens op de website worden geplaatst. 3. Koninklijk Besluit : tussen een aantal verantwoordelijken van het Bestuur en van de Aéroclub werd een vergadering belegd om de KB’s voor ULM en paramotoren te evalueren. Deze twee KB’s, die normaal zouden goedgekeurd worden tijdens de vorige legislatuur, zijn opnieuw in vraag gesteld. De Raad van State maakt namelijk voorbehoud voor wat betreft de overdracht van een aantal bevoegdheden aan de federaties. Het ziet er naar uit dat er voorlopig alleen een wijziging zal komen in het KB dat over de paramotoren handelt. Voor de ULM’s “zou er geen haast zijn”. PW en CDV zullen zich informeren om hierover meer duidelijkheid te krijgen. De RvB onderzoekt enkele mogelijke pistes die de bestaande bezwaren zouden kunnen ontzenuwen, meer bepaald voor wat het medisch dossier betreft. Men zou bv kunnen voorstellen om het medisch onderzoek te laten doen door een voor de zweefsport geaggregeerde arts. 4. Europese relaties : LB brengt verslag uit over de vergaderingen en colloquia die plaats vonden sinds de laatste bijeenkomst van de RvB. Hij kan bevestigen dat de bijlage II wel degelijk werd ondertekend doch nog niet werd gepubliceerd wat de inwerkingtreding uiteraard vertraagt. De wijziging van het maximumgewicht naar 472.5kg (met valscherm) is afhankelijk van de aanpassing van het actuele KB. LB brengt ook verslag uit over de onderhandelingen die gevoerd worden om toestellen >450 kg toe te laten, maar blijkbaar is een grote meerderheid van de Europese leden hier geen voorstander van. Een mogelijk beslissing van de Europese Gemeenschap over het sportgebeuren geeft ons enige hoop op een betere internationale samenwerking. 5. Bijdragen : een aantal leden hebben hun bijdrage betaald maar zonder rekening te houden met de gevraagde verhoging voor de Rechtsbijstand. Gammasur stelt voor om die leden aan te schrijven om hen op dit euvel te wijzen. Zij zijn evenwel bereid om de dekking toch te handhaven, ook al zijn niet alle leden verzekerd. 6. Organisatie van de activiteiten die dit jaar voorzien zijn : CDV en P. Van Aerssen hebben een ontmoeting gehad met de verantwoordelijke van Maillien. Die heeft en lokaal gevonden waar de voordrachten voor van de « safety day » kunnen gehouden worden. JM legt de laatste hand aan de uitstap naar Duxford. Hiervoor heeft hij al een tiental inschrijvingen ontvangen. Om oververzadiging van de verschillende halteplaatsen te vermijden is het maximaal aantal toestellen bepaald op 40. JM vraagt ook medewerking om de reisweg van de Ronde van België vast te leggen. JJ wordt gelast met de contacten met de Nederlandstalige clubs. 7. Radio’s : momenteel zijn twee nieuwe richtlijnen ter studie. De eerste wil een grondige kennis van het Engels verplicht stellen voor alle radiogebruikers. De vergunninghouders zouden verplicht worden een taalexamen af te leggen op het moment dat hun licentie moet verlengd worden. Deze maatregel slaat echter alleen op de ppl-licenties; een radio is immers niet verplicht aan boord van een ULM. Er is dus totale onzekerheid voor wat onze sport betreft. De wijziging van de bandbreedte naar 8.33 waarvan sinds enige tijd sprake is ligt nog steeds ter discussie. De redenen zijn de problemen (en de kostprijs!) om de radio’s te vervangen. Er werden al enkele wisseloplossingen voorgesteld (gedeeltelijke toepassing in functie van de zones) doch geen enkele schijnt voldoening te geven.

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8.

CDV (relayé par P.Van Aerssen) souhaite que le «  Comité de sécurité » prévu dans les nouveaux statuts soit actif bien qu’il n’ait été mis sur pied que dans le cadre de l’application du nouvel AR. JCF, approuvé par les autres membres présents du CA, estime que toute initiative des « comités » doit être soumise à l’approbation du CA de manière à éviter les dérives ou les mises en situations incontrôlables. Dans ce cadre, PVA est autorisé à prendre contact et à échanger des informations avec le BEA français, déjà très actif dans le domaine des accidents. Il peut également contacter le BEA belge pour en obtenir les statistiques d’accident. Les données obtenues devront cependant être soumises à l’approbation du CA avant toute publication.

L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 22.15h. La prochaine réunion est fixée au 05/05 à 19.00 à la Maison des Ailes.

Procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du 1/04/08

8.

CDV (afgelost door P. Van Aerssen) wenst dat het «Comité Veiligheid» zijn activiteiten al start, ook al werd het eigenlijk opgericht in het kader van het nieuwe KB. JCF, hierin bijgetreden door de andere leden van de RvB, is van mening dat elk initiatief van de comités moet onderworpen worden aan een voorafgaandelijk akkoord van de RvB, dit om eventuele oncontroleerbare situaties te voorkomen. In dat verband krijgt PVA de toelating om contact op te nemen en info uit te wisselen met de Franse BEA (die al zeer actief zijn op het gebied van ongevalbeheersing). Hij mag eveneens de Belgische BEA contacteren om ongevallenstatistieken op te vragen. De RvB wenst wel inzage van de gegevens voor ze gepubliceerd worden.

Alle agendapunten werden afgehandeld en de zitting wordt gesloten om 22.15 u. De volgende vergadering heeft plaats op 5/5 om 19.00 u in het Maison des Ailes.

Verslag van de vergadering van de raad van bestuur op 01/04/08 Aanwezig : L.Berger, Ch. De Vries, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P.Windey, F.Wollseifen. Verontschuldigd : N.Peeters, A. Van Dorpe.

Présents : L.Berger, Ch. De Vries, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, P.Windey, F.Wollseifen. Excusés : N.Peeters, A. Van Dorpe. La séance est ouverte à 19.15 h. 1. Le pv de la réunion du 11/3/08 est accepté. 2. Citation en justice émanant de K.Vervoort : un avocat a été chargé du dossier. Il prendra contact le 7/4 avec CDV et demandera la remise de l’audience du 8/4. 3. Eoliennes et GDF04 : JCF n’a reçu à ce jour qu’une seule réponse à notre lettre aux clubs, émanant de Liernu mais incomplète. Un avis sera mis sur le site pour stimuler les intéressés. Une réunion est prévue à l’administration le 28/4 au cours de laquelle le GDF devrait être examiné. CDV y assistera avec JJ ou PW. 4. Lettre au Dg de l’administration  : elle sera envoyée après légères modifications destinées à rappeler le planning des travaux envisagés et notamment la révision de l’AR. 5. Avancement des travaux pour harmonisation et traduction des questions à l’examen théorique  : JJ va reprendre le dossier et verra avec le comité examen pour mise en page et communication éventuelle à l’administration. 6. CDV suggère l’achat d’un pc portable pour mise en page du News suite aux problèmes rencontrés par Y.Dupire. FW va voir sur ebay (budget 300 €). 7. Norme de maintenance pour les + de 450 kg : sera communiquée aux intéressés via l’Aéroclub. LB enverra les données à LVN pour mise sur le site. 8. Aviabel sponsorise l’installation d’un parachute sur les machines d’écolage. Un budget a été alloué. CDV consultera les importateurs de parachutes pour avoir des prix. Un article sera publié dans le News à ce sujet afin de provoquer la réaction des clubs intéressés. 9. Tour de Belgique : JM communique l’itinéraire proposé, soit Liernu, Cerfontaine, Arlon, Büllingen le 1er jour, Büllingen, Kiewit, Hoevenen, Koksijde, le 2è jour et Koksijde, Amougie, Baisy-Thy le 3è. Les contacts sont pris pour les repas et le logement. Pour le déplacement à Duxford, JM a trouvé un hôtel capable de recevoir l’ensemble des participants. 10. FW se propose comme « back up » de LVN pour le site. Ils se mettront d’accord sur la procédure. 11. JJ signale qu’un Fly-In est organisé à Moorsele le 29/6.

De vergadering wordt geopend om 19.15 u. 1. Het PV van de vergadering van 11/3/08 wordt goedgekeurd. 2. Dagvaarding door van K. Vervoort : het dossier werd aan een advocaat overgemaakt. Hij zal op 7/4 contact opnemen met CDV en zal uitstel van zitting van 8/4 aanvragen. 3. Windturbines en GDF04 : JCF heeft tot op heden slechts één antwoord ontvangen op onze brief aan de clubs en uitgaande van Liernu. Er zal een bericht op de website geplaatst worden om geïnteresseerden aan te zetten te reageren. Op 28/4 is een vergadering met de Administratie gepland waarop de GDF verder zal bekeken worden. CDV zal samen met JJ of PW de meeting bijwonen. 4. Brief aan het DG van de Administratie  : zal opgestuurd worden met lichte wijzigingen betreffende de planning en meer bepaald de herziening van het KB. 5. Stand van zaken ivm de harmonisering en de vertaling van de vragen voor het theoretisch examen  : JJ neemt zal zich over dit dossier ontfermen en bekijkt samen met het comité « Examen » de opstelling van het document en het eventuele overmaken aan de Administratie. 6. CDV stelt voor om eventueel een laptop te kopen voor de redactie van de News, dit ingevolge de moeilijkheden die Y. Dupire ondervond. FW raadpleegt ebay (budget 300 €). 7. Onderhoudsvoorschriften voor de +450 kg  : wordt aan de geïnteresseerden meegedeeld via de Aéroclub. LB zal de gegevens ook overmaken aan LVN om ze op de website te plaatsen. 8. Aviabel sponsort het installeren van een parachute op de toestellen. Hiervoor werd een budget vrijgemaakt. CDV zal de invoerders van valschermen contacteren om prijsoffertes te vragen. In de News zal een artikel geplaatst worden opdat de geïnteresseerde clubs zouden kunnen reageren. 9. Ronde van België: JM doet een voorstel voor het parcours: Liernu, Cerfontaine, Arlon, Büllingen de 1ste dag, Büllingen, Kiewit, Hoevenen, Koksijde de 2de dag en Koksijde, Amougie, Baisy-Thy de 3de. Voor de maaltijden en de overnachtingen werden de nodige contacten gelegd. Voor de verplaatsing naar Duxford heeft JM een hotel gevonden da talle deelnemers kan herbergen. 10. FW stelt LVN voor als back-up voor de website. Zij zullen hiervoor samen een procedure afspreken. 11. JJ signaleert dat er in Moorsele plaatsvindt op 29/6.

L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 23.30 (heure demandée par CDV). La prochaine réunion est fixée au 5/5 à 19.00 à la Maison des Ailes.

De dagorde werd afgewerkt en de zitting werd gesloten om 23.30 (uur gevraagd door CDV). De volgende vergadering heeft plaats op 5/5 om 19.00 in het Maison des Ailes

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Procès-verbal de la réunion du conseil d’administration du 5/05/08

Verslag van de vergadering van de raad van bestuur op 5/05/08

Présents : L.Berger, Ch. De Vries, J.C.Fonteyne, J.Martins, P.Windey, F.Wollseifen. Excusés : J.Janda, N.Peeters, A. Van Dorpe.

Aanwezig: L.Berger, Ch. De Vries, J.C.Fonteyne, J.Martins, P.Windey,F.Wollseifen. Verontschuldigd : J.Janda, N.Peeters, A. Van Dorpe.

La séance est ouverte à 19.00 h. Elle avait été précédée d’un debriefing du « safety week-end » réunissant CDV, J.L. Van Campenhout et P. Van Aerssen. 1. Le pv de la réunion du 1/4/08 est accepté. 2. Citation en justice émanant de K.Vervoort  : Me Ferire, avocat chargé de la défense, a demandé et obtenu le report de l’affaire. Il va préparer ses conclusions et a bon espoir d’une conclusion qui soit favorable à la fédé. CDV demande à ceux qui étaient présents à la réunion évoquée dans la plainte, de rédiger leur témoignage. 3. Eoliennes : JCF n’a reçu à ce jour que deux réponses à la consultation des clubs émanant d’Avernas et de Liernu (cette dernière incomplète). Cependant, le problème a été évoqué lors de la réunion qui s’est tenue à la DGTA le 23/4 et il semble que l’on s’oriente vers l’adoption d’une règle instaurant une distance minimum de 1,6 km par rapport au centre de l’ulmodrome pour l’érection de l’éolienne la plus proche. 4. Réunion à la DGTA du 23/04. CDV dresse un bilan des discussions qui se sont tenues. JJ a établi un rapport qui a été transmis à tous les intéressés mais qui n’a suscité de leur part aucune réaction. Il semblerait que les militaires soient opposés à maintenir la procédure actuelle qui consiste à demander au contrôleur l’autorisation de traverser une CTR lorsqu’elle est en activité. Une proposition visant à admettre uniquement les ULM répondant à certains critères suscite une discussion très vive au sein de CA, opposant CDV qui en est partisan à LB et JCF qui estiment qu’il serait inadmissible de créer deux classes d’ULM et que cela doit être tout le monde ou personne. PW demande si cette mesure est souhaitée par beaucoup de pilotes, puisqu’elle ne concerne normalement que les jours de semaine. Le CA convient de demander aux militaires le statu quo actuel, pour tous les ULM donc y compris les DPM. Cette demande sera formulée lors de la prochaine réunion. Le cas des zones D a été également évoqué, Avernas étant concerné. Plusieurs solutions sont possibles mais c’est un problème qui doit être réglé entre Avernas et Beauvechain, la fédé pouvant être un appui éventuel si Avernas le souhaite. 5. Modification de l’indemnité km : celle-ci est portée à 0,29 €/km pour être en rapport avec le montant « officiel ». 6. Traduction des questions d’examen en allemand : toujours en attente. 7. Tour de Belgique et Duxford : JM signale que tout est en ordre. Duxford est complet et il reste quelques places pour le TdB. JM présentera le projet à Belgocontrol qui peut nous aider pour les plans de vol. 8. FW déplore le manque de répondant des clubs aux courriers qui leur sont envoyés. En ce qui concerne les diverse activités organisées par la fédé, il suggère la création d’une page interactive sur le site et va étudier cette possibilité.

De zitting werd geopend om 19 :00h. Ze werd vooraf gegaan door een debriefing van de het « safety weekend » door CDV, J.L. Van Campenhout en P. Van Aerssen. 1. Verslag van de vergadering van 1/4/08 werd aanvaard. 2. Citaat op het gerecht vanwege K.Vervoort : Me Ferire, advokaat belast met de verdediging, heeft het verslag betreffende de zaak aangevraagd en bekomen. Hij zal zijn conclusies voorbereiden met goede hoop op een voor de federatie gunstige uitslag. CDV vraagt aan degenen die aanwezig waren op de vergadering vermeld in de klachtneerlegging om hun getuigenissen over te maken. 3. Windmolens  : JCF heeft tot op heden enkel twee antwoorden ontvangen na consultatie van de klubs Avernas en Liernu (de laatste onvolledig). Ondertussen werd het probleem aangekaard op de vergadering van het DGLV op 23/4. Men overweegt de adoptie van een regel die een minimum afstand van 1,6 km t.o.v. het centrum het ULM vliegveld oplegt voor wat betreft het oprichten van een windmolen. 4. Vergadering van het DGLV op 23/04. CDV maakt een balans op van de gevoerde discussies. JJ heeft een verslag opgemaakt en opgestuurd naar alle geinteresseerden doch zonder enige reactie van hun kant. De militairen zijn blijkbaar gekant tegen het behoud van de huidige procedure die bestaat uit het aanvragen bij de controleur van een toelating tot doorkruising van de CTR terwijl deze actief is. Een voorstel om enkel ULMs die beantwoorden aan bepaalde criteria toe te laten, resulteerde in een verhitte discussie binnen de raad van bestuur tussen voorstander CDV en tegenstanders LB en JCF. Volgens deze laatsten is het onaanvaardbaar twee aparte ULM klassen te creeren en is het iedereen of iemand. PW vraagt zich af of deze maatregel wel door veel piloten gevraagd is gezien het hier enkel weekdagen betreft. De raad van bestuur besluit aan de militairen te vragen om een status quo van de huidge situatie voor alle ULMs inclusief DPMs. Deze aanvraag zal tijdens de volgende vergadering opgesteld worden. De D zones kwamen eveneens ter sprake met Avernas als betrokkene. Verschillende oplossingen zijn mogelijk doch dit is een probleem dat dient geregeld te worden tussen Avernas en Beauvechain. De federatie kan evenuteel steun verlenen aan Avernas indien gewenst. 5. Wijziging van km vergoeding : werd verhoogd tot 0,29 €/km ter alignatie met het « officiele » bedrag. 6. Vertaling van de examenvragen in het Duits : nog steeds afwachtend . 7. Ronde van België en Duxford : JM laat weten dat alles in orde is. Duxford is volboekt en er zijn nog enkele plaatsen voor de ronde van België. JM zal het project voorstellen aan Belgocontrol dat ons kan helpen met de vluchtplannen. 8. FW betreurt het gebrek aan respondenten nabij de klubs op de berichten die naar hen gestuurd werden. Hij stel voor een interactive pagina aan te maken op de web site voor wat betreft de diverse aktiviteiten georganiseerd door de federatie, en zal dit onderzoeken.

L’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 21.30. La prochaine réunion est fixée au 23/6 à 19.00 à la Maison des Ailes.

De zitting werd beëindigd op 21:30. De volgende vergadering is gepland op 23/6 om 19.00 in la Maison des Ailes.

De rubriek Kleine aankondigingen wordt voorbehouden aan de leden van BMLF. (Vergeet dus niet uw lidnummer te vermelden.) De aankondigingen worden tweemaal afgedrukt en dan verwijderd vanuit de veronderstelling dat de verkoop is doorgegaan. Indien zulks niet het geval is, verzoek dan om verdere publicatie met vermelding van het volgnummer.

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