UITSPRAAK 5 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NR. 2013.V4A - STATENGRACHT Op het verzoek van: de Minister van Verkeer en Waterstaat, thans de Minister van Infrastructuur en Milieu, te s’ Gravenhage, verzoeker, gemachtigde : E.J. van Leeuwen, Inspecteur voor de Scheepvaart te Rotterdam, tegen betrokkene N. P., raadsman: M. Stamans.
1.
Het verloop van de procedure
Op 1 juli 2013 heeft het Tuchtcollege een verzoek tot tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van E.J. van Leeuwen, inspecteur voor de Scheepvaart te Rotterdam, gericht tegen betrokkene als kapitein van het Nederlandse zeeschip Statengracht. Bij het verzoek waren acht bijlagen gevoegd. Hierop heeft het Tuchtcollege bij brief aan betrokkene kennis gegeven van het verzoekschrift met bijgevoegd een afschrift van het verzoekschrift met bijlagen en met de mededeling aan betrokkene dat deze de mogelijkheid had een verweerschrift in te dienen. Van betrokkene is een verweerschrift d.d. 17 oktober 2013 ontvangen met bijgevoegd zeven VDR-prints. Dit is in kopie doorgestuurd aan de inspecteur voor de Scheepvaart.
1
Op 31 januari 2014 heeft het Tuchtcollege van de inspecteur een rapport ontvangen van de Marine Safety Investigation Unit van Transport Malta. Dit is in kopie doorgestuurd aan betrokkene, die in de gelegenheid is gesteld om een nader verweerschrift in te dienen. Betrokkene heeft hierop gereageerd bij e-mail van 21 februari 2014. De voorzitter heeft bepaald dat de mondelinge behandeling van de zaak zou plaatsvinden op 28 maart 2014 om 10.30 uur in de lokalen van het Tuchtcollege te Amsterdam. Verzoeker en betrokkene zijn opgeroepen om dan op de zitting van het Tuchtcollege te verschijnen. De zitting heeft plaatsgevonden op 28 maart 2014. Voor verzoeker is ter zitting verschenen E.J. van Leeuwen, inspecteur voor de Scheepvaart. Betrokkene is verschenen, bijgestaan door zijn raadsman, de heer Stamans.
2.
Het verzoek
Aan het verzoek is het navolgende ten grondslag gelegd. Op 2 februari 2013 is het Nederlandse zeeschip Statengracht in de Oostzee in aanvaring gekomen met het Maltese vrachtschip Katre. Betrokkene was op het moment van de aanvaring kapitein van de Statengracht. Betrokkene wordt verweten dat hij mogelijk heeft gehandeld in strijd met de volgende voorschriften en bepalingen: •
Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972 (hierna: Colregs), voorschrift 2 Verantwoordelijkheid, voorschrift 8 Maatregelen ter vermijding van aanvaring, voorschrift 16 Maatregelen van het schip dat moet uitwijken,
•
Zeevaartbemanningswet, artikel 4, lid 3, zich als kapitein gedragen zoals het een goed zeeman betaamt.
2
3.
Het standpunt van betrokkene
Betrokkene heeft - verkort en zakelijk weergegeven - aangevoerd: -ik heb als goed zeeman direct na de aanvaring alle voorzorgsmaatregelen genomen om niet alleen de veiligheid van de eigen bemanning, het schip en de lading te waarborgen, maar ook die van het aanvarende schip Katre; er zijn ook de nodige maatregelen genomen om milieuvervuiling te voorkomen en het drukke scheepvaartverkeer te waarschuwen; -de Statengracht voer in relatief druk vaarwater; om die reden was ik op de brug om een oogje in het zeil te houden en waar nodig in te grijpen; er was sprake van twee mogelijke aanvaringssituaties kort achter elkaar, t.w. met de Nordvik en de Katre; ten opzichte van de van bakboord komende Nordvik moest de Statengracht koers en vaart behouden; pas nadat duidelijk was geworden dat er geen risico meer was van een aanvaring met de Nordvik konden wij ons op de Statengracht volledig focussen op de Katre en is koers gewijzigd naar stuurboord om achter de Katre langs te varen; deze koerswijziging kon niet te sterk worden ingezet wegens de nabijheid van twee meeliggers aan stuurboordzijde; er was geen eerdere uitwijkmogelijkheid. -de Katre is volledig onverwachts en in strijd met voorschrift 17 scherp uitgeweken naar bakboord, terwijl de Statengracht over haar bakboordzijde passeerde; vanaf dat moment was een aanvaring onvermijdelijk; indien de Katre haar koers en vaart had behouden, zou er geen aanvaring hebben plaatsgehad.
4.
De beoordeling van het verzoek
A. Een schriftelijke verklaring van betrokkene houdt, samengevat en zakelijk weergegeven in de Nederlandse taal, onder meer het volgende in: Ik vaar al op zee vanaf mijn 16e jaar en vanaf mijn 29e jaar als kapitein op verschillende schepen. Op mijn 35e jaar ontving ik het hoogste Nederlandse diploma als kapitein. Ik was op 13 december 2012 aan boord gekomen van de Statengracht. Het was mijn tweede periode als kapitein op dat schip, maar ik had reeds jaren op zusterschepen gevaren op dezelfde route.
3
Het schip was op 31 januari 2013 vertrokken uit Rauma, Finland en was op weg naar de rede van Rostock. Het schip was (onderdeks) niet vol beladen met bosproducten. Volgens het driewachtensysteem was de wacht van 20.00 tot 24.00 uur voor de kapitein respectievelijk derde stuurman en de wacht van 00.00 tot 04.00 uur voor de tweede stuurman. Op 2 februari 2013 om 00.00 uur werd de wacht door tweede stuurman V. overgenomen van de derde stuurman. Ik was vóór dat tijdstip op de brug en ik ben daar na de overname van de wacht gebleven. Het zicht was goed, het schip voer in westelijke richting op een koers van ca. 250° en met een snelheid van ca. 17 knopen. Er stonden twee radartoestellen bij. Ik keek voornamelijk op de radar aan de bakboordzijde en de tweede stuurman keek op die aan de stuurboordzijde. Om 00.00 uur was het schip 14 mijl ten noorden van het eiland Rügen. Er was in dat gebied druk scheepvaartverkeer. Er voeren twee schepen op parallelle koersen aan stuurboord, op een afstand van ca. 1 mijl en 1,5 mijl en er waren twee schepen op kruisende koersen. Van deze laatste kwam de één [de Nordvik] van bakboord en de ander, de Katre, van stuurboord. Deze koerskruisers werden op onze radars ingeplot. Bij de overname van de wacht werd de tweede stuurman door de derde stuurman geïnformeerd over de situatie, met name over de koerskruisers. Korte tijd later wijzigde het schip dat van bakboord kwam zijn koers naar stuurboord om achter ons langs te passeren. Met het oog op de Katre aan stuurboord wijzigden wij koers naar stuurboord. De ruimte daarvoor was echter beperkt vanwege het op ca. 1 mijl aan onze stuurboordzijde op eenzelfde koers varende schip. Volgens onze plot was deze koerswijziging voldoende om achter de Katre langs te passeren en er was geen reden om verder actie te ondernemen, mits de Katre koers en vaart zou behouden. Toen de Statengracht en de Katre elkaar dichter naderden, realiseerde ik me dat de Katre naar bakboord draaide: in plaats van haar rode licht toonde zij nu een rood en een groen licht.
4
Ik nam meteen de wacht over, zette de stuurautomaat uit en gaf hard stuurboord roer. Ons schip draaide verder naar stuurboord. Kort daarna werd de Statengracht onder een bijna rechte hoek aangevaren door de Katre. De Statengracht liep een groot gat in haar bakboordzijde op. Het schip kreeg een flinke slagzij naar bakboord. Nadat het schip door middel van pompen was gestabiliseerd, is het doorgevaren naar de haven van Rostock. B. Een schriftelijke verklaring van tweede stuurman A. V. is wat betreft de beschrijving van de gebeurtenissen voor en bij de aanvaring grotendeels overeenstemmend met die van betrokkene. Verder is daarin vermeld dat V. (29 jaar oud) op 24 januari 2013 aan boord van de Statengracht was gekomen voor zijn eerste periode aan boord van dat schip en dat hij tevoren twee periodes op zusterschepen had gevaren op dezelfde route. C. Bij een stuk van de Duitse Wasserschützpolizei bevinden zich negen schermafdrukken. Op de eerste daarvan wordt een beeld gegeven van schepen die zich op 1 februari 2013 om 23.59 uur in het betreffende vaargebied bevonden. Op de andere zijn de Statengracht en de Katre afgebeeld in het tijdvak van 2 februari 2013 van 00.19 uur tot 00.23 uur met AIS-details van deze schepen. D. Een schriftelijke verklaring van O. Kuchinsky, eerste stuurman van de Katre, houdt - zakelijk weergegeven in het Nederlands en zoals het Tuchtcollege deze verklaring begrijpt - onder meer het volgende in: Ik nam een peiling op de Statengracht toen dat schip op een afstand was van 5 mijl en ik observeerde dat schip voortdurend. Toen de Statengracht op een afstand was van 0,6 mijl met een kortste naderingsafstand (CPA) van 0,45 mijl draaide de Statengracht naar stuurboord en stopte met draaien. Ik kon niet naar stuurboord draaien. De CPA was nu 0,15 mijl en de afstand tot mijn voorschip was 0,4 mijl. Ik draaide naar bakboord en stopte. Ik had de bedoeling van de Statengracht niet begrepen; ik riep op de VHF dat ik naar bakboord zou draaien en ik ben met het draaien begonnen. De Statengracht
5
gaf geen antwoord en draaide verder naar stuurboord. Mijn stop- en achteruitmanoeuvre kon een aanvaring niet voorkomen. E. Een Marine safety investigation report van de MSIU van Malta Transport houdt – samengevat en zakelijk weergegeven in het Nederlands – onder meer het navolgende in, waarbij het Tuchtcollege alleen acht heeft geslagen op de in dat rapport vermelde feitelijke gegevens, die door betrokkene niet zijn weersproken. In dat rapport zijn in twee schema’s de gegevens vermeld die waren ontleend respectievelijk aan het ARPA-systeem op de Katre en aan de VDR op de Statengracht. In het rapport zijn de tijden vermeld in UTC. In het navolgende worden deze vermeld in de lokale tijd (UTC+1). De Statengracht (lengte 172 m., breedte 25 m., 1.676 BRT, 1 controllable pitch propeller) voer in de nacht van 2 februari 2013 op een westelijke koers (ca. 250°) naar de ingang van het verkeersscheidingsstelsel ten noorden van Rügen, met een snelheid van ca. 17 knopen. Het was een druk vaargebied. Aan stuurboord voeren twee meeliggers in dezelfde richting, de Q Ionari op 1 mijl en de Nordic Philip op 1,5 mijl. De Statengracht voer wat sneller dan deze meeliggers. Er waren twee schepen op kruisende koersen, de Nordvik komende van bakboord en de Katre komende van stuurboord. Op de Katre (lengte 88 m., breedte 13 m., 2.497 BRT, 1 controllable pitch propeller) was eerste stuurman Kuchinsky op de brug, samen met een uitkijk. Het schip was in ballast op weg van Helsingborg, Zweden naar Stralsund, Duitsland. Er werd een zuidoostelijke koers gestuurd (ca. 134°), de snelheid was ca. 7,2 knopen. Het schip was uitgerust met een ECDIS-systeem, ARPA en ontvangst van AIS-informatie. Ten opzichte van de schepen die op weg waren naar de westelijke/zuidwestelijke baan van het verkeersscheidingsstelsel was de Katre het schip dat koers en vaart moest houden. Het was donker, het zicht was ca. 8 mijl, er stond een westelijke wind kracht 3 Bft en er was een kalme zee. Op de brug van de Statengracht werd de stuurboordradar, ingesteld op een bereik van 6 mijl, geobserveerd door tweede stuurman V. en de
6
bakboordradar, ingesteld op een bereik van afwisselend 12 mijl en 6 mijl, door betrokkene. De radartoestellen waren voorzien van ARPA en op het scherm werden de andere schepen met hun naam en verdere AIS-gegevens afgebeeld. Tevens konden de koers en vaart van de andere schepen worden afgebeeld, evenals de CPA en de TCPA daarvan ten opzichte van de Statengracht. Er werd gestuurd op de automaat. Voordien was rond 00.00 uur de wacht overgedragen door de derde stuurman aan V. Deze overdracht had circa vier minuten in beslag genomen. De CPA met de Katre bedroeg vanaf 00.00 uur 0,5 mijl. De peiling van de Katre vanaf de Statengracht bleef vanaf dat tijdstip tot omstreeks 00.17 uur min of meer gelijk (271°-279°). Omstreeks 00.11 uur wijzigde de Q Ionari koers naar stuurboord om zonder problemen achter de Katre langs te varen. Omstreeks 00.12 uur maakte de Nordvik een ruime koerswijziging naar stuurboord, waardoor dit schip achter de Statengracht langs zou varen. Betrokkene heeft dat ook waargenomen. Omstreeks 00.13 uur waarschuwde betrokkene de tweede stuurman in het Engels dat hij de Katre niet te dichtbij moest laten komen. Vanaf ca. 00.16 uur wijzigde de tweede stuurman de koers van de Statengracht enige graden naar stuurboord met behulp van de stuurautomaat. Omstreeks 00.19 uur zei betrokkene dat een aanzienlijker koerswijziging naar stuurboord moest worden gemaakt opdat het andere schip de bedoeling van de Statengracht zou kunnen begrijpen. Daarna ging de Statengracht verder naar stuurboord, nadat betrokkene tweemaal had gezegd dat de tweede stuurman meer naar stuurboord moest gaan. Omstreeks 00.21 uur heeft betrokkene het stuursysteem overgeschakeld op handbesturing en heeft hij hard stuurboordroer gegeven. Betrokkene had gezien dat de Katre haar koers naar bakboord wijzigde. Over de VHF werd dit ook gemeld. Kort daarna, omstreeks 00.22 uur, vond de aanvaring plaats, waarbij de Katre met haar voorsteven in de bakboordzijde van de Statengracht voer. De Katre had omstreeks 00.13 uur haar snelheid van 7,2 knopen verminderd tot uiteindelijk ca. 5,8 knopen. Omstreeks 00.10 uur had de Katre haar koers enkele graden naar stuurboord gewijzigd en omstreeks 00.19 uur enkele graden naar bakboord.
7
Op de Statengracht is de snelheid van 17,4 knopen tot de aanvaring niet gewijzigd. F. Uit de door betrokkene overgelegde screenprints afkomstig van de VDR van de Statengracht blijkt dat de Nordvik om 00.08 uur een koers volgde van 316°, om 00.09 uur een koers van 322° en om 00.14 uur een koers van 030°. Volgens deze prints lag de Katre om 00.09 uur op een koers van 135°, om 00.14 uur op een koers van 141° en om 00.19 uur op een koers van 140°. De CPA van de Katre en de Statengracht bleef 0,5 mijl. De peiling veranderde niet wezenlijk (270°/279°). G. Betrokkene heeft ter zitting op 28 maart 2014 samengevat en zakelijk weergegeven onder meer het navolgende verklaard. Vóór de wisseling van de wacht op 2 februari 2013 00.00 uur was ik ruim van te voren, naar schatting tien minuten voor middernacht, op de brug. De tweede stuurman V. kwam kort voor 00.00 uur op de brug; dat vond ik wat laat. Ik heb zijdelings de overdracht van de wacht gezien en gehoord. Ik ben altijd op de brug bij de wisseling van de wacht te middernacht. Ik zat op de stoel bij de bakboordradar. De overdracht was drie tot vier meter verder naar stuurboord. V. was net aan boord. Ik had nooit eerder met hem gevaren. Ik had geen conduite van hem gezien. Ik had V. alleen meegemaakt op het traject vanaf Rauma. Ik had niet eerder met hem wacht gelopen. Ik was wel regelmatig op de brug geweest tijdens zijn wacht, in de paar dagen dat hij aan boord was. Ik weet niet of hij veel ervaring had. Ik had meer tijd nodig voor het krijgen van een oordeel over zijn capaciteiten. Ik zat bij de bakboordradar, ingesteld op een bereik van 12 mijl en af en toe 6 mijl. Ik keek ook naar buiten, naar de andere schepen, koerskruisers en meeliggers. Ik meen dat op beide radars AIS was aangesloten. Beide waren voorzien van ARPA. De VDR was aangesloten op de stuurboordradar. Deze stond op een bereik van 6 mijl. De ARPA op dit schip reageert binnen een paar seconden op een koerswijziging.
8
De Nordvik en de Katre stonden op de radar, met de AIS-gegevens. Ze zijn geplot en waren op het scherm te volgen. Op een gegeven moment zag ik de Nordvik een bocht maken naar stuurboord. Ik zag de Katre, zowel op het scherm als visueel. Ik heb tegen V. gezegd dat we niet al te dichtbij de Katre moesten komen. Ik heb geleerd dat 0,5 mijl de minimale passeerafstand is met een koerskruisend schip. Zelf houd ik meestal meer dan 0,5 mijl aan. Een halve mijl is het absolute minimum. Ik heb tegen de tweede stuurman gezegd niet te dicht bij de Katre te komen. Toen de afstand tussen de Statengracht en de Katre erg klein was geworden, ben ik naar de stuurboordskant van de brug gelopen. De tweede stuurman heeft een kleine koerswijziging naar stuurboord gemaakt. Die was niet voldoende. Het schip bleef steeds op de automatische piloot varen. Die koerswijziging ging heel langzaam. De tweede stuurman had de Statengracht sneller moeten laten draaien. Beter was geweest dat hij was overgeschakeld op handmatig sturen. De schakelaar was dichtbij. De Statengracht is niet voldoende duidelijk naar stuurboord gegaan. Ik zag aan de boordlichten dat de Katre naar bakboord draaide. Ik zag de Katre recht op de Statengracht aankomen. Dat schip was toen al aan onze bakboordzijde. Ik heb de navigatie overgenomen, heb overgeschakeld op handbesturing en heb hard stuurboordroer gegeven. Terugkijkend denk ik dat de Statengracht vaart had moeten verminderen om de aanvaring te voorkomen. Sinds dit voorval doe ik dat in een dergelijke situatie altijd. We hadden radiocontact kunnen maken, maar we hebben dat niet gedaan.
5. Het oordeel van het Tuchtcollege Op grond van de hiervoor weergegeven verklaringen en verdere gegevens komt het Tuchtcollege tot het volgende oordeel. Op 2 februari 2013 omstreeks 00.22 uur lokale tijd is het Nederlandse zeeschip Statengracht op de Oostzee in aanvaring gekomen met het Maltese
9
zeeschip Katre. Betrokkene was kapitein van de Statengracht en was op het moment van de aanvaring op de brug aanwezig. Om 00.00 uur had de tweede stuurman V. de wacht overgenomen van de derde stuurman. Betrokkene was voordien al op de brug en bleef aldaar. V. was eerst kort voor 00.00 uur op de brug gekomen. Betrokkene vond dat V. te laat was verschenen. De overdracht van de wacht had slechts vier minuten geduurd. De wacht dient pas te worden overgenomen nadat de ogen van de opvolgende officier volledig aan het duister zijn gewend (STCW-code Section A-VIII/2, Part 3.1 art. 19). Naar het oordeel van het Tuchtcollege is vier minuten daarvoor duidelijk te kort. Ten tijde van de overdracht van de wacht voer de Statengracht in een gebied met druk scheepvaartverkeer nabij de noordoostelijke ingang van het verkeersscheidingsstelsel ten noorden van Rügen. V. werd geconfronteerd met een complexe situatie bij duisternis: een aantal meeliggers en koerskruisers uit verschillende richtingen, terwijl er ook vaart vanuit een tegengestelde richting was. V. was nog slechts enkele dagen aan boord van de Statengracht. Betrokkene was nog niet eerder tijdens de wacht van V. langere tijd op de brug geweest en had nog geen duidelijk oordeel kunnen verkrijgen over diens capaciteiten. Naar eigen zeggen van betrokkene bleef hij op de brug om een oogje in het zeil te houden en om zonodig te kunnen ingrijpen. De Statengracht was uitwijkplichtig ten opzichte van de Katre, die op een kruisende koers van stuurboord naderde. Datzelfde gold voor de Q Ionari die zich aan stuurboord van de Statengracht bevond. De Statengracht diende koers en vaart te behouden ten opzichte van de Nordvik, die op een kruisende koers van bakboord naderde. Betrokkene volgde de situatie kennelijk nauwgezet. Om 00.11 uur verlegde de Q Ionari haar koers naar stuurboord, waardoor dit schip achter de Katre
10
zou passeren. Vanaf 00.12 loste het conflict met de Nordvik zich op, toen dat schip op flinke afstand een ruime uitwijkmanoeuvre naar stuurboord maakte om achter de Statengracht langs te varen. Daarna vormde de nadering van Katre nog een probleem. De CPA was en bleef ca. 0,5 mijl. De peiling veranderde niet wezenlijk. Er bestond gevaar voor aanvaring. Betrokkene waarschuwde V. dat deze de Katre niet te dichtbij moest laten komen (00.12 uur). Blijkbaar is pas enkele minuten na deze waarschuwing door V. enig stuurboordroer gegeven, terwijl de besturing op de automaat stond, waardoor de koerswijziging traag verliep en het effect van de stuurmanoeuvre beperkt bleef. De Statengracht draaide maar weinig naar stuurboord (vanaf 00.16 uur). Ten onrechte is niet overgeschakeld op handbesturing. Betrokkene was zich ervan bewust dat deze koerswijziging niet groot genoeg was om gemakkelijk waarneembaar te zijn voor de Katre en om voldoende ruim achter de Katre langs te varen. Betrokkene zei dat ook tegen V. (00.19 uur). Inderdaad heeft de eerste stuurman van de Katre verklaard dat hij de bedoelingen van de Statengracht niet begreep. Pas omstreeks 00.20 uur draaide de Statengracht sterker naar stuurboord. Betrokkene heeft toen kennelijk ingegrepen: de stuurautomaat werd overgezet op handbesturing en er werd hard stuurboordroer gegeven. Een aanvaring kon echter niet meer worden vermeden. Dat de Statengracht niet (veel) eerder sterker naar stuurboord had kunnen gaan omdat zich aan haar stuurboordzijde de Q Ionari bevond, is niet duidelijk geworden. Dat laatste schip - oorspronkelijk op 1 mijl dwarsafstand - had immers al om 00.11 uur haar koers naar stuurboord verlegd. Uit de uitlatingen van betrokkene blijkt ook dat hij van mening was dat de Statengracht een grotere stuurboordmanoeuvre moest maken en - kennelijk - ook kon maken. Indien en voor zover de ruimte voor een substantiële koersverandering al beperkt mocht zijn geweest, dan was een snelheidsvermindering van de
11
Statengracht een aangewezen maatregel geweest om aanvaring met de Katre te vermijden. De Statengracht voer met een flinke snelheid van ruim 17 knopen en heeft deze snelheid tot de aanvaring behouden. Een tijdige snelheidsvermindering was hoe dan ook een voor de hand liggende en doeltreffende maatregel geweest ter vermijding van aanvaring en om meer tijd te verkrijgen ter beoordeling van de situatie. Betrokkene heeft dit ook erkend. Betrokkene was zich al ruim 20 minuten voor de aanvaring bewust van de aanwezigheid van de Katre, voor welk schip de Statengracht uitwijkplichtig was, en van het gevaar van aanvaring met dat schip. In die periode is volstaan met een kleine, voor het andere schip niet duidelijk waarneembare koerswijziging naar stuurboord. Deze gang van zaken wijst erop dat stuurman V. geen goed beeld had van de situatie en dat hij niet wist welke maatregelen hij moest nemen. Pas in de paar laatste minuten voor de aanvaring heeft betrokkene ingegrepen en hard stuurboordroer gegeven, wat op dat moment een passende reactie was. Een snelheidsvermindering is geheel achterwege gelaten. De Katre heeft, anders dan van haar verwacht mocht worden, geen koers en vaart behouden. Dit schip heeft vanaf 00.13 uur haar snelheid enigszins verminderd. De koerswijziging naar bakboord vond pas enkele minuten voor de aanvaring plaats. Daarbij kan worden opgemerkt dat een schip dat koers en vaart moet behouden zelf een manoeuvre mag uitvoeren zodra hem duidelijk wordt dat het uitwijkplichtige schip niet de voorgeschreven passende maatregelen neemt en dat eerstbedoeld schip daartoe is verplicht indien een aanvaring door een handeling van het uitwijkplichtige schip alléén niet kan worden vermeden (Colregs voorschrift 17). De geringe stuurboordmanoeuvre van de Statengracht was blijkbaar op de Katre niet waargenomen en men zag de Statengracht met onverminderde snelheid doorvaren.
12
Nagelaten is om door middel van de VHF contact op te nemen met het andere schip, dit om te vragen naar de bedoelingen van het andere schip, om het andere schip op zijn verplichtingen te wijzen en om de eigen handelingen te verduidelijken of aan te kondigen. Door de op beide schepen direct beschikbare AIS-informatie kon het andere schip met zijn naam en callsign worden opgeroepen. In deze situatie was tijdig VHF-contact zeker nuttig geweest. Geconcludeerd moet worden dat de Statengracht niet tijdig doeltreffende en voor de Katre duidelijk waarneembare maatregelen heeft getroffen ter vermijding van aanvaring. Gelet op de vastgestelde feiten is gehandeld in strijd met de voorschriften 2, 8 en 16 van de Colregs. Ook levert dit overtreding op van art. 4 lid 3 Zeevaartbemanningswet. Aan betrokkene kan in het bijzonder worden verweten dat hij niet eerder heeft ingegrepen toen tweede stuurman V. kennelijk niet adequaat reageerde op de situatie en het gevaar voor aanvaring met de Katre. Weliswaar had betrokkene niet de wacht, maar hij was wel op de brug en hij volgde de situatie blijkbaar nauwlettend op de radar en ook op zicht. Als kapitein was hij verantwoordelijk voor de veiligheid van schip en bemanning en uit dien hoofde had hij toen en daar wel degelijk een taak. Het Tuchtcollege is van oordeel dat het Bridge Resource Management duidelijk te wensen overliet. De communicatie tussen betrokkene en V. was bepaald niet optimaal. Het valt ernstig te betwijfelen of de stuurman van de wacht een duidelijk beeld had van de situatie en wist wat hij moest doen. Betrokkene was zich daarvan blijkbaar bewust, doch het heeft ontbroken aan tijdige en duidelijke instructies van betrokkene aan V. Hij heeft niet geverifieerd of V. begreep wat hij moest doen en of deze meteen dienovereenkomstig handelde.
13
6.
De Tuchtm aatregel
Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene ernstig is tekortgeschoten in zijn verantwoordelijkheden als kapitein, met een aanvaring van zijn schip met de Katre als gevolg. Betrokkene heeft niet gehandeld zoals een verantwoordelijk kapitein betaamt, waardoor de veiligheid van de opvarenden, het schip met haar lading en de omgeving in gevaar is gebracht. Bij de zware aanvaring is grote schade aan beide schepen ontstaan. De Statengracht liep een groot gat in haar zijde op en had kunnen zinken. Gelukkig hebben zich geen persoonlijke ongevallen voorgedaan en is verontreiniging van het milieu uitgebleven. Gezien de ernst van de gebleken gedragingen van betrokkene is een schorsing van de vaarbevoegdheid van na te noemen duur op zijn plaats. In de omstandigheid dat betrokkene gedurende een groot aantal jaren als kapitein een goede staat van dienst heeft opgebouwd en in het feit dat hij zijn tekortschieten ruiterlijk heeft erkend en uit het voorval kennelijk lering heeft getrokken, ziet het Tuchtcollege aanleiding bepalen dat de schorsing van de vaarbevoegdheid geheel voorwaardelijk wordt opgelegd.
7
De beslissing
Het Tuchtcollege: -
verklaart de tegen betrokkene aangevoerde bezwaren gegrond zoals hiervoor aangegeven onder 5;
-
legt betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor een periode van twee weken;
-
bepaalt dat deze schorsing niet ten uitvoer zal worden gelegd, tenzij het Tuchtcollege bij een latere beslissing anders zal bepalen op grond van het feit dat betrokkene zich voor het einde van een proeftijd, welke het Tuchtcollege bepaalt op twee jaar, zich weer heeft gedragen in strijd met de zorg die hij als goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer;
14
-
bepaalt dat de proeftijd van de voorwaardelijke schorsing ingaat op de dag, 6 weken na de dag van verzending van deze uitspraak.
Aldus gewezen door mr. A.N. van Zelm van Eldik, plv. voorzitter, E.R. IJssel de Schepper, R.J. Gutteling, N.P. Kortenoeven en R.J.N. de Haan, leden, in aanwezigheid van mr. E.H.G. Kleingeld als secretaris en uitgesproken door mr. E.A. Bik ter openbare zitting van 7 mei 2014.
E.H.G. Kleingeld
E.A. Bik
secretaris
voorzitter
Verzonden: 7 mei 2014
Tegen deze beslissing kan binnen zes weken na de dag van verzending hoger beroep worden ingesteld bij het College van beroep voor het bedrijfsleven, Prins Clauslaan 60, Den Haag.
15
